Verkeersverongelukten

In mei vindt de ‘Week van de Zachte weggebruikers’ plaats. Deze week wordt reeds voor de tiende keer georganiseerd door ‘KOMIMO’, een soort overlegforum gesteund door de overheid.
Het verkeer wordt dan, gedurende één week iet of wat vanuit de positie van de zwakke weggebruikers – voetgangers en fietsers - bekeken. De mensen te voet worden gepromoot door de Voetgangersbeweging, fietsers door de Fietsersbond. Beide organisaties zijn vzw’s en zijn in grote mate afhankelijk van overheidssubsidies.
De onrechtvaardige subsidiëring (toegekend op de wijze van ‘verdeel en heers’) zorgt, samen met het groepsegoïsme van de betrokken verenigingen – Voetgangersbeweging en Fietsersbond, maar ook de andere vzw’s die deel uitmaken van Komimo - dat er, buiten die ene week, praktisch nooit samen opgetreden wordt.
Dat heeft als triestig gevolg dat dikwijls eerst de belangen en het overleven van de bonden wordt nagestreefd.

Solidariteit?
Volgens nieuwe richtlijnen moet een fietspad 1,75 inplaats van 1,5 meter breed zijn.
"De ruimte die naar de fietsers gaat, zal van de voet-gangers worden afgenomen", vreest gedelegeerd bestuurder Tom Dhollander van de Voetgangersbeweging.

Wat niet wil zeggen dat de Voetgangersbeweging en Fietsersbond geen resultaten behaald hebben en nog steeds halen. Er zijn wel degelijk schitterende verwezenlijkingen te vermelden.
Voor de Voetgangersbeweging, (toen nog geen vzw) de wet op de risico-aansprakelijkheid in 1995, die de verantwoordelijkheid voor ongelukken voor een groot deel legt bij diegenen die ze veroorzaken: het gemotoriseerd vervoer.
In 1996 werd het Koninklijk Besluit gerealiseerd dat voetgangers voorrang verleend op zebrapaden, niet beschermd door verkeerslichten (waarbij alles van de goedwil van de chauffeurs afhangt, politie is niet geïnteresseerd om in deze ook maar iets te doen).
1997 was het jaar waarin de Algemene Vlaamse Bouwverordening tot stand kwam, die onder meer ook het trottoir erkent en omschrijft (hoewel op veel plaatsen er gewoon nog geen trottoir is!).
In 1998 samen met de Fietsersbond, was er het vernieuwd Zone-30 beleid, dat ook een wettelijk statuut inhoudt voor voetgangerszones en fietsen een volwaardige plaats gunt in het verkeer. Het nu volop op gang komende fietsbeleid is daar een gunstig vervolg van.
Het begrip ‘speelstraten’ werd toen gelanceerd. In een grote meerderheid van steden en dorpen is er ook aandacht voor zwakke weggebruikers en zijn er structurele aanpassingen en snelheidsver-tragende maatregelen gekomen. Terwijl een andere en betere  mentaliteit groeit ten aanzien van het verkeersgebeuren. Daar hebben vooral de Voetgangersbeweging en de Fietsersbond een leeuwenaandeel in gehad. Tevens vestigden zij de aandacht op het groot aantal verongelukte zwakke weggebruikers door herhaaldelijke dodenwakes.
Maar het had nog veel en veel beter gekund mochten die verenigingen echt de handen in elkaar geslagen hebben (wat de Voetgangersbeweging vroeger herhaaldelijk tevergeefs vroeg). Zo hadden ze kunnen uitgroeien tot een volwaardige partner van de sterke automobilistenbonden. Dan konden ze nu echt eisen stellen om het verschrikkelijk groot aantal slachtoffers onder fietsers en voetgangers, drastisch te verlagen en de leefbaarheid in steden en gemeenten even drastisch te verhogen.
Zo ligt ook de verkeersuitstoot, zonder veel weerstand te ondervinden, in grote mate mee aan de basis van zeer vele doden en nog meer zieken – vooral kinderen en ouderen – door ademhalings-problemen. De stinkende uitlaatgassen, gekoppeld aan lawaai en stress in woonkernen en daarbuiten, zijn bijna niet te harden, maar worden toch praktisch zonder morren verdragen. Net zoals het veel te groot aantal verongelukten, voornamelijk veroorzaakt door te snel rijden van auto’s en moto’s, als een schijnbaar niet te vermijden offer of noodlot aanvaard wordt. Eigenlijk is dat een massale offergang, maar gezien dat dit slachtoffer na slachtoffer gebeurt valt dat niet als dusdanig op, ook omdat overheid en media daar veel te weinig aandacht aan besteden.
De door het gemotoriseerd verkeer veroorzaakte ongelukken dan.
Eigenlijk moet ik zeggen dat men hier in ons land in feite geen, of maar een flauw benul heeft van het aantal verkeersverongelukten op onze wegen. De meest recente cijfers van het Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS) dateren van 2002! En reeds op 25 juni 2002 schreef Johan De Mol, van het Centrum voor Duurzame Ontwikkeling in ‘De Morgen’ dat: “Geen 30 procent van de ongevallen in onze statistieken opduikt”. Het aantal gewonden en ook het aantal doden wordt dus zwaar onderschat.
Er is sedertdien niet veel veranderd. Wel is het zo dat minister van Mobiliteit, Renaat Landuyt, nu via de parketten cijfers opvraagt, wat hem toelaat via deze toch gebrekkige en onvolledige informatie twee jaar vroeger (maar nog steeds veel te laat) een beetje inzicht te krijgen van wat er aan de gang is op onze wegen.
Het aantal slachtoffers lijkt wel te verminderen, kunnen we zeggen met het nodige voorbehoud. Ook wat de doden en gewonden betreft van de zwakke weggebruikers.
Zo stierven er op de weg in 2004 volgens de Landuyt-cijfers, 115 voetgangers (122 in 2003), en 89 fietsers (118 in 2003).
Europees bekleedt België een plaats in de lage middenmoot van de rangschikking. Als we weten – en België weet dit al lang – dat wij met 128 doden per miljoen inwoners meer dan het dubbel tellen van ons buurland Nederland (61 doden per miljoen inwoners) dan is het duidelijk dat bij ons nog veel werk aan de winkel is.
Nog enkele gegevens van de Europese Commissie: elk jaar vallen er in de Europese Unie zowat 40.000 doden in het wegverkeer en 1.700.000 gewonden. Bijzonder kwetsbaar zijn de jongeren: jaarlijks 10.000 doden. Ook voetgangers zijn de dupe: 7000 doden, fietsers: 1800 doden.
De kosten van dit bloedbad, zowel direct als indirect, worden geschat op 160 miljard euro.

