Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Rond 1900 begonnen twee Amsterdamse ijzerhandelaren ook in fietsen te handelen, het waren Leman Alexander Velleman (Jzn.) en Abraham Gompert Verdoner. In 1909, begonnen ze met de verkoop van fietsen onder het eigen merk "The Magnet", maar een eigen productie was er nog niet.
1922: beide heren wilden naast hun groothandel aan de Prins Hendrikkade nu ook een volledige fietsfabriek oprichten. Daarvoor namen zij Jacobus van den Berg in dienst, die in Groot-Brittannië al meerdere jaren ervaring in de rijwielsector had opgedaan. In de Gieterstraat nr. 5 in Amsterdam kwam er een kleine fabriek waar Magnet-rijwielen werden gebouwd. Hun merknaam ‘The Magnet’ veranderde al snel in Magneet. 1926: Na een brand verhuist Velleman & Verdoners' Rijwielindustrie naar een groot en modern fabrieksgebouw aan de Asterweg in Amsterdam-Noord.
1928: Ook op de nieuwe locatie werd de NV Magneet Rijwielenfabriek Velleman & Verdoner geteisterd door een brand, een deel van de fabrieksgebouwen legen in de as . In plaats van een heropbouw kocht Magneet een leegstaande fabriek aan de Groenesingel in Weesp. Kort daarna werden de groothandelsactiviteiten aan de Prins Hendrikkade beëindigd.
1934: Magneet bouwde baanracefietsen voor de bekende wielrenner Cor Blekemolen. Daardoor werden ook andere wielrenners aangetrokken en ontstond de eerste Nederlandse professionele wielrenploeg. Renners uit deze ploeg behalen in de komende jaren talrijke grote successen, ook op internationaal niveau. Magneet legde in haar productieprogramma het accent steeds meer op de zogenaamde sportfietsen, dus lichtere fietsen voor ondermeer toeristische doeleinden - in feite de voorloper van de later gewone stadsfiets. In G.B. en Frankrijk waren deze fietsen in de jaren dertig al tamelijk gewoon, in Nederland was Magneet hiermee de koploper.
1940: Na de inval van de Duitsers in Nederland kreeg Magneet het moeilijk: Verdoner was joods, en het bedrijf werd ook als joods beschouwd en werd dus in de loop van de oorlog grotendeels ontmanteld. Verdoner dook onder, Van den Berg oefende de leiding uit onder toezicht van een Duitse beheerder. In 1942 moest Magneet de gebouwen ontruimen om plaats te maken voor Fokker. Het inmiddels sterk gereduceerde bedrijf vond een onderkomen aan de Achtergracht in Weesp. Na de oorlog kreeg Magneet de gebouwen niet meer terug. Verdoner werd ziek en overleed in 1947. Van den Berg kocht de familie Verdoner uit.
1948: De Magneet-fabriek aan de Achtergracht werd weeral door brand gedeeltelijk verwoest. Van den Berg kocht uiteindelijk de Villa Casparus in Weesp, de oude woning van een van de directeuren van Van Houten's chocoladefabriek. Na een verbouwing ontstond daar een zeer modern ingerichte fabriek.
Begin jaren vijftig werd ook met de productie van hulpmotor-/bromfietsen gestart. Eind 1952 werd de bedrijfsnaam gewijzigd in Magneet Rijwielen- en Motorenfabriek NV. Wat de fietsen betreft profileerde Magneet zich vooral nog steeds met sportfietsen, die nu in Nederland doorbraken. Die sportfietsen bezorgden Magneet veel succes in de jaren ‘50 en ‘60. Magneet sloot in 1965 een contract af met Peugeot en werd importeur van Peugeot-bromfietsen voor Nederland.
1969: Magneet was een voor Nederlandse begrippen middelgrote tot grote fietsfabriek, maar kon zich niet aan de heersende trend naar grootschaligheid onttrekken. In die periode waren veel bedrijven in de rijwielbranche genoodzaakt om te fuseren of gingen failliet. Uitbreidingsmogelijkheden had Magneet in Weesp niet, en J.R. van den Berg was zeer kritisch wat fusies betrof. Uiteindelijk besloot hij om de rijwielproductie aan Batavus te verkopen. Magneet bleef als handelsonderneming voortbestaan, inclusief het importeurschap van Peugeot bromfietsen.
1976: Met het verlopen van de overeenkomst met Peugeot en ook vanwege het feit dat de nu 60-jarige J.R. van den Berg geen opvolger had, werd Magneet aan het einde van het jaar opgedoekt.
Superia was een Belgisch merk van o.a. bromfietsen en fietsen, de bedrijfsleider was Remi Claeys (Zedelgem 29 september 1897 – aldaar 24 november 1974). Het merk was gesetteld in Zedelgem en Lichtervelde en kwam voort uit het bromfietsmerk Flandria, dit na een dispuut tussen de broers Aimé en Remi Claeys.
De tweede zoon van de Zedelgemse hoefsmid Ludovicus Claeys (1846-1913) richtte in 1897 het Rijwielenbedrijf Claeys op en liet het in 1906 over aan zijn broers Aimé, Alidor, Remi en Jerome. Zij gaven het op 13 augustus 1924 de naam VGN Claeys Gebroeders. Ze produceerden op artisanale wijze rollend speelgoed, kinderwagens, fietsen en bromfietsenn dat gebeurde onder het merk De West-Vlaamse Leeuw. Toen ze begonnen in de rijwielindustrie, introduceerden ze de merknaam Flandria. Buizen die een belangrijk deel waren, kochten ze bij derden.In 1949 richtte Remi zijn eigen buizenfabriek op en nam zo de toelevering in eigen handen. Tussen de spoorweg, het station en de Kortemarkstraat in Lichtervelde vond hij vrije percelen bouwgrond. Op 25 april werd het machtigingsbesluit voor de fabrieksbouw afgeleverd en kreeg hij ook de gemeentelijke goedkeuring.
Een ruzie met broer Aimé zorgde in 1956 voor een breuk in de Zedelgemse fietsenfabriek. De ontbinding van de VGN gebeurde op 3 november 1956. Daarna produceerde Aimé verder onder de naam "Flandria", terwijl Remi het type Flandria-bromfiets, de "Superia" als label gebruikte.
In het fabrieksgebouw in Zedelgem werden de poorten dicht gemetseld om zo het fabrieksgebouw op te delen in twee. Remi Claeys bouwde aan zijn deel een nieuwe fabriek en gaf ze de naam Superia. De fabriek in Lichtervelde bleef in zijn handen. Beide broers voerden een concurrentieslag in de rijwielsector. Wielercoryfeeën Briek Schotte, Walter Godefroot en Freddy Maertens maakten Flandria wereldberoemd. Rik Van Steenbergen, Eddy Merckx en Patrick Sercu koersten voor Superia. Als Rik Van Looy in 1963 zijn contract ondertekende met de wielerploeg Solo-Superia, was dat in aanwezigheid van de familie Claeys.
De feitelijke vennootschap van het echtpaar Remi Claeys en hun kinderen omvatte dus twee ondernemingen: de “Buizenfabriek Remi Claeys” in Lichtervelde en de “Superia” te Zedelgem.
Er waren nog banden tussen beide fabrieken, men kon in Zedelgem achterom van de ene fabriek in de andere.
In 1968 vormde de feitelijke vennootschap zich om van de “Buizenfabriek Remi Claeys” in Lichtervelde en de “Superia” in Zedelgem tot een naamloze vennootschap met de naam “Werkhuizen Remi Claeys” (in het Frans “Ateliers Remi Claeys”) met de maatschappelijke zetel in Lichtervelde, Kortemarkstraat 32. Naast bromfietsen en fietsen werden er bij Superia ook triporteurs, kinderwagens en rollend speelgoed gemaakt zoals driewielers en trapauto's.
De fabriek bestaat nog en produceert o.a. verwarmingsradiatoren aan de Remi Claeysstraat in Zedelgem. De fietsafdeling bleef productief tot in 1987.Tot op heden maakt de Superia radiator afdeling onderdeel uit van de Vasco-Group.
Balhoofdplaatjes (merkplaatjes van fietsen) / Plaques de cadre bicyclette / Bicycle Headbadges / Steuerkopfschilder
Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
A head badge is a manufacturer's or brand logo affixed to the head tube of a bicycle.Head badges may be made of metal or plastic, and they may be held in place with adhesive, screws, or rivets. Some are simply stickers, apparel, decals, or painted logos.Head badges for a single brand may change from year to year or from model to model.
Balhoofdplaatjes werden oorspronkelijk gebruikt om gelijksoortige fietsen van elkaar te onderscheiden. In de begindagen van de productie en de verkoop van fietsen waren hoofdmerkplaatjes een uitgebreide kunstvorm die alle fietsen sierde, soms een reden om de ene fiets boven de andere te verkiezen. Tegenwoordig is een mooi balhoofdplaatje een curiositeit. Aan het begin van de 20e eeuw werd de eenvoudige fiets echt populair. Duizenden nieuwe fietsmerken profiteerden van de vraag. De fietsen zagen er allemaal zo gelijk uit, want de constructie- en verftechnologieën waren destijds vrij eenvoudig en combineer dit dan nog met een enorme toevloei van onbekende fietsfabrikanten. Dat is waar het merkplaatje haar intrede deed. Aan het begin van de 20e eeuw werden balhoofdplaatjes simpelweg gebruikt om het ene fietsmerk van het andere te onderscheiden. De drang naar balhoofdplaatjes op fietsen werd uitgevoerd door zowel Schwinn als Pope Manufacturing, twee conglomeraatbedrijven die een verschilpunt nodig hadden tussen de meer dan duizend kleinere bedrijven die ze hadden overgenomen.
In enkele jaren tijd had elk bedrijf onder deze twee merken met trots een merkplaatje op de voorkant van de fiets, dit zette een standaard voor de hele branche. Terwijl merken streden om de meest mogelijke interessante, uitgebreide en fantasierijke creaties, waren balhoofdplaatjes niet alleen meer een manier om onderscheid te maken tussen de merken, ze werden het middelpunt van de hele fiets en het hele merk. Ze waren het fietsequivalent van het ornament op de motorkap van de Rolls Royce.
In het begin werden de merktekens vaak met zuur geëtst. Voor dit proces moest men een koper-, zink- of stalen plaat (of andere metalen) bedekken met was die bestand was tegen zuur. Kunstenaars gebruikten vervolgens etsnaalden om het ontwerp in het blanke metaal te krassen. De plaat werd vervolgens in een zuurbad gedompeld, waardoor alle blootliggende lijnsecties oplosten. De was werd van de plaat verwijderd en er werd overheen geïnkt. Alleen de inkt in de geëtste lijnen bleef achter nadat de plaat was afgeveegd.
Populaire merktekenthema's waren onder meer vliegende vogels, oorlogsscènes, vliegtuigen, afbeeldingen van goden en afbeeldingen van macht. Gedurende de jaren twintig tot en met de jaren vijftig inspireerde de art Deco beweging wolkenkrabbers en andere symbolen uit het machinetijdperk die op de voorkant van fietsen moesten worden gestileerd. Strepen van wereldkampioenen en Olympische ringen staan op veel merkplaatjes met een koers-stamboom. En ten slotte ging het in de jaren zestig minder over kleine details en meer over grote logo's en de merksymbolen die we vandaag de dag zien. Helaas stopten de hoogtijdagen van het hoofdembleem in de zeer prijsconcurrerende industrie van de jaren zeventig. Tegenwoordig vind je steeds minder zorgvuldig vormgegeven fietssieraden; de frames zijn in plaats daarvan versierd met eenvoudige metalen stickers of gewoon met een likje verf en een logo.
Hoewel de hoofdbadge op de fiets nog niet helemaal van de markt is verdwenen, gebruiken sommige fabrikanten (voornamelijk op maat gemaakte bouwers en nichemerken) nog steeds hoofdbadges van hoge kwaliteit om de geschiedenis, het verhaal en de nauwgezetheid van hun merk te symboliseren. Hun prachtig gebeeldhouwde hoofdmerkplaatje herinneren ons eraan dat de framebouw nog steeds een kunst is. Nu zoveel fietsen uit dezelfde fabrieken in Azië komen, ben ik er zeker van dat u het ermee eens zult zijn dat fietsen er weer behoorlijk homogeen uit beginnen te zien, dus laten we merken belonen die om kleine details geven. Vertel ze dat hun hoofdbadges, drop-outs en buisvormen er fantastisch uitzien. Vertel hen dat je houdt van de kleine details die hun merk onderscheiden van anderen.
Vóór 1896 waren fietsen zelden voorzien van emblemen, waardoor liefhebbers en verzamelaars tegenwoordig moeite hebben het merk te bepalen. Er werden vaak stickers op het balhoofd of het onderframe aangebracht. Metalen kopplaten kwamen in Europa pas rond 1896 in de mode met de industriële massaproductie van fietsen. In reliëf gemaakte of geëtste metalen emblemen vervingen de emblemen al snel bijna volledig, en hoogwaardige fietsen werden later uitgerust met gekleurde emaillen emblemen. Tijdens de crisis in de fietsenbranche in de jaren zestig verdween het reliëffietsembleem en werd vervangen door goedkope stickers. Met het nieuwe momentum en het succes van de afgelopen jaren maakt het metalen balhoofdschild nu een comeback.
Das Steuerkopfschild kehrt zurück!
Fahrräder wurden vor 1896 nur selten mit Emblemen ausgestattet, wodurch sich heute Enthusiasten und Sammler bei der Markenbestimmung schwertun. Oft wurden Abziehbilder am Steuerkopf oder am unteren Rahmen angebracht. Steuerkopfschilder aus Metall kamen in Europa erst ab etwa 1896 mit der industriellen Massenproduktion von Fahrrädern in Mode. Geprägte oder geätzte Metallembleme lösten die Abziehbilder dann schnell fast vollständig ab und hochwertige Fahrräder wurden später auch mit farbig emaillierten Emblemen ausgestattet. In der Krise der Fahrradindustrie in den 60er Jahren des vorigen Jahrhunderts verschwand dann das geprägte Fahrrademblem und wurde wieder durch preiswerte Aufkleber ersetzt. Mit dem neuen Schwung und Erfolg der vergangenen Jahre kehrt das Steuerkopfschild aus Metall jetzt wieder zurück.
ROYAL NORD is een Belgisch historisch merk van motorfietsen en bromfietsen.
Ets. Nord, Gebroeders Hufkens, later H. Hufkens, Hasselt. Jean Hufkens werkte aanvankelijk bij Gillet, maar ging al snel fietsen verkopen in Hasselt.
In 1927 ging hij deze ook zelf produceren. Toen het bedrijf begon te groeien, voegden zijn broers Henri, Hubert, Gaston en Achille zich bij hem. Jean en Achille reden wedstrijden met Saroléa- en Gilletmotoren. De gebroeders Hufkens werden al snel dealer van Gilletmotorfietsen.
In 1931 begonnen de gebroeders zelf motorfietsen te produceren. In feite was dit al de eerste keer dat het bedrijf badge-engineering toepaste. Dat zou in de loop der jaren nog vaak gebeuren. De eerste Royal Nords waren rijwielen met een 100cc-hulpmotor en lichte125cc-motorfietsen. Alles naar voorbeeld van Gillet en daarvan nauwelijks te onderscheiden.
In 1933 volgde een 175cc-uitvoering.
In 1935 veranderde de bedrijfsnaam in NV Werkhuizen Gebroeders Hufkens, maar Hubert en Henri verlieten de firma.
Na de Tweede Wereldoorlog ging de productie door en in 1951 presenteerde Royal Nord gemotoriseerde tandems en bromfietsen. Eind jaren vijftig, toen de motorfietsverkoop al behoorlijk ingestort was, richtte Royal Nord zich vooral op de productie van bromfietsen.
1960 was een slecht jaar voor Royal Nord. Jean Hufkens verongelukte bij een auto-ongeval, en bovendien werd Belgisch-Congo onafhankelijk, waardoor een groot deel van de afzetmarkt wegviel. Men probeerde met de productie van grasmaaiers het hoofd boven water te houden. De komst van Honda op de Belgische bromfietsmarkt was een tweede klap.
Toch verkocht Royal Nord — ook in Nederland — meer bromfietsen dan men kon produceren, en dat ondanks een relatief hoge prijs. Een belangrijke reden voor de aankoop was dat een Royal Nord harder liep dan de Kreidlers van de Duitsers die in groten getale in het weekeinde vanuit het Ruhrgebied naar de regio Eindhoven kwamen. In 1967 eindigde de bromfietsproductie, maar de Royal Nord-rijwielhandel in Hasselt bleef bestaan. De winkel werd uitgebaat door de gebroeders Freddy en Marc Hufkens. Men kon er nog steeds fietsen en bromfietsen kopen, echter niet meer van het merk Royal Nord.
Eind 2011 stopten de gebroeders met de zaak, die daarna zou worden gesloopt.
Raymond Impanis (Berg, 19 oktober 1925 – Vilvoorde, 31 december 2010) was een Belgisch wielrenner.
Zijn bijnaam was het bakkertje van Berg. Het verhaal gaat dat hij door zijn moeder, die onbekend bleef, te vondeling gelegd werd in een biezen mand op de stoep van de kerk van Berg alwaar hij door de plaatselijke pastoor gevonden werd die vervolgens de bakker van Berg de opdracht gaf om zich over het kind te ontfermen. Het kind zou dan de achternaam Impanis, hebben gekregen, potjeslatijn voor in een brood. De veronderstelling dat Raymond Impanis of zijn vader vondelingen waren, berusten evenwel op een misverstand. Raymond Impanis zag het levenslicht in een bakkersfamilie. Hij erfde zijn ongewone Vlaamse familienaam van zijn grootmoeder.
Impanis was beroepsrenner van 1947 tot 1963. Hij won klassiekers als de Ronde van Vlaanderen, Parijs-Roubaix (die hij evenals Servais Knaven 16 maal uitreed, een record), Gent-Wevelgem en de Waalse Pijl, en was tweemaal eindwinnaar in Parijs-Nice. Frappant is wel dat Impanis nooit Luik-Bastenaken-Luik won maar hij werd wel viermaal tweede, in 1947, 1948, 1954 en 1955. Een val in 1942 tijdens een wedstrijd in Tremelo zorgde ervoor dat hij zijn rechterarm amper nog kon buigen. Eén record staat nog steeds alleen op zijn naam: bij zijn debuut in de Tour in 1947 - hij was toen 21 jaar - won hij de langste individuele tijdrit die ooit in de Tour werd gereden. Het was een rit tussen Vannes en Saint-Brieuc over 139 kilometer.
Zijn naam is verbonden aan de Grote Prijs Raymond Impanis, tussen 1982 en 1993 een wedstrijd voor beroepsrenners. Vanaf 2006 tot 2010 werd het een wedstrijd voor eliterenners zonder contract en beloften, georganiseerd door de plaatselijke Wielerclub Kampenhout. Vanaf 2011 is het weer een volwaardige profkoers, maar wordt nu verreden onder de benaming Primus Classic Impanis-Van Petegem. Samen met zijn zoon Ben zorgde hij voor de radioverbindingen voor de Koninklijke Belgische Wielrijdersbond tijdens belangrijke nationale wielerwedstrijden. Impanis overleed op 31 december 2010 in Vilvoorde op 85-jarige leeftijd.
Marcel Kint - Zwevegem, 20 september 1914 - Kortrijk, 23 maart 2002
Als wereldberoemd wielrenner startte Marcel Kint in 1950 zijn eigen fietsenwinkel boven het café ‘Valkenburg’ in Zwevegem. Overdag fietsenmaker en ‘s avonds caféuitbater. Na een paar jaar was een verhuis noodzakelijk. Marcel had heel wat naam en faam verworven als fietsenbouwer. Niet alleen te danken aan zijn 'statuut' als ex-profwielrenner en wereldkampioen, maar ook aan de degelijke kwaliteit en graad van afwerking van zijn fietsen. Een groter pand werd gezocht en gevonden in Kortrijk. In 1954 ontstond de firma M.Kint, een groothandel in M. Kint fietsen en fietsonderdelen (fietsenkint.be). En nu, 60 jaar later, is de groothandel er nog steeds en op dezelfde plaats. Marniek Kint en Lien Baguet, zijn trots de 3de generatie te mogen zijn. Nog steeds worden fietsen door hen geassembleerd. Met veel passie en kennis wordt de Marcel Kint fiets door hen vervaardigd.
Marcel Kint was een groot Belgisch wielrenner die vele belangrijke wedstrijden won: Parijs-Roubaix, Gent-Wevelgem, Omloop van België, Waalse Pijl, Ronde van Vlaanderen (onafhankelijken), Belgisch Kampioen, verschillende keren ritwinnaar in de Tour de France en ook gele truidrager,... en nog tal van andere wedstrijden. Zijn bijnaam luidde "De Zwarte Arend", die kreeg hij van een wielerverslaggever van de krant 'Les Sports'. Hij kreeg die alias omwille van de macht die hij uitstraalde tijdens de koers, door zijn favoriete zwarte trui en zijn scherpe neus en gelaatstrekken. Tussen 1934 en 1951 won hij meer dan 120 keer, het hoogtepunt was het wereldkampioenschap van 1938 te Valkenburg (NL). Kint werd - ongewild - de langst regerende wereldkampioen wielrennen want na zijn overwinning op het WK in 1938 in Valkenburg werd, vanwege de Tweede Wereldoorlog, jarenlang geen nieuw wereldkampioenschap meer betwist.
Frans Huygens (1913-1980) startte het bedrijf, in 1928, met enkel de productie van de fietskaders. Huygens had ervaring opgedaan in een ander bedrijf, dat onder meer de koersfietsen voor wielrenner Poeske Scherens leverde. In 1952 begon Frans zelf complete fietsen te maken. De fietsen kregen de merknaam Ludo, dat was de voornaam van Frans' zoon (1946). In 1955 werd Stan Ockers in Frascati, met een Ludo fiets, wereldkampioen op de weg bij de beroepsrenners. In 1956 werd een nieuwe loods van 800 m² aan de toenmalige fabriek bijgevoegd. In 1964 werd Eddy Merckx wereldkampioen bij de amateurs op een fiets met Ludo-frame.
Frans had zich bij de opbouw van zijn zaak steeds gehouden aan een even simpel als doeltreffend basisprincipe: een paar vakbekwame handen en een helder hoofd zorgden voor de productie, de kwaliteit van het afgeleverde werk zou dan wel zelf voor de nodige reclame zorgen. Dat deze levensvisie niet zo verkeerd was, bewees de steeds stijgende vraag naar Ludo fietsen. De voortdurende groei werd in 1974 een waar probleem: Melsbroek was te klein en meer ruimte werd een dringende noodzakelijkheid.
In 1975 betrok de firma zijn huidige locatie in het westen van Kortenberg met een hal van 6000 m² . Met Kortenberg begon er ook een periode van grote expansie. Ludo, die inmiddels een team van jonge enthousiaste medewerkers rond zich had weten te scharen, wou de aangeboden mogelijkheden optimaal benutten en gaf een nieuwe wending aan het fietsbedrijf. Door de aankoop van de modernste machines werd de productie deels geautomatiseerd en sterk beredeneerd. Tevens werd er een verkoopnet opgebouwd dat het ganse land bestreek. Die industrialisering en professionalisering leidde in 1980 ook tot de omvorming van de PVBA Frans Huygens naar de NV Ludo. In 1989 kwam er een bijkomende hal van 2000 m². Zoon Ludo, actief in het bedrijf sinds 1967, werd in 1993 opgevolgd door Johan Huygens, kleinzoon van de stichter.
Om de naambekendheid bij het grote publiek op te krikken startte Ludo met sportsponsoring. Eerst van 1975 tot 1980 als sponsor van de Egmont Spurters Machelen met als hoogtepunt de wereldtitel op de weg juniors voor Ronny Van Holen in 1977. Vanaf 1980 als co-sponsor van de professionele wielerploeg Safir-Ludo. Gedurende vier jaar behaalden gerenommeerde profs als Herman Vanspringel (Bordeaux-Parijs), Willem Peeters (Grote Prijs Raymond Impanis) en Ronny Van Holen (Brabantse Pijl) Eric Leman en Georges Pintens vele mooie overwinningen op hun Ludo fiets.
Sinds 2000 gebruikt het bedrijf ‘Granville’ als nieuwe merknaam en worden er geen Ludo fietsen meer gemaakt. Het bedrijf levert de fietsen voor bpost, importeert Scott materiaal en profileert zich als leverancier van mountainbikes. In 2007 werd aan de site terug een nieuwe bijkomende fietsfabriek toegevoegd.
Granville hoopt om in 2024 de kaap van 100.000 verkochte fietsen te halen!
Tournebride is de plaatselijke benaming van de N78 ter hoogte van Neerharen. In het noorden gaat de straat over in de Staatsbaan en in het zuiden in de Europalaan.Aan Tournebride bevond zich vroeger het eindstation van de paardentram. Hier moesten dus de paarden, en dus ook de teugels, aan de andere kant van de tram gekoppeld worden. Vandaar "tourner les brides" (omdraaien van teugels), wat later verbasterd werd naar Tournebride. Tegenwoordig bevindt zich hier de bus stelplaats van de Lijn.
De geschiedenis van Gazelle fietsen gaat terug tot 1892 wanneer Willem Kölling een fiets uit Engeland importeert en hem verkoopt in zijn pas geopende rijwielhandel.
Omdat de zaken goed lopen gaat hij een partnership aan met Rudolf Arentsen, een handelaar in kachels, haarden en ijzer. Samen richtten zij de firma Kölling en Arentsen op. In de begintijd werkten ze vanuit een schuurtje, dat al snel te klein werd. Ze kochten, in 1902, een stuk grond en bouwden een fabriek op de hedendaagse plek in Dieren. Meteen werd de merknaam Gazelle geïntroduceerd. In 1905 trok Rudolf Arentsen zich terug uit het bedrijf en werd opgevolgd door Hendrik Kölling, de broer van Willem. Later kwam hun neef, Jan Breukink, zijn ooms vervoegen als lid van de directie. In de loop der jaren zouden er heel wat fietsen uit de fabriek rollen en werd het gamma zelfs uitgebreid met motorfietsen.
In 1915 werd het bedrijf omgedoopt in N.V. Gazelle Rijwielfabriek v/h Arentsen en Kölling. Gazelle groeide door een combinatie van kwaliteit en een heel breed programma uit tot een van de grootste Nederlandse fabrieken. Het bedrijf maakte heel veel onderdelen zelf, zoals trommelremmen en drieversnellingsnaven. Veel andere merken kochten die zaken in. De fabriek werd veelvuldig uitgebreid en verbouwd. In 1915 kwamen ook de 1ste Gazelle koersfietsen op de markt: de Gazelle Tour De France en Gazelle wegrace n. 1.
Na 1945 groeide Gazelle uit tot de grootste Nederlandse fabriek. Gazelle maakte zeer goede fietsen, volgde de markt en begreep de kracht van reclame.
Vanaf 1965 begon Gazelle zich serieus in te zetten op de markt van de koersfietsen. De eerste modellen werden simpelweg Gazelle racefiets genoemd en de frames waren ingedeeld in racefiets frames of super racefiets frames. Als componenten kon je kiezen uit Stronglight, Simplex, Campagnolo en zelfs Zeus. Shimano was dan nog niet te verkrijgen. In 1965 werd tevens gestart met de sponsoring van een professionele wielerploeg onder leiding van profwielrenner Piet Van Est. De eerste sponsoring was nog zeer bescheiden en het was pas wanneer de sigarenfabrikant Willem II als cosponsor er bij kwam dat de eerste overwinningen geboekt werden.
In 1967 werd zelfs niemand minder dan Rik Van Looy ingelijfd die er bleef tot en met het einde van zijn loopbaan als profrenner in 1970.
De sponsoring van professionele wielerploegen duurde tot 1999, een periode van meer dan 30 jaar dus, waarbij heel wat bekende renners de revue passeerden en heel wat successen werden geboekt waaronder ook twee keer een wereldtitel: in 1969 met Harm Ottenbros en in 1975 met Hennie Kuiper. Het was naar aanleiding van deze titels dat de Gazelle Champion Mondial lanceerde, de meest succesrijke Gazelle fiets tot nu toe. ( Persoonlijke noot: ikzelf heb ook, in de Jeugdcategorieën (Juniores), met een Gazelle Champion Mondial gekoerst en ik vond het een van mijn betere fietsen waar ik mee gekoerst heb)
Gazelle racefietsen
Gazelle racefietsen waren een begrip in Nederland, tal van professionele wielerteams hebben er meegereden. Vooral het topmodel de Gazelle Champion Mondial dat geboren werd in 1969 na de wereldtitel van Harm Ottenbros op een Gazelle fiets en waar onder andere Hennie Kuiper bekend mee werd, is een gegeerd verzamelobject geworden.
Ondanks de overname in 1971 door Raleigh bleef het merk bestaan. Sinds 2001 is de fabriek in Dieren weer in Nederlandse handen, sinds 2011 onderdeel van Pon Holdings.
ANDRÉ VLAANDEREN. (Cornelis André Vlaanderen - Amsterdam, 1 september 1881 – Brugge, 5 augustus 1955 - was een Nederlands grafisch kunstenaar. André Vlaanderen (1881 - 1955), geboren in Amsterdam, was één van de eersten die zijn kunstvaardigheid inzette op het gebied van de reclame. Vanaf 1914 tot kort voor de tweede wereldoorlog werkte hij onder andere voor Gazelle. In de periode van 1914 tot 1929 (hij vertrekt dan naar Brugge in België) publiceert Gazelle wekelijks een advertentie van zijn hand in 'De Kampioen'. Naar schatting heeft hij 500 advertenties gemaakt. Hij produceerde tussen 1920 en 1930 ook een twintigtal gratis promotieboekjes voor Gazelle. Verder ontwierp hij het balhoofdplaatje, het merkteken op de balhoofdbuis, dat ruim 75 jaren - eerst met zijn naam onderaan; later zonder - zo kenmerkend was voor een Gazelle fiets.
Met al zijn uitingen zorgde André Vlaanderen ervoor dat het merk Gazelle voortdurend op ieders netvlies stond. Hij heeft Gazelle een 'gezicht' gegeven. Het dan ook niet vreemd dat Gazelle destijds zo'n grote naamsbekendheid had - en nu nog steeds heeft.
In augustus 1929 vestigde Vlaanderen zich in België, eerst in Gent en vanaf augustus 1930 in Brugge. Eerst woonde hij in de randgemeenten Sint-Andries en Assebroek, om vanaf 1939 en tot aan zijn dood in de historische stad, op het adres Spiegelrei 24 te wonen.
NOVY is een Belgisch merk van fietsen, bromfietsen en motorfietsen en produceert tegenwoordig keukenapparatuur. De bedrijfsnaam was Ets. “Novy”, Hil. Lannoy & Zonen, Courtrai (Kortrijk), tegenwoordig Novy NV, Kuurne.
De firma werd in 1911 opgericht door de voormalig wielrenner Hilaire Lannoy (1887-1984). Hij begon in 1907 een rijwielhandel in Kortrijk, maar vanaf 1911 begon hij, na zijn wielercarrière, zelf fietsen te produceren onder de merknaam "Yonnal" (Lannoy omgekeerd). Tijdens de Eerste Wereldoorlog moest hij de productie stoppen door de materiaal schaarste. Na de oorlog nam de populariteit van het fietsen toe, waardoor Hilaire zelfs fietsen uit Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk moest gaan invoeren. In 1920 begon Lannoy ook bakfietsen te vervaardigen, die al de merknaam "NOVY" kregen. Vooral Britse fietsen hadden een goede naam, en rond 1930 was de merknaam al "verengelst" tot "The Yonnal". Rond die tijd verkocht Lannoy ook fietsen van FIAT, Torpille, Rapide en Curon. Rond 1928 werden er voor het eerst lichte motorfietsen geproduceerd. Tijdens de Tweede Wereldoorlog lag de productie stil, en bovendien viel er een vliegtuigbom op het bedrijf. Na de oorlog kon Hilaire Lannoy de productie al snel weer opstarten. Vanaf 1965 legde het bedrijf zich toe op de productie van afzuigkappen, maar later volgde ook nog andere keukenapparatuur. Men bleef intussen, tot 2007, ook fietsen produceren. Novy was ook sponsor van amateur- en professionele wielerploegen.
Lodelinsart is een deelgemeente van de Belgische stad Charleroi, gelegen in het Waalse Gewest in de provincie Henegouwen.
Er is weinig geweten over dit fietsmerk. Wel merkwaardig dat het balhoofdplaatje verwijst naar de Slag bij Verdun (1916) in Frankrijk, tijdens de Eerste Wereldoorlog (1914-1918). De figuur op het plaatje stelt een Franse soldaat voor in zijn typische horizon blauwe (blue horizon) uniform.
Op een lijst van Belgische lijst van Belgische fietsmerken staat: VERDUN Verdun S. Cve. Charleroi (c.)
L’Avenir, de oudste fietsfabrikant in België werd opgericht in 1898. Het verhaal van L’Avenir begondus in 1898, toen Frans Mariën een rijwielhandel opstartte bij zijn herberg in Koningshooikt bij Lier, dat was op het ogenblik dat de velo volop aan het doorbreken was in het straatbeeld. In 1912 breidde hij de zaak uit met een groothandel in fietsonderdelen en deponeerde hij de profetische naam ‘L’Avenir’ als handelsnaam.
In 1929 kreeg L’Avenir de toelating voor de vestiging van een groot werkhuis voor het vlakken en vernikkelen van metalen onderdelen, dat was een onmisbare expansie om de handel van afgewerkte fietskaders op grotere schaal te waarborgen.
Vanaf 1951 introduceerde L’Avenir een gamma van een tiental modellen van motorettes. De bromfietsen werden erg populair voor het woon- en werkverkeer, vooral voor mensen die geen auto hadden.
In 1968 startte zoon Hugo Mariën met de rationalisatie van het productieproces en de dislocatie en centralisatie van alle productiefacetten op de nieuwe site aan de zuidrand van de stad. Daar is L’Avenir nu nog steeds gesetteld, dit onder de bestiering van de vierde generatie, Stefan Mariën. Met Stefan aan het roer is L’Avenir nu één van de oudste familiebedrijven van België.
L’Avenir is een klein familiebedrijf, maar hun producten worden voornamelijk verkocht in gespecialiseerde winkels. Ze introduceerden de eerste elektrische fiets de ‘Prescoot’ al in 1999. Vanaf 2010 kwam de verkoop van elektrische fietsen in een stroomversnelling en werd de e-bike de sterkhouder van de hele sector, zoals de bromfiets dat was in de jaren vijftig. Ze richten zich nu op elektrische fietsen voor stads- en voorstedelijk gebruik, en werken samen met Shimano voor hun motorsystemen.
De N.V. Handels- en Industriemaatschappij Jüncker & Co ( Junker toen nog met umlaut) ook bekend als J.C.R. rijwielen werd in 1898 in Den Haag opgericht door Johan Christiaan Jüncker (1869-1915). Deze Nederlandse fabrikant en importeur bouwde naast fietsen ook bromfietsen en lichte motoren met Victoria-, Villiers- en ILO-motoren van 50 tot 147 cc.
1905: Deponering van het merk Livingstone voor rijwielen en rijwielonderdelen door handelsvennootschap Jüncker & Co. te Haarlem. Korte tijd daarna verhuisde Jüncker naar Rotterdam.
Jüncker & Co had vestigingen in o.a. Arnhem, Apeldoorn, Den Haag, Amersfoort en Arnhem.
Daniel Marinus Henri Juncker (1873-1934), een broer van de in 1898 opgerichte J.C.R. rijwielen was koopman in rijwielen en vennoot van Jüncker & Co in Den Haag.
Een jongere broer van de familie, Adolf Adriaan Juncker (1875-1948) vestigde zich rond 1900 in Rotterdam als rijwielbandenfabrikant aan de Leuvehaven WZ 155. Samen met zijn broers Wilem Jacob Juncker (1876-1941) en Johann Michael Juncker (1878-1950) gingen ze coöpereren onder de handelsnaam W.J. Juncker & Co als fabrikant van J.R.S. en invoerder van fietsonderdelen. In 1915 was het depot gevestigd aan de Schiedamsedijk 174. Het magazijn aan de Baan lag binnen de brandgrens in Rotterdam en was in mei 1940 tijdens het Bombardement op Rotterdam en daarop volgende branden geheel verwoest.
Wilem Jacob Juncker (1876-1941) en Johann Michael Juncker (1878-1950), 2 andere broers vestigden zich in 1912 aan de Korenmarkt in Arnhem als firma W.J. Juncker & Co.. Dit bedrijf vestigde zich later aan de Arnhemse Pauwstraat en in 1956 verkaste het opnieuw naar de Korenmarkt in Arnhem.
In 1929 werd de import van de rijwielonderdelen & accessoires overgelaten aan W.J. Juncker & Co in Arnhem. De fietsenfabriek Juncker opende in 1935 in Apeldoorn op het bedrijventerrein Driehuizen een nieuwe fabriek naast de sedert 1932 daar gevestigde rijwielenfabriek van Sparta.
In de jaren 1930 werd bij het Philips Natuurkundig Laboratorium een elektrische fiets ontwikkeld. Deze werd onder andere geproduceerd door R.S. Stokvis, Jüncker, Simplex (Nederland) en Burgers-ENR. Op de RAI-tentoonstelling in januari 1933 was de elektrische fiets niet te vinden. Door specialisten werd hij afgedaan als een flop.
De firma W.J. Juncker & Co Arnhem kwam in 1941 na het overlijden van oprichter Willem Jacob Juncker (1876-1941) in handen van diens stiefzoon.
In 1952 fuseerden de rijwielfabrikanten Locomotief uit Amsterdam met Simplex uit Utrecht. De jaren '60 waren voor de hele fietsenbranche een moeilijke periode. In 1965 werd de productie van Locomotief / Simplex aan Juncker in Apeldoorn uitbesteed. Twee jaar later volgde een fusie van Simplex, Locomotief en Juncker tot de Verenigde Nederlandse Rijwielfabrieken (VNR). In 1968 werd de VNR overgenomen door de N.V. Gazelle Rijwielfabriek v/h Arentsen en Kölling, die de fabriek in Apeldoorn sloot.
De merknaam Simplex werd verkocht aan een Duits groothandelsbedrijf. De merknaam Juncker gaat over in handen van de Accell Group, het moederbedrijf van het huidige Juncker Bike Parts. Juncker Bike Parts is één van de grootste groothandels in fietsonderdelen en accessoires. Met meer dan 17.000 artikelen van honderden topmerken is er altijd een oplossing voor iedere fiets! Vanuit het centrale magazijn in Apeldoorn worden dagelijks meer dan 9.000 pakketjes verstuurd met een keur aan fietsonderdelen en accessoires.
Lucien Michard (Parijs, 17 november 1903 - aldaar, 1 november 1985) was een Frans wielrenner. Hij won vier opeenvolgende wereldkampioenschappen en verloor een vijfde, ook al kwam hij als eerste over de finish. Hij won een gouden medaille op de sprint op de Olympische Zomerspelen van Parijs 1924.
Lucien Michard was de zoon van een garagehouder in Saint-Denis, een noordelijke voorstad van Parijs. Hij werkte voor zijn vader, maar bracht een groot deel van zijn tijd door met trainen in het Parc des Princes of de Cipale velodrome in Vincennes. Hij begon met koersen in 1921.
Hij werd op 19-jarige leeftijd nationaal kampioen sprint. In 1924 won hij de Olympische sprint en de Wereldkampioenschappen voor amateurs. In 1925 werd hij professional.
Michard won vier jaar op rij het wereldkampioenschap bij de profs, te beginnen in Keulen in 1927. In feite won hij er vijf, maar onder ongebruikelijke omstandigheden. Michard versloeg Jef Scherens in de halve finale van het kampioenschap in Kopenhagen in 1931 en bereikte de finale tegen de lokale coureur Willy Falk Hansen. Michard eindigde met een halve meter voorsprong op Hansen! Hij en Hansen reden samen rond de wielerpiste en Hansen hief Michards arm op als erkenning voor de overwinning. Maar even later kondigde de omroeper aan dat Hansen had gewonnen. Natuurlijk was er meteen consternatie rond de aankomst- rechter, Alban Collignon, die ook voorzitter was van de Belgische Wielerbond. Hij besefte al snel zijn fout. Hij had gezien hoe de renners naar de streep reden en had Hansen aan de binnenkant van de baan gezien en Michard aan de buitenkant. De winnaar kwam aan de binnenkant van de baan over de finish en Collignon kondigde hem aan als Hansen, maar de twee coureurs hadden echter van positie gewisseld en het was wel Michard die de overwinning pakte.
Collignon was bereid zijn beslissing terug te draaien, maar de regels verhinderden hem dit te doen. De regel was dat de beslissing van de aankomstrechter, eenmaal aangekondigd, definitief was. Het was bedoeld om te voorkomen dat renners een uitslag zouden kunnen betwisten. Dit verhinderde Hansen en Michard om het resultaat te betwisten, maar de Union Cycliste Internationale (U.C.I.) verwachtte niet dat een aankomstrechter van gedachten zou veranderen. Michard daagde de UCI uit, maar de rechtbank oordeelde dat het evenement niet onder zijn bevoegdheid viel en de UCI vernietigde de beslissing niet, Hansen droeg de rest van het jaar de regenboogtrui van wereldkampioen. Hij droeg het in de vele revancheraces in heel Europa waarvoor hij en Michard samen waren gecontracteerd om tegen elkaar te rijden. Michard zelf droeg een trui waarop geen regenboogstrepen te zien waren maar welwereldbollen, net als later op de balhoofdplaatjes van zijn fietsen.
Michard nog won een aantal nationale titels. Hij associeerde zich met Louis Chaillot om met een tandem te koersen. In 1938 vestigden zij te samen drie wereldrecords, maar de Tweede Wereldoorlog zou een einde maken aan die samenwerking.
Ondertussen was hij ook begonnen met de verkoop van fietsen die zijn naam waren droegen en sponsorde hij in 1939, samen met bandenfabrikant Hutchinson, een professioneel team.
De fietsen van Lucien Michard werden geassembleerd door de Mansier Prophete-filialen in Saint Bonnet de Rochefort, ze waren ook groothandelaars in fietsen en motorfietsen, ze verdeelden ook het merk Promo Vichy.
Hunter, opgericht rond 1903, was het fietsmerk van de Langénieux-bedrijven in Saint-Etienne, die motorfietsen produceerden. Maar volgens de Bottin du cycle van 1951 werden de Hunter-fietsen vervolgens geproduceerd door de genaamde Verne F., ze werden gefabriceerd te Neufchâteau in de Vogezen. De naam van dit merk kwam destijds overeen met de mode om Britse producties na te bootsen. Op sommige balhoofdplaatjes van de Hunter-fietsen staan paarden afgebeeld die in een draaimolen galopperen.
Zeer mooi miskend merk, maar niet perse een merk van een fabrikant.
LANGENIEUX / CYCLES HUNTER - France
Saint-Etienne / Neufchâteau
Fondée vers 1903, Hunter fut la marque de cycles des entreprises Langénieux de Saint-Etienne, qui fabriquait des motos. Mais selon le Bottin du cycle 1951, les cycles Hunter furent fabriqués ensuite à Neufchateau dans les Vosges par un dénommé Verne F.Le nom de cette marque correspond à l’époque à cette mode de singer les productions anglaises. Certaine plaques de vélos Hunter représentent des chevaux qui galopent dans un manège. Très belle marque méconnue, mais pas forcément une marque de constructeur.
Tot 1900 was de ambtenarenstad Assen nog maar weinig geïndustrialiseerd. Toen vestigden zich in Assen onder andere een exportslachterij, een zuivelfabriek en een ijzergieterij. De gebroeders Harm Pieter de Geeter (geboren 1878) en Tiemus Egenius de Geeter (geboren 1886) werkten als machinisten in de exportslachterij. In 1910 startten ze zelf met een nikkel- en moffelfabriek aan de Boukegang (tegenwoordig de Prins Hendrikstraat) in de buurt van het station Assen. Dat was de kiem van de Rijwielfabriek Mustang, die 74 jaar zou bestaan.
Het fabriekje aan de Boukengang werd te klein en Harm en Tiem zochten naar groeimogelijkheden. In oktober 1917 kochten de broers voor 2500 gulden een perceel bouwgrond aan de Paul Krugerstraat in Assen. Voor 450 gulden werden ze ook bezitter van het naastgelegen ‘perceel tuingrond met weg naar de Kloekhorststraat’ op de Galgenkamp. Dit was een ruime plaats om het bedrijf verder te laten groeien. In november vroegen Harm en Tiem bij de gemeente Assen een vergunning aan voor ‘de oprichting van een nikkel- en ijsfabriek met zuiggasmotor van 35 pk en ijsmachine van 20.000 calorieën.’
In juli 1918 was het nieuwe fabrieksgebouw al in gebruik genomen. Hier hadden Harm en Tiem finaal de ruimte om zelf fietsframes en complete fietsen te produceren. Het was zeker geen makkelijke tijd, door de Eerste Wereldoorlog was er een gebrek aan rubber voor de banden en waren onderdelen soms moeilijk verkrijgbaar en ergerlijk duur. Ze verkochten de fietsen onder de merknaam "Mustang" en "Albatros" aan fietsenhandelaren in Noord Nederland. Het vernikkelen en verlakken van fietsen en onderdelen was in deze periode nog wel het hoofdwerk. Pal naast de nieuwbouw van de rijwielfabriek werd een pand van witte steen opgetrokken. Daarin richtten de gebroeders De Geeter een ijsfabriek op. De productie van ijs voor de koeling van winkels zoals slagerijen was een heel lucratief inkomen.
De jaren '20 waren een wisselvallige periode waarin de fiets enorm in populariteit toenam. Waren er in 1919 nog ruim 860.000 fietsen in Nederland, in 1924 waren dit al meer dan 1.750.000. Daar profiteerde ook Mustang van. De concurrentie was wel groot, want grote hoeveelheden goedkope Duitse fietsen kwamen op de markt. De prijzen gingen daardoor in hoog tempo omlaag: zeker 8% per jaar. Door de economische depressie die in 1929 stapsgewijs over Europa trok, daalde vanaf dat jaar ook de fietsproductie in Nederland.
In de jaren dertig ontwikkelde Roelf de Geeter een aantal 'nieuwigheden'. Dit zorgde voor een nieuw type velo, die halverwege de jaren '30 de markt opging als de Mustang Octrooifiets. Rond 1930 kwam ook de zoon van Harm Pieter de Geeter, Roelf de Geeter (geboren 1909) in het bedrijf.
Ook de jaren '30 moeten zeer instabiel geweest zijn. De eerste jaren hadden ze veel hinder van de economische crisis. Vanaf 1934 gingen, landelijk gezien, de productiecijfers weer opwaarts, maar de consument had nog steeds niet veel geld om te spenderen. Het einde van de crisis kwam pas rond 1936 in zicht. Pas toen kwam er ook een einde aan de prijsdaling van de fiets: in 1936 kostte een fiets nog maar 1/5 (!) van wat de fiets rond 1920 waard was. In 1939 was het aantal fietsen toegenomen tot 3.300.000, dat was een verdubbeling in 15 jaar. Toch stonden de winstcijfers onder druk. Niet alleen in Nederland vonden de Mustang-fietsen hun weg naar de fietsenhandelaren, ook het buitenland had veel interesse voor de oerdegelijke kwaliteit die Mustang leverde. In de dertiger jaren was er uitvoer naar verschillende Europese landen maar ook Indonesië en Argentinië.
In 1937 brandde de lakkerij (het linkerdeel van het gebouw) helemaal uit. Met de verzekering werd uiteindelijk een overeenkomst bereikt en kon de lakkerij opnieuw worden opgebouwd.
In de loop van de Tweede Wereldoorlog kwam de rijwielfabricage vrijwel stil te liggen, zoals dat in de hele sector gebeurde. Een deel van het personeel werd in Duitsland te werk gesteld. De ijsfabriek daarentegen draaide op volle toeren want de Duitsers hadden deze opgevorderd om bederfelijke eetwaren in op te kunnen slaan. Roelf de Geeter moest er voor zorgen dat de ijsfabriek bleef draaien. Het waren moeilijke jaren, want de vaste lasten moesten betaald worden, maar er waren amper inkomsten en het bedrijf leed ferm verlies.
Na de oorlog kochten steeds meer winkeliers eigen koelkasten en liep de vraag naar ijs terug. De omstandigheid om finaal met de ijsfabriek te stoppen was denkelijk de brand die in 1948 in de rijwielfabriek uitbrak. Alleen de buitenmuren van het pand bleven toen overeind staan! Het fabrieksgebouw moest opnieuw opgebouwd worden. Het gebouw van de ijsfabriek werd nu als fietsenmontagewerkplaats en voor de opslag gebruikt. In korte tijd werd er een nieuwe fabriek gebouwd. De eigenaren richtten zich nu volledig op de fabricage van fietsen. Voor de nieuwe en moderne fabriek schaften ze o.a .een moffelinstallatie aan, waarmee ze per week 1000 frames konden lakken. De rijwielfabricage werd twee keer zo groot als voor de oorlog. De dagelijkse leiding van het bedrijf lag inmiddels bij Roelf.
