21 juli 1919 Fokker Technologies is een Nederlandse fabrikant van vliegtuigonderdelen. Het is een restant van het voormalige Fokker Aircraft dat in 1996 failliet ging. Voor het begin van de Eerste Wereldoorlog ging Anthony Fokker in Duitsland wonen waar hij een fabriek in Johannisthal bij Berlijn oprichtte. Later verhuisde de fabriek naar Schwerin. Het eerste bekende en succesvolle vliegtuig dat Fokker produceert was de Fokker Eindecker. Dit vliegtuig bezat als eerste de mogelijkheid door de bladen van de propeller heen te schieten zonder deze te beschadigen. Dit was mogelijk door een mede door Fokker uitgevonden mechanisme dat het machinegeweer blokkeerde wanneer er zich een propellerblad voor de loop bevond, het synchronisatiesysteem. Toen de Duitse regering Hugo Junkers en Fokker tot samenwerking dwong, kwam Fokker in aanraking met dikke vleugelprofielen. Deze paste hij toe op twee andere zeer succesvolle vliegtuigen, de Fokker Dr.I Dreidecker en de Fokker D.VII. De Fokker Dr.I werd vooral bekend toen Manfred von Richthofen met dit type ging vliegen. Von Richthofen was de hoogst scorende luchtaas uit de Eerste Wereldoorlog met 80 neergehaalde vliegtuigen. Met zijn vuurrode Fokker Dr.I werd hij de nachtmerrie van de geallieerde piloten. Zijn bijnaam Rode Baron had hij te danken aan de rode kleur van zijn toestel. Het werd aangedreven door een 185 pk 6-cilindermotor van BMW en was een zeer wendbaar toestel. Toen de Duitsers zich overgaven was een van de eisen die de geallieerden stelden dat alle D.VII's vernietigd of ingeleverd moesten worden. Ruim 140 stuks werden naar de Verenigde Staten verscheept. Fokker wist echter op een clandestiene manier een aantal - waarschijnlijk 98 - per trein naar Nederland te transporteren. In Nederland hebben er daarvan nog 20 bij de toenmalige luchtvaartafdeeling (LVA), 20 bij de Marine Luchtvaartdienst (MLD) en 6 bij het Koninklijk Nederlandsch-Indisch Leger (KNIL) dienstgedaan. Toen Fokker in 1919 in Nederland terugkeerde, richtte hij met steun van familie, de Steenkolen Handels Vereniging (SHV) (eigendom van de families Van Beuningen en Fentener van Vlissingen), en van enkele rijke particulieren op 21 juli 1919 de Nederlandsche Vliegtuigenfabriek op. Wegens het oorlogsverleden werd de naam Fokker zorgvuldig vermeden. Voor de fabriek werden de hallen verbouwd van de door Albert Plesman georganiseerde ELTA, de Eerste Luchtvaarttentoonstelling in Amsterdam, die in de zomer van 1919 was gehouden. Een startbaan was er niet. De rompen en de vleugels werden op dekschuiten door Amsterdam naar Schiphol gevaren, en werden daar ter plekke geassembleerd. Behalve het verder tot ontwikkeling brengen van militaire vliegtuigen, legde Fokker zich ook met succes toe op het bouwen van verkeersvliegtuigen. Hij was een van de eersten die het in de vliegtuigbouw aandurfde de rompen op te bouwen uit een gelaste naadloze buis. De jaren twintig vormden de gloriedagen van het Fokkerbedrijf. Fokker besloot in 1923 te emigreren naar de Verenigde Staten om daar de Amerikaanse tak van zijn bedrijf op te richten, de Atlantic Aircraft Corporation — vanaf 1927 de Fokker Aircraft Corporation of America. Eind jaren twintig was Fokker de grootste vliegtuigfabriek ter wereld, met vestigingen in Amsterdam-Noord en Veere, en op drie plaatsen in de Verenigde Staten. Begin