Formule E - GP Monaco

Het Formule 1-seizoen van 1974 was het 25e seizoen  van wereldkampioenschap voor F1-coureurs en de Internationale Cup voor F1-fabrikanten, die gelijktijdig werden verreden over een serie van vijftien races die begon op 13 januari en eindigde op 6 oktober. Het seizoen omvatte ook drie races die niet meetelden voor het kampioenschap.

 Team- en coureurswisselingen:

Niki Lauda werd bij Ferrari gecontracteerd, na een aanbeveling van Mark Donohue bij Penske, gevolgd door Chris Amon bij BRM.

Er hadden zich in de winter relatief veel coureurswisselingen voorgedaan:

* Nadat Emerson Fittipaldi in 1972 het kampioenschap had gewonnen, maar in de tweede helft van 1973 tegenslagen kende, verliet hij Lotus voor McLaren. Mike Hailwood kwam van Surtees om zijn teamgenoot te worden. Fittipaldi's plaats bij Lotus werd ingenomen door Jacky Ickx van Ferrari.

* De nieuwe Ferrari-baas Luca di Montezemolo contracteerde beide BRM-coureurs van 1973, Clay Regazzoni en Niki Lauda. Voormalig Ferrari-coureur Arturo Merzario vond een plaats bij Williams (ingeschreven als Iso-Marlboro), terwijl BRM Henri Pescarolo en François Migault aantrok naast Jean-Pierre Beltoise, die was gebleven.

* Na het overlijden van François Cevert en het pensioen van Jackie Stewart contracteerde Tyrrell Jody Scheckter van McLaren en Formule 2-coureur Patrick Depailler.

* Voormalig McLaren-coureur Peter Revson vond een plaats bij Shadow naast Jean-Pierre Jarier, die overkwam van March. Nadat hij in 1973 parttime voor hen had gereden, reed Jochen Mass een volledig seizoen voor Surtees.

* Wilson Fittipaldi had Brabham verlaten om zijn eigen F1-team voor 1974 voor te bereiden en op te zetten. Richard Robarts betaalde om de stoel bij het Britse team in te nemen.

* March promoveerde hun F2-coureur Hans-Joachim Stuck naar hun F1-team, naast Howden Ganley van Williams.

* Graham Hill's Embassy Racing zette een Lola-chassis in, nadat ze in 1973 met een Shadow hadden gereden. Het Hesketh-team zette zijn zelfgebouwde chassis in, nadat ze vorig jaar met een geprivatiseerde March hadden gereden.

 Gedurende het seizoen debuteerden vijf teams met hun zelfgebouwde chassis:

* In de Grand Prix van Spanje debuteerde Chris Amon met zijn eerste eigen chassis, maar hij gaf het project later op voor een plek bij BRM.

* In dezelfde race huurde Trojan-Tauranac Racing Tim Schenken in om hun auto te besturen, een doorontwikkeling van hun Formule 5000-chassis.

* Token Racing (de naam is geïnspireerd op de voornamen van de eigenaren, Tony en Ken) debuteerde in de Grand Prix van België met Tom Pryce achter het stuur.

* Het beroemde Amerikaanse raceteam Penske nam deel aan de Grands Prix van Canada en de Verenigde Staten met een eigen chassis. Mark Donohue werd aangesteld als coureur.

* In dezelfde twee races zette Parnelli Jones een auto in, geïnspireerd op de Lotus 72, financieel ondersteund door Firestone, met toekomstig kampioen Mario Andretti achter het stuur.

 Kalenderwijzigingen

* De Grand Prix van Spanje werd verplaatst van Montjuïc naar Jarama, in lijn met de afspraak om evenementen te delen tussen de twee circuits. Evenzo werd de Grand Prix van België verplaatst van Circuit Zolder naar Nivelles-Baulers, en de Grand Prix van Groot-Brittannië van Silverstone naar Brands Hatch.

* De Grand Prix van Nederland werd vervroegd van eind juli naar half juni.

* De Grand Prix van Frankrijk werd verplaatst van Charade naar het nieuw gebouwde circuit van Dijon-Prenois.

 Reglementswijzigingen

Technische reglementen

Zelfdichtende brandstofkoppelingen met breekmechanisme werden verplicht gesteld om de kans op brand bij ongevallen te verkleinen.

 Sportreglementen

* Het seizoen van 1974 was het eerste waarin teams van race tot race vaste racenummers hadden, nadat het systeem was ingevoerd tijdens de Grand Prix van België in 1973. De nummers waren gebaseerd op de eindposities van de teams in het constructeurskampioenschap van 1973. Vanaf dat moment veranderde elk team alleen van nummer als ze de coureur hadden die het wereldkampioenschap voor coureurs had gewonnen – de winnende coureur kreeg nummer 1 en zijn teamgenoot nummer 2, en het team dat voorheen die nummers had, wisselde naar de nieuw vrijgekomen nummers. (Dit maakte het seizoen van 1974 een anomalie, aangezien er geen wereldkampioen was, omdat Jackie Stewart was gestopt. Ronnie Peterson kreeg nummer 1 omdat hij teamleider was bij constructeurskampioen Lotus; toen de situatie zich in 1993 en 1994 opnieuw voordeed, werd in plaats daarvan nummer 0 gebruikt. De enige andere coureur die geen regerend wereldkampioen was maar met nummer 1 racete, was John Watson toen hij Niki Lauda verving bij McLaren tijdens de Grand Prix van Europa in 1985). Dit systeem betekende bijvoorbeeld dat Tyrrell – die daarna nooit meer een van beide titels won – de nummers 3 en 4 behield tot het systeem in 1996 werd gewijzigd.

* Voor het eerst werd precies vastgelegd hoe coureurs zich op de startgrid moesten opstellen vóór de start van de race: in een twee-aan-twee verspringend patroon, met 12 m tussen elke rij van twee auto's.

 Puntensysteem

Er werden punten toegekend aan de zes best geklasseerde coureurs (9 - 6 - 4 - 3 - 2 en 1 punt). In de International Cup for F1 Manufacturers telden alleen de punten van de hoogst geëindigde coureur per race. Voor zowel het kampioenschap als de beker telden de zeven beste resultaten van de races 1 tot8 en de zes beste resultaten van de races 9 tot-15 mee.

Hans Gunther Schmid was een selfmade miljonair uit Bad Durkheim, die een succesvol bedrijf in lichtmetalen velgen opbouwde, genaamd ATS Wheels. Hij racete begin jaren 70 in de Formule Vee en Super Vee, zijn laatste race was in 1973 achter het stuur van een door ATS gesponsorde Lola.

Eind 1976 schokte Roger Penske de Formule 1-wereld door aan te kondigen dat zijn team zich terugtrok uit de Grand Prix-racerij. Dat jaar had John Watson het team zijn eerste overwinning bezorgd in Oostenrijk met de door Geoff Ferris ontworpen PC4, die gebouwd was op de basis van het team in Poole, Dorset.

