De laatste dagen is er meer duidelijkheid gekomen op mijn vraag die
ik vanaf het eerste artikel in oktober gesteld heb: Opel of Renault?
Blijkbaar komt iedereen eindelijk tot het besef dat GM al 2 jaar
virtueel failliet is. Chapter Eleven zou de beste oplossing moeten zijn.
In mijn vorig artikel had ik reeds
gemeld dat Bush niets anders heeft gedaan dan de hete aardappel
doorgeschoven naar Obama. Deze laatste heeft in de 2 maanden dat hij
bezig is al meer verstandige praat verkocht dan Bush in zijn ganse
leven. Obama had bij zijn aantreden beloofd dat hij de
autoconstructeurs zou helpen en daar staat hij nog steeds achter, maar
niet meer tegen elke prijs.
De oude CEO Rick Wagoner heeft met zijn valiesje van 15 miljoen dollar zijn biezen moeten pakken onder druk van Obama. Een eerste verstandige beslissing.
Uiteindelijk is Wagoner 8 jaar lang de hoofdverantwoordelijke van GM
geweest en heeft hij ze naar deze uitzichtloze situatie geleid. Obama
geeft de nieuwe CEO Frederick Henderson nog 60 dagen de tijd om een
aanvaardbare oplossing uit te werken anders volgt het faillisement. Een tweede verstandige beslissing.
Had Bush dit vorig jaar gedaan, waren wellicht geen tientallen
miljarden dollar, waaronder een groot stuk belastingsgeld, in rook
opgegaan.
Tegenstanders van een faling (vakbonden, aandeel-
en obligatiehouders) vrezen voor een bloedbad onder de werknemers, een
groot verlies van kapitaal en de totale teloorgang van GM. Niets is
minder waar.
Met of zonder faling: er gaan vele jobs verloren gaan. GM maakt nu
éénmaal autos die niet meer gewenst zijn. In de autobranche moet er
een enorme sanering komen want er worden gewoonweg
veel te veel autos geproduceerd. De economische crisis heeft daar
weinig mee te maken. Ook zonder de crisis is de sanering noodzakelijk.
De problemen bij GM dateren al van ver voor de crisis. Vandaag zijn er
in Amerika in de autobranche reeds een paar honderdduizend jobs
verdwenen. Er staan wereldwijd miljoenen autos te wachten op een koper,
alleen al in Zeebrugge staan er 175 000 nieuwe autos. In de UK worden
doeken gespannen over de parkings zodat het niet meer zichtbaar is
welke massa autos er te koop staan.
Nergens ter wereld is een faling of chapter eleven
beter te verantwoorden dan in Amerika. De voordelen zijn enorm. De
sanering kan er veel vlugger door gebeuren en een doorstart is zeer
realistisch. Menig bedrijf in Amerika komt een chapter eleven weer te
boven. Tevens zouden er uitzonderlijk staatsgaranties worden gegeven om
de continuïteit te verzekeren.
Is het normaal dat GM met belastingsgeld wordt overeind gehouden?
Ik dacht het niet. Waar gaat dat geld naartoe: naar overbetaalde
managers die naam onwaardig en naar werknemers die tot de bestbetaalde van de wereld
behoren en die de beste ziekte- en pensioenregeling van Amerika hebben.
Vindt u het dan logisch dat minder betaalde en slechter verzekerde
belastingsbetalers hier moeten voor opdraaien?
Wat voor zin heeft het om producten te subsidiëren die niemand wil? Alleen door GM voor voldongen feiten te stellen, is er kans dat ze wel verkoopbare producten maken.
Ondanks het feit dan GM al 2 jaar virtueel failliet is, zijn er
sindsdien nog miljarden aandelen gekocht. Dit zijn in mijn ogen geen
beleggers maar speculanten, indien GM alsnog in faling gaat, kunnen de huidige aandeelhouders
moeilijk beweren dat ze het niet wisten. Voor de obligatiehouders heb
ik meer begrip, alhoewel ook deze zich al lang konden ontdaan hebben
van hun obligaties (deze hebben al jaren de junkstatus) en zoals ik ook al eerder in een artikel schreef: ook obligaties zijn risicovol.