jaren dertig vlogen wereldwijd 54 luchtvaartmaatschappijen met de populaire F.VII van Fokker en nog in 1936 omvatte de Fokker F.VII 40 procent van de Amerikaanse markt. Aan deze glorietijd kwam echter tamelijk abrupt een einde toen op 31 maart 1931 TWA-vlucht 599 neerstortte in Kansas. Aan boord van de Fokker F.VII bevond zich namelijk de beroemde American footballcoach Knute Rockne, waardoor de crash veel aandacht van de pers kreeg. De oorzaak van het ongeluk bleek te liggen in de multiplex-laminaatconstructie die Fokker gebruikte.[1] Ook de economische crisis naar aanleiding van de beurskrach van 1929 had haar weerslag op het bedrijf. In 1930 werd de Fokker Aircraft Corporation of America overgenomen door General Motors. Een jaar later stapte Anthony Fokker, ontevreden met zijn ondergeschikte positie binnen General Motors, uit het bedrijf. Intussen bleef Fokker in Europa actief, met de KLM als voornaamste afnemer van verkeersvliegtuigen van Fokker. Een historische dag was 30 december 1933 toen de vierkoppige bemanning werd gehuldigd, die met de driemotorige Fokker 'Pelikaan' een retourpostvlucht Amsterdam-Batavia in
recordtijd had afgelegd. Vanaf 1934 stapte de KLM echter over op aluminiumvliegtuigen van de Amerikaanse Douglas Aircraft Company, eerst de Douglas DC-2 (met de Uiver als eerste exemplaar) en daarna de grotere DC-3. Fokker reageerde met het ontwikkelen van de eveneens gestroomlijnde F.XXXVI en de kleinere F.XXII, waarvan de KLM ook enkele exemplaren kocht. Deze toestellen hadden echter nog steeds een houten frame, zodat het metalen Douglasproduct het pleit won. Wel verwierf Fokker het verkooprecht en de opdracht voor de assemblage van de Douglas-vliegtuigen voor de Europese markt. Toen Duitsland zich midden jaren dertig begon te bewapenen, werd duidelijk dat de Nederlandse defensie hopeloos verouderd was. Tanks bezat Nederland niet en de enkele machinegeweren waarover het leger beschikte stamden nog uit de Eerste Wereldoorlog. Het leger maakte voor manoeuvres voornamelijk nog gebruik van paardentractie. Ook de Nederlandse luchtmacht was grotendeels verouderd en vloog nog met oude door Fokker geproduceerde dubbeldekkers. Fokker startte een aantal ambitieuze projecten om orders in de wacht te slepen. Begonnen werd met de ontwikkeling van de Fokker D.XXI, die in eerste instantie bedoeld was om verscheept te worden naar Nederlands-Indië. In Nederlands-Indie waren de doctrines echter gewijzigd waardoor men ter verdediging van de archipel besloot tot de aanschaf van bommenwerpers. De D.XXI werd door het Ministerie van Koloniën overgedragen aan het Ministerie van Oorlog, om beproefd te worden voor gebruik door de Luchtvaartafdeling (LVA) van het leger. Het was het eerste moderne toestel dat vanaf midden jaren dertig de gelederen van de Luchtvaartafdeling kwam versterken. Dit toestel was een eendekker met een 830 pk sterke Bristol Mercury-motor. Het beschikte over vier 7,7 mm machinegeweren en een niet intrekbaar landingsgestel. In totaal schafte de Nederlandse luchtverdediging er 36 aan. In mei 1940 waren hiervan er 29 operationeel. De D.XXI werd geëxporteerd naar Denemarken en Finland. Finland bouwt het toestel ook in licentie, deels met Pratt & Whitney Wasp-motoren. In de twee Fins-Russische oorlogen streden in totaal 93 D.XXI's mee. Ook begon Fokker met de