Penske zette de auto's te koop en Schmid kocht ze. De auto's werden opnieuw beschilderd en Jean-Pierre Jarier reed er een naar een zesde plaats tijdens het debuut van het team in Long Beach in 1977. Hij scoorde dat jaar geen punten meer. In de herfst kocht Schmid de activa van het March F1-team en Robin Herd en John Gentry verbouwden de oude Penskes, die de aanduiding HS1 kregen. Jarier begon het jaar met teamgenoot Jochen Mass, maar de Fransman vertrok na Duitsland. Alberto Colombo, Keke Rosberg, Hans Binder, Harald Ertl en Michael Bleekemolen reden allemaal in de auto's, maar zonder succes. Aan het einde van het jaar produceerde het team een ​​nieuw D1-chassis, ontworpen door Gentry, waarmee Rosberg de laatste twee races van het jaar reed.

In 1979 gaf Schmid Giacomo Caliri de opdracht om de D2 te bouwen, waarmee Hans Stuck racete. Het was geen goede auto en Schmid liet Nigel Stroud al snel aan een nieuwe werken. De D3 verscheen in Oostenrijk en aan het einde van het jaar scoorde Stuck twee punten op Watkins Glen.

De D3 keerde begin 1980 terug met Marc Surer en Jan Lammers achter het stuur, maar werd in Zuid-Afrika vervangen door de D4, een aangepaste versie van de D3, geproduceerd door Gustav Brunner en Tim Wardrop. De eerste auto werd total loss gereden bij een crash in Zuid-Afrika en Surer brak beide enkels. Lammers gaf het team een ​​enorme boost toen hij zich als vierde kwalificeerde op de startgrid in Long Beach, hoewel hij na slechts enkele ronden moest opgeven. De Nederlander bleef achter het stuur zitten tot Surer terugkeerde, maar de auto haalde nooit meer hetzelfde tempo en kwalificeerde zich meestal net buiten de top 10. Naarmate het seizoen vorderde, werd het team geleidelijk ingehaald door andere teams.

Aan het eind van het jaar kreeg Schmid ruzie met zijn partner bij ATS Wheels over het F1-programma en er heerste onzekerheid over de toekomst. Het team huurde de voormalige Ligier-designer Hervé Guilpin in om de nieuwe auto te ontwerpen en Lammers werd aangetrokken als coureur. De auto was niet erg competitief en kort voor de start van het Europese seizoen stapte teammanager Jo Ramirez op vanwege Schmids beslissing om Lammers te vervangen door de Zweed Slim Borgudd.

De nieuwe HGS1 verscheen voor het eerst tijdens de Grand Prix van België, bestuurd door de door Abba gesponsorde Slim Borgudd, maar hij wist zich niet te kwalificeren voor zijn eerste vier races. Alistair Caldwell werd vervolgens aangesteld als teammanager en de zaken verbeterden. Op Silverstone kwalificeerde Borgudd zich als 21e en wist hij de race als zesde te finishen, hoewel hij twee ronden achterstand had. Dat was het hoogtepunt van het seizoen. Borgudd vertrok naar Tyrrell en ATS nam Manfred Winkelhock (met steun van Liqui Moly) en Eliseo Salazar (met sponsoring van Copec en Viceroy) in dienst om te rijden in verbeterde versies van de HGS1 - nu aangeduid als D5 - die waren ontwikkeld door ingenieur Don Halliday. Bij de eerste race in Zuid-Afrika kwalificeerde Salazar zich verrassend als twaalfde en in de eerste races behaalden beide coureurs een vijfde plaats. De rest van het seizoen verliep echter niet zonder problemen.

Aan het eind van het jaar kondigde Schmid aan dat hij een overeenkomst met BMW had bereikt voor de levering van turbomotoren voor 1983. Het team kon slechts één auto voor Winkelhock inzetten, maar het nieuws trok de aandacht van ontwerper Gustav Brunner en teammanager Paul Owens. De D6, gebouwd met composietmateriaal, werd in Zwitserland gebouwd en was snel; Winkelhock kwalificeerde zich drie keer als zevende. De betrouwbaarheid was echter dramatisch en Manfred wist geen enkel punt te scoren. Brunner bleef aan om de D7 voor 1984 te ontwerpen, maar vertrok naar Euroracing voordat de auto daadwerkelijk reed. De ontwikkeling werd overgenomen door Stefan Fober. Winkelhock was opnieuw de coureur, maar het verhaal was vergelijkbaar. Een tweede D7 werd gebouwd en bestuurd door F1-nieuwkomer Gerhard Berger, die als zesde eindigde in Monza, hoewel hij geen punten kon scoren. Winkelhock werd kort daarna ontslagen en Berger maakte het seizoen af bij het team.

Omdat BMW in 1985 weigerde motoren te leveren, was Schmid gedwongen het team op te heffen. Hij zou in 1988 terugkeren naar de Formule 1 met een nieuw team genaamd Rial.

Het Formule 1-team Arrows werd in november 1977 opgericht door een afsplitsing van personeel van Don Nichols' Shadow-team en enkele van hun medewerkers. De vijf oprichters waren de Italiaanse financier Franco Ambrosio (A), Alan Rees (R), Jackie Oliver (O), Dave Wass (W) en Tony Southgate (S). Het team vestigde zich in Milton Keynes en bouwde de eerste Arrows F1-auto in slechts 53 dagen. Arrows contracteerde Riccardo Patrese (eveneens van Shadow) en vond sponsoring van Varig voor de auto in Brazilië, waar het team als tiende eindigde. Rolf Stommelen sloot zich in Zuid-Afrika aan bij het team en bracht Warsteiner-biergeld mee. Patrese leidde de race tot zijn motor het begaf, maar hij scoorde vervolgens de eerste punten voor Arrows in Long Beach tijdens hun derde race.

Ambrosio verdween al snel uit het team, nadat hij in Italië was veroordeeld voor financiële onregelmatigheden. En er ontstond nog meer ellende toen Shadow een rechtszaak aanspande wegens inbreuk op het auteursrecht, met de bewering dat de Arrows FA/1 een rechtstreekse kopie was van de Shadow DN9. Terwijl de rechtszaak liep, eindigde Patrese als tweede in de Zweedse Grand Prix. Het team, wetende dat het de zaak zou verliezen en niet met de FA/1 zou kunnen racen, besloot een nieuwe auto te bouwen, de A1. Deze werd in 52 dagen voltooid en verscheen de dag nadat het Hooggerechtshof in Londen het team verbood om met de FA/1 te racen.

In september raakte Patrese in Monza betrokken bij het ongeluk waarbij Ronnie Peterson om het leven kwam, waarna hij door zijn collega-coureurs werd uitgesloten van deelname aan races in Amerika. Arrows eindigde het jaar als negende in het constructeurskampioenschap.

De sponsoring door Warsteiner werd in 1979 voortgezet, waarbij Patrese werd vergezeld door Jochen Mass. Wass en Southgate reviseerden de A1, maar deze bleek niet erg competitief en werd in juni vervangen door de A2 met zijn kenmerkende 'bullet nose'. Arrows eindigde opnieuw als negende in het constructeurskampioenschap, maar in het Aurora AFX British F1 Championship won Rupert Keegan vier races en de titel met een FA/1-chassis van Charles Clowes Racing.

