|
90 jaar 24u van Le Mans
(deel 1) (http://mgcontact.free.fr/)
22 jun
2013 door JORIS
De Automobile Club de l'Ouest was er in 1906 als eerste bij om races te
organiseren in de buurt van Le Mans. Toch zou het nog vijftien jaar duren
alvorens de bijna 17,24km lange omloop van Pontlieue naar Mulsanne en Arnage in
gebruik zou worden genomen: de basis van het huidige Circuit de la Sarthe.
Het verhaal begint in 9 oktober 1921, de dag waarop OCA-baas Georges
Durand een brief van de Franse afdeling van het Britse Rudge-Whitworth Wheels
uit de brievenbus vist. De afzender, Emile Coquille, is bereid 100.000 francs
te investeren in een niet nader omschreven race die Durand uit z'n mouw kan
schudden. Samen met journalist en technieker Charles Faroux wordt vervolgens een
ware uitputtingsslag voor productiewagens op poten gezet, met het oog op onder
meer nieuwe inzichten om de technologische vooruitgang een duwtje in de rug te
geven.
De eerste episode van deze etmaalrace vond plaats op 26 en 27 mei 1923
en werd gewonnen door André Lagache en René Léonard in hun Chenard et Walcker
Sport 3.0l viercilinder. Ons land was vier keer vertegenwoordigd, en dan nog in
het hogere deel van de lijsten, door Raymond de Tornaco (3), Charles Montier
(14) en André Dills/Nicolas Caerels (6e plaats, voor het Belgische Compagnie
Nationale Excelsior met een Albert 1er). Het merendeel van het deelnemersveld
bestond weliswaar uit Fransmannen, al tellen we nog een Brit, een Canadees en
een verdwaalde Zwitser. Verrassend genoeg kwamen 30 van de 33 startende
deelnemers in contact met de eindmeet van het vrij toegankelijke circuit.
Na de race kreeg het ACO het met de plaatselijke landeigenaars aan de
stok. Men besliste daarop om zowel de paddock als de hoofdtribune naar een
nabijgelegen locatie te verplaatsen. De verhuis ging door, maar werd in 1927
alweer ongedaan gemaakt nadat beide partijen tot een financieel akkoord waren
gekomen. Dat jaar werd er ook een grote parking (voor 3.000 auto's) en een
asfaltlaag voor het traject Pontlieue-Mulsanne voorzien.
Meer beeld van de vroege jaren is er in de bijhorende fotospecial; Deel 2
staat hier klaar.
90 jaar 24u van Le Mans
(deel 2)
22 jun
2013 door JORIS
Dat jaar werd een omleiding ingelast van 402m voor de huizenrijen van de
woonwijken van Pontlieue, die via twee naar rechts neigende bochten uitmondde
in de Route Nationale richting Tours. De ingreep bleek echter onvoldoende
veilig en drie jaar later besliste men om de grond tussen de pits en de Tertre
Rouge op te kopen om daar de lijn door te trekken. Zo zijn de fameuze bochten
van Dunlop en Esses ontstaan.
Enkele jaren later, in 1936, ging het evenement niet door vanwege de
economische toestand, en ook van '40 tot '48 werd er niet gereden. Tijdens de
oorlog hadden de Duitse troepen zichzelf het circuit en de naastgelegen
startbaan toegeëigend en een deel ervan verwoest. Pas na de constructie van
vijf grote tribunes, een nieuw pitgebouw, en enkele winkels, restaurants en
cafés, mocht er vanaf '49 weer worden gekoerst.
Nog eens zes jaar nadien volgde het donkerste hoofdstuk van de 24 Uren
van Le Mans. Tijdens de editie van 1955 lieten één piloot en 83 toeschouwers
het leven nadat Pierre Levegh met z'n Mercedes 300 SLR de lucht in vloog.
Letterlijk en figuurlijk. Het dodelijke incident gebeurde amper twee uur na de
start. Lance Macklins Austin-Healey had de stopkracht van zijn voorligger (een
Jaguar D-Type met schijfremmen) slecht ingeschat, moest daarop naar links
uitwijken en kwam zo in de vuurlijn van de Mercedes terecht. Levegh kon niet
meer reageren, reed in op de Austin-Healy en werd recht de muur in
gekatapulteerd. De man brak z'n schedel na de val die erop volgde.