Wie aandelen Renault heeft, profiteert tenvolle van het feit dat dit
kwaliteitsaandelen zijn van een bedrijf die mee met zijn tijd is, het
merk Dacia is daar het grote bewijs van. Renault heeft de laatste dagen
een enorme remonte gedaan. (Is zelfs verdubbeld vanop zijn dieptepunt).
Evolutie van de aandelen sedert mijn eerste artikel (28/10/08 - 7/04/2009)
Renault was 20,05 nu: 20,70 +3,2%
GM was 6,oo nu 2,00 -300% (stijging die nodig is om de eerste waarde terug te bereiken)
opm. Beide aandelen waren op 28/10/08 al 80% gedaald van hun
hoogtepunt van 2008. De vraag toen was of dit terecht was of niet. Bij
GM was dit terecht, terwijl Renault duidelijk meegesleurd is door het
slechte sentiment in de autosector.
Terwijl de Amerikaanse auto-producenten elkaar de dieperik induwen
met veel te dure auto's, komt Tata Motors met een auto aan de andere
kant van het prijzenspectrum.
De eerste gelukkigen zullen Indiërs zijn. Daar komt hij immers al
vanaf april op de markt. Eind volgende maand (23 maart) zou de eerste
van de band moeten rollen, zeven maanden later dan voorzien. Het is
geen Bugatti Veyron,
maar dat verwachten de toekomstige kopers ook niet. De prijs bedraagt
100 000 rupees, omgerekend een dikke 1500 , een stuk minder dan de
helft van de nu bestaande, goedkoopste auto in India ( Suzuki Maruti
4000).
Op het ogenblik heeft slechts 1 op 100 mensen een auto in India ( in
China 1 op 25, in Amerika 1 op 2). Het toekomstig potentieel is dus
enorm. Men verwacht een verkoop van 250 000 auto's in het eerste jaar.
Waar ganse families (zelfs de middenklasse) in India zich nu
verplaatsen op een scooter, zou dit een heuse verbetering moeten zijn.
De start van de productie verliep niet zoals gepland. Protest van
boeren verhinderde de productie in de nieuwe fabriek in West-Bengalen.
Tata motors is nu verplicht de autoproductie te spreiden over de
kleinere huidige fabrieken tot de speciale fabriek is voltooid.
Tata Motors is nu reeds de grootste producent in India voor
vrachtwagens en is de derde grootste autoconstructeur. Tata kocht vorig
jaar de merken Jaguar en Land Rover over van Ford voor 2,3 miljard
dollar. Het is echter ook voor Tata hard knokken. Hield de Indische
markt voor kleine personenauto's goed stand, de halvering van de
verkoop van bussen, vrachtwagens en grotere voertuigen in januari ll.,
was een grote klap voor Tata.
Ter vergelijking: de goedkoopste auto's op de Amerikaans markt zijn
de Nissan Versa (9900$) en de Hyundai Accent (11070$). Er zijn plannen om bij ons in 2010 een, aan Europese eisen aangepaste, Nano te verkopen voor zo'n 5000 .
Voor de liefhebbers nog de technische gegevens:
lengte: 3,1 m (nog een stuk korter dan de mini Cooper)
hoogte: 1,6 m
type: monovolume
motor: 2-cilinder 623 cc, 35 pk, multi brandstof injectie
Renault gooit hoge ogen met hun succesnummer Dacia. Het klinkt
ongeloofwaardig in deze tijd maar de productie ervan kan niet volgen
(omzet +400%). Hoeft er nog een beter bewijs hoe belangrijk het is om het JUISTE product
te maken! Terwijl alle merken te kampen hebben met overproductie en
zware verliezen, bewijst Dacia dat de overproductie in feitelijk een verkeerde productie is.
Hieronder een persbericht van een paar weken geleden:
De
Amerikaanse verkoop van General Motors (GM) is in 2008 gezakt tot het
laagste peil in 49 jaar. De verkoop in december zakte 31 pct als gevolg
van de economische recessie en uit vrees voor het omvallen van de
Amerikaanse autoreus.
GM was niet alleen. De afzet van
Toyota in december zakte 37 pct, Honda verloor 35 pct, Ford 32 pct. De
cijfers van Chrysler doken 53 pct lager.De verkoop van GM was de
slechtste in 49 jaar, die van Ford in 47 jaar.
