Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Van postbode tot fietsspecialist. In 1919 richtte de toen 16-jarige postbode Heinrich Kalkhoff in het huis van zijn ouders in Cloppenburg het bedrijf Kalkhoff op. Zijn werkwijze was net zo simpel als geniaal. Hij had tijdens zijn rondes namelijk vaak met mechanische pech te kampen en daardoor was het hem opgevallen dat er veel nood was aan banden en andere fietsonderdelen. De zaken draaiden goed, zo goed zelfs dat Kalkhoff vanaf 1927 complete wielen produceerde.
In 1939 werden er meer dan 700.000 frames voor fietsen geproduceerd.
Tweede Wereldoorlog: De oorlog dwong het bedrijf om over te schakelen op de productie van militair materieel.
Na het einde van de Tweede Wereldoorlog vervaardigde Kalkhoff aanvankelijk alledaagse goederen zoals aanhangwagens en ketels. In de jaren ‘50 werd de fietsproductie opnieuw hervat met de productie van fietsen voor vrijetijds- en dagelijks gebruik. Omdat auto’s die jaren nog vrij zeldzaam waren , heerste er een enorm grote vraag in de tweewielerindustrie. Voor het bedrijf waren dit gouden jaren. Soms waren er 1.200 werkkrachten actief in het bedrijf, die dagelijks tot 5.000 frames vervaardigden. De fietsen werden geleverd in 32 verschillende landen, zelfs in Oost-Azië kon Kalkhoff met zijn „Made in Germany“ handwerk de concurrentiestrijd voeren.
Door de oliecrisis en het toenemende milieu- en gezondheidsbewustzijn beleefde de fiets een nieuwe opbloei. In 1968 verliet Heinrich Kalkhoff het bedrijf en droeg hij de leiding over aan zijn zonen Karl, Heinz en Berthold Kalkhoff. Ook ‘68 icoon Uschi Obermaier reed in die tijd op een Kalkhoff. Ursula “Uschi” Obermaier (geboren 24 september 1946 in München ) was een voormalig Duits fotomodel. Ze was een tijdje lid van Commune I en werd tijdens de beweging van '68 bekend als pleitbezorger van de seksuele revolutie in Duitsland .Fietsen was helemaal in, en met de Duitse “Trimm-Dich” fitness trend zorgde een ander bedrijfsfenomeen ervoor, dat Kalkhoff in die tijd aanzienlijk groeide, ook na de dood van oprichter Heinrich Kalkhoff op 25 september 1972. Hij liet een financieel gezond bedrijf na dat zich in de daarop volgende jaren sterk verder zou ontwikkelen.
De toegenomen concurrentie uit het buitenland leidde tot een teruggang in het bedrijfsleven, wat uiteindelijk leidde tot insolventie en faillissement in 1986. Kalkhoff werd in 1989 overgenomen door Derby Cycle Corporation. De productie van Kalkhoff-fietsen wordt voortgezet in de Derby Cycle-fabriek in Cloppenburg, Duitsland.
In 2007 rolde de eerste e-bike van Kalkhoff van de band. In 2009 vierde het traditiemerk zijn 90-jarig jubileum en ook Derby Cycle werd met rasse schreden verder ontwikkeld. In 2019 vierde het bedrijf Kalkhoff zijn honderdjarig bestaan. En in die 100 jaar hebben zij altijd een grote rol van betekenis gespeeld in de ontwikkeling en de verschillende tijdperken van de fiets.
De Derby Cycle Holding GmbH is vandaag de fietsproducent met de grootste omzet van Duitsland. Met de merken Kalkhoff, Focus, Raleigh, Univega en Cervélo verkoopt Derby Cycle jaarlijks bijna een half miljoen fietsen – waarvan 100.000 e-bikes en Pedelecs, wat hen marktleider maakt in Duitsland.Kalkhoff is een Duits fietsenmerk, maar sinds 2012 is Kalkhoff onderdeel van de Nederlandse Pon Bicycle Group waar onder andere ook Gazelle valt.
Tussen 1817 toen de loopfiets met een beweegbaar stuur werd ingevoerd en het op de markt komen in 1885 van de veiligheidsfiets (Safety) - een lage velo met twee even grote wielen en een kettingaandrijving - heeft de fiets veel ontwikkelingen ondergaan. De vondst van de luchtband in 1888 verhoogde het comfort. De fiets maakte na 1885 een enorme opmars bij het grote publiek. Voor die tijd was het bezitten van een fiets hoofdzakelijk aan de elite voorbehouden. De fiets werd ook gebruikt voor recreatie. De jonge koningin Wilhelmina vond fietsen een gezonde ontspanning en kocht in 1897 in het Oostenrijkse Wenen een fiets. Maar de minister-president verbood haar om te fietsen, hij deed dat met de woorden: “Wij moeten dus Uwe Majesteit vriendelijk verzoeken van Haar voornemen af te zien, ook al is het gevaar, dat in wielrijden ligt, zeer gering.”
De fiets verhoogde ook de mobiliteit van de arbeiders en van andere werknemers.
Oprichter Jan Van den Brink (1855-1922) was van oorsprong timmerman en maakte ook houten velgen en spatborden voor derden. Hij zag de progressieve populariteit van de fiets ( eind negentiende eeuw sprak men vaak over machine ) en besloot om dit transportmiddel ook te gaan fabriceren. In 1894 werd Van den Brink lid van de één jaar eerder opgerichte ‘Nederlandsche Vereeniging de Rijwielindustrie’ (RI), een vereniging van rijwielfabrikanten. In 1900 werd de verenigingsnaam veranderd in Rijwiel- en Automobiel Industrie (RAI). In 1895 stond hij met 19 fietsen van het merk Dürkopp op een door de ‘de Rijwielindustrie’ georganiseerde rijwielententoonstelling in het Paleis voor Volksvlijt te Amsterdam. Hoofdvertegenwoordiger voor Utrecht van dit Duitse merk was de firma J.A. Deumer Cramer in Utrecht en Van den Brink was blijkbaar de lokale agent. Achter zijn woning aan de Karpervijver 17 bouwde hij in 1895 een fabriek. Het jaar daarna werd hij en de bouwkundige D.P.I. Harmsen zakenpartners. Misschien is dat een aanwijzing dat Harmsen de fabriek ontworpen heeft. In ieder geval de herbouw uit 1897. In zijn fabriek werkten aanvang 1896 17 mannen en op het eind van het jaar ongeveer dertig.
De onderneming ging voortvarend te werk. In Amsterdam werd op 20 februari 1896 in de Galerij van het Paleis van Volksvlijt een fietsenwinkel geopend, enkele weken later gevolgd door een winkel in de Schoutenstraat te Utrecht. De kwaliteit van de Wilhelmina-fietsen werd afgemeten aan de behaalde successen en overwinningen op wielerwedstrijden. In Utrecht werden op 26 april 1896 de eerste wedstrijden van het seizoen gereden. De verslaggever van de Weekbode was in de uitgave van 29 april 1896 lyrisch over het behaalde resultaat. Terecht wees hij erop dat niet alleen het talent van de coureurs belangrijk was, maar ook het materieel waarover zij beschikten.