Mustang verkocht zowel complete fietsen als fietskaders en onderdelen. De cliënten waren rijwielhandelaren en de zogenoemde zelf monterende groothandelaren. De twee vertegenwoordigers bezochten de fietsenmakers in de regio en leverden de fietsen, frames en onderdelen af. Een derde (zelfstandige) vertegenwoordiger reisde per trein het hele land door om fietskaders aan de zelf monterende grossiers te verkopen. Zij brachten vervolgens hun eigen merk aan op de fietsen. Framebouw voor andere bedrijven was een steeds belangrijker bedrijfsactiviteit geworden. Belangrijkste concurrenten van Mustang hierbij waren De Wilde uit Volendam en de Amsterdamse bedrijven Van Raam en Vrolijk De Groot. Mustang was in omvang de nummer 2 van Nederland. De concurrentiestrijd was fel. De framebouwers kwamen, in Amsterdam, diverse keren bij elkaar om prijsafspraken te maken, maar deze afspraken werden daarna vrijwel meteen weer geschonden.
In 1950 bestond de fabriek 40 jaar en dat werd op 10 oktober - samen met de bijna 50 man personeel en veel genodigden uit binnen- én buitenland - groots gevierd. In het begin van de jaren vijftig kwamen de fietsen met hulpmotor in gebruik en in de mode. Mustang antwoordde hierop met 50cc-hulpmotoren van Rex uit München met snaaraandrijving op Mustang-fietsen met een verzwaard frame te monteren. Na enkele jaren stopte Mustang echter met de gemotoriseerde tweewielers. Ook de octrooifiets werd rond deze tijd uit de productie genomen.
Begin jaren zestig kwamen de twee zonen van Roelf de Geeter, Harry en Henk, in het bedrijf. Ze kregen zeker geen voorkeursbehandeling! Ze moesten immers alle takken van het bedrijf leren kennen, incluis ook de smerige klusjes in de productie. In 1962 opende Mustang in de vroegere ijsfabriek een toonzaal. Deze was bedoeld om de rijwielhandelaren te tonen wat de Mustang rijwielfabriek in huis had. Het betekende echter het einde van de goede zakenrelatie die Mustang had met de handelaars. Ze verdachten ten onrechte Mustang van rechtstreekse verkoop aan particulieren en boycotten het bedrijf. De verkoop van complete fietsen aan winkels liep nu sterk terug.
In de jaren '60 werd veel gedaan om de bekendheid verder te vergoten, dat zowel richting de fietsenhandel als naar de particulieren. Dat gebeurde via advertenties, stands op beurzen en bij evenementen. Mustang reed ook mee in de reclame caravaan van de Ronde van Drenthe. Ook was Mustang enkele jaren sponsor van een jeugdwielerteam bij de Jeugdtour van Assen.
Het CBR-kartel ( Centraal Bureau voor de Rijwielhandel): hield Mustang constant in de gaten en deelde herhaaldelijk boetes uit, bijvoorbeeld voor levering aan niet-kartelleden of voor een verkoop onder de door het kartel vastgestelde prijs. De werkwijze van het kartel was strijdig met Europese regelgeving, maar de Nederlandse overheid liet het al die jaren gebeuren. Zoals nagenoeg alle fietsenfabrikanten, grossiers en handelaars, was Mustang aangesloten bij de CBR. Dit kartel domineerde de hele Nederlandse rijwielbranche. Er werden bindende afspraken gemaakt over verkoopprijzen maar ook over wie wat mocht en wat niet. Framenummers moesten bijvoorbeeld worden geregistreerd, alle levering moesten precies worden bijgehouden en zaken doen met niet-CBR-leden was uit den boze. De heren De Geeter hebben altijd een gespannen relatie gehad met het CBR en ze legden de regels geregeld naast zich neer. In 1970 was voor Mustang de maat vol: de directie besloot na het zoveelste conflict uit het CBR te stappen. Deze stap betekende dat Mustang officieel niet meer mocht leveren aan CBR-leden én dat CBR-leden geen zaken mochten doen aan Mustang. Toch kwam Mustang eenvoudig aan de nodige onderdelen. Leveranciers wilden uiteraard nog steeds graag leveren en kwamen niet meer met hun eigen camions naar Assen, maar lieten de leverantie door een transportbedrijf doen. Ook de omzet had weinig te lijden onder de breuk met het CBR. De verkoop aan particulieren was inmiddels erg belangrijk en bleef sterk groeien.
De levering van fietskaders aan groothandelaren nam af; het verschijnsel van de zelf monterende grossier was aan het verdwijnen. Voor grossiers werd het gunstiger om het montagewerk in bijvoorbeeld Hongarije te laten doen. Vanaf halverwege de jaren ’70 gingen de fietsen vrijwel allemaal in de particuliere verkoop. Door de lage prijs trok Mustang klanten aan uit heel Noord-Nederland. De fabriek en de winkel werden officieel samengevoegd. De invoering van de autoloze zondag gaf een extra stimulans aan de omzet.
Vanaf 1976 liet Mustang het assemblagewerk doen door medewerkers van de sociale werkplaats uit Assen. Deze sociale werkplaats was hierin zeer ervaren; ze monteerden ook fietsen voor o.a. Union. Het montagewerk voor Mustang werd echter in de Mustang-fabriek aan de Paul Krugerstraat zelf gedaan. De fabriek werd hiervoor uitgebreid met een nieuwe montage-afdeling en kantine. Dit was een unieke samenwerking, die op veel waardering kon rekenen, niet in de laatste plaats van de (gehandicapte) medewerkers zelf. Werken bij Mustang was toch wel wat anders dan bij de sociale werkplaats! in de drukste periode van het jaar waren ongeveer 20 man in de werkplaats aan het werk. De productie lag op ongeveer 10.000 fietsen per jaar.
In 1979 overleed Roelf, die het bedrijf tot dan toe samen met zijn zonen Harry en Henk had geleid.
Door schaalvergroting in de branche, was het niet meer lonend om zelf fietsen te blijven fabriceren. Begin jaren ’80 doekten Harry en Henk de Geeter de framebouwerij op en verkochten de machines aan een Belgische fietsenfabrikant. Bij deze fabrikant kocht Mustang vervolgens frames en lakte deze in de eigen fabriek. Korte tijd later stopte Mustang helemaal met de fietsfabricage, ze lieten de fietsen nu compleet vervaardigen bij Cové in Blerick. Daarbij werd de merknaam Albatros sterker naar voren geschoven, de reputatie van het merk Mustang had in de jaren zeventig te lijden gehad van problemen bij het lakprocédé.
De economische situatie was niet gunstig en het ging niet goed met de handel. Het bedrijf vroeg in 1984 uistel van betaling aan. De broers De Geeter verkochten Mustang uiteindelijk aan één van de eigenaren van fietshandelaar Ferwerda uit Groningen. Onder zijn leiding bleef Mustang nog een jaar bestaan, waarbij de merknamen Mustang en Albatros in gebruik bleven. Maar de Mustang fabriek, die in de jaren ‘20 nog aan de rand van Assen had gestaan, lag inmiddels zeer centraal in de stad. Het terrein aan de Paul Krugerstraat was - ondanks de bodemvervuiling - zoveel waard, dat het uiteindelijk lucratiever bleek om het aan een projectontwikkelaar te verkopen. Mustang - de laatste fietsenfabriek van Assen – sloot in 1985 definitief haar deuren.
1908: Pieter van der Veen Rzn., kwam in 1900 naar Bedum om bij koperslagerij Bodewes de rijwielreparatie op zich te nemen, maar uiteindelijk begon hij voor zichzelf in een schuur aan de achterkant van zijn woning. Hier vervaardigde hij het "BEDUM" rijwiel, hij werkte als koperslager, verkocht, repareerde, vernikkelde en lakte diverse onderdelen.
1911: De zaak kreeg een effectieve naam, namelijk de rijwielenfabriek "BEDUM". 1917: Van der Veen bouwde een nieuwe fabriek aan de Noordwolderweg, de rijwielenfabriek Veeno. Veeno onstond uit de naam Van der Veen + achtervoegsel "o". De naam "BEDUM" was niet meer geoorloofd omdat het een plaatsnaam was. De naam moest praktisch uit 5 letters bestaan, dit met het oog op de ruimte op alle onderdelen. 1920: Het bedrijf werd, de N.V. Rijwielenfabriek Veeno.
1921: Veeno fabriceerde zes modellen in heren- en damesuitvoering. 1923: Veeno introduceerde het model/merk Truck. Vanaf ca. 1933 werden er zogenaamde Priesterrijwielen aangeboden. Dit waren damesfietsen met een langer kader dan een normale fiets, zodat nonnen en priesters hun lange rokken beter kwijt konden. In de jaren ‘30 deden de transportdriewielers hun intrede.
1940: In een schrijven van 30 september werden het cliënteel van Veeno beleefd verzocht om zo weinig mogelijk te bestellen. Dit kwam natuurlijk door de oorlog. Net als andere fietsbedrijven had Veeno het moeilijk om aan materiaal te geraken. In deze periode werd de ganse Veeno fabriek leeg gehaald door de Duitse bezetter. 1944: In september van dat jaar werd de leegstaande Veeno-fabriek door de Duitse Wehrmacht voor luchtafweerdoeleinden in beslag genomen. In de montagehallen werd zend- en/of storingsapparatuur opgesteld om de geallieerde bommenwerpers op te sporen of hun radiocommunicatie te verstoren.
De beginjaren '60 waren qua productie de beste jaren voor de Veeno fabriek. Het Veeno rijwiel had een zeer goede reputatie. Er werkten op een gegeven moment meer dan 100 personeelsleden en de productie lag bij de 10.000 rijwielen per jaar. Doch niet veel later kwam Veeno, zoals de hele rijwielbranche in die tijd, in moeilijkheden. Op 24 september 1965 werd aan Veeno tot 29 juli 1966 uitstel van betaling verleend. In 1966 slonk het aantal werknemers tot ongeveer 35. Op 10 februari 1967 werd het faillissement van de N.V. Rijwielenfabriek Veeno uitgesproken.
De naam Veeno werd samen met de namen Veenolite, Tors, Rocket, Holfa en Truck overgenomen door Rijwielfabriek De Wilde (Nieuwe Niedorp). Deze framebouwer ging eind 1977 failliet. Daarna nam Van der Sluis (Surhuisterveen) de rechten over, maar het bedrijf ging in 1982 door een brand eveneens bankroet. De resten werden overgenomen door Rivel (Surhuisterveen), dat in 1993 op zijn beurt door Union werd overgenomen. Daarna werden er nog enkele jaren Veeno-fietsen bij Union gemaakt en via de "Tweewieler Inkoop- en marketing Combinatie" TWICO, een detailhandelsorganisatie, verkocht.
Veeno was weliswaar geen van de echt grote bedrijven maar hoefde zich voor de kwaliteit van de vervaardigde fietsen bepaald niet te schamen.
Alfons Thomann werd geboren op 10 januari 1876 in Mulhouse, Haut-Rhin (FRA) en stierf op 18 december 1956 in Vichy, Allier (FRA). Hij was wielrenner en nam deel aan de Olympische Zomer Spelen van 1900, deze vonden plaats in Parijs( FRA).
Alphonse Thomann is een Franse fietsen- en motorfietsfabrikant. Het is belangrijk om het bedrijf met de naam “Alphonse Thomann” te onderscheiden van het merk “Thomann” (zonder de voornaam).
Het bedrijf “Cycles A. Thomann” of “A. Thomann et Cie” werd rond 1908 opgericht aan de boulevard de Versailles, in Suresnes , dat gebeurde door de broers Alphonse en Jean Thomann. Alphonse Thomann was een van de oprichters van de “Union Athlétique de Suresnes” in 1910 , die de “ Société Sportive de Suresnes ” werd en de blauwe kleuren droeg met een oranje streep, de kleur van A. Thomann fietsen .
De vennootschap “A. Thomann et Cie” werd in oktober 1911 ontbonden en was sinds 1908 verkocht aan de vennootschap “ Gentil et Cie ” , gevestigd aan de Avenue Félix Faure, in Nanterre . De dochteronderneming “Cycles Thomann et Cie” of “Thomann et Cie” vervaardigde fietsen en motorfietsen onder het merk “Thomann” (geen voornaam), oranje fiets met een olifant als embleem. Thomann produceerde ook tweetaktmotoren van 98 en 173 cc. Na 1919 werd het merk “Thomann” geïntegreerd in de Alcyon- groep .
In 1920 vervaardigde Jean fietsen en motorfietsen, in Parijs , rue des Vertus , en vervolgens in 1926 te Montreuil-sous-Bois, ze werden geproduceerd onder de naam “Jean Thomann” , het merk had een gorilla als embleem .
Alphonse Thomann was een geslepen handelaar, in 1923-1924 her creëerde Alphonse een fietsenfabriek h onder de naam “Alphonse Thomann & Cie”, vervolgens kreeg het bedrijf in 1925 de naam “Cycles Alphonse Thomann SA” , avenue Georges - Clemenceau , in Puteaux of Nanterre . In 1933 werd het “Etablissement Alphonse Thomann SA”. Edmond Gentil verbood hem uiteindelijk het gebruik van de merken “Alphonse Thomann” en “Thomann et Cie”. Laten we hieraan toevoegen dat Alphonse Thomann de uitvinder was van autogeen lassen “met onzichtbare verbindingen”, het lassen van twee of meerdere stukken van hetzelfde materiaal zonder gebruik van een vulmiddel.
Het merk “Thomann” sponsorde van 1909 tot 1956 een Franse wielerploeg , een professionele wegploeg, ze droegen een oranje trui met witte streep.
Cycles Peugeot is een Franse fabrikant van fietsen die behoren tot het bedrijf Automobiles Peugeot , nu een dochteronderneming van de Frans-Italiaans-Amerikaanse autogroep Stellantis. .
Peugeot werd in 1810 opgericht door de broers Jean-Pierre en Jean-Frédéric Peugeot in Valentigney. Het begon met gieterijwerk, daarna kwam de productie van kwaliteitszagen, met de leeuw als symbool van kwaliteit. Vanaf 1834 werd het assortiment uitgebreid met gereedschappen voor schrijnwerkers en timmerlieden, vorken en koffiemolens.
In 1876 werd de naam veranderd in Les Fils de Peugeot Frères. De eerste fiets werd geproduceerd in 1882. Armand Peugeot lanceerde, geïnspireerd door een mode van over het Kanaal, de massaproductie van de Grand Bi 1: “Le Français”. Hij opende een werkplaats met driehonderd arbeiders in Montbéliard
In 1895 werd een opvouwbare militaire fiets ontworpen door Charles Morel dat gebeurde in samenwerking met luitenant (later kapitein) Gérard. Aan dit rijwiel, bekend als de 'Capitaine Gérard', werden in 1898 dubbele vouwbuizen toegevoegd en de rechten werden in 1899 verkocht aan Peugeot en Michelin. Peugeot bouwde het en bracht het op de markt voor zowel militair als civiel gebruik, dat vanaf 1899 tot aan het einde van de oorlog in 1918.
In 1886 opende Peugeot een nieuwe werkplaats in Beaulieu (Mandeure) , die tot de jaren zeventig de belangrijkste fietsenproductielocatie zou worden .
In 1889 werden Peugeot-fietsen gepresenteerd op de Wereldtentoonstelling . Geconfronteerd met het enthousiasme van het publiek opende het merk, met een leeuw als logo, een winkel aan de Avenue de la Grande-Armée in Parijs 3 .
In 1890 bracht Peugeot ‘La Lion’ uit, die dankzij zijn elegantie en robuustheid al snel vrouwelijke klanten aantrok: deze fiets woog ‘slechts’ 22 kg , was verkrijgbaar in een recht frame of zwanenhalsmodel.
Een paar jaar later zou Peugeot zich richten op klanten die geïnteresseerd waren in wielerwedstrijden ze boden een fiets met twee versnellingen aan, waarbij het achterwiel werd omgedraaid. Peugeot zou heel wat wielerwedstrijden winnen waaronder de Ronde van Frankrijk: overwinningen in de Tour de France waren in 1905 met Louis Trousselier, in 1907 en 1908 met Petit-Breton, in 1913 en 1914 met de Belg Philippe Thys, in 1967 met Roger Pingeon, en de laatste keren in 1975 en 1977 met Bernard Thevenet!
Vanaf 1930 werkte Peugeot samen met het Saint-Etienne Automoto dat zelf de krachten bundelde met het in Dijon gevestigde Terrot . Hij absorbeerde ze respectievelijk in 1962 en 1959.
Peugeot, fabrikant van transmissiekettingen sinds 1895, richtte in 1946 samen met twee andere bedrijven het bedrijf Sedis op, dat een tijdlang de grootste producent van fietskettingen ter wereld zou zijn. In 1972 nam Peugeot (via dochteronderneming France Motor Cycles) een andere fabriek in Romilly-sur-Seine over.
Tot de jaren tachtig waren de Peugeot-fietsen in Frankrijk, dit naast concurrenten als Motobécane , Gitane , Mercier en enkele anderen, een keurmerk.
Om de Aziatische concurrentie het hoofd te bieden, kocht BH Cycles ( Beistegui Hermanos , Spanje) in 1992 de productielicentie voor Peugeot-fietsen in Europa en bundelde de krachten met Gitane om de Cycleurope - groep te creëren .
In 2004 werd de aan Cycleurope verleende licentie niet verlengd. Peugeot nam de productie (in Romilly) en de distributie van Peugeot-fietsen over (wat nu gebeurt via zijn “automobiel”-netwerk ), ook al wordt de productie als zodanig nog steeds uitbesteed aan Cycleurope .
Andere merken: Peugeot produceerde ook fietsen onder secundaire merken zoals Griffon en Aiglon (merk gecreëerd in 1902 door M. Debarelle in Argenteuil en gekocht door Peugeot in 1922) en de goedkopere submerken Helium en Talbot .
Heinrich Wittler had al een indrukwekkende professionele carrière achter de rug als meestervakman en naaimachineontwerper bij de fabriek in Dürkopp toen hij in 1903 zijn eigen fietsen- en naaimachinefabriek oprichtte onder de naam Wittler & Co. De begindagen van het zelfstandige ondernemerschap waren mager. Bij gebrek aan alternatieven moesten de 8 kinderen van de oprichter van het bedrijf mosterd op hun brood smeren.
In 1906 werd aan de Bleichstrasse het Wittlergebouw opgetrokken. Hier nam de productie van fietsen en naaimachines aanzienlijk toe. In het nieuwe gebouw vond Heinrich Wittler de Wittler patent trapas uit en werd daarmee de enige fabrikant van tandwielen met een rolrand in Duitsland. In korte tijd ontstonden er talloze uitvindingen en nieuwe ontwikkelingen en was de naam Wittler bekend en werden ze geassocieerd met kwalitatief hoogwaardige producten.
In 1914 brak de Eerste Wereldoorlog uit. Het tekort aan grondstoffen leidde tot omzetdaling en de productie werd uitgebreid met de vervaardigen van Detonatordoppen en spanschroeven voor vliegtuigen. Na het einde van de oorlog namen de broers Karl en Heinrich Wittler jr. het roer van het bedrijf over. De productie concentreerde zich nu weer op de fietsenproductie en kon zo voortbouwen op de successen van voor de oorlog.
In 1922 ging oprichter Heinrich Wittler Sr. met pensioen (hij stierf 2 jaar later). De naoorlogse inflatie bereikte in Duitsland haar hoogtepunt in 1923. Destijds kostte een brood 400 miljard Duitse mark. In november werd de Reichsmark ingevoerd en was de narigheid voorbij. Met de productie van fietsen kwam Wittler & Co GmbH nu ook op de internationale markt terecht en had halverwege de jaren twintig 500 mensen in dienst. Gedurende deze tijd was het bedrijf een van de belangrijkste fietsenfabrikanten. Als kort intermezzo werd er zelfs een motorfiets ontwikkeld, al verliep de verkoop tegen de al gesettelde concurrentie moeizaam. Omdat het publiek van de jaren 1920 verliefd was op fietsen, keerden de broers snel terug naar hun kerncompetentie.
In 1929 naderden er opnieuw donkere wolken, dat kwam nu door de Grote Depressie met de crash van de New York Stock Exchange. De verkoop van fietsen daalde in heel Duitsland. Om de fietsencrisis het hoofd te bieden nam Gebr. Wittler GmbH in 1936 deel aan een grote fietsen- en motorfietstentoonstelling in Bielefeld. De Wittler tweelingfiets werd er gepresenteerd, dat was een fiets waarbij de berijders – in tegenstelling tot de tandem – naast elkaar zaten. Het was meteen de hoofdattractie van de beurs. Met de introductie van een driewieler voor transport en de Wittler-sofafiets – een voorloper van de huidige ligfiets – demonstreerde het bedrijf er met succes zijn innovatieve kracht op de markt. De start van de productie van veiligheidscranks in de jaren dertig bleek een beslissende stap te zijn. Met zijn scherpe feeling voor technische verbeteringen en efficiënte productie ontwikkelde Heinrich Wittler zijn eigen serie veiligheidscranks, deze werden al snel op grote schaal verkocht.
De Tweede Wereldoorlog en de eerste naoorlogse jaren waren niet gemakkelijk. Omdat Bielefeld werd getroffen door zware luchtaanvallen, besteedden de broers de productie uit naar het landelijke Westerenger. In 1944 werd de kleinzoon Wolfgang Wittler krijgsgevangen gemaakt. De hoofdfabriek in Bielefeld werd getroffen door brandbommen en Karl en Heinrich Wittler Jr. moesten hulpeloos toekijken hoe het ene gebouw na het andere afbrandt.
Na het einde van de oorlog in 1945 begon de wederopbouw, dat gebeurde met moeizame, kleine stapjes. Toen het dagelijks leven langzaamaan terug de normaliteit bereikte werden de mensen opnieuw getroffen door een inflatie. De wanhoop bereikte zijn hoogtepunt met de introductie van de D-Mark, aanvankelijk een symbool van het verlies van alle rijkdom. Maar Heinrich Wittler slaagde erin om zijn medewerkers te inspireren met energie en vertrouwen, waardoor de zaken steeds beter gingen lopen.Na thuiskomst uit gevangenschap en een studie bedrijfskunde trad Wolfgang Wittler in dienst bij het bedrijf en zorgde er voor nieuwe zakelijke contacten. Zijn vader Heinrich Wittler Jr. was verantwoordelijk voor de productiecontrole en optimalisatie van productieprocessen.
Sinds het begin van de jaren vijftig was er in de gehele fietsenbranche een omzetdaling merkbaar. De firma Gebr. Wittler GmbH breidde zijn aanwezigheid op handelsbeurzen uit en ontwikkelde speciaal voor een warenhuisketen in de VS een hoogwaardige kinderfiets, maar alle deze inspanningen waren niet voldoende. Omdat de mensen er in 1955/56 de voorkeur aan gaven auto's te kopen in plaats van fietsen verergerde de tweewielercrisis nog meer. De door de crisis veroorzaakte dumpingprijzen zorgden ook voor problemen bij Gebr. Wittler GmbH.
In 1956 trad Wolfgang Wittler toe tot het management en stopte de productie van fietsen, het bedrijf concentreerde zich stelselmatig op het veiligheidscrankproduct. Deze moeilijke beslissing bleek de juiste. Wolfgang Wittler kon alle medewerkers die door de herstructurering hun baan waren kwijtgeraakt, onderbrengen bij andere bedrijven
Het Duitse bedrijf Miele, vermoedelijk 's werelds grootste familiebedrijf in toestellen, stond op een gegeven moment in zijn lange geschiedenis ook bekend als fietsenfabrikant. De fietsen waren gemaakt voor het dagelijkse gebruik, wat vooral handig was in tijden van oorlog. Miele maakt geen fietsen meer, maar Miele-fietsen kunnen nog steeds worden gekocht bij een Canadese fabrikant die onder licentie de naam Miele heeft aangenomen.
Miele werd in 1899 opgericht. Carl Miele en Reinhard Zinkann tekenden in juni 1899 een contract om op 1 juli 1899 Miele & Cie. op te richten, dat was een fabriek voor het vervaardigen van roomafscheiders. Het jonge bedrijf, gehuisvest in een oude zaag- en korenmolen in de gemeente Herzebrock bij Gütersloh In Duitsland, begon met een personeelsbestand van elf medewerkers roomafscheiders te produceren.
In 1924 was het eindelijk zover: de uitgebreide Miele-fabriek in Bielefeld begon met de langverwachte productie van fietsen. Het bedrijf produceerde haar eerste lijn fietsen, waaronder een enkele dames- en enkele herenfiets, ontworpen voor dagelijks zwaar gebruik. De fietsen van Miele stonden bekend om hun kwaliteit en duurzaamheid, en slechts drie jaar na de introductie van hun eerste producten breidde het bedrijf zich uit en begon het nieuwe modellen te maken, waaronder toer-, sport- en stadsfietsen. De fietsen werden aangeboden in diverse kleuren en met opties in type stuur en framemaat.
Miele had de reputatie om sterke en betrouwbare fietsen te bouwen. Zelfs onder de druk van concurrenten die fietsen goedkoper verkochten, bleef Miele vasthouden aan zijn productiemodel, in de overtuiging dat mensen meer geld zouden betalen voor een kwaliteitsproduct. Het bedrijf legde zijn filosofie uit via krantenadvertenties en beweerde dat Miele-fietsen geen massaproductie waren, maar gemaakt waren met alleen de beste materialen en met veel aandacht voor detail. Met elk onderdeel van een Miele-fiets werd rekening gehouden. Zadels waren voorzien van hoogwaardig leder, frames waren gemaakt uit één stuk stalen buizen en de lak werd op elke fiets vier keer aangebracht.
Het bedrijf bleef groeien van in de jaren dertig tot zestig en verkocht in die tijd meer dan 1,2 miljoen fietsen. Miele breidde zijn productlijn in 1960 uit met vaatwassers. De geboorte van de Miele-vaatwassers luidde een nieuw tijdperk in voor het bedrijf, toen Miele de focus verlegde naar huishoudelijke apparaten. De fietsenfabriek in Bielefeld werd omgebouwd tot een productiefaciliteit voor apparaten, omdat de bekende Miele-fietsen werden uit gefaseerd.
De naam Miele staat nog altijd synoniem voor kwaliteit. Dit bracht het Canadese bedrijf Procycle ertoe om in 2000 opnieuw Miele-fietsen onder licentie te gaan bouwen. De in Saint-Georges, Quebec gevestigde fabrikant maakt hybrides, mountainbikes, BMX, speciale fietsen en kinderfietsen. De nieuwere fietsen in de Miele-versie zijn prestatiegericht en hebben afstand genomen van de gebruiksstijl van de originele Miele-fietsontwerpen. In 2006 heropende Miele zijn historisch museum na een ingrijpende renovatie en wijdde een tentoonstelling aan zijn fietsen, waaronder het Saxonette-model, de eerste gemotoriseerde fiets van Miele.
Verzamelen is vaak een speurtocht naar de herkomst van het plaatje
Het verzamelen van balhoofdplaatjes is vaak een speurtocht naar de herkomst van het plaatje.
Hoewel het ontstaan van het balhoofdplaatje een beetje duister is, is het toch duidelijk dat de hoogtijdagen ervan samen vielen met de toenemende fietspopulariteit van aan het einde van de 19e eeuw, toen er in de zogenaamde ontwikkelde wereld honderden nieuwe fietsbedrijven in de opdoken om aan de vraag naar de nieuwe veiligheidsfiets te voldoen. Rond het einde van de 19e en het begin van de 20e eeuw hadden in Europa en de Verenigde Staten zelfs kleine steden hun eigen fietsenfabrikanten. Op Franse en Belgische badges stond vaak de naam van hun stad, maar overal verspreid waren er kleine fietsenwinkeltjes. Naarmate de concurrentie toenam, werden balhoofdplaatjes gebruikt om merken een unieke identiteit te geven en om zo mede de loyaliteit van hun klanten met hun merk op te bouwen. Balhoofplaatjes waren soms net kleine kunstwerkjes.
Als gevolg van de problemen met het overaanbod en de concurrerende prijzen van de Amerikaanse fietsenmarkt verenigden tientallen fabrikanten zich, in 1898, om een gigantische trust te vormen, de American Bicycle Company (ABC). Hoewel ABC een paar jaar later faalde, volgden andere succesvolle bedrijven zoals Pope, Schwinn en Raleigh het voorbeeld en kochten honderden kleine fietsmerken op. Er vond in de 20e eeuw een enorme conservering plaats, vergelijkbaar met de auto-industrie.
Naarmate de grote fietsenwinkels opgingen in grotere conglomeraten, werd het merkplaatje nog belangrijker, hierdoor ontplooiden de fabrikanten een manier om hun eigen fietsen van elkaar te onderscheiden en ook om de unieke modellen binnen hun eigen productlijnen te brandmerken. Bijvoorbeeld: Raleigh had in de jaren vijftig het grootste deel van de Britse fietsenindustrie overgenomen en bijna alle anderen opgekocht. Maar ze bleven de balhoofdplaatjes gebruiken van bedrijven die ze hadden gekocht – Rudge, Phillips, enzovoort. Raleigh verkocht die fietsen nog steeds met hun originele merkplaatjes, terwijl de fietsen van het Raleigh-merk bijna allemaal een versie van het klassieke reigerbadge gebruikten.
Op veel balhoofdplaatjes waren afbeeldingen te zien die verband hielden met kracht, snelheid en technologie, waaronder wilde dieren, mooie vergezichten en futuristische machines. De Franse en Belgische plaatjes waren vaak het meest sierlijk en artistiek, met veel mythologische karakters en gedetailleerde beelden, terwijl de Scandinavische en Amerikaanse merkplaatjes meer grafische en strakkere ontwerpen gebruikten. Thema’s als vliegtuigen, raketschepen en treinen werden overal gebruikt.
Balhoofdplaatjes, variërend van een centimeter tot bijna 15 cm lang, werden meestal gemaakt van geperste of met zuur geëtste metalen zoals messing, koper, aluminium, zink of roestvrij staal. Messing en koper waren in de beginjaren heel gebruikelijk, evenals het verchromen of vernikkelen van messing. Ze waren vaak beschilderd of geëmailleerd met cloisonné. In de jaren vijftig begonnen bedrijven over te stappen op aluminium omdat dat goedkoper was, maar veel plaatjes werden nog steeds geverfd.
De traditionele metalen merkplaatjes begonnen in de jaren zeventig te verdwijnen, dat door de komst van plastieken merkplaatjes. Nu gebruiken de meeste fabrikanten een sticker of transfer hoewel veel fietsenbouwers in de Verenigde Staten weer prachtige metalen badges beginnen te maken. Rivendell is zo een vrij gerenommeerd voorbeeld. Ze maken toerfietsen voor lange afstanden van staal en hebben voor elk model verschillende balhoofdplaatje met veel details.
De nieuwsgierigheid naar de geschiedenis van de fietsfabrikanten of handelaars achter deze merkplaatjes kan heel boeiend zijn, maar vaak is het onmogelijk om te weten te komen wat er met hen is gebeurd. Een deel van het probleem is dat als men alleen maar een merknaam heeft en dat deze soms door meerdere fabrikanten werden gebruikt, soms in het zelfde land maar ook in andere landen, een typisch voorbeeld zou de merknaam VICTORIA kunnen zijn. Soms gebruikte men een andere taal dan de eigen landstaal, dat klonk chiquer! België is daar een goed voorbeeld van, veel Vlaamse fietshandelaren gebruikten Franse benamingen, soms gebruikten ze de twee talen zoals een fietsen- fabrikant uit Kortrijk, hij verkocht fietsen waarop een baalhoofdje was aangebracht van: Roode Leeuw (Vlaamse versie), hij verkocht ook fietsen (vaak dezelfde) met een baalhoofdje met daarop: Lion Rouge (Franstalige versie).Soms is het zelfs moeilijk om te weten te komen uit welk land sommigen van hen komen, dan hebben we het nog niet over export en import modellen die soms voorzien werden van speciale merkplaatjes. Zelfs hoofdbadges met gedetailleerde informatie, die soms hun eigen mysterieuze aantrekkingskracht hebben, kunnen tot doodlopende wegen leiden.
Norta is een fietsfabrikant gevestigd in Olen, België. Het bedrijf heeft meer dan 100 jaar ervaring in de sector en heeft dus een indrukwekkende geschiedenis binnen de fietsproductiesector in België. Norta wordt erkend als een familiebedrijf. Het bedrijf nam een belangrijke stap, vanwege de toenemende vraag naar elektrische fietsen (80% van hun verkoop was elektrisch), besloot Norta de productie van stadsfietsen te stoppen en zich exclusief op e-bikes te concentreren. Op de Belgische markt bezet Norta, volgens Trends, de 11e plaats in de sector van fietsen, motorfietsen en scooters.
De jaren: 1916 – 1970
Modest Van Hemelen (1893-1979) was 15 jaar toen zijn vader in 1908 overleed. Als oudste zoon moest hij de hoefsmederij op het dorpsplein van Olen voortzetten. Wanneer na de Eerste Wereldoorlog de fiets in gebruik kwam , werd er naast de hoefsmederij ook een ‘velomakerij’ opgestart. Deze zaak evolueerde positief en de kleine fietsenmakers van uit de omgeving kwamen in Olen fietsonderdelen kopen, wat het idee deed groeien om een groothandel te beginnen.
1948: De winkel op het Olense dorpsplein groeide uit tot een groothandelszaak.
1958: Gust en Jan Van Hemelen namen de zaak over en startten met een fietsfabriek met eigen kaderbouw en lakkerij.
1970: De broers bouwden een nieuwe fabriek in de Stadsestraat waarna er een grote doorbraak volgde in die periode werden er onder de naam Browning 15.000 racefietsen naar de Verenigde Staten uitgevoerd.
1976: Gust en Jan reisden voor de eerste keer naar Shimano in Japan.
Norta werkt als een fabrikant / producent, opgericht in 1956. Misschien kent u het nog niet, maar Norta is zeker aanwezig.
De jaren1990-2000
In de jaren negentig werden bij de verkiezingen ‘Fiets van het jaar’ het model ‘Lincoln’ (1993) en het model ‘Survival’ (1994) verkozen. De komst van Eddy Van Hemelen, zoon van Jan Van Hemelen, betekende een overdracht aan de derde generatie.
1999 Er werd 1700m2 magazijnruimte bijgebouwd.
2010: Norta produceerde zijn eerste elektrische fiets. De e-bikes werden steeds belangrijker en daar waar er vroeger veel schroom bestond rond elektrisch fietsen is het nu trendy.
2013: De verkoop kende een enorme groei. Daarom werd er een compleet nieuwe productiehal uit gebouwd speciaal voor e-bikes. Norta koos voor lokale, flexibele productie met de focus op milieuvriendelijkheid. Het familiebedrijf produceert elke e-bike zelf en in België. De consument heeft ruime keuzemogelijkheden en tegelijkertijd wordt er een kleine doorlooptijd gewaarborgd.
In 1883 vestigde een jonge Nederlander, Sylvain de Jong (1868-1928), zich in Antwerpen, België.
Minerva begon in 1897 met de productie van standaard veiligheidsfietsen. De uitvinding van de veiligheidsfiets , in 1885 door een zekere John Starley, was een succes! De wielen waren nu even groot. Pedalen draaiden het achterwiel rond via een ketting, en het voorwiel was verbonden met het stuur – net als nu. De scheiding van de functie van de wielen betekende dat de fiets veel veiliger te berijden was. Misschien wel het belangrijkste was dat het zadel dichter bij de grond zat en de wielen voorzien waren van met lucht gevulde banden. Die absorbeerden de ergste schokken, waardoor fietsen over de kasseien veel minder gevaarlijk werd.
In 1900 breidde Minerva uit naar lichte auto's en "motocyclettes", met name gemotoriseerde fietsen die een voorloper waren van motorfietsen. Ze produceerden lichtgewicht clip-on motoren die onder de voorbuis van de fiets werden gemonteerd, speciaal voor Minerva-fietsen, maar ook verkrijgbaar in kitvorm en geschikt voor bijna elke fiets. De motor dreef een riem aan die een groot tandwiel liet draaien dat aan de zijkant van het achterwiel tegenover de ketting was bevestigd. Deze kits werden over de hele wereld geëxporteerd naar landen als het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Duitsland, Nederland, Australië en andere Britse gebieden van die tijd.
Naarmate het motorvermogen toenam, kwamen framebreuken steeds vaker voor, en in 1903 had Minerva een in-frame ontwerp voor hun fietsen ontwikkeld, met de motor boven de trapas gemonteerd, terwijl ze nog steeds de clip-on kit aanboden. Vanaf 1904 begon Minerva zich meer te richten op de productie van auto's, en terwijl de ontwikkeling en productie van de Minerva gemotoriseerde fietsen en motorfietsen doorging tot ongeveer 1909, werden ze steeds meer een minder belangrijk onderdeel van het bedrijf.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog waren Sylvain de Jong en zijn ingenieurs gestationeerd in Amsterdam, waar ze de ontwikkeling van hun auto's voortzetten. Minerva-auto's werden aanvankelijk gebruikt voor hit-and-run-aanvallen op de Duitsers, dat met geweervuur en lichte mitrailleurs van eenvoudig beschermde voertuigen met een open dak. Deze voertuigen werden steeds geavanceerder totdat de loopgravenoorlog hen beroofde van de nodige mobiliteit voor hun hit-and-run-tactieken.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog waren Sylvain de Jong en zijn ingenieurs gestationeerd in Amsterdam, waar ze de ontwikkeling van hun auto's voortzetten. Minerva-auto's werden aanvankelijk gebruikt voor hit-and-run-aanvallen op de Duitsers met geweervuur en lichte machinegeweren van eenvoudig beschermde voertuigen met open dak. Deze voertuigen werden steeds geavanceerder totdat de loopgravenoorlog hen beroofde van de mobiliteit die nodig was voor hun hit-and-run-tactieken.
In 1920 keerden ze terug naar België om de productie van luxe auto's opnieuw op te starten. Ondanks het succes leidden de financiële problemen in de jaren dertig tot de fusie met Impéria Automobiles , een andere Belgische fabrikant.
Minerva stopte in 1956 met zijn activiteiten en werd verkocht aan Rheinmetall (Duitsland).
A
Minerva Cycling in Ieper.
In 1963 opende Daniël Carpentier zijn eigen fietsenwinkel. In 1992, zette zoon wijlen Filip op 18-jarige leeftijd zijn eerste stappen in de familiezaak, binnen de vijf jaar breide hij de fietshandel uit tot groothandel Formula Cycling BVBA.Hij bouwde zijn 'fabriek' aan de Bargiestraat in Ieper, een pand met ruim 8.000 m2 magazijnruimte en met een imposante showroom. Een tijdje later nam de NV Bike Trading het failliete fietsenbedrijf Minerva over en werd verdeler van onder meer de merken Minerva, Scoppio, Pure Passion, Pure Comfor, Be One, Jaguar en Scoppio (sportfietsen), Devron en Corwin (fietsen en e-bikes) en Plop, Maya en K3 (kinderfietsen). Anno 2017 is de NV Bike Trading met twintig werknemers uitgegroeid tot een succesvolle onderneming. Vandaag exporteert Minerva BT zijn fietsen naar vijftien landen. In april 2022overleed zaakvoerder Filip Carpentier. Hij was de drijvende kracht achter de fietsengroothandel Minerva Cycling en de continentale wielerploeg Minerva. Minerva Cycling Team begon in 2022 met acht beloften en zes eliterenners.
Anno 2023 was Minerva Cycling met ruim twintig medewerkers uitgegroeid tot een succesvol bedrijf. Naast fietsen biedt Minerva Cycling ook een ruime keuze aan onderdelen, uitrusting en accessoires.
Minerva Cycling werd op 07 juni 2024 door de ondernemingsrechtbank failliet verklaard, twee jaar na dood van bezieler Filip Carpentier: 14 mensen verliezen baan. De firma had vijf vestigingen in Ieper, De Panne en Zedelgem.
DAHON werd in 1982 opgericht vanuit een visie op ‘groene’ mobiliteit, een vorm van transport die niet alleen dient om mensen gezonder te houden, maar ook het milieu beschermt voor de volgende generatie.
1980: Dr. David Hon had al zeven patenten aangevraagd en ontvangen voor zijn visionaire vouwfiets. Zijn vintage cabriolet won prijzen over de hele wereld.
1981: Henry Hon nam de leiding over de marketing van de nieuwe map en zocht een fietsenbedrijf dat hun idee zou produceren. Omdat ze niemand konden vinden die hun 'niche'-idee steunde, begon Henry het geld in te zamelen om zelf met de productie te beginnen.
1982: Onverschrokken door de tegenslagen nam Dr. Hon ontslag en ging naar Taiwan, waar hij zijn eerste fabriek bouwde met de twee miljoen dollar aan durfkapitaal die hij van idealistische aanhangers had gekregen. Tegen het einde van het jaar rolden de DAHON-vouwfietsen van de lopende band.
1983: De eerste vouwfiets was een succes: hij bood alle rijprestaties van een standaardfiets, maar transformeerde snel naar een compact formaat om op te bergen of te dragen. In de eerste zes maanden werden er 6.000 gebouwd en verkocht.
1984: Henry verliet zijn lucratieve computer-programmeerbedrijf en nam fulltime de marketing en administratie van DAHON 's financiën op zich. Datzelfde jaar werd hij vicepresident.
1985: De DAHON-vouwfiets sloeg aan in het hele land en de pers kreeg lucht van het revolutionaire idee van de gebroeders DAHON. Zelfs de televisie was geïnteresseerd in het tonen van deze tijdige uitvinding, en David en Henry werden op zichzelf al beroemdheden. DAHON verkocht dit jaar 10.000 fietsen.
1995: De nieuwe fabriek in Shenzhen wordt geopend in China en produceert jaarlijks 400.000 fietsen.
2000:DAHON wordt in het Guinness Book of Records Millennium Edition genoemd als "de grootste producent ter wereld van vouwfietsen".
2012: DAHON vierde 30 ononderbroken jaren van uitmuntendheid en innovatie op het gebied van vouwfietsen en bleef daarmee de trend zetten voor milieubewuste mensen overal ter wereld.
2013: DAHON verwierf een exclusieve distributieovereenkomst voor SKS in China en lanceerde het Turn a New Leaf green living-initiatief.
2014: De primaire productiefaciliteit en kantoren verhuizen naar Nanshan in Shenzhen, China, waardoor de productiecapaciteit verdubbelt. DAHON werkte samen met Ford voor de wereldwijde lijn fietsen van het merk Ford en DAHON TW LLP werd opgericht.
2017: DAHON vierde zijn 35-jarig jubileum als wereldleider op het gebied van vouwfietsen en zette daarmee hun visie op 'groene mobiliteit' voort. Ter gelegenheid van zijn 35e jaar produceerde DAHON een gloednieuw model: de CURL
2018: DAHON lanceert NuWave-technologie in Beijing Bird's Nest! De gloednieuwe technologie die door DAHON werd geïntroduceerd, zorgde voor sneller en compacter vouwen en kon worden gebruikt voor alle soorten fietsen, inclusief kleine wieleenheden, gewone of elektrische en zelfs MTB- en racefietsen met grote wielen.
2022: DAHON viert hun 40-jarig jubileum als pioniers van de vouwfietsindustrie. Ter viering van hun 40e jaar bracht DAHON de Anniversary 40 wereldwijd uit. Dit speciale opvouwbare model combineert een ultralichtgewicht koolstofvezelframe en de technologie van DAHON, die 40 jaar vakmanschap en expertise weerspiegelt
Bobbin is nu opgenomen in de bedrijvenportfolio van de Kybotech Group. Dit bedrijf is gespecialiseerd in online winkels, maar neigt naar vrijetijdsproducten en tuinmeubilair. Het fietsenmerk is ontstaan als geesteskind van Sian Emmison en Tom Morris.
In een interview met Bloom in 2019 legde Emisson uit hoe kunstenaars eind jaren negentig, toen ze vanuit Nederland in Londen aankwamen, verrast waren om te zien hoe weinig mensen op de fiets reden. Nadat ze begonnen waren met het verkopen van niet-sportieve fietsen van andere merken, ontwikkelden ze hun eigen visie door een idee te vormen van wat populair was in de Britse hoofdstad en lieten het groeien tot een zelfstandig bedrijf.
Een deel van hun succes kwam voort uit de introductie van stijlvolle producten die een nieuwe klantengemeenschap aantrokken. Mensen die niet geobsedeerd waren door sport en techniek, maar geïnteresseerd waren in een goed design en mooie dingen. Bobbin verkoopt het comfortabel dagelijks fietsen als een ontspanning die doet denken aan het woon-werkverkeer in Amsterdam. De fietsen voor volwassenen zien er duurzaam uit. Het Bobbin-assortiment van kinderfietsen is zeer volwaardig en volgt de standaard van het volwassenenassortiment. Rieten manden en stijlvolle crèmekleurige banden omringen de wielen die in vele maten verkrijgbaar zijn, zodat ze bij elk groeiend kroost passen. Beginnend met loopfietsen, lopen deze door tot stadsfietsen met een diameter van 26 inch, allemaal in dezelfde opvallende kleurstellingen.
Bobbin Bikes hebben hun doel bereikt. Gebruikers – waarvan men dacht dat ze voornamelijk vrouwelijk waren– houden van het idee van te fietsen zonder te racen. De Nederlandse invloed is sterk en gebruikers zijn dol op de vintage design en eenvoud, het subtiele pastelkleurenpalet, het comfort van het zadel en de praktische bruikbaarheid van de bagagedragers en accessoires.
De modellen hem doen ons denken aan de fietsen waarmee oudere generaties naar het werk reden en aan het comfort van de handvatten en het bredere stuur dat ontspannen rijden aanmoedigt. Veel Britse fietsmerken putten uit hetzelfde erfgoed. Het zijn fietsen om naar de lokale markt te gaan of om vrienden te ontmoeten. En het is duidelijk dat de kwaliteit en de accessoires die bij de kinderfietsen worden geleverd , zowel bij de jongere eigenaren als bij hun gelukkige ouders goed in de smaak vallen.
De kinderfietsen zijn net zo goed gemaakt, net zo kleurrijk en robuust. De remhendels zijn slim ontworpen om dichter bij het stuur te zitten, zodat kleinere vingers grip kunnen krijgen. De volledige kettingkast op het Gingersnap-model is een lust voor het oog. Het is goed om te zien dat de nadruk ligt op het plezier en genot van het fietsen.
Bobbin Bikes worden ontworpen in Londen, vervolgens in Azië in elkaar gezet en vervolgens verzonden naar een regionaal distributiecentrum in de Britse hoofdstad. De overgrote meerderheid van de producten van nichefietsbedrijven in deze prijsklasse zijn op deze manier gebouwd. De kosten worden verlaagd en de besparingen worden doorberekend aan de klant.
Bij gebrek aan speciale verkooppunten (het bedrijf had ooit een paar pop-ups en boetieks in grootstedelijke hoofdsteden) is de online winkel eenvoudig te navigeren en legt de nadruk op de kleuren en stijl. Het bedrijf verzendt zijn producten over de hele wereld. De montage moet thuis worden voltooid wanneer u uw Bobbin Bike ontvangt. Op de site staan instructievideo’s en niet al het gereedschap wordt meegeleverd. Je bent waarschijnlijk wat meer tijd kwijt aan het in elkaar zetten van de versie voor volwassenen dan aan de kinderloopfietsen.
Bobbin- fietsen worden niet zwaar gevisiteerd door op technologie gerichte junkies of gewichtsduivels. Ze zijn geliefd bij de design- en lifestylepers. Hun medeoprichters vonden een niche onder stadsbewoners die zich niet wilden laten intimideren door een fietsenwinkel binnen te gaan.
De Birmingham Small Arms Company Limited (BSA) was een grote Britse industriële combinatie, een groep bedrijven die militaire en sportieve vuurwapens vervaardigden; fietsen; motorfietsen; auto's; bussen en carrosserieën; staal; ijzeren gietstukken; hand- , elektrisch en machinaal gereedschap; kolenreinigings- en -behandelingsinstallaties; gesinterde metalen; en hardchroomproces.
BSA begon in juni 1861 in het Gun Quarter , Birmingham , Engeland. Het werd gevormd door een groep van veertien wapensmidleden van de Birmingham Small Arms Trade Association, speciaal om machinaal wapens te vervaardigen. BSA kocht 10 hectare grond in Small Heath, Birmingham, bouwde daar een fabriek en legde op het terrein een weg aan die het Armory Road noemde. Het managementsysteem van BSA werd in 1863 veranderd toen de aandeelhouders een Raad van Bestuur kozen.
In 1880, begon BSA met de productie van fietsen. De wapenfabriek bleek opmerkelijk goed aanpasbaar aan de vervaardiging van rijwielonderdelen. Wat fietsen nodig hadden, waren grote hoeveelheden standaardonderdelen die nauwkeurig en tegen lage prijzen werden gemaakt. In 1893 begon BSA met het maken van fietsnaven en bleef tot 1936 de fietsenhandel voorzien van allerlei fietsonderdelen. BSA stopte in 1955 voor altijd met de productie van hun naafversnellingen.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog produceerde BSA fietsen voor zowel de politie als het Britse leger. BSA voorzag ook het Ierse leger na 1922 van fietsen. BSA Cycles Ltd werd in 1919 opgericht voor de productie van zowel fietsen als motorfietsen. BSA vervaardigde in de jaren ’20 – ’30 een reeks fietsen, van roadsters tot racefietsen. er werden ook tandems in het BSA-fietsassortiment geïntroduceerd. BSA had een reputatie voor kwaliteit en duurzaamheid.