ontwikkeling van de Fokker G.I-jachtkruiser. De G.I was een uniek vliegtuig in zijn tijd. Hij was uitgerust met twee motoren en twee staartbomen en beschikte over acht machinegeweren in de neus. Het toestel werd in 1936 voor het eerst gepresenteerd op de luchtshow in Parijs. In eerste instantie wilde Fokker de Rolls-Royce Merlin-motor inbouwen maar deze waren vanwege de oorlogsdreiging veel te weinig beschikbaar. Daarom werd in het prototype een minder sterke en minder betrouwbare Hispano Suiza-motor ingebouwd. De LVA bestelde er 36 met Bristol Mercury-motoren van 830 pk elk. Vlak voor de Duitse inval werden ze bijna allemaal afgeleverd, maar velen waren op 10 mei 1940 niet inzetbaar. De Spaanse luchtmacht bestelde 25 stuks met Pratt & Whitney Wasp-motoren. Deze werden door Nederland vlak voor de Duitse inval gevorderd. Tien hiervan konden in dienst worden gesteld, waarvan een klein aantal nog operationele vluchten uitvoerde. Duitsland maakte een aantal G.I's buit, die tijdens de oorlog werden ingezet bij de training van bemanningen voor de Duitse tweemotorige jachtkruiser Bf110. De Fokker G.I bleek tijdens de Duitse invasie het enige toestel van de Luchtvaartafdeling te zijn dat iets tegen de Duitse jachtvliegtuigen in kon brengen. Veel G.I's werden echter op de grond al vernietigd. Ook de minder snelle en minder goed bewapende Fokker D.XXI wist een aanzienlijk aantal vijandelijke toestellen neer te halen, voornamelijk transportvliegtuigen. Ook tegenover de Messerschmitt Bf 109 behaalde de D.XXI een aantal successen, juist doordat de D.XXI langzamer was en een kleinere draaicirkel had.[bron?] Dat er vijf keer zoveel Duitse vliegtuigen zijn neergehaald als er Fokkers werden afgeschoten, was echter voor het grootste deel te danken aan een van de weinige moderne onderdelen van de Nederlandse krijgsmacht: de luchtdoelafweer. Het verwijt dat de Nederlandse regering te weinig G.I's had aangeschaft is, gezien het grote Duitse overwicht, twijfelachtig. Tijdens de oorlog werden de Fokker-fabrieken in beslag genomen door de Duitsers, en werden er Bücker Bestmann-lesvliegtuigen en onderdelen voor Junkers Ju 52-transportvliegtuigen gebouwd. Op 17 juli 1943 miste een geallieerd bombardement de fabrieken aan de Papaverweg in AmsterdamNoord; de bommen vielen in de plantsoenen langs de Meeuwenlaan en maakten veel slachtoffers onder de daar schuilende arbeiders. De productie werd daarop verspreid naar verschillende
omliggende plaatsen, zoals Hilversum, Purmerend, Landsmeer, Oostzaan, Leiden, Helmond, Muiden en Weesp. In Weesp vond de productie plaats in de voormalige rijwielfabriek Magneet, die als gevolg van de bezetting tussen 1942 tot 1945 gesloten was. Na de oorlog verliep de wederopbouw van het bedrijf moeizaam. De fabriek was door de Duitsers leeggeroofd en de benodigde machines keerden maar mondjesmaat terug. Met de bouw van zweefvliegtuigen, carrosserieën van Scania Vabis- en Saurer-autobussen (als onderaannemer van busbouwer Verheul), plaatvervormers en z.g. Trichterkanister (speciale jerrycans met ingebouwde trechter) werd voorzichtig een nieuwe start gemaakt. Als gevolg van de overvloed aan goedkope vliegtuigen uit de oorlog kenden de eerste naoorlogse Fokker-vliegtuigen weinig succes. Door Dakotatransportvliegtuigen om te bouwen tot passagierstoestellen wist Fokker hier toch