Wat
een contradictie met de berichten van Dacia (Renault). Het is duidelijk
dat het teveel aan verkeerd geproduceerde wagens een enorme last legt
op de ganse auto-industrie. Een wereldwijde herstructurering is
dringend en broodnodig. De logheid van deze industrie is echter een
zwaar probleem. Het duurt namelijk jaren alvorens een nieuw type op de
markt kan komen. Daarom zal deze sector eerst door een zeer diep dal
moeten. Het is dan des te jammer dat de politieke wereld dit proces nog
meer rekt door massaal geld in deze verkeerde producten te stoppen.
Vooral Bush (weer hij) heeft hier grote schuld aan. De problemen bij GM
en Chrysler zijn al jaren oud en het enige waarin Bush geslaagd is,
zijn de problemen naar zijn opvolger te hebben doorgeschoven.
De
bedragen die GM nodig heeft, worden alsmaar groter. Iedereen weet dat
GM geld lenen alleen een uitstel van executie is. Ofwel laat men GM
failliet gaan (met een doorstart van de nog gezonde delen) ofwel doet
men een kapitaalsverhoging waarbij GM uit de problemen is.
Men
laat het probleem aanmodderen omdat beide oplossingen veel meer dan 100
miljard dollar kosten. Niet min natuurlijk, maar hoe langer men wacht,
hoe hoger dit bedrag zal oplopen, want tussentijds blijft GM de
verliezen opstapelen. Door dit getreuzel loopt de schade voor de
auto-industrie ook verder op. De betere constructeurs zien hun winsten
serieus aangetast worden doordat de niet-levensvatbare constructeurs
kunstmatig in leven worden gehouden.
Gisteren is in Europa dan
eindelijk de eerste zet gegeven. Saab, eigendom van GM, mag door een
rechterlijke uitspraak verzelfstandigd worden. Saab, ook al jaren
verlieslatend, mag dan zelf kapitaal (lees veel Zweeds overheidsgeld)
aantrekken en bewijzen dat het zelfstandig kan doorgaan. Na drie
maanden wordt dan de levensvatbaarheid getest. Er zijn gelijkaardige
ontwikkelingen bezig voor Opel/Vauxhall. Ook hier wordt een
verzelfstandiging geopperd en kan men dan met nieuw kapitaal (lees
Duits overheidsgeld) wellicht ook alleen verder. Dat dit
protectionistische trekjes begint aan te nemen, is wellicht
onvermijdelijk. Hoe moeilijker de omstandigheden, hoe meer je het
fenomeen elk voor zich krijgt. De geschiedenis staat vol van deze
voorbeelden.
Het is duidelijk dat de politiek de problemen van
de auto-constructeurs moet oplossen. Er zal dus enorm veel
belastingsgeld vloeien (eigen aan politiek), om de gevolgen van deze
verkeerde producties op te lossen. Hopelijk zal dit als resultaat
hebben dat er opnieuw de juiste producten worden gemaakt, anders zou
het jammer zijn van (ons) geld.
Bovenstaand "machientje" kost zo'n dikke 1,5 miljoen dollar. Een
astronomisch bedrag. Vindt u het produceren van dit product economisch
verantwoord?
Men kan zich terecht afvragen wat de zin is van bovenstaande auto?
Neem aan dat een gemiddelde wagen 20000 $ kost, dan is dit een
verhouding van 1 Bugatti tegen 75 normale auto's. Decadent niet?
Voor de liefhebbers zijn dit de voornaamste kenmerken:
1001 pk
in 2,5 seconden van 0 naar 100 km/u
topsnelheid van 407 km/u
verbruik van 20 liter benzine per 100 km
Pikant detail: je hebt al een BMW voor de prijs van de wielen en dit is voor een franse auto!
Wie meer info hierover wil, vindt al heel wat op wikipedia.
Oh ja, het antwoord op de titel: is dit economisch verantwoord?
Mijn mening is: Waarom niet?. Zolang er kopers voor zijn en zolang
de ondernemer hier winst mee maakt, doet dit de economie draaien. Ik
heb veel meer problemen met de geproduceerde auto's van General Motors
die enkel nog met zwaar verlies verkocht worden. Je ziet wat er daar
van komt. Het verbruik van de bugatti vindt ik wel een minpuntje.