In 1941 werd BSA benaderd om een nieuwe militaire vouwfiets te produceren met een maximaal gewicht van slechts 22 pond (11 kg), een model speciaal voor de AIRBORNE TROOPS (luchtlandingstroepen). Dit vereiste een nieuw concept in het frameontwerp, BSA fabriceerde een fiets die 21 pond woog, een pond minder dan de ontwerpspecificatie, dit was de BSA Airborne Paratrooper Bicycle. Er werden ruim 60.000 vouwfietsen geproduceerd, een cijfer dat gelijk staat aan de helft van de totale productie van militaire fietsen tijdens de Tweede Wereldoorlog. BSA produceerde ook vouwmotoren voor de Airborne Division (luchtlandingsdivisie) .
BSA kocht Sunbeam in 1943 en produceerde Sunbeam-fietsen waarbij gebruik werd gemaakt van bestaande frames en onderdelen en van BSA-componenten voor de ontbrekende onderdelen. De eerste door BSA geproduceerde Sunbeam-catalogus werd gepubliceerd in 1949. Na de oorlog breidde BSA hun fietsenassortiment uit, maar kreeg te maken met problemen door tekorten aan grondstoffen zoals staal en moest een groot deel van hun gefabriceerde productie exporteren om een overheidsvergunning te krijgen om de benodigde grondstoffen te kopen. Het bedrijf verplaatste de fietsenproductie na de Tweede Wereldoorlog naar de nieuwe Waverley Works. BSA bleef innoveren.
BSA kocht de motorfiets- en fietsenhandel New Hudson in 1950 en volgde dit in 1951 op met de aankoop van Triumph Motorcycles. Het effect van deze overname was dat BSA op dat moment de grootste motorfietsproducent ter wereld werd.
In 1952 richtte BSA een professioneel wielerteam op. Bob Maitland, een succesvolle amateurwielrenner was een BSA-medewerker die als tekenaar op het ontwerpbureau werkte. Het was Bob Maitland die verantwoordelijk was voor het ontwerp van de naoorlogse BSA-serie lichtgewicht sportfietsen, die waren gebaseerd op zijn kennis van het wielrennen. In 1953 splitste BSA de fietsen-, auto- en motorfietsbranche op in verschillende holdings. De goede tijden liepen ten einde en de vraag naar fietsen daalde met het einde van de rantsoenering in 1954.
De fietsenafdeling van BSA, BSA Cycles Ltd., inclusief het BSA-fietsdealernetwerk, werd in 1957 verkocht aan Raleigh. Raleigh zette aanvankelijk de productie van fietsen voort in Birmingham tot begin de jaren zestig, er werd gebruik gemaakt van BSA-onderdelen maar naarmate de tijd verstreek, werden er steeds meer Raleigh-onderdelen en -accessoires gebruikt, waarvan sommige nog steeds het stempelmerk '' piled arms” ( de drie geweren van BSA) droegen. TI Group , eigenaren van de British Cycle Corporation, kocht Raleigh in 1960 en kreeg daarmee toegang tot het merk BSA. Fietsen met de naam BSA worden momenteel in India vervaardigd en gedistribueerd door TI Cycles uit India , maar hebben geen directe verbinding met het oorspronkelijke BSA-bedrijf in Birmingham.
Na de Tweede Wereldoorlog had BSA zijn activiteiten niet goed beheerd, en een door de overheid georganiseerde reddingsoperatie in 1973 leidde tot een overname van de activiteiten die het nog steeds bezat. De weinigen activiteiten die dit proces overleefden, verdwenen in het bezit van andere bedrijven.
De Cycles Lion Victorieux werd blijkbaar gemaakt in België in de stad Thielt, (nu Tielt). Bepaalde bronnen suggereren dat Lion Victorieux samenwerkte met het Britse merk BSA. Doch die tijd kochten veel kleinschalige, 'ambachtelijke' fabrikanten over de hele wereld BSA-onderdelen en accessoires in om hun eigen fietsen te maken. Veel merken gebruikten BSA-kettingsets op hun machines als teken van een fiets van hoge kwaliteit. Via de BSA catalogi konden ze een fantastisch assortiment van BSA accessoires aankopen en zo fietsen in BSA-stijl kan produceren. We spreken over vele honderden fabrikanten. (meer info welkom)
Simplex werd in april 1887 opgericht als 'Simplex Automatic Machine Company', gevestigd in Utrecht (Stationdwarsstraat) door de Brit Charles Bingham. Simplex maakte aanvankelijk kleine automaten voor de verkoop van chocolade en ook weegtoestellen. 1890: Simplex stapte van het vervaardigen van automaten over op het produceren van complete fietsen. Het bedrijf was ondertussen verhuisd naar de Leidscheweg.
Al in 1891 ontving Simplex een exportorder van 100 fietsen uit Amerika, rond de eeuwwisseling exporteerde men naar Denemarken, Frankrijk, Duitsland, Engeland, Zuid-Afrika en Zuid-Amerika. In het begin van deze eeuw was Simplex naast Fongers en Burgers leverancier voor het Nederlandse leger. De meeste onderdelen werden zelf gefabriceerd. 1892: Simplex verkaste opnieuw, nu naar de Amsterdamschestraatweg. Het personeelsbestand groeide 1893: Piet Leeuwenberg uit Delft kwam naast Bingham in de directie en zou enkele jaren later het bedrijf helemaal overnemen. De familie Leeuwenberg zou tot 1959 in de directie vertegenwoordigd blijven.
In 1896 werd de onderneming verplaatst naar de Overtoom in Amsterdam (Nieuwer-Amstel) en ging daar verder als 'N.V. Simplex Rijwielfabriek'. Hier werkten in dat jaar al 100 vaste werknemers, de jaarproductie lag al spoedig bij 5000 stuks. Later zouden er naast fietsen ook motoren, auto´s en railwagens gefabriceerd worden. Doch de fiets bleef wel het belangrijkste product. Simplex was een van de grootste rijwielfabrieken van Nederland en zou die positie lang behouden. In 1899 werd de bedrijfsnaam aangepast aan het uitgebreide productieprogramma in 'N.V. Machine-, Rijwiel-, en Automobielfabriek Simplex'.
1908: De Simplex-brancard, een driewieler voor ziekenvervoer, was het eerste niet rechtstreeks van een conventionele fiets afgeleide "fietsmodel" voor transport. 1909: Simplex ontwikkel de Cycloïde-lager (niet afstelbare lagers in wielen en trapas met minder wrijving), 55 jaar lang een kenmerk van de betere Simplex fietsen. Rond 1927: Simplex breidde zijn assortiment uit met fietsen waarbij in plaats van de gebruikelijke velgrem, zelf ontwikkelde trommelremmen waren gemonteerd. Deze trommelremmen waren tot eind de jaren zestig op heel wat Simplex fietsen te zien.
1936: Na een aantal moeilijke jaren werd het fabriekscomplex gemoderniseerd. De fabriek had nu de capaciteit om 35.000 stuks te maken. 1939: Simplex introduceerde een aluminium fiets met een gewicht van 12,25 kg.
1943 - eind 1945: De productie was door de oorlog gedwongen stopgezet.
1952: Simplex fusioneerde met Locomotief aan. Deze combinatie was een succes en was rond 1960 met ca. 55.000 fietsen per jaar goed voor 10 % van de Nederlandse fietsproductie. 1952/53: Simplex verkaste nu naar een nog groter fabrieksgebouw ,in de Pilotenstraat in Amsterdam, met een capaciteit van 70.000 stuks. De productie van Locomotief was 1954 geheel naar de Pilotenstraat overgebracht. 1955: Simplex produceerde haar één-miljoenste fiets.
1965: De jaren '60 waren voor de hele fietsenbranche een moeilijke tijd. In 1965 werd de productie van Simplex/Locomotief aan Juncker in Apeldoorn uitbesteed. In Amsterdam bleef alleen een verkoopkantoor over. 1967: Simplex, Locomotief en Juncker werden bijeengebracht in de Verenigde Nederlandse Rijwielfabrieken (VNR).
1968: Ook deze reddingspoging bleek tevergeefs. In 1968 nam Gazelle de zaak over. De fabriek in Apeldoorn werd omstreeks 1971 gesloten en de drie beroemde merknamen zijn nog alleen maar B-merken van Gazelle.
2000: Gazelle verkocht de merknaam Simplex aan de Duitse tweewieler-inkoopcombinatie ZEG die ook in Nederland actief was
Fongers was gevestigd aan de Hereweg in Groningen. Het bedrijf was pionier in de ontwikkeling van de klassieke Nederlandse toerfiets. De fietsen waren degelijk en zeer elegant.
Albert Fongers uit Warffum vestigde zich in 1871 als smid aan de Nieuwe Kerkhof in de stad Groningen. Het was de periode waarin de Hoge Bi voorzichtig zijn intrede deed in Nederland. Kennelijk was Fongers geïnspireerd door dit nieuwe vervoermiddel en hij startte in 1884 op zeer bescheiden schaal met de fabricage van eigen fietsen. De zaken gingen goed en de kleine huisfabrikant wou uitbreiden. Om de noodzakelijke schaalvergroting te kunnen financieren werd in 1896 een naamloze vennootschap opgericht. Vanaf 1897 werden de zaken in de Fongers-fietsfabriek aan de Hereweg groots aangepakt. Het bedrijf volgde de laatste Britse trend en toestand van de techniek en leverde topkwaliteit.
Achter een monumentale voorgevel beschikte het bedrijf over drie hallen van honderd meter, waarin een complete productielijn werd ondergebracht. In een aanpalend pand werd een groothandel in onderdelen gestart. De omzet van de nieuwe fabriek moet enkele duizenden fietsen per jaar zijn geweest. De totale productie van Fongers van 1885 tot 1945 bedroeg circa 300.000 fietsen.
Het waren kwalitatieve rijwielen, die zeker in de jaren tot 1910 alleen waren weggelegd voor de koopkrachtige bovenlaag van de bevolking. De strijd om een aandeel in deze vrij kleine markt was niettemin heftig, Nederlandse fabrikanten moesten de strijd aanbinden met een veelheid aan buitenlandse concurrenten (met name uit Groot-Brittannië en Duitsland). Deze felle concurrentie werd enerzijds op de prijzen gevoerd en anderzijds op kwaliteit. Zeker toen de fiets na 1920 onder invloed van de massaproductie en de grotere koopkracht relatief goedkoper werd, ontstonden voor Fongers de eerste problemen in de continuïteit van de onderneming.
Opvallend was dat Fongers na die eerste topjaren niet veel meer innoveerde. Modellen werden jaar na jaar bijna ongewijzigd doorgebouwd en waren dus zeer herkenbaar. Fongers ontwikkelde een eigen productenlijn met een grote hoeveelheid specifieke details. Na het overlijden van Albert Fongers werd zoon Ties in 1921 voorzitter van de directie. Ties overleed in 1944.
Fongers hechte veel belang aan reclame. Bij de fabriek in Groningen bevond zich ook een rijwielschool. Deze rijschool heeft tot 1940 dienst gedaan.
In de jaren dertig was het bestaan van de onderneming enkele keren in gevaar geweest. Zo werd in 1931 een overname door Burgers overwogen. Het was de periode waarin de prijzen van de fietsen een historisch dieptepunt bereikten en de concurrentie moordend was. Ondanks aanpassingen in de fabricage hield Fongers vast aan het oorspronkelijke concept (hetzelfde model als in 1910 kon in 1940 nog steeds besteld worden, zij het met wijzigingen in de specificatie van de gemonteerde onderdelen).
Tijdens de Tweede Wereldoorlog lag de productie grotendeels stil. In oktober 1944 werd het bedrijf bovendien getroffen door het overlijden van directeur Ties Fongers. Na de bevrijding was vernieuwing weerom niet de sterkste kant van Fongers; het vasthouden aan oude productiemethoden en marketingmethoden zou uiteindelijk leiden tot de ondergang van het bedrijf. Paradoxaal genoeg is het bedrijf in feite ten onder gegaan aan de kwaliteit van zijn product. Eind 1957 besloot de leiding in verband met de oplopende verliezen tot een grondige redres.
In 1961 werd Fongers overgenomen door de fabrikant 'Phoenix' uit Leeuwarden. In 1963 trad ook het Meppelse bedrijf Germaan tot deze combinatie toe; vanaf dat moment heette het bedrijf PFG (Phoenix/Fongers/Germaan). Ook deze combinatie zou het, ondanks de vele nieuwe fietsmodellen die werden ontwikkeld, niet redden. In 1969 werd deze PFG-combinatie op zijn beurt overgenomen door Batavus. De productie op de locatie Groningen werd in 1971 gestaakt. De naam Fongers werd tot ver in de jaren tachtig als sub merk van Batavus gevoerd, totdat ook deze fabriek opging in een groter verband. Tegenwoordig verkoopt Batavus weer één eenvoudig model onder de merken Fongers en Germaan.
In 1985 werd het fabriekscomplex voor het grootste deel afgebroken, alleen de monumentale voorgevel werd gerestaureerd. Daarachter bevindt zich inmiddels een modern kantoorgebouw. Achter het kantorencomplex is een nieuw woonbuurtje met huurwoningen gebouwd, het kreeg de naam Fongersstede. Ook in een aantal vitrines van het Groninger museum leeft de herinnering aan dit bedrijf voort.
Phoenix verkocht rond 1960 goed, en om uit te kunnen breiden plande men begin 1961 de dislocatie naar een nieuw te bouwen, grotere fabriek aan de rand van Leeuwarden. Maar van die plannen kwam niets terecht omdat zich voor Phoenix de kans voordeed, het financieel sukkelende Fongers over te nemen. De fusie werd in juni 1961 waarheid. Omdat op het terrein van Fongers in Groningen genoeg plaats voor uitbreiding was werd de productie van beide bedrijven daar samengebracht. Anderhalf jaar later kwam als derde en kleinste fusiepartner Germaan er nog bij. Doel van de fusie was de toenemende nood om de rationaliseren. Door een verscherpte prijsconcurrentie en stijgende kosten, veroorzaakt door loonstijgingen en een veel groter aantal modellen en uitvoeringen dan voorheen, waren kleine fietsfabrieken niet meer levensvatbaar. De combinatie van deze drie Noord-Nederlandse bedrijven stond nu qua productie op ongeveer gelijke hoogte met Union en Simplex-Locomotief, daarboven kwam nog alleen maar Gazelle.
De drie afzonderlijke merken bleven bestaan, maar de modellen die ze maakten waren vrijwel gelijk. Alleen op details zoals de vorm van de spatborden of de kroonkap waren er de eerste jaren nog verschillen. Daarnaast produceerde en verkocht PFG vanaf het seizoen 1962 een sportief model in de naam van het Amsterdamse merk RIH en werden er ook bromfietsen gemaakt. Om de productie hoog te houden bouwde PFG fietsen en frames in opdracht van derden aanvankelijk vooral voor Kaptein en na de fusie van Kaptein met Union in 1966 voor groothandelaars en grossierscombinaties, er werden tot 1966 bromfietsen voor Kaptein geassembleerd. Wat de export betreft verkocht PFG met name fietsen naar Duitsland onder de merknamen Mentor en Zuiderzee. Deze fietsen waren goed voor een kwart van de totale Nederlandse fietsenexport naar dat land.
Wat de modellen betreft kenmerkten de Phoenix-, Fongers- en Germaan-fietsen zich door een elegante en ietwat terughoudende vormgeving. De fietsen straalden kwaliteit uit. Het speelse met een soms schreeuwend kleurgebruik zoals bij een aantal andere merken was bij PFG in de jaren '60 niet te zien.
De door de fusie nodige reorganisatie speelde nog tot eind 1966, en bijna de hele tijd werd door de combinatie verlies geleden. Pas in december 1966 was de fusie officieel afgerond en kreeg het bedrijf de nieuwe naam NV Rijwielindustrie Phoenix-Fongers-Germaan, met Siebe Schootstra als enige directeur. Kwakkelend ging het verder. Het gat dat Kaptein had achtergelaten kon niet worden opgevuld. Zo volgden ontslagen om de momentele overcapaciteit (totale capaciteit: 100.000 fietsen) te verlagen en werd de resterende bromfietsproductie onder het merk Fongers gestopt. In 1969 verliet Siebe Schootstra na 40 jaar het bedrijf en werd hij opgevolgd door H.A. Koekenbier. Tegelijkertijd kondigde men aan op zoek te zijn naar een fusiepartner.
De nagestreefde fusie kwam niet tot stand komen. Gazelle zag het niet zitten en buitenlandse belanghebbenden waren niet te vinden, maar gezien de rentabiliteit van het bedrijf wou ook de overheid geen steun verlenen. Er werd wel goed verkocht maar de winstmarges waren te klein, en voor een serieuze schaalvergroting op eigen kracht ontbrak het aan kapitaal en geschikt personeel binnen Groningen. Zo restte uiteindelijk niets anders dan de verkoop van PFG aan Batavus, dat nog geen jaar eerder in handen was gekomen van de Anker Kolen Maatschappij in Rotterdam en zodoende over voldoende middelen beschikte.
De fabriek in Groningen met 160 werknemers werd opgeheven. Batavus integreerde de nieuwe combinatie onder de naam Batavus Intercycle BV en was in één klap samen met Gazelle de grootste fietsfabrikant van Nederland. Het merk Fongers werd door Batavus in eigen beheer verder gevoerd. De merken Phoenix en Germaan werden voortaan in licentie overgedragen aan grossierscombinaties en dergelijke, waarbij Batavus deze fietsen wel zelf bleef produceren. Nadat jarenlang nauwelijks meer iets van het merk Phoenix te zien was, begon Batavus in 2008 weer zelf een aantal modellen onder de merknaam Phoenix in de markt te zetten.
De Raleigh Bicycle Company is een Britse fietsenfabrikant gevestigd in Nottingham , Engeland en werd in 1885 opgericht door Richard Morriss Woodhead uit Sherwood Forest en Paul Eugene Louis Angois, een Frans staatsburger. Richard en Paul Eugene installeerden een kleine fietsenwerkplaats in Raleigh Street, te Nottingham. In het voorjaar van dat jaar begonnen ze te adverteren in de lokale pers. In 1888 maakte het bedrijf ongeveer drie fietsen per week en had het ongeveer een zestal mannen in dienst. Het was destijds een van de vijftien fietsenfabrikanten die in Nottingham gevestigd waren.
In december 1888 begon Frank Bowden met Woodhead en Angois en te onderhandelen en kocht zich in als mede eigenaar. Het bedrijf kreeg een nieuwe naam; het werd The Raleigh Cycle Company, dat in januari 1889 werd geregistreerd als een naamloze vennootschap .Met Raleigh als merknaam is het een van de oudste fietsenbedrijven ter wereld.
Toen Frank Bowden bij de onderneming betrokken raakte bestond het bedrijf uit drie kleine werkplaatsen en een serre. Onder de namen Woodhead, Angois en Ellis had de firma zich om de hoek van Raleigh Street uitgebreid naar Russell Street, waar ook Clarke's voormalige kantfabriek van vijf verdiepingen stond. Om verdere uitbreiding van het bedrijf mogelijk te maken, financierde Bowden de huur van dit pand en de installatie van nieuwe machines. Onder leiding van Bowden breidde Raleigh zich snel uit.
Bowden creëerde een bloeiend bedrijf, in 1913 was het grootste fietsenproductiebedrijf ter wereld. Het had een oppervlakte van zeven en een halve hectare, het bevond zich in een speciaal gebouwd pand dat in 1897 werd voltooid aan Faraday Road, Lenton, Nottingham. Vervolgens zou het nog groeien. In 1918 werd het 30-jarig jubileum van Raleigh gevierd. Sir Frank Bowden stierf in 1921 en zijn zoon Sir Harold Bowden, 2de Baronet , nam de functie van voorzitter en CEO over en leidde het bedrijf door de volgende 17 jaar van expansie.
Er was een heropleving van de binnenlandse en exportvraag naar trapfietsen en in februari 1932 had Raleigh alle Humber Limited- handelsmerken verworven. De productie werd overgebracht naar de fabriek in Nottingham in Raleigh. De in Raleigh gemaakte Humbers verschilden alleen van Raleighs wat betreft kettingwielen , vorkkronen en wat remwerking.
In 1939 opende Raleigh een fietsenfabriek aan Hanover Quay 6, Dublin, Ierland en begon daar met de productie van fietsen. Het bedrijf in Raleigh (Ierland) breidde zich uit en verhuisde in 1943 naar Hanover Quay 8–11, Dublin. De fabriek produceerde complete fietsen en Sturmey-Archer- naven, en bleef in productie tot 1976, toen de fabriek afbrandde. Modellen die daar de laatste tijd werden geproduceerd, waren de Chopper en Triumph 20.
De hoofdbadges veranderden eind jaren zestig, mogelijk na het aannemen van de Trade Descriptions Act in het VK. In Dublin gemaakte rijwielen hadden niet langer "Nottingham England" op het Heron- of Triumph- hoofdembleem, maar het paneel werd blanco gelaten.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de Raleigh-fabriek in Nottingham gebruikt voor de productie van ontstekers . De productie van fietsen werd teruggebracht tot ongeveer 5% van de capaciteit in vredestijd.
In 1899 begon Raleigh met het bouwen van motorfietsen en in 1903 introduceerde hij de Raleighette, een door een riem aangedreven driewielige motorfiets met de bestuurder achterin en een rieten stoel voor de passagier tussen de twee voorwielen. Door financiële verliezen duurde de productie slechts tot 1908. Van 1921 tot 1935 produceerde Raleigh ook motorfietsen en driewielige auto's, wat leidde tot de oprichting van Reliant Motors . Raleigh maakte eind jaren vijftig en zestig ook bromfietsen toen de fietsenmarkt terugliep. De meest populaire daarvan was de RM6 Runabout. Dit model had een onaf geveerde voorvork en een voorrem met fietsremklauw , waardoor het een zeer betaalbaar vervoermiddel was. Vanwege het succes ging de productie door tot februari 1971; 17 maanden nadat Raleigh was gestopt met de productie van alle andere bromfietsen. Met de toename van het scooterbezit in Groot-Brittannië bouwde Raleigh een kleine Italiaanse scooter, de Bianchi Orsetto 80, onder licentie, verkocht als de Raleigh Roma, en de productie ging door tot 1964.
Exportmarkt
Na de Tweede Wereldoorlog werd Raleigh bekend om zijn lichtgewicht sport- roadster- fietsen, vaak met behulp van Sturmey-Archer -transmissies met drie en vijf versnellingen. Deze fietsen waren aanzienlijk lichter en sneller dan de oude, zware Engelse roadsters of de Amerikaanse cruiserfietsen met ballonbanden. In 1946 waren Raleigh en andere Britse fietsenfabrikanten verantwoordelijk voor 95% van de fietsen die in de Verenigde Staten werden geïmporteerd. Raleigh's sportroadster of Britse racefietsen werden over de hele wereld geëxporteerd, inclusief de Verenigde Staten. Het bedrijf bleef de import naar de Verenigde Staten verhogen tot 1955, toen een tariefverhoging van de buitenlandse fietstarieven een verschuiving in de import veroorzaakte ten gunste van fietsen uit West-Duitsland en Nederland . Dit bleek echter slechts een tijdelijke tegenslag, en in 1964 was Raleigh opnieuw een belangrijk verkopend merk op de Amerikaanse fietsenmarkt.
Uitbreiding
Terwijl de productie van fietsen halverwege de jaren vijftig gestaag was gestegen, begon de Britse markt, als gevolg van de toenemende betaalbaarheid en populariteit van de auto, te krimpen Gedurende een groot deel van het naoorlogse tijdperk hadden Britse fietsenfabrikanten grotendeels met elkaar geconcurreerd zowel op de thuis- als de exportmarkt, maar in 1956 werd de British Cycle Corporation opgericht door de Tube Investments Group , die al Phillips, Hercules, Armstrong en Norman bezat.
In 1957 kocht Raleigh de BSA Cycles Ltd., de fietsendivisie van BSA, waardoor ze exclusief gebruik konden maken van de voormalige merknamen New Hudson en Sunbeam. Raleigh was ook al eigenaar van het merk Robin Hood en Three Spires met Triumph (fietsen) stond ook tot hun beschikking.
BSA had Triumph Cycle Co. Ltd. slechts vijf jaar eerder zelf overgenomen. Ti voegde het fietsenbedrijf Sun in 1958 toe aan hun stal, en nu twee ‘supergroepen’ nu een groot deel van de markt beheersten, was het misschien onvermijdelijk dat Tube Investments in 1960 Raleigh overnam en de British Cycle Corporation met Raleigh samenvoegde om TI-Raleigh, dat nu 75% van de Britse markt in handen had. TI-Raleigh nam vervolgens datzelfde jaar Carlton Cycles over in Worksop, Engeland, destijds een van de grootste semi-custom lichtgewichtfabrikanten in het Verenigd Koninkrijk. Ti Raleigh gaf de volledige controle over zijn fietsdivisie aan Raleigh en begon al snel met het op de markt brengen van veel van de verworven namen als budgetreeksen, zij het met Raleigh-frames. De oude Lines Bros.-fabriek in Handsworth, overgenomen in 1971, produceerde tot ver in de jaren tachtig producten die niet van het merk Raleigh waren, samen met modellen van het merk Raleigh, zoals de populaire Raleigh Arena. Het merendeel van de modellen van het merk Raleigh werd echter gebouwd in de hoofdfabriek in Nottingham. Fietsen van het merk Sun werden gemaakt in de Carlton-fabriek in Worksop, Engeland.
Als verticaal geïntegreerde fabrikant was TI-Raleigh halverwege de jaren zestig eigenaar van Brooks (een van de oudste zadelmakers ter wereld), Sturmey-Archer (pionier van naven met 3 versnellingen) en Reynolds (maker van 531-buizen ). Carlton, dat er niet in was geslaagd om door te dringen op de Amerikaanse markt na een mislukte rebranding deal met Huffy , vond eind jaren zestig succes door zichzelf om te vormen tot "Raleigh-Carlton", een fiets met het Raleigh-logo en enkele Carlton-badges, en het Amerikaanse dealernetwerk gebruiken om fietsen te importeren en distribueren.
In 1982 werden de rechten op de naam Raleigh USA gekocht door de Huffy Corporation , na tientallen jaren de Amerikaanse distributeur van Raleigh-fietsen uit Engeland te zijn geweest. Volgens de voorwaarden van de overeenkomst gaf Raleigh uit Engeland Huffy een licentie om Raleigh-fietsen in de VS te ontwerpen en te distribueren, en kreeg Huffy onmiddellijke toegang tot een landelijk netwerk van fietsenwinkels. De hernoemde Raleigh Cycle Company of America verkocht hun fietsen in de VS. In de rest van de wereld varieerde de herkomst. Het merendeel van de gebieden ontving fietsen van Raleigh in Engeland, maar andere markten, zoals Zuid-Afrika en India, hadden bijvoorbeeld hun eigen onafhankelijke "Raleigh" bedrijven, zoals bij Huffy in de VS. Destijds werd de productie van enkele Amerikaanse Raleigh-modellen verplaatst naar Japan, waarbij Bridgestone de meeste van deze fietsen produceerde. In 1984 werden alle Raleighs voor de Amerikaanse markt, met uitzondering van de topklasse Team Professional (gemaakt in Ilkeston) en Prestige racefietsen (gemaakt in Nottingham), geproduceerd in het Verre Oosten.
In 1987 kocht de toonaangevende Duitse fietsenfabrikant Derby Cycle Raleigh van Ti en Raleigh USA van Huffy. In 1988 opende Derby een fabriek in Kent, Washington , waar twee Raleigh-lijnen werden vervaardigd. De fabriek werd in 1994 gesloten. Alle onderdelen en frames van de Raleigh Cycle Company of America vanaf 1995 werden vervolgens in massa geproduceerd in China en Taiwan en in andere fabrieken geassembleerd.
Raleigh Canada had van 1972 tot 2013 een fabriek in Waterloo, Quebec. Derby Cycle nam in 1999 Diamondback Bicycles over. In hetzelfde jaar stopte Raleigh met de volumeproductie van frames in het Verenigd Koninkrijk en werd de apparatuur voor het maken van frames verkocht per opbod.
In 2000 controleerde Derby Cycle Raleigh USA, Raleigh UK, Raleigh Canada en Raleigh Ierland. In de laatste drie markten was Raleigh de grootste fietsenfabrikant. Derby Cycle begon met een reeks afstotingen vanwege financiële druk. In 2001, na aanhoudende financiële problemen bij Derby Cycle, vond er een management buy-out plaats van alle resterende Raleigh-bedrijven onder leiding van Alan Finden-Crofts. In 2003 werd de assemblage van fietsen in Groot-Brittannië beëindigd en kwamen de fietsen komen nu uit Vietnam en andere centra van 'goedkope, hoogwaardige' productie. De eindmontage vond plaats in Cloppenburg Duitsland.
In 2012 stemde Derby ermee in om te worden overgenomen door Pon Holdings , een Nederlands bedrijf, als onderdeel van hun nieuwe fietsengroep. In april 2012 werden Raleigh, VK, Canada en de VS, overgenomen door een afzonderlijke Nederlandse groep Accell wiens portefeuille de fietsmerken Lapierre en Ghost omvatte. Raleigh Bicycle is nu een deel van het Nederlandse bedrijf Accell.
Raleigh had een lange band met de wielersport. Het meest opvallend is het TI-Raleigh- team uit de jaren zeventig en tachtig. In 1980 won Joop Zoetemelk de Tour de France op een Raleigh. Halverwege de jaren tachtig werd het Raleigh-team mede gesponsord door Panasonic . In 1984 behaalde Team USA op fietsen met Raleigh-badges verschillende indrukwekkende overwinningen op de Olympische Spelen in Los Angeles. Het bedrijf leverde eind jaren tachtig ook fietsen aan het Franse Système U -team, waar Laurent Fignon de Tour de France van 1989 met 8 seconden verloor van Greg LeMond.
De afdeling speciale producten van het bedrijf maakte raceframes, waaronder die van het professionele Raleigh-team uit de jaren zeventig. Momenteel is Raleigh als bedrijf ook eigenaar van het merk Diamondback Bike.
In de jaren tachtig ondersteunde Raleigh ook Britse professionele teams, waaronder Raleigh Banana en Raleigh Weinmann . sponsorde begin jaren negentig ook een mountainbiketeam dat ook deelnam aan wegevenementen.
In 2009 werd aangekondigd dat het bedrijf een nieuw wielerteam op continentaal niveau zou oprichten, genaamd Team Raleigh. Aan het einde van het seizoen 2017 besloot Raleigh zich terug te trekken uit de sponsering van een wegploeg.
Simba Cycles is een van de toonaangevende fietsenmerken in Nigeria, met een assortiment dat onze dertig jaar ervaring in de markt vertegenwoordigt. Onze fietsen worden geproduceerd in fabrieken over de hele wereld, maar specifiek aangepast aan de smaak en voorkeuren van de Nigeriaanse consument. Ons uitgebreide assortiment omvat een uitgebreid portfolio, variërend van kinderfietsen tot mountainbikes, BMX en zogenaamde 'traditionele' fietsen.
Simba Planet – een afdeling van Simba Group is Nigeria's eerste en enige winkelketen voor internationale fietsmerken, accessoires en originele reserveonderdelen. Naast fietsen die geschikt zijn voor bijna alle leeftijdsgroepen, bieden we hoogwaardige aftersales- en reparatieservices, ongeëvenaard in heel Nigeria.
(De Simba Group, werd opgericht in Nigeria in 1988)
Het Amerikaanse bedrijf Western Wheel Works in Chicago was in 189 4een grote fabrikant met een jaarlijkse productie van 50.000 fietsen. Adolph Schoeninger, de oprichter, kwam uit Duitsland. Hij had het idee om "Crescent" -fietsen betaalbaar te maken voor werkende mensen en om de markt te verbreden door massale export. Hij gebruikte plaatwerk en andere productiemethoden die waren erop gericht om de kosten te verlagen. In veel opzichten was hij een voorloper van Henry Ford en de massaproductie. Als gevolg daarvan verlaagde de export uit de Verenigde Staten over het algemeen de prijzen in Europa. En de fietsboom was een feit. In Zweden waren er halverwege de jaren negentig van de negentiende eeuw weinig fabrikanten voorhanden. Omdat de vraag groot was - de belangstelling voor de nieuwe transportmethode nam enorm toe - werd er in 1896 een aandeelhoudersbedrijf opgericht genaamd Aktiebolaget Amerikansk Cycle Import, Eli Pettersson & August Lindblad. August & Eli besloten onder meer de volgende merken te importeren en te verkopen: de Crescent- en Miami-fietsen, en ze importeerden ook fietsaccessoires van verschillende agentschappen. Het waren twee jonge mannen, maar toch waren ze geen beginnelingen in het va,. August (geboren 1864) importeerde onder andere fietsen het Amerikaanse merk Eclipse en enkele Engelse merken. Zijn bouwmarkt in Stockholm verkocht als nevenactiviteit fietsen. Eli (geboren in 1868) was een gerenommeerd racer en leidde een kleine fietsenwinkel die de Humber uit Engeland verkocht en ook fietsen repareerde.
In 1896 importeerden August en Eli 6.000 Crescent-fietsen. Stockholm was destijds een vrij kleine stad met 200.000 inwoners. In slechts een half jaar tijd waren alle fietsen verkocht, op het platteland of in de eigen winkel. Bij aankoop van een fiets volgde er een gratis les in een fietsenschool (Östbergs Velocipedskola). Het jaar daarop hadden ze 38 medewerkers en kregen ze het agentschap voor Dunlop in Scandinavië. Crescent Amerikansk Cycleimport verkocht ook de Amerikaanse Snell in het zwart of groen, en de Duitse fiets Allright met Dunlop banden en gele spatborden van hout.
Rond de jaren 1907-1908 begon AB Amerikansk Cycleimport in hun eigen fabriek fietsen te produceren met de naam Crescent. Hoe ze de eerder zo bekende Amerikaanse naam konden gebruiken, is onduidelijk. Ter vergelijking: de naam van Gormully Jeffery, Rambler, werd rond deze tijd geregistreerd door Albert Öhman en werd lange tijd gebruikt op fietsen van Zweedse makelij. De fabriek leek eigenlijk meer op een grote smederij, waar 10 mannen werkten met soorten gereedschappen en machines van ouderwetse kwaliteit. De frames werden gemaakt in de herfst en winter en gemonteerd in de lente en zomer. Een gewone werkdag was tussen 8.00 en 20.00 uur, behalve tijdens het hoogseizoen (april-oktober) toen er tot middernacht werd gewerkt. Jaarlijks werden er tussen de 1500 en 2000 fietsen gemaakt. Zoals mode-invloeden uit het buitenland het dicteerden, hadden de fietsen een lang basisframe met een hoogte van 24(60cm) inch maar ook 22(55cm) of 26(65cm) inch waren mogelijk. Voor de uitzonderlijk lange heren konden ze op speciale bestelling een frame van 28(70cm) inch maken. In de primitieve opslagruimte bevonden zich voorraden voor de Amerikaanse Crescent en Rambler, de Engelse BSA, de Duitse Dürkopp en de Oostenrijkse Stiermarken.
De vraag naar steeds meer fietsen en frames maakte het noodzakelijk om de productie naar een grotere ruimte te verplaatsen. In de herfst van 1910 verhuisde het bedrijf naar Tunnelgatan 10 en veranderde de naam in Velocipedaktiebolaget Lindblad. Om onbekende redenen gingen de partners Eli Pettersson en August Lindblad uit elkaar. Eli Pettersson verhuisde en begon in 1914 een bedrijf aan de Birger Jarlsgatan 9. Hij verkocht de New-Hudson-motorfiets. Het bedrijf Lindblads Velocipedfabrik had een aantal gebruikers onder de competitieve mannen in Zweden. De lange en veeleisende wegraces waren het populairst omdat wielerbanen schaars waren. Eén rijder die Crescent gebruikte tijdens de Olympische Spelen op 7 juli 1912 in Stockholm was Henrik Morén. Er werd verwacht dat hij de beste Zweedse renner zou zijn gezien hij op die afstand al tien keer had gewonnen. Tegen de zwaarste concurrentie won het Zweedse team wel de gouden medaille. Maar het individuele goud ging naar de totaal onbekende Rudolph Lewis uit Zuid-Afrika, die zijn grootste overwinning behaalde. De race had een individuele start en Lewis reed vanaf de start tweede. Henrik Morén en vele anderen leden in de ochtendhitte en hij arriveerde pas als vijfde Zweed ver verwijderd van de medailles. Toch hadden Zweden en Morén hoop voor de volgende Olympische Spelen. Doch de Eerste Wereldoorlog veranderde veel dingen en de Olympische Spelen waren daarop geen uitzondering. Hoewel Zweden niet aan de oorlog deelnam, had het toch zijn effect: banden en andere fietsonderdelen waren extreem moeilijk te verkrijgen.
Na de oorlog kende Lindblads een goede tijd, er werden nieuwe machines gekocht en in Malmö en Göteborg werden filialen geopend.
De Deense wielrenner Henry Hansen trok in 1924 naar Zweden en gedurende de jaren twintig koerste hij lange tijd meer in Zweden dan in Denemarken. Hij slaagde erin om in 1928 in Amsterdam het Olympisch goud te pakken op een Crescent en werd in 1931 wereldkampioen in Kopenhagen. Die overwinningen toonden de capaciteiten van het fietsenmerk Crescent. Hoewel het merk Crescent succesvol was in de competitie en de tijden goed waren, werd er toch gesproken over een samenwerking tussen Lindblads in Stockholm en Nymans in Uppsala. Lindblads verkocht begin de jaren ’30 de fabriek aan Nymans, destijds de grootste Zweedse fietsenmaker.
In het najaar van 1931 ging de productie naar AB Nymans Verkstäder in Uppsala, Lindblads fungeerde als detailhandelaar. Nymans bleef de fiets volgens de specificaties van Lindblad fabriceren. Deze deal kwam vooral tot stand omdat de fabriek in Stockholm over oude machines beschikte en er geen mogelijkheid was om uit te breiden. Al datzelfde jaar verhuisde de productie van Crescent en Drott naar Nymans Verkstäder en ook naar het agentschap voor de Torpedo-hub. Gustaf Grahn, die sinds 1910 in dienst was bij Lindblads en zijn vaardigheid had getoond, kreeg een hoofdpositie in Nymans Velocipedfabrik. Later werd hij president en werkte voor het bedrijf totdat Monark Nymans in 1960 kocht.
De fabriek van Crescent is gevestigd in Varberg, Zweden. Er is ook een fietsmuseum. In de late jaren 1990 maakte Crescent deel uit van Cycleurope, ook Monark en Bianchi.
August Rabeneick was een Duitse fabrikant van kleine motorfietsen en fietsen in de wijk Brackwede van de Oost-Westfaalse stad Bielefeld .
In 1938 begon Rabeneick zijn betrokkenheid bij het wielrennen . Onderbroken door de Tweede Wereldoorlog zette het bedrijf zijn sponsoring voort van 1948 tot 1956. Soms werden ook individuele coureurs buiten de teamstructuren gecontracteerd. Totdat het profwielrennen in de DDR verboden werd, had Rabeneick ook enkele renners uit de DDR in zijn wielerploeg. De koersploeg van Rabeneick won verschillende etappes in de Ronde van Duitsland. Harry Saager won in 1949 het Grüne Band der IRA (Industrie-Gemeinschaft zur Förderung des Radfahrwesens und Radsportes) de Kleine Ronde van Duitsland , een voorloper van de latere Duitsland Tour. Rabeneick ondersteunde het Afri Cola-koers team met zijn koersfietsen in 1961 en 1962.
Halverwege de jaren vijftig raakte de markt voor tweewielers verzadigd, omdat met name auto's de tweewielers als vervoermiddel vervingen. Het duurde lang voordat tweewielers weer populair werden als vrijetijdsvoertuig, wat een aantal grote tweewielerbedrijven niet overleefden vanwege de prijzenoorlog die tussen de handel en de industrie ontstond. De motorfietsproductie in Rabeneick stopte eind jaren vijftig.
Na lange onderhandelingen met de toenmalige grootste leverancier, Fichtel & Sachs AG uit Schweinfurt, ontstond in 1958 een samenwerking tussen Rabeneick en Fichtel & Sachs met als doel onderdelen voor koppelingen te produceren en de algemene revisie daarvan, met de optie van Fichtel & Sachs later investeren in Rabeneick.
Eind 1960 oefende Fichtel & Sachs dit belang uit. De familie Rabeneick verliet het bedrijf in 1964 nadat ze extra aandelen had verkocht. F&S stopte in 1964/65 de fietsenproductie op de locatie in Brackwede dat ten gunste van zijn voormalige concurrent Hercules , die al tot Fichtel & Sachs behoorde voordat hij de aandelen in Rabeneick overnam, en verplaatste een deel van de productie naar Hercules in Neurenberg.
De firma Schlote uit Oldenburg vroeg of zij fietsen konden produceren onder de naam Rabeneick. Het bedrijf Schlote (later omgedoopt tot Rabeneick GmbH) werd in 1999 overgenomen door de tweewielerfabrikant Prophete , die in 2007 het merk Rabeneick bundelde, samen met de merken Kreidler en VSF-Fahrradmanufaktur , die ook tot Prophete , onder de paraplu van de fietsunie.
Prophete In Moving GmbH is een Duitse fabrikant van fietsen, e-bikes, scooters en toeleveringsonderdelen die traditioneel handelt onder de merknaam Prophete Keep Moving. Het bedrijf (inclusief dochteronderneming Cycle Union) heeft ongeveer 400 medewerkers in dienst op 4 productielocaties. In december 2022 werd het bedrijf failliet verklaard.
Het bedrijf begon in 1908 als een fietsenwerkplaats en was gevestigd in Halle an der Saale , maar aan het einde van de Tweede Wereldoorlog verplaatste de familie Prophete het bedrijf naar Rheda-Wiedenbrück in West-Duitsland en breidde de activiteiten uit met de groothandel en import van fietsen. In de jaren zeventig was het bedrijf de belangrijkste leverancier van fietsen aan Duitse supermarkten en postorderbedrijven geworden, wat er uiteindelijk toe leidde dat het bedrijf in zijn eigen fabrieken fietsframes en andere onderdelen begon te produceren om een stabielere levering te garanderen. In 1995 vormde het bedrijf een dochteronderneming genaamd SI-Zweirad-Vertriebs-GmbH om de markt voor kleine motorfietsen en bromfietsen te betreden . Later datzelfde jaar kocht het bedrijf de rechten op de merknaam Kreidler en begon met het importeren en verkopen van bromfietsen, motorfietsen en quads onder de namen Kreidler en Rex , maar in tegenstelling tot hun fietsen waren de bromfietsen en motorfietsen feitelijk afkomstig uit Azië. Er werd een nieuwe dochteronderneming opgericht , Cycle Union genaamd , die alle merken zou behandelen die Prophete via gespecialiseerde motor- en fietsenwinkels had gedistribueerd. In 2007/2008 verschenen de Kreidler-bromfietsen weer in de winkels. Cycle Union is gevestigd in Oldenburg en bezit en exploiteert naast Kreidler merken als Epple (fietsenfabrikant gevestigd in Memmingen , dat Prophete in 2004 kocht) en Rabeneick en het vlaggenschip VSF Fahrradmanufaktur , naast de distributie van andere merken. Cycle Union produceert al haar producten in eigen huis in Oldenburg en heeft daartoe geïnvesteerd in een poedercoatlijn.
Prophete had zelf fietsen verkocht, maar deze werden uitsluitend gedistribueerd via supermarkten, warenhuizen en postorderbedrijven, evenals via de online winkel en niet via gespecialiseerde detailhandelaren. In december 2022 werd het bedrijf failliet verklaard. Op 3 maart 2023 werd bekend gemaakt dat de Singaporese basisinvesteerder Dutech Holdings nieuwe aandeelhouder is geworden van Prophete en Cycle Union.
Frans Grootjans en Willem Laméris begonnen in 1903 aan de Veemarkt in Tiel een fietsenfabriek. De heren waren ambitieus en qua reclame, marketing en financiering van hun onderneming waren ze hun tijd ver vooruit. Achteraf gezien lijkt het er op dat de ambities van de heren groter waren dan het merk Bato ooit geworden is. Na de oorlog kwam het merk niet meer echt van de grond en werd het in 1958 overgenomen door Batavus. Tot eind de jaren’60 gebruikte Batavus de naam BATO als fietsmerk, daarna nog enkel als modelnaam voor de eigen merknamen BATAVUS, FONGERS en MAGNEET.
Groothandel in Fietsen, de firma J. Brando verkocht fietsen van de merken New Beeston, Meba, BSA, Metropole, Bismarck, NSU, en Skandia. New Beeston en Meba waren eigen merken van Bronda. Bismarck en NSU werden geïmporteerd uit Duitsland, BSA uit Engeland.
THUNDERJET CYCLEWORKS /RIJWIEL-FABRIEKEN J. DE WILDE (NL)
THUNDERJET CYCLEWORKS /RIJWIEL-FABRIEKEN J. DE WILDE - Nederland
Jan de Wilde werd geboren in 1907 te Amsterdam en groeide op in het rijwiel vak. Als jongen van 7 jaar werkte hij al in de fietszaak van zijn vader in Amsterdam. Toen hij 16 jaar oud was kwam De Wilde in dienst bij de rijwielfabriek Hartog in de Haarlemmerstraat in Amsterdam. Daar leerde hij het framebouwen en werd hij binnen een paar jaar bedrijfsleider. In de vroege jaren dertig verhuisde Hartog naar Zeist en De Wilde ging mee. Rond 1934 gaf de heer Hartog De Wilde het advies om voor zichzelf een rijwielzaak te beginnen.
De Wilde volgde die raadgeving en verkocht fietsen van het fietsmerk Hartog - Zeist. Zijn winkel was gevestigd aan de Oud Arnhemse Bovenweg. De zaak liep zo goed dat hij een tweede rijwielzaak startte, en wel in Driebergen aan de Steinlaan. Eind de jaren dertig verkocht De Wilde de twee fietszaken en verhuisde terug naar Amsterdam, waar hij zich in 1942 inkocht in de fietsen-moffelinrichting Linco & Co. die tevens een rijwielfabriek was.
De Wilde kocht in 1946 zijn compagnon Van Lienen uit en was nu eigenaar van de Rijwiel-Fabrieken J. de Wilde, gevestigd in de Govert Flinkstraat 231 te Amsterdam. Daar had De Wilde een dertigtal werknemers in dienst. Wegens ruimtegebrek verhuisde het bedrijf naar de Gelderschekade 115, waar De Wilde eerst alleen fietskaders bouwde. Vanaf 1947 werden er ook eigen fietsen onder het merk "Straaljager" verkocht.
Begin jaren vijftig had De Wilde vijftig mensen in dienst, maar omdat het gebouw aan de Gelderschekade te klein werd liet hij een nieuwe rijwielfabriek bouwen in het vissersdorp Volendam. Hier bouwde De Wilde vanaf 1952 Straaljager-fietsen, tandems en voor korte tijd ook bromfietsen, evenals alle soorten fietskaders voor o.a. grossiers.
De productie van alleen de kaders lag bij ongeveer 25.000 per jaar. De Wilde behoorde nu tot de grote rijwielfabrieken van framebouwers in Nederland. De tandems (tweepersoons tot en met zespersoons) werden veel naar de VS geëxporteerd, dit onder het merk Thunderjet Cycleworks - Volendam/Holland. Ook Indonesië was een belangrijk exportland.
De Straaljager-fietsen werden tot 1958 geproduceerd. Toen specialiseerde men zich terug uitsluitend op de rijwielframebouw. Het bedrijf groeide en had inmiddels 80 mensen in dienst. Als exportlanden kwamen in het vervolg steeds meer Duitsland en Frankrijk in beeld.
Ook de twee zonen van De Wilde waren werkzaam in het bedrijf. De jongste, Herman de Wilde, was begin jaren zestig bedrijfsleider, doch algeheel onvoorzien overleed hij echter in 1963 op 28 jarige leeftijd. Als nieuwe bedrijfsleider werd in 1963 of 1964 de heer Visser in dienst genomen, Visser was jarenlang bedrijfsleider geweest bij de rijwielfabriek De Locomotief. Hij werkte daar vanaf de jaren twintig tot 1953 en daarna was hij bij Juncker in Apeldoorn in een leidende functie werkzaam. Hij moderniseerde de rijwielfabriek De Wilde grondig en bleef tot 1977 de rechter hand van de directeur.
In 1968 nam De Wilde de rijwielfabriek Veeno over die in 1967 gesloten was wegens faillissement. Onder deze naam en onder de namen Veenolite, Tors en Vedra bracht De Wilde later in de jaren zeventig weer eigen fietsen inclusief tandems op de markt. Voor de export naar met name Duitsland werden de merknamen Straaljager en Rocket gebruikt. Voorlopig bleef men vooral gespecialiseerd in de framebouw. Naast Servellen/DCR, Benzo en Valenzo waren onder de klanten in de jaren zeventig ook veel grossiers met merken zoals General All-Steel, Armeevo, Royal Granada, Bel-Air, Holland Sport, IJsselmeer, Rezo of Olympic. In 1970 werd J. de Wilde ziek en ging de oudste zoon Willem het bedrijf leiden. Deze besloot het gehele bedrijf te verhuizen naar Nieuwe Niedorp. Hier had De Wilde al eind 1962 een failliete rijwielfabriek als tweede fabriek bij gekocht, die jarenlang frames bij De Wilde had gekocht en het merk Havrelux had gevoerd.