nog een beetje van te profiteren. Van het F-25-zakenvliegtuig werd een kleine serie gebouwd. Het S-11-lesvliegtuig uit 1947 was een groter succes en werd door zowel door de Koninklijke Luchtmacht als de Koninklijke Marine aangekocht. Daarnaast werd het toestel naar Israël verkocht en in Brazilië in licentie gebouwd. De S-12 (een S-11 met neuswiel, één exemplaar) bleek geen succes. Ook de S-13 (tweemotorige militaire trainer) kwam niet verder dan een prototype. Verder werd de Fokker S.14 "Machtrainer" gebouwd. Tussen 1955 en 1967 heeft deze dienstgedaan als straaltrainer (jachtvliegeropleiding) bij de Koninklijke Luchtmacht. Dit vliegtuig heeft rechte vleugels met een luchtinlaat in de rompneus en is uitgerust met Martin-Baker schietstoelen. Instructeur en leerling zitten naast elkaar, een voor deze categorie trainers ongebruikelijke opstelling. De bredere romp heeft wel een negatieve invloed op de maximumsnelheid. Het type was geliefd bij de vliegers omdat hij prettig vloog (onder andere door de V stand van de vleugels) en met veel lagere snelheid kon landen dan de meeste jets uit die tijd, dankzij de rechte vleugel met groot oppervlak. Fokker heeft er 20 van gebouwd.
In 1951 verhuisde de fabriek naar Schiphol (op het huidige Schiphol-Oost). In 1958 introduceerde het bedrijf, dat voortaan Fokker zou heten, de Fokker F-27 'Friendship', zonder twijfel het vlaggenschip in de historie van Fokker. De Nederlandse regering had 27 miljoen gulden bijgedragen aan de ontwikkeling van dit vliegtuig. De F-27 groeide uit tot het meest verkochte WestEuropese turbopropellervliegtuig.[4] Tot 1986, het laatste jaar waarin dit vliegtuig werd gemaakt, verkocht Fokker wereldwijd 786 van deze toestellen, waarvan er 206 in licentie werden gebouwd door het Amerikaanse Fairchild.
In april 1962 kondigde Fokker een straalvliegtuig aan, de Fokker F-28 Fellowship. Van 1969 tot 1987 werden hiervan in totaal 241 toestellen gebouwd, in diverse uitvoeringen. Uit de Fellowship zouden later de Fokker 100 en de Fokker 70 worden ontwikkeld. In 1969 fuseerde Fokker met het Duitse Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) in Bremen tot VFWFokker. De fusie was geen succes. Van de VFW-614, het enige vliegtuig dat uit deze combinatie werd geboren, werden maar 19 toestellen verkocht, onder andere omdat het de concurrentie met de Friendship niet goed aankon. Begin 1980 werd de fusie ontbonden. Inmiddels was Frans Swarttouw in 1978 president-directeur geworden. Hij was afkomstig uit de Rotterdamse containeroverslag. Na het vastlopen van de samenwerking met VFW gaf hij het startsein tot een wanhoopsoffensief. Gelijktijdig zouden twee nieuwe toestellen worden ontwikkeld. De Fokker 50 zou de sterk gemoderniseerde opvolger worden van de F-27 Friendship, en de Fokker 100 zou uit de F-28 Fellowship worden ontwikkeld. Swarttouw wist vervolgens het voltallige personeel tegen zich in te nemen door het bedrijf laatdunkend 'een blikfabriek' te noemen. De ontwikkelingskosten voor de nieuwe toestellen liepen gigantisch op, en in 1987 zat Fokker vrijwel aan de grond. De Nederlandse overheid sprong bij met 212 miljoen gulden, onder voorwaarde dat Fokker een 'strategische partner' zocht. British Aerospace en DASA kwamen als meest geschikte kandidaten naar voren, met de laatste partij werden de onderhandelingen geopend.