Van den Brink kon de interesse van Maurice (Maurits) Adler (1873-?) voor zijn bedrijf te beïnvloeden. In die dagen was Adler een bekende wielrenner, in 1892 werd hij op de internationale wielerwedstrijden te Arnhem kampioen tricycle (driewieler). Maurice werd in Parijs geboren en groeide op in Amsterdam. Hij heette Maurice maar zijn jeugdvrienden noemden hem Puck. Hij was nog geen 1.60 m lang, voor zijn generatie was dat onder de gemiddelde lengte, hij had bruine ogen en zwart haar. In 1894 schreef Adler het boek ‘Baan en Weg’, een boek over de wielrennerij. In datzelfde jaar kwam hij met een nieuwe fietsband op de markt, die hij samen met A.J.J. Lindner, een Amsterdamse kurkenfabrikant, had ontwikkeld en waarop ze in verschillende landen een patent hadden aangevraagd. De band hadden ze de Griekse naam Arrektos gegeven en bestond uit kurk en rubber. Adler studeerde enkele jaren medicijnen, maar besloot uiteindelijk om in zaken te gaan. Bij akte van 15 november 1894 was hem door de arrondissementsrechtbank te Amsterdam handlichting verleend ‘tot het drijven van handel in rijwielen en aanverwante artikelen, hetzij alleen hetzij in vennootschap met anderen, het beschikken over al zijne inkomsten uit dien handel en het sluiten van alle verbintenissen tot dien handel betrekkelijk.’ In de jaren 1896-1897 was Adler inwoner van Zeist.
Behalve de compagnon van Van den Brink werd hij in 1910 ook zijn schoonzoon. Hij trad toen in het huwelijk met diens dochter Jansje (1885-1949).
Op 7 maart 1896 stichtten Van den Brink en Adler een vennootschap met de firmanaam Adler & van den Brink. Hun doel stond beschreven als volgt: “het vervaardigen van Rijwielen, onderdeelen daarvan en artikelen daartoe behoorende en de handel daarin, alsmede in artikelen tot het vak behoorende, doch door de Vennootschap niet zelf vervaardigd.” Voor de datum van7 maart maakten ze al gebruik van die firmanaam. Van den Brink had als fabrieksmerk Kampioen gekozen, maar die naam werd niet lang gevoerd. De firma Adler & Van den Brink liet al op 8 februari 1896 de merknaam Wilhelmina inschrijven. De fiets werd naar de jonge koningin Wilhelmina genoemd.
Een felle brand verwoeste op 26 november 1896 de fietsenfabriek en ook de ernaast gelegen timmerwerkplaats en een houten opslagloods van textielgroothandel G. Wees & Weiss, die aan de andere kant van de fabriek stond. Door een achteloosheid van een van de arbeiders was er een desastreuze brand ontstaan. De heropbouw werd op 2 april 1897 gegund aan aannemer R. Mouw in Hilversum. Binnen een paar maanden was de fabriek weer opgebouwd en kon de productie worden hervat. Ondanks alle problemen die zich tijdens het eerste jaar hadden voorgedaan werden in dat jaar 332 fietsen gefabriceerd.
Op 10 maart 1897 werd de firma Adler & van den Brink ontbonden en op diezelfde dag richtten Adler en Van den Brink samen met een aantal investeerders de naamloze vennootschap Maatschappij tot Exploitatie der Rijwielenfabriek ‘Wilhelmina’ te Zeist op. De verwachting was dat in het eerste jaar 1500 à 1800 fietsen gefabriceerd zouden worden en dat de productie uitgebreid zou worden tot 4.000 à 5.000 per jaar. Doch, acht maanden later, op 12 oktober, werden beide directeuren door de raad van commissarissen geschorst. Zij beschuldigden Adler en Van den Brink van: onbetrouwbaarheid, handelingen in strijd met de statuten en slecht beheer. In een tumultueuze buitengewone aandeelhoudersvergadering op 25 oktober werden zij ontslagen.
De zaken gingen blijkbaar niet zo goed, want ook Adler sprak in oktober 1897 over een rijwielcrisis. De Europese markt werd immers overspoeld met Amerikaanse fietsen. In de algemene vergadering van aandeelhouders op 23 mei 1899 werd besloten om de vennootschap te ontbinden en Breman werd tot liquidator benoemd. Het maatschappelijk kapitaal bedroeg op die datum driehonderdduizend gulden. De ontbinding had plaats bij notariële akte van 20 juli.
In De Kampioen, het tijdschrift van de ANWB (Algemeenen Nederlandsche Wielrijders-Bond), stond in het nummer van 2 juni 1899 te lezen: “Op de laatstgehouden vergadering der aandeelhouders in de Wilhelmina-rijwielefabriek te Zeist is besloten tot likwidatie over te gaan. Dit verwondert ons niets; we hadden ’t al eenigen tijd verwacht. De eenigen, die wij beklagen, zijn de arme werklieden en hun gezinnen (hun aantal was in den laatsten tijd achter al aanzienlijk geslonken) en de oud-directeuren, de heeren Adler en Van den Brink.” Dat die twee heren met name genoemd werden, maakt duidelijk dat zij in 1897 geslachtofferd werden.
De fietsenfabriek aan de Karpervijver 17 c.a. werd op 24 juli in Amsterdam geveild. De nieuwe eigenaar van de ‘Rijwielenfabriek “Wilhelmina”’ werd de naamloze vennootschap Constructiewerkplaatsen te Zeist. Deze vennootschap werd op 3 augustus 1899 opgericht door J.L.A.H. Wesselmann te Utrecht en J.K. Bakker te Zeist. Directeur was de genoemde vennoot Bakker. Dit bedrijf bleek geen zakelijk succes te zijn, want op 23 en 24 juli 1902 werd in Amsterdam de complete inventaris van de Constructie-werkplaatsen te Zeist en van de fietsenfabriek Wilhelmina openbaar geveild, evenals het fabrieksmerk Wilhelmina.
Vier maanden later werd het fabrieksgebouw c.a. op 17 november bij opbod en op 24 november bij afslag in Amsterdam openbaar geveild. De veiling werd 24 november opgehouden.
Merknamen
Bij de openbare verkoop in 1899 werden, mee verkocht: ‘de Patenten, Handelsmerken en het recht op naam van bovengenoemde Fabriek.’ Bedoeld werd de fietsenfabriek Wilhelmina. De ontslagen directeuren probeerden toch nog om de merknaam Wilhelmina - die op 6 november 1897 als Wilhelmina Rijwielen, Zeist, Holland ingeschreven was op naam van Maatschappij tot exploitatie der rijwielfabriek ‘Wilhelmina’ NV - via de rechter terug te krijgen, doch Zonder succes.
