De wandeling.
Misschien is het wel even schrikken als je leest dat we vandaag gestapt hebben aan de hand van een tochtbeschrijving uit De Wandelvogel van januari-februari 1996! Die Wandelvogel was (is?) het tijdschrift van de Vlaamse Wandelaarsbond en bood met elk nieuw nummer weer inspiratie voor vaak erg interessante tochten. Die van vandaag loopt door de gemeenten Roosdaal, Gooik en Lennik, over een kleine 13 kilometer en ze is nog perfect doenbaar, alsof ze splinternieuw is. In die dagen bestookte men de kandidaat-stapper nog niet met gpx-bestanden, maar je moest je wel door enkele bladzijden achtergrondinformatie worstelen, van historische, culturele en soms zelfs geologische aard, want men beperkte zich lang niet tot een korte wegbeschrijving: de wandelaar moest ook wat leren!
De tocht voert ons langs de Tragische Molen (waar o.a. Jan de Lichte nog actief is geweest, maar waar de laatste moord dateert van 1917!). De generatie die zich nu met veel tegenzin jagger zou moeten noemen, heeft gelukkig betere herinneringen aan de Zepposmolen, ontegensprekelijk een van de betere jeugdreeksen die ooit op de Belgische televisie te zien is geweest. Het kerkje van Lombeek herbergt een bekend retabel, dat al enkele keren het slachtoffer is geworden van snoodaards die de lucratieve kant van het kunstwerk wisten te waarderen. Zo werd o.a. in de nacht van 22 op 23 januari 1981 een reeks beeldjes gestolen, precies in de nacht nadat ik met mijn wandelclubje het retabel was gaan bewonderen. Ik garandeer u dat ik er voor niks tussenzat; de losgerukte beeldjes werden later trouwens teruggevonden in het Luikse.
Voor de rest voert de tocht langs veld- en voetwegen of rustige asfaltbaantjes: de TWQ bedraagt 43%, al lijkt het meer, gezien de kwaliteit van de onverharde wegen. Op je tocht krijg je ook nog vergezichten op de Dendervallei en op de Kesterheide in de aanbieding. Een absolute aanrader, die je waarschijnlijk best niet doet in de periode dat de maïs (in de streek Spaanse tarwe) meters hoog groeit en bloeit. De twee uitsteeksels die je op het kaartje vindt, zijn de verbinding met de bushalte van lijn 128 en het retourtje naar de Heilig-Kruiskapel van de Woestijn. Foto's vind je hier. En hier onder:

Twee attracties onderweg: de Tragische Molen en de Woestijnkapel.

Het weer.
Kil maar rustig en helder herfstweer: een topdag, waar we met volle teugen van genoten.

De stafkaarten.
31/1Z Borchtlombeek - heel even 30/4Z Ninove - 30/8N Denderwindeke - 31/5N Lennik. Wie liever met kaarten op 1:20.000 op stap gaat, heeft er door de indeling van de kaartdelen ook 4 nodig: 31/1-2 Ternat - Dilbeek, 31/5-6 Lennik - Sint-Pieters-Leeuw, 30/3-4 Herzele - Ninove en 30/7-8 Geraardsbergen - Galmaarden. Die zijn echter net als de kaarten op 1:10.000 zo een 20 jaar oud; het moet gezegd dat dit geen problemen gaf.

Hoe we er geraakten.
Van het handige net dat De Lijn hier in de eerste jaren van de 21ste eeuw had uitgebouwd, blijft spijtig genoeg alleen maar het geraamte over. Enkele jaren konden we beschikken over lijn 163 die ons probleemloos uit Halle naar Onze-Lieve-Vrouw-Lombeek gebracht zou hebben, tot net op het eigenlijke startpunt van de wandeling. Vandaag is het behelpen met de bus van lijn 128, die ons alleen maar in de buurt van de wandeling brengt. Bovendien vergt dat een extra overstap (in Meerbeke) of een route via Brussel. Geef mij maar de basismobiliteit, het beste wat ons als OV-gebruikers ooit is overkomen en die nu geslacht wordt op het altaar van politici en hun medewerkers, die alleen maar cijfers zien en geen mensen, laat staan bussen en trams.

Een beetje geschiedenis.
Het ligt wat voor de hand dat ik het hier zou hebben over de tramlijn die Brussel met Ninove verbond; in 1887 al bereikte men Schepdaal (waar nu het trammuseum gevestigd is), Ninove zou tot 1898 moeten wachten op zijn tram en het laatste deel Burchtdam - Denderkaai kwam er zelfs pas in 1913. Ook de elektrificatie van de lijn zou aanslepen van 1910 (tot Dilbeek) tot 1933, wanneer het laatste deel Burchtdam - Denderkaai onder draad kwam. In 1970 was het afgelopen met tram N, in 1968 was de dienst trouwens al beperkt tot Eizeringen. Het is het trieste lot geweest van alle NMVB-lijnen uit Brussel.
Maar toch wil ik vandaag ook stilstaan bij de buslijn 163 Halle - Elingen met uitbreiding naar Lennik, Roosdaal en Leerbeek, zoals ze vandaag heet. In de huidige toestand moet je je daar niet te veel bij voorstellen: voorbij Elingen is de lijn niet meer dan een strikte schooldienst (en één marktbus), die bijvoorbeeld voor ons totaal onbruikbaar was vandaag.
Nochtans leek het met de invoering van de basismobiliteit allemaal een mooie droom die uitkwam voor het Pajottenland: onder andere de verbinding tussen Halle en Lennik kreeg eindelijk een duidelijke structuur: er werd komaf gemaakt met de allerminst duidelijke combinatie van buslijnen RH - RHen LK die alles behalve een vlotte interpretatie mogelijk maakten. Op 26.09.1999 werden de busletters vervangen door busnummers. De invoering van lijn 163 Halle - Lennik werd als een erg noodzakelijke ingreep voorgesteld waar iedereen al jaren zat op te wachten: de verbinding tussen het provinciestadje Halle en het toch niet onbelangrijke centrum van Lennik. Meer: naarmate de basismobiliteit werd ingevoerd en uitgebreid, werd ook de lijn 163 verlengd tot Onze-Lieve-Vrouw-Lombeek en zelfs tot Pamel, voor enkele ritten dan. Op 01.09.2006 werd voor de nieuwe lijnen, zoals de 163, ook een weekenddienst ingevoerd, met op zaterdag om de twee uur een bus Halle - Lombeek en om het uur een bus Halle - Windmoleken (een sociale wijk net buiten Halle). Op zondag reed men om de twee uur naar Lombeek. Onnodig te zeggen dat deze riante dienst geen lang leven beschoren was. Tegenwoordig is de lijn in wezen ingekort tot een uurdienst Elingen - Halle (Sanatorium), evenwel ook nog voor het grootste gedeelte tussen Breedhout en Halle beperkt.
Conclusie: strikt wettelijk is de basismobiliteit nog altijd geldig, maar in werkelijkheid zijn al zoveel diensten afgeschaft of ingekort, dat je al gerust van een feitelijk verdwijnen ervan kunt spreken. Het Pajottenland, in de schaduw van de Brusselse Rand, is daar een duidelijk slachtoffer van geworden, o.a. met de beperkingen op lijnen als de 160 en de 164 én met het volledig verdwijnen van de belbus. Met de invoering van de basisbereikbaarheid zullen de laatste spruiten aan de stam van wat heel even een mooie boom is geweest, afgehakt worden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Logischerwijs zouden we de bus van lijn 155 die om 9:10 bij ons langskomt kunnen nemen, maar dankzij het onvolprezen haltelink weten we dat die bus met erg veel vertraging is beginnen rijden. Idem dito trouwens voor die van 8:40. Ons besluit is dan ook snel genomen: we nemen die van 8:40, die er uiteindelijk met 14 minuten vertraging doorkomt. Dat geeft ons uitzicht op een veilige aansluiting met bus 153 van 9:32, die we tot Meerbeke Vlinderlaan nemen. Die laatste halte ligt vlakbij Meerbeke Stelplaats, waar lijn 128 om het kwartier langs komt. Terwijl we staan te wachten, zien we een Van Hool AG500 richting Ninove optrekken, zoals die wolk zwarte rook waarmee hij nog even onderstreept dat sommige dieselbussen niet bepaald passen in de plannen van Thunberg en andere Anuna's. Onze bus komt op tijd; onderweg voert de chauffeur een onnodig inhaalmanoeuvre uit; de persoon die aan de aldus overgeslagen halte staat, zal het geweten hebben.

De terugrit kan in die zin spannend worden, dat de kwartierdienst van de 128 aansluit op de uurdienst van de 153. Onze bus heeft inderdaad 8 minuten wanneer hij ons oppikt, wat toch uitzicht geeft op een geslaagde aansluiting. Onderweg worden we nog ingehaald door een andere 128, al is het me niet duidelijk om welke bus het gaat: die voor ons, met nog meer vertraging, of de volgende bus al? Maar die rijdt niet, al heb ik de laatste tijd al meer meegemaakt dat bussen die zogezegd niet rijden, toch blijken te rijden. Dit is niet meteen een aanvaardbare manier om de foute meldingen (aangekondigde bussen, die toch niet rijden) van voordien te compenseren.
We maken van de gelegenheid gebruik om even mij moeder binnen te wippen, al lijkt dat op het eerste gezicht niet echt een goed idee, want de volgende bus van lijn 153 rijdt niet. Gelukkig is er nog lijn 164, die ons bovendien de mogelijkheid biedt over te stappen bij het ziekenhuis van Halle. De bus van lijn 164 loopt 5 minuten vertraging op in Halle, waar alles zoals gewoonlijk strop zit. Maar onze aansluiting komt niet in het gedrang. We komen zelfs nog 3 minuten te vroeg bij onze eindhalte aan.

De treinlectuur.
Didier van Cauwelaert, Jules.
Lize Spit, Het smelt.

In het haar van Lydia Peeters is echt geen Lijn te krijgen…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

20-11-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

Het is natuurlijk niet gemakkelijk om te weerstaan aan de drang om tijdens een speciaal treinweekend post te vatten langs een spoorlijn waar plots treinen passeren die daar nog nooit eerder - verbeter me als ik fout ben - voorbijgekomen zijn. Een halfuurtje volstond voor de volgende oogst. Standpunt is lijn 26 Beersel, net voorbij de perrons richting Moensberg. Zon en schaduw zorgen voor speciale effecten. Eén trein bestond uit twee tweeledige stellen (IC3415 Binche - Schaarbeek), maar die waren zo verschrikkelijk ontsierd door graffiti dat ik er geen foto van publiceer. Ik vind dat net zo spijtig als u.

Desiro 08160 - waar ik trouwens ook al graffiti van heb verwijderd - als E 1564 Denderleeuw - Schaarbeek. Je moet echt niet goed kijken om te zien waar ik graffiti verwijderd heb, maar de vlekken zijn net zo lelijk als wanneer de graffiti echt op de trein zelf verwijderd zijn.

Thalys stel 4306

Desiro 08567 als E 12786 Brussel-Zuid - Braine-le-Comte.

Thalys 4332

Desiro 08198 als 3437 Schaarbeek - Binche

Eurostar 3008 Brussel-Zuid - London Saint-Pancras

10-11-2019 om 18:12 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De topogids van GR123 dateert al van 2004 en volgens de normen van de Waalse GR is dat oud. Op de website vind je al enkele trajectwijzigingen terug én de boodschap dat je bij andere wijzigingen altijd de bewegwijzering moet volgen. Vandaag komen we twee van dergelijke onaangekondigde trajectwijzigingen op ons pad tegen. De eerste verlengt de tocht met enkele honderden meters, de tweede maakt hem aanzienlijk korter. Leidraad vandaag is de Ruisseau d'Ancre en dat is langs het nieuwe tracé (zie kaartje) nog uitdrukkelijker het geval. Dat maakt dat je ook langs enkele in onbruik geraakte watermolens komt en dat je zeker in het begin een vrij vlak parcours volgt, al kom je na een tijdje terecht in een landschap dat duidelijk behoort tot de uitlopers van het Pays des Collines zoals de Vlaamse Ardennen hier heten (zie foto's). De gewijzigde route is een ietsje korter dan 11 km en scoort met een TWQ van 53% vrij behoorlijk: we volgen nogal wat veldwegen die er na de vochtige oktobermaand gelukkig allemaal ongeschonden en dus goed begaanbaar bij liggen.

De Ruisseau d'Ancre, onze gids...	Een van de vele voetwegen...	Een fantasietje in Vloesberg...

Het weer.
Betrokken, rustig en rond de 10 graden.

De stafkaarten.
38/2N Lessines - 30/6Z Everbeek - 30/5Z Vloesberg. Je kunt ook de kaarten op 1:20.000 30/5-6 Vloesberg - Brakel en 38/1-2 Mainvault - Lessines gebruiken, maar op de nieuwe versie op 1:25.000 is het nog wachten.