Op 6 maart 1973 overleed oprichter Jan de Wilde. Zoon Willem had nu de algehele leiding over de onderneming. Omdat door de dollarcrisis een deel van de export was weggevallen, wilde hij het bedrijf reorganiseren en van een gespecialiseerde kaderbouwer opnieuw een complete rijwielfabriek maken. In 1974 werd de bedrijfsnaam gewijzigd in Rijwielfabriek Veeno De Wilde B.V.
Men ging op zoek naar nieuwe fietsmodellen en ideeën, ze kwamen uit op een oude gedachteflits namelijk: de oma-fiets. Deze had in de voorbije jaren aan populariteit verloren, maar De Wilde zag er toch toekomst in en kwam begin 1976 met de "Veeno Tors - model 1886". Later zou dit model inderdaad weer een stijgende afzet vinden. Daarnaast verkocht De Wilde ook gewone toerfietsen (merk Vedra), Veeno tandems en Veenolite sportfietsen.
In die tijd had de fabriek een jaarproductie van 80.000 tot 100.000 frames, inclusief 25.000 tot 30.000 fietsen, één derde was voor de export. Het bedrijf was modern ingericht, liep allerbest en had werk in overvloed. Begin 1977 kwamen er problemen, dat kwam toen de dynamische Willem de Wilde ongeneeslijk ziek werd, ook de reorganisatie was toen nog niet helemaal voleindigd. Door het verdwijnen van De Wilde was ook de coördinatie zoek. De bevoorrading van het bedrijf met zijn driehonderd leveranciers was een complexe en delicate zaak. Al rap ging de bevoorrading mankementen vertonen en konden fietsen niet meer compleet afgewerkt worden. Leveringen liepen spaak waardoor de liquiditeitspositie van het bedrijf in gevaar kwam. De leveranciers, gealarmeerd door de geruchtenmolen betreffende de ernstige ziekte van de directeur, draaiden de kredietkranen dicht. Zo kwam de fabriek in een vicieuze cirkel terecht.
In september 1977 ging rijwielfabriek De Wilde failliet, vlak voor het overlijden van de bijna 45 jaar oude Willem de Wilde op 4 november 1977. Er werd getracht in Nederland of Duitsland een nieuwe eigenaar voor het bedrijf te vinden, echter zonder succes. Het bedrijf werd uiteindelijk in zijn geheel verkocht aan rijwielgrossier Smits uit Capelle a/d IJssel, die de rijwielfabriek Veeno De Wilde B.V. in mei 1978 ging veilen. Het definitieve slotstuk van de geschiedenis van De Wilde was de sloop van de fabrieksgebouwen in Nieuwe Niedorp eind maart 2006.
Bron: De informatie over Rijwielfabriek De Wilde is afkomstig van Jan de Wilde, de kleinzoon van de oprichter. http://www.rijwiel.net/dewilden.htm
Handelsonderneming Breta-Aalten bevindt zich in Aalten (gemeente), Gelderland. Dit bedrijf is werkzaam in de volgende industrie: Fietsen. Handelsonderneming Breta-Aalten is gevestigd op Kreeft 23, 7122 TB Aalten, Netherlands, Aalten (gemeente), Gelderland.
Union begon als winkel van naaimachines, ijzerwaren en fietsen in 1904 en werd opgericht door de molenaarszoon Berend Jan van den Berg (1877 - 1936) in Den Hulst aan de Dedemsvaart, nabij Nieuwleusen. Naast de rijwielhandel ( die hij samen met zijn broer Jan (1879 - 1945) runde ) had men een bouwmaterialen- en houthandel, waar broer Evert (1882 - 1934) zich mee bezig hield. Berend Jan van den Berg importeerde aanvankelijk Orion- en Möwe-fietsen uit Duitsland.
1906, De zaak werd uitgebreid met een groothandel in rijwielen en rijwielonderdelen. J. van den Berg en E. van den Berg traden als compagnons toe. In 1911 begon men met de fabricage van eigen fietsen, de eerste frames hiervoor werden bij Gazelle te Dieren aangekocht. Al gauw werkten zo'n 100 mensen bij Union.
In 1914 werd het fabrieksgebouw (naar een kopie van de Gazelle fabriek) gebouwd. Het bedrijf groeide al snel uit tot de grootste werkgever van Nieuwleusen. 1917: Union bood alles aan wat een volwaardige rijwielfabriek moest kunnen presenteren: diverse modellen heren- en damesfietsen, koersfietsen, transportfietsen, fietsen met kogellager-trapas en op verzoek ook fietsen in kleur (grijs-beige). Sinds 1920 was het bedrijf een NV: de Union Rijwielfabriek v.h. B.J. van den Berg. Het bedrijf was in die tijd een fietsenfabriek van landelijk formaat. Per jaar werden er rond de 3.000 fietsen geproduceerd. Het 25 jarig bestaan werd in 1929 uitbundig gevierd.
Vlak voor de Tweede Wereldoorlog ging men motorfietsen en gemotoriseerde bakfietsen maken. Doordat de Tweede Wereldoorlog uitbrak werd er niet veel geproduceerd. Het 40 jarig bestaan werd vanwege de oorlog sober gevierd. Na de oorlog zou Union ook huishoudelijke toestellen fabriceren. Na het overlijden van Berend Jan in 1936 en Jan in 1945 werden ze respectievelijk opgevolgd door zonen B.J. (1906 - 1992) en H.G. (1911 - 2000). De fabriek werd gemoderniseerd naar nieuwe inzichten en ook met hulp van een excursie naar fabrieken in Amerika werden allerlei moderne fabricage technieken ingevoerd.
1951: Union begon ook de eigen fabricage van bromfietsen. Alleen de motorblokjes werden niet zelf gemaakt. De bouwmaterialen handel kwam na het overlijden van Evert terecht bij zijn zoon Berend Jan (1915 - 1990) die zich toen afsplitste van de fietsenfabriek. 1955: Union werd een open N.V.
1964: In het kader van de opkomende vouwfiets-rage bracht Union de opvallende Strano op de markt. Geen echte vouwfiets, maar een tweewieler van maar 55 cm lang.. Voor Union was deze fiets geen succes en daarom wordt de verkoop al in 1965 weer gestaakt. In september van 1966 produceerde Union haar een-miljoenste fiets, dat bij een jaarlijkse productie van 75.000 fietsen. In de jaren zestig produceerde Union ook fietsen onder de merknamen Arizona en Savoy.
In 1965 ging men samenwerken met Kaptein, waardoor de Samenwerkende Rijwiel- en Motorindustrie Unikap N.V. ontstond. Dit betekende dat Union de bromfietsproductie staakte en de Kaptein Mobylette bromfiets het belangrijkste product werd en uit Frankrijk werd ingevoerd. Deze bromfietsen werden onder de naam Kaptein Mobylette door Motobécane in de fabriek te Pantin, Frankrijk geproduceerd. In 1973 zou de samenwerking weer ontbonden worden (Union behield de naam Unikap tot in 1984) en zou de laatste Van den Berg de directie van het bedrijf verlaten. Union was op dat moment de nummer drie onder de fietsfabrikanten van Nederland.
Een fusie met Batavus ketste af en de bromfietsproductie werd beëindigd. In hetzelfde jaar 1973 werd de fabriek in Nieuwleusen gemoderniseerd en uitgebreid. Het aantal medewerkers lag nu rond de 300.
Daarna volgde een moeilijke periode door wanbeheer van de directie, twee directieleden hadden zichzelf verrijkt door op een onwettelijke manier geld uit het bedrijf te verduisteren en bovendien werd het - in 1914 gebouwde - fabrieksgebouw in 1976 door brand verwoest. De brandoorzaak is nooit achterhaald. Eind de jaren zeventig steeg de jaarproductie van Union boven de 200.000 fietsen. Maar toch ging niet zo goed met het bedrijf. Union had immers problemen met het CBR, en het had ook problemen met de eigen directie. Het CBR (Centraal Bureau voor de Rijwielhandel) was een kartel, dat decennialang de hele Nederlandse rijwielbranche van fabrikant tot rijwielhandelaar domineerde. Er werden bindende afspraken gemaakt, niet alleen over prijzen maar ook over wie wat mocht en wat niet. Leveringen aan niet-CBR-leden waren uit den boze. Union legde deze regels eind jaren zeventig herhaaldelijk naast zich neer. Union-fietsen doken ineens voor een lagere prijs op bij ketens zoals de Makro en V & D , en de Union-dealers voelden zich benadeeld. Uiteindelijk stapte Union uit het CBR en kwam vervolgens in moeilijkheden, omdat het door de branche geboycot werd. Op de rand van de financiële afgrond kroop Union met een nieuwe leiding aan de top weer onder het dak van het CBR. Doch de reputatie van Union bij de rijwielhandel was daarna voor lange tijd aangetast.
De jaren zeventig en tachtig waren voor veel fietsfabrieken een moeilijke periode. Ook Union boekte zware verliezen, maar het bleef overeind. Aan het merk Union kleefde al lang het imago dat het een "plattelandsfiets" was. Hun fietsen hadden een eentonige uitstraling en werden inderdaad veel op het platteland verkocht. Een imago bereiken zoals Gazelle of Batavus dat hadden lukte bij Union niet. Daarom werden de dure modellen uit het assortiment gehaald en kreeg Union tegelijkertijd een eigentijdser imago aangemeten, met als doelgroep het koopkrachtige publiek boven de veertig jaar.
In 1992 stopte Union als eerste van de grote Nederlandse fabrikanten met de eigen kaderbouw en kocht de fietskaders voortaan bij de dochterbedrijf Rijwielframefabriek Janssen BV in Venlo, die echter na een jaar of vijf failliet ging. In 1993 nam Union de merknaam Rivel van de gelijknamige fietsfabriek uit Surhuisterveen over. Rivel werd nu het B-merk van Union.
Union had nu wel een nieuw imago maar de fabriek in Nieuwleusen was sterk verouderd. Tot woede van het personeel kondigde de fabrieksleiding in september 2001 aan dat de productiefaciliteit in Overijssel zou sluiten en worden overgeheveld naar de bulkfietsenfabrikant United Bicycles in Maasmechelen (België). Wie zijn baan wou behouden mocht de 300 km meeverhuizen. Ruim een maand later zag United Bicycles echter om financiële redenen af van dit plan.
Daarna bood Union zichzelf nog bij Accel/Batavus in Heerenveen aan, maar zonder succes. Vervolgens werd door een van de leveranciers voor Union het faillissement aangevraagd. Dit mondde op 1 november uit in een uitstel van betaling en het aannstellen van een bewindvoerder. Op 20 november werd het faillissement alsnog een feit.
Union had ondertussen ondanks alles ook de traditie van ongewenste doorlevering nog langer aangehouden: geen ander Nederlands A-merk had door de jaren heen zo veel fietsen aan het "grijze kanaal" (zoals warenhuizen) geleverd. In september 2001 spande de Retailorganisatie Euretco een rechtszaak tegen Union aan, omdat Union tweewielers met Euretco-specificatie voor een lage prijs aan fietswinkelketen Megabike geleverd zou hebben. Uitslag: Euretco mocht de beslaglegging op uitstaande betalingen aan Union ter waarde van 790.000 gulden handhaven en de Euretco-directeur mocht openlijk blijven beweren dat Union een "onbetrouwbare partner" was.
Voor de overname van (delen van) Union waren er een handvol gegadigden. Uiteindelijk viel de verrassende keuze van de curator op de sociale werkvoorziening Larcom uit Ommen, die al vele jaren assemblagewerk voor Union deed en ook een grote crediteur van Union was. Larcom maakte met Union een doorstart, waarbij één-derde van de oude Union-werknemers werd overgenomen.
De productie van Union verhuisde in 2003 naar een ander, moderner gebouw in Nieuwleusen. Union trachtte zich te profileren door - anders dan de concurrenten - fietsen volgens de persoonlijke verlangens van de klant samen te stellen. Voor de productie bleek dat wel een grote uitdaging te zijn, maar voor de verkoopcijfers leverde het geen toename op.
2005, Union, dat qua marktaandeel al jaren sukkelde werd door Larcom verkocht aan Dutch Bicycle Group (DBG) uit Schiedam, een fabrikant van B-merkfietsen voor ondermeer bouwmarkten en winkelketens. Feitelijk was dit het einde van Union als fietsfabrikant. Op 31 maart 2006 verlieten de laatste fietsen het gebouw in Nieuwleusen en werd de productie geheel overgeplaatst naar de werkplaats voor sociale werkvoorziening Larcom in Ommen.
Op 29 mei 2009 brandde een groot deel van het restant van het oude complex van de Union fietsenfabriek in Nieuwleusen af. In 2012 bereikten Pon Holdings en DBG overeenstemming over de overname van het fietsmerk Union. De productie bleef bij DBG en Pon ging alleen de merknaam gebruiken. Pon wou wel de kwaliteit verbeteren en het assortiment verbreden. Pon versterkte met deze overname haar marktpositie in de West-Europese fietsenmarkt. In 2011 nam Pon al concurrent Gazelle over!
Union verkocht vanaf 1956 grote aantallen fietsen aan fietsenimporteur George J. Seedman uit New York. Seedman was daar in 1929 begonnen met de verkoop van auto-onderdelen. Zijn zaak groeide uit tot een keten onder de naam Times Square Stores (TSS). Na de oorlog breidde hij het assortiment uit en veranderde zijn winkels in grote discount-warenhuizen voor huishoudelijke benodigdheden. Midden de jaren’ 50 begon hij met de import van fietsen uit Nederland. In 1956 kocht Seedman 30.000 fietsen van Union en dat aantal steeg in de jaren daarna nog. Begin 1958 was Seedman in Nederland waar hij in een kranteninterview vertelde dat hij zo'n 75 procent van de Nederlandse fietsenexport naar de VS opnam en verwachtte om in dat jaar 50.000 fietsen af te nemen. Opvallend was dat hij in dit interview werd aangeduid als de directeur van de Union Cycle Company Ltd. Dat hij zijn fietsenimportbedrijf zo noemde deed vermoeden dat hij toen vrijwel exclusief zaken deed met Union.
Dit werd ook geaccentueerd door de Het merk dat Seedman gebruikte was Royce Union, de afkomst uit 'Holland' werd vermeld en het meest opvallende was het oprichtingsjaar: 1904. Seedman verwees dus naar Union met zijn ruim 40-jarige ervaring in plaats van Seedman's eigen jaar van oprichting te vermelden.
Zoals ook bij andere Nederlandse fabrikanten die toen fietsen naar Amerika leverden ging het meestal om eenvoudige, lichte - lees: gepluimde - sportfietsen en draaide het vooral om de lage prijs. Union verdiende er niet veel aan maar kon door deze extra verkoop de productieaantallen vanaf eind jaren 50 binnen enkele jaren verdubbelen. Dat maakte meer automatisering en daarmee een lagere kostprijs voor de hele productie mogelijk.
Maar de export was een instabiele commerce. Begin de jaren 60 droogde de verkoop van Union aan Seedman op, hoogstwaarschijnlijk omdat hij elders gunstigere bestellingen kon plaatsen. In 1968 kwam de Seedman International Corporation weer terug bij Union voor een levering van 30.000 fietsen, vooral de toen hippe 'hi-risers'. Een jaar later maakte het Limburgs Dagblad melding van de levering van liefst 60.000 Union-fietsen naar de VS en dat met het vooruitzicht op nog hogere aantallen in de toekomst. Daarmee was Union weer de grootste rijwielexporteur van Nederland.
Na een paar jaar was het met de grote export naar Amerika voor Union definitief gedaan en verschoof de focus meer naar Duitsland, dat al sinds midden jaren 60 steeds meer Nederlandse fietsen importeerde, al was dat op kleinere schaal dan de VS. Desondanks leverden de twee periodes van grote export naar de VS Union een hele andere plek binnen het landschap van Nederlandse fietsmerken op dan voorheen. Terwijl de meeste traditionele, grotere fietsfabrikanten in de jaren 60 moesten opgeven of door overnames groeiden, groeide Union op eigen kracht dusdanig dat het in de daaropvolgende decennia steevast de derde plaats innam achter Gazelle en Batavus.
Terug naar begin jaren 60. Seedman en zijn Times Square Stores hadden dus aanvankelijk sterk ingezet op Union als leverancier, maar verkochten de Hollandse fietsen nu steeds minder. In plaats daarvan keek Seedman naar het Oosten: hij begon fietsen uit Japan te importeren. Daarbij gebruikte hij hetzelfde merk Royce Union maar werd het land van herkomst wel netjes op het balhoofdplaatje vermeld. Dat geldt ook voor de fietsen die Seedman in de jaren daarna uit West-Duitsland en Engeland (Raleigh) importeerde. In de jaren 80 kwam er Taiwan als land van herkomst bij.
Daarbij werden in wezen steeds balhoofdplaatjes met hetzelfde basisontwerp maar met wisselende teksten gebruikt. Ook het merk Royce Union zelf was in deze reeks van variaties geen vast gegeven - er bestaan vergelijkbare merkplaatjes van Oxford en Savoy. Deze twee merken waren in Nederland door Union gedeponeerd, Savoy sinds december 1960 en Oxford zelfs al sinds 1909. Dat betekende echter niet dat een Oxford- of Savoy-fiets van Seedman bij Union gebouwd hoefde te zijn. En de Savoy-fietsen van Union werden niet alleen in Amerika maar ook in Nederland verkocht. Daarbij ging het weliswaar om fietsen met gewone Nederlandse in plaats van Amerikaanse afmontage, maar het balhoofdplaatje en de belettering waren wel 'in Seedman-stijl', dus Engelstalig met op het balhoofd de vaste kreten 'PRECISION ENGINEERED' en 'SAFETY TESTED'.
Het is lastig om een helder beeld te krijgen van wat Seedman wanneer waar vandaan kocht en hoe de relatie met Union precies uitzag. Vooral het gebruik van het merk Savoy is vreemd. Union begon in Nederland rond 1961 met eenvoudige 26"-sportfietsen met deze naam. Vanaf eind jaren 60 werd Savoy niet meer als zelfstandige merknaam gebruikt maar nog alleen als modelnaam onder het merk Union. Waarom in Nederland een fiets verkopen met de belettering van een exportfiets?
Zoals eerder gemeld eindigde de zakenrelatie tussen Seedman en Union in de jaren 70. Begin jaren 80 begon de TSS-winkelketen slechter te lopen. Vanaf 1987 ondernam Seedman - inmiddels 90 jaar oud - tevergeefs pogingen om de keten te verkopen. In december 1989 ging de zaak met 2.875 werknemers failliet, de winkels sloten. Seedman overleed in 1996, enkele maanden voor zijn honderdste verjaardag.
Het merk Royce Union werd door derden voortgezet. In 2023 was op de website royceunion.com te lezen: Founded in 1904 in Holland, Royce Union has always loved bikes and everything about them. While we are now headquartered in the United States, we take pride in our Dutch heritage.
Op 1 september 1917 richtten Antonie Verbeek jr., Dirk Leendert Schakel en Lubbert Krijgsman aan de Hoofdstraat 169, hoek Badhuisweg in Apeldoorn een fietsgroothandel op. Dat gebeurde onder de firma Verbeek & Schakel. Op dat moment was de Eerste Wereldoorlog rondom Nederland nog in volle gang bezig, dat was zeker een opmerkelijk moment om een fietsenzaak te beginnen, want de sterk met het buitenland verweven handel in rijwielen en vooral rijwielonderdelen bemoeilijkte de handel.
Verbeek (1877 - 1960) was de derde zoon van de tabakskerver uit Gouda en had in Apeldoorn sinds 1908 een fietsenmakerij.
Krijgsman (1878 - 1962) uit Epe woonde sinds zijn achttiende in Apeldoorn en werkte aanvankelijk als winkelbediende. Na enkele jaren opende hij een eigen kruidenierszaak. Hij werkte dus in een andere bedrijfstak en werd ook als enige van de drie compagnons niet in de bedrijfsnaam genoemd.
Schakel (1884 - 1968) werd in de oprichtingsakte als handelsreiziger aangeduid. Hij werd in 1884 in Barwoutswaarder bij Woerden geboren. Hij kwam uit een familie van smeden, maar Dirk Schakel jr. wou iets anders en ging als vertegenwoordiger voor Juncker in de fietsenhandel werken. Bij de oprichting van Sparta bracht Schakel geen kapitaal in.
Het bedrijf ontwikkelde zich in het begin maar langzaam, uiteraard kwam dat door de invloed van de oorlog op de fietsenbranche. In het begin hield de firma zich vooral bezig met de verkoop in rijwielonderdelen. Vermoedelijk kocht de firma al op 31 oktober 1917 de merken Sparta, Romein en Vaandel van A. Reuvers uit Nijmegen. Reuvers handelde al vóór 1905 in fietsen en naaimachines en voerde vanaf 1908 de naam 'Sparta-rijwielfabriek'. Zijn bedrijf groeide stapsgewijs van rijwielhandel naar rijwielfabricatie maar hield uiteindelijk niet stand.
Eind 1918 trad Verbeek al weer uit de vennootschap en vertrok in april 1919 naar Hilversum. Daar richtte hij onder de firma Verbeek & Pleus een rijwielgrossierderij op die in 1922 werd uitgebreid tot (kleine) rijwielfabriek met de merknaam Pharus.
Sparta was dus rond 1919 met het verkopen van eigen fietsen begonnen, die werden uit fietskaders en onderdelen samengesteld. In 1921 waren ze importeur van de Amerikaanse Iver Johnson-motorrijwielen. 1922: Het bedrijf was bezig met een landelijk dealernet voor hun fietsen en fietsonderdelen op te bouwen, ze zochten vertegenwoordigers voor de afzonderlijke provincies. Het aanbod omvatte op dat moment niet meer dan drie toermodellen. De Sparta-fietsen werden in ieder geval voor een deel in Duitsland ingekocht. In het daarop volgende jaar begonnen ze bij het algemeen publiek met promotie voor het merk Sparta.
Begin 1925 verliet nu ook Krijgsman de firma.
Gedurende de jaren 20 profiteerde de firma van de sterk stijgende verkoop van fietsen in Nederland, daarom werd een volledig eigen fietsenproductie opgezet. Vanaf begin 1927 gebruikte Schakel al de benaming "Sparta Rijwielfabriek". Op 14 april 1927 kocht hij het landgoed Driehuizen aan de Waterloseweg (sinds 1968: Prins Willem-Alexanderlaan) met daarop de in 1882 gebouwde villa Clarenbeek. De volgende maand verhuisde hij met zijn gezin van de Hoofdstraat naar deze villa. Eveneens in mei volgde dan de openbare aanbesteding van een te bouwen rijwielfabriek op het terrein Driehuizen. Enkele maanden later was de fabriek klaar. Het kantoor en de groothandel bleven provisorisch nog in het bedrijfspand aan de Hoofdstraat terwijl aan de Waterloseweg een complete rijwielfabriek van start ging. De capaciteit van de nieuwe fabriek lag bij zo'n 7.500 fietsen per jaar en er waren toen 55 personen in dienst. Schakel vervaardigde fietsen onder de merken Sparta, Romein, Vaandel en zeker sinds 1927 ook onder het merk V&S voor Verbeek & Schakel. Sparta bleef het hoofdmerk, dus het duurste waarvoor ook het meest reclame werd gemaakt. Onderaan de rij stonden Romein en V&S.
In het voorjaar van 1931 brachten diverse Nederlandse fietsfabrikanten en ook enkele groothandelaars een hulpmotorrijwiel met zo'n lichte motor op de markt. In mei 1931 bracht Sparta ook zo een model uit, de hulpmotorfiets van Sparta sloeg aan.
De fietsproductie van Sparta werd in de jaren 30 becijferd op zo'n 5.000 stuks per jaar, tegenover enkele honderden gemotoriseerde rijwielen. Dat beduidde dat de verkoop van gewone fietsen voor Sparta belangrijker was dan die van motorfietsen. Bij de fietsen kwamen er kinderfietsen (1935) en tandems (1936) bij. De carriers en motorcarriers bleven een significante plaats innemen. Opvallend was dat er tenminste tot 1938 nog geen sportfiets van Sparta in de verkoop folders stond. Sparta bleef zich in de jaren 30 vooral als fabrikant van het zwaardere werk profileren. Ook de overheid was cliënt, Sparta leverde lichte motorrijwielen aan het Nederlandse leger, en de reinigingsdienst van de gemeente Utrecht had een beduidend aantal speciale Sparta-carriers voor het ophalen van straatvuil in gebruik.
Met een 5.000 tal fietsen per jaar was Sparta naar Nederlandse normen geen groot merk onder de fietsfabrikanten maar wel een middelgrote rijwielfabriek vergelijkbaar met Union of Phoenix. Van Union en Phoenix vindt men tegenwoordig nog af en toe fietsen vanuit de vooroorlogse jaren, maar van Sparta amper. Mogelijks komt dat door een slechtere herkenbaarheid van de Sparta-fietsen, voor de oorlog gebruikte Sparta immers transfers in plaats van metalen balhoofdplaatjes.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog had Sparta ook net als de meeste andere rijwielfabrikanten te lijden onder de schaarste van onderdelen. In of rond 1942 werd de fabriek door de Duitsers gerekwireerd en tot herstelplaats voor Junkers-vliegtuigmotoren herschapen. In 1944 werd ook het ruime woonhuis van de familie Schakel aan de Van der Heijdenlaan opgevorderd. De fabriek aan de Waterloseweg bleef van ernstige oorlogsschade gespaard en kon in 1945 weer relatief snel van start gaan. In 1948 en 1949 lag de fietsproductie alweer bij 8.000 à 9.000 stuks per jaar, die van de motorfietsen bij ca. 1.000.
De naoorlogse jaren luidden het begin van het bromfietstijdperk in. Aan de ontwikkeling en reclame van fietsen besteedde Sparta in die tijd niet veel aandacht. Het fietsassortiment was gering. In 1953 werd de Sparta Rijwielen- en Motorenfabriek omgevormd in een NV, de toevoeging 'Verbeek & Schakel' verdween.
In 1965 produceerde Sparta het hoogste aantal bromfietsen in zijn geschiedenis: namelijk 47.000 exemplaren. Door diverse binnen- en buitenlandseinvloeden ontstond bij Sparta na 1965 een overcapaciteit. Zo begon Sparta al in 1965 met de ontwikkeling van een fiets. Omdat hiervoor het bestaande machinepark benut moest worden werd het geen gewone fiets maar een eenvoudig te produceren model met een uit plaatstaal geperst fietskader. De eerste exemplaren van de Sparta 8-80 waren eind 1967 klaar, hiermee was Sparta in het jaar van zijn 50-jarig bestaan terug als fietsfabrikant.
De Sparta 8-80 verkocht redelijk goed en bleef - met een onderbreking van drie of vier jaar - liefst tot 1987 in productie, maar of het model voor Sparta ook lonend was blijft de vraag. De productie van slechts één model voor een nichemarkt door een fabriek die qua onderdelenvoorraad en dealernetwerk geheel op de bromfiets gericht was, kon amper lonend zijn. Sparta bracht in 1971 nog wel de Sparta '4-10'-kinderfiets en de stoere 'Easy Boy' uit, beide waren gebaseerd op het ontwerp van de 8-80, maar ook dat waren nichemodellen. Sparta had door deze kokerframefietsen wél weer een voet tussen de deur naar de fietsmarkt en dat zou toch een slimme zet blijken. Vanaf 1969 begon de bromfietsmarkt definitief te krimpen.
Sparta poogde nu om de afbrokkeling van de bromfietsmarkt op te vangen door zich opnieuw serieus op de fietsfabricage toe te leggen. Begin 1973 verscheen de 'Windsor', dat was een gewone stadsfiets met buizenframe voor het brede publiek. Het fietskader bestond uit één doorlopende, gebogen buis. Het balhoofd en de achtervorken werden daar zonder lugs tegenaan gesoldeerd. Het was een eigenzinnige kijk op de traditionele kaderbouw die zich al gedurende vele decennia in binnen- en buitenland had bewezen, maar dit fietsframe kende een zeker breukgevoeligheid bij duurbelasting en het frame gaf ook in de productie problemen. Sparta bouwde het kader ruim 20 jaar lang uit één stuk, dat ondanks de verhoudingsgewijs vele gevallen van framebreuk tijdens het gebruik. In het begin gaf Sparta 5 jaar garantie op het fietsframe, maar om de goodwill te ontwikkelen werd dit later vermeerderd tot 10 jaar. Ondanks die technische kwesties was de velo uit één stuk commercieel gezien een succes.
De verkoopaantallen namen vanaf 1973 toe, men schatte 10.000 of 20.000 tot rond 100.000 begin jaren 80 om dan in de jaren nadien weer iets terug te zakken. Dat was in die periode idem met de veranderingen binnen de hele Nederlandse fietsindustrie. De verkoopdienst was begin de jaren 80 creatief en succesvol, Sparta leverde partijen fietsen voor allerhande projecten in binnen- en buitenland. Onder eigen merknaam voerde Sparta naar Duitsland en België uit, en voor de Deense markt werden de fietsen voorzien van het merk Skandsen. De export bereikte begin jaren 90 een aandeel van liefst 40%. Ook hun eigen oude merknaam Romein werd weer van stal gehaald en op het frame-uit-één-stuk gekleefd. Bij de fietsen draaide Sparta goed, de productie werd uitgebreid maar begin jaren 80 zakte de Nederlandse markt ineens met een derde terug en dat werd ook in Apeldoorn gevoeld. Sparta wist te overleven door haar snorfiets Spartamet op de markt te brengen.
De fabriek bestaat nog steeds, dat dankt het bedrijf enerzijds aan een nuchter en degelijk beleid en anderzijds aan de flexibiliteit om steeds weer het roer om te gooien en tussen fietsen en brom- of hulpmotorfietsen te switchen. Daarnaast toonde zich Sparta de afgelopen jaren onder de paraplu van moederbedrijf Accell ook zeer innovatief en heeft van eigenwijze (elektrische) modellen haar handelsmerk gemaakt. Op 1 september 2017 vierde Sparta zijn 100-jarige bestaan.
Dirk Schakel, Antonie Verbeek en Lubbert Krijgsman stonden in 1917 aan de basis van Sparta. Aan de Hoofdstraat 169 in Apeldoorn openden deze drie mannen dat jaar hun fietsenhandel. Omdat Krijgsman alleen geldschieter was, kreeg het bedrijf de naam Verbeek & Schakel. De mannen wilden niet alleen fietsen verkopen, maar ook maken. Nog datzelfde jaar kochten ze daarom drie fietsenmerken over van een handelaar uit Nijmegen: Romein, Het Vaandel en Sparta.
Het balhoofdplaatje van Vaandel is gelijkaardig aan één van de Spartamerkplaatjes.
Enkele historische fietsmerken uit Magdeburg ( Maagdenburg Duitsland )
Rond het jaar 1900 werd Maagdenburg doorkruist door fietsers. In die tijd stond de auto nog in de kinderschoenen, op straat tuften er hoogstens hier en daar enkele losse exemplaren rond, de vélocipède was sneller dan de door paarden getrokken, stoom- of vanaf 1899 elektrische trams. Vooral vanaf 1890 bleven er maar steeds nieuwe fietsenmerken ontstaan. Ieder zichzelf respecterende dealer had zijn eigen merk. Er waren ruim 70 van dergelijke fietsmerken in de stad, allen met illustere namen als Imperator, Paladin en Trabant. Hieronder een kleine selectie zien.
Op vandaag is het bedrijf “Panther Fahrradwerk” een van de grootste fabrikanten van fietsen. Het bedrijf werd in 1896 opgericht in Duitsland, toen richtte Ernst Kuhlmann een klein bedrijf op in Maagdenburg, Duitsland. De oprichter van het bedrijf had toen al een duidelijk doel gesteld voor zijn bedrijf: hij wou moderne en praktische fietsen produceren die toegankelijk zouden zijn voor een brede groep kopers. Tijdelijk waren de producten uitsluitend gericht op Duitse klanten, doch in 1908 waren de Panther-fietsen echter al bekend in heel Europa, en zelfs al bij sommige Amerikanen.
In 1925 begon het Beierse bedrijf met de productie van kinderwagens en fietsen voor jonge fietsers. Acht jaar later bracht het bedrijf de eerste bromfietsen en motorfietsen op de markt. Door de militaire ambities van Hitler en het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog moest in Duitsland elke fabriek gaan produceren voor het Duitse leger. Ook Panther moest nu produceren het leger, gelukkig moesten ze geen pantservoertuigen, granaten of ander zwaar oorlogsmateriaal vervaardigen, hierdoor hadden hun productiefaciliteiten tijdens de oorlogsjaren niet veel te lijden. Indien ze wel belangrijk oorlogstuig hadden moeten fabriceren dan zouden geallieerde vliegtuigen de hele Panther-fabriek hebben vernietigd. In de naoorlogse jaren ging het bedrijf weer fietsen produceren. In de eerste 10 a 15 jaar na de oorlog kon niet elk gezin zich een auto veroorloven, en de economische en praktische fiets loste het probleem op om van de ene plaats naar de andere te komen. De producten van de Duitse fabriek waren in de mode – de fietsen van Panther vlogen als warme broodjes over de toonbank. Het mooiste moment van de onderneming Panther kwam er van 1945 tot1960, toen vonden de producten van de fabriek hun bewonderaars onder professionele atleten. Bovendien namen in die tijd Panther-fietsen vaak aan internationale wedstrijden.
In de jaren 60 kwam er een auto-boom. Auto’s werden nu wel een betaalbaarder vervoermiddel, veel fietsfabrieken moesten sluiten of switchen naar het vervaardigen van andere producten. Ook Panther werd getroffen door de crisis en moest om overeind te blijven samengaan met een ander bedrijf, namelijk met Schminke Fahrradwerke. Dit hielp een van de oudste fietsmerken om zijn marktpositie te behouden.
Tegenwoordig is Panther het grootste fietsenmerk van Duitse origine. Het bedrijf heeft zijn hoofdkantoor in Lohne. Er zijn nog 4 andere fabrieken, waarvan Baltik Vairas in Litouwen de grootste is (de legendarische fiets Orlenok werd daar trouwens in de Sovjettijd geproduceerd). De onderneming produceert jaarlijks ongeveer 450 duizend tweewielers. In de loop der jaren heeft Panther geen originele technologie ontwikkeld. In plaats daarvan combineerden de ingenieurs en ontwerpers slim beproefde knowhow en oplossingen om fietsen van hoge kwaliteit te produceren.
En dat is nog niet alles. Het stereotype van de ongeëvenaarde Duitse kwaliteit wordt bevestigd in de Panther fabrieken. Alle producten ondergaan verschillende stadia van kwaliteitscontrole en nieuwe modellen ondergaan talrijke tests. Dit alles maakt het uiteindelijk mogelijk de markt te voorzien van producten van uitzonderlijk hoge kwaliteit tegen een betaalbare prijs.
Locomotief was een Amsterdams merk van fietsen en bromfietsen. Locomotief produceerde vanaf 1929 fietsen, en vanaf 1955 bromfietsen. De productie van bromfietsen werd tussen 1961 en 1965 beëindigd. De productie van fietsen, die in 1952 al gefuseerd was met Simplex, werd in 1965 samengevoegd met Juncker en overgeplaatst naar Apeldoorn. In 1968 werd de productie ook daar gestopt.
Locomotief was het merk van de gebroeders Jan, Theo en Bertus Slesker uit Amsterdam. Jan en Theo deden de winkel, Bertus deed de techniek en bouwde de frames. De winkel zat op de Dam. Fietsen bouwen gebeurde in diverse panden in de buurt. In 1945 werd de winkel overgenomen door Jan jr. en ging men zich ook meer toeleggen op het fabriceren van koerfietsen en maatframes. Piet van Ierlant ging zich bezig houden met de Locomotief wielerploeg. De Locomotiefploeg was een begrip in de jaren 50. De Nederlands kampioenen van 1951, 1952 (Hans Dekkers, Locomotief-Wego), 1955 (Thijs Roks, Locomotief-Vredestein), 1956, 1957 (Wim van Est, Locomotief-Vredestein) en 1959 (Piet Damen, Locomotief Vredestein) reden voor Locomotief.
In 1951 sponsorde Locomotief de Nederlandse Tourploeg (ploegleiders waren Kees Pellenaars en Piet van Ierlant). Slechts een paar renners koersten echter met een Locomotief.
Locomotief ging begin jaren 60 samen met Simplex op in de VNR, Verenigde Nederlandse Rijwielenfabrieken. Iets later kwam daar ook Juncker bij en veranderde dit in de JLS-combinatie (Juncker-Locomotief-Simplex). In 1968 werd VNR ingelijfd door Gazelle. Gazelle wilde zich ook gaan begeven op de racefietsenmarkt en kon de expertise en het vakmanschap van Bertus Slesker daarbij goed bij gebruiken. In de Gazelle Champion Mondial frames kun je de hand van de meester nog duidelijk terugzien.
Vaderland was het merk van Adriaan Bax uit Arnhem. Deze zaak was van 1902 tot 1999 gevestigd in Arnhem. Op de Hommelstraat, en in de Mariënburgstraat. Deze tweewielerspeciaalzaak was, met trots, een begrip in Arnhem!
Alcyon was een Frans bedrijf dat fietsen, motorfietsen en auto’s produceerde. Het werd opgericht door Edmond Gentil (1874-1946), dat gebeurde in 1903 aan de boulevard Bourdon in Neuilly-sur-Seine. In 1902 vervaardigde Alcyon 3.000 fietsen en 40.000 in 1909, het succes werd zo groot dat de Neuilly-fabriek verlaten werd voor een pand van 20.000 m² in Courbevoie. Vóór de Eerste Wereldoorlog bouwde Alcyon ook enkele auto's, maar een commerciële mislukking maakte een einde aan deze diversificatie.
Edmond Gentil, ooit voorman bij Griffon, werkte zich op tot een heuse captain of industry. Hij kocht en creëerde een groot aantal merken die tot de beste van de fietscreaties behoorden: Alcyon, Cycles A. Thomann (1911), La Merveilleuse, Olympique Cycles en La Française Diamant (1923), Paris-Brest cycli, Liberator, Acatene, Marly, Mariland, Metrople, Acatene Metropole, Acatene-Velleda, Manutri, Galibier, Prima et Tenax, Deauville, Standa, Strong, Armor, Armorique... Hij produceerde ook algemene benodigdheden voor auto’s en vliegtuigen.
De productie van de Alcyon-fietsen begon al in 1902, Alcyon was het bekendste merk van Gentil fietsen. Net als de Saint-Emilion wijnen was Alcyon een naam die goed klonk in het collectieve geheugen. In 1905 sponsorde Alcyon zijn eerste professionele wielrenner, dat was Jean Dargassies, hij werd tweede in de Bordeaux-Parijs en 4e in de Tour de France van 1904. Vervolgens zou Alcyon vele beroepsrenners sponseren , waaronder Hippolyte Aucouturier, winnaar van Bordeaux-Parijs en 2e in de Tour de France 1905. De meest prestigieuze wielerwedstrijden werden op Alcyon-fietsen gewonnen: Milaan-San Remo, Ronde van België, Bordeaux-Parijs, Luik-Bastenaken-Luik, Parijs-Brest, Parijs-Roubaix, de Grand Prix des Nations en het Wereldkampioenschap. Tijdens de Tour van 1927 stelde Gentil liefst vier teams op: Thomann, Alcyon, Armor en Labour. Het palmares van de groep blijft uniek: Alcyon-fietsen wonnen 14 maal de Tours de France, 12 maal Parijs-Roubaix en 13 maal Bordeaux-Parijs (die cijfers variëren naargelang de bronnen). Alcyon, een kleine fabrikant in de westelijke buitenwijken van Parijs, was een van de meest succesvolle, de successen die hij elk jaar tijdens de Tour de France boekte, leverden hem de bijnaam « intrépide (onvervaard) Alcyon » op.
Het merk Alcyon was zowel sportief als industrieel een succes, in bepaalde jaren werden meer dan 100.000 fietsen per jaar verkocht! Alcyon had immers een zeer compleet assortiment van koersfietsen, fietsen voor jongens en meisjes, populaire toerismefietsen, tandems, bakfietsen...
De affiches van het merk waren van een buitengewone grafische rijkdom, ze respecteerden vaak twee constanten, de blauwe kleur van de lucht en de zeevogel, drager van gelukkige voortekenen.
In 1954 nam Peugeot de fietsenhandel over. De motor- en bromfietsactiviteit bestond tot 1957.
BURGERS E.N.R. (Eerste Nederlandse Rijwielfabriek)
Burgers uit Deventer was ook de ENR: de Eerste Nederlandse Rijwielfabriek. 1869: De smid Henricus Burgers uit Deventer richt de "Eerste Nederlandsche Fabriek van Vélocipèden" op en werd daarmee de vader van de Nederlandse rijwielindustrie. In ca. 1875 was er een echte fabriek met stoom gedreven machines voor de productie gereed. Burgers had de eerste 15 jaar lang geen binnenlandse concurrent van formaat.
1892: Burgers moest zijn fabriek uitbreiden.
1896: Burgers opende in Deventer een nieuwe fabriek met een capaciteit van 5.000 à 6000 rijwielen per jaar. Feitelijk werden er in dit jaar 2.000 à 3.000 fietsen vervaardigd. Het bedrijf werd omgezet in een NV.
Burgers was in die tijd samen met Simplex de grootste fietsfabrikant van Nederland. Burgers kwam nu ook uit met de eerste eigen motorrijwielen. In 1900 werd er zelfs een eerste automobiel gebouwd. Doch gemotoriseerde voertuigen waren echter nooit een belangrijke deel van het bedrijf.
1897: De Burgers Acatène was de eerste cardanfiets op de markt. Peugeot volgde nog in hetzelfde jaar, Columbia een jaar later. Burgers maakte de meeste onderdelen zelf, inclusief banden, velgen, spaken en zadels.
1903: Op 1 januari, zijn zestigste verjaardag, overleed Henricus Burgers. Hij werd als directeur opgevolgd door Adr. Beers.
1909: Gerard W.J. Kilsdonk werd directeur en vervulde deze functie voor de komende 36 jaar. Hij was een even dynamische ondernemer als Burgers het was, hij werd als zeer autoritair bestempeld.
EXPORT: Burgers importeerde in de jaren ’10 onder de naam NV ‘The New Elswick Trading Company’, die gevestigd was op het zelfde adres in Deventer, ook fietsen van buitenlandse makelij. De inschrijving in het merkenbureau vond echter plaats op naam van Burgers. Ze deponeerde in die periode ook een aantal B-merken.
1928: Burgers breidde uit en bouwde tegenover het oude gebouw een tweede fabriek. Ook in Roermond werd er een fabrieksgebouw geopend.
Profiteurs
Tussen 1900 en 1930 had de Burgers rijwielfabriek last van enkele rijwielhandelaren die net als de oprichter en naamgever, Hendrikus Burgers, ook Burgers heetten en zo probeerden mee te glijden op het succes en goede naam van de fabriek in Deventer.
De significantste, en misschien ook de lastigste naamgenoot was Hendrikus Johannes Burgers, een neef met bijna dezelfde naam. Deze neef was de zoon van de oudste broer van Hendrikus Burgers, Johannes Stephanus Burgers. Deze neef van Hendrikus werd in 1887 aangesteld als filiaalhouder van Burgers-Deventer aan de Spilsluizen in Groningen. H.J. Burgers werd vervolgens ook filiaalhouder in Leeuwarden en Arnhem.
In 1901 kwam het echter tot een breuk. In een bericht in het Nieuwsblad van het Noorden maakte Hendrikus Burgers, als directeur van de fabriek in Deventer bekend, dat H.J. Burgers aan de Spilsluizen geen agent meer was en dat het filiaal voortaan gevestigd was aan de Zwanestraat 14. In de annonce werd ook benadrukt dat het merk Burgers Rijwielen gedeponeerd was, en alleen door de fabriek in Deventer en zijn filialen gebruikt mocht worden. Maar H.J. Burgers trok zich daar blijkbaar niets van aan. In de vele advertenties uit de jaren daarna zien we dat hij verder ging met zich te presenteren als fabriek van Burgers rijwielen met filialen in Leeuwarden en Velp. In deze advertenties noemde hij zich steeds ‘H. Burgers’ en niet ‘H.J. Burgers’, denkelijk met de bedoeling om zo veel mogelijk te lijken op het merk van zijn oom uit Deventer. Hij liet zelfs een balhoofdplaatje maken dat sterk op dat van Burgers Deventer leek. In plaats van de afbeelding van Marten Kingma staat er een afbeelding van een dame op een fiets op het plaatje.
1931: Burgers stelde als eerste Nederlandse rijwielfabriek een rijwiel met hulpmotor voor. Vanaf de jaren dertig verkocht Burgers ook rijwielen onder de merken Padvinder, Riche en New Elswick. Onder invloed van de economische crisis is de concurrentie in de jaren dertig hevig, en Burgers moest zijn vooraanstaande positie onder de Nederlandse fietsfabrikanten nu delen met meer andere bedrijven. Maar Burgers speelde tot het begin van de oorlog nog steeds mee aan de top. De fietsen waren van topkwaliteit, redelijk geprijsd en hadden altijd herkenbare details, zoals (vanaf 1938) de karakteristieke spatborden met een ‘gleuf’ in het midden.
Met het einde van de oorlog begon de geleidelijke ondergang van Burgers. Directeur Kilsdonk was een NSB’er en werd met de bevrijding in april 1945 gearresteerd. Hij keerde niet terug naar het bedrijf. Burgers kwam zo onder het beheer van de overheid en miste daarmee de belangrijke naoorlogse opstartperiode. Bij de introductie van de bromfiets en van de moderne sportfietsmodellen holde Burgers achter de feiten aan.
Na 1945 bouwde Burgers nog brommers en sportfietsen, maar de handel liep niet goed. In de jaren 1950 werkten twee krachten in de leiding van Burgers elkaar tegen: aan de ene kant de gedreven directeur De Geus, die in de levensvatbaarheid van het bedrijf met zijn grote reputatie geloofde, aan de andere kant de commissarissen, die van gedachte waren dat het belang van de aandeelhouders beter gediend was als Burgers fuseerde of opgedoekt werd.
In 1961 was het zo ver. Burgers stond er slecht voor: de productie bedroeg nog maar zo'n 15.000 fietsen per jaar en ook financieel was het bedrijf in de jaren vijftig gekrompen. Zonder medeweten van de directeur boden de commissarissen de onderneming te koop aan aan de Rijwielfabriek M. Pon uit Amersfoort. De aandeelhouders van Burgers stemden ermee in en directeur De Geus werd ontslagen. Pon was weliswaar een oud merk maar had op de fietsenmarkt geen grote naam en was derhalve vooral met de merkrechten van Burgers gebaat. In 1961 sloot de fabriek. Gerrit Pon liquideerde het bedrijf en verkocht onder andere delen ervan aan Juncker in Apeldoorn. Nadat in de jaren tachtig na het faillissement van Pon ook Union het merk Burgers had gevoerd, werden de Burgers-fietsen sinds 1992 door de firma WSB in Drachten geproduceerd. Burgers en Simplex waren rond de eeuwwisseling de grootste Nederlandse rijwielfabrieken. Burgers had een naam voor kwalitatief hoogwaardige fietsen. Al voor de eeuwwisseling kreeg Burgers het predicaat van hofleverancier toegekend. Vooral in de eerste decennia van zijn bestaan toonde Burgers zich als een vooruitstrevend en innovatief bedrijf, maar dat keerde zich om en in de jaren vijftig was Burgers een merk zonder uitstraling geworden. De Burgers-fietsen die nadien verkocht werden droegen wel de naam maar waren in kwaliteit en degelijkheid niet meer te vergelijken met de deftige Burgers-fietsen van weleer en werden uiteraard niet meer in Deventer gemaakt.
Beeldmerken
Burgers heeft zowel balhoofdplaatjes als transfers gebruikt met verschillende beeldmerken. Op de eerste houten Velocipedes stond de naam Burgers geschilderd op het balhoofd. In 1878 verscheen er een advertentie in de kranten waarin Burgers aankondigde dat voortaan op elke vélocipède een naamplaat met de naam “H. Burgers te Deventer”. Het is niet duidelijk tot wanneer dit plaatje werd gebruikt.
In het eerste decennium van de 19e eeuw gebruikt Burgers twee beeldmerken; een groot aluminium balhoofdplaatje met de afbeelding van Marten Kingma en de tekst “Burgers Eerste Nederlandse Rijwielfabriek Deventer” of een transfer met een Nederlands wapenschild met daaronder “Je Maintiendrai” en de tekst “Eerste Nederlandse Rijwielfabriek Deventer dir. H. Burgers“.
Het aluminium balhoofdplaatje van ca. 1905 met de afbeelding van Marten Kingsma. Kingma (geb. 31 maart 1871) was beroepswielrenner tussen 1894-1898. Zijn bijnaam was ‘de Stoere’. Kingma won vele wedstrijden op Burgers fietsen. Na zijn wielrencarrière kwam hij in dienst bij Burgers en werd filiaalhouder in Amsterdam en begon Burgers zijn beeldmerk gebruiken op de fietsen.
Opgericht door W.I.D. van Rijmenam, verder voortgezet door W.H. van Rijmenam. De derde generatie W.J. van Rijmenam heeft niet de kans gekregen om het voort te zetten. Het bedrijf werd verkocht en is na een paar jaar failliet gegaan.
Walterus Izaias Didacus van Rijmenam (Amsterdam 13 november 1869 – Grave 23 januari 1956) die op 26 november 1896 in Rotterdam in het huwelijk trad met Mathilda Johanna Paulina Soumang was mogelijks al voor 1905 begonnen met het verkopen van rijwielen. In 1907 was Van Rijmenam nog ‘gewoon’ fietsenhandelaar, en volgens een advertentie in ‘De Kampioen’ importeur van Engelse Humber rijwielen.