Tot 1898 stond in het beeldmerk behorende bij de merknaam een afbeelding van koningin Wilhelmina als jong meisje met hangend lang haar. In het jaar van haar troonsbestijging werd het beeldmerk gewijzigd. De staatsiefoto van H.W. Wollrabe van 1897 diende als voorbeeld. In een ellips staat een borst-beeld van de jonge vorstin met diadeem op opgestoken haar. Daaromheen binnen de ellips de tekst: WILHELMINA | RYWIELEN en horizontaal: TRADE | MARK. Aan de bovenzijde een kroon en aan de onderzijde een lint met de tekst: ZEIST | (HOLLAND). Er is geen aanwijzing gevonden dat dit beeldmerk is ingeschreven bij het ‘Bureau voor den Industrieelen eigendom’ als uitvoerder van de Merkenwet 1893.
Zeker is de inschrijving op 2 december 1897 van het beeldmerk waarvan de beschrijving luidt: ‘Het merk vertoont eenen struik met bloemen (madeliefjes) en bladeren, omgeven door eene ellips; schuin door die ellips en bloemenstruik is vermeld het woord: WILHELMINA, tusschen twee evenwijdig loopende lijnen, terwijl voor en achter dat woord zich twee cirkeltjes vertoonen. Om deze ellips vertoonen zich in rond druk de woorden: MAATY. TOT EXPLIE DER RIJWIELENFABRIEK, in drukletters. Het geheel is omgeven door eene dubbellijnige ellips, aan welker boveneinde eene kroon en aan welker benedeneinde een lint is bevestigd, waarop in rond druk de woorden: ZEIST | HOLLAND.’
De Maatschappij tot Exploitatie der Rijwielenfabriek ‘Wilhelmina’ liet op 2 februari 1899 nog twee beeldmerken registreren. Een beschrijving luidt: ‘Het merk bestaat uit twee concentrische dubbel lijnige cirkels, tusschen den buitensten en den binnensten cirkel zijn, in ronddruk, de woorden: de koningin, met hoofdletters geplaatst. Tusschen de letters: D en N bevindt zich, op de binnensten eene blokpunt.’ en van de ander: ‘Het merk bestaat uit de woorden: de koningin. In schrijfletters.’
De fabrieksmerken Wilhelmina en De Koningin die op de veiling van 23 en 24 juli 1902 werden aangeboden, werden gekocht door de Belgische ondernemer Julius Holz. Hij liet beide merknamen op 14 maart 1903 inschrijven. Over de merknaam Achilles is na 1902 niets bekend. Hij adverteerde in De Kampioen van 1 mei 1908: ‘Wilhelmina Met recht het wonder der Nederlandsche Industrie. De Wilhelmina Rijwielenfabriek, vroeger te Zeist, thans te Amsterdam, is een der oudste fabrieken in Nederland, en heeft zich sedert de laatste jaren uitsluitend toegelegd op het fabriceeren van ééne kwaliteit rijwiel: Het beste. Tweede of derde klasse machines worden van dit merk niet in den handel gebracht.’
De fabriek verhuisde in 1915 naar Amsterdam en later in 1929 naar Haarlem. In 1929 kocht de fa. Pieter Dik, Gedempte Oude Gracht 79 in Haarlem, het merk Wilhelmina. In 1962 werd het opgeheven.
In 1970 ging het handelsmerk Wilhelmina naar Gazelle. Gazelle heeft enkele seizoenen kinderfietsjes met het merk Wilhelmina gemaakt, maar gebruikt het merk inmiddels niet meer. De afbeeldingen van prinses en koningin Wilhelmina op de balhoofdplaatjes van de fietsen volgden de beeldenaar van het muntgeld: zo is er een Wilhelmina met hangend haar (1896 - 1904), met opgestoken haar fijn en grof, etc. Overigens heeft rijwielfabriek Wilhelmina niets met het bekende merk carbidlantarens te maken.
EEN GROOT ZAKENMAN
De dag na hun ontslag in 1897 gingen Adler en Van den Brink alweer een vennootschap onder firma aan met de naam Adler en van den Brink. Het doel van de firma was hetzelfde als van de firma opgericht op 7 maart 1896 en ontbonden 10 maart 1897. De vennootschap werd aangegaan voor de duur van vijf jaar en bij niet schriftelijke opzegging automatisch telkens voor één jaar verlengd. In 1922 vierde hij zijn 25-jarig ondernemerschap. Hij rekende dus vanaf dit tijdstip.
De fiets was al aan eind negentiende eeuw aan zijn opmars begonnen. In 1907 kwamen er goedkopere automobielen op de markt. Die vonden vooral aftrek onder de gegoede burgerij (artsen, advocaten, notarissen, ondernemers enz.). Na de Eerste Wereldoorlog werd ook de motorfiets populair.
Adler richtte tussen 1899 en 1912 enkele handelsvennootschappen op om handel te drijven in fietsen, zijn eerste liefde, en auto’s en motorfietsen te importeren. Hij bracht zijn eigen HIMA-fiets (afkorting van Handel- en Industrie Maatschappij voorheen M. Adler) op de markt. Vervolgens deed hij van alles op import- en exportgebied van staal en ijzer. In zijn speech op zijn jubileumfeest in 1922 zij hij: ‘Wij hebben een groote exportzaak, doen zaken direct met de grootste firma’s in het buiten- en binnenland (…).’ Het succes waarop hij in 1922 kon roemen, hield niet stand. Een tien jaar later stortte zijn zakenimperium ineen. Waarschijnlijk als gevolg van de crises van de dertiger jaren. Oprichter Jan Van den Brink overleed in 1922 aan de gevolgen van een beroerte.
Met zijn zakelijk inzicht en zoals hij met zijn fietsmerk HIMA heeft bewezen, zou Maurice Adler van de Wilhelmina-Rijwielen een succes hebben kunnen maken als hem langer de kans was gegeven. Dan zou het fabrieksgebouw aan de Karpervijver niet leeg zijn komen te staan en dus niet beschikbaar zijn geweest voor Nederlandsche Fabriek van Gouden en Zilveren Werken voorheen J.A.A. Gerritsen.
MANUFACTURE FRANÇAISE D'ARMES ET CYCLES DE SAINT-ÉTIENNE
FRANSE WAPENS- EN FIETSENFABRICAGE / MANUFRANCE / HIRONDELLE / HIRON / H / CYCLES MIMOSA
MANUFRANCE is de handelsnaam van de Franse fabrikant van wapens en rijwielen uit Saint-Etienne, (Manufacture française d'armes et cycles de Saint-Étienne)
Hoe vélocipedisch vakmanschap een echte industrie geworden is:
Hier word enkel de geschiedenis van de fabricage vanuit het oogpunt van fietsen besproken, dit omdat Manufrance ook een aantal andere producten, waaronder hengels en allerlei huishoudelijke artikelen, vervaardigde en verkocht, ook al was haar hoofdactiviteit voornamelijk gebaseerd op de verkoop op jachtgeweren (merken Robust, Falcor, Ideaal, Simplex) en fietsen.