Hoe we er geraakten.
Lessines is erg gemakkelijk: met de IC tot Ath, waar je een vlotte overstap hebt op de stoptrein naar Geraardsbergen. Voor de terugreis voegen we daar nog een busrit met lijn 87 aan toe. Dat geeft ons meteen de mogelijkheid om naar en van Lessines te reizen, de alternatieve terugreis, of net niet, weet je wel…

Een beetje geschiedenis.
De verbinding die ik vandaag even onder de loep neem, is die van Vloesberg naar Lessines, onze busrit van de terugreis. Onderstaande tabel geeft meteen een vrij duidelijk beeld van de geleidelijke afbouw van ons openbaar vervoer. Lijn 87 liep van Bassilly tot Tournai, van 1882 tot 1960. Vloesberg was trouwens niet slecht bedeeld op het vlak van OV: de gemeente kon bogen op 3 stations of stopplaatsen (Vloesberg - Vloesberg Plank, allebei op lijn 87, en Vloesberg Bos op lijn 82. Bovendien waren er tramlijnen Vloesberg - Geraardsbergen en Vloesberg - Ath. In het spoorboekje van 1935 vond ik zelfs een buslijn 87A Vloesberg - De Hoppe - Ellezelles, een zomerse zondagsdienst, die trouwens alleen reed als het niet te fel regende.

Maar het was toch in de eerste plaats het treinstation, in de onmiddellijke buurt van het tramstation, dat voor de ontsluiting zorgde.

Enkele opmerkelijke vaststellingen: in de ochtend bedienden drie treinen naar Brussel Vloesberg (twee naar Brussel-Zuid, één naar Brussel-Luxemburg). De inzet van motorwagens (TA) was tot het einde beperkt, wat er kan op wijzen dat het met de reizigersaantallen nog wel meeviel. Toen de treinen door bussen vervangen werden, moest de eerste bus wel vroeger rijden dan de eerste trein, om te vermijden dat reizigers te laat op hun werk kwamen. Opvallend ook: in een aantal gevallen rijden bussen duidelijk als ontdubbelingsbussen, vermoedelijk niet alleen om een variant te bedienen, maar ook om de toevloed aan reizigers op te vangen. In de beginperiode reden sommige bussen door naar Bassilly, overstapstation op lijn 94, dat later bij de modernisering van die lijn gesloten zou worden.

Door de bank genomen, rijden de meeste bussen naar Lessines. Het is pas later dat een beperkt aantal bussen naar Edingen of het nieuwe Silly rijdt.

Alles bij elkaar genomen, heeft de weekdienst vrij goed stand gehouden. De weekenddiensten ondergingen het lot van zo vele weekenddiensten in de jaren 1980 en later verdween de zondagsdienst zelfs helemaal.

Nog even meegeven dat de vervangingsbus oorspronkelijk het nummer 87 droeg, later de combinatie 87b kreeg - tijdelijk zelfs 87b/1 voor de verbinding Ronse - Lessines, en nu weer gewoon 87 geworden is.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben al snel het plan op moeten geven om de bus van 10:48 te nemen, want die is afgeschaft. Eerst denken we nog dat het de zoveelste bus is die wegens personeelsgebrek afgeschaft is, maar dan wordt het stilaan duidelijk dat er een staking is uitgebroken in enkele stelplaatsen en dat die staking zich als een kanker over de gehele Brusselse rand heeft uitgebreid. Het is ontroerend om zien hoe de conservatieve krachten, sommige politieke partijen en de vakbonden, de handen in elkaar slaan om het graf van De Lijn te delven. Laat die reiziger met nog een laatste greintje begrip nu opstaan. Tegen onze zin moeten we dus beroep doen op de auto, dat wil zeggen dat mijn vrouw ons in de buurt van het station moet rijden, want zelf behoor ik tot de gilde waartoe ook Marc Reynebeau en Herman Brusselmans behoren: de bewust rijbewijslozen. In Halle staat welgeteld één bus, van een pachter.

Met de treinen gaat het gelukkig een stuk beter: zowel IC 1932 als L 4882 rijdt zo goed als stipt.

Door het ingekorte traject staan we eigenlijk veel te vroeg in Vloesberg; een bezoekje aan de kerk levert een schat aan foto's van heiligenbeelden op en gelukkig kunnen we daarna ook nog de niet zo acute dorst laven in het Café Royal. Eigenlijk zouden we ook de bus naar Ronse kunnen nemen, al zou dat ons niet zo veel tijdwinst opleveren en vooral: die seniorenbiljetten zijn natuurlijk erg goedkoop, maar ze binden je ook aan een vooraf gekozen traject.

De bus van lijn 87 komt aan met 11 minuten vertraging. Dat ziet er niet zo goed uit voor onze aansluiting, maar de vertraging krimpt licht tot 9 minuten en dan is er geen probleem meer. De bus volgt vrij getrouw de vroegere spoorlijn: halten als Ogy Gare en Ghoy Ancienne Gare zijn op dat vlak duidelijk. Het is nog maar eens een recent aangekochte bus die in vergelijking met de bussen van De Lijn erg knus is; wat kleuren kunnen doen!

Van de vorige keer weten we al dat we ons in Lessines niet te veel moeten aantrekken van het verbod om de sporen over te steken: op perron 2 staan de meeste reizigers al te wachten, de NMBS-bediende komt pas te voorschijn als wij daar ook al staan. Vroeger zou dit ondenkbaar geweest zijn en ook nu zou dit ondenkbaar moeten zijn: Infrabel levert inspanningen om spoorlopen te beteugelen en in een station als dat van Lessines wordt het als het ware georganiseerd. Ook nu verlopen beide treinritten zonder noemenswaardige problemen, al rijden we Halle erg traag binnen, vermoedelijk omdat het uitritsein op het eind van perron 2 te lang gesloten is gebleven. Binnenkomen op rood heet het in een bekend spoorwegforum, met ontelbare bijdragen van terecht gefrustreerde treinbestuurders en reizigers. Want eigenlijk gaat het hier in de meeste gevallen ook om georganiseerde vertragingen…

Het busstation is opnieuw leeg: enkele dappere reizigers hopen blijkbaar dat af en toe toch eens een bus opduikt.

De treinlectuur.
J.J. VOSKUIL, Bij nader inzien.
Amélie NOTHOMB, Het doorboorde hart.

Na- of doordenkertje.
Contact met de klantendienst: altijd krijg je te horen dat het gesprek opgenomen wordt of de mail opgeslagen, maar toch krijg je achteraf nog eens een vragenlijst om naar je bevindingen te polsen. Een klassieke vraag is dan iets in de trant van: zou je ons bij familie of vrienden aanbevelen? Je moet dan meestal je antwoord op een schaal van 0 tot 10 aanbrengen, terwijl er eigenlijk maar twee mogelijkheden zijn: ja of nee. Onlangs kreeg ik een mailtje van Telenet omdat ze geschrokken waren van de negatieve beoordeling van hun klantendienst. Nu was ik wel zeker dat ik erg positief geweest was, want de dame aan de andere kant van de lijn had me geduldig en efficiënt geholpen om onze vaste telefoonlijn weer aan de babbel te krijgen. Maar… op de vraag of ik Telenet zou aanbevelen, had ik 0 geantwoord, op een schaal van 0 tot 10. Toen ik dus opnieuw telefonisch contact had met iemand van Telenet, sprak ik eerst mijn verbazing uit omdat ik me niet kon herinneren dat ik negatief geweest was. En toen bracht ik het gesprek op die ene bewuste vraag, en daar ging het inderdaad om. De dame begreep me perfect, toen ik zei dat ik het niet mijn taak vond om familie of kennissen wat dan ook aan te bevelen. Hopelijk verdwijnt die ergerniswekkende vraag nu uit hun vragenlijst, want ze zou het doorgeven, al weet ik dat dat laatste meestal het kluitje in het riet is.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

05-11-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

Ik had gedacht dat de oogst aan vervangingsbussen groter geweest zou zijn (werken Brussel-Zuid!) maar dit geeft na 2 extra bussen vooral een beeld van het gewone doen in Halle Station op Allerzielendag.

03-11-2019 om 13:33 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Leefmilieu Brussel bracht enkele jaren geleden een prima verzorgd wandelboek(je) uit met als titel De Groene Wandeling. Het is altijd afwachten hoe men erin slaagt deze naam in een grootstad eer aan te doen, maar we kunnen de sceptici geruststellen: we stapten inderdaad van park naar vijver naar park met vijver en het Zoniënwoud doet de rest in het tweede deel van de bijna 12 kilometer lange tocht. Voeg daar nog een deel over de oude bedding van lijn 160 Brussel - Tervuren aan toe en je hebt meteen alle ingrediënten voor een wandeling die onverwacht mooi is in dit gewest dat we toch niet meteen als wandelgebied categoriseren. De TWQ bedraagt verrassend 76%!

Foto's en kaartje.

Het weer.
Fris en mooi.

De stafkaarten.
31/4Z Sint-Pieters-Woluwe - 31/8N Tervuren - 31/7N Ukkel - 31/7Z Linkebeek. Wie liever met kaarten op 1:20.000 stapt, kan volstaan met 31/3-4 Brussel-Zaventem en 31/7-8 Ukkel-Hoeilaart. Die laatste zijn net zo oud (uit 1994) als die op 1:10.000.

Hoe we er geraakten.
Soms kan het verbazend eenvoudig zijn. We reden per trein naar Brussel-Centraal, waar we overstapten op metrolijn 1 richting Stokkel. Metrostation Roodebeek was onze bestemming. We hadden net zo goed naar Brussel-Schuman of Merode kunnen reizen en daar overstappen op lijn 1, maar tijd win je daar niet mee.
Voor de terugreis stapten we in bij de halte Ukkel Pijnboomstraat, waar de bussen van lijn 136 en 137 (De Lijn) en lijnen W en 365a (TEC) het mooie weer maken. Overstappen op onze lijn 155 kan op verscheidene halten verderop.

Een beetje geschiedenis.
Wat nog het meest tot de verbeelding sprak, was de bedding van de vroegere spoorlijn 160 Brussel-Luxemburg - Tervuren waarover je uiteraard alles kunt lezen op de website van Paul Kevers. Een goed beeld met veel foto's vind je op http://www.cheminsdurail.ligne54.be/160BruxellesTervuren.html.

Eigenaardig genoeg vond ik nergens een titel voor dit railkunstwerk langs de oude 160. Ik geef er dus zelf maar een naam aan: De NMBS na 4 jaar Herman de Croo in de jaren 1980.

De oude spoorbedding is een erg mooie wandelweg geworden. Hét bewijs dat men zo een bedding niet onder een laag asfalt of beton hoeft te storten om prettig wandelen of fietsen mogelijk te maken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We plannen oorspronkelijk om met de bus van lijn 155 van 8:40 naar Halle te reizen, maar in haltelink staat die zonder gps en zonder busnummer. We hebben de laatste weken de gewoonte gekregen om dan naar wantrouwende modus over te schakelen, want we hebben net iets te vaak gemerkt dat de bus dan effectief niet rijdt. Maar sinds vorige week kun je opzoeken of een busrit al dan niet rijdt en dus houden we er nog een tijdje de moed in: nergens staat te lezen dat de bus niet rijdt. Maar De Lijn moet er als enige bedrijf in West-Europa toch in geslaagd zijn om de wissel naar de wintertijd te missen: zondag reden alle bussen zogezegd met 60 minuten vertraging! En nu is men opnieuw overgeschakeld naar het vroegere systeem waarbij afgeschafte bussen niet vermeld worden: dat is dé oplossing om het winteruur te implementeren. We zijn er eens te meer de dupe van, zoals in 11 andere gevallen sinds 14.09, dag waarop ik de afgeschafte bussen ben beginnen noteren. Wat rekenwerk leert ons dat 8.3% van de bussen die we hoopten te nemen, niet zijn komen opdagen. (Ondertussen is het probleem opgelost: rijdt nietvalt opnieuw af te lezen, maar van de weeromstuit worden alle bussen die te vroeg rijden gewoon als stipt weergegeven - dat is bijna zo erg als het niet informeren over bussen die helemaal niet rijden.)
Niet dat het veel uitmaakt - deze keer - want we willen eerst nog een boodschapje doen en een koffie drinken. De koffie kunnen we wel vergeten.