In 1980 bleef het pakket hetzelfde, hoewel de A2 werd vervangen door de A3, die bij zijn debuut in Brazilië als zesde eindigde. Southgate verliet het team halverwege het seizoen en in augustus raakte Mass gewond toen hij met zijn auto over de kop sloeg in Oostenrijk. Mike Thackwell en Manfred Winkelhock namen zijn plaats in, maar beiden wisten zich niet te kwalificeren. Het team eindigde als zevende in het constructeurskampioenschap.

In 1981 stapte Goodyear uit de Formule 1 en tekende Arrows een contract met Michelin. Patrese bleef aan boord en kreeg gezelschap van Siegfried Stohr, met sponsoring van Beta Tools en Ragno. Patrese en de aangepaste A3 behaalden poleposition in Long Beach, maar moesten na 24 ronden opgeven. Patrese eindigde als derde in Brazilië. Halverwege het seizoen stapte het team over van Michelin naar Pirelli. Jacques Villeneuve, de broer van Gilles, verving Stohr voor de laatste twee races, maar wist zich voor beide niet te kwalificeren.

Aan het einde van het seizoen vertrok Patrese naar Brabham en werd hij vervangen door Marc Surer, met Mauro Baldi als zijn teamgenoot. Het team werd gesponsord door Ragno, Nordica en Autosonik. Wass ontwierp de A4, maar Surer crashte in Zuid-Afrika en brak beide enkels, waardoor Brian Henton zijn plaats innam totdat de Zwitser weer kon rijden. De A4 was een teleurstelling en in augustus verscheen een nieuwe A5.

In 1983 was er een tekort aan geld en Surer kreeg gezelschap van de Braziliaan Chico Serra. Voormalig wereldkampioen Alan Jones reed in een van Wass' A6'en in Long Beach, maar het team had niet genoeg geld om aan zijn eisen te voldoen. Tijdens de Grand Prix van België kwam Thierry Boutsen met sponsoring en Serra werd aan de kant gezet.

In 1984 verbeterde de situatie met BMW-turbomotoren en sponsoring van sigarettenfabrikant Barclay. Surer en Boutsen bleven de coureurs. De eerste door Wass ontworpen A7 debuteerde in april in België, maar Surer moest tot juli wachten op zijn nieuwe auto. Het team slaagde er niet in om beide coureurs te kwalificeren in Monaco, maar Boutsen behaalde vijf punten en het team eindigde als negende in het constructeurskampioenschap.

De invloed van BMW werd in 1985 duidelijker toen Surer werd vervangen door de Oostenrijker Gerhard Berger. Barclay bleef sponsor en de A8 van Wass was goed genoeg om 14 punten te behalen, waaronder een tweede plaats voor Boutsen in Imola. Aan het einde van het jaar vertrok Berger naar Benetton en werd Boutsen herenigd met Surer. Het team behield Barclay als sponsor en kreeg steun van het Amerikaanse bedrijf USF&G; maar het nieuwe seizoen begon met een herzien A8-chassis. Surer raakte in juni zwaargewond bij een rallycrash en werd vervangen door BMW-kandidaat Christian Danner. De A9 verscheen in juli, maar was een flop en Wass verliet het team. De nieuwe auto werd afgeschreven en Danner behaalde het enige punt van Arrows dat jaar in Oostenrijk. Aan het einde van het jaar werden Ross Brawn en zeven leden van het ontwerpteam van FORCE aangetrokken en begon het werk aan de nieuwe A10. BMW en Barclay trokken zich aan het einde van het seizoen terug, maar Megatron kocht de rechten op de motor en het team bleef de gerebadgede turbo's in 1987 gebruiken, met coureurs Derek Warwick en Eddie Cheever. USF&G nam de hele auto over en de A10 behaalde 11 punten, waarmee het team de zesde plaats in het constructeurskampioenschap behaalde.

Het pakket werd in 1988 behouden en de A10B verzamelde nog meer punten. Warwick eindigde als zevende in het wereldkampioenschap en Arrows werd vierde in het constructeurskampioenschap.

Brawn produceerde de nieuwe A11 voor 1989 en het team gebruikte Cosworth V8-motoren voor de nieuwe formule met atmosferische motoren. Warwick, Cheever en USF&G bleven aan. Het team eindigde als zevende in het constructeurskampioenschap. In de loop van het jaar onthulde het team zijn gloednieuwe technische centrum van 10 miljoen dollar, maar tegen het einde van het jaar waren Brawn, Cheever en Warwick allemaal vertrokken. Het team werd vervolgens verkocht aan Wataru Ohashi's Footwork Corporation en John Wickham (voorheen van het Spirit F1-team) en Yoshihiko Nagata werden benoemd tot directeuren. Oliver en Rees bleven in managementfuncties. Het was te laat om nog veel te doen voor het seizoen van 1990 en de A11B van James Robinson, bestuurd door Michele Alboreto en Alex Caffi, was geen succes. Het team kondigde echter een belangrijke nieuwe deal aan om in 1991 met Porsche V12-motoren te rijden en in juni werd Alan Jenkins aangesteld als technisch directeur.

Arrows werd in 1991 officieel omgedoopt tot Footwork. Maar ook daar raakte het geld op.

Aan het einde van het seizoen 1996 kochten Oliver en Rees de aandelen terug van Ohashi, met hulp van financieringsmaatschappij Schwabische Finanz & Unternehmensberatung AG. In maart 1996 verwierf Tom Walkinshaw een meerderheidsbelang in het team door Rees uit te kopen. Tom bezat 40% van de aandelen, een zakenpartner, Peter Darnbrough, kocht 11% en Oliver behield 49%. en zo kwam, vanaf het seizoen 1997n de nam Arrows terug in de F1.

In april werd de TWR F1 gelanceerd en verhuisde het team naar het TWR-hoofdkantoor in Leafield, hoewel de windtunnel in Milton Keynes in gebruik bleef. In september contracteerde Walkinshaw wereldkampioen Damon Hill en huurde hij de rijke Braziliaan Pedro Diniz in om mee te betalen voor Hill. Het team kondigde een deal aan met Yamaha voor de motor en Bridgestone voor de banden, en Danka werd de titelsponsor.

Jenkins vertrok naar Stewart Grand Prix en Frank Dernie, die samen met Walkinshaw van Ligier kwam, nam de functie van technisch directeur over. De Arrows-Yamaha A18 werd in januari gelanceerd, maar was niet erg competitief. Dankzij Bridgestone-banden en een verbeterde Yamaha-motor wist Hill echter de Grand Prix van Hongarije te domineren, voordat mechanische problemen hem in de laatste ronden afremden en hij als tweede eindigde.

Halverwege het seizoen nam Walkinshaw John Barnard in dienst en het team rekruteerde een volledig nieuwe technische staf. Voor 1998 kocht Walkinshaw de controle over Brian Hart Ltd. en begon hij zijn eigen Arrows F1-motoren te produceren. Hill vertrok en Diniz kreeg gezelschap van Mika Salo. Het was echter geen erg succesvolle combinatie, hoewel beide coureurs punten scoorden in Monaco.