De productie van fietsen begon niet toevallig in Saint-Etienne, een kolen- en staalmijnstadje waar de nationale oorlogswapenproductie en de knowhow van talrijke ambachtslieden naast elkaar bestonden.
In 1887 kochten Etienne Mimard, 23 jaar oud, en Pierre Blachon, 29 jaar oud, de Franse wapenfabriek. Etienne Mimard, de zoon van een wapensmid, had een passie voor mechanica, wiskunde, tekenen en graveren. Als uitvinder diversifieerde hij het bedrijf door te geloven “in de grenzeloze ontwikkeling van de wielersport”.
In 1888 werd het bedrijf Hirondelle, samen met zijn merknaam, overgenomen. In 1889 werden productieateliers geïnstalleerd en werd de eerste vélocipède-prijslijst gepubliceerd. In 1890 werden 300.000 exemplaren van de catalogus gedrukt en gratis verzonden naar alle jagers in Frankrijk. De buitengewone kracht van de fabriek was dat ze het eerste postorderbedrijf in Frankrijk was.
In 1892 werd in Parijs de eerste verkoop winkel van de fabrikant geopend. 1892 was een belangrijke datum voor de ontwikkeling van de fiets in Frankrijk, want kort na de geboorte van de fiets in Engeland lanceerde de Manufactuur voor zijn fietsen het merk Hirondelle. In 1900 werden in alle Franse koloniën al 80 filialen geopend. Jean Fasano, uitvinder en adjunct-directeur van het bedrijf, generaliseerde het vrijloopsysteem op de fietsen van de Manufactuur. In 1902 werd het patent aangevraagd voor de Hirondelle retro-direct om het kopiëren of aanpassen van het systeem door andere techniekers te voorkomen. In 1905 wonnen de Hirondelle retro-direct fietsen met 2 en 4 versnellingen gouden medailles tijdens de TCF-wedstrijd. Zoals de Hirondelle-fietscatalogus uit 1907 aankondigde: “Tous en rétro”!
In 1911 nam de Franse productie van wapens en rijwielen van Saint-Etienne de commerciële naam Manufrance aan. In 1913 bracht Manufrance een fiets modèle grand tourisme uit, met 6 direct-retro versnellingen en vrijeloop. In 1914 ontwikkelde Manufrance de verwijderbare band.
Een Tayloristische industrie:
Étienne Mimard had aandacht voor de ideeën van Taylor ( Taylor die de organisatie van het werk in fabrieken bestudeerde en de wijze van de wetenschappelijke organisatie ervan vaststelde) en hield vast aan zijn principes: massaproductie tegen lage prijzen gestimuleerd door een parallelle ontwikkeling van de consumptie, organisatie van de massa productie door vereenvoudiging en standaardisatie van onderdelen die zeer weinig handarbeid vereisten, arbeidsverdeling die het inhuren van gespecialiseerde werknemers mogelijk maakte die opgeleid waren in een ongeveer vijftien daagse stage, aanpassing van gebouwen aan het type productie met een accordeonplan dat naar wens kon vergroot worden.
Het was in 1908 dat de unificatie van cyclusmodellen werd doorgevoerd om de productie te vergemakkelijken, bestellingen te groeperen, de seriegroottes te vergroten en het gebruik van automatische machines voordeliger te maken.
Hij verfijnde zijn industriële strategie door naar de Verenigde Staten en Groot-Brittannië te reizen, en vond een soort Fordisme in Franse stijl uit, dat hem in staat zou stellen groei en massaproductie te ervaren. Alles was “model” en nieuw in de wereld van de Manufactuur, van de werkplaatsen tot de kantoren waarvan het werk wetenschappelijk en op een bijna militaire manier was georganiseerd. Er werd niets over het hoofd gezien om het comfort van het personeel te vergroten. Dit verlichte paternalisme zou tijdens de honderd daagse staking van 1937 worden ondermijnd.
De productie van één enkel model met opties, de Hirondelle, was een van de eerste Franse voorbeelden in de wereld van een beleid van productiviteit en rationalisatie. De verwerkende industrie streefde, om door middel van standaardisatie, de kostprijs te verlagen.
De Manufactuur-catalogus van 1893 illustreerde dit beleid aan de hand van een reeks modellen die werden aangeboden en benoemd op basis van het sociaal-professionele profiel van de gebruikers:
- het “democratische” model voor ambachtslieden, arbeiders, bedienden, koste 185 Franse frank
- het model voor administratieve diensten ( postbodes, gerechtsdeurwaarders), koste 250 Franse frank
- het wegenmodel voor artsen, dierenartsen koste 310 Franse frank
- de "exclusieve" modellen kwamen op 275 en 360 Franse frank (1058 en 1385 uren werk voor een provinciale arbeider)
- -de extra superieur offline productiemodellen, lichte fiets en zware fiets”, kostten 590 en 535 Franse frank (2269 en 2058 werkuren van een provinciale handarbeider)
Dit principe van de uitwisselbaarheid van onderdelen op hetzelfde object was zeer innovatief.
Het verval
De Tweede Wereldoorlog had een zware impact op de toekomst van Manufrance. Etienne Mimard, en dat sierde hem, weigerde om samen te werken met de Duitsers.
In 1944 schonk de stichter, kort voor zijn overlijden, de helft van zijn aandelen aan de gemeente Saint-Étienne. Wat veertig jaar later, in de jaren zeventig, het einde betekende van het bedrijf met de crisis die ontstond toen de gemeente als mede-eigenaar de moeilijkheden van het bedrijf moest overwinnen.
In 1975 deden er zich aanzienlijke problemen voor, die de negatieve effecten van de eerste mondiale olieschok op de consumptie combineerden met een productie-instrument dat geen gelijke tred hield met de technologische ontwikkelingen.
In 1979 kwam er een juridische afwikkeling, daarna kwam de oprichting van de nieuwe Société Manufrance.
In 1980 kondigde de handelsrechtbank van Saint-Étienne de faillissementsaanvraag aan. Het bedrijf werd een Société de Coopérative Ouvrière de Production et Distribution (SCOPD),in 1982 werd er een herstelplan opgesteld, doch zonder veel resultaat. 1985, gerechtelijke liquidatie. In 1986 verkoop van apparatuur, meubilair en gebouwen.
De concurrentie van grote winkels, verouderde communicatie en vooral een opeenvolging van ongepast bestuur kelderden Manufrance. Manufrance, een legendarisch merk, gold al bijna honderd jaar als de sleutel tot massaconsumptie, een spiegel van het Frankrijk van de 20e eeuw, overwegend landelijk, maar nog steeds eigentijds met de arbeidswereld.
Manufrance was tevens de inventieve voorloper van La Redoute en Trois Suisses, maar ook van Darty met zijn “Contract van vertrouwen” en van Ikea met zijn “Doe het zelf”. De internetrevolutie bevond zich in de beginfase en “Manu” had zijn laatste woord nog niet gezegd. Het rijmde zo goed, Manufrance en Made in France!