S 1558 heeft bij vertrek in Halle 3 minuten vertraging. Ondanks die (weliswaar lichte) vertraging is de trein dus voor de IC naar Sint-Niklaas blijven rijden. Maar je moet nooit te vroeg juichen: we rijden over lijn 96E tot Lot, waar we voorrang verlenen aan de bewuste IC! Wie vindt zo iets nu eigenlijk uit? De S-trein zou perfect voor de IC hebben kunnen blijven rijden, zonder hinder; nu zal hij vertraging oplopen, door de stop in Lot, door het opnieuw aanzetten op dubbel geel en door de laattijdige aankomst in Brussel-Zuid. We stappen in Brussel-Centraal uit met 12 minuten vertraging, vertraging, die vermeden had kunnen worden. Begrijpe wie kan!

De halte Centraal Station ligt echt vrij ver van de hal van Brussel-Centraal. In de gang ernaartoe lopen we langs een bedelares met sigaret en geblondeerd haar - dat noopt niet meteen tot een aalmoes, eerlijk gezegd. Het is even zoeken naar een ontwaarder - erg zichtbaar zijn die dingen niet aangebracht, al zal een dagelijks gebruiker ze wel blindelings vinden. De metroreis bevestigt gewoon wat we al langer wisten: er is een aanzienlijk verschil tussen zich verplaatsen en reizen. Maar we staan wel snel in Roodebeek.

Voor de terugreis nemen we de bus van lijn 137 tot het voorlopige eindpunt van de lijn: Sint-Genesius-Rode Fonteinstraat. Toen het centrum van Alsemberg jaren geleden werd heraangelegd, vergat men dat de bussen van lijn 136 en 137 daar hun eind- en keerpunt hadden. De bussen stoppen sindsdien aan een geïmproviseerde halte, al zou het einde van het ongemak in het verschiet liggen. Echt goed is de aansluiting met lijn 155 niet, maar we hadden perfect een latere bus van lijnen 136/137 kunnen nemen. Maar in tijden van onverwachte afschaffingen neem je wat er komt.

De treinlectuur.
J.J. VOSKUIL, Bij nader inzien.
Tom WOLFE, Het vreugdevuur der ijdelheden.
(Gezien de korte trajecten zaten die voor een keer niet in de rugzak…)

Na- of doordenkertje.
Wanneer gaat het bij de media eens dagen dat de klant die geabonneerd is op een papieren versie van zijn krant of tijdschrift niet voortdurend naar de digitale versie afgeleid wil worden. Dat hij dat niet wil, zou wel eens de reden kunnen zijn dat hij zijn papieren medium trouw blijft. En het is al helemaal te gek als men meer inhoud aanbiedt op de website dan op papier.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Het metrostation Roodebeek is een knooppunt van metro, trams en bussen. Zelfs de TEC heeft hier nu een terminus voor lijn Cbis.

29-10-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Een van de oudste GR-paden in België is GR 57, oorspronkelijk bekend als GR O, met de O van Ourthe. Ze werd geïntroduceerd in 1966 en liep oorspronkelijk van Liège tot Gouvy. Ik heb niet teruggevonden of de verlenging naar Troisvierges al uit de beginperiode stamt. Gedurende een halve eeuw veranderde er relatief weinig: wat aansluitingen met nieuwe GR's die vanaf 1970 als paddenstoelen uit de grond schoten en hier en daar wijzigingen die zich opdrongen door de aanleg van nieuwe wegen en in het algemeen de verhardingswoede van de laatste decennia van de 20ste eeuw. Wel gloednieuw is de tak die zich in Nisramont afsplitst van de oorspronkelijke route naar Houffalize en die nu ook de Westelijke Ourthe volgt: tot Libramont via Lavacherie. Dit nieuwe traject wordt voor het eerst beschreven in de topogids van augustus 2017; voor ons doen zijn we er dus snel bij om dit nieuwe stuk GR te verkennen. In deze topogids wordt bepaald lyrisch gesproken over dit nieuwe deel en over het traject dat wij vandaag stappen, zijn de loftuitingen allerminst overdreven. Wij stapten nl. van de splitsing aan de stuw van Nisramont tot Herlinval; dat is ongeveer 10.5 km, al maakt de aard van het parcours met een sterk geaccidenteerd pad naast de Ourthe en een stevige klim uit de vallei het moeilijk om dat precies te berekenen. We leggen ons dus neer bij het dictaat van de elektronische rekenmeesters. De TWQ bedraagt 75%. Omdat de splitsing van beide paden bij de stuw van Nisramont onmogelijk met het openbaar vervoer te bereiken is, reden we met de taxi tot Bressol, waar het eerste zigzagpad ons na een steile afdaling op het GR-pad aan het meer van Nisramont bracht. Voor de volledigheid stapten we even in de verkeerde richting tot de eigenlijke splitsing en keerden dan terug om het voorziene parcours te volgen. Ze zullen ons achteraf niet moeten komen verwijten dat we niet elke meter van GR 57 gelopen hebben.
Ik zei het al: de beschrijving in de topogids laat het beste verhopen en dat blijkt ook met de werkelijkheid overeen te komen. Denk nu niet meteen dat dit een ideale uitstap is voor het gezinnetje: op Canvas zou minstens 12+ of zelfs 16+ gesuggereerd worden, niet omdat je onderweg met naturistische toestanden geconfronteerd wordt - daar tilt men in deze tijden ook niet zo erg meer aan - maar omdat de tocht toch wel behoorlijk zwaar is: soms loopt het over vrij vlakke paden langs de Ourthe, maar vaak wordt het klimmen en dalen over wegjes die er ook al door de herfstbladeren en de rotsachtige ondergrond glad bij liggen. Even moeten we zelfs langs een rots door de Ourthe, die daar 10 à 15 cm diep en rustig is: onze wandelschoenen houden onze voeten zo goed als droog, maar dat zal wel niet de reden zijn waarom in de topogids in alle talen over deze onverwachte hindernis gezwegen wordt. Gelukkig liggen er goed bruikbare en stabiele stapstenen, maar veel hoger mag de Ourthe toch niet meer komen. Een verwittigd wandelaar is er twee waard!
We concludeerden achteraf dat dit ongetwijfeld de stevigste wandeling is van ons bijna gelopen wandelprogramma 2019, maar ik zou hier niet meteen een heterogene groep ORKA's, euh… OKRA's op uitnodigen…

Kaart en foto's.

Hier volgen er alvast twee:

Le Lac de Nisramont is niets anders dan het door de stuw van Nisramont opgehouden water van de twee Ourthes die wat eerder zijn samengevloeid.

Dit is een van de mooie Ourthemeanders, gezien vanaf wat op de topografische kaart "Jour Leveu" genoemd wordt.

Het weer.
Erg aangenaam: weinig bewolkt, rustig en zacht: misschien wel de laatste keer dit jaar in hemdsmouwen.

De stafkaarten.
60/3N Nadrin - 60/3S Mabompré - 60/2S Ortho. Je kunt ook met de kaarten 60/1-2 Champlon - La-Roche-en-Ardenne en 60/3-4 Houffalize op 1:20.000 op pad, maar die zijn net zo oud als die op 1:10.000, nl. uit 2006 en 2007.

Hoe we er geraakten.
Ik heb het hier nog niet zo lang geleden ook al gezegd: eigenlijk is het de bedoeling van deze blog om te bewijzen dat je met het openbaar vervoer zowat alles kunt bereiken, maar vaak lijkt het erop dat ik net het tegendeel aantoon. Ten zuiden van de lijn La Roche - Houffalize en ten noorden van de N4 ligt er inderdaad een zo goed als blinde vlek als het op bruikbare buslijnen aankomt. Het uitstippelen van een doenbare dagtrip langs dit deel van de GR57 liep dan ook niet van een leien dakje. We dachten er zelfs even aan om de tocht Nisramont - Ortheuville op te splitsen in twee delen en te overnachten in een B&B - in een oude watermolen -, wat ons misschien veel kommer had kunnen besparen, maar zelfs dan is Nisramont nauwelijks bereikbaar: een schaarse, niet dagelijkse proxibus en een slechte lijn 49 zouden ons tot de kerk van Nisramont hebben kunnen brengen, maar dan moesten we er nog eens 2.5 km bovenop doen. Het zou sowieso weinig waarschijnlijk geweest zijn dat we de zware tocht op een comfortabele manier hadden kunnen afsluiten in Baconfoy - tedju, tedju - want zo laat rijden ze nu ook weer niet op lijn 1. Uiteindelijk kozen we voor een taxirit tussen Marloie en Nisramont, die ons in het gehucht Bressol kon brengen, op een boogscheut(je) van de GR. Dan nog moesten we er rekening mee houden dat lijn 49 alleen op woensdag en vrijdag richting N4 rijdt en dat al om 13:07. Maar kom, we hadden het er voor over om nog eens vroeg uit de veren te kruipen en bij het eerste zonnegloren (dat we pas vanaf Ciney beleefden) richting Ardennen te rijden. Overigens werden we tijdens de taxirit op benevelde Ardense landschappen getrakteerd, die we ondanks onze frequente trips aldaar, nog niet zo vaak hadden mogen ervaren.
Ook de terugrit was geen evidentie: lijn 49 zou ons naar Baconfoy kunnen brengen, maar net op woensdag is er geen namiddagbus op lijn 1 richting Marloie en dus werd het een overstap op lijn 51 naar Libramont. Nu ja, het hangt er wat van af wat je een aansluiting noemt…

Een beetje geschiedenis.
Zoals al vermeld: de streek is nooit behoorlijk bediend geweest door het openbaar vervoer. In 1911 was men nochtans administratief en financieel klaar voor de aanleg van een tramlijn La Roche - Baconfoy, enerzijds in het verlengde van de tramlijn Melreux - La Roche, anderzijds aansluitend op de tramlijn Marche - Bastogne in Baconfoy. Alle voorbereidselen waren al getroffen toen WO I uitbrak. Het zou tot 1923 duren voor het hele project opnieuw op de tafel kwam, maar de gemeente Hives zag een uitbreiding van het kapitaal niet zitten: de tramlijn zou er nooit komen. Het was tot 1933 wachten voor de bus de streek ontsloot. (Bron: Georges HENRARD, Les lignes vicinales de Melreux Tome I, p.66.) Nu, ontsluiten is wat veel eer voor een busdienst met een rittenpaar op maandag, woensdag en vrijdag en een ander op maandag, donderdag en zaterdag. Die ingewikkelde structuur van ritdagen zou de lijn tot op vandaag behouden: vandaar dat wij alleen op woensdag en vrijdag van de lijn gebruik kunnen maken. Even wordt het nog ingewikkelder omdat men blijkbaar veronderstelt dat de lijn tijdens de zomermaanden wel eens een toeristische roeping zou kunnen hebben. Daar is men al vroeg - in de jaren 1990 - van afgestapt: de aparte, wat uitgebreidere dienstregeling in juli en augustus verdween.
In de boekjes vind je steevast een verbinding La Roche - Baconfoy, maar ook daar moet je je niet te veel bij voorstellen: lange tijd rijdt maar één bus het hele traject tot Baconfoy, wat vandaag trouwens nog altijd het geval is. De bediening van Herlinval is verrassend jong: ik trof ze voor het eerst aan in een busboekje van 28.04.2003, a rato van een ochtend- en een avondrit (en uiteraard een middagrit op woensdagen).
Veel kansen heeft de lijn dan ook nooit gehad. Het is een wonder dat we er vandaag toch enigszins - met veel goede wil - gebruik van kunnen maken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zo vroeg in de ochtend verwacht je niet meteen veel moeilijkheden: S 1554 rijdt bijna stipt - de ene Desiro zit al behoorlijk vol, zelfs in eerste klas. Onze aansluitende IC 2106 staat klaar als we met onze net voordien aangekochte koffies op perron 10 aankomen. Het is een trek-en-duwstel M6, met het stuurstandrijtuig vooraan en een reeks 18 achteraan. Alles loopt vlot tot Gembloux, waar we 4 minuten te laat vertrekken, na een alarm dat de uitslapers uit hun zoete dromen helpt. Ook in Gembloux wordt deze trein ingenomen door het jonge volkje richting Namur. Ik heb de indruk dat de 5 dubbeldekkers goed vol zitten, zoals de platformen van eerste klas, trouwens. In Namur vindt dan weer een heuse leegloop plaats: het aantal uitstappers overtreft duidelijk het aantal instappers.
In Marloie staat de taxi klaar op de bushalte. Het is een droom van een overstap.