Brandende onderdelen vlogen pal het publiek in en de brandstoftank
ontplofte vlak erna. Brandweerlieden probeerden de gevolgen ervan nog te
blussen, maar het water op de magnesium koetswerkpanelen maakte de situatie er
alleen nog maar erger op. De Duitse constructeur trok zich terug uit de race
(en later uit de internationale motorsport), maar het spektakel ging gewoon
door. Zogezegd om niet nog meer chaos te veroorzaken. Het betekende weliswaar
het einde van de race voor topfavoriet Stirling Moss.
In de nasleep van de ramp gingen niet verrassend stemmen op om
motorsport volledig af te schaffen. Het ACO reageerde met een bredere en meer
naar achter geschoven pitlane (met afsluiting) en meer veiligheid voor de fans,
die eveneens een bank achteruit moesten en hekken voor de ogen kregen. Er kon
verder geracet worden.
Ga naar deel 3,
of de
bijhorende fotospecial.
90 jaar 24u van Le Mans
(deel 3)
25 jun
2013 door JORIS
Het jaar van de
grootste ramp in de autosportgeschiedenis won Jaguar met de D-Type, net als
de twee keer erop. Daarna was het de beurt aan Ferrari om - de stunt van Carroll Shelby en z'n Aston Martin
DBR1 in '59 niet nagesproken - de reeks tot 1965 te domineren.
Men is toen ook overgegaan tot de bouw van het veel kleinere,
aangrenzende Bugatti-circuit, genoemd naar Ettori Bugatti, dat de laatste bocht
(Ford Chicane - kwam er voor de race in '68 om de wagens af te remmen), het
pitcomplex en de daaropvolgende Dunlop-bochten met het Circuit de la Sarthe
deelt, en naar aanloop van de Esses rechts afslaat. De kleine omloop werd in
'67 gebruikt voor de GP van Frankrijk, maar bleek verder niet erg populair. Er
zou later wel nog DTM en Formula 3000 worden gereden. Momenteel vormt het de
thuisbasis van Pescarolo Sport en de 24u van Le Mans voor moto's en wordt er
een editie van de MotoGP georganiseerd.
Na Ferrari ('60-'65) was Ford vier jaar lang de te kloppen constructeur.
Hun GT 40 moest pas in '70 de fakkel overdragen aan Porsche's 917,
die z'n titel het jaar nadien nog een keer kon vieren. Matra bereikte
vervolgens drie maal het hoogste schavot met hun MS670(B) met onder meer Henri
Pescarolo achter het stuur, maar daarna was het vooral terug Porsche die tot
eind jaren '80 de grote plak mocht zwaaien.
Van '65 tot '72 viel er zes maal een dode op Le Mans, onder wie John
Woolfe die in '69 ter hoogte van Maison Blanche (tussen Arnage en de eindmeet)
al in de eerste ronde uit z'n Porsche 917 werd geslingerd. De man had zijn
gordel niet om. Het typische startprocédé, waarbij de piloten de baan eerst te
voet moesten oversteken en het zich doorgaans niet konden veroorloven om tijd
te verliezen door zich ook nog eens netjes in te gespen, werd als grote oorzaak
aangeduid. Voortaan zou dus er normaal gestart worden. Dat jaar werd eveneens
de vangrail geïntroduceerd.
Op de plaats van het Woolfe-incident, de race nadien, reden nog eens
drie Ferrari 512-modellen zich op een hoopje. Het circuit werd daarop nog
grondiger aangepast in de twee jaar die erop volgden, met een aparte baan voor
pitgangers en eindspurters en een grondige herziening van de plaats des onheils
als blikvangers. Eén van de Porsche bochten zou vervolgens Maison Blanche
worden gedoopt.
Vervolgens belanden we in '79, toen de Terte Rouge plaats moest ruimen
voor een nieuw stuk asfalt voor openbaar gebruik, en ook de tweede Dunlop-brug
werd weggehaald. In '86 dan werd er gesneden voor de aanbouw van een nieuw rond
punt ter hoogte van de Mulsanne-bocht, en in '87 werd een chicane aan de snelle
Dunlop-bocht gevoegd om de bolides er meer dan 100km/u trager te laten rijden.
Voortaan tot pakweg 180km/u.
Meer beeld is er in de fotospecial.
Meer tekst is op komst.
|