In januari 1909 zocht "W. I. D. VAN RIJMENAM van de Rijwielfabriek Gouda een lakker. De Rijwielfabriek W.I.D. van Rijmenam was gevestigd aan de Veerstal 8 – 10 te Gouda. Later in 1909 brak er in de lakkerij boven de werkplaats van rijwielhersteller en smid Van Rijmenam aan de Veerstal te Gouda brand uit. Blijkbaar vervaardigde W.I.D. van Rijmenam al in 1911 Astra-rijwielen. De eigen merknaam ‘Astra’ verscheen voor het eerst in 1912, eveneens in de vorm van een advertentie in ‘De Kampioen’. In 1913 deponeerde van Rijmenam het merk Laufer. Dit was een Duits merk afkomstig uit Gera.
In 1917 was Van Rijmenam één van de mede-oprichters van een vereniging van groothandelaars in rijwielen en onderdelen, en liet zich daarmee gelden als een toonaangevende grossier/fabrikant. Waarbij opgemerkt moet worden, dat er in die periode meerdere honderden groothandels en fabrikanten in Nederland actief waren. In een advertentie uit 1918 stond te lezen dat W I D van Rijmenam ook Duitse fietsen leverde.
Begin 1919 had hij 17 man personeel. Dagblad Het Volk van 15 januari 1919 meldde: "Gistermorgen is het personeel van de rijwielfabriek „Astra”, eigenaar de heer W. I. D. v. Rijmenam te Gouda in staking gegaan. Oorzaak van het konflikt is een aan een drietal gezellen (...) voor veertien dagen geleden gegeven ontslag, het welk de stakers wenschen ingetrokken te zien."
In de maand mei 1923 stond de "N. V. Rijwielfabriek „Astra”, uit Gouda" in het overzicht van naamloze vennootschappen.
W.I.D. van Rijmenam verhuisde in of omstreeks 1924 naar Nijmegen. Volgens de adresboeken uit de periode 1924 t/m 1938 woonde de rijwielfabrikant op het adres St. Annastraat 16. De fabriek werd gevestigd in het voormalige pand van de Cartonnagefabriek „NIJMEGEN” Fa. BERNARD COBUSSEN, Wolfskuil 1-3-5.
In De Gelderlander van 12 september 1925 maakten BURGEMEESTER en WETHOUDERS van de Gemeente Nijmegen bekend dat zij een een vergunningsaanvraag en adres hadden ontvangen van: “(...) de N.V. RIJWIELFABRIEK „ASTRA”, te Gouda, om een vergunning tot het oprichten van eene door electriciteit gedreven inrichting voor het vervaardigen van rijwielen, onderdeelen en metaalwaren in het perceel Graafsche weg no. 250 en Wolfskuilsche weg nos. 3 en 5, kad. bekend gemeente Neerbosch, Sectie B, no. 3036."
In 1926 werd de NV Rijwielfabriek Astra v/h W.I.D. van Rijmenam als grossier bijgeschreven in de lijsten van het rijwielkartel CBR (dat in dat jaar verplicht werd voor fabrikanten, groothandelaars en detailhandelaars). Als vestigingsplaats stond Gouda vermeld, maar de fabriek bevond zich toen al aan de Graafscheweg 250 in Nijmegen: Gouda stond in een artikel in het bondsblad van het CBR van 1926 als filiaal aangeduid.
In de adresboeken van 1926 en 1928 staat te lezen "Rijwielfabriek Astra, N. V., Wolfskuilscheweg 3, [tel.] 1796." Daarna ontbreekt de vermelding, maar tot in 1935 verschenen er allerlei advertenties waaruit blijkt dat de rijwielfabriek nog steeds op deze locatie gevestigd was. Vanaf 1934 stond er "vroeger Gouda" in de advertenties en werden de rijwielen ook rechtstreeks aan particulieren geleverd.
Al met al hield Astra in feite het midden tussen een kleine rijwielfabriek en een grote groothandelaar. Opmerkelijk was dat ze in 1926 zich probeerden te profileren met een eigen constructie van een groefkogellager-trapas. De ambitie was er kennelijk, maar de stap naar een echte rijwielfabriek zoals Magneet of Juncker dat in die tijd met succes deden lukte toch niet. Van Rijmenam had overigens verschillende merken, maar Astra was het hoofdmerk. Behalve ASTRA werden er ook CARLTON, ARMSTRONG, ROBUSTA, TRANSPORT en DIENST RIJWIELEN aangeboden en verkocht.
In 1935 werden er op de hoek Graafscheweg - Wolfskuilscheweg woningen gebouwd. N.V. Bredero's Bouwbedrijf uit Utrecht kreeg op 21 juni 1935 een vergunning voor de bouw van drie woningen (Graafscheweg 252 t/m 256). W.I.D. van Rijmenam liett 11 huizen bouwen (Graafscheweg 242 t/m 246 en Wolfskuilscheweg 1 t/m 13) waarvoor op 27 augustus 1935 een vergunning werd verleend. De adressen Wolfskuilscheweg 1-3-5 werden per 13 januari 1936 gewijzigd in Wolfskuilscheweg 15-17-19. Het nevenadres Graafscheweg 250 werd niet gewijzigd. Vermoedelijk zijn er door de N.V. Rijwielfabriek Astra na 1935 geen rijwielen meer op deze locatie geproduceerd. Het bronzen geëmailleerd fietsplaatje met de plaatsnamen Nijmegen en Gouda stamt vrijwel zeker uit de periode 1925-1934.
In 1937 werd de verkoop van de Astra-fietsen overgedragen aan rijwielgrossier W.H. van Rijmenam & Co. te ‘s Hertogenbosch (Den Bosch), Oude Dieze 4, zeer waarschijnlijk familie van W.I.D. van Rijmenam. In Nijmegen bleef een framebouwerij over.
De panden, 242 tot en met 250, van de Astra fabrieken aan de Graafseweg te Nijmegen werden overgenomen en rond 1939 kwamen daar de merken Gruno en Adek Nijmegen in.
In 1965 had men in Den Bosch nog 10 mensen in loondienst, en in 1975 was het bedrijf inmiddels gevestigd aan de Van Tuldenstraat 10a in Den Bosch en werd het omgezet in een BV.
Astra is inmiddels een ‘sluimerend handelsmerk’ van inkooporganisatie Biretco in Breda.
De fietsenfabriek Gruno werd op 23 juli 1897 in Winschoten als een N.V. opgericht.
Bij Gruno ging er blijkbaar geen fase van kleinschaligheid of louter handelen in rijwielen aan vooraf, dat in tegenstelling tot bij veel fietsfabrieken uit deze prille periode van de rijwielbranche in Nederland Gruno was ook geen familiebedrijf. Na één jaar werkten er een 40 tal mensen bij Gruno. Het was een moeilijke tijd want aanvankelijk was de afzetmarkt voor rijwielen niet zo groot, maar men slaagde erin om het bedrijf draaiende te houden. Gruno produceerde ook motorfietsen, in het begin droeg het bedrijf dan ook een aantal jaren de naam "Rijwielen- en Motorenfabriek Gruno". De grotere productie van rijwielen begon onder de merken Gruno en Dreadnought.
ADEK, ARNHEM
Adek werd op het einde van 1913 opgericht en was gesetteld in de Boekhorsterstraat te Arnhem. Voor Adek was het moment van de oprichting, aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog, zeker niet bevorderlijk. Toch groeide het bedrijf gedurende de oorlogsjaren. Ca 1920 waren er plannen dat de Handel- en Industrie-Mij. (HIMA) v/h M. Adler uit Amsterdam zich enkel met het leveren aan de groothandel zou gaan bezighouden en dat de HIMA-fabriek zou gaan fuseren met Adek. Doch die gedachtegang ging niet door, maar zes later kwam er toch een fusie. Op 1 november 1926 werd de Adek-productie naar Winschoten overgebracht en kreeg Adek-directeur Dhr. Dop de leiding aan de twee bedrijven. De individuele Gruno- en Adek-modellen bleven ongewijzigd.
AMSTEL, AMSTERDAM EN NAARDEN-BUSSUM
De ontstaansgeschiedenis van het merk Amstel is onduidelijk, het merk moet omstreeks 1910 ontstaan zijn. (De bedrijfsnaam was : Rijwiel- en machinefabriek “De Amstel”, Naarden.) Amstel Klisser & Citroen hadden toen een handelskantoor aan de Keizergracht 265 en ook een fabriek in de Elandsstraat 536. Misschien werden daar Amstel-fietsen geproduceerd? Klisser & Citroen hadden een aantal differente fietsmerken (Derby, Elite, Oxford en Rapid), daar waren gegarandeerd ook pure handelsmerken bij. Vast staat dat de Amstel-fietsen en -motorfietsen uit de jaren twintig gefabriceerd werden door de NV Rijwiel- en Machinefabriek "De Amstel", een in Bussum gevestigde dochteronderneming van de firma Klisser & Citroen. De fabriek stond aan de Zwarteweg 10 in Bussum,
Dit Nederlandse bedrijf presenteerde in 1922 een ¾pk-motorfiets. Hoeveel er van geproduceerd zijn is niet bekend
De verkoop van de Amstel-fietsen bleef de verantwoordelijkheid van het Amsterdamse moederbedrijf. Eind 1929 stopte de firma Klisser & Citroen onder de bestiering van Tobias Citroen met alle bedrijvigheden in de rijwielbranche en handelde voortaan nog alleen maar in huishoudelijke apparaten. Het merk en de productie van de Amstel-rijwielen werd gedelegeerd aan de NV Gruno & Adek Rijwielfabrieken. De inventaris van de fabriek in Naarden-Bussum werd in mei 1930 openbaar verkocht, ook het fabrieksgebouw werd verkocht.
GRUNO-ADEK-AMSTEL
De expansie van één naar drie gevestigde merken eind de jaren twintig zorgde er voor dat de productie van Gruno met sprongen de lucht in ging. De merknamen Gruno en Adek werden evenwaardig naast elkaar gebruikt, terwijl Amstel meer als een aanvulling of B-merk werd behandeld. In de firmanaam stonden Gruno en Adek zij aan zij, en er werd een nieuw beeldmerk "GA" gedeponeerd dat een combinatie van de Gruno-kroon en het Adek-wapenschild was.
GRUNO & ADEK IN DE JAREN '30
In mei 1937 vierde Gruno bescheiden haar 40-jarig bestaan. Begin 1939 wordt Gruno/Adek verkocht aan de pas opgerichte NV Rijwiel- en Machinefabriek Brittijn & Lankhorst, gevestigd aan de Graafseweg in Nijmegen. Daarmee kwam er ook een einde aan de Winschotense rijwielfabriek.
De oorlogsjaren
In Nijmegen draaide Gruno & Adek nog even slecht als tijdens de laatste jaren in Winschoten. Tussen 1936 en het begin van de oorlog werden er maar zo’n 2.000 fietsen per jaar gemaakt. Tijdens de oorlog namen de activiteiten in de kleine Nijmeegse fabriek toe: het bedrijfskapitaal ging zichtbaar omhoog. Gruno/Adek adverteerde nog, tot april 1943, regelmatig in De Nederlandsche Rijwielhandel, nadien stonden in dit blad helemaal geen advertenties van bedrijven meer. De fabriek aan de Graafseweg werkte tijdens de oorlog noodgedwongen voor de Duitse bezetters. De kwaliteit van de fietsen die men toen leverde was door sabotage bewust slecht. in de fabriek zaten ook onderduikers verstopt, ze verstopten zich in een onder keldering dichtbij de lakkerij waar het warm was. Een aantal van hen werkten mee in de fabriek, er waren in totaal zo'n 60 mensen aan het werk.
Na de bevrijding konden Brittijn en Lankhorst redelijk snel hun activiteiten opstarten. In 1947 werden zo'n 3.000 fietsen vervaardigd, een verrichting die in de jaren 1948 en 1949 telkens kon worden verdubbeld. Lankhorst maakte al in 1946/47 plannen om de fabriek uit te breiden, dat kon alleen buiten Nijmegen. Brittijn wou in Nijmegen blijven. Dit meningsverschil leidde in 1947tot het vertrek van Brittijn. Hij werd door Lankhorst uitgekocht en ging door met een eigen kaderbouwerij aan de Ooijschedijk in Nijmegen. In 1956 verkocht Brittijn deze weer en bleef er een rijwielgroothandel over die nu nog bestaat.
Lankhorst was nu de enige eigenaar en directeur van de NV Gruno & Adek Rijwielfabrieken en liet een nieuw groot fabrieksgebouw bouwen in Uden. De fabriek in Uden werd in of omstreeks 1952 officieel in gebruik genomen. Het was een modern ingerichte fietsfabriek waar bij de inrichting ook zorg was besteed aan goede arbeidsomstandigheden.
Begin jaren '50 produceert Gruno-Adek volgens framenummergegevens zo'n 15.000 fietsen per jaar, een productie die met die van andere middelgrote fietsfabrieken zoals Empo, Phoenix of Juncker te vergelijken was. Volgens de overlevering werkten er 400 mensen, wat samen met de grootte van de fabriekshallen een duidelijk hogere productie suggereert. Mogelijk is het verschil te wijten aan een hoge export.
Behalve de fietsproductie was in de Gruno-Adek-fabriek ook de Udense Schroevenfabriek gevestigd, die schroeven voor de Gruno/Adek-fietsen maakte, maar ook voor derden. Daarnaast had de Gruno-Adek-fabriek nog een vestiging aan de Thorbeckegracht in Zwolle, en was Lankhorst ook bezitter van een groothandel in metaal en chemische producten en had hij kapitaal in de ovenfabriek Probat in 's Heerenberg zitten.
Eind 1953 kwam er een merkwaardig einde aan de bloei van Lankhorst’s zijn industriële bestaan. Hij werd getroffen door een herseninfarct en kon de leiding over zijn bedrijven niet meer uitoefenen. Die werd overgenomen door de commissarissen van Gruno-Adek. Hierop volgde er een vage periode van ruim één jaar waarin de financiën van de fietsenfabriek op losse schroeven kwamen te staan. Begin 1955 werden de eigendommen van Gruno-Adek door de commissarissen, zonder schriftelijke overeenkomst, onderhands verkocht aan Stokvis uit Rotterdam,. De NV Gruno-Adek trad in liquidatie en ging drie maanden later alsnog failliet.
Stokvis vervaardigde in de Udense fabriek fietsen onder eigen merknaam, maar ook onder de gekochte merken Gruno en (in beperkte mate) Adek. De economische wijzigingen in de rijwielsector in de jaren '60 waren voor Stokvis een reden om de fabriek in 1968 te sluiten.
Dat was niet het einde van de merken Gruno en Adek, eind vorige eeuw en begin deze eeuw werden er nog steeds fietsen onder die merknamen verkocht door de handelsonderneming Epi Kuiper die in Winschoten zat, daar waar het met Gruno allemaal begon. In 2008 ging Epi Kuiper BV een samenwerking met andere groothandelaren onder de naam Odice aan en in 2009 werd Odice overgenomen door het Duitse Cycle Union. De merknaam Adek werd opgegeven, en sinds 2016 voert de Arnhemse fietsenwinkel Cycle Nation weer dit merk.
Libertas werd in 1919 opgericht door oud-renner Jules Spagnaerts en dankte zijn naam aan de nasleep van de Eerste Wereldoorlog. Spagnaerts had de oorlog zelf als politiek gevangene doorgemaakt in het Duitse gevangenenkamp van Soltau en wou de belangrijkste waarde waarvoor hij had gestreden, in de naam van zijn bedrijf verwerken. Als logo voor zijn nieuwe fietsbedrijf koos hij resoluut voor het Amerikaanse vrijheidsbeeld.
Het bedrijf groeide en vanaf eind jaren 1930 speelde Spagnaerts met het idee om een eigen profploeg op te richten. Door omstandigheden en het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog zou het nog tot het begin van de jaren 1950 duren voor die er ook effectief kwam. Tussen 1953 en 1967 reed de Libertas-formatie onafgebroken rond in Vlaamse en internationale koersen, hetzij alleen, hetzij met een hoofd- of cosponsor. In de loop der jaren lagen er grootheden als Stan Ockers (1953), Briek Schotte (1958-1959), Wout Wagtmans (1959), Ward Sels (1962) en natuurlijk ook Rik Van Looy (1963) eronder contract.
Na de dood van hun vader in 1960 hadden beide zonen Spagnaerts de Nielse firma overgenomen, de productie werd opgedreven. In de loop van de jaren 60 werden in Niel maar liefst meer dan een half miljoen fietsen vervaardigd voor de binnen- en buitenlandse markt. De afzetgebieden van Libertas varieerden van Denemarken over Kongo, Thailand en Libanon tot Zuid-Amerika. Libertas heeft ook een tijd fietsen op de markt gebracht onder de naam ‘Ronic’ die waren voor de Amerikaanse markt. Het embleem (logo) was hetzelfde dan deze van Libertas (vrijheidsbeeld N.Y), maar in plaats van Libertas stond daar Ronic op vermeld.
Libertas-fietsen waren een mondiaal exportproduct geworden en dat product moest via de wielrennerij terug op het hoogste niveau in de kijker worden geplaatst. Het meest succesvolle jaar voor Libertas was ongetwijfeld 1963, wanneer de ploeg GBC-Libertas met Rik Van Looy het Belgisch kampioenschap won en de puntentrui in de Ronde van Frankrijk wegkaapte. Van Looy werd dat jaar in Ronse bovendien vicewereldkampioen, na één van de meest tumultueuze finales van de twintigste eeuw. Benoni Beheyt werd wereldkampioen en Van Looy miste zo een derde wereldtitel.
Aan het begin van het wielerseizoen 1965 begon er een nieuwe ploeg met veel ambitie aan het wegseizoen en eiste haar plaats op tussen gevestigde waarden als Peugeot, Mercier, Flandria en Solo-Superia. De nieuwe wielerformatie was ontstaan door de samenwerking tussen brouwerij Lamot uit Mechelen en fietsenmerk Libertas uit Niel. Het fietsenmerk hoopte, door een alliantie te vormen met de Mechelse brouwerij Lamot, de successen van twee jaar voordien te herhalen. Maar het werd een bewogen seizoen, met hoogtes en laagtes, waardoor die samenwerking uiteindelijk nog geen jaar stand hield! De professionele wielerploeg Libertas bestond uiteindelijk van 1952 tot 1967. Libertas Niel bestaat niet meer, het zou op het einde van de vorige eeuw afgebroken zijn, er is toen wel een soort overname geweest.
Cyrille Van Hauwaert, (Moorslede, 16 december 1883 - Zellik, 15 februari 1974)
Van Hauwaert was een Belgisch merk van fietsen, motorfietsen en triporteurs. Ze werden geproduceerd door de bekende Belgische wielrenner Cyrille Van Hauwaert, aanvankelijk in Brussel, later in Groot-Bijgaarden. Van Hauwaert produceerde in 1910 al fietsen. Vanaf ca. 1920 bouwde hij hier als de klant dat wenste ook 100cc- en 125cc-Gillet-inbouwmotortjes in. In 1932 ging Van Hauwaert lichte (74 cc) motorfietsen produceren. Cyrille Van Hauwaert was de originele “Leeuw van Vlaanderen”, de eerste Belg die erin slaagde om Parijs-Roubaix te winnen. Minder bekend is het feit dat die Leeuw na zijn rennerscarrière een eigen fietsenmerk uitbouwde en zich ontpopte tot een succesrijke entrepreneur.
Cyrille werd in 1883 geboren in het West-Vlaamse dorpje Moorslede. Moeder Barbara stierf toen Cyriel slechts vier jaar oud was. Vader Leonard, een kleine boer vechtend tegen de armoede, bleef alleen achter met zijn zes kinderen. Op zijn dertiende verliet Cyrille de schoolbanken en werkte van dan af als arbeider en landbouwhulp. Doch alles zou veranderen toen Cyrille, na veel smeken en zagen, van vader een tweedehandse velo kreeg. Vanaf toen toerde hij op zijn vrije dagen doorheen het West-Vlaamse platteland en nam hij deel aan de ‘stratenkoersen’ die in de streek georganiseerd werden. Hoewel hij niet met het beste materiaal reed won regelmatig en kreeg de reputatie een te vrezen coureur te zijn.
Cyrille trok uiteindelijk ook naar de grote wielerwedstrijden in Frankrijk. Het begin was lastig, maar In maart 1907 kwam zijn grote doorbraak er. In Parijs-Roubaix domineerde de nog internationaal onbekende jonge West-Vlaming de koers. Op de wielerbaan van Roubaix moest hij enkel de Fransman Georges Passerieu voor zich dulden. Enkele weken later behaalde hij een eerste grote zege, hij won Bordeaux-Parijs. Een sinds 1891 verreden wielerkoers van meer dan 600 kilometer die toen prestigieuzer was dan Parijs-Roubaix. Het volgende seizoen won hij als eerste Belg ooit Parijs-Roubaix, en Milaan-San Remo. In 1909 won hij nogmaals Bordeaux-Parijs, werd hij Belgisch wegkampioen en was hij ook de eerste Belg die een rit won in de Ronde van Frankrijk. Cyrille werd enorm populair, dit terwijl de prijzengelden en premies die hij her en der won van hem een welgestelde burger maakten.
De boerenzoon uit Moorslede wist wat hij wou bereiken en bouwde een relatie op met de grote Franse fietsmerken die toen de wielersport domineerden. Als elke profrenner was Cyrille van hun materiële en financiële steun afhankelijk. In 1907 trachtte hij nog voor de start van Parijs-Roubaix om bij het team van fietsenreus La Française-Diamant aan te sluiten, dat lukte niet direct maar na zijn verrassende tweede plaats in die wedstrijd twijfelde de ploegleiding geen seconde. Na afloop kreeg hij een contract aangeboden voor Bordeaux-Parijs, dat met het gekende resultaat…
In 1908 reed Cyrille Van Hauwaert met de fiets, bij wijze van training, vanuit zijn woonplaats naar de start van Milaan-San Remo. In dat seizoen 1908 reed hij voor het merk Alcyon, het team van de grote rivaal van La Française. Hij kreeg er voor dat moment de gigantische som van 5000 frank per jaar betaald. De fietstocht naar Milaan was een professioneel opgezette trainingstocht. Volgens Chevrolet werd Van Hauwaert vergezeld door zijn ploegmaats Henri Lignon, André Pottier – de broer van René Pottier, de Tourwinnaar van 1906 die een half jaar later zelfmoord pleegde – Hyppolite Aucouturier en Marcel Cadolle. Achter het stuur van de volgwagen zat Marcel Calais, de sportbestuurder van Alcyon. De toen vierentwintigjarige Van Hauwaert was een jongen van eenvoudige komaf. Hij genoot van de goed georganiseerde tocht: “Het was een ware droom. We hadden tijd om het landschap te bewonderen. Het was alsof ik de wereld ontdekte.” Van Hauwaert was dus beter voorbereid dan de Italiaanse favorieten. Hij won dan ook de tweede editie van Milaan – San Remo, vóór de Italiaan Luigi Ganna. André Pottier werd derde. Ook Pottier had aan de trainingstocht deelgenomen. Tijdens de koers kreeg Van Hauwaert veel steun van Henri Lignon, ook al een ploeggenoot en deelnemer aan de trainingsrit. Blijkbaar had de tocht een uitstekende invloed gehad op de conditie van de Alcyon-renners.
De smid van Cyrilles geboortedorp Moorslede, Richard Bonte, had ongetwijfeld een rol gespeeld bij de transfer naar Alcyon, het was een transfer van het ene topmerk naar het andere. Bonte was immers de belangrijkste verkoper van Alcyon fietsen in de streek en om een lokale wielerheld als uithangbord te hebben zorgde ervoor dat de fietsenverkoop goed liep. Wanneer Cyrille in 1908 Parijs-Roubaix won steeg de fietsenverkoop bij Bonte spectaculair. Terwijl Cyrille zwoegde op de fiets, rinkelde de kassa van smid Bonte. “Wat hij kan, kan ik ook” moet Van Hauwaert gedacht hebben!
In 1910 won hij Parijs-Menen. Datzelfde jaar keerde Cyrille hij terug naar La Française én nam hij er een job bij. Hij was nu niet meer alleen coureur, maar was ook nu officieel verkoper van de fietsen van La Française in Brussel, waar hij zijn eigen winkel opende op de Boudewijnlaan. Koos hij opnieuw voor La Française met het vooruitzicht op een loopbaan in de fietsenhandel? In ieder geval viel het op hoe rap Van Hauwaert er doorgroeide. Al in 1913 werd hij vertegenwoordiger van La Française voor heel België. In die dezelfde periode bouwde hij zijn rennerscarrière geleidelijk af. In plaats van grote wegwedstrijden te betwisten, reed hij nu vooral op de wielerpistes in binnen- en buitenland. In 1912 won hij de Zesdaagse van Brussel.
Op het rijwielsalon van december 1913 te Brussel etaleerde Van Hauwaert niet alleen de velo’s van zijn baas La Française-Diamant, maar pakte hij er ook voor het eerst uit met zijn eigen fietsenlijn. Die vernoemde hij naar zijn eigen alias, de Leeuw van Vlaanderen. In het Frans: “Lion des Flandres”. Hij had terecht weinig schroom om zijn imago als wielericoon te verhandelen, wie wou er immers geen fiets waaraan de naam van een bekende pedaalridder verbonden was?
Voor het promoten van zijn fietsen deed Cyrille Van Hauwaert heel wat moeite en stak er ook het nodige geld in. Evenals de grote Franse merken dat deden, begon ook hij een rennersploeg te sponsoren. Een coureur die een koers won op een Lion des Flandres-fiets was de allerbeste reclame. In 1914 bracht Cyrille daarom een ploeg van acht renners aan de start van de Ronde van Vlaanderen. De Ronde was op dat moment nog maar een kleine wedstrijd die georganiseerd werd door de pas opgerichte krant Sportwereld (°1912). Van Hauwaert had nauwe banden met die krant, Cyrille besefte ook dat de snelgroeiende krant een uitstekende promotiesteun voor zijn bedrijf was.
De Eerste Wereldoorlog zorgde ervoor dat Van Hauwaerts bloeiende bedrijf stil viel. De Duitse bezetter beperkte het fietsgebruik van de bevolking en eiste naarmate de oorlog aansleept alsmaar meer materialen op die onmisbaar waren voor de fietsproductie, bv. rubber. Om toch wat geld te verdienen bleef Cyrille koersen. Hij nam vooral deel aan wedstrijden op de wielerbanen van steden als Brussel of Gent, één van de weinige vormen van het wielerleven die nog mogelijk waren.
Na de oorlog bracht Van Hauwaert zijn Lion des Flandres terug op de markt. Van La Française was geen sprake meer, Cyrille stond nu volledig op eigen benen. Van koersen was er nog nauwelijks sprake, de focus lag nu volledig op zijn bedrijf. De zaken liepen goed, in 1923 verkochten al meer dan 500 fietsenhandels zijn velo’s. Het marketingtalent van Van Hauwaert speelde hier een belangrijke rol, hij pakte in zijn marketing fors uit met zijn netwerk van lokale agenten. Die lokale fietsenhandels waren immers de sleutel tot een sterke verkoop. Midden de jaren twintig plaatste hij een lange reeks advertenties in de krant Sportwereld, hierin plaatste hij telkens andere lokale verkopers in de kijker . Van fietsenhandel Swinnen in Lummen tot Van den Broeck in Lokeren, allemaal waren ze vol lof van de “eenige modellen” en de “onverslijtbare rollementen” van Van Hauwaert. De Lion des Flandres leek daardoor alomtegenwoordig. Net als andere fietsfabrikanten en -handelaren liet Van Hauwaert een merkteken ontwerpen, een trotse leeuw sierde zijn fietsen. Dat hielp zeker om de herkenbaarheid van zijn merk te verhogen!
Lokale verankering was niet Cyrilles z’n enige verkoopargument, hij bleef immers een ex-renner die zwaar inzette op de wielersport en op wielerfanaten. Koersfietsen speelden een overheersende rol in zijn productie en verkoop. Vanaf de vroege jaren twintig bracht hij opnieuw eigen wielerploegen in de koers. Vooral in de jeugdreeksen waren de Cycles Van Hauwaert regelmatig te zien. Bij de onafhankelijken (een toenmalige voorbereidingscategorie voor aspirerende profrenners) stonden er bij grote wedstrijden als de Ronde van België vaak meer dan tien renners met een Lion des Flandres-fiets aan de start. De overwinningen die de jonge coureurs behaalden waren de ideale reclame. Aan zijn stand op het Brusselse Rijwiel- en Automobielsalon van 1929 schreeuwden reclameborden uit hoe de Cycles Van Hauwaert dat jaar meer dan 400 zegepralen hadden behaald. Om dat te bewijzen konden de bezoekers er meer dan vijftig schalen en bekers bewonderen.
Cyrille hield vaak, in samenwerking met zijn oude medestander Sportwereld, ook mediagenieke promotieacties voor de jeugdcategorieën. In 1924 kondigde de krant begeesterd aan hoe Van Hauwaert een koersfiets aan halve prijs zou weggeven aan élke beginneling die zijn fabriek contacteerde. In de late jaren twintig en vroege jaren dertig was hij hoofdsponsor van de Ronde van Vlaanderen voor onafhankelijken. Naarmate zijn omzet groeide, werden de promoacties ambitieuzer.
Koers bleef een belangrijke afzetmarkt voor Van Hauwaert, maar dat was niet de enige markt waarop hij zich richtte. In de jaren twintig bracht hij ook een lijn gewone heren-, dames- en kinderfietsen op de markt. Ook wie meer gespecialiseerde fietsmodellen zocht, kon die bij Van Hauwaert vinden. Zo stond er in zijn catalogus ook een ‘triporteur’, een driewieler met een grote laadbak vooraan waarmee postbodes, bakkers of slagers grote vrachten konden vervoeren.
Om zijn omzet te vergroten, probeerde Cyrille ook in te spelen op nieuwe trends. Al kort na de Eerste Wereldoorlog voegde hij ook gemotoriseerde modellen toe aan zijn catalogus. De markt voor motoren en motorfietsen kende immers een aanhoudende groei. Zoals veel andere fietsenmerken probeerde Van Hauwaert om ook hier zijn graantje mee te pikken. Bij competente producenten van motorfietsen uit het Luikse zoals Gillet kocht hij gebruiksklare inbouwmotortjes. Die werden dan vervolgens in zijn fabriek in Brussel op fietsen gemonteerd. Soms kocht hij ook gewoon hele modellen van motorproducenten over waarop dan de merknaam Van Hauwaert werd opgeplakt.
Wanneer het fietstoerisme in de late jaren dertig een nieuwe populariteit kende bracht hij voor de nieuwe generatie recreatieve fietsers lichte en comfortabele fietsen op de markt. Het waren geen veredelde koersvelo’s, maar het waren fietsen die geschikt waren voor lange uitstappen, uitgerust met versnellingsapparaten, spatborden en bagagedragers. Er werd geïnvesteerd in een nieuwe lijn gespecialiseerde toeristenfietsen en zelfs tandems.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog kende Van Hauwaerts bloeiende bedrijf een terugval. Net zoals voor veel bedrijven waren de economische omstandigheden toen verre van ideaal. Heel wat basismaterialen die men nodig had voor de fietsproductie, zoals rubber, waren opnieuw schaars. Na de bevrijding van september 1944 pakte Van Hauwaert de draad weer op. De zaken liepen zo goed dat zijn fabrieksgebouwen in hartje Brussel te klein werden. Daarom verkaste Cyrille zijn bedrijf naar de Brusselse rand, naar een splinternieuwe fabriek gelegen aan de Robert Dansaertlaan in Groot-Bijgaarden.
Naast het verkopen van rijwielen bleef Van Hauwaert ook wielrenners sponsoren. Op een bepaald moment, in de vroege jaren vijftig , had het merk 70 renners onder contract, dat ging van profs tot nieuwelingen. In 1954 sloot hij een overeenkomst met bierbrouwerij Maes, het volgende wielerseizoen zouden zij samen een profploeg sponsoren. Dat was een belangrijke wijziging van het commercieel model van de Belgische professionele wielersport, het was de eerste keer dat een zogenaamde “extra sportieve” geldschieter zijn intrede bij een Belgische wielerploeg deed. Voordien waren het altijd producenten van fietsen, banden of fietsonderdelen die de rennersploegen sponsorden. De jonge Rik van Looy was een van de pedaleurs van de nieuwe Van Hauwaert ploeg die nu voor het eerst met wielertruitjes reed waar een firmanaam opstond die geen fiets gerelateerd product verkocht.
In 1954 toonde Van Hauwaert op het Salon van Brussel een vlotte scooter met een 150cc-ILO-tweetaktmotor, maar dit model kende echter geen succes. Waarschijnlijk was dit ook het laatste productiejaar van de gemotoriseerde Van Hauwaert-modellen.
1960 besloot Van Hauwaert om met pensioen te gaan. Door de onafhankelijkheid van Belgisch Congo verloor het bedrijf een belangrijke afzetmarkt, maar ook in België zelf daalde de fietsenverkoop. De toen 73-jarige ex-coureur verkocht zijn bedrijf. Tot aan zijn dood in 1974 bleef hij een graag geziene gast in het koersmilieu.
Over het verhaal van Rijwielfabriek T.HARTOG is er wat contradictie.
Hartog, TEHA van T. Hartog’s Bicycle Works, Teun Hartog (Haarlemmerstraat – later Rhenen)
Rijwielfabriek Hartog in de Haarlemmerstraat in Amsterdam. In de vroege jaren dertig verhuisde Hartog naar Zeist. Tijdens de crisisjaren in Duitsland nam directeur T. Hartog bekwame werknemers uit Duitse rijwielfabrieken in dienst.
De oprichter was Teun Hartog sr. Tijdens de Tweede Wereldoorlog was zijn zoon Pieter Hartog lid van de NSB (de Nederlandse versie van Hitlers NSDAP) en sympathiseerde dus met de nazi's. De Hartog-fabriek was gevestigd in Zeist, het gebouw werd in beslag genomen door de Duitse bezetter en gebruikt voor hun oorlogsindustrie. De firma Hartog moest verder werken in leegstaande stallen. Na de oorlog werd Pieter Hartog opgepakt door zijn 10 jaar jongere broer Teun Hartog jr. die zich tijdens de bezetting onder de vloer van een kerk moest verstoppen en deel uitmaakte van het Nederlandse verzet. Vanaf dat moment maakte Pieter geen deel meer uit van het bedrijf. Zoon Teun jr. nam het bekende Duitse merk "Brennabor" op een veiling over van de geallieerden. Hartog exporteerde hun fietsen, dat was niet omdat de Nederlanders dachten dat ze "slecht" waren, maar ze richtten zich altijd al op de internationale markt en vooral op Indonesië, ook naar de V.S. werd geleverd.
Omdat de werkweek korter werd hadden mensen sedert 1974 meer tijd voor recreatie. Koga heeft toen als nieuw opgerichte fietsenfabrikant direct op deze trend ingespeeld. Andries Gaastra, voormalig Sales Manager bij Batavus, richtte Koga BV op toen zijn vader Gerrit de onderneming Batavus verkocht. Hij voegde de eerste twee letters van de achternaam van zijn vrouw samen met de eerste twee letters van zijn eigen naam en vormde zo het merk Koga.
Gaastra wou een exclusief assortiment lichtgewicht fietsen op de markt te brengen. De allereerste Koga bouwde hij in zijn eigen woning in Oranjewoud, vlakbij Heerenveen. Gaastra besloot al snel om alleen componenten van exclusieve leveranciers te specificeren, om zo aan de hoogste kwaliteitsverwachtingen te voldoen. Nadat Koga importeur van Shimano-onderdelen was geworden, ontstond er een netwerk met daarin ook andere Japanse fietsenfabrikanten. Onder hen was Miyata, een bedrijf dat op dat moment al 80 jaar fietskaders produceerde. Tot 2010 werden de Koga frames geproduceerd door Miyata, daarom kwam achter de merknaam Koga het achtervoegsel Miyata.
1976, Koga Miyata bracht haar eerste racefietsen op de markt. Koga wss een pionier in de samenwerking met Shimano.
In 1977 begon Koga Miyata de wielerploeg “IJsboerke” te sponsoren. In 1980 reden alle renners van het IJsboerke-Koga-Miyata-Warncke Team op Fullpro-L- of Fullpro-fietsen met originele specificaties.
In 1981 was er de sponsoring van het profteam "Capri Sonne". Dat jaar won Peter Winnen op een Koga Miyata de Tour de France-etappe over L'Alpe d'Huez. De winnende fiets van Peter Winnen werd pas op de ochtend van de etappe door het Team Capri Sonne afgeleverd in L'Alpe d'Huez. Deze speciale, nog lichtere versie van de teamfiets was feitelijk pas de dag ervoor klaar en werd 's nachts persoonlijk door Koga-monteur Aart Boer naar de etappestart in Alpe d'Huez vervoerd. Enkele renners besloten ter plekke om deze nieuwe teamfiets te gebruiken, waaronder Peter Winnen.
1982, de luxefietssector werd als een van de eersten getroffen door de economische crisis. Koga Miyata leed onder het moeilijke zakenklimaat en moest zich grotendeels terugtrekken uit de sponsoring van de wielerploeg.
1991, Koga begon met het sponsoren van het professionele Tulip-team met Adri van der Poel als teamcaptain. Van der Poel werd later wereldkampioen veldrijden.
1992, Koga werd verkocht aan Atag Holdings, dat tot dan toe uitsluitend een verwarmingsbedrijf bezat. Gaastra verliet Koga en Co Rijcken, die al vanaf de start bij het bedrijf was, nam de leiding over. Met de groei van het bedrijf was Gaastra minder betrokken geraakt bij productontwikkeling, het aspect waarin hij het meest geïnteresseerd was. Gaastra werd door Koga aangetrokken als adviseur en bleef invloed uitoefenen op de ontwerpen.
1998, Atag Holdings scheidde de verwarmings- en fietsenactiviteiten af, zodat de winsten van beide nauwkeuriger konden worden weergegeven. Koga werd daarmee overgebracht naar een nieuwe holding: “Accell”. Een goede zet, want nog geen jaar later boekte Atag zware verliezen.
2006, Koga Signatuur werd aangemaakt, of het nu een trekking-, toer- of sportfiets is, met Koga Signature kon vanaf nu iedereen altijd en overal zijn eigen persoonlijke Koga-fiets samenstellen. Met de Fietsconfigurator op de website kan men stap voor stap uw droomfiets ontwikkelen. Tenslotte wordt de fiets volledig met de hand voor u opgebouwd. Je kan ook je eigen naam op het frame zetten: een gesigneerde fiets op maat.
2007, Koga opende een nieuw kwaliteits- en testcentrum, waar met behulp van ruim twintigtestmachines componenten en frames konden worden getest.
2008, Marianne Vos wont Olympisch goud in de puntenkoers op de Olympische Spelen in Peking. Speciaal voor de Olympische Spelen van 2008 ontwikkelde Koga voor Bos, Vos en de andere renners van de Nederlandse kernploeg het unieke Kimera baanframe.
2009, KOGA-monteurs ontwikkelden hun eigen werkstations. De nieuwe werkplekken werden door de monteurs zelf ontwikkeld en voldeden aan de relevante veiligheidsvoorschriften op de werkvloer. Het doel was om het werken comfortabeler en gemakkelijker te maken. de monteurs hadden nu alle benodigde materialen overzichtelijk gesorteerd en binnen handbereik, zoeken was dus niet meer nodig. Ook nieuw op de werkplekken was de lift: fietsen hoefden niet meer handmatig omhoog getild te worden. Antivermoeidheidsmatten zorgden voor een verbeterd loopcomfort. Speciale daglichtverlichting projecteerde een natuurlijk lichtspectrum, hierdoor bleven de monteurs alert en werden ze minder snel moe.
2010, de merknaam werd afgekort tot Koga, omdat de frames niet meer door Miyata werden gemaakt. Kort en krachtig, net zoals toen het merk in 1974 werd geregistreerd.
2014, om het 40-jarig jubileum van KOGA te vieren werd er een gelimiteerde serie van 40 lichtgewicht racefietsen vervaardigd. Hierbij werd uitsluitend gebruik gemaakt van hoogwaardige componenten. De fiets was voorzien van een speciale badge en was individueel genummerd om exclusiviteit te garanderen.
2119, De KNWU werkte in samenwerking met KOGA, TU Delft, Actiflow en Pontis Engineering hard aan een nieuwe baanfiets. Deze baanfiets bewees zichzelf ruimschoots, want er werden al meerdere medailles op deze fiets behaald. De nieuwe naam van de baanfiets ontstond op een speelse manier! Door KOGA-fans een nieuwe naam voor de baanfiets te laten bedenken, maakten zij kans op een complete reis naar de Olympische Spelen van Tokyo. Uit ruim 1.700 inzendingen werd er een definitieve keuze gemaakt. De trotse Patrick De Roo kwam via een anagram van Geesink (die in 1964 had gewonnen) op de naam KOGA KINSEI. Vrij vertaald betekende dat: gemaakt voor goud.
De merkmanager van KOGA, Harald Troost, was een van de juryleden die voor de lastige keuze stond om tot een goed besluit te komen. Uiteindelijk werd gekozen voor KOGA KINSEI omdat het heel goed klonk en de Japanse naam een hele duidelijke connectie had met Tokyo, waar de Olympische Spelen zouden plaatsvinden.
Phoenix-oprichter Albert Schootstra (1879 - 1953) was de zoon van een winkelier uit Workum die sierraden verkocht en uurwerkmaker was. Rond 1900 kwamen daar ook fietsreparaties bij. Albert trad in 1904 toe tot de zaak van zijn oudere broer Rients, die in Joure als rijwielhersteller en uurwerkmaker gevestigd was. De Phoenix-rijwielfabriek die uiteindelijk hieruit voortkwam, beschouwde deze stap later als haar begin.
De detailzaak werd in de loop van de tijd uitgebreid met een fietsgrossierderij. De gebroeders Schootstra verhandelden toen de merken R.A.S. (voor R. & A. Schootstra), Mentor, Fryslân, The Famous en Phoenix. Het merk Famous werd in 1905 wettig gedeponeerd, de merken Phoenix en Mentor in 1908, op wiens naam dit gebeurde is echter niet bekend. Tegelijkertijd bestond in Heerenveen de firma "NV Phoenix Rijwiel- en Vijlenfabriek" van de partners Harmsen & Nieuwenhuis, die al in de 1890er jaren was opgericht.
Deze firma werd in 1917 geliquideerd en door Andries Gaastra (Batavus) opgekocht, die de merknaam Phoenix vervolgens aan Schootstra zou hebben doorverkocht. Hoe en wanneer de naam Phoenix daadwerkelijk in handen van Schootstra kwam is onduidelijk. Mogelijk waren de Schootstra's van de fietsmerken Mentor, Fryslân, The Famous en Phoenix toen nog alleen maar agent.
Vast staat dat Rients en Albert Schootstra de zaken in 1912 splitsten: Rients zette de detailhandel voort en Albert nam de groothandel voor zijn rekening. In 1914 verkaste Albert Schootstra naar Leeuwarden en vestigde daar in de Baljeestraat zijn groothandel in rijwielen en onderdelen. Twee jaar later werd de zaak verplaatst naar de Zuidergrachtswal, waar het bedrijf tot 1961 zou blijven. Hier begon Schootstra nog gedurende de Eerste Wereldoorlog met zijn eigen fietsen te vervaardigen.
De verkoop van Schootstra's Phoenix-, Mentor- en Famous-fietsen groeide de komende jaren gestaag. In 1925 ging Schootstra een belangrijke zakelijke band aan met de Zwitserse firma Phoebus, fabrikant van de "Nordlicht"-fietsverlichting. Als alleenvertegenwoordiger voor Nordlicht in de meeste provincies van het land breidde Phoenix haar werkterrein daarmee over een veel groter gebied uit. Desondanks leek tot het einde van de jaren '30 de verkoop van Phoenix-fietsen zich voornamelijk tot het noorden van het land te beperken, net als bij andere noordelijke merken als Veeno (Bedum) en Batavus (Heerenveen), terwijl de merken Fongers (Groningen) en Germaan (Meppel) vroeger begonnen waren en al voor de oorlog in het hele land goed vertegenwoordigd waren. Phoenix ontplooide zich in de schaduw van grotere, oudere merken tot een middelgrote Nederlandse rijwielfabriek. Schootstra bouwde fietsen zoals ook de andere fabrieken dat deden, er werd toen niet veel aandacht aan reclame besteed.
Midden jaren '30 kwam een aantal Duitse fietsfabrikanten, waaronder Adler, met fietsen op de markt waarbij een versnellingsmechanisme in de trapas was ingebouwd in plaats van in de achternaaf. In de loop van 1937 verkreeg Schootstra de licentierechten voor de Zwitserse Phoebus "Mutaped"-drieversnellingsbracket. Phoenix bracht een model met Mutaped-versnellingen op de markt, dat zo'n kleine 20 jaar lang wél goed verkocht, Phoenix had zo voor het eerst een onderscheidend model. In 1937 ontwikkelde Phoenix ook zijn eigen lakmethode, het Vortus-lakprocédé. Met de Mutaped-fiets en de Vortus-lak had Phoenix twee wapenfeiten waarmee het bedrijf zichzelf bij de rijwielhandel onder de aandacht wilde brengen. Voor dit doel werd eind 1937 een rijdende showroom ingericht, een primeur binnen de Nederlandse rijwielbranche! De bescheiden Phoenix-showroom bestond uit een aanhangwagen die speciaal ingericht was om de Phoenix-rijwielen met Mutaped-versnelling, de verchroomde fietsen en fietsen in speciale kleuren aan de handel te laten zien.
De groei van Phoenix werd in 1940 onderbroken door de Tweede Wereldoorlog. De komende vijf jaar had het bedrijf niet meer of minder te lijden dan veel andere fietsfabrieken.
Begin jaren '50 bracht Phoenix toerfietsen op de markt met een in details vernieuwde vormgeving. De spatborden, voorvorkkroon en -scheden en de cranks hadden voortaan niet meer dezelfde algemene vormen zoals bij veel (goedkopere) andere merken ook, maar kregen een karakteristiek uiterlijk waarbij ronde vormen werden vervangen door veelhoekige. In de jaren ’60 oogden de Phoenix-modellen stijlvol en bij de tijd. In de jaren '50 leverde Phoenix gemiddeld zo'n 20.000 fietsen per jaar af. Daarmee zat Phoenix op enige afstand achter de drie grootste Nederlandse fietsfabrieken Gazelle, Simplex-Locomotief en Union, maar op gelijke hoogte met andere bekende merken zoals Fongers, Empo of Magneet. Met de productie van bromfietsen hield men zich in Leeuwarden niet bezig, terwijl de meeste concurrenten dat wél deden.
Phoenix Rijwielen uit Leeuwarden was in het midden van de jaren vijftig een belangrijke sponsor van de Ronde van Surhuisterveen. De renners streden in de GP Phoenix om de hoofdprijs, een sportfiets of een dames- of herenfiets naar keuze. De fiets was beschikbaar gesteld door de directie van de rijwielfabriek. Agent van deze bekende fabriek voor Surhuisterveen en omstreken was de firma Evert Hoekstra, De Kolk in Surhuisterveen. Zowel in 1955 als in 1956 was Jan Bloetjes uit Alkmaar de winnaar van de Ronde van Surhuisterveen.
Rond 1960 verkocht Phoenix goed, begin 1961 plande men immers de verhuizing naar een nieuw te bouwen, grotere fabriek aan de rand van Leeuwarden. Maar van die plannen kwam niets terecht omdat zich voor Phoenix de gelegenheid voordeed, het financieel kwakkelende Fongers over te nemen. De fusie werd in juni 1961 een feit. Omdat er op het terrein van Fongers in Groningen voldoende plek voor expansie was werd de productie van beide bedrijven daar geconcentreerd. Anderhalf jaar later kwam als derde en kleinste fusiepartner Germaan erbij. Door een verscherpte prijsconcurrentie en stijgende kosten, veroorzaakt door loonstijgingen en een veel groter aantal modellen en uitvoeringen dan voorheen, waren kleine fietsfabrieken niet meer rendabel. De combinatie van deze drie Noord-Nederlandse bedrijven stond nu qua productie op ongeveer gelijke hoogte met Union en Simplex-Locomotief, daarboven kwam nog alleen maar Gazelle.
De drie afzonderlijke merken bleven bestaan, maar de modellen die ze maakten waren vrijwel gelijk.
Alleen op details zoals de vorm van de spatborden of de kroonkap waren er de eerste jaren nog verschillen. Daarnaast produceerde en verkocht PFG (Phoenix-Fongers-Germaan) vanaf het seizoen 1962 een sportief model in de naam van het Amsterdamse merk RIH en werden ook bromfietsen gemaakt. Om de productie hoog te houden bouwde PFG fietsen en frames in opdracht van derden - aanvankelijk vooral voor Kaptein en na de fusie van Kaptein met Union in 1966 voor grossiers en grossierscombinaties - en werden tot 1966 bromfietsen voor Kaptein geassembleerd. Wat de export betreft verkocht PFG met name fietsen naar Duitsland onder de merknamen Mentor en Zuiderzee. Deze fietsen waren goed voor een kwart van de totale Nederlandse fietsenexport naar dat land.