Fokker kreeg in 1990 de Koning Willem I-prijs voor goed ondernemerschap en vernieuwing. Vooral de gelijktijdige ontwikkeling van de F-50 en de F-100 werd geprezen. De prijs werd door Prins Claus overhandigd aan de voorzitter van de raad van bestuur van Fokker, ir. M.Kuilman. Een jaar later maakte Fokker bekend dat uit de Fokker 100 een kleiner toestel zou worden ontwikkeld, de Fokker 70. Plannen voor een Fokker 130 werden door DASA en haar moederconcern Daimler-Benz steevast getorpedeerd. Na jarenlange en zeer moeizame onderhandelingen werd op 30 oktober 1992 het principe-akkoord tussen Fokker en DASA ondertekend. De problemen waren daarmee echter allerminst voorbij. In 1994 vierde Fokker het 75-jarige jubileum zeer sober. Wel werd vol trots de nieuwe F-70 gepresenteerd. Ook de afzet van dit model voldeed echter niet aan de verwachtingen en de moeilijkheden stapelden zich op, mede als gevolg van interne problemen bij Daimler-Benz. Het lot van Fokker, en de 8000 mensen die er werkten, lag in handen van de Duitsers.
Op 22 januari 1996 hakte de raad van commissarissen van Daimler-Benz de knoop door. Het concern, dat zijn eigen uitbouw tot een wereldwijd vervoersconcern al eerder had zien mislukken, draaide de geldkraan dicht. Op 23 januari 1996 werd door de rechtbank te Amsterdam voorlopig surseance van betaling verleend. Op 15 maart 1996 ging Fokker ten slotte failliet. Delen van het originele bedrijf bleven na faillissement overeind. De ruimtevaartafdeling ging als zelfstandig bedrijf verder, vanaf 2002 onder de naam Dutch Space. De fabrieken voor vliegtuigonderdelen en vliegtuigonderhoud/reparatie maakten vanaf 1996 als Fokker Aviation deel uit van het Stork-concern en zijn onder meer partner in het JSF-project. In 2003 startte een Fokkeronderdeel van Stork, Fokker Services, het project FokkerFUTURE. Door een samenwerkingsverband aan te gaan met verschillende toeleveranciers werden de oude Fokker 50 en 100 opgeknapt en opnieuw in de markt gezet, waarbij men een onderhoudsgarantie kon geven tegen lage kosten. Zo behield Fokker Services zijn bestaansrecht. Daarnaast werd een Fokker 50 Maritime Patrol-versie ontwikkeld, werden drie Fokker 50's door Fokker Services omgebouwd tot vrachtvliegtuig en biedt Fokker Services de Fokker 100 aan als Executive Jet (Fokker F100EJ). Voor dit project ontving Fokker Services in 2005 de Aerospace Industry Award in de categorie Air Transport, uitgereikt door het tijdschrift Flight International. Nadat Stork in 1996 de beschikking kreeg over Fokker Aviation (Elmo (elektronica), Fas (vliegtuigonderhoud) en Special Products) werd deze ondergebracht onder Stork Aerospace Group. In 2007 kwam Stork in handen van het private equity fonds Candover Partners. In 2009 veranderde Stork de naam Stork Aerospace in Fokker Aerospace.[5]Moedermaatschappij Candover Investments kwam vervolgens zelf in de problemen tijdens de kredietcrisis.[6] Zij konden geen investeringen meer doen en zagen zich genoodzaakt al hun fondsen in stappen te verkopen om zodoende hun aandeelhouders af te kopen. Candover Partners werd in 2010 verkocht aan groep ex-managers van Candover onder naam Arle Capital.[7] Zij zouden zorgdragen voor de verkoop van de investeringsfondsen waaronder Stork viel. In 2011/2012 werd Fokker Aerospace door Arle volledig losgekoppeld van het Stork-concern onder de naam Fokker Technologies en bestond uit vier verschillende bedrijfsonderdelen: Fokker Aerostructures, Fokker Landing Gear, Fokker Elmo en Fokker Services. In 2015 verkocht Arle Capital Fokker Technologies aan de Britse concurrent GKN Aerospace.[8] Fokker Technologies bouwt geen complete vliegtuigen, maar werkt samen met andere vliegtuigenbouwers, waaronder Lockheed Martin, Airbus, Boeing en Bombardier. Fokker is gespecialiseerd in het maken van onderdelen, elektrische systemen en landingsgestellen alsmede het onderhoud aan helikopters en vliegtuigen. Het bedrijf voert onder andere onderhoud uit aan vliegtuigen die door Fokker Aircraft zijn gebouwd.