Manufrance vandaag: Een nieuw bedrijf Manufrance biedt vandaag in zijn online catalogus thuisproducten, wapens en munitie aan, maar geen fietsen meer!!!
HIRONDELLE
Hirondelle is het merk van fietsen dat werd verkocht door de Manufacture d'armes et cycles de Saint-Etienne.Het was in 1892 dat de eerste Hirondelle in de catalogus verscheen, het bedrijf was toen de Manufacture d'armes et de cycles de Saint-Etienne.Het belang van dit merk in de geschiedenis van het wielrennen in Frankrijk staat voorop. Degelijkheid was een sterk argument! Weerstand van de ketting groter dan het gewicht van 1200 kg of 14 man, frame bestand tegen het gewicht van 900 kilo of 12 man, en 675 kilo of het gewicht van 9 man op een enkele fiets!
CYCLES MIMOSA
Het merk Mimosa is, net als het merk Hirondelle, een merk van de Manufacture Française d'armes et cycles de Saint-Etienne. Mimosa-fietsen werden tussen de jaren 1920 en 1930 op de markt gebracht. Er is een submerk in Misosa, de cycles Mimo-, net zoals er een submerk is in Hirondelle, de cycles Hiron
Het bedrijf is vernoemd naar een van de oprichters, Nikolaus Dürkopp , en het naaimachinemerk Adler, dat aanvankelijk werd gerund door Koch & Co. en vanaf 1920 door Kochs Adler Nähmaschinen Werke AG . Dürkopp Adler AG ontstond uit de fusie van de bedrijven in Bielefeld. Het merk Adler is ook bekend van de Frankfurter Adlerwerke , een fabrikant van voertuigen en kantoormachines, wat af en toe tot verwarring leidt.
Dürkopp had zijn eerste naaimachine al in 1861 ontworpen en op 22 oktober 1867 richtte hij samen met Schmidt zijn eigen bedrijf op onder de naam Dürkopp & Schmidt. De eerste bedrijfslocatie was een loods aan de Alter Markt 5 in Bielefeld. In 1868 verhuisde het bedrijf naar een pand aan de Alter Markt 3 b. Nadat Schmidt het bedrijf in 1876 verliet, werd het bedrijf gewijzigd in Dürkopp & Co.
In de jaren tachtig van de negentiende eeuw waren er economische moeilijkheden en Nikolaus Dürkopp zocht naar nieuwe afzetmarkten. Dürkopp was een van de eerste Duitse bedrijven die begon met de massaproductie van fietsen. Dit voorbeeld werd al snel gevolgd door Koch & Co. en anderen. In Bielefeld ontwikkelde zich een nieuwe, succesvolle economische sector. In 1889 werd het bedrijf omgezet in “Bielefelder Maschinenfabrik AG, voorheen Dürkopp & Co.” en genoteerd met een aandelenkapitaal van 2.250.000 goudmarken . In 1892 had Dürkopp 1.665 mensen in dienst. In 1894 begon de productie van motorvoertuigen. Vanaf 1895 had Dürkopp aandelen in de Stiermarkse fietsenfabriek van Johann Puch en Co in Graz , Oostenrijk . In mei 1896 was er een staking in de fabriek van Bielefeld. In 1908 werd de Stiermarken-Werke volledig overgenomen en omgedoopt en voortgezet Styira-Dürkopp-Werke A.-G. In 1897 hadden ze al ruzie gehad met de oprichter, Johann Puch , waarop hij de Puch-Werke oprichtte.
Eerste Wereldoorlog
Tot de Eerste Wereldoorlog werd in Bielefeld de productie van bedrijfsvoertuigen uitgebreid, later werd er overgeschakeld op voertuigen die belangrijk waren voor de oorlogsinspanning en ander oorlogsmaterieel. In 1906 had Dürkopp zijn eerste vrachtwagen met cardanaandrijving geïntroduceerd en Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden er vrachtwagens met een laadvermogen van drie tot vijf ton geproduceerd en die zouden ook na het einde van de oorlog in productie blijven. Er werden ook militaire fietsen vervaardigd.
Na het overlijden van de oprichter van het bedrijf op 25 juni 1918 ging het bedrijf verder onder de naam Dürkoppwerke AG, het werd voortgezet door zijn zoon Paul Dürkopp.
Naast auto's werden er na de Eerste Wereldoorlog ook vrachtwagens gebouwd in de vestiging Berlijn - Reinickendorf, de voormalige fabriek van Oryx Motorenwerke AG aan Colony Street. Vanwege het lage aantal geproduceerde voertuigen kon er echter niet voldoende winst geboekt worden. De autosectie werd ondersteund door de winsten uit de productie van fietsen en naaimachines. Daarom werd ten gunste van andere productietakken de autobouw in 1927 verlaten en de vrachtwagenbouw in 1929, dat was een gevolg van de mondiale economische crisis. Stiermarken-Dürkopp-Werke A.-G. werd in 1927 overgenomen door Steyr-Werke. In 1930 bleef de productie van naaimachines afnemen en werd deze overgenomen door Kochs Adler. Het personeelsbestand van Dürkopp kromp daardoor tot 700 medewerkers.
Vanaf 1885 bouwde Dürkopp fietsen in Bielefeld. De fietsen met cardanaandrijving , die vanaf de jaren 1910 werden gebouwd en verkocht onder de naam “Dürkopp Kettenlos”, werden destijds als nieuw en vooruitstrevend beschouwd. Samen met Stiermarken-Werke en Johann Puch werden in Graz fietsen vervaardigd totdat Dürkopp in 1908 de fabriek in Oostenrijk volledig overnam. In 1930 nam de wielerploeg Dürkopp voor het eerst deel aan de races van de Industriële ronde voor het Professionele Wielrennen (Ibus), waarbij vijf van de grootste fietsenfabrieken waren aangesloten: Brennabor , Diamant , Opel , Dürkopp en Mifa . De successenlijst van Dürkopp was ongekend, en zo gebeurde het dat een Duitse seriefiets na verschillende etappezeges de eerste Ronde van Duitsland won, de seriefiets was het Dürkopp-model “Diana 215”. De renners die streden voor de Dürkopp-stal waren onder meer: Unger, Arndt, Nitzschke, Renold, Günther, Hertwig, Geyer, Bulla, Gottwald, Sieronski, Klass, Buse, Korge, M. Kohl, de manager was Dobbrack. De reeks successen van het Dürkopp-koersteam leidde tot de reclameslogan: wie Dürkopp pakt, wint zeker.
Wapenproductie tijdens het nationaalsocialisme 1933–1945.