Pas in december 1966 was de fusie officieel afgerond en kreeg het bedrijf de nieuwe naam NV Rijwielindustrie Phoenix-Fongers-Germaan, met Siebe Schootstra als enige directeur. Sukkelend ging het verder. In 1969 was men op zoek naar een fusiepartner, maar de gehoopte fusie zou niet tot stand komen. Gazelle wilde niet, buitenlandse interesse was er niet en gezien de rentabiliteit van het bedrijf wou ook de Nederlandse overheid geen steun verlenen. Men verkocht wel goed maar de winstmarges waren te klein, en voor een serieuze schaalvergroting op eigen kracht ontbrak het aan kapitaal, plus geschikt personeel vinden binnen de regio Groningen was niet simpel. Zo restte uiteindelijk niets anders dan de verkoop van PFG aan Batavus, dat door omstandigheden over voldoende middelen beschikte.
Het merk Fongers werd door Batavus in eigen beheer verder gevoerd. De merken Phoenix en Germaan werden voortaan in licentie overgedragen aan grossierscombinaties en dergelijke, waarbij Batavus deze fietsen wel zelf bleef produceren. Nadat jarenlang nauwelijks meer iets van het merk Phoenix te zien was, begon Batavus in 2008 weer zelf een aantal modellen onder de merknaam Phoenix in de markt te zetten.
Meer dan 80 jaar was Motobécane een vlaggenschip van de Franse industrie. En het was in Saint-Quentin in de Aisne dat de saga van deze fabrikant van fietsen, motorfietsen en vooral bromfietsen zijn grootste successen heeft beleefd. Voordat Motobécane een fietsenmerk werd was het een motormerk.
Het Motobécane-avontuur begon te Pantin in de regio Parijs. Charles Benoît, Abel Bardin en Jules Benezech bundelden hun krachten om een productie- en verkoopbedrijf voor motorfietsen op te richten. De motorfiets was in de mode en de vraag was groot. De MB1, het eerste motorfietsmodel dat voortkwam uit wat nog steeds Les ateliers de Motobécane heette, werd in 1923 op de markt gebracht.
Charles Benoît, die tijdens de Eerste Wereldoorlog in de Verenigde Staten verbleef, stelde een motorfiets met nieuwe vormen voor. Hij was volledig geïnspireerd door de esthetiek van Amerikaanse motorfietsen. Hij bracht geen techniek mee uit de V. S. maar wel een nieuwe look.
De motorfiets MB1was een groot succes en de oprichters van Motobécane besloten om nog andere modellen van motorfietsen met een matige cilinderinhoud op de markt te brengen. Tegelijkertijd richtten ze in 1926 een dochteronderneming op, Motoconfort, om zo te proberen krachtigere motorfietsen met luxere afwerkingen te produceren en te verkopen . Omdat het merk nog maar drie jaar oud was, waren ze bang om een tekortschietend model uit te brengen en bijgevolg de reputatie van de MB1 te bederven. Dus het nieuw model dat uitkwam was een 308cc die ze de Motoconfort noemden. Omdat dit model het ook goed deed, maakten ze van de gelegenheid gebruik om de twee merken parallel te creëren, Motobécane en Motoconfort. Het was een commerciële truc die het netwerk van verkoopagenten in elke stad verdubbelde er was een Motobécane-netwerk en een Motoconfort-netwerk.
Tijdens het interbellum kregen Motobécane-fietsen erkenning voor hun precisie en duurzaamheid. Zelfs tijdens de uitdagende jaren van de Tweede Wereldoorlog bleef Motobécane's toewijding aan vakmanschap bestaan en legde de basis voor een erfenis die zou blijven bestaan. De fabriek die zich nog steeds in Pantin, bevond overleefde de Tweede Wereldoorlog door de productie van fietsen, enkele 100 cc’s en brandbluspompmotoren voor de Duitsers, de fabriek was immers opgevorderd door de bezetter. Een deel van het ontwerpbureau trok zich terug in Saint-Étienne, toen een vrije zone, om er zich voor te bereiden op de naoorlogse periode.
Met het naoorlogse tijdperk dat een hernieuwd optimisme inluidde, kwamen de Motobécane-fietsen naar voren als symbolen van vrijheid en mobiliteit. De toewijding van het bedrijf aan kwaliteit, design en prestaties maakte haar fietsen populair bij fietsliefhebbers. Strakke ontwerpen en betrouwbare techniek werden kenmerken van Motobécane en vormden de basis voor de bekendheid van het merk in de fietswereld. Ook in de wereld van de gemotoriseerde tweewielers speelde Motobécane mee. Het vlaggenschip van het merk was de Mobylette die vervaardigd werd vanaf 1949 en waarvan er 14 miljoen exemplaren werden verkocht. Het was meteen een succes en de bestellingen voor deze Franse uitvinding stroomden binnen. 50 jaar lang werd vergeten dat het oorspronkelijke idee van die Mobylette in feite uit Nederland kwam. De bromfiets was geen uitvinding van het ontwerpbureau van Motobécane, ze kwam van een dochteronderneming in Arnhem die onder een Motobécane-licentie werkte. Het idee was van Willem Kaptein, de bedrijfsleider. Willem Kaptein trok met zijn prototype naar Parijs om Charles Benoît te vragen het in productie te nemen. Maar de baas van Motobécane geloofde niet in deze motorfiets. Hij geloofde er niet in omdat het niet zijn idee was! Gelukkig voor Motobécane zorgde een toevallige gebeurtenis dat ze het model toch zouden produceren. In 1975 nam het bedrijf de controle over zijn concurrent VéloSoleX over en verplaatste de productie naar een van zijn fabrieken in Saint-Quentin.
In 1951 werd de fabriek in Pantin te klein. Motobécane was op zoek naar een nieuwe locatie om een grotere productie-eenheid te bouwen. Het werd een voormalige weverij in de rue de la Fère, in de faubourg d'Isle in Saint-Quentin. De weverij was verlaten sinds de jaren 1930 en gebombardeerd tijdens de Tweede Wereldoorlog. Tegen het einde van 1951 werd de fabriek opgestart met ongeveer 250 arbeiders. In 1954 kocht Motobécane een tweede fabriek aan de Boulevard du Maréchal Juin en kort daarna werd een derde fabriek gebouwd in de rue d’ Ostende. Op het hoogtepunt van zijn geschiedenis creëerde Motobécane in Saint-Quentin 4.200 directe banen en tot 6.000 meer in de Aisne.
Het pand aan de rue de la Fère werd al snel te klein. Een paar kilometer verderop, in Rouvroy, werd een gloednieuwe fabriek gebouwd. De eerste machines werden in januari 1963 in gebruik genomen. Saint-Quentin had nog steeds de fietsenfabriek, tussen 1936 en het einde van de jaren 1980 produceerde Motobécane 11 miljoen fietsen en dat grotendeels in de hoofdstad van de Aisne.
Motobécane speelde in de jaren 1960 en 1970 ook een cruciale rol bij het vormgeven van het fietslandschap. Het merk omarmde innovatie en introduceerde verbeteringen op het gebied van framematerialen en design. Motobécane-fietsen werden bekend om hun veelzijdigheid en richtten zich op recreatieve fietsers en competitieve wielrijders. De iconische Mirage- en Grand Jubilé-modellen veroverden de harten van wielrijders over de hele wereld.
Deze snelgroeiende innovatie leidde tot de creatie van een winnende kampioenschapsfiets, waarmee de legendarische renner Luis Ocaña naar de overwinning reed in de Tour de France van 1973.
Motobécane was een groot fietsenmerk, in alle soorten, in alle stijlen en voor alle leeftijden. Begin de jaren tachtig waagde Motobécane zich in de veelbelovende wereld van de crossfietsen, met felgekleurde minifietsen voor kinderen met midden- en voorvering, kentekenplaten in de stijl van wedstrijdfietsen, met crossbanden en comfortabele zadels.
In de loop van de jaren ’70, begon de verkoop te dalen. In 1985 vroeg Motobécane faillissement aan. 30% van het personeel van de fabriek in Rouvroy werd ontslagen. Om het merk te redden, werd een overnameconsortium gevormd door de regionale raad van Picardië, Fichtel & Sachs (een Duitse fabrikant van tweewielers) en Yamaha, dat een jaar eerder al aandelen in het bedrijf had gekocht. Het bedrijf kwam al snel onder de controle van Yamaha en kreeg in 1986 de naam MBK.
Maar als Yamaha in Rouvroy heeft geïnvesteerd was dat niet om bromfietsen te blijven produceren die slecht verkopen. Toen Yamaha arriveerde, was de fabriek aan het verouderen, ze dateerde uit 1961. Ze was al 25 jaar oud en voldeed niet per se aan de normen die de Japanners hadden voor hun eigen producties.
Vandaag de dag heeft de fabriek 650 mensen in dienst. Ze produceert motorfietsen en scooters met een grote cilinderinhoud van 125 tot 300 cm3. In 2022 rolden 80.000 tweewielers van de productielijnen van MBK Industrie in Rouvroy. Het is de enige fabriek van de Yamaha Group in Europa. Nu heet MBK Industrie officieel Yamaha Motor Manufacturing Europe.
Vanaf het eerste kwartaal van 2024 startte de fabriek in Rouvroy met de productie van motoren en elektrische fietsen.
In de voormalige gebouwen van de firma Motobécane in Saint Quentin werd op de eerste verdieping een museum gewijd aan Motobécane geïnstalleerd.
Germaan was een Nederlands rijwielmerk, gebouwd door de NV Rijwielindustrie F. & J. v. Werven uit Meppel van de broers Frederik (1878 - 1938) en Jan (1880 - 1930) van Werven.
Frederik begon zijn loopbaan eerst in de smederij van zijn vader Gerrit aan de Groenmarkt in Meppel. In 1893 begon hij met zijn broer Jan een bescheiden groothandel in rijwielen en onderdelen. In 1905 produceerden zij zelf fietsen en kwamen de eerste Germaan-fietsen op de markt.
De latere fabriek stond aan de Parallelweg en was na het faillissement van zadelfabriek Boddendijk & Ohmann in 1927 aangekocht. Deze Nederlandse fietsenfabriek vervaardigde vanaf 1935 motorfietsen en rijwielen met hulpmotor met Villiers-, ILO- en Sachs-tweetaktmotoren van 49- tot 248 cc.
In 1949 verscheen een model met Csepel-motor; in feite een Csepel die door Germaan werd geïmporteerd en als "Germaan Olympia" werd verkocht. Men wou de indruk wekken dat het motorrijtuig in Meppel vervaardigd was, maar dat zou Germaan negatieve publiciteit bezorgen. De Csepels waren namelijk heel slechte motorrijtuig en toen Germaan in 1951 weer zelf motorfietsen ging produceren had de consument er geen vertrouwen meer in. De laatste machines werden doorverkocht aan Henk Borkhuis in Groningen, die ze onder de namen Arley en Vidson verkocht. Blijkbaar kon hij zodoende tanklogo's maken door Harley-Davidson tanktransfers te verknippen.
Halverwege de jaren vijftig beëindigde Germaan de motorfietsproductie. Fietsen en bromfietsen werden gemaakt tot 1966, het merk ging toen op in de Phoenix-Fongers-Germaan combinatie. In 1970 werd het opgekocht door Batavus.
Henk Verheul was de zoon van een boer en melkhandelaar, hij begon al op jonge leeftijd als leerjongen bij de Utrechtse fietsen- en motorfietsenhandelaar Rijnstra. Nadat hij daarna bij differente rijwielhandelaren c.q. groothandelaars in Amsterdam, Venlo en zelfs in Amerika ondervinding had opgedaan, begon hij in 1916 met een eigen zaak in de Hardebollenstraat. In 1917 kocht hij een oud patriciër huis met aangrenzende percelen aan de Keizerstraat in het centrum van Utrecht. Daarin vestigde hij zijn groothandel in rijwielonderdelen en banden onder de naam "H. Verheul & Zn." Verheul was toen pas 27 jaar en het zou nog jaren duren voordat een zoon van hem daadwerkelijk in het bedrijf opgenomen zou worden.
Al in het begin van de jaren '20 bouwde Verheul zijn eigen fietsen onder het eigen merk Rivertown. Volgens een catalogus van 1924 kwamen bij de duurdere modellen zelfs de frames uit de eigen fabricage, Verheul bood ook apart frames te koop aan. Opvallend was een transportfiets die in een advertentie van 26 januari 1924 beschreven werd: "... een transportrijwiel met verende vork en verende zadelpen, eigen gebouwde frame, bagagedrager van geheel nieuwe constructie waarmede het stuur gemakkelijk verzet kan worden." De verende voorvork was bedoeld voor het vervoer van breekbare goederen zoals flessen.
De Rivertown-fietsen zouden nog tot ca. 1970 bij Verheul gebouwd worden, maar vermoedelijk stopte Verheul al ruim voor de oorlog met het maken van eigen fietsframes.
Naast de verkoop van fietsen was vooral het ruime assortiment fietsonderdelen en accessoires al vroeg een kenmerk van de firma Verheul, en dat bleef ook altijd zo. Henk Verheul was een handelaar in hart en nieren. Al in 1932 schreef De Nederlandsche Rijwielhandel: "Het is bekend dat de firma H. Verheul & Zn. te Utrecht zich altijd heeft beijverd om zooveel mogelijk incourante artikeltjes in voorraad te hebben, zoodat zij haar cliënten nooit in den steek hoeft te laten.” Wie zoveel in huis had, had ruimte nodig. Dus breidde Verheul in 1934 ferm uit door naast zijn bestaand pand een nieuw gebouw van drie verdiepingen op te trekken. Dat was een gedurfde stap, midden in de heersende economische crisis.
In 1937 kwam Henk Verheul (Jr.) in de zaak, tien jaar later ook zijn broer Frans. Na de oorlog handelde de firma Verheul behalve in fietsen en onderdelen ook in huishoudelijke elektrische apparaten. In 1964 werd het bedrijf getroffen door het overlijden van oprichter Henk Verheul (Sr.). Omstreeks 1970 volgde weer een belangrijke verbouwing: in de groothandel werd omgeschakeld op zelfbediening, en de montageafdeling werd opgeheven. Voortaan werden de Rivertown-fietsen compleet ingekocht bij Cové in Blerick.
Eind 1975 viel het doek voor Rivertown: Frans was al uit het bedrijf gestapt, en Henk zag zich om medische redenen gedwongen om de zaak te sluiten. De rechten op de merknaam Rivertown werden aan Cové overgedragen dat nog een aantal jaren lang Rivertown-fietsen verkocht.
Herman Emsbroek begon in 1904 met het verkopen van fietsen vanuit de koperslagerij van zijn vader in de Dorpsstraat te Vorden. In 1913 bouwde hij een woonhuis met winkel en werkplaats op de hoek van de Dorpsstraat en de Insulindelaan. In korte tijd ontstond er een bloeiend bedrijf dat uiteindelijk verhuisde naar de Enkweg. Naast fietsen en onderdelen verkocht Empo ook huishoudelijke artikelen zoals naaimachines, wasmachines, stofzuigers en broodroosters.
In 1919 richtte hij samen met Hendrik Poesse handelsmaatschappij Empo op (EMsbroek-POesse). Hoewel de oprichters Emsbroek en Poesse al na enige maanden uit elkaar gingen bleef de naam Empo gehandhaafd door de familie Emsbroek.
In de loop der jaren ging Empo steeds meer zelf maken, vanaf 1929 ook met geheel eigen fietsen en dit onder de merknaam Royal Empo.
Met een nieuwe fabriek (1937) groeide Empo uit tot serieuze fietsenfabrikant. De handel in onderdelen bleef echter altijd belangrijk. Bekende modellen waren de tandems en het kruisframe. Empo was een bekende fietsenfabriek. Op het hoogtepunt kende de Empofabriek zeker 200 medewerkers. De producten werden door heel Nederland afgezet. Vanaf de jaren veertig speelden ook Bart en Henk – de twee zoons van oprichter Herman Emsbroek – een belangrijke rol in het bedrijf.
In 1955 bracht men onder de naam Empo-Carley ook kortstondig de Carley-brommotor op de markt. Deze werd echter bij Polynorm in Bunschoten gebouwd. Ook monteerde Empo 47cc-TWN-blokjes in bromfietsen. In 1962 ging men bromfietsen leveren. Dit waren echter geen eigen producten: het waren Cyrus-bromfietsen die onder de naam Empo werden verkocht.
In de jaren ’70 werden nog veel klassieke opa- en oma-fietsen gebouwd. In 1977 traden twee kleinzoons van de oprichter toe tot de directie. Eerst Piet Hein en na het overlijden van vader Henk ook zijn broer Frits. Doordat Empo er in de jaren zestig en zeventig niet in slaagde om de stap naar schaalvergroting en modernisering te maken, ging het bedrijf in 1979 failliet en werd overgenomen door Pon.
Cové is een fabrikant van fietsen in de Nederlandse gemeente Venlo. Het bedrijf werd in oktober 1945 opgericht door Coen Verberkt, van wie de twee eerste letters van voor- en achternaam tevens de merknaam is geworden.
Met zijn ervaring als voormalig chef lakkerij bij Cyrus begon hij aanvankelijk met een fietsenlakkerij. In de beginjaren beperkte hij zich niet alleen tot fietsen, maar lakte hij onder andere ook deurkrukken en speelgoed. Hij had nog geen fabriek en werkte vanuit de schuur achter zijn woonhuis. De schuur in Blerick voldeed dan al snel niet meer, er was veel meer ruimte nodig. In 1947-48 bouwde hij zijn eerste fabriek vlak bij zijn huis en verhuisde het bedrijf naar het nieuwe pand in Venlo-Blerick. Er werd ook gestart met het produceren en lakken van eigen fietsframes voor de verkoop aan meerdere fietsfabrikanten.
Vanaf 1953 maakte het bedrijf complete fietsen, aanvankelijk nog onder de naam Coen Verberkt Fietsen, maar de oude bedrijfsnaam niet meer passend en wordt deze gewijzigd naar Rijwielfabriek Coen Verberkt. Op de fietsen wordt voluit de naam van de grondlegger geplakt als merkaanduiding. 1954: er werd een nieuwe bedrijfsnaam gekozen namelijk Cové, afgeleid van de naam van de grondlegger. Bij een eigen merknaam hoorde ook een eigen balhoofdplaatje dat trots gemonteerd werd op de eerste Cové fietsen. Cové stond garant voor een goede kwaliteit. Om dit aan te tonen werd bij elk Cové product een officieel garantiebewijs meegeleverd. Niet alleen fietsen maar ook de toen populaire autopeds werden door Cové geproduceerd. Ook hier werd al gekozen voor de maximale haalbare kwaliteit. Om de stijfheid en levensduur van het frame te waarborgen werd de Cové autoped voorzien van gesmede verbindingsstukken. Er kon zelfs voor een verchroomd stuur gekozen worden, dit tegen een meerprijs van 3,90 gulden.
1956: De onderneming groeide, meerdere modellen met eventuele opties werden geproduceerd en aangeboden. De verkochte fietsen werden met eigen vervoer bij de dealers bezorgd.
Gezien de onderneming flink gegroeid was werd er op het bestaande pand een extra verdieping gebouwd om zo meer ruimte te verkrijgen, maar zelfs dan was het nog passen en meten. Er werd een groot exportorder van 10.000 fietsen voor Amerika binnengehaald. Wegens gebrek aan mankracht werd de hele buurt opgetrommeld. het gebrek aan ruimte werd opgelost door 's morgens alles buiten te zetten om zo binnen werkruimte te hebben, 's avonds ging alles weer naar binnen.
1961: De montagebaan werd uitgebreid waardoor er meer ruimte ontstond. Nu waren er meer montageposities beschikbaar wat hard nodig was gezien het aantal frames dat gemaakt moest worden. Ook de promotie van het merk Cové werd steeds belangrijker. In 1961 produceerde het bedrijf circa 5.000 fietsen en in 1980 25.000 exemplaren. In 1963 werd het 50.000e fiets frame vervaardigd. 1965 Cové bestond 20 jaar. Intussen had Cové het uit 1921 stammende Amsterdamse bedrijf RIH in 1973 overgenomen. Naast Cové fietsen gingen ze nu ook RIH fietsen bouwen, dat in nauwe samenwerking met Dhr. Bustraan ( ex-eigenaar van het merk RIH). Cové produceerde in 1973 de eerste RIH-fiets, geheel volgens RIH-specificaties.
Al sinds het begin was RIH sterk verbonden met de wielersport, meerdere wereldkampioenen zijn succesvol geweest op een RIH fiets. Ook werd er veel aandacht en support verleend de plaatselijke teams, zoals het Cové team van midden jaren ‘70.
1975: De ontwikkelingen en vooruitgang werden op de voet gevolgd. In de midden jaren zeventig werd de lakkerij flink gemoderniseerd. De frames werden in een lakstraat voorzien van een uiterst harde laklaag.
1980: Niet alleen de productie en de verkoop groeide in aantallen, ook het transport nam andere vormen aan. Er werd een heuse vrachtwagen aangekocht om het hele land te voorzien van de RIH-Cové fietsen.
1988 : Na vele malen te hebben uitgebreid op de oorspronkelijke locatie in een woonwijk werd het hoog tijd om naar industrieterrein Groot-Boller te verhuizen. Het was fantastisch om een geheel nieuw pand te bouwen en dit optimaal te kunnen inrichten.
In 1990 werd Leontien van Moorsel wereldkampioen achtervolging op de baan op een fiets van RIH-Cové en Ingrid Haringa in 1991 en 1992 wereldkampioen sprint.
2001: 80-jarig bestaan van het merk RIH, de tijd ging snel en er was veel veranderd, maar wat bleef was dat de kwaliteit en het ‘handwerk’ nog steeds voorop stond.
2010 RIH Omega : eerste elektrische RIH-fiets geheel in eigen beheer ontwikkeld.Het model had tal van noviteiten, zoals de elektrische ontgrendeling van het batterijslot, afneembaar display en het opstarten van de fiets zonder sleutel. Ook het comfortabele fietsgedrag en de grote actieradius werden enorm gewaardeerd.
2018 RIH X-Omega: De eerste elektrische RIH-fiets met middenmoter werd gepresenteerd. Niet alleen de middenmoter, maar ook de batterij, display (met bediening) en de software waren door RIH ontwikkeld.
Twee mijlpalen werden bereikt, in 2020 bestond de firma RIH-Cové BV 75 jaar en in 2021 was het merk RIH 100 jaar oud en nog steeds springlevend.
2022: Met de Movenda kwam een geheel nieuwe generatie RIH-Ebike op de markt. De grootste verschillen met de voorgaande modellen waren de in de framebuis weggewerkte batterij en een luxe kleuren display. Volgens RIH-traditie was ook de Movenda compleet in eigen huis ontwikkeld.
Merk werd opgericht door Willem Kaptein. Deze was voor de Tweede Wereldoorlog importeur van verschillende merken, waaronder vanaf 1938 ook Motobécane. Na de oorlog besloot hij zelf een fabriek te starten. De Motorrijwielfabriek Kaptein N.V. aan de Nieuwe Kade werd ondergebracht in de voormalige elektriciteitscentrale van Arnhem welke in de oorlog zwaar beschadigd was geraakt. Het pand werd op 27 april 1949 door Kaptein in gebruik genomen.
In 1966 ontstond door samenwerking met de Rijwiel- en bromfietsfabriek Union de Rijwiel- en Motorindustrie Unikap N.V. . De samenwerking werd in 1973 weer ontbonden, hoewel Union de naam Unikap tot 1984 bleef voeren. Kaptein was altijd een B-merk van Union, een merknaam dat Union gebruikte om buiten de erkende rijwielhandel om te verkopen. Union heeft ook motobecane fietsen gemaakt. De naam Kaptein werd in 1996 verkocht aan de Makro die onder deze naam Union-fietsen leverde.
(A.M.I. Willem Kaptein, Arnhem, later Rijwiel- en Motorindustrie Unikap N.V., Den Hulst (1949-1973).)
Concordia was een fietsmerk van Nähmaschinen-Fabrik und Eisengiesserei A.-G, vorm. H. Koch & Co , Bielefeld
Koch & Co. 1865-1913
Koch's Adler Nähmaschinenwerke AG 1913-1971
Koch Adler AG 1971-1990
Door de grote nationale en internationale concurrentie verkeerde de industrie in de jaren 1880 in een crisis. Dürkopp & Co was het eerste bedrijf in Bielefeld dat fietsen ging produceren op zoek naar nieuwe afzetmarkten. Het nieuwe product verkocht zeer goed en het bedrijf kon zijn succesvolle weg voortzetten. Net als andere bedrijven volgde Koch & Co het voorbeeld van Dürkopp, zodat de fietsenproductie zich al snel ontwikkelde tot een belangrijke economische factor in de stad Bielefeld. In Bielefeld ontwikkelde er zich een nieuwe, succesvolle economische sector.
Philips Cycles Ltd. was een Britse fietsenfabrikant gevestigd in Smethwick nabij Birmingham, Engeland. De geschiedenis begon vroeg in de 20e eeuw en eindigde in de jaren tachtig. Tegen die tijd was het onderdeel geworden van Raleigh Industries , zelf een deel van de Tube Investments- groep. Het bedrijf was een aantal jaren de op één na grootste fietsenproducent van Groot-Brittannië, na Raleigh. Het bedrijfsmotto, dat op al zijn badges stond, was "Renowned the World Over". Het merk "Phillips" wordt nog steeds over de hele wereld gebruikt, vooral in China en het Verre Oosten, onder licentie van Raleigh. In India werd het geproduceerd in Madras dat momenteel Chennai heet.
Het bedrijf produceerde miljoenen fietsen, waarvan er vele werden geëxporteerd, en het produceerde ook verschillende bromfietsen. In 1956 onthulde Phillips 's werelds eerste titanium fietsframe. In tegenstelling tot moderne titaniumcomponenten werd puur titanium gebruikt in plaats van legeringen.
De story van Rivel begon in de jaren na 1930 wanneer Haije van der Velde in dienst trad bij de heer Riemersma die een fabriek bezat waar kinderwagens, autopeds en driewielers gemaakt werden. Kort voor de Tweede Wereldoorlog keerde Riemersma terug naar Surhuisterveen om de rijwielzaak van zijn oude werkgever fietsenmaker Bekkema over te nemen. Van Der Velde wou zich ook niet beperken tot alleen fietsenverkoop, maar wou net als Riemersma ook autopeds en driewielers vervaardigen. Zodoende startte hij in 1946 met de productie in de werkplaats van zijn winkel, maar een jaar later besloot hij te gaan spreken met zijn oude werkgever. Beiden waren immers actief op dezelfde markt en dan is het toch beter om samen te werken dan te rivaliseren. Op 18 april 1948 werd in Surhuisterveen de firma Riemersma & Van Der Velde opgericht.
De merknaam Rivel werd bedacht door een toeleverancier die de naam Riemersma & Van Der Velde te lang vond voor zijn pakbonnen en etiketten. Hij kortte deze af naar Rivel, bij de directie viel die naam in de smaak. Vanaf dat ogenblik werd Rivel gebruikt als merknaam. In november 1949 werd begonnen met de bouw van een nieuw pand van 720m² aan de Lauwersweg. In 1954 nam het bedrijf een gok door ook kinderfietsen te gaan produceren. Een nog groter risico nam Rivel toen ze ook een poging ondernam om ‘gewone` volwassen fietsen te produceren. De productie steeg en de continuïteit van het bedrijf kwam niet in gevaar. Het enige probleem was het gebrek aan ruimte. Na diverse expansies stokte in 1975 de productie, dit vanwege de heftige concurrentiestrijd vanuit het Oostblok. Tot 1975 waren er in totaal 1,5 miljoen steps gemaakt en verkocht. Het topjaar was 1968 waarin maar liefst 85.000 stuks werden vervaardigd. Dit was teveel voor Nederland alleen en Rivel exporteerde dan ook naar Duitsland, België en zelfs Australië, Nieuw-Zeeland en Amerika.
Doordat er gebruik werd gemaakt van moderne apparatuur behoorde Rivel qua productie tot de top. Zo beschikte de fabriek vanaf 1967 over een volautomatische elektrostatische spuiterij en vanaf 1973 ook over een automatische wielbouwmachine. Vanaf 1948 werd er ook gebruik gemaakt van een soldeercarrousel voor frames die door eigen medewerkers van Rivel was gemaakt. Rivel, dat in 1948 begon met 5 medewerkers, groeide snel. Zo werkten er in 1952 al 27 arbeiders en in 1954 was dit aantal verdubbeld. Na 25 jaar had het bedrijf ongeveer 60 arbeidskrachten. Opvallend was dat het bedrijf een laag verloop had in het personeelsbestand: het personeel was dus trouw, Rivel bleek een goede werkgever te zijn.
In 1963 besloot Riemersma uit het bedrijf te stappen en in 1978 kreeg Sytze Van Der Velde -zoon van- de directeursfunctie toegewezen. Haije Van Der Velde ging in 1985 met pensioen. In 1985 begon de productie van de ‘Abrahamfiets`die veel aandacht van de pers trok. De fiets was gemaakt voor senioren die wat lager bij de grond zaten maar nog normaal kon trappen. De fiets kreeg zelfs een prijs van de Zwitserse geneesmiddelenfabrikant Phamaton. Helaas viel de verkoop van deze fiets, tegen alle verwachtingen in, tegen.
In 1987 kwam Rivel met iets compleet nieuws, namelijk de "Rivolt". Dit was een fiets met een elektrische hulpmotor. De fiets kreeg veel aandacht van de vakhandel en leek een groot succes te worden. Maar helaas werd ook deze velo geen grote succes. Na een moeilijke periode kwam in december 1991 het faillissement van Rivel. Na weken overleg werd met Rivel een doorstart gemaakt en in afgeslankte vorm ging het bedrijf verder onder leiding van directeur Joop Vreeze. De leveringscondities werden aangepast en Rivel was vanaf dan niet meer alleen te krijgen via grossiers, maar leverde nu ook direct aan de vakhandel. Op eigen kracht de markt veroveren was een zware klus, vond directeur de Vreeze en in 1993 vond hij een partner waar Rivel sterk mee gemaakt kon worden: Union. De officiële overname van Rivel door Union vond plaats in november 1993. Na het samensmelten van het personeel gingen de twee fabrikanten samen in Nieuwleusen verder om een groter marktaandeel te kunnen realiseren.
Nadat Union, in 1995, alle overgenomen bedrijven, op Rivel na, had laten vallen gingen zij verder met het produceren van successen voor Rivel. Dit nam door de jaren heen geleidelijk toe. In 2005 nam één van de grotere spelers op de Nederlandse Tweewielers markt, Dutch Bicycle Group B.V., Union over en daarmee ook het merk Rivel. Zij bliezen Rivel nieuw leven in en deden dat op hun eigen, inmiddels vertrouwde, werkwijze. Dutch Bicycle Group B.V. had voor Rivel een passend imago ontwikkeld en in 2006 introduceerden zij een jonge, trendy en hippe lijn die speciaal ontworpen was voor Rivel. Langzaam maar zeker werd Rivel weer op de kaart gezet en ging Rivel door met het (her)veroveren van de Nederlandse Tweewielermarkt.
Inmiddels was Rivel niet alleen gegroeid op organisatorisch en technisch gebied, maar ook qua uitstraling. Door de jaren heen ontplooide Rivel een eigen stijl. Een hardwerkend team van jonge mensen was verantwoordelijk voor nieuwe kleurencombinaties en de urban en alternatieve look die werd geassocieerd met de nieuwe collectie, die in 2010 werd gelanceerd. Dit nieuwe aanbod werd door verschillende vak handelaren op de markt gebracht. Rivel betekende voor DBG, de vak-handelaren en de koper: hoge kwaliteit voor een betaalbare prijs. Het merk Rivel stond voor vernieuwing, hoge kwaliteit, geriefelijkheid en duurzaamheid.
Vanaf eind 2013 kwam Rivel in handen van de Bicycle Industry Group (B.I.G.), een fusie van TradeCare International B.V. en DBG. De vestigingsplaats van BIG werd Deventer. De productie verschoof naar de uiterst moderne en zeer goed geëquipeerde productie-eenheden van TradeCare International B.V. in Oost Europa. BIG zette, met een team van circa 18 medewerkers onder leiding van Jan Hafkamp en Alma de Weerd, met ingang van 2016 Rivel als de topline van hun fietsenassortiment in, exclusief voor de vakhandel.
Sinds de oprichting in 1921 is Thompson als familiebedrijf onder leiding van 3 generaties De Smet uitgegroeid tot één van de belangrijkste fiets-fabrikanten van België. Onder supervisie van zaakvoerder Luc De Smet heeft Thompson de laatste jaren een explosieve groei gekend en dit zowel op gebied van verkoop van mountainbikes, stadsfietsen alsook sportieve hybriden. Thompson is een stukje Belgische wielergeschiedenis.
Thompson is een Belgisch familiebedrijf en werd opgericht door Hector De Smet in 1921 in de stad Geraardsbergen. Na de oprichting startte Thompson direct met een volledige productie in huis, van ontwerp tot en met frames lassen, lakken en assembleren. De Thompson filosofie werd zeer snel duidelijk voor het publiek, namelijk “Een hoge kwaliteit voor een eerlijke prijs”. Onder de merknaam Thompson produceerde Hector vooral racefietsen met oog voor verschillende geometrieën, wat voor die tijd nieuw was. Het merk bouwde al snel een stevige reputatie op in het wielerpeloton van de jaren ‘30, ‘40 en ’50. Bekende wielrenners zoals onder andere “IJzeren” Briek Schotte en Roger De Cock hebben indertijd grote zeges behaald op een Thompson fiets! Briek Schotte won in 1942 zijn eerste Ronde Van Vlaanderen op een Thompson fiets. Roger De Cock won zowel de Ronde Van Vlaanderen in 1952 als de Ronde Van België in 1954 op een Thompson fiets. In een interview later in het leven van de kampioen zei hij “De Thompson waar ik in ’54 op reed was de beste fiets uit mijn carrière”.
Na meer dan 100 jaar in de branche en 4 generaties later blijft de ideologie van Thompson ongewijzigd! Vandaag de dag heeft Thompson een volledig gamma fietsen met de productie van E-bikes, race-, mtb, cross-, sport- en stadsfietsen. Daarvoor zorgen een 20-tal werknemers die zich dagelijks inzetten om uw fiets die met de hand en grootste zorg geassembleerd wordt in onze montagehallen, aan u in perfecte staat te leveren en dit via ons uitgebreid dealers-netwerk van ongeveer 250 dealers. Dit gebeurt allemaal in Lessines, waar onze magazijnen en montagehal gevestigd zijn op een oppervlakte van +/- 3500 vierkante meter.
Ter gelegenheid van de 100e verjaardag in 2021 werd een speciale fiets vervaardigd. Voor het jubileumjaar 2021 trok Thompson volop de kaart van weleer en ontwikkelde het een unieke racebolide: de Century. Geen fiets met exotische kleurencombinaties of opzichtige framevormen, maar tijdloos ‘gun metal chrome’ en strakke aero looks. Er viel geen millimeter kabel te bespeuren aan de balhoofdbuis en toch was de stuuruitslag niet beperkt.. De bout waarmee je de zadelpen vastklemt, zat mooi weggewerkt waar bovenbuis en zitbuis in elkaar overgaan. Nog een leuk detail: het kopplaatje op de balhoofdbuis was een knipoog naar het embleem van 100 jaar geleden. De oplage van deze aeroracer was evenwel beperkt: er werden er slechts 100 van gemaakt en de frames kregen een nummering op de zadelbuis. Kortom: de Century was een collectors item. Nu, meer dan 100 jaar en 4 generaties later, is Thompson nog steeds in handen van de familie De Smet en is het gamma fietsen enorm divers. Racefietsen, e-bikes, mountainbikes, kinderfietsen… You name it!
Chemnitz is een traditionele Saksische industriestad. De mechanische en voertuigbouw kent hier een buitengewoon lange geschiedenis van succes. Na rijtuigen en locomotieven verlieten in de 19e eeuw en het begin van de 20e eeuw een verscheidenheid aan fietsen, motorfietsen en auto's de productiefaciliteiten in Chemnitz.
Een van de pioniers van de Duitse voertuigbouw was Georg Günther. Onder de merknaam "Presto", wat snel en snel betekent in het Italiaans, er werden in Chemnitz tienduizenden auto's, motorfietsen en bromfietsen en ongeveer 1 miljoen fietsen vervaardigd en over de hele wereld verkocht. De opkomst en ondergang van de Prestowerke is nauw verbonden met de Duitse economische geschiedenis van de vorige eeuw. Talrijke technische getuigen van dit tijdperk liggen nog steeds sluimerend in schuren en zolders, wachtend om opnieuw ontdekt te worden.
PRESTO Chemnitz 1895 - 1906
Het opbouwen van een bedrijf vereiste persoonlijkheid, kennis en ook gunstige omstandigheden. Georg Günther was een van de pioniers van de Duitse voertuigbouw. In 1895, op 25-jarige leeftijd, deed hij zijn eerste ondernemerservaring op in een klein bedrijf ("Heilert & Günther"). In 1896 ging hij naar Tharandt en richtte daar in 1897 de commanditaire vennootschap “Presto”-Fahrradwerke Günther & Co. op. De snel groeiende productie, die tot 1897 nog onder de merknaam “Pfeil” stond, vereiste een nieuw pand, dat vond hij in de machinebouwstad Chemnitz. In 1897 begon Günther met de bouw van de nieuwe fabrieksfaciliteiten aan de Zwickauer Straße 88 in Chemnitz. Tot 1900 werden er voornamelijk fietsen vervaardigd. Vanaf 1901 werden er ook auto’s verkocht. De eerste voertuigen, of in ieder geval delen daarvan, werden waarschijnlijk bij andere Europese fabrikanten gekocht. Hetzelfde concept werd gebruikt voor de productie van motorfietsen die Zedel- en Minerva-motoren gebruikten.
1907 - 1910
De toegenomen behoefte aan kapitaal en waarschijnlijk ook de crisis in de motorfietsproductie vanaf 1907 leidden in hetzelfde jaar tot de oprichting van Prestowerke Aktien-Gesellschaft Chemnitz. Na enig succes in de autoraces en deelname aan de eerste Prinz Heinrich-reizen, was Günther van plan zelf auto's en motoren te produceren. Hiervoor waren nieuwe productiefaciliteiten nodig, die hij vanaf 1909 liet ontwerpen door de in Chemnitz gevestigde architect Benirschke. Op 1 januari 1911 werden de vestigingen aan de Scheffelstrasse in Chemnitz in gebruik genomen.
1911 - 1927
Economische moeilijkheden in het bedrijf en de sportieve ambities van Günther leidden in 1913 tot geruzie en ook naar het vertrek van de oprichter uit het bedrijf. In hetzelfde jaar begonnen Günther en de latere DKW-oprichter Rasmussen met het opzetten van de elitefabriek in Brand-Erbisdorf. In de daaropvolgende jaren werd de productie constant uitgebreid. Er werden allerlei soorten fietsen afgeleverd. Reclame speelde een steeds grotere rol. Presto was intensief bezig met de prductie van fietsen. Met de nieuwe mogelijkheden in de Scheffelstrasse in Chemnitz konden auto's nu in verschillende prestatieklassen en met een grote verscheidenheid aan carrosserieën worden geproduceerd. Presto besefte al heel vlug de economische voordelen van auto's en bood daarom speciale bedrijfsvoertuigen aan. De economische druk leidde in 1920 tot de oprichting van de Duitse Automobielgroep, gevestigd in Leipzig. In 1927 verspreidde de mondiale economische crisis zich en gingen de metaalarbeiders in Chemnitz wekenlang in staking. Presto kon de rijwielen en voertuigen niet meer op tijd afleveren aan klanten. Grote onvrede en economische achteruitgang waren het gevolg.
1928 - 1945
De enige optie van Presto was een fusie met de National Automobile Company in Berlijn, die op 1 januari 1928 werd voltooid. Het Prestowerk in Chemnitz opereerde nu als Nationale Automobil-Gesellschaft A.-G., afdeling Prestowerke Chemnitz, hoewel het hoofdkantoor in Berlijn zelf slechts ongeveer 5% van het personeelsbestand in dienst had. In hetzelfde jaar werd de autoproductie in Chemnitz stopgezet. De productiefaciliteiten worden ontmanteld en in eerste instantie naar Berlijn gebracht.
De productie bestond nu alleen uit fietsen. Vanaf 1930 waren er kleine motoren van Fichtel en Sachs met een cilinderinhoud van 74 cc verkrijgbaar. Presto had in de jaren twintig al enige ervaring opgedaan met de DKW Reichsfahrtmotor en werd vanaf 1930 een van de eerste producenten van gemotoriseerde fietsen. In de daaropvolgende jaren werden er talloze modellen toegevoegd.
In 1935 verkocht NAG de fabrieksfaciliteiten aan de Scheffelstrasse in Chemnitz aan de opkomende AutoUnion AG voor 2.450.000 RM. De Prestowerkers moesten dan verhuizen. In 1936 werd een huurovereenkomst met een jaarlijkse huur van 66.000 RM gesloten tussen NAG en de eigenaar van Dorfstrasse 52 (tegenwoordig Paul-Gruner-Strasse) in Altchemnitz, het "Sachsenwerk Licht- und Kraft-AG Dresden Niedersedlitz Property".
Tweede Wereldoorlog en nasleep
Eind jaren dertig begon Presto ook aan de wapenproductie voor het Duitse leger, dat gebeurde in twee afdelingen. Naast fietsen en lichte motorfietsen werden er nu ook militaire versnellingsbakken en rupskettingen voor pantservoertuigen van de Wehrmacht geproduceerd en geleverd. Vanaf 1943 werd de fietsenproductie volledig stopgezet ten gunste van de rupskettingproductie, die tot aan het einde van de oorlog in 1945 vrijwel het enige werkterrein van Prestowerke bleef. De Presto-fabrieken werden tijdens de luchtaanvallen op Chemnitz ook vernield. Aan het einde van de oorlog bezette het Sovjetleger Chemnitz.
Overgebleven medewerkers van de Prestowerke probeerden een nieuwe start te maken met de productie van fietsen, die tot 1950 in kleine aantallen werden geleverd, hierbij werd gebruik gemaakt van gerecupereerde en teruggevonden materialen en van de ervaring van de medewerkers.
Nadat het Rode Leger was binnengevallen, vond de ontmanteling plaats als herstelbetaling en op 3 oktober 1945 werd bevestigd dat de fabriek "eigenaarloos" was. De Presto-werken hielden dus op te bestaan. Als gevolg van het referendum in Saksen in 1946 werd de Prestowerke in Chemnitz twee jaar later als wapenfabriek onteigend ten gunste van de deelstaat Saksen. De voormalige directeur Ernst-August Klemm in Olpe (Westfalen) probeerde tot 1950 tevergeefs de onteigening aan te vechten.
De voorjaarsbeurs van 1949 in Leipzig was de laatste optreden van het bedrijf dat nu bekend stond als de “IFA Werk Presto”. Te samen met Wanderer en Möve-Mühlhausen werden er fietsen gepresenteerd. Het Prestowerke-logo was voor de laatste keer officieel zichtbaar in de beursbrochure. Tot 1950 werd er nog geproduceerd onder de naam Presto die al bestond sinds 1895. Een van de laatste producten die hier vervaardigd werd was een ontstekingsverdeler voor Framo-motoren, dit omdat de overige systemen aan de VEB Fahrzeugelektrik waren toegewezen. Hier leefde tot aan het einde van de DDR een klein onderdeel van de traditionele Chemnitz-fiets- en autobouw bij presto voort.
Er waren andere Presto heren- en damesfietsen van West-Duitse makelij uit de jaren vijftig die de handelsmerken van de vooroorlogse productie hergebruikten. Helaas is het nog niet duidelijk niet waar deze fietsen geproduceerd zijn.
Volgens recentere conclusies werden er in de jaren 1954 tot 1956 nog steeds Presto lichte motorfietsen geproduceerd en aangeboden in Denemarken. De importeur in Denemarken was Biil & Brokholm.
Ons kleine landje heeft een flinke invloed gehad op de wereld van fietsen. Het is niet voor niets dat veel buitenlanders direct fietsen met ons land associëren. Die associatie komt ook doordat veel fietsmerken hun oorsprong in ons land vinden. Dat geldt bijvoorbeeld voor Koga, Batavus, Sparta, Van Moof, Gazelle én Cumberland.
Het merk Cumberland produceert allerlei soorten fietsen, waarbij de productie altijd in eigen land plaatsvindt. Doordat de fabrieken van Cumberland in ons land te vinden zijn, is het merk in staat om geweldige kwaliteit te leveren. Daarbij maakt Cumberland ook uitsluitend gebruik van kwaliteits-onderdelen van A-merken. Cumberland fietsen zijn stadsfietsen in diverse vormen. Hoewel de Cumberland fietsen Britse namen hebben als de Plymouth en de Brighton zijn het fietsen in een Hollandse stijl. Dat geldt natuurlijk helemaal voor de Cumberland omafiets (de Cumberland York) en de Cumberland transportfiets (de Cumberland Coventry). Ondanks hun naam allemaal echte Hollandse fietsen.
Halfords en Cumberland hebben een intensieve samenwerking; in alle Halfords winkels vind je daarom een divers aanbod van Cumberland fietsen.
Cortina (Nederland) is sinds de jaren 70 actief op de fietsenmarkt. De eerste jaren was degelijkheid het speerpunt van het merk. Vanaf 2006 is Cortina een andere weg ingeslagen en is het zich meer gaan neerzetten als belevingsmerk. Het merk volgt met name de trends binnen de markt en is daardoor in staat om trendy lifestylefietsen op de markt te brengen. Cortina probeert alles in haar fietsen te verwerken, design, comfort en kwaliteit. Omdat ze het ook nog betaalbaar willen houden, zijn de fietsen afwisselend succesvol. Sinds 2008 heeft het merk de stijgende lijn weer te pakken. Met het uitbrengen van een moederfiets met accessoires en de Cortina Transport U4, is het merk de afgelopen jaren een van de snelsgroeiende fietsmerken in Nederland.
Van 1884 tot 1959 bouwde Express Werke AG in Neumarkt in der Oberpfalz fietsen en motorfietsen met ingebouwde motoren van verschillende fabrikanten , evenals auto's.
In het stadje Neumarkt in der Oberpfalz aan Oberen Markt 11 openden Simon Goldschmidt en zijn zoon Joseph in 1864 een ijzerhandel genaamd “S. Goldschmidt & Sohn”, die later werd uitgebreid met een “kachel- en ovenfabriek.
Na de dood van Simon Goldschmidt in 1872 namen de broers Joseph en Adolf de leiding van het bedrijf over. Carl Marschütz begon in 1877 een commerciële stage bij dit bedrijf. Marschütz was begeesterd over het ontwikkelen en bouwen van een vélocipède (fiets) en liet drie ambachtslieden uit Neumarkt een vélocipède maken volgens zijn ideeën.
In 1881 ontmoette hij een Engelse fietser die, op weg van Londen naar Wenen, met zijn penny-farthing (type van fiets) in Neumarkt stopte. Marschütz mocht een proefrit maken, maar dat ging niet zonder problemen omdat zijn benen te kort waren voor de fiets, maar het verhoogde wel verder zijn enthousiasme voor dit nieuwe vervoermiddel. Een jaar later ontmoette hij op een Beierse staatstentoonstelling de monteur Eduard Pirzer, die al ervaring had met het monteren van hoogwielers. Hij bracht hem bij Joseph Goldschmidt want hij wou hem voor zich winnen als steun voor zijn eigen fietsenproductie. Met goedkeuring van Goldschmidt kon de ontwikkeling van de Neumarkt-fietsproductie in 1883 in de Kochherd- fabriek beginnen. Als gevolg hiervan werd op 12 januari 1884 een van de eerste fietsenfabrieken in Duitsland opgericht onder de naam “Velocipedfabrik Goldschmidt & Pirzer”. De uitdrukking ‘oudste fietsenfabriek van het continent’ die het bedrijf vaak voor reclamedoeleinden gebruikte, was echter nauwelijks houdbaar, aangezien er vanaf ongeveer 1870 al een aantal kleinere fietsenfabrieken in grotere Duitse steden waren gevestigd.
Toen het bedrijf werd opgericht, was de fietsenindustrie in Engeland al ver gevorderd vergeleken met de ontwikkelingen in Duitsland. Om de wielen te vervaardigen had het bedrijf daarom werknemers uit Engeland in dienst. Die brachten de nodige kennis mee en voor het vervaardigen van de wielen ‘echt Engels materiaal van grote kwaliteit’ gebruikten. Door de goed oplopende verkoop kochten de broers Joseph en Adolf Goldschmidt in juli 1884 een pand tussen de Ingolstädter Strasse en de Bahnhofstrasse, waarop een nieuw fabrieksgebouw werd gebouwd. Daarbij ontstond een verbinding tussen de twee straten, de huidige Holzgartenstrasse, die bedoeld was als bedrijfsadres. Vanwege de voortdurend toenemende productie van fietsen werden de productiefaciliteiten de komende jaren meerdere keren uitgebreid.
In 1886 kreeg Carl Marschütz de leiding over de vestiging in Neurenberg. Maar nog in hetzelfde jaar richtte hij in Neurenberg het bedrijf “Carl Marschütz & Co” op, waaruit later de Hercules-werken voortkwamen. Op 22 december 1887 verliet ook Eduard Pirzer het bedrijf. Als gevolg hiervan veranderde de naam van het bedrijf in “Velociped-Fabrik Neumarkt Gebrüder Goldschmidt”.