Aan het einde van het seizoen vond er opnieuw een reorganisatie plaats, waarbij de Nigeriaanse prins Malik ado Ibrahim een ​​consortium leidde dat 60% van het team verwierf. Walkinshaw behield de rest. Malik verdween na slechts enkele maanden van het toneel, waardoor Walkinshaw weer de touwtjes stevig in handen had.

Voor 2000 wist Walkinshaw steun te vinden bij de mobiele telefoonmaatschappij Orange en met Egbahl Hamidy als ontwerper en Supertec-motoren presteerde het team goed in 2000 met Jos Verstappen en Pedro de la Rosa achter het stuur. De overstap naar Asiatech V10-motoren in 2001 en het verlies van veel personeel verzwakten het team aanzienlijk in 2001, toen Walkinshaw besloot de la Rosa te vervangen door F1-debutant Enrique Bernoldi.

Het team worstelde zich door het seizoen heen en Verstappen scoorde het enige punt voor het team in Oostenrijk. Voor 2002 sloot Walkinshaw een deal om Cosworth V10-motoren te gebruiken en behield Bernoldi (met steun van Red Bull), maar liet Verstappen vallen ten gunste van Heinz-Harald Frentzen, die beschikbaar kwam toen Prost Grand Prix werd opgeheven. Het team raakte halverwege het seizoen zonder geld en verscheen aan het einde van het jaar niet meer aan de start van de races. Als gevolg hiervan ging het team eind 2001 failliet.

Chris Amon zat in 1972 zonder topteam toen Matra aankondigde zich terug te trekken uit de Formule 1. Hij ging aan de slag bij het Italiaanse team Tecno. Dat was geen succes, ondanks dat Amon een punt scoorde tijdens de Grand Prix van België. Aan het einde van het jaar verliet Amon de Italiaanse organisatie en kondigde aan dat hij zijn eigen Formule 1-team zou oprichten en een auto zou bouwen voor het seizoen van 1974.

 Amon financierde een groot deel van het project zelf, hoewel hij ook steun kreeg van John Dalton. Gordon Fowell kreeg de opdracht om de Amon-Ford AF101 te ontwerpen.

 De auto was vrij conventioneel en verscheen voor het eerst tijdens de Grand Prix van Spanje op Jarama, de eerste Europese race van het seizoen. Amon kwalificeerde zich als 23e, voor een paar andere auto's, maar moest na een kwart van de race opgeven vanwege remproblemen. Het team miste de Grand Prix van België, maar verscheen wel in Monaco, hoewel Amon daar niet aan deelnam. Het team verdween vervolgens weer voor de volgende vier races. Larry Perkins kreeg toen de kans om de auto te proberen, maar ook hij wist zich niet te kwalificeren. Nadat het team zich niet wist te kwalificeren voor de Grand Prix van Italië, werd de deuren gesloten, waardoor Amon in financiële problemen kwam. Hij stapte over naar BRM voor de laatste twee races van het seizoen.

Vanwege de verwachte zware regenbuien werd de start van de GP drie uur eerder zou plaatsvinden dan oorspronkelijk gepland. Hoewel het zondagochtend al geregend had, namen de buien af naarmate de nieuwe starttijd naderde.

Antonelli startte voor de derde Grand Prix op rij vanaf de pole positie. De Italiaan had een indrukwekkende prestatie neergezet in de kwalificatie – na een lastige sprintrace slechts enkele uren eerder – en verzekerde zich daarmee van de pole voor de herrezen Red Bull van Verstappen.

Voor Verstappens teamgenoot Hadjar verliep het echter minder goed. Hij werd gediskwalificeerd in de kwalificatie vanwege een technische overtreding en kreeg vervolgens ook nog een straf voor aanpassingen aan zijn auto onder parc fermé-omstandigheden – waardoor hij de race vanuit de pitstraat moest starten.

Toen de auto's zich opstelden voor de start en de bandenhoezen werden verwijderd, werd bekendgemaakt dat het hele veld op mediumbanden zou starten, met uitzondering van Hadjar op harde banden. De verwachte strategie voor de meeste coureurs was een éénstopstrategie in droge omstandigheden, maar met een kans van 40 procent op regen tijdens de race, bleven er vraagtekens bestaan of de intermediate- of regenbanden later in de race nog van pas zouden komen.

Nadat de lichten uitgingen was het Antonelli met naast zich Verstappen en een snel vertrekkende Leclerc aan de andere zijde van zijn Mercedes. Terwijl de Italiaan zijn wielen blokkeerde in de eerste bocht, raakte Verstappen – die ook zijn wielen blokkeerde – Leclerc en spinde 360 graden rond, waarbij hij ternauwernood verdere incidenten wist te voorkomen terwijl de andere coureurs hem voorbij raasden.

Dit alles bracht Leclerc aan de leiding, voor Antonelli en de McLarens van Norris en Piastri, terwijl Hamilton verderop in bocht 11 in botsing kwam met Colapinto, waardoor er enkele carrosseriedelen sneuvlden. Het incident werd door de stewards genoteerd.

In ronde 3 had Russell Piastri ingehaald voor de vierde plaats, terwijl Verstappen probeerde zich terug te vechten naar voren, nadat hij zich had opgewerkt naar de achtste positie. Ondertussen zette Antonelli een ronde later de aanval in en passeerde Leclerc in bocht 17 om de leiding over te nemen.

In de volgende ronde wist Leclerc echter de Mercedes weer te passeren – terwijl teamgenoot Hamilton tijd verloor door ogenschijnlijk opgelopen schade bij het incident met Colapinto.

Net toen Norris Antonelli inhaalde voor de tweede plaats, viel Hadjar uit de race na een stuurfout. Hij belande in de muur in bocht 14. De Fransman sloeg gefrustreerd op het stuur – en even later, in een apart incident, was ook Gasly in de vangrail beland, nadat zijn Alpine over de kop was geslagen na contact met de Racing Bulls van Lawson.

De Safety Car werd ingezet om de twee auto's te verwijderen. Lawson – wiens botsing met Gasly na de race zou worden onderzocht – reed de pit in en gaf daar op, net als Hülkenberg. Er waren dus al vier opgaves!

Verstappen had ervoor gekozen om tijdens de Safety Car-fase naar de harde banden over te schakelen. Hij viel terug tot positie 16.

In ronde 11 werd bevestigd dat de Safety Car-fase ten einde liep, waarna alle ogen gericht waren op Leclerc aan de kop van het veld. De Monegask maakte een goede herstart toen de race werd hervat, terwijl Piastri Russell passeerde en P4 pakte – de Australiër was geërgerd door het gedrag van de Mercedes-coureur tijdens hun gevecht en zei: "Dat was supergevaarlijk van Russell."

Kort daarna gebeurde er van alles vooraan toen Norris de leiding van Leclerc overnam, waardoor de Ferrari-coureur zich moest verdedigen tegen Antonelli. De Italiaan wist de positie te veroveren, maar Leclerc wist die vervolgens weer terug te pakken. Antonelli heroverde de positie echter, hoewel Leclerc hem op de hielen bleef zitten.