De bijna bovenaardse verering voor de auto en de snelheid, ligt aan de basis van niet te schatten lichamelijk en moreel lijden. In praktisch elke familie betreurt men doden en/of gehandicapten door het moordende gemotoriseerd verkeer.

De belangrijkste oorzaak van ongelukken is de te hoge snelheid van het gemotoriseerd vervoer. Daarover zijn alle verkeersdeskundigen het eens. Toch biedt men in de standaardversie van nieuwe wagens topsnelheden aan van 168 km/uur, maar bij de meest verkochte wagens ligt die top op 180 km/uur. De wagens met hoog vermogen halen gemakkelijk 220 tot 250 km/uur. De Mercedes SRL met een topsnelheid van 334 km/uur wordt ook verkocht in kleine aantallen. De enkele exclusieve merken zoals Ferrari, Porsche en Bently, die nog hogere snelheden halen, worden hier niet vermeld, maar ze geven wel mee de toon aan.
De gegevens komen van het Centrum voor Duurzame Ontwikkeling, universiteit Gent (Johan De Mol en Sven Vlassenroot).
Het is een waanzinnige race naar nog hogere vermogens.
In ons land is de maximum snelheid 120 km/uur. Maar er zijn snelheidsmaniakken die uit de opgefokte motoren willen halen wat er in zit. Ten koste van wie of wat dan ook!
Ik wil niet somber eindigen. In 2003 heeft de universiteit van Gent een pilootproject opgestart waarbij in 34 auto’s en drie bussen een Intelligent Snelheids-Aanpassing (ISA) systeem werd ingebouwd. Zodat bij overtreden van de op de wegen aangegeven snelheden, dit in de auto’s duidelijk werd aangegeven en gevoeld (er bestaan variaties in ISA die het moeilijk of zelfs onmogelijk maken om de aangegeven snelheid te overschrijden).
De Gentenaren en hun Bestuur werden betrokken bij dit project. De algemene indruk was uitermate positief. Zo groeide er volgend voorstel van resolutie uit:

De Kamer van volksvertegenwoordigers,

1. gelet op het nog steeds hoog aantal slachtoffers van verkeersongevallen;
2. gelet op het feit dat te snel rijden nog steeds de belangrijkste oorzaak is van verkeersongevallen;
3. gelet op het feit dat door het installeren van een ISA-systeem de maximum snelheid van een voertuig voortdurend kan aangepast worden aan de geldende snelheidslimieten;
4. gelet op de gunstige resultaten die zowel in binnen- als buitenlandse studies over ISA-systemen behaald worden;
5. gelet op het nadelig effect op comfort, emissies en kosten van wegbeheer van de ‘traditionele’ snelheidsremmende maatregelen;
6. gelet op het feit dat de overgrote meerderheid van de Belgen voorstander is van het ISA-systeem;
7. gelet op het feit dat het beleid veel minder middelen en personeel zal moeten inzetten voor de handhaving van de geldende snelheidslimieten;

vraagt aan de regering:
de veralgemeende invoering van een ISA-systeem (open en half-open variant) na te streven en op termijn dwingend te maken, en zich daarvoor op de reeds uitgevoerde of zich opdringende wetenschappelijke onderzoeken te baseren.

16 januari 2004.

Dit voorstel van resolutie (758/6), werd goedgekeurd in de zitting van 6 mei 2004.
Maar nadien, werd er spijtig genoeg, weinig of niets meer over gepubliceerd.
Welke politieke partij breit hier een serieus vervolg aan?
Wie helpt mee om een enorme hoeveelheid dodelijke en minder dodelijke ongelukken te vermijden?

Jef Vergif