Fokker leverde in de periode 2005–2010 Amerikaanse vliegtuigonderdelen aan Iran, Soedan en Birma. [9] Dit was in strijd met de handelsembargo's van onder andere de VS tegen deze landen. Fokker
Technologies probeerde voor 21 miljoen dollar te schikken met de Amerikaanse justitie, precies het bedrag dat het bedrijf met de zendingen had opgehaald.[10] Een Amerikaanse rechter, Richard J. Leon, vernietigde de schikking omdat er geen medewerkers van Fokker vervolgd zijn en het onderzoek naar de overtredingen volledig door Fokker zelf uitgevoerd is.[ In 1967 werd door Fokker op bescheiden schaal een ruimtevaartafdeling opgezet. Aanvankelijk werden enkele kleine opdrachten verworven voor onderdelen van een paar Europese satellieten. Een grote stap werd samen met Philips en de Nederlandse universiteiten in 1968 gezet met de ontwikkeling van de eerste Nederlandse satelliet, de ANS. Fokker was daarbij verantwoordelijk voor de ontwikkeling en productie van de deelsystemenstructuur, thermische huishouding, standregeling en zonnepanelen. Ook de ontwikkeling op satellietsysteemniveau viel onder Fokkers verantwoordelijkheid. Na de succesvolle lancering van de ANS volgde nóg een groot Nederlands satellietproject: de IRAS. In 1983 werd ook dat project werd met een succesvolle lancering afgesloten. Intussen was een serie bijdragen aan allerlei Europese aardobservatie/milieusatellietprojecten begonnen. Fokker ontwikkelde zich al snel tot specialist op deelgebieden als structuren, thermische huishouding, standregelsystemen en zonnepanelen. Ook aan de ontwikkeling van de Europese Arianeraket in al zijn uitvoeringen (Ariane 1, 2, 3, 4, 5) heeft Fokker bijgedragen. Daarvoor werden de motorophanging en verbindingsstructuren tussen de rakettrappen gemaakt. Ook ontwikkelde Fokker, samen met een Russische onderaannemer, een reusachtig parachutesysteem waarmee de vastebrandstofraketten (boosters) van de Ariane 5 na het leegbranden weer onder gecontroleerde omstandigheden naar de aarde konden afdalen. De bijdrage tot het International Space Station (ISS) concentreerde zich op een aantal deelstudies in de voorontwerpfase, en op de ontwikkeling en bouw van een autonome robotarm (ERA) die te zijner tijd aan de buitenzijde van het ISS-ruimtestation zijn werk moet gaan doen. In de loop van haar bestaan werd de ruimtevaartafdeling steeds zelfstandiger. Kort voor het faillissement van Fokker (1996) werd de afdeling een zelfstandig bedrijf. De naam evolueerde van Fokker Space & Systems (FSS) via Fokker Space (FS) tot Dutch Space (DS). Op 1 januari 2006 werd Dutch Space in samenspraak met het ministerie van Economische Zaken overgenomen door EADS Astrium. Dutch Space is in Leiden gevestigd en is nauw betrokken bij de ontwikkeling van een nieuwe, kleinere Europese raket, de Vega.