Russell meldde via de radio dat hij in de "verkeerde strategiemodus" zat, terwijl Verstappen verderop was opgeschoven naar P11. Minder goed nieuws voor de Nederlander was dat hij ook door de stewards was betrapt op het overschrijden van de witte lijn bij het verlaten van de pit.

Het leek een drukke middag te worden voor de stewards, die ook Ocon, Albon en Alonso beboetten voor overtredingen van de gele vlag. Vooraan vocht Piastri met Leclerc om P3, terwijl Norris zijn voorsprong op Antonelli verder uitbouwde en de kloof in ronde 18 had vergroot tot 2,5 seconden.

De coureurs werden opnieuw gewaarschuwd voor een regenbui die over een paar ronden zou komen, terwijl de stewards bevestigden dat het incident met Verstappen bij het verlaten van de pitstraat na de race zou worden onderzocht. Er werd ook bekendgemaakt dat er een incident tussen de Red Bull-coureur en Albon was geconstateerd.

Russell dook in ronde 21 de pits in voor een set harde banden, waardoor hij terugkwam op P12 – en kort daarna reageerde Ferrari ogenschijnlijk door ook Leclerc de pitstraat in te sturen. De Monegask had een trage pitstop van 3,7 seconden, waardoor hij achter Russell terugkeerde op de baan.

“Waarom zijn we gestopt? Wanneer gaat het regenen?” vroeg Leclerc aan zijn team, terwijl Piastri te horen kreeg dat een naderende bui vooral bochten 7 en 8 zou kunnen beïnvloeden en “zwaar zou kunnen worden”. Ondertussen bleef Norris aan de leiding voor Antonelli.

Leclerc probeerde zich vanaf P9 naar voren te werken en zei: “Neem de volgende keer dat je een belangrijke beslissing neemt, overleg dan eerst met mij.” Ondertussen meldden coureurs zoals Antonelli en Colapinto regen op de baan, hoewel het er erg licht uitzag.

Het was de beurt aan Antonelli om in ronde 27 te stoppen. De leider in het kampioenschap kwam als vijfde de baan op, op harde banden, achter Verstappen en Hamilton. De Nederlander had net een positie van zijn voormalige titelrivaal afgesnoept. Norris stopte een ronde later en keerde als derde terug op de baan – vlak achter Antonelli.

Toen Piastri vervolgens vanuit de leidende positie de pitstraat inreed – en als zevende weer de baan op kwam, vóór Hamilton – reed Verstappen zowaar aan de leiding, voor Antonelli en Norris. Antonelli maakte echter een inhaalmanoeuvre in ronde 29, waarna Norris even later volgde.

Er was minder goed nieuws voor Cadillac tijdens de debuutrace in eigen land, toen Bottas een drive-through penalty kreeg voor te hard rijden in de pitstraat. Ondertussen streed Leclerc met Russell om de vijfde plaats, waarbij de Ferrari uiteindelijk een manier vond om erlangs te komen.

Antonelli meldde in ronde 34 een mogelijk probleem met zijn versnellingsbak, waarna Norris terrein won op de Italiaan, wiens voorsprong nu 1,4 seconden bedroeg. Ondertussen speelde zich opnieuw een gevecht af tussen Mercedes en McLaren, ditmaal tussen Russell en Piastri. Laatstgenoemde pakte in de eerste bocht de vijfde positie.

Na wat heen en weer geslinger, waarbij de Brit de positie heroverde, nam Piastri opnieuw de leiding, terwijl Norris de achterstand op Antonelli verkleinde tot minder dan een seconde. Antonelli meldde problemen met zijn achterbanden.

In ronde 40 had Antonelli een voorsprong van 0,9 seconden op Norris, met Verstappen zo'n 12 seconden daarachter op de derde plaats, terwijl Leclerc eenzaam vierde reed. Piastri en Russell bleven respectievelijk vijfde en zesde, voor Hamilton, Colapinto, Sainz en Albon.

Door zijn vroege pitstop waren zijn banden inmiddels meer dan 35 ronden oud, waardoor Verstappen het risico liep ingehaald te worden door coureurs als Leclerc, Piastri en Russell gedurende de rest van de race. Maar ook Russell leek problemen te ondervinden met zijn banden die pas 22 ronden oud waren, hij meldde dat hij "overal gleed".

Leclerc had de achterstand op Verstappen in ronde 46 teruggebracht tot minder dan een seconde. Een ronde later pakte Leclerc de derde positie van Verstappen in bocht 1 – en hoewel de wereldkampioen die positie aanvankelijk terugpakte, kon hij bij een tweede poging van Leclerc niet meer antwoorden.

Hierdoor kon Piastri zich op Verstappen richten, waarna de Australiër hem uiteindelijk in ronde 49 passeerde. Ondertussen hield Antonelli stand aan de leiding, twee seconden voor Norris.

Er kwamen berichten binnen over lichte regen toen de race de laatste vijf ronden inging, maar gelukkig werden er pas na afloop van de Grand Prix zware buien voorspeld. De actie was echter nog niet voorbij, want Russell was de volgende die Verstappen naderde in de strijd om de vijfde plaats.

"Ik denk dat hij mijn band raakte", meldde Verstappen via de radio, terwijl Russell schade aan zijn voorvleugel leek te hebben opgelopen. Elders lag Piastri nog maar een halve seconde achter Leclerc, de McLaren-coureur die de druk opvoerde in de strijd om de laatste podiumplek.

Piastri had Leclerc al snel ingehaald voor de derde plaats, waarna er nog meer drama ontstond toen de Monegask spinde en de muur raakte. De Ferrari kon verder rijden, maar Russell en Verstappen – die laatste had ondanks de schade een inhaalmanoeuvre gemaakt – zaten hem al snel op de hielen.

Omdat Norris vanwege een probleem met zijn achtervleugel het rustiger aan moest doen, had Antonelli zijn voorsprong verder uitgebouwd en passeerde hij de finishlijn met een verschil van 3,264 seconden, waarmee hij zijn derde overwinning op rij veiligstelde en zijn voorsprong in het kampioenschap op 20 punten bracht.

De McLarens van Norris en Piastri hadden hun podiumplaatsen veiliggesteld, maar de strijd om de vierde plaats was nog niet gestreden. Russell pakte de positie af van een worstelende Leclerc, terwijl Verstappen de Ferrari ook nog inhaalde voor de vijfde plaats

Deze coureurs moesten zich na de race echter allemaal verantwoorden bij de stewards: Russell voor afzonderlijke botsingen met Leclerc en Verstappen; Verstappen voor het incident met Russell en voor het eerder overschrijden van de witte lijn; en Leclerc voor zijn botsing met Russell, het meerdere keren verlaten van de baan en het behalen van een voordeel, en het rijden onder onveilige omstandigheden.

Verstappen kreeg uiteindelijk na de race een tijdstraf van vijf seconden voor het overschrijden van de witte lijn, maar dankzij zijn voorsprong behield hij de vijfde positie.

Voor Leclerc ging het echter van kwaad naar erger, want de stewards besloten hem een drive-through penalty te geven voor het herhaaldelijk verlaten van de baan. Omdat deze straf na de Grand Prix werd opgelegd, werd er 20 seconden bij zijn racetijd opgeteld, waardoor hij terugviel naar de achtste plaats.