De Dürkoppwerke was al in een vroeg stadium betrokken bij de wapenproductie voor de herbewapening van de Duitse Wehrmacht (leger), en halverwege de jaren dertig groeide het personeelsbestand weer tot meer dan 2.000 mensen. Ze produceerden allerlei onderdelen voor wapens en vliegtuigen. Door de opleving vanaf 1933, dankzij de wapenproductie, maakte het bedrijf vanaf 1934 weer winst. In 1933 werd in Künsebeck bij Halle (Westfalen) een bij fabriek opgericht voor wapenproductie en een bedrijf met meer dan 2.000 banen. In hetzelfde jaar nam de familie Barthel (commercieel raadslid Hermann Barthel) de meerderheid van de aandelen over. Dürkopp kreeg moderne machines om de wapenproductie op te drijven. De nationaalsocialisten benoemden Dürkopp-bestuurslid Wulfert tot militair-economisch leider . In 1941 noemde het Duitse Arbeidsfront de Dürkoppwerke een nationaalsocialistisch modelbedrijf. In 1943 werden ze erkend als een militair modelbedrijf. Soms had Dürkopp meer dan 3.000 dwangarbeiders (zogenaamde buitenlandse arbeiders, inclusief vrouwen) en krijgsgevangenen in dienst , voornamelijk uit de Sovjet-Unie. In 1944 was Dürkopp de belangrijkste producent van Wälzlagern voor Duitse tanks.
Tijdens zware bombardementen op Bielefeld in 1944 werd het bedrijf verwoest en werd het op 31 maart 1945 gesloten. Na het einde van de oorlog werd het fabriekscomplex herbouwd, dat werd ondersteund door Georg Barthel.
Tijdens het nazitijdperk waren er binnen de arbeiderspopulatie verschillende oppositionele bedrijfsgroepen die naar de zogenaamde vijandige radio-omroepen luisterden en deze bespraken. Deze werden zonder pardon door de directie van Dürkopp aan de rechterlijke macht overgeleverd. In augustus 1944 kwam het Volksgerechtshof in Bielefeld gedurende drie weken bijeen. Tijdens het schijnproces hield Dr. Crone, de toenmalige vicepresident van de Volksrechtbank, een toespraak die de werknemers op het bedrijfsterrein moest bang maken. Veertien leden van de bedrijfsgroep werden ter dood veroordeeld en op 15 en 22 september 1944 in Dortmund geëxecuteerd, ze werden begraven in een hoek van de begraafplaats. Na de oorlog werden de lichamen van Otto Appelfelder, Paul Brockmann, Otto Giesselmann, Gustav Höcker, Hermann Kleinewächter, Gustav Koch, Gustav Milse, Bernhard Putjenter, Rudolf Sauer, Hermann Wörmann, Friedrich Wolgast, Bernhard Zawacki naar Bielefeld overgebracht en Heiko Ploeger werd naar Herford overgebracht. In Bielefeld werd op het Sennefriedhof een gedenkplaat opgericht voor deze moedige tegenstanders van het Hitlerregime.
Na de Tweede Wereldoorlog beperkte de Dürkoppwerke zich vooral tot de productgebieden industriële naaimachines, fietsen en transportsystemen. In 1949 werd de productie van gemotoriseerde tweewielers hervat en voortgezet tot 1961.
In 1962 werd de meerderheid van de aandelen in Dürkoppwerke Aktiengesellschaft (1889–1967) overgenomen door FAG Kugelfischer AG . In 1967, het jaar van het 100-jarig jubileum van Dürkoppwerke, werd het bedrijf omgezet in een naamloze vennootschap . Het was een Duitse fabrikant van naaimachines, fietsen, motorfietsen, auto's, transportsystemen en kogellagers, gevestigd in Bielefeld. In 1987 nam FAG ook het meerderheidsbelang in Kochs Adler AG over. De twee naaimachinefabrieken fuseerden in 1990 tot het huidige Dürkopp Adler AG, gevestigd in Bielefeld- Oldentrup . In 2002 werd FAG overgenomen door de INA Holding . Daarna zou Dürkopp Adler relatief snel verkocht worden; De onderhandelingen sleepten zich echter voort. Medio 2005 kocht het Chinese bedrijf SGSB Group (voorheen “ShangGong”) het aandelenpakket van FAG. De nieuwe hoofdeigenaren namen 94,98% van de aandelen over. In 2010 werd de afdeling magazijnlogistiek en automatisering afgesplitst en verkocht aan het Oostenrijkse Knapp AG als Dürkopp Fördertechnik GmbH .
Op 20 maart 2018 keurde een buitengewone algemene vergadering van Dürkopp Adler AG de overdracht goed van de aandelen van de minderheidsaandeelhouders aan de hoofdaandeelhouder, DAP Industrial AG, gevestigd in Bielefeld. DAP Industrial AG is een 100% dochteronderneming van ShangGong Group Co., Ltd. gevestigd in Shanghai, Volksrepubliek China.
Fietsen onder de naam Dürkopp werden tot 2006 geproduceerd en verkocht door het Saxon Biria AG .
Van 1884 tot 1959 bouwde Express Werke AG in Neumarkt in der Oberpfalz fietsen en motorfietsen met ingebouwde motoren van verschillende fabrikanten , evenals auto's.
In het stadje Neumarkt in der Oberpfalz aan Oberen Markt 11 openden Simon Goldschmidt en zijn zoon Joseph in 1864 een ijzerhandel genaamd “S. Goldschmidt & Sohn”, die later werd uitgebreid met een “kachel- en ovenfabriek.
Na de dood van Simon Goldschmidt in 1872 namen de broers Joseph en Adolf de leiding van het bedrijf over. Carl Marschütz begon in 1877 een commerciële stage bij dit bedrijf. Marschütz was begeesterd over het ontwikkelen en bouwen van een vélocipède (fiets) en liet drie ambachtslieden uit Neumarkt een vélocipède maken volgens zijn ideeën.
In 1881 ontmoette hij een Engelse fietser die, op weg van Londen naar Wenen, met zijn penny-farthing (type van fiets) in Neumarkt stopte. Marschütz mocht een proefrit maken, maar dat ging niet zonder problemen omdat zijn benen te kort waren voor de fiets, maar het verhoogde wel verder zijn enthousiasme voor dit nieuwe vervoermiddel. Een jaar later ontmoette hij op een Beierse staatstentoonstelling de monteur Eduard Pirzer, die al ervaring had met het monteren van hoogwielers. Hij bracht hem bij Joseph Goldschmidt want hij wou hem voor zich winnen als steun voor zijn eigen fietsenproductie. Met goedkeuring van Goldschmidt kon de ontwikkeling van de Neumarkt-fietsproductie in 1883 in de Kochherd- fabriek beginnen. Als gevolg hiervan werd op 12 januari 1884 een van de eerste fietsenfabrieken in Duitsland opgericht onder de naam “Velocipedfabrik Goldschmidt & Pirzer”. De uitdrukking ‘oudste fietsenfabriek van het continent’ die het bedrijf vaak voor reclamedoeleinden gebruikte, was echter nauwelijks houdbaar, aangezien er vanaf ongeveer 1870 al een aantal kleinere fietsenfabrieken in grotere Duitse steden waren gevestigd.