Voor de terugrit willen we dus de bus van lijn 49 La Roche - Wimbay nemen. De bus maakt enkele minuutjes vertraging in Hubermont, waar een omleiding is; op dat ogenblik valt het gps-signaal uit, maar na een tijdje duikt het opnieuw op. Blijkbaar heeft de omleiding voor wat vertraging gezorgd, maar die slinkt nog wel. En als je 79 minuten overstaptijd hebt, steekt het niet op een minuutje. Tot Tresfontaines is er geen vuiltje aan de lucht, maar dan wordt het problematisch: in Wyompont en Berguème is er een omleiding - dat merken we aan de oranje wegwijzers - en de bus slaat zonder verpinken een viertal halten over. Als ik een doorgestreept bord Baconfoy zie staan, net voor de N4, voel ik nattigheid. Ik haast me naar de chauffeur, die vermoedelijk verbaasd is dat hij nog altijd twee reizigers mee heeft, want in Tresfontaines is de laatste scholier uitgestapt. Van deze omleiding is geen spoor op infotec terug te vinden, voor alle duidelijkheid.
Aan de N4 wordt gewerkt en in de richting Tenneville wordt het asfalt afgeschraapt. De chauffeur vervloekt die reizigers die hem verplichten naar de halte Baconfoy N4 te rijden en is vooral bekommerd om zijn bus: hij vreest dat het uitgegraven vak voor een gevaarlijke ezelsrug heeft gezorgd, en wil zich vooral niet vast rijden. Wat wel meteen duidelijk is: de halte Baconfoy N4 kan niet worden bediend door de bus waarop wij willen overstappen, al wijst de chauffeur ons in zijn onwetendheid wel het bushokje aan. Eerlijk gezegd, daar hangt ook geen enkele melding, al is het duidelijk dat de halte afgeschaft is: je zou als reiziger niet eens kunnen instappen door het betonnen blok dat over honderden meters de twee rijrichtingen scheidt, of beter: scheidde. Voor alle duidelijkheid: het verkeer loopt nu in beide richtingen over het enige overblijvende vak, dat zonder veel moeite breed genoeg is voor het nochtans drukke en bijwijlen vervaarlijke verkeer. Enfin, wij nemen het zekere voor het hoogst onzekere en stappen dus in de richting Tenneville. Onderweg ernaartoe staan twee verantwoordelijken voor de werf met elkaar te praten. Ik stap eropaf, in de hoop dat zij ons wat meer kunnen zeggen. Ik wil vooral weten hoe ver de werf nog doorloopt en krijg te horen dat dat zeker nog 3 km is. Ik leg hen uit dat we eigenlijk een bruikbare bushalte zoeken en dan klinkt het verlossende antwoord: geen probleem, de volgende halte voorbij de apotheek in Tenneville kan normaal bediend worden. "Jullie hebben trouwens geen bus nodig, zoals jullie uitgerust zijn." En inderdaad, wat verder zien we hoe het verkeer weer gesplitst wordt en de halte Tenneville Maison Communale zal normaal bediend kunnen worden. Als de bus hier tenminste doorkomt, want het is niet ondenkbeeldig dat die toch een omlegging volgt. Eigenaardig genoeg hangt er aan de overzijde wel een bericht: de halte zou afgeschaft zijn maar eigenlijk alleen maar een honderdtal meter verplaatst, richting Champlon. Ik bel toch maar even met de TEC-Luxembourg. De dame aan de andere kant weet er net zoveel van als wij. Er zou geen probleem mogen zijn, wel in Ramont en Champlon, maar niet in Tenneville.
Het is toch nog even bang afwachten, maar stipt op tijd komt bus 51 aan gereden. Ik vraag de chauffeur of ze aan de halte Baconfoy N4 reizigers had kunnen laden, want dat wij al te voet vandaar komen, omdat we het niet vertrouwden. Ze antwoordt resoluut dat dit inderdaad onmogelijk geweest zou zijn. Ik besluit dus dat we er goed aan gedaan hebben tot hier te stappen. En effet…
Volgens infotec zijn er nog omleidingen in Ramont en Champlon - herinner u het telefoontje en in Saint-Hubert. Toch volgt de bus zijn normale parcours: die dienstregelingen per halte op infotec zijn wonderbaarlijk. We bereiken Libramont toch met 3 minuten vertraging, maar ook hier is de aansluiting ruim.

IC 2138 is een gemengd stel I10/I11. Meteen na de locomotief hangt het eersteklasrijtuig. Er blijft nog welgeteld één kwartetje plaatsen voor ons over. Sinds lang niet alle treinen rechtstreeks uit Luxemburg komen, zijn de treinen die dat wel doen altijd verrassend goed beklant, in eerste én in tweede. We zien L 6062 naar Bertrix, Dinant en Namur op tijd vertrekken: weer een aansluiting die de mist in gaat, want de 2138 heeft vertraging.
In Namur is er een abnormale reizigerstoevloed: blijkbaar zitten we in een periode van studentendopen of andere slecht verteerbare universitaire activiteiten. Volgens de tbg - die we nog altijd niet gezien hebben - rijden we nu met vertraging door de toevloed aan reizigers en zijn de eersteklasrijtuigen ook daarom gedeclasseerd. Dat zou toch al het geval geweest zijn: tot Ottignies zit de trein inderdaad bomvol. Blijkbaar spelen de Schweinereien zich in Louvain-la-Neuve af. We verlaten Ottignies met 8 minuten vertraging en door een noodremming in de buurt van Groenendaal komt daar nog een minuutje bij. Maar we halen toch onze aansluiting met S 3588, die uit één duikbril i.p.v. twee bestaat, nog net genoeg op het eind van het avondlijke spitsuur, al blijft een aantal reizigers obstinaat rechtstaan op een ogenblik dat er al vrije zitplaatsen zijn. We komen stipt in Halle aan; de laatste ingewikkelde verbinding van 2019 zit er op. Door de taxirit zal het ook de duurste van het jaar zijn, maar meteen is het ook de mooiste en moeilijkste tocht van het jaar. En ik heb nog wat schrijfwerk voor de boeg: naar de TEC-Luxembourg over hun erg gebrekkige manier van aankondigen en naar de NMBS om centen van een deels nutteloos eersteklasbiljet te recupereren. Het valt me trouwens op dat daar op de site weinig woorden aan vuil gemaakt worden; een makkelijk invulbaar formulier ontbreekt al helemaal.

De treinlectuur.
J.J. Voskuil, Bij nader inzien.
Tom Wolfe, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Na- of doordenkertje.
Doodgeboren kinderen moeten wél geregistreerd worden, abortuswetgeving moet versoepeld worden. Huh?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

23-10-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Af en toe wagen we ons ook eens op een wandelnetwerk. Zo stappen we vandaag van Nieuwpoort tot Koksijde langs de knooppunten 88 97 93 89 86 84 83 82 77 78 81 80 79 70 71 68 67 63 61 60 59 53 54 55 50 49 48 47. Het vertrek ligt bij de halte van de kusttram Nieuwpoort Stad, het eindpunt bij de halte Koksijde Bad. Dat is een tocht van 15.7 km, van ongelijke kwaliteit: je doet het eigenlijk voor de duinengebieden Ter IJde, Doornpanne en de Hoge Blekker, maar je moet er wel flink wat kilometers verhard door woongebied bij nemen. De TWQ ligt met 35% dan ook niet bijster hoog. Een echte hoogvlieger is het dus niet, maar het is eens wat anders dan languit op het strand liggen, dat er vandaag trouwens lekker verlaten bij ligt.

Foto's en kaartje.

Al krijg je de zee nauwelijks te zien, op het einde neem je dan toch een kijkje.

Het weer.
Zwaar bewolkt, droog en fris. Vrij kalm.

De stafkaarten.
12/5N Nieuwpoort - 11/8N Oostduinkerke - 11/8Z Koksijde. Je kunt ook de recent verschenen kaarten op 1:25.000 11/7-8 Koksijde en 12/5-6 Nieuwpoort gebruiken.

Hoe we er geraakten.
Voor een keer zouden we eens gebruik kunnen maken van een alternatieve terugreis, want voor de kuststations kan dat wel, maar de route via Oostende en met de kusttram is zonder meer de snelste. Wie de lijn 73 De Panne - Deinze kent zal daar wel niet verbaasd over staan. Bovendien bespaart de reis via Oostende ons een overstap.

Een beetje geschiedenis.

Er is nogal wat te vinden op het internet over de kusttram en ik ga al die gegevens hier heus niet herhalen. Allen naar hier en vooral hier, waar je een bijzonder charmante maar ook hoogst interessante bijdrage over de kusttram vindt. Ten zeerste aan te raden.
Voor ons is het de eerste keer dat we het recent aangelegde rechtstreekse tramtraject in Lombardsijde volgen. De knusse bediening van dit dorp is gesneuveld op het slagveld van de vooruitgang.

Koksijde Bad in Limburg.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Op IC 531 staat een groep van 44 te wachten. Als de begeleiders hun doppen open gehouden hadden, dan zouden ze op het infoscherm hebben kunnen lezen dat de gereserveerde plaatsen zich in het 11de rijtuig bevinden, maar ze blijven staan waar ze staan: veel te ver naar voren. Je kunt daar natuurlijk wat bedenkingen bij hebben: hoe kun je in godsnaam weten waar dat elfde rijtuig ongeveer zal stoppen? Waarom wordt de situering van de plaatsen pas omgeroepen als de trein al bijna aan het perron staat? En vooral: waarom is er geen stationspersoneel (meer) dat de groep in de juiste richting begeleidt? En ook nog: waarom reageert een tbg niet die toch ook in het oog zou mogen houden wat er zich allemaal op het perron waar zij staat te wachten afspeelt? Of is dat de notoire vrees voor het nemen van initiatief? Feit is dat dit allemaal tot onnodige vertraging leidt. In de trein zelf duurt het een tijdje voor het min of meer rustig wordt: een leerling-tb moet nog leren dat je echt niet luid moet praten opdat je begeleidende treinbestuurder je verstaat en een kwartet Spaanse toeristen staat in contact met het thuisfront via de smartphone, en ook dat zorgt voor de nodige decibels. In Brugge loopt ons rijtuig wel zo goed als leeg; de kust trekt op sombere, koude dagen niet echt veel volk. We stappen voor de eerste keer uit in het grondig aangepakte Oostende new look.

De tram komt wat voor het voorziene vertrekuur aan; zowat alle zitplaatsjes zijn ingenomen. Dat ook hier een schoolgroep mee moet, is daar niet vreemd aan. De begeleiders staan beleefd hun plaatsen af aan de kinderen, die naar Raversijde op zeeklassen trekken. De tram blijft stipt tot Nieuwpoort Stad. Blijkbaar raakt men het niet altijd eens over de benaming van de haltes, want die wil wel eens verschillen naargelang de bron.

Ook de tram van de terugrit rijdt zo goed als stipt, maar net voor de halte Oostende Station krijgen wij en ongetwijfeld een resem andere reizigers voor wie dit wel belangrijk is, te horen dat de tram niet naar Knokke zal rijden. Ze worden verwezen naar de tram van een kwartier later. Nog maar eens een afgeschafte rit. Op het thuisfront zijn we met dit euvel 7 keer geconfronteerd in minder dan een maand. Het aantal uitgevallen ritten groeit gestaag. De Lijn verwijst graag naar de pensioneringsgolf, maar elk bedrijf dat zichzelf respecteert ziet dit jaren vooraf aankomen en neemt dan maatregelen. Nu is het onherroepelijk te laat. Ik zal voor het eerst in 50 jaar de bus associëren met onbetrouwbaarheid. Gelukkig is er nog de TEC.

Het is hetzelfde rijtuigenstel inclusief de locomotief die ons terugbrengt naar Brussel. Dat weet ik natuurlijk a.h.v. loc- en rijtuignummer, maar ook door het papieren zakdoekje dat nog altijd op dezelfde plek onder de zetels ligt als vanmorgen. De tbg heeft ongetwijfeld wat met Wat een sprekerd is die man van Seth Gaaikema uit lang vervlogen tijden. Alles wordt omgeroepen in 4 talen, al blijven de naamvallen en de verbuigingen in het Duits struikelblokken. Voor de vaardigheid spreken haalt deze man ongetwijfeld hoge scores, grammatica zal wat minder zijn. Voorbij Brugge - dat alweer erg druk is - wordt omgeroepen dat er vooraan in de trein veel lege zitplaatsen zijn. De verwachte trektocht van achteraan de trein naar vooraan blijft wel zeer beperkt. De rit verloopt vlot en zo goed als stipt, al blijven we blijkbaar haperen achter de L-trein naar Mechelen.
De S-trein naar Braine-le-Comte vertrekt met 4 minuten vertraging in Brussel-Zuid. In Halle vallen we stil met 2 minuten vertraging, een mooie prestatie van tb en tbg.

De treinlectuur.
J.J. Voskuil, Bij nader inzien.
Tom WOLFE, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Na- of doordenkertje.
Langzaam maar zeker bereidt men ons voor op pinten van 30 cl. Ik heb om die reden alvast enkele nochtans lekkere biersoorten afgezworen: o.a. Affligem is om die reden van het verlanglijstje geschrapt. En er zullen er nog volgen!