Als gevolg hiervan erfde Hamilton de zesde plaats, schoof Colapinto op naar de zevende positie, en Sainz en Albon completeerden de top tien, vóór Bearman, Bortoleto, Ocon, Lindblad, Alonso, Perez, Stroll en Bottas. Hadjar, Gasly, Lawson en Hulkenberg waren de vier uitvallers van de dag.

Meer info? Klik hier

Heb je interesse in de geschedenis van de constructeurs die ooit in de F1 mee gereden hebben?

Op mijn site post ik elke dag de geschiedenis van een F1-team.

Op dit moment staat de gechiedenis van vier teams al online, namelijk de teams van A.T.S., Adams, AfM en AGS.

Morgen volgt de geschiedenis van Alfa Romeo!

Ook de statistieken van dze teams staan al volledig online.

Zo wordt de site steeds meer en meer volledig gevuld!

Interesse? Klik hier

Na een onverwachte onderbreking van 5 weken is het f1-circus aangekomen in Miami voor de Grand Prix van Miami. Deze race werd voor het eerst gehouden tijdens het seizoen van 2022. Het evenement vindt plaats op het Miami International Autodrome, gelegen rondom het Hard Rock Stadium in Miami Gardens, Florida, een voorstad van Miami op 26 kilometer ten noorden van het centrum van Miami.

Geschiedenis

De geschiedenis van Miami als gastheer van race-evenementen gaat terug tot de vroege jaren 80. Ralph Sanchez, een lokale promotor en autocoureur uit Miami, stelde voor aan Bernie Ecclestone, de rechthebbende van de Formule 1, een race op een hybride circuit (deels stratencircuit en deels verhard circuit) in Bayfront Park, midden in Miami. Om verschillende redenen lukte dit echter niet. Sanchez organiseerde daarom vanaf 1983 drie jaar lang IMSA-sportwagenraces op hetzelfde circuit, voordat hij in 1986 verhuisde naar Bicentennial Park. De Amerikaanse CART IndyCar-serie racete van midden jaren 80 en midden jaren 90 tot 2010 op verschillende locaties in en rond Miami, waaronder Tamiami Park verder landinwaarts, Bicentennial Park en de ovale racebaan Homestead-Miami ten zuiden van de beroemde stad in Florida.

In 2018 werd een voorstel ingediend bij de stad Miami voor de Miami Grand Prix als onderdeel van het Formule 1 Wereldkampioenschap, waarbij 2019 werd voorgesteld als de eerste datum voor de race en de locatie rond PortMiami. Nadat er complicaties waren ontstaan door de bouw- en ontwikkelingsplannen van PortMiami, werd een voorstel ingediend voor een race in 2021 in het Hard Rock Stadium. Het circuit verhuisde vervolgens van het centrum naar het gebied nabij het Hard Rock Stadium en de omliggende parkeerterreinen. De race haalde de kalender van 2021 echter niet.  In april 2021 werd de race echter aangekondigd voor de kalender van 2022. Het evenement maakte deel uit van het Formule 1 Wereldkampioenschap van 2022, waarbij de race plaatsvond op het Miami International Autodrome op basis van een tienjarig contract.De eerste Miami Grand Prix vond plaats op 8 mei 2022. In 2024 en 2025 werd een sprintrace toegevoegd. Op 2 mei 2025 werd aangekondigd dat het contract zou worden verlengd tot 2041.

Circuit

Het circuit, ontworpen en gebouwd door Formule 1-circuitontwerpers Apex Circuit Design, werd speciaal voor het evenement aangelegd, waarbij verschillende potentiële circuitontwerpen werden voorgesteld en getest. Stephen M. Ross, eigenaar van het stadion, probeerde al jaren de Grand Prix van Miami naar Miami te halen voordat het hem uiteindelijk lukte. De lay-out van het circuit is zo ontworpen dat de lokale bewoners geen hinder ondervinden van de races. Het circuit is een permanent circuit met tijdelijke infrastructuur, zoals vangrails en hekken, die worden verwijderd wanneer er geen races zijn. Het is ook een van de nieuwste racecircuits in de Verenigde Staten. Het circuit werd geopend op 7 mei 2022; de eerste sessie vond een dag later plaats, op 8 mei 2022.

Tijdschema

1 mei:

Vrije training van 18.00 tot 19.30 uur

Kwalificatie sprint vanaf 22.30 uur

2 mei:

Sprintrace vanaf 18.00 uur

Kwalificatie GP vanaf 22.00 uur

3 mei:

GP vanaf 22.00 uur

Weersverwachting

Vrijdag 1 mei: Temperaturen tussen 25 en 30°C – zwakke wind

Zaterdag 2 mei: Temperaturen tussen 25 en 30°C – matige wind

Zondag 3 mei: Temperaturen tussen 25 en 30°C – matige wind - met kans op een bui!

Moto GP: Uitslag GP van Spanje 2026

Meer uitslagen en standen?

www.motorsport-geschiedenis.be

* Uitslagen DTM (Races op de Red Bull Ring) online

Klik hier

www.autosport-geschiedenis.be

Geschiedenis Andrea Moda

Andrea Sassetti was een Italiaanse schoenfabrikant die een bedrijf genaamd Andrea Moda runde. In september 1991 kocht hij het Coloni F1-team nadat Pedro Chaves er dat jaar niet in was geslaagd om zich ook maar één keer voor een race te kwalificeren.

Het team nam een aantal voormalige Coloni-medewerkers in dienst en sloot een deal met Simtek Research om te rijden met een auto die in 1990 in het geheim voor BMW was ontworpen. Deze auto's waren uitgerust met Judd V10-motoren, maar ze waren niet klaar voor de start van het seizoen in Zuid-Afrika. Sassetti arriveerde daarom met het oude Coloni-chassis met als coureurs Alex Caffi en Enrico Bertaggia. Het team werd uitgesloten van het evenement omdat het de aanbetaling van $100.000 voor nieuwe teams in het wereldkampioenschap niet had betaald. Sassetti betoogde dat het geen nieuw team was. In Mexico arriveerde het team met alle apparatuur, maar de auto's waren nog in aanbouw en geen van beide coureurs kon racen. Voor de Grand Prix van San Marino werden Roberto Moreno en Perry McCarthy aangewezen als coureurs, maar McCarthy kreeg geen superlicentie en Moreno wist zich niet te kwalificeren. Pas in Monaco lukte het Moreno om één auto aan de start te krijgen, maar hij moest al vroeg opgeven vanwege een motorprobleem. In Canada zat het team zonder motoren omdat Sassetti Judd niet had betaald. De meeste goede mecaniciens in het team waren inmiddels vertrokken en het team miste de Franse Grand Prix omdat hun vrachtwagen vast kwam te zitten in één van de blokkades van Franse vrachtwagenchauffeurs.

Moreno en McCarthy bleven strijden, maar slaagden er niet in zich te kwalificeren voor de races die zomer. In augustus werd het team door de FIA gewaarschuwd dat het uit het wereldkampioenschap zou worden gezet als de prestaties niet verbeterden. Tijdens de Grand Prix van België werd Sassetti in de paddock gearresteerd op verdenking van het vervalsen van facturen. Toen het team in september in Monza arriveerde voor de Grand Prix van Italië, werd het de toegang tot de paddock geweigerd, omdat de FIA het team had uitgesloten van de serie vanwege het in diskrediet brengen van de sport.