In juli 1888 was er een grote brand in de productiehal. Daarna bleven alleen de omringende muren van de fabriekshal over en werd de inrichting grotendeels vernield. Hoewel de wederopbouw-werkzaamheden onmiddellijk begonnen, duurde het tot het voorjaar van 1889 voordat de productie weer op volle capaciteit draaide.
In 1892 kwamen de broers Joseph en Adolf Goldschmidt overeen om hun productietakken te scheiden. Het pand aan de Oberen Markt 11 werd overgedragen aan Adolf Goldschmidt, die daar de kachelfabriek en ijzerhandel uitbaatte onder de naam “S. Goldschmidt & Sohn”. Joseph Goldschmidt nam de fietsenfabriek aan de Holzgartenstrasse over en behield de bedrijfsnaam.
Toen Joseph Goldschmidt op 22 november 1896 stierf, namen zijn weduwe Bertha en zijn zoon Jacob het bedrijf over en veranderden het in 1897 in een naamloze vennootschap . Jakob Goldschmidt werd benoemd tot directeur van de “Express Fahrradwerke, Aktiengesellschaft Velocipedfarbik Neumarkt”. Tegelijkertijd werd een vestiging in Berlijn geopend om de zakelijke contacten daar uit te breiden.
Aan het einde van de 19e eeuw vond de eerste grote crisis op de fietsenmarkt plaats . Het werd onder meer veroorzaakt door de snelle groei van de fietsenindustrie, waarbij de afgelopen jaren steeds meer kleine en middelgrote fietsbedrijven waren ontstaan. Hierdoor ontstond er een overaanbod op de markt met een daarmee gepaard gaande prijsdaling. Het aantal fietsen dat het bedrijf produceerde daalde van 4.700 in 1898 naar 600 in 1901. Wat de situatie voor de Express-Werke nog erger maakte, was dat kort voor het uitbreken van de crisis het aantal medewerkers werd uitgebreid en er flink werd geïnvesteerd in de productiefaciliteiten. Het gevolg was dat ruim de helft van het personeel moest worden ontslagen.
Het management probeerde de omzetdaling te compenseren door andere producten te introduceren. In het voorjaar van 1899 werd aangekondigd dat Express was begonnen met het ontwikkelen en bouwen van gemotoriseerde voertuigen. De eerste gemotoriseerde producten van Express-Werke waren driewielers en kleine vierwielige motorvoertuigen. Later kwamen daar gemotoriseerde fietsen, auto's en vrachtwagens bij. Om expertise op te doen in de voertuigconstructie met elektromotoren heeft Express-Werke het Berlijnse autobedrijf Vulkan overgenomen, inclusief het recht om alle patenten te gebruiken die aan Vulkan in licentie zijn gegeven.
De productie van gemotoriseerde voertuigen nam tot 1905 een groot deel van de productiecapaciteit in beslag, maar werd in 1907 stopgezet vanwege een gebrek aan economisch succes. Hierdoor kon het bedrijf meer aandacht besteden aan de fietsenmarkt, die zich zeer dynamisch ontwikkelde met de introductie van veilige lage wielen met luchtbanden .
In 1909 werd de productie van gemotoriseerde voertuigen tijdelijk hervat. In 1910 werd de productie van auto’s definitief stopgezet. In de daaropvolgende jaren nam de productie van fietsen aanzienlijk toe en bereikte in 1908 16.800 exemplaren.
Eerste Wereldoorlog
Vanaf ongeveer 1912 werden er fietsen vervaardigd voor militaire doeleinden, waaronder opvouwbare legerfietsen die in tassen getransporteerd konden worden . Zoals ook gebruikelijk was bij andere bedrijven in de tweewielerindustrie, was de Express-Werke destijds ook actief als defensiebedrijf en realiseerde tijdens de Eerste Wereldoorlog een groot deel van zijn omzet bij het Duitse leger. Al in het eerste oorlogsjaar werd gemeld dat er ook krijgsgevangenen als arbeiders in het bedrijf werkten.
Na de oorlog ging Express-Werke door met de productie van fietsen, maar besefte tegelijkertijd ook de vraag naar bromfietsen, die was ontstaan als gevolg van de afschaffing van de rijbewijsplicht.
De directie besloot om terug te keren naar de productie van gemotoriseerde fietsen. Door de productie van kleine motorfietsen te betreden, werd de Express-Werke beschouwd als onderdeel van de motorfietsindustrie van Neurenberg .
Nadat de nationaalsocialisten aan de macht kwamen , werden de expresfabrieken omgebouwd tot een wapenfabriek en raakte de partij nauw verweven met de bedrijfsleiding. In 1938 veranderde de “ arisering ” ( =Joodse bezittingen onder de controle of in het bezit van niet-joden brengen) de zakelijke grondslagen van het bedrijf door de meerderheid van de aandelen te wijzigen: de vorige aandeelhouder , de Gebrüder Arnhold bank , werd overgenomen door de Dresdner Bank .
Tegen de tijd dat de productie vanwege de Tweede Wereldoorlog in 1939 werd stopgezet, waren er in totaal 18 verschillende gemotoriseerde fietsen en lichte motorfietsen gebouwd, die ofwel door de Express-fabriek werden geassembleerd of, zoals bij het Saxonette- model , onder licentie vervaardigd. De verkoop ontwikkelde zich goed, want naar verluidt waren er aan het begin van de Tweede Wereldoorlog ongeveer 150.000 bromfietsen geproduceerd.Tijdens ce oorlog produceerden ze ook fietsen voor het Duitse leger.
Toen de Amerikaanse luchtmacht op 23 februari 1945 het treinstation van Neumarker aanviel, werd ook het terrein van Express-Werke zwaar getroffen. Tijdens een tweede luchtaanval op 11 april 1945 viel er opnieuw een bom op de reeds verwoeste expresfabriek.
Na het einde van de oorlog keerden veel voormalige werknemers terug naar hun werkplek om deel te nemen aan de wederopbouw van het bedrijf en het repareren van de productiefaciliteiten. Vanaf het voorjaar van 1947 konden er weer fietsen gebouwd worden. Het grootste obstakel was de ontoereikende aanvoer van grondstoffen en componenten voor de productie. Een jaar later begon de productie van bromfietsen en de voorbereiding voor de productie van motorfietsen. In 1950 werd het productassortiment voor het eerst opnieuw gepresenteerd op de Internationale Autosalon van Frankfurt .
Vanwege de uitstekende ontwikkeling in de verkoop van motorfietsen besloot het bedrijf zijn eigen bromfietsmotoren te ontwikkelen voor gebruik in de nieuwe “Radexi” productlijn. Vanaf het midden van de jaren vijftig daalde de verkoop van motorfietsen in de Bondsrepubliek Duitsland aanzienlijk, omdat steeds meer gezinnen zich tijdens het economische wonder een kleine auto konden veroorloven.
De productie van bromfietsen, die begin jaren vijftig snel steeg, daalde vanaf 1956 aanzienlijk. In 1958 kon slechts iets meer dan de helft van de in het hoogconjunctuurjaar 1955 geproduceerde vehikels worden verkocht. Als gevolg hiervan moesten talloze tweewielerfabrikanten het faillissement aanvragen, waaronder Bismarck-Werke en Hecker. Andere fabrikanten schakelden over op de autoproductie. Van de 80 fabrikanten die in 1952/1953 motorfietsen produceerden, waren er in 1958 nog slechts 17 actief in deze branche.
De directie van de Express-Werke werd door de sterke marktgroei begin jaren vijftig verleid tot grote investeringen in de productie maar hield geen rekening met de markttrend richting auto's. Onderdeel van het investeringsoffensief was de ontwikkeling van de eigen bedrijfs M52-motor, waarvan de productie extra productiemiddelen, een uitbreiding van het personeelsbestand en nieuwe delen van het gebouw vereiste.
Aanvankelijk werkte de strategie en de vraag overtrof de productiecapaciteit ruimschoots. In 1955 behaalde Express-Werke de hoogste omzet in de geschiedenis van het bedrijf. Maar amper een jaar later werd de trendomslag op de tweewielermarkt duidelijk merkbaar, waardoor 112 van de 680 medewerkers moesten worden ontslagen. Er werd ook werktijdverkorting bevolen om verdere ontslagen te voorkomen. Het vertrouwen van de medewerkers in het management nam af en er waren berichten over grootschalige diefstallen, waarbij arbeiders en bedienden fietsonderdelen de fabriek uit smokkelden. Thuis werden de onderdelen vervolgens tot fietsen geassembleerd om ze ver onder de fabrieksprijs te verkopen.
In hetzelfde jaar maakte senior directeur Victor Lentz tijdens een personeelsvergadering bekend dat hij om gezondheidsredenen ontslag had genomen uit de leiding van het bedrijf. Het ontslag was echter geen besluit van de directeur zelf, maar werd besloten door de raad van commissarissen. Hieraan gingen conflicten met de voorzitter van de raad van commissarissen, Otto Essele, vooraf.
De juridisch adviseur van het bedrijf, Georg Gutmann, werd aangesteld als zijn opvolger. Ondanks de dreigende neergang en tegen het advies van een aangestelde managementconsulent in, initieerde de bedrijfsleiding geen bezuinigingsmaatregelen, maar bestelde zij materiaal voor de productie dat de vereisten ruimschoots overtrof, wat betekende dat de crediteurenbanken geen nieuwe leningen meer goedkeurden. Gutmanns poging om verdere financiering via wissels te bewerkstelligen mislukte, de Express-fabriek ging failliet. Omdat de huisbank het dreigende faillissement wilde voorkomen, ging zij op zoek naar een koper. Het bod bereikte ook Odilo Burkart, die de Victoria-fabriek al had overgenomen. Omdat uit een onderzoek in opdracht van Burkart nog meer ernstige discrepanties aan het licht kwamen, moest Gutmann zijn functie neerleggen en werd hij vervangen door Wilhelm Köhler. Door aan bepaalde voorwaarden te gaan voldoen kon Köhler de overname van de Express-aandelen door Burkart starten, hij verwierf die voor iets minder dan een miljoen mark.
Even later nam Burkart ook de productie van DKW - tweewielers over van Auto Union . Deze drie bedrijven, Viktoria-Werke, Express-Werke en het tweewielersegment van DKW, werden in november 1958 samengevoegd tot de Zweirad-Union en de productie werd gecombineerd in Neurenberg. De bedrijfsfaciliteiten van de Express-Werke aan de Holzgartenstrasse werden vervolgens verkocht aan het elektriciteitsbedrijf Metzenauer & Jung. Op basis van de resterende voorraden werden in Neumarkt nog wel tweewielers gebouwd, maar rendabel bleek dit niet te zijn. De directie besloot daarom tegen licentievergoeding de productie van het tweewielerprogramma over te dragen aan Zweirad-Union, dat toen ook de merknaam ‘Express’ mocht voeren. Op 30 september 1959 werd de productie van tweewielers in Neumarkt definitief beëindigd.
De Express-Werke had een diversiteit van verschillende soorten fietsen gebouwd. Tot 1904 waren er nog hoogwielers verkrijgbaar, maar daarna werden ze al snel vervangen door veilige laagwielers. Vanaf het begin was een deel van de productstrategie het leveren van fietsen van hoge kwaliteit. Het assortiment omvatte bedrijfs- en toerfietsen, maar ook sport- en racefietsen , die een bijzondere rol speelden in de strategie van het bedrijf. Express-Werke verscheen als sponsor op tal van wielerevenementen zoals de Ronde van Duitsland en stuurde er zijn eigen teams naar toe op fietsen Express. Van 1937 tot 1960 werd er een fabriekswielerploeg, onder de naam Express, ondersteund.
Het bedrijf is vernoemd naar een van de oprichters, Nikolaus Dürkopp , en het naaimachinemerk Adler, dat aanvankelijk werd gerund door Koch & Co. en vanaf 1920 door Kochs Adler Nähmaschinen Werke AG . Dürkopp Adler AG ontstond uit de fusie van de bedrijven in Bielefeld. Het merk Adler is ook bekend van de Frankfurter Adlerwerke , een fabrikant van voertuigen en kantoormachines, wat af en toe tot verwarring leidt.
Dürkopp had zijn eerste naaimachine al in 1861 ontworpen en op 22 oktober 1867 richtte hij samen met Schmidt zijn eigen bedrijf op onder de naam Dürkopp & Schmidt. De eerste bedrijfslocatie was een loods aan de Alter Markt 5 in Bielefeld. In 1868 verhuisde het bedrijf naar een pand aan de Alter Markt 3 b. Nadat Schmidt het bedrijf in 1876 verliet, werd het bedrijf gewijzigd in Dürkopp & Co.
In de jaren tachtig van de negentiende eeuw waren er economische moeilijkheden en Nikolaus Dürkopp zocht naar nieuwe afzetmarkten. Dürkopp was een van de eerste Duitse bedrijven die begon met de massaproductie van fietsen. Dit voorbeeld werd al snel gevolgd door Koch & Co. en anderen. In Bielefeld ontwikkelde zich een nieuwe, succesvolle economische sector. In 1889 werd het bedrijf omgezet in “Bielefelder Maschinenfabrik AG, voorheen Dürkopp & Co.” en genoteerd met een aandelenkapitaal van 2.250.000 goudmarken . In 1892 had Dürkopp 1.665 mensen in dienst. In 1894 begon de productie van motorvoertuigen. Vanaf 1895 had Dürkopp aandelen in de Stiermarkse fietsenfabriek van Johann Puch en Co in Graz , Oostenrijk . In mei 1896 was er een staking in de fabriek van Bielefeld. In 1908 werd de Stiermarken-Werke volledig overgenomen en omgedoopt en voortgezet Styira-Dürkopp-Werke A.-G. In 1897 hadden ze al ruzie gehad met de oprichter, Johann Puch , waarop hij de Puch-Werke oprichtte.
Eerste Wereldoorlog
Tot de Eerste Wereldoorlog werd in Bielefeld de productie van bedrijfsvoertuigen uitgebreid, later werd er overgeschakeld op voertuigen die belangrijk waren voor de oorlogsinspanning en ander oorlogsmaterieel. In 1906 had Dürkopp zijn eerste vrachtwagen met cardanaandrijving geïntroduceerd en Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden er vrachtwagens met een laadvermogen van drie tot vijf ton geproduceerd en die zouden ook na het einde van de oorlog in productie blijven. Er werden ook militaire fietsen vervaardigd.
Na het overlijden van de oprichter van het bedrijf op 25 juni 1918 ging het bedrijf verder onder de naam Dürkoppwerke AG, het werd voortgezet door zijn zoon Paul Dürkopp.
Naast auto's werden er na de Eerste Wereldoorlog ook vrachtwagens gebouwd in de vestiging Berlijn - Reinickendorf, de voormalige fabriek van Oryx Motorenwerke AG aan Colony Street. Vanwege het lage aantal geproduceerde voertuigen kon er echter niet voldoende winst geboekt worden. De autosectie werd ondersteund door de winsten uit de productie van fietsen en naaimachines. Daarom werd ten gunste van andere productietakken de autobouw in 1927 verlaten en de vrachtwagenbouw in 1929, dat was een gevolg van de mondiale economische crisis. Stiermarken-Dürkopp-Werke A.-G. werd in 1927 overgenomen door Steyr-Werke. In 1930 bleef de productie van naaimachines afnemen en werd deze overgenomen door Kochs Adler. Het personeelsbestand van Dürkopp kromp daardoor tot 700 medewerkers.
Vanaf 1885 bouwde Dürkopp fietsen in Bielefeld. De fietsen met cardanaandrijving , die vanaf de jaren 1910 werden gebouwd en verkocht onder de naam “Dürkopp Kettenlos”, werden destijds als nieuw en vooruitstrevend beschouwd. Samen met Stiermarken-Werke en Johann Puch werden in Graz fietsen vervaardigd totdat Dürkopp in 1908 de fabriek in Oostenrijk volledig overnam. In 1930 nam de wielerploeg Dürkopp voor het eerst deel aan de races van de Industriële ronde voor het Professionele Wielrennen (Ibus), waarbij vijf van de grootste fietsenfabrieken waren aangesloten: Brennabor , Diamant , Opel , Dürkopp en Mifa . De successenlijst van Dürkopp was ongekend, en zo gebeurde het dat een Duitse seriefiets na verschillende etappezeges de eerste Ronde van Duitsland won, de seriefiets was het Dürkopp-model “Diana 215”. De renners die streden voor de Dürkopp-stal waren onder meer: Unger, Arndt, Nitzschke, Renold, Günther, Hertwig, Geyer, Bulla, Gottwald, Sieronski, Klass, Buse, Korge, M. Kohl, de manager was Dobbrack. De reeks successen van het Dürkopp-koersteam leidde tot de reclameslogan: wie Dürkopp pakt, wint zeker.
Wapenproductie tijdens het nationaalsocialisme 1933–1945.
De Dürkoppwerke was al in een vroeg stadium betrokken bij de wapenproductie voor de herbewapening van de Duitse Wehrmacht (leger), en halverwege de jaren dertig groeide het personeelsbestand weer tot meer dan 2.000 mensen. Ze produceerden allerlei onderdelen voor wapens en vliegtuigen. Door de opleving vanaf 1933, dankzij de wapenproductie, maakte het bedrijf vanaf 1934 weer winst. In 1933 werd in Künsebeck bij Halle (Westfalen) een bij fabriek opgericht voor wapenproductie en een bedrijf met meer dan 2.000 banen. In hetzelfde jaar nam de familie Barthel (commercieel raadslid Hermann Barthel) de meerderheid van de aandelen over. Dürkopp kreeg moderne machines om de wapenproductie op te drijven. De nationaalsocialisten benoemden Dürkopp-bestuurslid Wulfert tot militair-economisch leider . In 1941 noemde het Duitse Arbeidsfront de Dürkoppwerke een nationaalsocialistisch modelbedrijf. In 1943 werden ze erkend als een militair modelbedrijf. Soms had Dürkopp meer dan 3.000 dwangarbeiders (zogenaamde buitenlandse arbeiders, inclusief vrouwen) en krijgsgevangenen in dienst , voornamelijk uit de Sovjet-Unie. In 1944 was Dürkopp de belangrijkste producent van Wälzlagern voor Duitse tanks.
Tijdens zware bombardementen op Bielefeld in 1944 werd het bedrijf verwoest en werd het op 31 maart 1945 gesloten. Na het einde van de oorlog werd het fabriekscomplex herbouwd, dat werd ondersteund door Georg Barthel.
Tijdens het nazitijdperk waren er binnen de arbeiderspopulatie verschillende oppositionele bedrijfsgroepen die naar de zogenaamde vijandige radio-omroepen luisterden en deze bespraken. Deze werden zonder pardon door de directie van Dürkopp aan de rechterlijke macht overgeleverd. In augustus 1944 kwam het Volksgerechtshof in Bielefeld gedurende drie weken bijeen. Tijdens het schijnproces hield Dr. Crone, de toenmalige vicepresident van de Volksrechtbank, een toespraak die de werknemers op het bedrijfsterrein moest bang maken. Veertien leden van de bedrijfsgroep werden ter dood veroordeeld en op 15 en 22 september 1944 in Dortmund geëxecuteerd, ze werden begraven in een hoek van de begraafplaats. Na de oorlog werden de lichamen van Otto Appelfelder, Paul Brockmann, Otto Giesselmann, Gustav Höcker, Hermann Kleinewächter, Gustav Koch, Gustav Milse, Bernhard Putjenter, Rudolf Sauer, Hermann Wörmann, Friedrich Wolgast, Bernhard Zawacki naar Bielefeld overgebracht en Heiko Ploeger werd naar Herford overgebracht. In Bielefeld werd op het Sennefriedhof een gedenkplaat opgericht voor deze moedige tegenstanders van het Hitlerregime.
Na de Tweede Wereldoorlog beperkte de Dürkoppwerke zich vooral tot de productgebieden industriële naaimachines, fietsen en transportsystemen. In 1949 werd de productie van gemotoriseerde tweewielers hervat en voortgezet tot 1961.
In 1962 werd de meerderheid van de aandelen in Dürkoppwerke Aktiengesellschaft (1889–1967) overgenomen door FAG Kugelfischer AG . In 1967, het jaar van het 100-jarig jubileum van Dürkoppwerke, werd het bedrijf omgezet in een naamloze vennootschap . Het was een Duitse fabrikant van naaimachines, fietsen, motorfietsen, auto's, transportsystemen en kogellagers, gevestigd in Bielefeld. In 1987 nam FAG ook het meerderheidsbelang in Kochs Adler AG over. De twee naaimachinefabrieken fuseerden in 1990 tot het huidige Dürkopp Adler AG, gevestigd in Bielefeld- Oldentrup . In 2002 werd FAG overgenomen door de INA Holding . Daarna zou Dürkopp Adler relatief snel verkocht worden; De onderhandelingen sleepten zich echter voort. Medio 2005 kocht het Chinese bedrijf SGSB Group (voorheen “ShangGong”) het aandelenpakket van FAG. De nieuwe hoofdeigenaren namen 94,98% van de aandelen over. In 2010 werd de afdeling magazijnlogistiek en automatisering afgesplitst en verkocht aan het Oostenrijkse Knapp AG als Dürkopp Fördertechnik GmbH .
Op 20 maart 2018 keurde een buitengewone algemene vergadering van Dürkopp Adler AG de overdracht goed van de aandelen van de minderheidsaandeelhouders aan de hoofdaandeelhouder, DAP Industrial AG, gevestigd in Bielefeld. DAP Industrial AG is een 100% dochteronderneming van ShangGong Group Co., Ltd. gevestigd in Shanghai, Volksrepubliek China.
Fietsen onder de naam Dürkopp werden tot 2006 geproduceerd en verkocht door het Saxon Biria AG .
MANUFACTURE FRANÇAISE D'ARMES ET CYCLES DE SAINT-ÉTIENNE
FRANSE WAPENS- EN FIETSENFABRICAGE / MANUFRANCE / HIRONDELLE / HIRON / H / CYCLES MIMOSA
MANUFRANCE is de handelsnaam van de Franse fabrikant van wapens en rijwielen uit Saint-Etienne, (Manufacture française d'armes et cycles de Saint-Étienne)
Hoe vélocipedisch vakmanschap een echte industrie geworden is:
Hier word enkel de geschiedenis van de fabricage vanuit het oogpunt van fietsen besproken, dit omdat Manufrance ook een aantal andere producten, waaronder hengels en allerlei huishoudelijke artikelen, vervaardigde en verkocht, ook al was haar hoofdactiviteit voornamelijk gebaseerd op de verkoop op jachtgeweren (merken Robust, Falcor, Ideaal, Simplex) en fietsen.
De productie van fietsen begon niet toevallig in Saint-Etienne, een kolen- en staalmijnstadje waar de nationale oorlogswapenproductie en de knowhow van talrijke ambachtslieden naast elkaar bestonden.
In 1887 kochten Etienne Mimard, 23 jaar oud, en Pierre Blachon, 29 jaar oud, de Franse wapenfabriek. Etienne Mimard, de zoon van een wapensmid, had een passie voor mechanica, wiskunde, tekenen en graveren. Als uitvinder diversifieerde hij het bedrijf door te geloven “in de grenzeloze ontwikkeling van de wielersport”.
In 1888 werd het bedrijf Hirondelle, samen met zijn merknaam, overgenomen. In 1889 werden productieateliers geïnstalleerd en werd de eerste vélocipède-prijslijst gepubliceerd. In 1890 werden 300.000 exemplaren van de catalogus gedrukt en gratis verzonden naar alle jagers in Frankrijk. De buitengewone kracht van de fabriek was dat ze het eerste postorderbedrijf in Frankrijk was.
In 1892 werd in Parijs de eerste verkoop winkel van de fabrikant geopend. 1892 was een belangrijke datum voor de ontwikkeling van de fiets in Frankrijk, want kort na de geboorte van de fiets in Engeland lanceerde de Manufactuur voor zijn fietsen het merk Hirondelle. In 1900 werden in alle Franse koloniën al 80 filialen geopend. Jean Fasano, uitvinder en adjunct-directeur van het bedrijf, generaliseerde het vrijloopsysteem op de fietsen van de Manufactuur. In 1902 werd het patent aangevraagd voor de Hirondelle retro-direct om het kopiëren of aanpassen van het systeem door andere techniekers te voorkomen. In 1905 wonnen de Hirondelle retro-direct fietsen met 2 en 4 versnellingen gouden medailles tijdens de TCF-wedstrijd. Zoals de Hirondelle-fietscatalogus uit 1907 aankondigde: “Tous en rétro”!
In 1911 nam de Franse productie van wapens en rijwielen van Saint-Etienne de commerciële naam Manufrance aan. In 1913 bracht Manufrance een fiets modèle grand tourisme uit, met 6 direct-retro versnellingen en vrijeloop. In 1914 ontwikkelde Manufrance de verwijderbare band.
Een Tayloristische industrie:
Étienne Mimard had aandacht voor de ideeën van Taylor ( Taylor die de organisatie van het werk in fabrieken bestudeerde en de wijze van de wetenschappelijke organisatie ervan vaststelde) en hield vast aan zijn principes: massaproductie tegen lage prijzen gestimuleerd door een parallelle ontwikkeling van de consumptie, organisatie van de massa productie door vereenvoudiging en standaardisatie van onderdelen die zeer weinig handarbeid vereisten, arbeidsverdeling die het inhuren van gespecialiseerde werknemers mogelijk maakte die opgeleid waren in een ongeveer vijftien daagse stage, aanpassing van gebouwen aan het type productie met een accordeonplan dat naar wens kon vergroot worden.
Het was in 1908 dat de unificatie van cyclusmodellen werd doorgevoerd om de productie te vergemakkelijken, bestellingen te groeperen, de seriegroottes te vergroten en het gebruik van automatische machines voordeliger te maken.
Hij verfijnde zijn industriële strategie door naar de Verenigde Staten en Groot-Brittannië te reizen, en vond een soort Fordisme in Franse stijl uit, dat hem in staat zou stellen groei en massaproductie te ervaren. Alles was “model” en nieuw in de wereld van de Manufactuur, van de werkplaatsen tot de kantoren waarvan het werk wetenschappelijk en op een bijna militaire manier was georganiseerd. Er werd niets over het hoofd gezien om het comfort van het personeel te vergroten. Dit verlichte paternalisme zou tijdens de honderd daagse staking van 1937 worden ondermijnd.
De productie van één enkel model met opties, de Hirondelle, was een van de eerste Franse voorbeelden in de wereld van een beleid van productiviteit en rationalisatie. De verwerkende industrie streefde, om door middel van standaardisatie, de kostprijs te verlagen.
De Manufactuur-catalogus van 1893 illustreerde dit beleid aan de hand van een reeks modellen die werden aangeboden en benoemd op basis van het sociaal-professionele profiel van de gebruikers:
- het “democratische” model voor ambachtslieden, arbeiders, bedienden, koste 185 Franse frank
- het model voor administratieve diensten ( postbodes, gerechtsdeurwaarders), koste 250 Franse frank
- het wegenmodel voor artsen, dierenartsen koste 310 Franse frank
- de "exclusieve" modellen kwamen op 275 en 360 Franse frank (1058 en 1385 uren werk voor een provinciale arbeider)
- -de extra superieur offline productiemodellen, lichte fiets en zware fiets”, kostten 590 en 535 Franse frank (2269 en 2058 werkuren van een provinciale handarbeider)
Dit principe van de uitwisselbaarheid van onderdelen op hetzelfde object was zeer innovatief.
Het verval
De Tweede Wereldoorlog had een zware impact op de toekomst van Manufrance. Etienne Mimard, en dat sierde hem, weigerde om samen te werken met de Duitsers.
In 1944 schonk de stichter, kort voor zijn overlijden, de helft van zijn aandelen aan de gemeente Saint-Étienne. Wat veertig jaar later, in de jaren zeventig, het einde betekende van het bedrijf met de crisis die ontstond toen de gemeente als mede-eigenaar de moeilijkheden van het bedrijf moest overwinnen.
In 1975 deden er zich aanzienlijke problemen voor, die de negatieve effecten van de eerste mondiale olieschok op de consumptie combineerden met een productie-instrument dat geen gelijke tred hield met de technologische ontwikkelingen.
In 1979 kwam er een juridische afwikkeling, daarna kwam de oprichting van de nieuwe Société Manufrance.
In 1980 kondigde de handelsrechtbank van Saint-Étienne de faillissementsaanvraag aan. Het bedrijf werd een Société de Coopérative Ouvrière de Production et Distribution (SCOPD),in 1982 werd er een herstelplan opgesteld, doch zonder veel resultaat. 1985, gerechtelijke liquidatie. In 1986 verkoop van apparatuur, meubilair en gebouwen.
De concurrentie van grote winkels, verouderde communicatie en vooral een opeenvolging van ongepast bestuur kelderden Manufrance. Manufrance, een legendarisch merk, gold al bijna honderd jaar als de sleutel tot massaconsumptie, een spiegel van het Frankrijk van de 20e eeuw, overwegend landelijk, maar nog steeds eigentijds met de arbeidswereld.
Manufrance was tevens de inventieve voorloper van La Redoute en Trois Suisses, maar ook van Darty met zijn “Contract van vertrouwen” en van Ikea met zijn “Doe het zelf”. De internetrevolutie bevond zich in de beginfase en “Manu” had zijn laatste woord nog niet gezegd. Het rijmde zo goed, Manufrance en Made in France!
Manufrance vandaag: Een nieuw bedrijf Manufrance biedt vandaag in zijn online catalogus thuisproducten, wapens en munitie aan, maar geen fietsen meer!!!
HIRONDELLE
Hirondelle is het merk van fietsen dat werd verkocht door de Manufacture d'armes et cycles de Saint-Etienne.Het was in 1892 dat de eerste Hirondelle in de catalogus verscheen, het bedrijf was toen de Manufacture d'armes et de cycles de Saint-Etienne.Het belang van dit merk in de geschiedenis van het wielrennen in Frankrijk staat voorop. Degelijkheid was een sterk argument! Weerstand van de ketting groter dan het gewicht van 1200 kg of 14 man, frame bestand tegen het gewicht van 900 kilo of 12 man, en 675 kilo of het gewicht van 9 man op een enkele fiets!
CYCLES MIMOSA
Het merk Mimosa is, net als het merk Hirondelle, een merk van de Manufacture Française d'armes et cycles de Saint-Etienne. Mimosa-fietsen werden tussen de jaren 1920 en 1930 op de markt gebracht. Er is een submerk in Misosa, de cycles Mimo-, net zoals er een submerk is in Hirondelle, de cycles Hiron
Tussen 1817 toen de loopfiets met een beweegbaar stuur werd ingevoerd en het op de markt komen in 1885 van de veiligheidsfiets (Safety) - een lage velo met twee even grote wielen en een kettingaandrijving - heeft de fiets veel ontwikkelingen ondergaan. De vondst van de luchtband in 1888 verhoogde het comfort. De fiets maakte na 1885 een enorme opmars bij het grote publiek. Voor die tijd was het bezitten van een fiets hoofdzakelijk aan de elite voorbehouden. De fiets werd ook gebruikt voor recreatie. De jonge koningin Wilhelmina vond fietsen een gezonde ontspanning en kocht in 1897 in het Oostenrijkse Wenen een fiets. Maar de minister-president verbood haar om te fietsen, hij deed dat met de woorden: “Wij moeten dus Uwe Majesteit vriendelijk verzoeken van Haar voornemen af te zien, ook al is het gevaar, dat in wielrijden ligt, zeer gering.”
De fiets verhoogde ook de mobiliteit van de arbeiders en van andere werknemers.
Oprichter Jan Van den Brink (1855-1922) was van oorsprong timmerman en maakte ook houten velgen en spatborden voor derden. Hij zag de progressieve populariteit van de fiets ( eind negentiende eeuw sprak men vaak over machine ) en besloot om dit transportmiddel ook te gaan fabriceren. In 1894 werd Van den Brink lid van de één jaar eerder opgerichte ‘Nederlandsche Vereeniging de Rijwielindustrie’ (RI), een vereniging van rijwielfabrikanten. In 1900 werd de verenigingsnaam veranderd in Rijwiel- en Automobiel Industrie (RAI). In 1895 stond hij met 19 fietsen van het merk Dürkopp op een door de ‘de Rijwielindustrie’ georganiseerde rijwielententoonstelling in het Paleis voor Volksvlijt te Amsterdam. Hoofdvertegenwoordiger voor Utrecht van dit Duitse merk was de firma J.A. Deumer Cramer in Utrecht en Van den Brink was blijkbaar de lokale agent. Achter zijn woning aan de Karpervijver 17 bouwde hij in 1895 een fabriek. Het jaar daarna werd hij en de bouwkundige D.P.I. Harmsen zakenpartners. Misschien is dat een aanwijzing dat Harmsen de fabriek ontworpen heeft. In ieder geval de herbouw uit 1897. In zijn fabriek werkten aanvang 1896 17 mannen en op het eind van het jaar ongeveer dertig.
De onderneming ging voortvarend te werk. In Amsterdam werd op 20 februari 1896 in de Galerij van het Paleis van Volksvlijt een fietsenwinkel geopend, enkele weken later gevolgd door een winkel in de Schoutenstraat te Utrecht. De kwaliteit van de Wilhelmina-fietsen werd afgemeten aan de behaalde successen en overwinningen op wielerwedstrijden. In Utrecht werden op 26 april 1896 de eerste wedstrijden van het seizoen gereden. De verslaggever van de Weekbode was in de uitgave van 29 april 1896 lyrisch over het behaalde resultaat. Terecht wees hij erop dat niet alleen het talent van de coureurs belangrijk was, maar ook het materieel waarover zij beschikten.
Van den Brink kon de interesse van Maurice (Maurits) Adler (1873-?) voor zijn bedrijf te beïnvloeden. In die dagen was Adler een bekende wielrenner, in 1892 werd hij op de internationale wielerwedstrijden te Arnhem kampioen tricycle (driewieler). Maurice werd in Parijs geboren en groeide op in Amsterdam. Hij heette Maurice maar zijn jeugdvrienden noemden hem Puck. Hij was nog geen 1.60 m lang, voor zijn generatie was dat onder de gemiddelde lengte, hij had bruine ogen en zwart haar. In 1894 schreef Adler het boek ‘Baan en Weg’, een boek over de wielrennerij. In datzelfde jaar kwam hij met een nieuwe fietsband op de markt, die hij samen met A.J.J. Lindner, een Amsterdamse kurkenfabrikant, had ontwikkeld en waarop ze in verschillende landen een patent hadden aangevraagd. De band hadden ze de Griekse naam Arrektos gegeven en bestond uit kurk en rubber. Adler studeerde enkele jaren medicijnen, maar besloot uiteindelijk om in zaken te gaan. Bij akte van 15 november 1894 was hem door de arrondissementsrechtbank te Amsterdam handlichting verleend ‘tot het drijven van handel in rijwielen en aanverwante artikelen, hetzij alleen hetzij in vennootschap met anderen, het beschikken over al zijne inkomsten uit dien handel en het sluiten van alle verbintenissen tot dien handel betrekkelijk.’ In de jaren 1896-1897 was Adler inwoner van Zeist.
Behalve de compagnon van Van den Brink werd hij in 1910 ook zijn schoonzoon. Hij trad toen in het huwelijk met diens dochter Jansje (1885-1949).
Op 7 maart 1896 stichtten Van den Brink en Adler een vennootschap met de firmanaam Adler & van den Brink. Hun doel stond beschreven als volgt: “het vervaardigen van Rijwielen, onderdeelen daarvan en artikelen daartoe behoorende en de handel daarin, alsmede in artikelen tot het vak behoorende, doch door de Vennootschap niet zelf vervaardigd.” Voor de datum van7 maart maakten ze al gebruik van die firmanaam. Van den Brink had als fabrieksmerk Kampioen gekozen, maar die naam werd niet lang gevoerd. De firma Adler & Van den Brink liet al op 8 februari 1896 de merknaam Wilhelmina inschrijven. De fiets werd naar de jonge koningin Wilhelmina genoemd.
Een felle brand verwoeste op 26 november 1896 de fietsenfabriek en ook de ernaast gelegen timmerwerkplaats en een houten opslagloods van textielgroothandel G. Wees & Weiss, die aan de andere kant van de fabriek stond. Door een achteloosheid van een van de arbeiders was er een desastreuze brand ontstaan. De heropbouw werd op 2 april 1897 gegund aan aannemer R. Mouw in Hilversum. Binnen een paar maanden was de fabriek weer opgebouwd en kon de productie worden hervat. Ondanks alle problemen die zich tijdens het eerste jaar hadden voorgedaan werden in dat jaar 332 fietsen gefabriceerd.
Op 10 maart 1897 werd de firma Adler & van den Brink ontbonden en op diezelfde dag richtten Adler en Van den Brink samen met een aantal investeerders de naamloze vennootschap Maatschappij tot Exploitatie der Rijwielenfabriek ‘Wilhelmina’ te Zeist op. De verwachting was dat in het eerste jaar 1500 à 1800 fietsen gefabriceerd zouden worden en dat de productie uitgebreid zou worden tot 4.000 à 5.000 per jaar. Doch, acht maanden later, op 12 oktober, werden beide directeuren door de raad van commissarissen geschorst. Zij beschuldigden Adler en Van den Brink van: onbetrouwbaarheid, handelingen in strijd met de statuten en slecht beheer. In een tumultueuze buitengewone aandeelhoudersvergadering op 25 oktober werden zij ontslagen.
De zaken gingen blijkbaar niet zo goed, want ook Adler sprak in oktober 1897 over een rijwielcrisis. De Europese markt werd immers overspoeld met Amerikaanse fietsen. In de algemene vergadering van aandeelhouders op 23 mei 1899 werd besloten om de vennootschap te ontbinden en Breman werd tot liquidator benoemd. Het maatschappelijk kapitaal bedroeg op die datum driehonderdduizend gulden. De ontbinding had plaats bij notariële akte van 20 juli.
In De Kampioen, het tijdschrift van de ANWB (Algemeenen Nederlandsche Wielrijders-Bond), stond in het nummer van 2 juni 1899 te lezen: “Op de laatstgehouden vergadering der aandeelhouders in de Wilhelmina-rijwielefabriek te Zeist is besloten tot likwidatie over te gaan. Dit verwondert ons niets; we hadden ’t al eenigen tijd verwacht. De eenigen, die wij beklagen, zijn de arme werklieden en hun gezinnen (hun aantal was in den laatsten tijd achter al aanzienlijk geslonken) en de oud-directeuren, de heeren Adler en Van den Brink.” Dat die twee heren met name genoemd werden, maakt duidelijk dat zij in 1897 geslachtofferd werden.
De fietsenfabriek aan de Karpervijver 17 c.a. werd op 24 juli in Amsterdam geveild. De nieuwe eigenaar van de ‘Rijwielenfabriek “Wilhelmina”’ werd de naamloze vennootschap Constructiewerkplaatsen te Zeist. Deze vennootschap werd op 3 augustus 1899 opgericht door J.L.A.H. Wesselmann te Utrecht en J.K. Bakker te Zeist. Directeur was de genoemde vennoot Bakker. Dit bedrijf bleek geen zakelijk succes te zijn, want op 23 en 24 juli 1902 werd in Amsterdam de complete inventaris van de Constructie-werkplaatsen te Zeist en van de fietsenfabriek Wilhelmina openbaar geveild, evenals het fabrieksmerk Wilhelmina.
Vier maanden later werd het fabrieksgebouw c.a. op 17 november bij opbod en op 24 november bij afslag in Amsterdam openbaar geveild. De veiling werd 24 november opgehouden.
Merknamen
Bij de openbare verkoop in 1899 werden, mee verkocht: ‘de Patenten, Handelsmerken en het recht op naam van bovengenoemde Fabriek.’ Bedoeld werd de fietsenfabriek Wilhelmina. De ontslagen directeuren probeerden toch nog om de merknaam Wilhelmina - die op 6 november 1897 als Wilhelmina Rijwielen, Zeist, Holland ingeschreven was op naam van Maatschappij tot exploitatie der rijwielfabriek ‘Wilhelmina’ NV - via de rechter terug te krijgen, doch Zonder succes.
Tot 1898 stond in het beeldmerk behorende bij de merknaam een afbeelding van koningin Wilhelmina als jong meisje met hangend lang haar. In het jaar van haar troonsbestijging werd het beeldmerk gewijzigd. De staatsiefoto van H.W. Wollrabe van 1897 diende als voorbeeld. In een ellips staat een borst-beeld van de jonge vorstin met diadeem op opgestoken haar. Daaromheen binnen de ellips de tekst: WILHELMINA | RYWIELEN en horizontaal: TRADE | MARK. Aan de bovenzijde een kroon en aan de onderzijde een lint met de tekst: ZEIST | (HOLLAND). Er is geen aanwijzing gevonden dat dit beeldmerk is ingeschreven bij het ‘Bureau voor den Industrieelen eigendom’ als uitvoerder van de Merkenwet 1893.
Zeker is de inschrijving op 2 december 1897 van het beeldmerk waarvan de beschrijving luidt: ‘Het merk vertoont eenen struik met bloemen (madeliefjes) en bladeren, omgeven door eene ellips; schuin door die ellips en bloemenstruik is vermeld het woord: WILHELMINA, tusschen twee evenwijdig loopende lijnen, terwijl voor en achter dat woord zich twee cirkeltjes vertoonen. Om deze ellips vertoonen zich in rond druk de woorden: MAATY. TOT EXPLIE DER RIJWIELENFABRIEK, in drukletters. Het geheel is omgeven door eene dubbellijnige ellips, aan welker boveneinde eene kroon en aan welker benedeneinde een lint is bevestigd, waarop in rond druk de woorden: ZEIST | HOLLAND.’
De Maatschappij tot Exploitatie der Rijwielenfabriek ‘Wilhelmina’ liet op 2 februari 1899 nog twee beeldmerken registreren. Een beschrijving luidt: ‘Het merk bestaat uit twee concentrische dubbel lijnige cirkels, tusschen den buitensten en den binnensten cirkel zijn, in ronddruk, de woorden: de koningin, met hoofdletters geplaatst. Tusschen de letters: D en N bevindt zich, op de binnensten eene blokpunt.’ en van de ander: ‘Het merk bestaat uit de woorden: de koningin. In schrijfletters.’
De fabrieksmerken Wilhelmina en De Koningin die op de veiling van 23 en 24 juli 1902 werden aangeboden, werden gekocht door de Belgische ondernemer Julius Holz. Hij liet beide merknamen op 14 maart 1903 inschrijven. Over de merknaam Achilles is na 1902 niets bekend. Hij adverteerde in De Kampioen van 1 mei 1908: ‘Wilhelmina Met recht het wonder der Nederlandsche Industrie. De Wilhelmina Rijwielenfabriek, vroeger te Zeist, thans te Amsterdam, is een der oudste fabrieken in Nederland, en heeft zich sedert de laatste jaren uitsluitend toegelegd op het fabriceeren van ééne kwaliteit rijwiel: Het beste. Tweede of derde klasse machines worden van dit merk niet in den handel gebracht.’
De fabriek verhuisde in 1915 naar Amsterdam en later in 1929 naar Haarlem. In 1929 kocht de fa. Pieter Dik, Gedempte Oude Gracht 79 in Haarlem, het merk Wilhelmina. In 1962 werd het opgeheven.
In 1970 ging het handelsmerk Wilhelmina naar Gazelle. Gazelle heeft enkele seizoenen kinderfietsjes met het merk Wilhelmina gemaakt, maar gebruikt het merk inmiddels niet meer. De afbeeldingen van prinses en koningin Wilhelmina op de balhoofdplaatjes van de fietsen volgden de beeldenaar van het muntgeld: zo is er een Wilhelmina met hangend haar (1896 - 1904), met opgestoken haar fijn en grof, etc. Overigens heeft rijwielfabriek Wilhelmina niets met het bekende merk carbidlantarens te maken.
EEN GROOT ZAKENMAN
De dag na hun ontslag in 1897 gingen Adler en Van den Brink alweer een vennootschap onder firma aan met de naam Adler en van den Brink. Het doel van de firma was hetzelfde als van de firma opgericht op 7 maart 1896 en ontbonden 10 maart 1897. De vennootschap werd aangegaan voor de duur van vijf jaar en bij niet schriftelijke opzegging automatisch telkens voor één jaar verlengd. In 1922 vierde hij zijn 25-jarig ondernemerschap. Hij rekende dus vanaf dit tijdstip.
De fiets was al aan eind negentiende eeuw aan zijn opmars begonnen. In 1907 kwamen er goedkopere automobielen op de markt. Die vonden vooral aftrek onder de gegoede burgerij (artsen, advocaten, notarissen, ondernemers enz.). Na de Eerste Wereldoorlog werd ook de motorfiets populair.
Adler richtte tussen 1899 en 1912 enkele handelsvennootschappen op om handel te drijven in fietsen, zijn eerste liefde, en auto’s en motorfietsen te importeren. Hij bracht zijn eigen HIMA-fiets (afkorting van Handel- en Industrie Maatschappij voorheen M. Adler) op de markt. Vervolgens deed hij van alles op import- en exportgebied van staal en ijzer. In zijn speech op zijn jubileumfeest in 1922 zij hij: ‘Wij hebben een groote exportzaak, doen zaken direct met de grootste firma’s in het buiten- en binnenland (…).’ Het succes waarop hij in 1922 kon roemen, hield niet stand. Een tien jaar later stortte zijn zakenimperium ineen. Waarschijnlijk als gevolg van de crises van de dertiger jaren. Oprichter Jan Van den Brink overleed in 1922 aan de gevolgen van een beroerte.
Met zijn zakelijk inzicht en zoals hij met zijn fietsmerk HIMA heeft bewezen, zou Maurice Adler van de Wilhelmina-Rijwielen een succes hebben kunnen maken als hem langer de kans was gegeven. Dan zou het fabrieksgebouw aan de Karpervijver niet leeg zijn komen te staan en dus niet beschikbaar zijn geweest voor Nederlandsche Fabriek van Gouden en Zilveren Werken voorheen J.A.A. Gerritsen.
Van postbode tot fietsspecialist. In 1919 richtte de toen 16-jarige postbode Heinrich Kalkhoff in het huis van zijn ouders in Cloppenburg het bedrijf Kalkhoff op. Zijn werkwijze was net zo simpel als geniaal. Hij had tijdens zijn rondes namelijk vaak met mechanische pech te kampen en daardoor was het hem opgevallen dat er veel nood was aan banden en andere fietsonderdelen. De zaken draaiden goed, zo goed zelfs dat Kalkhoff vanaf 1927 complete wielen produceerde.
In 1939 werden er meer dan 700.000 frames voor fietsen geproduceerd.
Tweede Wereldoorlog: De oorlog dwong het bedrijf om over te schakelen op de productie van militair materieel.
Na het einde van de Tweede Wereldoorlog vervaardigde Kalkhoff aanvankelijk alledaagse goederen zoals aanhangwagens en ketels. In de jaren ‘50 werd de fietsproductie opnieuw hervat met de productie van fietsen voor vrijetijds- en dagelijks gebruik. Omdat auto’s die jaren nog vrij zeldzaam waren , heerste er een enorm grote vraag in de tweewielerindustrie. Voor het bedrijf waren dit gouden jaren. Soms waren er 1.200 werkkrachten actief in het bedrijf, die dagelijks tot 5.000 frames vervaardigden. De fietsen werden geleverd in 32 verschillende landen, zelfs in Oost-Azië kon Kalkhoff met zijn „Made in Germany“ handwerk de concurrentiestrijd voeren.
Door de oliecrisis en het toenemende milieu- en gezondheidsbewustzijn beleefde de fiets een nieuwe opbloei. In 1968 verliet Heinrich Kalkhoff het bedrijf en droeg hij de leiding over aan zijn zonen Karl, Heinz en Berthold Kalkhoff. Ook ‘68 icoon Uschi Obermaier reed in die tijd op een Kalkhoff. Ursula “Uschi” Obermaier (geboren 24 september 1946 in München ) was een voormalig Duits fotomodel. Ze was een tijdje lid van Commune I en werd tijdens de beweging van '68 bekend als pleitbezorger van de seksuele revolutie in Duitsland .Fietsen was helemaal in, en met de Duitse “Trimm-Dich” fitness trend zorgde een ander bedrijfsfenomeen ervoor, dat Kalkhoff in die tijd aanzienlijk groeide, ook na de dood van oprichter Heinrich Kalkhoff op 25 september 1972. Hij liet een financieel gezond bedrijf na dat zich in de daarop volgende jaren sterk verder zou ontwikkelen.
De toegenomen concurrentie uit het buitenland leidde tot een teruggang in het bedrijfsleven, wat uiteindelijk leidde tot insolventie en faillissement in 1986. Kalkhoff werd in 1989 overgenomen door Derby Cycle Corporation. De productie van Kalkhoff-fietsen wordt voortgezet in de Derby Cycle-fabriek in Cloppenburg, Duitsland.
In 2007 rolde de eerste e-bike van Kalkhoff van de band. In 2009 vierde het traditiemerk zijn 90-jarig jubileum en ook Derby Cycle werd met rasse schreden verder ontwikkeld. In 2019 vierde het bedrijf Kalkhoff zijn honderdjarig bestaan. En in die 100 jaar hebben zij altijd een grote rol van betekenis gespeeld in de ontwikkeling en de verschillende tijdperken van de fiets.