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

07-10-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De Tour du Brabant wallon heeft heel lang een leven geleid in de schaduw van de echte GR-paden, maar toen de TBW enkele jaren geleden een doorstart kende - zoals dat tegenwoordig heet, vroeger zou dat gewoon een reddingsoperatie van de laatste kans geweest zijn - als GR 127, met dezelfde ondertitel, was deze prachtige lus voor eens en voor goed gered. Niet dat de Waalse organisatie het niet nodig vond om de nodige aanpassingen en verbeteringen aan te brengen, maar zelfs vandaag vinden we erg sporadisch nog vergeten roodblauwe streepjes en in Jauche is de plaats waar de controlepost op een verlichtingspaal was aangekondigd nog herkenbaar, voor de kenners. Na heel wat omzwervingen op de oude TBW stappen we vandaag ons tweede traject op de GR 127 en wel van Perwez tot Orp-le-Grand. Dat is een tocht van 20 km door de zeer landelijke Haspengouw, waar akkers en weiden in het landschap overheersen. Ook deze streek is niet ontsnapt aan een ruilverkaveling, al is dat niet meteen de reden waarom we meer dan 7 km moeten stappen alvorens we een stukje onverhard onder onze schoenen krijgen. Dat de hele tocht toch nog een TWQ haalt van 42% zegt veel over de resterende kilometers. Nu was het deze keer niet eenvoudig om de TWQ te bepalen: nogal wegen zijn gekasseid, wat vanzelf voor traag verkeer zorgt, maar in wezen zijn die wel verhard. Éen ervan, waarvan de kasseien al vrij diep onder gras en aarde zaten, heb ik toch maar als onverharde en dus trage weg beschouwd. Anders was het gesteld met sommige ruilverkavelingswegen: als die bestaan uit twee brede betonnen stroken met wat schaamgroen tussenin, beschouw ik ze als verhard. De ontwerpers hebben er voorts voor gezorgd dat de Ravels (142 en 147)in de buurt de wandelaar zoveel mogelijk bespaard blijven: die vaak kaarsrechte fietspaden zijn nu eenmaal niet erg interessant voor de stapper.
Maar voorts is dit een best aangename tocht: uitgestrekte landerijen met grote boerderijen en kerkjes van de dicht op elkaar liggende kleine parochies bieden je precies wat je van zo een tocht in Haspengouw kunt verwachten.

In het begin vonden we net wat te weinig onverharde wegen op onze weg, maar vanaf hier ging het stukken beter.

Het kaartje vind je hier.

Het weer.
Geleidelijk meer en meer bewolking (zie de foto's), maar wel droog en fris, al stapten we toch in hemdsmouwen.

De stafkaarten.
40/7 N Perwez - 40/3S Opprebais - 40/4S Jauche - 40/8N Noville-sur-Mehaigne - 40/4N Orp-le-Grand. Je kunt ook de kaarten 40/3-4 Jodoigne - Orp-Jauche en 40/7-8 Perwez - Eghezée, beide uit 2002, zoals de kaarten op 1:10.000 gebruiken. Het is nog wachten op de nieuwe kaarten op 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Er geraken was niet zo moeilijk: zowel Perwez als Orp-le-Grand ligt op de buslijn 148 Gembloux - Landen. De meest logische oplossing zou zijn dat we via Gembloux reisden voor de heenreis en via Landen voor de terugreis, maar de schrapping van de alternatieve terugreis speelt ons andermaal parten. En dus wordt het heen en terug via Gembloux, zeker ook omdat het Perwez van de heenreis vanuit Gembloux om het uur, uit Landen om de 2 uur bediend wordt. Ik blijf het een onbegrijpelijke maatregel vinden. Destijds konden loketbedienden, zeker als ze mij enkele keren als klant gehad hadden, probleemloos de bewerking uitvoeren: neem het gemiddelde van beide afstanden en zoek dan in de barema's op wat de prijs is. (Waarom niet gewoon het gemiddelde van de prijs genomen werd, is me nooit duidelijk geweest; meestal kwam het toch op hetzelfde neer.) Als dat vandaag niet meer kan, betekent dat dus mogelijk dat men er nu niet meer in slaagt deze simpele bewerking door een informaticasysteem te laten uitvoeren. Dat werd me enkele jaren geleden trouwens ook als reden gegeven waarom deze biljetten alleen aan het loket en in de trein aangemaakt konden worden. NMBS, denk eens aan alle soorten klanten!

Een beetje geschiedenis.
Het is verleidelijk om vandaag over het belangrijke knooppunt Ramillies te schrijven, waar de lijnen 142 Tienen - Namur en 147 Landen - Gembloux - Tamines elkaar kruisten. Alleen is daar al heel veel over terug te vinden op deze plaats. Dan kun je meteen de oude toestand eens vergelijken met de huidige: hier vind je tussen vele andere foto's ook foto's van het station in de actuele toestand. Toen we de vorige keer in Perwez aankwamen(op 31.07.2018), ging ik trouwens ook al in op buslijn 148.
Maar ik heb me toch nog maar eens laten verleiden tot het maken van een gele tabel, geldig van 17.05.1953 tot 03.10.1953: zie bijlage. Je moet ergens een datum kiezen en laat dat nu net het boekje zijn dat geldig was toen ik geboren werd. Lang zouden de lijnen 142 en 147 het dan niet meer uithouden: goed zeven jaar later is het afgelopen met de reizigersdienst. Ik heb daar toch wel mijn bedenkingen bij, zoals bij de hele inkrimpingsgolf van trein en tram in de jaren 1950. Wie deze dienstregeling uit 1953 bekijkt, kan eigenlijk toch vermoeden dat de trein hier nog behoorlijk wat reizigers vervoerde: op één na zijn alle treinen gesleepte treinen en dat o.a. uit een stelplaats als Landen waar kleiner materieel beschikbaar was. De dienstregeling is bovendien goed gestoffeerd. (Hetzelfde gevoel heb ik bij tramfoto's uit dezelfde periode: natuurlijk waren trams in sommige regio's overbodig geworden, maar op andere lijnen zie je toch dat de trams nog altijd behoorlijk beklant waren. Het eeuwige gebrek aan belangstelling leek me een drogreden die andere bekommernissen moest verdoezelen.)

Dit was de toestand in de jaren 1970.

Behalve de bedding vonden we af en toe ook wel eens een kunstwerk op onze weg, zoals deze brug over de Gete in Orp-le-Grand. Het betreft hier een brug in lijn 147, die de hele wandeling door, samen met de Kleine of de Grote Gete onze leidraad was.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De eerste trein die ons met het seniorenbiljet gegund wordt is IC 3207 van 9:03, maar S 1557 van 8:58 is al de hele weg op de sukkel. De app is eens te meer erg optimistisch, maar uiteindelijk gaat er zo goed als niets af van de tien minuten vertraging, ook al omdat de S-trein in Edingen na de IC vertrekt. Deze IC met 2 breaks heeft in normale omstandigheden al niet te veel capaciteit, nu hij er ook nog de reizigers van de S-trein bovenop krijgt, verkiezen we het risico om toch maar op de vertraagde S te wachten. Tien minuten vertraging brengen tenslotte onze aansluiting niet in het gedrang.
IC 2109 staat wel al klaar; net als we in het laatste stel instappen, wordt de boodschap meegegeven - door de tbg, in de trein - dat een groep in Brussel-Noord zal instappen en dat we naar het eerste stel moeten uitwijken. Dit heb ik nog nooit eerder gehoord, maar het is wel attent van de tbg. Overigens staat de groep in Brussel-Noord ter hoogte van de kop van de trein te wachten en moet het hele zootje dus naar achter verhuizen. Dat leidt tot wat vertraging, zonder veel erg. Ofwel zijn de leiders van de groep hardhorig, ofwel is er niks omgeroepen in Brussel-Noord. Ik heb lang genoeg groepen begeleid om de tweede mogelijkheid de meest waarschijnlijke te vinden.

In Gembloux is van Aribus alleen het lege scherm overgebleven. Maar we zijn een half uur te vroeg; ook de latere trein zou trouwens correct aansluiting gegeven hebben. Aribus is - op enkele plaatsen - heel even een goede oplossing geweest, maar tegenwoordig is het compleet onbestaande of compleet onbetrouwbaar, omdat de chauffeurs zich niet bewust zijn van het belang van correct verlopende aansluitingen. De bus is andermaal splinternieuw. We bereiken Perwez precies op tijd. Perwez Place is rond het half uur een draaischijf voor allerlei buslijnen, al heb ik geen zicht op de aansluitingen hier.

Voor de terugreis kiezen we dus opnieuw voor een rit via Gembloux, al ligt Landen een stuk dichter en hebben we daar een rechtstreekse trein naar Halle. Spijtig genoeg is de aansluiting van 3 minuten in Gembloux niet echt geruststellend. De bus komt met 3 minuten vertraging aan en dat voorspelt weinig goeds. Maar het gaat vrij vlot, zelfs in de buurt van Gembloux en enkele minuten reserve tussen de voorlaatste halte en Gembloux Gare zorgen ervoor dat we niet eens overhaast naar perron 3 moeten.

Na enkele minuten komt de IC naar Brussel-Zuid aan, met een stuurstandrijtig M4 vooraan. We zijn de enige gegadigden voor dat rijtuig; ergens halfweg het stel hangt trouwens nog een eersteklasrijtuig. In zo een lange trein verwacht je niet meteen controle, maar die komt er toch. Proficiat aan de vlotte treinbegeleidster.
De treinen van lijn 26 rijden volgens een aangepaste dienstregeling. In de duisternis is niet te zien wat er precies gebeurt, maar in Beersel vangen we toch een glimp op van het uitgebroken spoor richting Etterbeek. Er wordt dus enkelsporig gereden, en dat is de reden waarom onze trein een tijdje wacht op de doortocht van een tegemoet komende trein, en waarom we 8 minuten later dan in het spoorboekje voorzien in Halle aankomen. Maar het is allemaal goed uitgekiend en we komen op het verwachte uur in Halle aan. Als het de bedoeling is om te bewijzen dat je met lijnfolders en spoorboekjes niks meer kunt aanvangen, dan komen al die tijdelijke wijzigingen goed van pas. Nu, nog liever dit dan de toestand van enkel tientallen jaren geleden toen de reizigers nauwelijks of niet op de hoogte waren en dus van de ene onaangename verrassing in de andere spoorden.

De treinlectuur.
Giovannino GUARESCHI, Don Camillo en zijn kudde. Ik leerde Don Camillo in de jaren 1960 kennen via de films met Fernandel, maar de boekjes stonden ook in de schoolbibliotheek. Net voor ik op pensioen ging kon ik dit deel uit de vuilnisbak redden en ik heb het met veel plezier gelezen/herlezen. In een klein Italiaans dorp heerst een verwoede strijd tussen de katholieke pastoor Don Camillo en de communistische burgemeester Peppone. De twee lusten elkaar rauw, maar tezelfdertijd kunnen ze elkaar niet missen, en dat leidt tot hilarische toestanden.
Tom WOLFE, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Na- of doordenkertje.
Eigenlijk maakt het niet zoveel uit of je voor Vlaams Belang of Groen stemt; je stem gaat sowieso verloren. De eersten mogen niet mee besturen, de laatsten willen het niet. Vooral dat laatste vind ik erg, heel erg…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

03-10-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR 564 loopt van Lommel naar Huy en heeft in de laatste topogids (uit 2018) de ondertitel De Loonse route gekregen. Wij houden ons al enkele jaren zoet met deze GR en stappen vandaag van Houthalen naar Bokrijk. Dat is iets meer dan 18 km, maar van de bushalte Houthalen Kwalaak is het een dikke kilometer stappen tot het punt waar de GR de weg kruist. Gelukkig is er een ruim fietspad voorzien en meer dan een kwartiertje doorbijten is het niet. Dan begint meteen een tocht van natuurreservaat naar natuurreservaat: de TWQ ligt met 88% dan ook bijzonder hoog naar Vlaamse normen. Op de stafkaart tref ik namen aan als Tenhaagdoornheide, de Teut, Holsteenbron, Hengelhoef, Molenheide en Het Wik. Bokrijk is vooral interessant als treinhalte, want het Domein zelf kom je niet binnen.
Grappig was dat punt waarin links van ons een golfterrein lag en rechts een zorgvuldig omheind gebied waarin we een everpopulatie vermoedden. Nochtans willen die lieve beestjes net zoals die golfspelers alleen maar holes maken...

Kaart en foto's.

Tenhaagdoornheide

Het weer.
Zwaar bewolkt, aangename temperatuur.

De stafkaarten.
25/4 Z Houthalen - 26/1 Z Zwartberg - 25/8 N Zonhoven. Met de kaarten 25/3-4 Heusden-Zolder en 25/7-8 Hasselt heb je recent uitgegeven kaarten op 1:25.000 mee, de kaart 26/1-2 Opglabbeek - As op 1:20.000 is nog niet vernieuwd.