Toen het bedrijf werd opgericht, was de fietsenindustrie in Engeland al ver gevorderd vergeleken met de ontwikkelingen in Duitsland. Om de wielen te vervaardigen had het bedrijf daarom werknemers uit Engeland in dienst. Die brachten de nodige kennis mee en voor het vervaardigen van de wielen ‘echt Engels materiaal van grote kwaliteit’ gebruikten. Door de goed oplopende verkoop kochten de broers Joseph en Adolf Goldschmidt in juli 1884 een pand tussen de Ingolstädter Strasse en de Bahnhofstrasse, waarop een nieuw fabrieksgebouw werd gebouwd. Daarbij ontstond een verbinding tussen de twee straten, de huidige Holzgartenstrasse, die bedoeld was als bedrijfsadres. Vanwege de voortdurend toenemende productie van fietsen werden de productiefaciliteiten de komende jaren meerdere keren uitgebreid.
In 1886 kreeg Carl Marschütz de leiding over de vestiging in Neurenberg. Maar nog in hetzelfde jaar richtte hij in Neurenberg het bedrijf “Carl Marschütz & Co” op, waaruit later de Hercules-werken voortkwamen. Op 22 december 1887 verliet ook Eduard Pirzer het bedrijf. Als gevolg hiervan veranderde de naam van het bedrijf in “Velociped-Fabrik Neumarkt Gebrüder Goldschmidt”.
In juli 1888 was er een grote brand in de productiehal. Daarna bleven alleen de omringende muren van de fabriekshal over en werd de inrichting grotendeels vernield. Hoewel de wederopbouw-werkzaamheden onmiddellijk begonnen, duurde het tot het voorjaar van 1889 voordat de productie weer op volle capaciteit draaide.
In 1892 kwamen de broers Joseph en Adolf Goldschmidt overeen om hun productietakken te scheiden. Het pand aan de Oberen Markt 11 werd overgedragen aan Adolf Goldschmidt, die daar de kachelfabriek en ijzerhandel uitbaatte onder de naam “S. Goldschmidt & Sohn”. Joseph Goldschmidt nam de fietsenfabriek aan de Holzgartenstrasse over en behield de bedrijfsnaam.
Toen Joseph Goldschmidt op 22 november 1896 stierf, namen zijn weduwe Bertha en zijn zoon Jacob het bedrijf over en veranderden het in 1897 in een naamloze vennootschap . Jakob Goldschmidt werd benoemd tot directeur van de “Express Fahrradwerke, Aktiengesellschaft Velocipedfarbik Neumarkt”. Tegelijkertijd werd een vestiging in Berlijn geopend om de zakelijke contacten daar uit te breiden.
Aan het einde van de 19e eeuw vond de eerste grote crisis op de fietsenmarkt plaats . Het werd onder meer veroorzaakt door de snelle groei van de fietsenindustrie, waarbij de afgelopen jaren steeds meer kleine en middelgrote fietsbedrijven waren ontstaan. Hierdoor ontstond er een overaanbod op de markt met een daarmee gepaard gaande prijsdaling. Het aantal fietsen dat het bedrijf produceerde daalde van 4.700 in 1898 naar 600 in 1901. Wat de situatie voor de Express-Werke nog erger maakte, was dat kort voor het uitbreken van de crisis het aantal medewerkers werd uitgebreid en er flink werd geïnvesteerd in de productiefaciliteiten. Het gevolg was dat ruim de helft van het personeel moest worden ontslagen.
Het management probeerde de omzetdaling te compenseren door andere producten te introduceren. In het voorjaar van 1899 werd aangekondigd dat Express was begonnen met het ontwikkelen en bouwen van gemotoriseerde voertuigen. De eerste gemotoriseerde producten van Express-Werke waren driewielers en kleine vierwielige motorvoertuigen. Later kwamen daar gemotoriseerde fietsen, auto's en vrachtwagens bij. Om expertise op te doen in de voertuigconstructie met elektromotoren heeft Express-Werke het Berlijnse autobedrijf Vulkan overgenomen, inclusief het recht om alle patenten te gebruiken die aan Vulkan in licentie zijn gegeven.
De productie van gemotoriseerde voertuigen nam tot 1905 een groot deel van de productiecapaciteit in beslag, maar werd in 1907 stopgezet vanwege een gebrek aan economisch succes. Hierdoor kon het bedrijf meer aandacht besteden aan de fietsenmarkt, die zich zeer dynamisch ontwikkelde met de introductie van veilige lage wielen met luchtbanden .
In 1909 werd de productie van gemotoriseerde voertuigen tijdelijk hervat. In 1910 werd de productie van auto’s definitief stopgezet. In de daaropvolgende jaren nam de productie van fietsen aanzienlijk toe en bereikte in 1908 16.800 exemplaren.
Eerste Wereldoorlog
Vanaf ongeveer 1912 werden er fietsen vervaardigd voor militaire doeleinden, waaronder opvouwbare legerfietsen die in tassen getransporteerd konden worden . Zoals ook gebruikelijk was bij andere bedrijven in de tweewielerindustrie, was de Express-Werke destijds ook actief als defensiebedrijf en realiseerde tijdens de Eerste Wereldoorlog een groot deel van zijn omzet bij het Duitse leger. Al in het eerste oorlogsjaar werd gemeld dat er ook krijgsgevangenen als arbeiders in het bedrijf werkten.
Na de oorlog ging Express-Werke door met de productie van fietsen, maar besefte tegelijkertijd ook de vraag naar bromfietsen, die was ontstaan als gevolg van de afschaffing van de rijbewijsplicht.
De directie besloot om terug te keren naar de productie van gemotoriseerde fietsen. Door de productie van kleine motorfietsen te betreden, werd de Express-Werke beschouwd als onderdeel van de motorfietsindustrie van Neurenberg .
Nadat de nationaalsocialisten aan de macht kwamen , werden de expresfabrieken omgebouwd tot een wapenfabriek en raakte de partij nauw verweven met de bedrijfsleiding. In 1938 veranderde de “ arisering ” ( =Joodse bezittingen onder de controle of in het bezit van niet-joden brengen) de zakelijke grondslagen van het bedrijf door de meerderheid van de aandelen te wijzigen: de vorige aandeelhouder , de Gebrüder Arnhold bank , werd overgenomen door de Dresdner Bank .
Tegen de tijd dat de productie vanwege de Tweede Wereldoorlog in 1939 werd stopgezet, waren er in totaal 18 verschillende gemotoriseerde fietsen en lichte motorfietsen gebouwd, die ofwel door de Express-fabriek werden geassembleerd of, zoals bij het Saxonette- model , onder licentie vervaardigd. De verkoop ontwikkelde zich goed, want naar verluidt waren er aan het begin van de Tweede Wereldoorlog ongeveer 150.000 bromfietsen geproduceerd.Tijdens ce oorlog produceerden ze ook fietsen voor het Duitse leger.