Meer over Formule 1? www.autosport-geschiedenis.be

AGS was een klein Frans Formule 1 team. Hier volgt hun geschiedenis!

Henri Julien was begin twintig toen hij begon te werken bij Garage de l'Avenir in Gonfaron, een klein dorpje 40 kilometer ten noordoosten van Toulon in Zuid-Frankrijk. In zijn vrije tijd bouwde hij een éénzitter raceauto met een aangepaste Simca-motor en in 1950 begon hij met deze 500cc-bolide deel te nemen aan lokale races. Hij noemde hem de JH1. Deze werd gevolgd door andere 500cc-auto's met BMW-motoren en in 1957 door een Formule Junior-auto met de motor voorin, een 850cc Panhard, die hij de JH3 noemde.

Hij stopte met het bouwen van auto's in 1960 en kocht een Alpine Formule 3-auto, maar deze bleek niet competitief genoeg en stopte met racen in 1965. De introductie van de nieuwe Formule France-klasse in 1968 bracht Julien ertoe om weer raceauto's te gaan bouwen. Hij richtte Automobiles Gonfaronnaise Sportives op en bouwde samen met Christian Vanderpleyn, die in 1960 als leerling bij hem in dienst was getreden, de JH4 waarmee François Rabbione in 1969 reed. Het jaar daarop waren er twee JH5's voor Rabbione en Gérard Cerruti, waarbij laatstgenoemde derde werd op Paul Ricard.

In 1971 werd de serie bekend als Formule Renault en bouwde Julien een JH6 waarmee François Guerre-Berthelot met succes racete. De auto won geen races, maar Guerre-Berthelot zette wel een aantal snelste rondetijden neer.

Er volgden een reeks ontwerpen in zowel Formule Renault als Formule 3. Succes liet even op zich wachten, maar coureur Alain Jallot presteerde goed in Monaco in de Formule Renault, waar hij in 1972 als vierde en het jaar daarop als derde eindigde. Het team wist niet te winnen, maar stapte over naar Formule Super Renault en begon in 1977 regelmatig goede resultaten te behalen met Richard Dallest in de JH14.

In 1978 besloot Julien deel te nemen aan de Formule 2 met de BMW-aangedreven JH15 en Dallest werd aangetrokken om te rijden. De resultaten lieten lang op zich wachten, maar in 1980 won Dallest twee races van het Europees Kampioenschap in Pau en Zandvoort. Dallest bleef in 1981 bij het team, maar voor het seizoen van 1982 werden twee nieuwe rijzende sterren, Philippe Streiff en Pascal Fabre, aangetrokken om in de JH19's te racen. Beide coureurs behaalden podiumplaatsen, waarbij Streiff als zesde eindigde in het kampioenschap met twee tweede plaatsen. In 1983, ondanks het verlies van de langdurige sponsorcontracten met Motul en GPA-helmen, reed het team met Streiff naar de vierde plaats in het Europees Kampioenschap, waarbij de sponsoring van Fulvio Ballabio het team in leven hield. Streiff bleef in 1984 bij het team, vond geld bij Gitanes, Elf en Blanchet Locatop en behaalde uiteindelijk zijn eerste F2-overwinning in de allerlaatste race van het Europees F2-kampioenschap op Brands Hatch in de herfst van dat jaar.

Met de komst van de F3000 in 1985 bleef Streiff bij het team, maar zonder veel succes. AGS besloot in 1986 deel te nemen aan de Grand Prix-racerij, maar leverde chassis aan het Danielson-team, waarmee Dallest slechts beperkt succes boekte. De AGS-Motori Moderni JH21C maakte zijn debuut tijdens de Grand Prix van Italië met Ivan Capelli achter het stuur. De auto was gebouwd rond een oude Renault Sport-monocoque die Julien had overgenomen en viel uit in beide F1-races waaraan hij dat jaar deelnam. De auto werd die winter herzien en voorzien van een Ford Cosworth-motor. Hij werd omgedoopt tot JH22 en met steun van kledingbedrijf Charro huurde het team Fabre in als coureur. Aan het einde van het jaar werd Fabre vervangen door Roberto Moreno en het was de Braziliaan die AGS' eerste WK-punt scoorde met een zesde plaats in Adelaide.

Het team had in 1988 moeite met het vinden van sponsors, maar Streiff keerde terug en er werden enkele goede resultaten behaald met de JH23. In augustus viel het team echter uiteen door het vertrek van Vanderpleyn, zijn assistent Michel Costa en teammanager Frederic Dhainhaut naar Coloni.

Julien huurde Claude Galopin in om de JH24 te ontwerpen en Joachim Winkelhock werd aangetrokken als teamgenoot van Streiff dankzij diens sponsoring van Liqui Moly. In maart 1989 raakte Streiff echter verlamd bij een testongeluk in Rio de Janeiro en Julien besloot het team te verkopen aan de Franse zakenman Cyril de Rouvre. Voormalig coureur François Guerre-Berthelot werd directeur ontwikkeling en het team werd geleid door Henri Cochin. De Rouvre regelde sponsoring van het Franse elektrotechnische bedrijf Faure en Gabriele Tarquini werd aangesteld als vervanger van Streiff.

De JH24 verscheen pas tijdens de Franse Grand Prix. Winkelhock werd vervangen door Yannick Dalmas, maar noch hij, noch Tarquini wisten zich te kwalificeren voor een race.

In de herfst werd het team gereorganiseerd en keerde Costa terug als hoofdontwerper. Hugues de Chaunac werd benoemd tot teammanager en Claude Rouelle werd hoofd onderzoek en ontwikkeling. Het team kreeg steun van het Parijse modehuis Ted Lapidus en Dalmas en Tarquini werden opnieuw gecontracteerd. Het team verhuisde naar een speciaal gebouwde fabriek op het Circuit du Luc, maar al snel ging het mis toen De Chaunac na een paar maanden vertrok. Ook Costa vertrok, maar de JH25 werd verder ontwikkeld en wist zich in 1990 voor enkele races te kwalificeren. Het beste resultaat was de negende plaats van Dalmas in Spanje.

Het was niet genoeg. In de winter werd duidelijk dat het team ernstige financiële problemen had. Costa's JH26-ontwerp werd niet gebouwd en Tarquini en Stefan Johansson begonnen het seizoen van 1991 te midden van geruchten over een fusie tussen AGS en Larrousse. Toen de onderhandelingen mislukten, zocht AGS bescherming tegen schuldeisers bij de Franse rechtbank. Het team werd overgenomen door de Italianen Patrizio Cantu en Gabriele Raffanelli. Vanderpleyn keerde terug en werd vergezeld door Mario Tolentino, en samen haastten ze zich met een nieuw JH27-ontwerp. Johansson werd vervangen door Fabrizio Barbazza, maar hij en Tarquini hadden moeite om zich met de oude JH25's te kwalificeren.