Hoe we er geraakten.
Soms kan het allemaal erg eenvoudig zijn: van Halle naar Genk sporen kan om het uur en ook de aansluitende bus rijdt elk uur. Vermoedelijk zijn de beperkingen van het Genkse busstation er de oorzaak van dat deze bus niet echt in aansluiting rijdt met de treinen uit Brussel en Hasselt.
De terugrit is nog eenvoudiger, met een uurdienst naar Brussel (en Blankenberge) en in de avondspits ook nog eens de mogelijkheid om elk half uur te reizen, wel met overstap in Hasselt.

Een beetje geschiedenis.
Het openbaar vervoer in de streek is uitgebouwd volgens het ritme van de uitbreidende mijnbouw en de sterke expansie van de gemeente Genk. Ik hoop dit min of meer te kunnen illustreren met een korte, erg onvolledige geschiedenis van buslijn 31.
In het spoorboekje van 02.06.1957 vinden we onder tabel 1163 voor het eerst een lijn 2bis Hasselt - Zonhoven - Houthalen Mijn - Meulenberg. Enkele maanden later wordt de reisweg al aangepast: op 29.09.1957 wordt het Hasselt - Zonhoven - Meulenberg - Houthalen Mijn. Dat is ook de eerste keer dat de halte Kwalaak waar wij vandaag uitstappen, opduikt. Het is een eerder bescheiden lijn met 6 ritten van maandag tot zaterdag, 4 op zondag. Zelfs dat lijkt nog te veel, want de dienstregeling wordt al snel uitgedund naar 4 resp. 2.
Op 01.10.1961 vind ik voor het eerst lijn 31 terug in mijn spoorboekjes - mogelijk is de lijn iets ouder, want het vorige spoorboekje is er een zonder dienstregelingen van de NMVB. De lijn vertrekt nu uit Genk. (Dat is voor alle duidelijkheid zijn treinstation al jaren verloren en het zal ook nog eens lang moeten wachten op zijn nieuwe station.) De lijn loopt nu van Genk naar Houthalen via Waterschei en Zwartberg.
Later vond ik ook nog een toeristische bediening van Hengelhoef terug. Kelchterhoef lag op het gewone parcours en werd dus sowieso bediend. Tegenwoordig heeft de lijn als eindpunt Houthalen Cleantech Campus.

Ander interessant weetje: we lopen op onze tocht ook onder de oude spoorwegbrug van lijn 18 door. Zoals gewoonlijk vind je daar alle informatie over op de onderaan vermelde site van Paul Kevers. Eigenaardig genoeg situeren we lijn 18 tegenwoordig als (een te heropenen?) verbinding tussen Hasselt en Neerpelt. Dat was oorspronkelijk niet het geval. In de hele regio werd een vrij dicht spoorwegnet uitgebouwd in functie van de steenkoolmijnbouw. Vandaar dat het lijngedeelte naar Winterslag/Waterschei in de eerste plaats een goederenlijn was. Toch reden er op een bepaald moment ook reizigerstreinen, getuige de onderstaande afbeelding uit het spoorboekje van 03.10.1948.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Van Halle naar Brussel-Zuid loopt het als een fluitje van een cent. Ook de reis van Brussel-Zuid naar Genk verloopt trouwens perfect. Enig minpuntje: deze trein rijdt in een gehalveerde samenstelling. Dat zal vanmorgen weer stampen en dagen geweest zijn. Dat eerste klas in het derde rijtuig te vinden is, wordt correct aangekondigd op de schermen; van een verminderde samenstelling is er verder geen sprake. Als we in Genk aankomen op spoor 1, staat de trein naar Blankenberge al klaar: hier wordt de verminderde samenstelling wel aangekondigd.

De wachtzaal van Genk is gelukkig nog open, in tegenstelling tot het stationsbuffet. Twee loketten zijn van De Lijn, één van de NMBS. In het kleine half uur dat we wachten komt er toch wel wat volk om inlichtingen, aan de 3 loketten. Niet iedereen kan overweg met websites en apps. De bus van lijn 31 rijdt een zo goed als stipte rit. Ik vraag me af of de bediening van een woonwijk de basisbereikbaarheid zal overleven, ook al zijn er in- en uitstappers. Ik vraag me zelfs af of lijn 31 als geheel zal blijven bestaan. Ze lijkt me niet echt te passen in de krankzinnige filosofie van de basisbereikbaarheid.

Voor de terugrit komt wat onverwacht een erg lange trein met 4 mr 96 aan gereden. (In Brussel-Noord zal blijken dat ik niet de enige ben die verrast ben door deze samenstelling, want het eersteklasrijtuig hangt zogezegd in derde positie, terwijl deze trein vier eersteklasrijtuigen mee heeft.)

In Sint-Truiden is het wachten op de P 8303 naar Genk in vertraging: we vertrekken er met 8 minuten; die vertraging zal geleidelijk krimpen tot 2 minuten in Brussel-Noord, net te veel voor de inderdaad erg krappe aansluiting met de S naar Aalst. Beide treinen rijden mooi naast elkaar het station van Brussel-Noord binnen. Van controle tussen Bokrijk en Brussel is geen spoor te bekennen. Eens te meer reizen we anderhalf uur in een trein waarin geen tbg te bekennen valt, al kondigt hij af en toe wel eens een station aan. Onlangs werd ik aangesproken door 2 toekomstige treinbegeleiders die in het kader van hun opleiding reizigers moesten aanspreken over hun verzuchtingen. Toen ik zei dat ik controle als hun belangrijkste taak beschouwde, naast beschikbaarheid, kreeg ik als antwoord dat ze dat constant te horen kregen; ik ben dus niet de enige die er zo over denkt. Hopelijk kunnen ze dat meedragen als ze echt aan hun job beginnen; dat zal alleszins positiever zijn dan de eeuwige klaagdeunen van hun door de wol geverfde oudere collega's, die er waarschijnlijk in slagen om op enkele maanden tijd van enthousiaste collega's anciens te maken zonder veel belangstelling. Laat duidelijk zijn dat ik dit in geen geval op alle treinbegeleiders wil toepassen; de meerderheid ziet het wel positief, ondanks allerlei problemen die de job ongetwijfeld met zich mee brengt.

De treinlectuur.
John le CARRÉ, Spion aan de muur.
Tom WOLFE, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Na- of doordenkertje.
Ze komen maar niet tot een akkoord over wie waar moet zitten in het Vlaams parlement. Wij losten dat lang geleden op met een aftelrijmpje:
Pie van Lie skeit in de zie, zeiven stronten in iene kie. (Vertaald: Pierre van Sint-Pieters-Leeuw scheet in de zee, zeven stronten in een keer.)

En nog eentje: voor de verdeling van de ministerposten:
Onder de pianou stoe'd'een pintj, wa dat er van drinkt, stinkt. (Onder de piano staat een pint, wie ervan drinkt, stinkt.)

Onnodig te zeggen dat er duidelijk gearticuleerd en gescandeerd moet worden…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Toemaatjes:

24-09-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR 5 is één van die GR-paden die echt tot de verbeelding spreken; af en toe duiken verhalen op van stappers die de hele wandeling tot de Middellandse Zee hebben gelopen, maar wij stellen ons tevreden met het Belgische deel. In 1995 bereikten we dat oneigenlijke eindpunt voor de eerste keer, al stapten we toen uit Burg-Reuland door tot Troisvierges, wat een tocht van 27 km opleverde. Vandaag doen we het rustiger aan. Een laatste trajectje Reuland - Ouren zou een logische afsluiter geweest zijn, maar de beperkingen van het openbaar vervoer in deze streek laten ons alleen de mogelijkheid om van Ouren naar Reuland te stappen. Dat is goed voor een dikke 13 km. Omdat we symbolisch tot de Dreiländerecke wilden stappen, moesten we een heen-en-terugje maken van de halte Ouren Zentrumtot dat bewuste punt, waar sinds 1977 ook een Europamonument is opgericht. Hoe je het ook doet, de lange, vrij stevige beklimmingen op het traject zijn onvermijdelijk, maar de beloning is groot. De TWQ bedraagt 68%; dat die niet nog hoger ligt, heeft vooral te maken met het retourtje naar het grenspunt, want eenmaal voorbij de Peterskirche gaat het bijna tot Reuland over mooie, onverharde en in-rustige veld- en boswegen. Wie nog wat wil inkorten, kan eventueel aan de Peterskirche rechtdoor stappen en de kruisweg overslaan. Zo mis je wel enkele mooie paadjes en een uniek uitzicht op de Ourvallei.

Of je de Our nu vanop een brug ziet, of vanaf het hoogste punt van een kruisweg: hij blijft altijd even mooi.

Meer foto's en kaartje.

Het weer.
Licht bewolkt, fris; op de hoogten vrij veel wind. Ongelooflijke zichtbaarheid!

De stafkaarten.
61/3N Ouren - 56/7S Reuland. Van de kaart 56/7-8 Reuland is in 2018 een nieuwe versie op 1:25.000 verschenen. Op die van Ouren (61/3-4) is het nog even wachten.

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk is de eerste bedoeling van deze blog bewijzen dat je ook zo ongeveer overal in België geraakt met het openbaar vervoer, maar vandaag illustreren we eerder dat het in feite onmogelijk is. Nu, wie dat appendixje aan de provincie Liège bekijkt, hoeft zich er niet over te verbazen dat het niet meteen gemakkelijk bereikbaar is.
Tot Sankt-Vith lukt het nog wel, maar verderop wordt het problematisch. Ouren (en dan nog alleen het centrum, niet de grens) is alleen bereikbaar met de van nature schaarse schoolverbindingen uit Sankt-Vith. Dat leidt tot een expeditie die gelukkig nooit verveelt. Tot Verviers is het sowieso bijna maandelijkse kost, maar de buslijnen 395 en 496 laten echte sightseeing toe. In totaal zitten we vandaag zo een 165 kilometer op de bus. Schooldiensten hebben de onhebbelijkheid dat ze naargelang het moment van de dag maar in één richting bruikbaar zijn. Voor stappers is het gebruik precair.
Eerlijkheidshalve moet gezegd dat we toch voor een ruime reserve zorgen: zonder resere zouden we al minstens een half uur verplaatsing uitsparen, en… op woensdag is er een nog snellere verbinding via Vielsalm en de lijn 401 naar Sankt-Vith. Op woensdag, schooldag rijdt die namelijk wat later. (Wat dan weer betekent dat de aansluiting in Vielsalm veel te ruim wordt…)

Een beetje geschiedenis.
We moeten eigenlijk terug naar spoorlijn 47 Sankt-Vith - Troisvierges, die schilderachtige dorpen als Neidingen, Lommersweiler, Auel, Reuland, Oudler, Lengeler en Wilwerdingen bediende. Zoals je merkt komt Ouren niet in het lijstje voor. Dat hoeft ons gezien de ligging van het dorp niet te verbazen. Lijn 47 was één van de Pruisische lijnen die na WO I in Belgische handen kwam. Zware beschadigingen tijdens WO II maakten dat het gedeelte voorbij Lommersweiler niet meer heropgebouwd werd.
Eigenaardig genoeg was het tot 1959 wachten voor buslijn 397 het daglicht zag: die verbond net zoals de spoorlijn Sankt-Vith met Troisvierges. Ze liep langs Grüfflingen, Thommen, Espeler, Oudler, Durler en Lengeler tot Wemperhardt en verder. Dat is meteen ook de loop van de huidige buslijn, op details, zoals de bediening van Galhausen, na.
In het spoorboekje van 23.05.1971 wordt de lijn opgenomen in tabel 395 (met onderschrift uitbreiding Sankt-Vith - Wemperhardt). De lijn verliest op dat ogenblik haar internationale karakter.
In 1975 wordt de uitbreiding uitgebreid: de lijn wordt via een lang traject in Luxemburg (zonder halten) uitgebreid tot Ouren en Reuland. Ze rijdt niet op zondag; de dienstregeling van juli-augustus verschilt van die van de rest van het jaar. In juli en augustus rijden 2 bussen in elke richting van en naar Verviers!
Lang zou dat liedje niet duren: in het busboekje van 31.05.1981 blijven van maandag tot vrijdag 2 ritten over. In 1987 blijft alleen de schooldienst over, die tot vandaag standhoudt. Blijft alleen nog de wijziging van het lijnnummer van 395 naar 496, vermoedelijk ergens in de eerste jaren van de XXIste eeuw, maar zoals al zo vaak gezegd: de moeilijkheden om gemakkelijk aan (te bewaren) busboekjes te komen, maakt archivering zo goed als onmogelijk.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel valt er over de ritten met de 1555 en 406 niet te zeggen. Maar die laatste maakt 8 minuten vertraging in Angleur en vertrekt pas na de kruising met ICE 18. Als dat inderdaad de oorzaak is van de vertraging, dan is dat ronduit schandalig en slecht uitgekiend. Op lijn 37 wordt nog gewerkt in de buurt van Verviers (o.a. in de tunnel vlak voor het station) wat vertraging inlopen zo goed als onmogelijk maakt. (Ondertussen hebben we gemerkt dat er ook problemen zijn met de 506 en we prijzen ons gelukkig dat we ruim op tijd in Verviers aankomen, al zou dat achteraf bekeken ook met de 506 gelukt zijn.)