De Derby Cycle Holding GmbH is vandaag de fietsproducent met de grootste omzet van Duitsland. Met de merken Kalkhoff, Focus, Raleigh, Univega en Cervélo verkoopt Derby Cycle jaarlijks bijna een half miljoen fietsen – waarvan 100.000 e-bikes en Pedelecs, wat hen marktleider maakt in Duitsland.Kalkhoff is een Duits fietsenmerk, maar sinds 2012 is Kalkhoff onderdeel van de Nederlandse Pon Bicycle Group waar onder andere ook Gazelle valt.
1873: De NSU geschiedenis begon bij de Strick Machine Werke in Riedlingen bij de Donau, hun bedrijvigheid was het herstellen van breimachines. Omdat de molen in Riedlingen midden in het dorp lag en de molen voor het werk te weinig kracht had, werd er al snel uitgezien naar een krachtiger molen.
1880: Die molen vonden ze in de Säge en Gipswerke-molen te Neckarsulm. Net buiten het dorp was er genoeg land langs de mooie beek de Sulm, waardoor de molen gemakkelijk aangepast kon worden met een verbreding van de watersluis. Door de bredere inlaat en grotere molen had men veel meer kracht beschikbaar in de fabriek.
1884: Dit leidde naar een nieuwe naam: Neckarsulm Strickmaschine Fabrik AG. Al in die jaren was de concurrentie groot en zocht men naar een nieuw product. Dit vonden ze in een fiets; de zogenaamde “Hochrader”. Er waren maar minimale aanpassingen nodig aan de machinerie in de fabriek, mede omdat het machinaal produceren van deze fietsen nog in de kinderschoenen stond.
1886: Pas in 1886 gaf men de naam Germania aan de Neckarsulmer fiets. Deze bestond hoofdzakelijk uit geïmporteerde onderdelen uit Engeland. Gaandeweg werden steeds meer onderdelen zelf gemaakt en vaak verbeterd.
1888: Nog steeds kocht men de fietsen aan van andere leveranciers. Het ging om drie modellen, namelijk: Gazelle uit Osnabrück, Merkur uit Frankrijk; Pfeil. In totaal werden er in die jaren maar slechts zo’n 200 van geproduceerd.
1890: De eerste echte NSU-fiets werd in grote serie geproduceerd: het NSU Niederrad. Dit was de eerste fiets die geheel uit eigen onderdelen werd gebouwd, met als logo de Hirschhorn. Aangezien de concurrentie op de loer lag werden er met haast patenten aangevraagd voor de pedalen, de naaf en het trapmechanisme. 1892:Op de Stanley-show in Londen stal NSU de show met de zeer goede kwaliteit en door vernieuwend en prijsgunstig te zijn ten opzichte van de concurrenten. Het leverde veel opdrachten uit binnen- maar zeker ook het buitenland op.
1897: De naam van de firma werd veranderd – de Neckarsulmer Fahrrad Werke Aktien Geselschaft werd opgericht. Het kapitaal steeg van 50.000 Mark naar 1.000.000. Mark. De fiets was een groot succes. De eerste catalogus werd op de markt gebracht en er werd een vast embleem op elke fiets aangebracht. Dit was het zogenaamde Steuerkfopfzeichen (balhoofdplaatje).
1899:Als bekroning gaf koning Wilhelm II NSU de titel Köninglichen Wörttembergischen Hoflieferant. Dit betekende dat er in het logo en Steuerkfopfzeichen 50 jaar lang gebruik gemaakt mocht worden van deze titel. Dit heeft NSU tot 1924 verschillende malen gedaan.
1898-1903: Een tweede, nieuw model Steuerkfopfzeichen werd op de fietsen aangebracht. Dit embleem kwam op 27 verschillende fietsen te zitten – de naam was Pfeil. Bijzondere modellen waren de tandem voor man/vrouw en de transport-fiets.
1900: De trend gaf dalende verkopen aan. Dit was de aanleiding om Schmidts zoon erop uit te sturen om op zoek te gaan naar een nieuw product. Dit werd de motorfiets.
1901: De introductie van een soort transportband maakte van de NSU-fabriek de eerste fabriek die motorfietsen in serie productie maakte. De motorfietsen en het nieuws over de transportband deden de fietsverkoop stijgen. En die verkopen trokken NSU uit een dal omhoog.
1903: De eerste terugtraprem zoals we die vandaag nog in de fiets terugvinden werd in productie genomen.
1904-1906: Het derde Steuerkfopfzeichen werd aangewend om de vernieuwde fietsen van de oudere te onderscheiden.
1905: Weer een nieuw product: de versnelling ging van de trapnaaf naar de achternaaf. Door een dubbel lager ontstond er een fiets die veel lichter trapte.
1906-1911: Het vierde Steuerkfopfzeichen was er een met een in het tijdsbeeldpassend Jugendstil-achtig embleem. In die tijd lag de productie bij NSU, met 1.200 man, op 20.000 fietsen, 3.000 motoren en 450 automobielen. De stap om ook auto’s en motoren te gaan bouwen bleek een goede.
1913: Sulm werd de naam van het vijfde embleem, vernoemd naar de beek die de aandrijving van de fabriek leverde. De consument vroeg om goedkopere modellen. Dit werd mogelijk door bijvoorbeeld andere zadels te monteren of een naaf met alleen rem en geen versnelling in te bouwen. De winkelier kon naar wens en/of draagkracht van de klant zelf een fiets samenstellen.
Eerste Wereldoorlog:
1915: Er kwamen steeds meer aanvragen van de overheid om fietsen te leveren. Dit leverde een militaire NSU fiets op. Deze werd ingezet bij de Württembergische Fahrrad Companie der Wilhelm der Zweite. Deze compagnie ging met hun NSU fiets de eerste wereldoorlog in. 1918: Aan het einde van WO I werd er ook bij NSU flink in het programma gesneden. Van de ruim 70 modellen bleven er slecht 13 over: 10 Pfeil- en 3 Sulm-modellen. Pas in de jaren 20 zouden er weer nieuwe modellen bijkomen.
1923: NSU 50 jaar. Weer een nieuw embleem – gelijk het laatste, met de leeuw, maar deze keer wel in goud.
1924: Door het verlies van de hofleveranciers-status veranderde het logo; nu waren het twee herten bovenaan. Er verschenen 3 modellen van de Pfeil en 2 van de Sulm.
1925-1926: In navolging van andere merken werd er een embleem op het voorste spatbord gemonteerd dit was de NSU-vleugel. Omdat de verkoop niet zo goed draaide probeerde NSU met een goedkopere fiets op de markt te komen. Deze fiets werd Flux genoemd. De prijs in die tijd was 64 mark, maar voor een gemiddelde werknemer was dat toch een jaarsalaris. Het eerste jaar was de onderzijde van het Balhoofdplaatje afwijkend.
1927:De onderzijde van het embleem werd gelijk aan die van de Pfeil en Sulm.
1930: NSU verruilde het vernikkelen van blank metaal voor het verchromen. De introductie van een bijzonder fiets met hulpmotor: de MotoSulm.
1932: Het voorspatbord werd langer – voor de remstempel (bandrem) kwam er een stuk bij. Elektrische verlichting, bestaande uit een koplamp en een dynamo, waren als optie te verkrijgen. Naast een kettingblad met NSU-opschrift werd er ook een blad met een bloembladmotief geleverd.
1935: Ter verbetering van de veiligheid kwam er een rood achterlicht en een achterspatbord met een wit vlak.
1936/1937: Uit oogpunt van vernieuwing van het fietsenpark en ter uitbreiding werd de Opel Werke fietsenafdeling overgenomen. Opel stopte na in totaal 2,6 miljoen stuks met de productie van fietsen. De machines werden aan NSU verkocht, Opel bedong dat er 2 jaar lang nog emblemen met de naam NSU-Opel op de fiets werden gemonteerd. Daarna verdween de naam Opel helemaal. Achtergrond van deze stap was de wens van de nationaalsocialistische machthebbers, zij wilden dat Opel zich voortaan op het produceren van personen- en vrachtwagens ging concentreren.
Van hogerhand werden bij NSU om politieke argumenten 2 modellen geïntroduceerd, die kregen nationalistische klinkende namen, namelijk de Wehrsport en Grenzland. Grenzland was sportief van uitstraling, voor de landbouwer en goede burger, en was leverbaar in zwart. Wehrsport was zeer degelijk, met een zwaar bagagerek, in grijs/groen en bruin. Deze fietsen waren herenfietsen en werden in gezet bij ronselpraktijken van het leger.
1938: Eindelijk kwam de transportfiets of boden-fiets weer in productie met de naam Chrom. Met een rek aan het stuur was de fiets 60 kg zwaar. Er kon een vracht van 120 kg vervoerd worden. Dat was wel zwaar trappen met een achterwiel met maat 28/200 en voorwiel met maat 20/200. Er werd een strakker embleem op het voorsparbord van de fiets gezet. Dit bleef tot na WO II oorlog gehandhaafd.
Tweede Wereldoorlog
1939: De productie van 200.000 fietsen werd bij lange na niet meer gehaald; de teller bleef op 136.000 steken, dat ondanks de introductie van een nieuw sportmodel. In de jaren daarna moesten de prognoses steeds weer naar beneden bij gesteld worden. Dit kwam mede door de oorlog en het feit dat er een eenheidsmodel voor het frame kwam, voor zowel dames als heren.
1945: Na WO II werden uit de zwaar gehavende fabriek weer 338 door de fietsen-meester goedgekeurde fietsen op de markt gezet. De fietsen waren bij elkaar gesprokkeld van onderdelen uit het puin van de fabriek en hadden weinig tot geen chroom. Dit kon alleen maar door wilskracht van het personeel, aangezien er nog geen directie was. Er waren op de fietsen-afdeling maar 4 man teruggekeerd.
1949: Het eenheidsmodel frame werd als damesmodel verder geproduceerd. Voor de heren werd er weer een model met een Diamant-frame gebouwd, waarbij voor de exportmodellen soms een dubbele boven stang werd geleverd.
1950-1960: NSU produceerde een groot aantal verschillende modellen, die allemaal van een duidelijk versimpeld Steuerkopfzeigen voorzienwaren.
?: De rechten van de naam “NSU” werden verkocht. De nieuwe firma zette de bouw van fietsen met de ons bekende drie letters voort tot ongeveer 2000, toen werden de rechten wederom verkocht.
Heden: U hoeft dus niet verbaasd te zijn als u op een internetveiling of in een Duitse fietsenwinkel een splinternieuwe, lichtmetalen NSU citybike ziet staan met 21 of meer versnellingen – uw ogen bedriegen u niet …
De fietswinkel annex werkplaats in de Westerstraat te Amsterdam was jarenlang een begrip in de wielerwereld. Voor een op maat gemaakte koersfiets moest je bij RIH in de Jordaan zijn. Illustere kampioenen als Arie van Vliet, Peter Post, Gerrie Knetemann en Leontien van Moorsel behaalden er grote successen mee.
De wieg van het merk RIH stond op een zolderkamertje in de Tollensstraat, in de Kinkerbuurt. Daar bouwden de wieler gekke broers Willem en Joop Bustraan, bankwerker en pijpfitter bij de Westergasfabriek, in hun vrije tijd als een van de eersten lichtgewicht stalen koersfietsen. De fietsen waren zo populair, dat ze in 1921 RIH oprichtten en een zaak begonnen in de Eerste Boomdwarsstraat.
Joop was de framebouwer van de twee, hij was op zijn 13de begonnen in een rijwielhandel. “Uit een ruwe klomp ijzer vijlde ik met de hand tot op de millimeter nauwkeurig een koppelstukje”, vertelde hij aan Het Parool bij zijn 80ste verjaardag in februari 1977. Hij werd in 1921 wielerprof. In de middagpauze maakte hij zijn trainingskilometers, op en neer naar Zandvoort. Na zijn profcarrière was hij 23 jaar gangmaker op de motor van stayers als Aad van Amsterdam, Cor Bleekemolen en Cor Wals.
De naam RIH staat niet voor Rijwiel Industrie Holland, wat vaak wordt gedacht. Evenmin voor Rotzooi in Huis, zoals de broers onderling voor de gein gebruikten. RIH verwijst naar de gitzwarte Arabische hengst van de romanfiguur Kara ben Nemsi uit de boeken van Karl May. “Die naam had mijn vader Willem bedacht”, zei zoon Wim Bustraan in 1969 tegen de jonge journalist Paul Witteman van dagblad De Tijd. “Als het woord ‘rih’ in het oor van dat paard werd gefluisterd, dan ging het paard er als een orkaan vandoor.”
Het succes van RIH begon met de tweevoudige zege van Jan Hijzelendoorn, die in 1924 Nederlands baankampioen werd op de sprint en de kilometer. Maar liefst 63 wereldtitels en olympische zeges werden er op een RIH behaald – en niet alleen door Nederlandse renners. Ook de baanploeg van de Sovjet-Unie bestelde in Amsterdam tientallen fietsen. Wim sprak een beetje Russisch, hij was getrouwd met een Russische. Dat had zo zijn voordelen. “Als ik toch in Moskou ben, kan ik meteen mijn schoonfamilie bezoeken.” Net zo trots toonde Wim een dankbrief van een klant die met zijn RIH op en neer naar Singapore was gefietst. Op de lange reis had de man slechts vijf keer een lekke band moeten plakken. Achter al die successen ging echter geen grote fabriek schuil.
Toen Joop naar de horeca was overgestapt, zette Willem RIH voort met zoon Wim, die de familiezaak overnam in 1948.
Overspuiten
De bescheidenheid van Wim Bustraan over het ambacht - "er is niks aan, iedereen zou het kunnen" - werd gelogenstraft door de renners want ze zwoeren bij hun op maat gemaakte fiets uit de Jordaan. Trots was Wim op de anekdote van Cor de Best, die op een trainingsritje een stumperig ronddraaiende wielrenner bijhaalde. Het bleek de grote kampioen Gerrit Schulte te zijn op de fiets van zijn Franse profploeg. "Ik kom er niet op vooruit", verdedigde Schulte zich. Hij mocht later van de ploegleiding op een RIH koersen, weliswaar overspoten in de kleuren en met de naam van het Franse fietsmerk dat de ploeg sponsorde. Het kon Wim aanvankelijk niks schelen: “Iedereen in Amsterdam wist dat hij op een RIH reed.” Er waren veel profwielrenners die een voorkeur hadden voor een RIH fiets boven de merkfiets van hun ploegsponsor. Het overspuiten in dienst van de business werd Wim Bustraan uiteindelijk toch teveel. De maat was vol toen Leijn Loevesijn op een RIH in 1971 de wereldtitel sprint won, terwijl het logo was overgeplakt met het Raleighmerk Castron, zijn sponsor. Bustraan was furieus en begon een rechtszaak. Hij kreeg zijn gelijk van de rechter, al vond hij de 25.000 gulden, schadevergoeding in plaats van de geëiste 200.000 gulden: “wel een beetje teleurstellend”. Eigenlijk was hij het geploeter zat. Hij had leren omgaan met overplakkers, in de hoop dat het ooit tot een samenwerking met een groot merk zou leiden. Maar die was tot zijn onbegrip uitgebleven: “Als ik zie wat er op de markt komt. Fietsen, die ik nog niet maak met mijn handen op mijn rug gebonden en met mijn ogen dicht. Een schande! Maar als ik mijn ontwerpen aanbied is er geen belangstelling voor. Een grote fabriek en mijn modellen, daar is goed geld mee te verdienen,” verhaalde Wim.
Overname
Het familiebedrijf ging in 1961 in zee met de Groningse Rijwielfabriek Fongers. Wim Bustraan: “Ze hebben daar grote machines die ik niet kan betalen. Bijvoorbeeld een verstelbare mal. Er zijn wel renners die toch liever een RIH uit de Westerstraat hebben, maar volgens mij is dat een beetje suggestie.” De samenwerking duurde tot de overname van Fongers door het Friese Batavus in 1971. De overname in 1973 door framebouwer Wim van der Kaaij kwam als een bevrijding. De merkrechten werden verkocht aan RIH-Cové in Venlo. Van der Kaaij mocht jaarlijks nog 250 RIH-sportfietsen verkopen. Een opmerkelijk hoog aantal, meer dan ze in de Westerstraat bouwden. Die clausule bleek lang een hindernis voor overname. In 2012 ging de deur definitief in het slot en werd het pand verkocht.
Oude exemplaren van RIH zijn gewild, rondom het merk hangt er een magische roep. De vraagprijzen zijn waanzinnig. Sommige liefhebbers hebben een RIH als kunst aan de muur hangen.
Sinds 2013 worden er weer stalen frames op maat gemaakt, in een loods in Amsterdam-Noord.
De Velenzo Rijwielfabriek werd opgericht in Groningen door Max Velleman (1886-1962), toen nog onder zijn eigen naam. Velenzo staat voor Velleman en zoon: Max Velleman en zijn jonggestorven zoon Jakob (1907-1929).
In 1907 trok de familie Velleman naar Amsterdam, waar de fietsenfabriek en groothandel in fietsonderdelen aanvankelijk in de Haarlemmerstraat gevestigd was. Later verhuisde het bedrijf naar diverse adressen op de Geldersekade en in 1932 naar het pand aan de Prins Hendrikkade, waar het tot 1985 zou blijven. Harry en Max Philips, kleinzoons van Max Velleman, waren de laatste eigenaars. . Het was een rijwielfabriek, maar men produceerde in de jaren vijftig de "Velenzo Bromzo" bromfietsen met een Franse Myster inbouwmotor.
Elswick is een echt Brits fietsenmerk, dat in 1910 zijn wortels heeft geconstrueerd en vandaag de dag trouw blijft aan zijn erfgoed. Erfgoed betekent echter niet eentonig, want wij bij Elswick waarderen Vintage chic en combineren het beste van nieuw en oud om tijdloze producten te creëren. Al onze frames zijn ontworpen om de schoonheid van fietsen uit vervlogen tijden te weerspiegelen, met hun lage instapframes die gemakkelijke toegang en een elegante rijpositie bieden. We begrijpen echter ook dat verandering goed kan zijn en combineren daarom de vintage ontwerpen met moderne prints om een uniek gevoel aan onze fietsen te geven.
Elswick fietsen worden gemaakt door Tandem Group, een Britse fietsenfabrikant. opgericht in 1885. Het bedrijf produceert een breed assortiment fietsen voor alle soorten fietsers, waaronder mountainbikes, racefietsen en woon-werkfietsen. Elswick biedt ook een scala aan elektrische fietsen.
Peerless- Geproduceerd in USA en geïmporteerd naar Nederland.
Peerless produceerde fietsen, voordat ze in 1900 auto’s begonnen te bouwen. Peerless betekend weergaloos. Thuisbasis bevond zich in Cleveland Ohio (USA).
Peerless
Peerless rijwielen is een gedeponeerd handelsmerk van de firma Peerless te Hilversum. Eén van de firmanten was Max Oostra, een vrij bekende Amsterdamse groothandel annex drukkerij van transfers en naamplaatjes. Het merk Peerless voor fietsen, bromfietsen, scooters, oliën en vetten, stofzuigers en wasmachines is gedeponeerd op 19 februari 1957 onder nr. 127306. (Het merk was aanvankelijk, in 1954, alleen gedeponeerd voor autopeds). Peerless is ongeveer 10 jaar zelfstandig geweest en daarna overgenomen door Batavus.
De handel beperkte zich niet alleen tot fietsen, elektrische apparaten konden ook geleverd worden. Deze waren niet in voorraad, maar konden in de showroom van groothandel Zeefat in Meppel worden uitgezocht. Jan was aangesloten bij de inkooporganisatie Peerless, die zijn naam eer aandeed: ze hadden een weergaloos ("peerless") spaarsysteem.
Dat ging als volgt: om de bevolking tot de aanschaf van een nieuwe fiets te verleiden, verkocht Peerless bonnetjes voor fl 2,50. Die moesten op een spaarkaart worden geplakt en bij inlevering van een volle kaart (50 bonnetjes) kreeg men een nieuwe fiets mee ter waarde van fl 125,-. Op deze manier hebben heel wat eenvoudige, maar degelijke nieuwe fietsen hun weg naar de ingezetenen van de Wijk gevonden.
1867 , Gerrit Pon zijn echtgenote Gerarda Karolina Pon-Van den Burg startten met hun eerste winkeltje in huishoudelijke artikelen, zaden, tabak , aardewerk en naaimachines. Daarnaast was Gerrit ook beurtschipper. Zoon Mijndert werkte bij zijn moeder in de winkel aan de Groenmarkt in Amersfoort. Uiteindelijk nam hij de zaak over. In 1898 wou hij uitbreiden, hij opende een grotere handelszaak in de Langestraat te Amersfoort. Dit werd later ‘PON’s’ Handelsonderneming. In die tijd werd de fiets populair, in 1900 startte zoon Mijndert na het verkopen van Opel-naaimachines ook met de import van Opel-fietsen. Hij had een afspraak dat hij minimaal 24 fietsen per jaar moest verkopen. In het eerste jaar verkocht hij er al 112.
In 1928 ging hij naast fietsen ook auto’s verkopen, in het begin waren dat Opel auto’s, later zullen ze nog andere automerken verhandelen. 1930 : Fietsproductie. Zonen Ben en Wijnand stapten in het bedrijf. 1931: Oprichting van Pon's Automobielhandel (PAH) door Ben en , destijds een keten van autodealers.
Opel kreeg na een aantal jaren een eigen importeur, maar daar kwam iets voor in de plaats: het contact van vóór de Tweede Wereldoorlog tussen de broers Ben en Wijnand Pon, en Ferdinand Porsche leidde in 1947 tot de ondertekening van het contract waarmee PAH de eerste Volkswagen-importeur van de wereld werd. In hetzelfde jaar maakte Ben Pon een schets van een bestelwagen op basis waarvan de iconische Volkswagen T1 bus werd ontwikkeld.
1996: Uitbreiding naar Noord-Amerika.
2011: Overname importlicentie Cervélo.
In 2011 werd Gazelle overgenomen door Pon Holdings. Gazelle bleef na de overname een zelfstandig opererend bedrijf. Volgens Pon paste de overname in de groeistrategie als mobiliteitsaanbieder en was het een belangrijke stap om te groeien in de fietsenmarkt. Eind 2012 kwam prinses Margriet naar de fabriek om de laatste hand te leggen aan de 14 miljoenste fiets van Gazelle, dat hetzelfde jaar zijn 120e verjaardag vierde. Ook werd in 2012 Union overgenomen door de PON Bicycle Group. Union maakt nu deel uit van Koninklijke Gazelle. In 2015 werd de nieuwe fabriekshal geopend door koning Willem Alexander.
2021: Overname Urus Group, Mike's Bikes en Dorel Sports.
2022: Overname Veloretti.
Met het in 1980 opgerichte Pon Holdings is Pon uitgegroeid tot één van de grootste bedrijven van Nederland, dat met meer dan 12.000 medewerkers wereldwijd actief is in verschillende sectoren. Het is ook een van de grootste fietsproducenten ter wereld.
Het portfolio bestaat uit meer dan 20 hoogwaardige en iconische fietsmerken, waaronder Gazelle, Cannondale, Kalkhoff, Schwinn, Caloi, Cervélo, Urban Arrow, FOCUS, Santa Cruz, GT, Veloretti, Juliana en Union. Ze zijn actief over de gehele wereld, van Nederland tot Australië, van Duitsland tot Brazilië en van de VS tot Canada, China en het Verenigd Koninkrijk.
De opkomst van de elektrische fiets heeft wereldwijd voor een verandering in de mobiliteit gezorgd. Fietsen is niet alleen gezond, maar helpt ook het dichtslibben van binnensteden tegen te gaan. Het is momenteel een van de meest duurzame vormen van vervoer. Met een ongekende variëteit aan producten en modellen, weten ze aansluiting te vinden op de behoeften en smaken van zo’n beetje elke individuele fietser. Hun Bike Mobility Services groep innoveert met nieuwe producten: van fietslease via Lease a Bike en BusinessBike, tot de e-Bike hubs van Movelo.
Pon herkent zich in de mentaliteit en ambitie van topsporters en hebben zich verbonden met de Nederlandse topsport via een partnership met NOC*NSF en de KNVB. Al meer dan 30 jaar steunen ze de prestaties van TeamNL tijdens de Olympische Spelen. Koninklijke Gazelle ontwikkelde speciaal voor de Nederlandse Olympiërs de Oranje Gazelle, zodat sporters in het Olympisch dorp zich gemakkelijk kunnen verplaatsen.
Met diverse topmerken in het fietsenportfolio was het logisch dat Pon affiniteit heeft met de wielersport. Zo heeft Cervélo een partnership met Team Visma | Lease a Bike dat zowel over een mannen-, vrouwen- als talententeam beschikt. Ook Škoda en Swapfiets zijn betrokken: zij leveren auto’s en Swapfietsen aan de teams. In de volgauto’s van Škoda is bovendien apparatuur ingebouwd die allerlei data over de wielrenners registreert. Hierdoor kunnen prestaties verder worden verbeterd.
De drie merken – Cervélo, Škoda en Swapfiets – werken samen voor grote evenementen als de Tour de France, Giro d’Italia, Vuelta a España, WK Wielrennen en de Olympische Spelen.
Het verhaal van Batavus begon in 1904 met de opening van een winkel in uurwerken en naaimachines aan de Dracht in Heerenveen door Andries Gaastra. De pionierstijd van de fiets was toen al voorbij, de fietsenhandel begon nu een eigen bedrijfstak te worden en overal in het land namen vaak jonge ambachtslieden het repareren, monteren en verkopen van rijwielen ter hand. Zo ook Gaastra, die vanaf 1907 fietsen uit Duitsland importeerde. Hij werd invoerder van de bekende Presto-fietsen uit Chemnitz en startte daarnaast met fietsen onder het eigen merk Batavus te monteren.
Het bedrijf nam serieuzere vormen aan als Gaastra in 1917 de rijwiel- en vijlenfabriek Harmsen en Nieuwenhuis uit Heerenveen overnam die het fietsenmerk Phoenix voert. Gaastra had nu een echte fabriek. De rechten op het merk Phoenix verkocht hij door aan rijwielgrossier Schootstra in Leeuwarden. Het bedrijf maakte een klein assortiment weinig opvallende fietsen en bleef vooral een lokale fabrikant, zoals er vóór 1940 vele tientallen waren.
Eind 1934 opende Gaastra naast de existerende fabriek een groot fabrieksgebouw. Hier stonden nieuwe machines, waaronder ook een verchroominrichting. Het verchromen was op dat ogenblik bij de grote rijwielfabrieken al sinds enkele jaren mogelijk. Batavus maakte in die tijd ook carriers (bakfietsen), lichte motorrijwielen en een racefietsmodel. Aan het begin van de oorlog werkten bij Batavus zo'n 120 mensen. Gaastra was daarmee voor Heerenveen een belangrijke werkgever. Het bedrijf had sinds het begin een aarzelende maar gestage groei doorgemaakt. Maar vergeleken bij de grote fietsfabrieken was Batavus nog steeds onbeduidend.
Na de bevrijding begon een nieuw tijdperk voor Batavus. De gebouwen en machines van Batavus hadden de oorlog zonder schade doorstaan. In juli 1945, overleed oprichter Andries Gaastra. Zijn oudste zoon Gerrit, die al sinds 1928 in het bedrijf werkte, en diens broer Hans namen nu de bestiering over. In 1951 overleed ook Hans Gaastra, dat kwam door een verkeersongeluk. Vanaf dat moment ontwikkelde Gerrit Gaastra als enige aandeelhouder en directeur zijn ondernemerskwaliteiten. Gerrit was een echte fabrikant met innovatieve ideeën, een scherpe blik voor marktontwikkelingen en een grote gevoelsband bij het product.
In het begin van de jaren vijftig speelden in de tweewielerbranche twee producten een significante rol: sportfietsen en bromfietsen. Door de toenemende verkoop van tweewielers moest Batavus in de eerste helft van de jaren vijftig steeds meer gebouwen erbij huren of kopen. Het werd tijd voor een reorganisatie. Gaastra verkocht in 1954 de schaatsenproductie aan de firma Zandstra NV in Sneek en opende in 1956 een modern ingerichte, nieuwe fabriek in Oudeschoot (nu Heerenveen-Zuid) waar efficiënt gewerkt kon worden. Het aantal werknemers was inmiddels gestegen naar 300. In 1958 groeide Batavus nog een stuk verder door de overname van de relatief kleine rijwielfabriek Bato uit Tiel.
Er kwam stevige groei met bromfietsen en opvallende sportfietsen. Al snel werd Batavus toonaangevend op dit gebied, in de jaren ‘60 volgden vouwfietsen en deelfietsen. Het begin van een bloeiperiode, waarbij het bedrijf vele anderen wist over te nemen. Frames bouwt men niet meer zelf, maar de fabriek in Heerenveen draait nog prima. Batavus is deel van de Accell groep.
Banierhuis is momenteel een fietsenhandel met filialen in Utrecht en de omliggende gemeenten, die gerund wordt door de familie Den Hertog. Het ving allemaal aan in 1932 toen de klompenmaker Cornelis den Hertog besliste om aan de Mr. Sickeszlaan 10 in de Utrechtse buitenwijk Tuindorp een fietsenhandel te beginnen. Al vlug groeide de zaak uit tot een groothandel met de naam "De Banier". Onder deze naam werden ook de zelf gemonteerde fietsen verkocht, die in de jaren '50 in vrij grote aantallen uit het bedrijf van Den Hertog rolden. Een specialiteit van Den Hertog waren de bouwpakketten: dat was een bouwpakket van een fiets, bestaande uit frame en onderdelen die de fietsenmakers gunstig konden kopen en die dan zelf konden monteren en afwerken. Den Hertog had dit niet zelf uitgevonden, maar adverteerde er in de jaren '50 erg veel mee in vakbladen.
Al in 1938 begon Den Hertog zijn handelszaak uit te breiden door een eerste filiaal aan de Lange Elisabethstraat 32 te openen. In 1953 kwam daar onder de naam Banierhuis nog een fietsenwinkel bij, die was aan de Amsterdamsestraatweg 411-413. Den Hertog had zes zonen die allemaal in zijn zaak werden opgenomen, maar finaal waren het er maar drie die na het overlijden van de stichter in 1955 de leiding overnamen. Twee andere broers begonnen fietsenwinkels in Eindhoven en Arnhem.
De combinatie van groothandel en detailhandel in één hand was ongebruikelijk en zorgde voor moeilijkheden met het rijwielkartel CBR. Volgens de bepalingen van het CBR waren de links binnen de handelsketen strikt gescheiden en aan vaste marges gebonden. Den Hertog werkte steeds met zeer scherpe prijzen. Toen de Banierhuis-winkels daarmee in 1953 in een huis-aan-huisblad adverteerden, kwam de Utrechtse afdeling van de fietsenmakers bond ANBOR (aangesloten bij het CBR) daar tegen in het verzet. Het Vakblad Rijwiel-Kleinbedrijf schreef: "Iedere rijwielhandelaar in den lande zal zijn ogen uitkijken van verbazing dat een collega-kleinhandelaar zulke lage prijzen kan aanbieden voor rijwielen en onderdelen. Hij zal zich onwillekeurig afvragen: 'Hoe is dit mogelijk?' Dit is mogelijk omdat de adverteerder onder de schuilnaam 'De Banier' in werkelijkheid een Utrechtse rijwielgrossier is. Omdat deze grossier o.m. in Brabant en Limburg grote orders plaatst bij de rijwielkleinhandelaren en hierdoor een zeer belangrijke omzet verkrijgt, is het deze man mogelijk zeer voordelig in te kopen. Deze Utrechtse grossier heeft reeds een jarenlang bestaande detailzaak in Utrecht en meent er thans goed aan te doen op de Amsterdamse Straatweg weer een nieuwe detailzaak te openen. Dit betekent dus, dat een grossier, een leverancier dus van de kleinhandel, deze kleinhandel concurrentie aandoet. Het waren deze omstandigheden welke de Utrechtse rijwielhandel bijeendreef in een vergadering om onderling overleg te plegen, welke stappen dienden te worden ondernomen om deze onduldbare concurrentiemethoden te bestrijden."
De vergadering eindigde met een protestnota aan het CBR in Amsterdam, waarin op een onderzoek door het CBR werd aangedrongen. Een half jaar later kwam men tot de conclusie dat er niets aan de hand was: Den Hertog kocht zijn goederen gewoon tegen zeer lage groothandelaarsprijzen in en verkocht deze met de volledige voorgeschreven marge aan zijn winkels, en elke andere fietsenmaker kreeg ze voor dezelfde prijs.
In 1957 werd de Primarius-rijwielfabriek in Meppel zwaar getroffen door een brand. Hoe de coöperatie nu eigenlijk verliep is niet bekend, maar Den Hertog verkreeg in het vervolg het alleenrecht van de verkoop van Primarius-fietsen. Na de definitieve opheffing van de Meppelse fabriek in 1962 kwam het merk in handen van Den Hertog. Banierhuis verkocht tot in de jaren '90 compleet ingekochte stadsfietsmodellen onder de naam Primarius. Daarnaast monteerde Den Hertog vanaf 1962 een model sportfiets onder de naam Milano Star.
Banierhuis breidde vanaf de jaren '60 geleidelijk verder uit. Men nam behalve fietsen ook de verkoop van witgoed ter hand, er werden nieuwe winkels geopend en oude werden deels opgegeven. De groothandel aan de Mr. Sickeszlaan werd omgevormd tot een Cash-and-Carry groothandel, maar ging in 1985 dicht waardoor Banierhuis nog uitsluitend een detailhandelsbedrijf was. In 1991 werd ook het witgoed opgegeven. Banierhuis verplaatste zich met zijn winkels bewust meer naar de buitenwijken en zelfs naar plaatsen aan de rand van Utrecht. Sinds 1987 is de derde generatie Den Hertog aan het roer. Banierhuis omvat anno 2008 zeven fietsenzaken en een cadeauwinkel waarin diverse mannelijke en vrouwelijke leden van de familie Den Hertog werkzaam zijn.
De fietsen L. Bobet werden gemaakt door Mercier (Saint-Étienne) .
Aan het einde van het wielerseizoen 1954 tekende Louison Bobet een overeenkomst met Mercier om voor Mercier fietsen te produceren in Saint-Etienne onder het merk Louison Bobet. In 1955 en daarna reed Bobet tijdens wedstrijden op een gele Louison Bobet fiets.
Het is begrijpelijk dat veel Louison Bobet fietsen sterk op hun Mercier-stalgenoten leken: dezelfde nokken, dezelfde buizen, dezelfde uitrusting. Tegen het einde van 1955 kondigde Bobet aan dat zijn team voor 1956 Campagnolo-apparatuur zou gebruiken. Bij gebrek aan catalogusinformatie is het niet bekend of een productiemodel doorging met de Huret-uitrusting. In ? (jaar nader vast te stellen) stopte Mercier met de productie van Louison Bobet-fietsen. Het merk werd vervolgens nieuw leven ingeblazen door Louison Bobet in ? (jaar nader vast te stellen)
Louison Bobet
Louis "Louison" Bobet: 12 maart 1925 - 13 maart 1983 was een Franse professionele wielrenner . Hij was de eerste grote Franse renner uit de naoorlogse periode en de eerste renner die de Tour de France in drie opeenvolgende jaren won, van 1953 tot 1955.
Zijn carrière omvatte onder meer het nationale wegkampioenschap (1950 en 1951), Milaan-San Remo (1951), Giro di Lombardia (1951), Critérium International (1951 en 52), Parijs-Nice (1952), Grand Prix des Nations (1952), wereldkampioenschap op de weg (1954), Ronde van Vlaanderen (1955), Critérium du Dauphiné Libéré (1955), Ronde van Luxemburg (1955), Parijs-Roubaix (1956) en Bordeaux-Parijs (1959).
Louis Bobet werd geboren als een van de drie kinderen boven de bakkerswinkel van zijn vader in de rue de Montfort, Saint-Méen-le-Grand , nabij Rennes . Zijn vader gaf hem een fiets toen hij twee was en na zes maanden kon hij er zes kilometer mee rijden. De vader van Bobet heette ook Louis en de zoon heette Louison – kleine Louis – om verwarring te voorkomen. -on is een verkleinwoord in het Frans, maar buiten Bretagne verwijst Louison meestal naar een meisje. Hij stond in zijn beginjaren als renner bekend als Louis, zelfs als professional, totdat de kleine Louison aan populariteit won.
Bobet zou tijdens de Tweede Wereldoorlog boodschappen voor het verzet hebben overgebracht . Na D-Day sloot hij zich aan bij het leger en diende in Oost-Frankrijk. Hij werd in december 1945 gedemobiliseerd.
Het meest opvallende kenmerk van Bobet, de man en niet van de coureur, was zijn ambitie om zich te gedragen als een Hollywood-matinee-idool, een soort David Niven- personage in een smoking . Het leverde hem veel kritiek op van andere Franse renners. Géminiani zei dat de bedeesde en elegante manier van doen van Bobet hem zelfs in zijn eigen Bretagne minder populair maakte dan de meer rustieke, openhartige manieren van andere Bretonse renners zoals Jean Robic . Bobet sprak af en toe over zichzelf in de derde persoon.
Bobet werd ook gedreven door persoonlijke hygiëne en weigerde zijn eerste gele trui aan te nemen omdat deze niet was gemaakt van de zuivere wol die volgens hem het enige gezonde materiaal was voor een zwetende en stoffige renner. Synthetische garens of mengsels werden in 1947 toegevoegd na de komst van Sofil als sponsor. Sofil maakte kunstgaren. De raceorganisator, Jacques Goddet, schreef: “Het leverde een waar drama op. Ons contract met Sofil brokkelde af. Als het nieuws bekend was geworden, zouden de commerciële gevolgen desastreus zijn geweest voor de fabrikant. Ik weet nog dat ik er een groot deel van de avond met hem over debatteerde. Louison was altijd buitengewoon hoffelijk, maar zijn principes waren net zo hard als de granieten blokken van de kust van zijn geboorteland Bretagne. “ Goddet moest Sofil zover krijgen dat hij van de ene op de andere dag een nieuwe trui produceerde, het logo nog steeds zichtbaar maar de kunstmatige stof ontbrak. Bobets bezorgdheid over hygiëne en kleding werd geaccentueerd door frequente problemen met zadelpijn.
De carrière van Bobet eindigde feitelijk toen de auto waarin hij en zijn broer Jean zaten in de herfst van 1960 buiten Parijs crashte. Nadat hij stopte met koersen had Louison Bobet een aantal bedrijven, waaronder een kledingwinkel, maar hij werd vooral bekend door zijn investeringen in en de ontwikkeling van de zeewatergezondheidsbehandeling van thalassotherapie . Hij had het gebruikt toen hij herstelde van zijn auto-ongeluk. Hij werd ziek en stierf de dag na zijn 58ste verjaardag aan kanker.
Rudge Whitworth Cycles was een Britse fabrikant van fietsen, fietszadels, motorfietsen en sportwagenwielen die voortkwam uit de fusie van twee fietsfabrikanten in 1894, Whitworth Cycle Co. uit Birmingham, opgericht door Charles Henry Pugh en zijn twee zonen Charles Vernon en John, en Rudge Cycle Co. uit Coventry (die afstamde van een fietsenbedrijf opgericht door Daniel Rudge uit Wolverhampton ).
Dan Rudge bouwde de eerste Rudge High-fietsen in 1870. Dan Rudge was een van de grondleggers van de Britse fietsindustrie. Nadat hij het Rudge-bedrijf had opgericht, stierf hij op 26 juni 1880. Zijn weduwe leidde het bedrijf tot november 1880, toen het werd verkocht aan George Woodcock en samengevoegd met de failliete bedrijven van Haynes & Jefferis en Smith Starley & Co. om de Tangent en Coventry Tricycle Co. Het gecombineerde bedrijf verhuisde en handelde in Ariel Works, Trafalgar Street, Coventry, Warwickshire, in 1880. In 1885 werd het bedrijf overgebracht naar een besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid genaamd D. Rudge & Co. Ltd.
In mei 1891 George Woodcock ( geb.1836) overleden. Dit viel samen met een vermindering van de handel, want hoewel Rudge een goede naam had, was de verkoop laag omdat de modellen gedateerd waren. Het bedrijf werd in 1894 gered door de Whitworth Cycle Co en vormde Rudge-Whitworth Ltd. Tot 1896 was er een gecombineerde catalogus met machines van Rudge-Whitworth, Rudge en Whitworth.
Ze bouwden de daaropvolgende twintig jaar een uitstekende reputatie op door het produceren van een volledig assortiment prachtig gemaakte rijwielen met veel slimme en unieke kenmerken, ze werden bereden door koning George V en zijn familie. In 1935 werden ze gekocht door EMI (de platenmaatschappij) en onder de leiding van Jack Lauterwasser produceerden ze een aantal fantastische top koersfietsen en ook meer alledaagse rijwielen.
In 1938 sponsorde Rudge-Whitworth Billie Fleming om het afstandsrecord voor de meeste afgelegde kilometers in een jaar te vestigen. Ze zorgden voor een fiets met drie versnellingen en voor financiële steun zodat ze 365 dagen onafgebroken kon fietsen. Lilian Irene Bartram , bekend als Billie Fleming en Billie Dovey (13 april 1914 - 12 mei 2014), was een langeafstandsfietser die in 1938 het record van de vrouw vestigde voor de grootste afstand gefietst in een jaar op 29.603,7 mijl (47.642,5 km) . Bij haar overlijden in 2014 bleef ze brieven ontvangen van mensen die vertelden hoeveel ze hen inspireerde om te gaan fietsen; haar record stond nog tot 2015.
Doch EMI besloot echter al snel dat fietsen niets voor hen waren en Rudge werd in 1943 aan Raleigh verkocht. Raleigh had Humber in 1933 overgenomen en zou na de Tweede Wereldoorlog nog vele anderen overnemen en gebruikte ze al snel de naam Rudge om een badge te ontwerpen voor wat in wezen Raleigh-machines waren met een Rudge-patroon. Daarom waren er Rudge-versies van de Lenton en van de Clubmen. De naam werd uiteindelijk ergens in het begin van de jaren zestig in Groot-Brittannië geëlimineerd, maar het zou later wel heel goed op de exportmarkten kunnen zijn gebruikt. In Groot-Brittannië werd de naam rond 1989 gebruikt op Montague-folders, wel met een nieuwe badge.
Van 1908 tot 1962 verkocht Sears, Roebuck & Company een grote verscheidenheid aan sportartikelen en recreatieve uitrusting, waaronder fietsen , golfclubs , geweren , jachtgeweren en revolvers onder de merknaam " JC Higgins ". Deze producten waren goed gemaakt en waren populair bij de historische kern van het bedrijf, bestaande uit consumenten uit de plattelands- en arbeidersklasse. Het merk JC Higgins voor sportartikelen van Sears werd vervangen door het merk Ted Williams. Veel van de duurzamere JC Higgins-producten zijn nog steeds verkrijgbaar als tweedehandsartikelen.
De merknaam, JC Higgins, was gebaseerd op een echte persoon, John Higgins, een medewerker van Sears. Hij verhuisde in zijn late tienerjaren vanuit zijn geboorteland Ierland naar de Verenigde Staten en begon er in 1898 voor Sears te werken. Hij werkte zijn hele loopbaan bij Sears en was een tijdje vicepresident van het bedrijf. Hij werd eigenlijk geboren zonder tweede naam, maar de Sears Co. presenteerde het idee om hun sportieve goede lijn met zijn naam te labelen en vond het representatiever door het merk te bestempelen als JC Higgins. Hij werkte als hoofdboekhouder bij het bedrijf en dat tot aan zijn pensionering in 1930. Higgins stierf in 1950. Zijn expertise op het gebied van sportartikelen of sport is onbekend.
De JC Higgins-fiets is een van de belangrijkste en bekendste producten van JC Higgins, een beroemde merknaam die wordt gebruikt door Sears Roebuck and Co , een keten van warenhuizen gevestigd in Amerika. De productie van de JC Higgins-fiets begon na de Tweede Wereldoorlog en er werden in die tijd verschillende modellen geproduceerd. Bovendien waren alle Higgins-fietsen gemaakt van puur Amerikaans staal, en dat is de reden waarom ze zo lang meegaan. De jaren tussen 1950 en 1960 worden beschouwd als het midden tijdperk van de JC Higgins-fietsen. Gedurende deze tijd werden verschillende JC Higgins-fietsmodellen vervaardigd met een aantal nieuwe en verbeterde kenmerken.
Een deel van de fietsen werden gemaakt in de U.S.A., maar er waren ook JC Higgins Europeon Bikes, dit waren uitbestede fietsen gemaakt in Europa, o.a. in Nederland (Holland), Engeland en Oostenrijk.
De jaren zestig waren het laatste tijdperk van de JC Higgins-fiets. Gedurende deze jaren was er een hevige concurrentie tussen de verschillende makers .
Het fietsenmerk DCR werd opgericht in 1905 en vermoedelijk door Van Servellen. De Centrale Rijwielhandel van A. van Servellen was gevestigd te Oppert 97, Rotterdam. Gedurende de jaren voor de Tweede Wereldoorlog was DCR gesetteld in de Delftsevaart 37 en de Verlaatstraat 59. Vóór de 1940 kocht DCR fietskaders bij Locomotief, later deden ze dat bij gespecialiseerde framebouwers zoals De Wilde, Volendam, en Van Raam, Amsterdam.
Tijdens de oorlogsjaren bevond het bedrijf zich niet in Rotterdam, maar wel in Den Haag in de Nieuwe Molstraat 31. Na de oorlog keerde DCR terug naar Rotterdam op het adres Jensiusstraat 5.
DCR monteerde vrij goede fietsen onder eigen naam en onder de handelsmerken "The Coursing Cycle"en"Ornatus". DCR was de fietsenleverancier van de Rotterdamse politie en de gemeente. Toen DCR zelf geen fietsen meer maakte, werden ze geassembleerd bij Cové, Blerick. DCR was enige jaren importeur van het Italiaanse merk Bianchi.
Het pand aan de Jensiusstraat werd na het faillissement, in 1982, DCR gekraakt. Het is het enige Rotterdamse kraakpand dat met enig machtsvertoon door de politie werd ontruimd om plaats te maken voor een bedrijfsverzamelgebouw.
Triumph Cycle Co. Ltd. , gevestigd in Nottingham , Engeland (GB), was een fietsenproductiebedrijf.
Het ontstaan van wat de Triumph Cycle Company zou worden, begon in 1884 toen Siegfried Bettmann vanuit Neurenberg, toen onderdeel van het toenmalige Duitse rijk, naar Coventry in Engeland emigreerde. In 1885, op 20-jarige leeftijd, richtte Bettmann zijn eigen bedrijf op, de S. Bettmann & Co. Import Export Agency, in Londen , Engeland. De originele producten van Bettmann waren fietsen, die het bedrijf van andere fabrikanten kocht en vervolgens onder zijn eigen merknaam verkocht. Bettmann verkocht ook geïmporteerde naaimachines uit Duitsland.
In 1886 zocht Bettmann naar een meer algemene naam, en het bedrijf werd bekend als de Triumph Cycle Company. Een jaar later registreerde het bedrijf zich onder de naam New Triumph Co. Ltd. , nu met financiering van de Dunlop Pneumatic Tire Company, die geïnteresseerd was in het promoten van commercieel gebruik van pneumatische fietsbanden. Dat jaar kreeg Bettman gezelschap van een partner, Moritz (Maurice) Schulte, uit Papenburg. Triumph begon in 1894 met de productie van zijn eigen fietsen.
In 1902 produceerde het bedrijf zijn eerste motorfiets en in 1905 introduceerde het de eerste volledig Britse motorfiets. De productie van motorfietsen ging door tot 1982. In het begin van de jaren twintig begon het bedrijf ook met de productie van auto's, en in 1930 werd het bedrijf omgedoopt tot Triumph Motor Company.
In 1939 werd het bedrijf opgesplitst en werd de fietsenafdeling verkocht aan ACM uit Coventry. Nadat de fabriek tijdens de Tweede Wereldoorlog vrijwel verwoest was door Duitse bombardementen , verkocht ACM Triumph aan Currys, een bekende elektronicawinkel. Na de oorlog produceerde Triumph veel lichtgewicht sportroadsterfietsen, waarvan aanzienlijke hoeveelheden naar de Verenigde Staten werden geëxporteerd. In 1954 verkocht Currys het merk aan Raleigh , waarbij de productie op 30 april 1954 met de sluiting van de fabriek in Coventry eindigde (vanaf deze datum werden alle Triumph-fietsen door Raleigh gemaakt in hun fabriek in Nottingham, en enkele latere modellen uit de jaren 70 werden gemaakt in hun fabriek in Handsworth). In 1955 kreeg Raleigh alleen al op de thuismarkt 72.000 bestellingenbinnen, waardoor de voortzetting van het merk Triumph werd verzekerd. Triumph werd een B-merk van Raleigh, het ware goedkopere fietsen, vb: in plaats van lederen zadels gebruikten ze plastieken zadels…
Multicycle werd in 1977 door Nico Bieleveldt en zijn echtgenote in de Achterhoek opgericht. In die tijd nam de vraag naar recreatieve fietsen toe, maar de gebruiksvriendelijkheid liet vaak nog te wensen over. Met de handgemaakte kwalitatieve fietsen die Nico Bieleveldt toen ontwierp, heeft hij de basis gelegd voor de hedendaagse Multicycle. Hij onderscheidde zich met mooie, lichte handgemaakte fietsen waarbij de nadruk lag op comfort en kwaliteit, dit vanuit een sportieve grondslag. Ze groeiden uit tot een modern bedrijf waar vakmensen met oog voor detail, exclusieve en hoogwaardige toerfietsen ontwerpen, ontwikkelen en produceren.