De JH27 arriveerde in september, maar bleek nauwelijks beter dan de oudere auto en kort daarna werd het team opgeheven. De AGS-auto's en het circuit van Le Luc werden later verhuurd aan coureurs die wilden ervaren hoe het is om in een Formule 1-auto te rijden - een succesvolle onderneming die nog enkele jaren na het einde van het team voortduurde.

SBK was in Assen te gast vorig weekend.

De uitslag van de race op zondag!

Op zaterdag kwamen de F1-wagens niet in actie maar op zondagnamiddag stonden de 19 deelnemers klaar aan de start toen de vlag viel. Enkel Luigi Villoresi bleef staan en kon pas vertrekken toen de mecaniciens zijn wagen in gang hadden geduwd. Op het einde van de eerste ronde reed Eugenio Castellotti op kop voor Juan Manuel Fangio en Peter Collins, alle drie in een Ferrari. Daarachter volgde Harry Schell en Stirling Moss. Op het einde van de tweede ronde was hun voorsprong alleen maar groter geworden. Harry Schell had al direct geen 2e versnelling meer en de Maserati van Stirling Moss verloor vermogen. Een ronde later waren beide al gepasseerd door Mike Hawthorn, maar ook deze kon het Ferrari trio niet bedreigen.

In de 6e ronde moest Harry Schell opgeven. Enkele ronden later nam hij echter het stuur over van Mike Hawthorn. Deze was nog erg moe nadat hij voorafgaand aan deze race een 12-uursrace voor Sportcars had gereden. Harry Schell vervolgde snel zijn weg maar had toch Alfonso De Portago, Olivier Gendebien, Jean Behra en Stirling Moss moeten laten passeren. Hij reed nu dus op plaats 8. Een ronde later moest Stirling Moss opgeven, maar net als Harry Schell moest hij niet lang toekijken. Cesare Perdisa werd binnengeroepen en Moss nam het stuur van diens wagen over. Maar ook deze wagen bleek te kampen te hebben met technische problemen. Er bleek namelijk een olielek te zijn. Ondertussen reed Harry Schell erg snel rond, zelfs sneller dan de drie leidende Ferrari’s. In geen tijd passeerde hij Jean Behra en Olivier Gendebien. In de 20e ronde kreeg hij de vierde plaats cadeau toen Alfonso De Portago moest opgeven met een gebroken versnellingsbak. Ondertussen had ook de enige Bugatti opgegeven, na een erg teleurstellende vertoning. Op deze wagen was de gaskabel afgebroken. Harry Schell naderde ondertussen tot op 30 seconden van Juan Manuel Fangio. Deze laatste maakte echter rustig zijn pitstop niet wetende dat Harry Schell zo kort was genaderd. Hij dacht dat deze een ronde achterop was geraakt na zijn wissel met Mike Hawthorn. Ook bij Ferrari dacht men dat dus lieten ze hun coureurs rustig verder rijden aan een niet al te hoog tempo. In de 28e ronde hadden de koplopers Harry Schell in hun achteruitkijkspiegel. Bij het aanremmen van de Thillois haarspeld, in de 31e ronde, passeerde Schell Eugenio Castellotti en Peter Collins. Hij reed nu net achter Juan Manuel Fangio op plaats twee. Fangio dreef nu het tempo op en reed een nieuw ronderecord met en tijd van 2’25,9”. Hij vergrootte dan ook onmiddellijk zijn voorsprong op Harry Schell.

 Ook Eugenio Castellotti en Peter Collins verhoogden ondertussen hun tempo. In de 35e ronde konden ze beide Harry Schell opnieuw passeren. In de 38e ronde moest Schell trouwens de pit opzoeken waar de mecaniciens een nieuwe injectiepomp moesten monteren. Dit werkje duurde iets meer dan 5 minuten. Harry Schell zou de race uiteindelijk als 10e beëindigen. In de 40e ronde moest ook Juan Manuel Fangio naar de pit. Hier moesten de mecaniciens de benzineleiding vernieuwen. Hij kwam als vierde terug op de baan. Hoe hard hij ook reed, met een nieuw ronderecord als gevolg, Fangio kon geen plaats meer goedmaken en eindigde de race als vierde. Collins en Castellotti van hun kant, maakten zich op om de laatste ronden te vechten voor de overwinning. De Ferrari box besliste echter dat Peter Collins de race moest winnen door aan beide een pitbord met ‘COL,CAS’ te tonen. De Engelsman won de race met 0,3 seconden voorsprong op Eugenio Castellotti. Derde werd Jean Behra op ruim anderhalve minuut.

In de stand voor het wereldkampioenschap vergrootte Peter Collins zijn leiding. Hij had nu 5 punten voorsprong op Jean Behra en zes op Juan Manuel Fangio.

Ik heb de naam van mijn blog gewijzigd van 'Formule 1' naar 'sport-geschiedenis'

Deze blog zal (voorlopig) uit 2 onderdelen bestaan, namelijk autosport en motorsport.

1. Autosport

1.1. Formule 1: Alle info sinds 1950

1.2. Formule 2 : Kalenders - uitslagen en eindstanden sinds 2017

1.3. Formule 3 : Kalenders - uitslagen en eindstanden sinds 2019

1.4. Formule E : Kalenders - uitslagen en eindstanden sinds 2014

1.5. IndyCar: Kalenders - uitslagen en eindstanden sinds 1996

1.6. DTM: Kalenders - uitslagen en eindstanden sinds 1984

2. Motorsport

2.1. MotoGP: Kalender - uitslagen en eindstanden sinds 2002

2.2. Moto2: Kalender - uitslagen en eindstanden sinds 2010

2.3. Moto3: Kalender - uitslagen en eindstanden sinds 2012

2.4. Superbike: Kalender - uitslagen en eindstanden sinds 1988

2.5. Supersport: Kalender - uitslagen en eindstanden sinds 1999

2.6. Sportbike: Kalender - uitslagen en eindstanden sinds 2026

In de nabije toekomst komt er een derde onderdeel!

3. VOEYBAL

A. Internationaal

3.1. WK - Info, uitslagen en eindstanden sinds 1930

3.2. EK - Info, uitslagen en eindstanden sinds 1960

3.3. Nations League - Info, uitslagne en eindstanden sinds 2018

3.4. Champions League - Info, uitslagen en eindstanden sinds 1992

3.5. Europa League - Info, uitslagen en eindstanden sinds 2009

3.6. Conference League - Info, uitslagen en eindstanden sinds 2021

B. Nationaal

3.7.  België - Info, uitslagen en eindstanden sinds 1895

3.8.  Duitsland - Info, uitslagen en eindstanden sinds 1962

3.9. Engeland - Info, uitslagen en eindstanden sinds 1888

3.10. Frankrijk - Info, uitslagen en eindstanden sinds 1932

3.11. Italië - Info, uitslagen en eindstanden sinds 1930

3.12. Nederland - Info, uitslagen en eindstanden sinds 1956

3.13. Spanje - Info, uitslagen en eindstanden sinds 1929

Op de planning staan er nog enkele onderdelen namelijk

4. Wielrennen

5. Olympische spelen

6. ??