Vroeger vertrokken de belangrijke bussen hier op het pleintje voor het station, en daar staan ze ook vandaag weer. De ellendige en gevaarlijke trap en de onsmakelijke pissijn zijn wel verdwenen. Als de film van de klaarstaande bus naar 395 Reuland verandert, stappen we ernaartoe, maar twee chauffeurs (ook van de 390) wijzen ons erop dat we de bus aan de bushalte moeten nemen, die tijdens de belangrijke werken in Verviers-Central ook als vervangingshalte diende voor de langeafstandsbussen. Of dat een verbetering is, valt maar te bezien: vroeger kon je hier altijd enkele minuten voor vertrek instappen.
In Sankt-Vith hebben we een zee van tijd; de schoolbussen vertrekken uiteraard pas na de middag, die van lijn 496 zelfs een stuk na de middag. Wie de halte Sankt-Vith An den Lindenkent, weet dat zelfs op rustige momenten het pleintje eigenlijk te klein is, maar op deze woensdagmiddag is het een regelrechte heksenketel. Vele tientallen scholieren wachten hier geduldig en rustig op de vele bussen die hen naar huis zullen brengen; aan de vorming van de groepjes kun je ongeveer inschatten waar de bussen zullen stoppen. De massa roept doembeelden op van overvolle bussen, maar dat blijkt goed mee te vallen: eigenlijk is het aantal bussen (alle mogelijke varianten) goed in proportie met het aantal scholieren.
Op het moment dat de 496 aankomt, zijn de gelederen trouwens al flink uitgedund. We kunnen probleemloos een zitje vinden, al is de bezetting 90%.
Deze bus rijdt een voor ons ongekend traject: Galhausen wordt bediend met een heen-en-terugje (nog één). In Lengeler is er nog een afspanning Bahnhof, maar wel zeker is dit niet het oude stationsgebouw. Ik had al gemerkt dat er tussen de opeenvolgende halten Wemperhardt Zoll en Ouren Zentrum 14 minuten zaten: blijkt dat de bus hier een heel eind door het Groothertogdom rijdt, langs een op een bepaald moment onwaarschijnlijk steil traject. Maar we bereiken stipt de halte Ouren Zentrum, die ook met een heen-en-terugje (de laatste van vandaag) bediend wordt. Na ons zit er nog één meisje in de bus.

Een blijver is die bus van lijn 395 die even na 17:00 uit Reuland naar Verviers vertrekt. Dat biedt uitzicht op een probleemloze (lange) busrit, al is het altijd even bang afwachten als de bus na 5 minuten nog altijd niet te zien is. We vertrekken uiteindelijk met 7 minuten vertraging. In Malmedy wordt bijgetankt; dat zal wel die 14 minuten stilstand verklaren. Vroeger kon dat net voor het station (later bushalte), nu moet even onder de oude spoorwegbrug door gereden worden. Na een rit van theoretisch 129 minuten komen we in Verviers-Central aan, met 1 minuut vertraging! Nu moeten/mogen/kunnen we wel voor het station uitstappen.

IC 542 zal met 3 minuten vertraging vertrekken, maar in Brussel-Noord komen we zelfs nog wat te vroeg aan. Met IC 1942 lijkt het dezelfde weg op te gaan, maar vanaf Brussel-Centraal gaat het traag en net voorbij Kapellekerk staan we zelfs volledig stil. Naast ons lijkt het treinverkeer ook te stokken. Eerst is er sprake van een persoonsongeval, maar uiteindelijk blijkt het om onnozelaars in het spoor te gaan. We worden opgezadeld met 16 minuten vertraging, wat alles bij elkaar nog meevalt, zeker als je geen aansluiting meer nodig hebt. Overigens is er rond middernacht een nieuwe melding van personen op het spoor, maar dan liggen wij al bijna in ons bed. Vermoedelijk hebben we vandaag de mooiste tocht van ons wandeljaar afgewerkt.

De treinlectuur.
Stefan ZWEIG, Die Welt von gestern. (Zou -desnoods in vertaling - tot verplichte lectuur moeten behoren voor allen die nu naar het fascisme neigen…)
Tom Wolfe, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Na- of doordenkertje.
Waar de Beeldenstorm niet in slaagde, organiseren we nu zelf: inventarisering en uitverkoop van onze kerken en hun inboedels.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

18-09-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Deze keer laten we ons verleiden door wandeling 15 in Hébronval, die we vonden op een wandelkaart uit 1996 Kaart voor wandeltochten en mountain-bike, uitgegeven door Infosalm, en dat hield zich in die jaren blijkbaar bezig met de toeristische promotie van het stadje. Voor wie nu stante pede richting Hébronval trekt om bordjes met een 15 te zoeken: blijf nog even rustig thuis. Wandeling 15 zul je nergens meer terugvinden en wat meer is: op het grootste deel van de tocht zul je niet eens meer over een bewegwijzerd pad stappen. Dat is opvallend, want meestal evolueerden de wandelpaden in de loop der jaren van nummering naar symbool, maar van dat laatste is er dus evenmin iets terug te vinden. Nochtans mag deze wandeling er best zijn: je stapt uit de vallei van de Hébron richting Ottré en dan gaat het resoluut het bos in. Je stapt 12 à 13 km, voor 68% over niet-verharde wegen. Het wordt een pretentieloze wandeling met fraaie bostrajecten en tussendoor erg mooie vergezichten, in een streek die nog niet te sterk door de mens gedomineerd wordt.
Wie toevallig de oude kaart nog in zijn bezit heeft (en gebruikt), zal merken dat het traject op twee plaatsen gewijzigd is: de eerste keer bij het wad van de Ruisseau de Mirenne, waar de oorspronkelijke weg volledig begroeid is door varens en verderop gewoon verdwenen is door een nieuwe aanplanting van (kerst)bomen, een tweede keer in de buurt van de Fagne du Clair Chêne. De eerste wijziging maakt het pad iets langer, maar dat wordt gecompenseerd: de tweede laat je toe een stuk af te snijden.

… bij het wad van de Ruisseau de Mirenne…

Meer foto's vind je hier. En het traditionele kaartje is hier te raadplegen.

Het weer.
Licht bewolkt, met onschuldige cirrus en cumulus, aangenaam fris en slechts af en toe winderig.

De stafkaarten.
Je kunt je vandaag uit de slag trekken met kaart 55/8N Bihain, maar in 2018 verscheen een nieuwe editie op 1:25.000 55/7-8 Odeigne.

Hoe we er geraakten.
Het is echt niet de eerste keer dat we in Hébronval belanden. Veel keuze om er met het openbaar vervoer naartoe te trekken is er niet. In de vakantieperiode is het al helemaal onmogelijk omdat de terugrit te snel op de heenrit volgt om tussendoor ook nog eens 12 à 13 km te stappen. Buiten de schoolvakanties rijdt er alleen een bus op maandag, woensdag en vrijdag (tijdens de vakanties rijdt die wel alle dagen!), en is er ook van halfweg de namiddag mogelijkheid om terug te keren. Voor de heenreis maken we ook gebruik van de bekende lijn 1011 Liège - Athus; bij de halte Manhay Carrefour kunnen we gelukkig overstappen op lijn 14. Voor de terugreis moeten we dan weer naar Vielsalm, waar we op de trein over kunnen stappen.

Een beetje geschiedenis.
Omdat we wel vaker in Hébronval stapten, heb ik het eerder ook al uitvoerig gehad over buslijn 14 en de vroegere geïsoleerde NMVB-tramlijn Lierneux - Vielsalm. Zie de bijdragen van 02.06.2014, 05.03.2015 en 19.08.2015.
In de jaren 1930 werden de trams een tijdlang vervangen door bussen. Ik heb me geamuseerd met kopietjes van de dienstregeling van deze bussen en de trams die nadien kwamen. Vooral het symbooltje voor de bussen spreekt boekdelen: dat zal wel geen getrouwe weergave zijn van de gebruikte bussen, maar als je je daar ook nog straten en wegen die nauwelijks verhard waren bij voorstelt, is het duidelijk dat men destijds snakte naar de terugkeer van de tram.

uit het spoorboekje van 02.10.1932

uit het spoorboekje van 15.03.1940

De verbinding.

En wat we beleefden.
Alles staat of valt met de aansluiting in Manhay en dus is het zaak om op tijd in Liège aan te komen om daar bus 1011 te nemen. Dat deden we enkele weken eerder ook al eens. Met IC 1705, noch met IC 505 zijn er problemen, al vertraagt die laatste - zelfs tot een volledige stilstand voor Liège-Guillemins - tussen Ans en Guillemins, wat 5 minuten vertraging oplevert.

De TEC-Luxembourg zorgt blijkbaar graag voor wat spanning bij haar klanten: in de app staat een bus aangegeven met gps-signaal die al om 7:55 aan perron D vertrokken zou zijn. De hele reisweg staat keurig aangegeven. Van een bus om 8:45 is geen sprake, maar enkele minuten te vroeg komt die bus er toch aan. Deze bus van lijn 1011 is andermaal topklasse. Ook nu ontbreekt het contractnummer; we moeten het dus opnieuw doen met nummerplaat en Keolisnummer. Deze keer rijdt de bus wel stipt: de aankomst in Manhay gebeurt op de seconde (echt!) nauwkeurig. Samen met ons stapt nog een ander koppel over op lijn 14. De voorziene aansluitingstijd is 4 minuten.
Wat later komt er inderdaad wat beweging in de stelplaats. Maar de chauffeur is in een druk gesprek gewikkeld met een collega of een technicus, en even later ook met de chef - grijze uitrusting en papieren. Zelfs dan groeit de vertraging aan tot 9 minuten. Dan volgt een gesprek tussen onze medereizigers en de chauffeur: het is tegelijk verhelderend en beangstigend. De chauffeur wil weten of we van de bus naar Athus komen. Dat blijkt het onderwerp van de hele discussie tussen de TEC-lui geweest te zijn. Op de ritfiche staat geen aansluiting vermeld en deze chauffeur is toch wel bekommerd genoeg om zich te realiseren dat dit vroeg of laat voor de overstappers faliekant kan aflopen. (Zie de vorige keer: dat de bus toen wachtte, lijkt dus eerder het gevolg te zijn van inspiratie van het moment, dan van een gestructureerd plan.) Overigens laat hij zich door het mannelijk deel van het eerste koppel verkeerd inlichten: die legt de aankomst van de 1011 namelijk vast om 9:36, wat in werkelijkheid dus 9:32 moet zijn. Even later belt de chauffeur met de stelplaats en het foute aankomstuur wordt prompt doorgegeven. Laat ons hopen dat de aansluiting voortaan op het ritorder staat en dat de chauffeur ook alert genoeg is om naar de doorkomst van de 1011 uit te kijken. Later maak ik bij mezelf de bedenking dat het onvoorstelbaar is dat de TEC-Luxembourg niet zelf deze aansluiting oplegt aan de chauffeurs van de stelplaats Manhay. Dergelijke locale regelingen lijken misschien sympathiek, maar erg betrouwbaar is het allemaal niet. De bus is die van enkele weken geleden toen we van Dochamps naar Melreux reden.

Voor de terugreis moeten we dus aan dezelfde kant van de weg de bus naar Vielsalm nemen; deze keer is de informatie in de app wel correct. Met de chauffeur en de bus van de voormiddag rijden we naar Vielsalm waar de bussen die oorspronkelijk van de NMVB waren niet voor het station komen, maar de reizigers droppen bij de halte Route de la Gare. De bus is op tijd en we hebben 9 minuten aansluitingstijd; het meisje dat al voor ons in de bus zat, maakt dezelfde overstap.