Toen de Amerikaanse luchtmacht op 23 februari 1945 het treinstation van Neumarker aanviel, werd ook het terrein van Express-Werke zwaar getroffen. Tijdens een tweede luchtaanval op 11 april 1945 viel er opnieuw een bom op de reeds verwoeste expresfabriek.
Na het einde van de oorlog keerden veel voormalige werknemers terug naar hun werkplek om deel te nemen aan de wederopbouw van het bedrijf en het repareren van de productiefaciliteiten. Vanaf het voorjaar van 1947 konden er weer fietsen gebouwd worden. Het grootste obstakel was de ontoereikende aanvoer van grondstoffen en componenten voor de productie. Een jaar later begon de productie van bromfietsen en de voorbereiding voor de productie van motorfietsen. In 1950 werd het productassortiment voor het eerst opnieuw gepresenteerd op de Internationale Autosalon van Frankfurt .
Vanwege de uitstekende ontwikkeling in de verkoop van motorfietsen besloot het bedrijf zijn eigen bromfietsmotoren te ontwikkelen voor gebruik in de nieuwe “Radexi” productlijn. Vanaf het midden van de jaren vijftig daalde de verkoop van motorfietsen in de Bondsrepubliek Duitsland aanzienlijk, omdat steeds meer gezinnen zich tijdens het economische wonder een kleine auto konden veroorloven.
De productie van bromfietsen, die begin jaren vijftig snel steeg, daalde vanaf 1956 aanzienlijk. In 1958 kon slechts iets meer dan de helft van de in het hoogconjunctuurjaar 1955 geproduceerde vehikels worden verkocht. Als gevolg hiervan moesten talloze tweewielerfabrikanten het faillissement aanvragen, waaronder Bismarck-Werke en Hecker. Andere fabrikanten schakelden over op de autoproductie. Van de 80 fabrikanten die in 1952/1953 motorfietsen produceerden, waren er in 1958 nog slechts 17 actief in deze branche.
De directie van de Express-Werke werd door de sterke marktgroei begin jaren vijftig verleid tot grote investeringen in de productie maar hield geen rekening met de markttrend richting auto's. Onderdeel van het investeringsoffensief was de ontwikkeling van de eigen bedrijfs M52-motor, waarvan de productie extra productiemiddelen, een uitbreiding van het personeelsbestand en nieuwe delen van het gebouw vereiste.
Aanvankelijk werkte de strategie en de vraag overtrof de productiecapaciteit ruimschoots. In 1955 behaalde Express-Werke de hoogste omzet in de geschiedenis van het bedrijf. Maar amper een jaar later werd de trendomslag op de tweewielermarkt duidelijk merkbaar, waardoor 112 van de 680 medewerkers moesten worden ontslagen. Er werd ook werktijdverkorting bevolen om verdere ontslagen te voorkomen. Het vertrouwen van de medewerkers in het management nam af en er waren berichten over grootschalige diefstallen, waarbij arbeiders en bedienden fietsonderdelen de fabriek uit smokkelden. Thuis werden de onderdelen vervolgens tot fietsen geassembleerd om ze ver onder de fabrieksprijs te verkopen.
In hetzelfde jaar maakte senior directeur Victor Lentz tijdens een personeelsvergadering bekend dat hij om gezondheidsredenen ontslag had genomen uit de leiding van het bedrijf. Het ontslag was echter geen besluit van de directeur zelf, maar werd besloten door de raad van commissarissen. Hieraan gingen conflicten met de voorzitter van de raad van commissarissen, Otto Essele, vooraf.
De juridisch adviseur van het bedrijf, Georg Gutmann, werd aangesteld als zijn opvolger. Ondanks de dreigende neergang en tegen het advies van een aangestelde managementconsulent in, initieerde de bedrijfsleiding geen bezuinigingsmaatregelen, maar bestelde zij materiaal voor de productie dat de vereisten ruimschoots overtrof, wat betekende dat de crediteurenbanken geen nieuwe leningen meer goedkeurden. Gutmanns poging om verdere financiering via wissels te bewerkstelligen mislukte, de Express-fabriek ging failliet. Omdat de huisbank het dreigende faillissement wilde voorkomen, ging zij op zoek naar een koper. Het bod bereikte ook Odilo Burkart, die de Victoria-fabriek al had overgenomen. Omdat uit een onderzoek in opdracht van Burkart nog meer ernstige discrepanties aan het licht kwamen, moest Gutmann zijn functie neerleggen en werd hij vervangen door Wilhelm Köhler. Door aan bepaalde voorwaarden te gaan voldoen kon Köhler de overname van de Express-aandelen door Burkart starten, hij verwierf die voor iets minder dan een miljoen mark.
Even later nam Burkart ook de productie van DKW - tweewielers over van Auto Union . Deze drie bedrijven, Viktoria-Werke, Express-Werke en het tweewielersegment van DKW, werden in november 1958 samengevoegd tot de Zweirad-Union en de productie werd gecombineerd in Neurenberg. De bedrijfsfaciliteiten van de Express-Werke aan de Holzgartenstrasse werden vervolgens verkocht aan het elektriciteitsbedrijf Metzenauer & Jung. Op basis van de resterende voorraden werden in Neumarkt nog wel tweewielers gebouwd, maar rendabel bleek dit niet te zijn. De directie besloot daarom tegen licentievergoeding de productie van het tweewielerprogramma over te dragen aan Zweirad-Union, dat toen ook de merknaam ‘Express’ mocht voeren. Op 30 september 1959 werd de productie van tweewielers in Neumarkt definitief beëindigd.
De Express-Werke had een diversiteit van verschillende soorten fietsen gebouwd. Tot 1904 waren er nog hoogwielers verkrijgbaar, maar daarna werden ze al snel vervangen door veilige laagwielers. Vanaf het begin was een deel van de productstrategie het leveren van fietsen van hoge kwaliteit. Het assortiment omvatte bedrijfs- en toerfietsen, maar ook sport- en racefietsen , die een bijzondere rol speelden in de strategie van het bedrijf. Express-Werke verscheen als sponsor op tal van wielerevenementen zoals de Ronde van Duitsland en stuurde er zijn eigen teams naar toe op fietsen Express. Van 1937 tot 1960 werd er een fabriekswielerploeg, onder de naam Express, ondersteund.
Cortina (Nederland) is sinds de jaren 70 actief op de fietsenmarkt. De eerste jaren was degelijkheid het speerpunt van het merk. Vanaf 2006 is Cortina een andere weg ingeslagen en is het zich meer gaan neerzetten als belevingsmerk. Het merk volgt met name de trends binnen de markt en is daardoor in staat om trendy lifestylefietsen op de markt te brengen. Cortina probeert alles in haar fietsen te verwerken, design, comfort en kwaliteit. Omdat ze het ook nog betaalbaar willen houden, zijn de fietsen afwisselend succesvol. Sinds 2008 heeft het merk de stijgende lijn weer te pakken. Met het uitbrengen van een moederfiets met accessoires en de Cortina Transport U4, is het merk de afgelopen jaren een van de snelsgroeiende fietsmerken in Nederland.