Eigenlijk zouden we hier in Vielsalm in een comfortabele I10 moeten kunnen stappen, maar je moet tegenwoordig al veel geluk hebben om niet ergens onderweg geconfronteerd te worden met een of andere eigenaardigheid, als grote repetitie voor de omwenteling die binnenkort in Brussel-Zuid plaats zal vinden. En dus wordt het vandaag een wat sjofele Desiro, die niet eens veel uitzicht biedt over de schitterende streek waar deze spoorlijn door loopt.
Tot Brussel-Noord verloopt onze reis precies volgens het boekje. Daar horen we wel dat de IC naar Tournai is afgeschaft - eigenlijk is dat de IC Liège - Namur - Brussel die doorgetrokken wordt, maar die niet verder is geraakt dan Huy, waar hij trouwens al met 50 minuten vertraging gearriveerd was. Zo een trein als deze rijdt eigenlijk voor de IC naar Tournai (1938) die wij willen nemen, maar die zal dus al het volk van de afgeschafte trein moeten meenemen. Wij wijken uit naar de P 8802 naar Quévy, die zoals meestal bijzonder vlot door de NZV rijdt en in Halle aankomt op het moment dat de 1938 daar vertrekt. Veel tijd hebben we dus niet verloren. Het stel M5-rijtuigen (met gemengd rijtuig 53510 dat eigenaardig vibreert zodra de trein wat snelheid haalt) wordt getrokken door de 2118: op de locomotief is nu MELLE aangebracht i.p.v. MERELBEKE. Het is de eerste keer dat dit me opvalt, al is het wel de logica zelve.

De treinlectuur.
Stefan ZWEIG, Die Welt von gestern.
Tom WOLFE, Het vreugdevuur van de ijdelheden.

Na- of doordenkertje.
Ik hoor het mijn vader nog zeggen: die sjiesjoem moet hier allemaal weg. Dat tamelijk hardnekkige tuin(on)kruid hebben we zelf uit onze eigen groentetuin kunnen verwijderen na jarenlang systematisch wieden, en we kennen het als kruiskruid, of althans een van de ongeveer 16 soorten kruiskruid die hier in onze contreien groeien. In het woordenboek van het Guuëks lees ik trouwens onder siensjoem, dat het van het Frans seneçonzou komen, en dat gaat dan weer terug op het Latijn senecio(nem), dat verband houdt met senecis, dat oud mannetje betekent: in het voorjaar heeft de plant ook echt witte haren, waaraan de zaadjes vastzitten.
In onze dialecten zijn er trouwens meer voorbeelden van plantennamen die teruggaan op het Latijn: zo noemen wij wikke altijd visjen, en dat gaat dan terug op vicia.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

06-09-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vandaag stappen we langs GR 129 die helemaal van Brugge tot Arlon loopt en misschien wel in een of andere Belgische canon thuishoort. Ons traject voor vandaag loopt van Harmignies (een eindje ten zuiden van het dorp, bij de bushalte Petit Harveng) tot Solre-sur-Sambre, waar de GR op enkele honderden meters van de NMBS-halte komt. Dat is in totaal iets van een 20 kilometer, hoofdzakelijk langs akkers van een rijk landbouwgebied. We volgen vaak onverharde veldwegen die rustig in een bijna zuidelijke richting (zie kaart) lopen, langs dorpjes als Givry en Grand-Reng. Toch bedraagt de TWQ maar 52 %: een flink deel van de landwegen zijn toch gebetonneerd. De vergezichten zijn overdonderend: je laat het gebied van Mons met de terrils van de Borinage en de nauwelijks nog zichtbare toren van het Belfort achter je en stapt resoluut naar de vallei van de Samber. De Trouille is het riviertje dat onderweg even de aandacht trekt.
We ondervonden wel wat moeilijkheden met een zo goed als onbruikbaar pad (een soort holle weg) die volledig ingenomen was door netels en eigenaardig genoeg enorm veel bijvoet. Op een deel van deze weg worden de netels extra verwend door het afvalwater van een landhuis, waar men je wel vraagt om voorzichtig te zijn met de pauwen en de katten, maar waar men toch zonder schroom het vuile huishoudwater (en vermoedelijk meer) op de openbare weg laat lopen. Je vindt dit erg slechte stukje over enkele honderden meters tussen dat huis (bij het Bois de Peissant) en de Six Chemins. Gelukkig konden wij ons heil zoeken op de hoger gelegen, pas bewerkte akker: die was droog, onbezaaid maar wel moeilijk begaanbaar, maar kom, we sloegen er ons door, met wat vloeken en zuchten.

Zo mooi kunnen onverharde veldwegen zijn.

En ook die moderne strobalen kunnen best fotogeniek zijn.

Meer foto's.

Het weer.
Zwaar bewolkt, maar dat gaf aan een sterk cachet aan de weidse uitzichten. Fris en af en toe winderig.

De stafkaarten.
45/8S Givry - 51/4N Grand-Reng - 52/1N Merbes-Sainte-Marie - 52/1S Erquelinnes. Op 1:20.000 zijn dat de kaarten 45/7-8 Mons - Givry (1999), 51/3-4 Quévy - Rouveroy (2001) en 52/1-2 Merbes-le-Château - Thuin (2003).

Hoe we er geraakten.
De opdracht van de heenreis was eenvoudig: van Halle naar Mons zou het zelfs rechtstreeks kunnen, maar die trein komt 4 minuten na het vertrek van de bus aan. Het wordt dus een verbinding met overstap in Braine-le-Comte. De halte Harmignies Petit Harveng ligt zuidelijk van kerk en kleine centrum, maar ze ligt wel vlak bij de GR.
De terugreis is eigenlijk ook eenvoudig, met 2 overstappen, in Charleroi-Sud en Brussel-Zuid. Een reisweg langs La Louvière-Sud komt in aanmerking mochten we de aansluiting in Charleroi missen.

Een beetje geschiedenis.
Over de tramlijn die we zo goed als haaks kruisten in Givry had ik het al in een bijdrage van 22.01.2015 toen we in Harveng stapten. In het spoorboekje van 08.10.1950 treffen we een tabel 651 aan die lijn 20A Mons - Harvengt (sic!) - Quévy - Havay - Givry omvat. De dag begon met een rit uit de stelplaats van Quévy naar Givry om 6:25. Voor Givry eindigde de dag op weekdagen met een laatste rit om 19:10 naar Mons, die bij haar terugkeer eindigde in Quévy en Givry dus niet meer bediende. Op zondag kwam daar nog een rit uit Mons bij om 20.45, die een uur later in Givry aankwam en zich dan nog even naar de stelplaats van Quévy spoedde.

We kruisten onderweg ook nog de oude bedding van lijn 108 tussen Grand-Reng en Erquelinnes. In datzelfde spoorboekje vinden we de lijn 108 terug, tussen Haine-Saint-Pierre en Erquelinnes. De treinen bedienden stations als Hayettes, Cronfestu, Leval, Ressaix, Binche, Bonne-Espérance, Faurœulx, Peissant, Grand-Reng en Erquelinnes. Het deel Binche - Erquelinnes werd voor reizigers gesloten in 1962. Hayettes, Cronfestu en Ressaix overleefden de grote opkuis van 1984 niet. In het huidige spoorboekje vinden we trouwens nog een tabel 108 terug: Braine-le-Comte - Binche. Alleen het gedeelte tussen La Louvière-Sud en Binche gaat nog terug op de historische lijn 108 en dan moet je La Louvière-Sud nog beschouwen als een soort verbeterd Haine-Saint-Pierre. Faurœulx was een overstapstation tussen de lijnen 108 en 109. Die laatste verbond Mons met Chimay.

Overigens vond ik in het spoorboekje van 1950 een trein terug, die echt tot de verbeelding van elke rechtgeaarde spoorwegliefhebber zou moeten spreken. Het betreft M 1532, die een overstapvrije verbinding tussen Brussel-Zuid en Erquelinnes reed: de motorwagen vertrok uit Brussel-Zuid om 10:04 en bediende vervolgens Manage (10:40/10:44), La Louvière (10:54/10:55), Haine-Saint-Pierre (11:00/11:01), Binche (11:11/11:12), Faurœulx (11:19/11:20) en Erquelinnes (11:29). De trein vertrok uit Erquelinnes als M 1553 om 12:10 en kwam opnieuw in Brussel-Zuid aan om 13:36. De terugrit bediende trouwens ook La Louvière-Bouvy. Beide treinen volgden een parcours waar we vandaag alleen maar kunnen over dromen: langs de geëlektrificeerde 124 (Brussel - Charleroi), via lijn 141 (Baulers - Manage), lijn 116 (Manage - Haine-Saint-Pierre) en lijn 108 (Haine-Saint-Pierre - Erquelinnes). En dat allemaal ook over deze brug:

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenaardig genoeg kunnen we helemaal reizen zoals dat in de boekjes voorzien is. Dat is niet zo evident als het lijkt. De ervaring leert dat het hier rond dit uur regelmatig flink fout loopt, met de 1730 (de rechtstreekse IC naar Mons), de 3430 (de Turnhout - Binche) en de 3680 (de S naar Braine-le-Comte) die regelmatig in de klappen deelt als de IC's vertraging hebben. Maar de 1730 is stipt en de 3430 doet ons een plezier door met zoveel vertraging te rijden dat hij de stoptrein niet zal hinderen. En dus wordt het een zorgeloze rit in S-trein en IC, alleen voor Mons staan we een tijdje stil, maar dat leidt nauwelijks tot vertraging.

De Place Léopold lijkt nog altijd wat ongeorganiseerd, maar toch vinden we de halte van de 134 vrij vlot. Het is een gelede bus die zonder al te veel verkeersproblemen door Mons rijdt. We bellen mooi op tijd, maar de chauffeur rijdt de halte strak voorbij. Monsieur, roep ik en dan volgt een gedurfde stop. Meer dan enkele tientallen meters te ver staan we niet.

Aan het vroegere station van Solre-sur-Sambre blijft het Café de la Gare overeind. Het lettertype waarmee de naam op de muur is aangebracht, verraadt de jaren 1930! Binnen is het een gezellige boel; het is zo een café waar je je onmiddellijk thuis voelt. Voor je het weet word je aangesproken door iemand die ook voettochten heeft gemaakt (o.a. de bekende GR 20 op Corsica).
Onze trein - een klassiek tweeledig stel in CityRailkleuren - komt stipt aanzetten, maar net voor Lobbes loopt het fout. We maken 10 minuten vertraging, omdat we wachten op een tegenligger. De werken aan deze lijn blijven maar duren. Opvallend: we zien ook een mr96 in de richting Erquelinnes passeren. Vermoedelijk een van die internationale treinen Charleroi - Jeumont (IC 19832) of een leeg stel, wat in de meeste gevallen op hetzelfde neerkomt. Onze tien minuten vertraging slepen we mee tot Charleroi-Sud, maar met een aansluiting van 16 minuten is dat geen probleem.
De trein naar Antwerpen-Noorderdokken bestaat uit 4 M6-rijtuigen. Op dit moment van de dag zal dat wel voldoende zijn. De tbg is van het spraakzame type: hij somt niet alleen de halten op tussen Charleroi en Antwerpen, maar wijst ons er ook op dat eerste klasse zich in het derde rijtuig bevindt en dat je dat rijtuig kunt herkennen aan de 3 op de schermen in het rijtuig. Zo anticipeer je natuurlijk op het wir haben es nicht gewußt van de grijsrijders, die zich anders van den domme houden.
In Braine-l'Alleud permitteren we ons een fantasietje. In plaats van te blijven zitten tot Brussel-Zuid, stappen we uit, om over te stappen op de bus van lijn 114 naar Halle. De bus is amper een maand oud en ziet er echt patent uit, met leren zetels en enige vloerbekleding. Hij heeft trouwens veel reizigers mee: zowat aan alle halten wordt er in- en uitgestapt. Voor ons heeft dit het voordeel dat we wat dichter bij de plek waar de auto geparkeerd staat, kunnen uitstappen. Tiens, hoor ik al, de auto? Daar is alleen De Lijn schuldig aan. De bus van lijn 155 van 9:10 vanmorgen stuurde geen realtimegegevens door en bij De Lijn betekent dat nog altijd dat de bus evengoed niet rijdt. Tien minuten na het voorziene doorkomstuur zijn we dus met hangende pootjes toch maar weer naar huis gegaan, waar de auto ons blij toelachte. De onbetrouwbaarheid van De Lijn neemt stilaan dusdanige proporties aan dat zelfs overtuigde klanten het laten afweten!

De treinlectuur.
Stefan ZWEIG, Die Welt von gestern.
Tom WOLFE, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Even denken…
Als ik me niet vergis dan hebben we in dit kleine landje aan de zee al regeringen gehad met tegenstrijdige ideologieën en belangen: christelijk versus socialistisch, christelijk versus liberaal, socialistisch versus liberaal, al dan niet met een licht groene saus. Kort na WO II mochten zelfs de communisten even meedoen, uit dank voor bewezen diensten. Het is toch gewoon onvoorstelbaar dat dit nu niet lukt, wegens kunstmatig opgeblazen communautaire divergenties.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

03-09-2019 om 00:00 geschreven door overweg13