Bent u het met mij eens? Mogen deze beauties blijven rondrijden in deze recessie? Zou u ze kopen, mocht u het geld hebben?
Deze keer geen
slecht beursnieuws (alhoewel bij GM eigenlijk wel). Maar een blik op de
toekomst. De Engelse pers komt met een heel interessant artikel
naar buiten.
Renault is namelijk bezig met het ontwikkelen van 3 nieuwe types electrische
auto's. Eén ervan moet dienen als Londense taxi tijdens de Olympische
Spelen van 2012. Dat Parijs de strijd tegen Londen verloren heeft,
wordt dus al een beetje gecompenseerd.
Nu zijn er nog een aantal problemen die moeten opgelost worden:
De kracht van de motor moet nog stijgen, vooral tussen de 50 en 100 km/uur.
De
modellen moeten nog meer gestroomlijnd worden om de actieradius (= af
te leggen km zonder opnieuw te moeten opladen) te verhogen.
De
tijd van het opladen moet drastisch ingeperkt worden. Zo willen ze de
batterij in 5 minuten kunnen opladen. U begrijpt als u een bezoekje aan
uw schoonmoeder wil brengen die 250 km ver woont, het niet interessant
is om na pakweg 150 km 8 uur stil te staan om op te laden (tenzij u dit
als bijkomend argument wenst te gebruiken om het bezoek wederom uit te
stellen).
Het verbruik voor de airco en verwarming moet zo
zuinig mogelijk. Door het wegvallen van de verbrandingsmotor moet alles
van de batterij komen, terwijl je die zo rendabel mogelijk moet houden
voor de actieradius.
Het wegennet moet uitgerust worden om het opladen zo gebruiksvriendelijk mogelijk te maken.
Gelooft u ook dat dit de toekomst is voor de autosector, ziet u onoverkomelijke problemen of misschien andere oplossingen?
Waarom doet GM het zo slecht. Iedereen weet dat GM verkeerd
gegokt heeft op de SUV's, die zoveel slurpen dat ze in deze crisistijd niet meer betaalbaar zijn voor de meeste mensen. Amerikanen kopen vooral op krediet en voor deze wagens lukt dat niet meer daar de banken de risico's te hoog vinden. Maar er is meer aan de hand.
Naast het feit dat GM niet genoeg geïnvesteerd heeft in zuinige modellen (Op de Detroit autoshow 2004 kwam topman Lutz met de melding:"Hybrid cars make no sense", GM wordt zelfs beschuldigd van de electrische auto vernietigd te hebben), sleuren ze ook een hoop interne problemen mee.
Het plan om de Amerikaanse autoindustrie te steunen is gecrasht in
de Senaat. De schuld wordt bij de gefrustreerde Rupublikeinen gelegd,
toch waren het de vakbonden die niet akkoord gingen met de op tafel liggende voorstellen. Hadden zij toegegeven dan was het plan alsnog doorgegaan.
Waarom stribbelen de vakbonden tegen? Waarom zijn ze zo belangrijk?
Met miljoenen werknemers in de sector hebben ze natuurlijk een enorm
wapen. In het verleden hebben ze al zoveel keer hun macht getoond dat
ze eigenlijk mee de oorzaak zijn van het vierkant draaien van GM. Wat is er gebeurd?
Eerst en vooral was het in de booming jaren niet altijd gemakkelijk
om werknemers te vinden. GM heeft dan enorme concessie's gedaan: GM zou
zelf instaan voor de gezondheidszorg en het pensioen van zijn werknemers. Dit trok veel volk aan natuurlijk. Deze kosten zijn echter zo door het dak gegaan dat ze ongeveer een kleine 2000$ PER GEMAAKTE AUTO bedragen. Ziehier al een eerste zware handicap t.o.v. bvb. Japanse automakers.
Tevens werd de macht van de vakbonden zo groot dat het ontslaan van werknemers enorm duur werd. Dit resulteerde in een teveel aan personeel waardoor de efficiëntie daalde.
Cijfers zullen veel duidelijk maken: 1 arbeidsuur bij GM kost 71$
waarvan 27$ voor uurloon en de rest voor pensioen en gezondheidszorg
is. Toen het management dit wilde reduceren naar 50$ en daarbij zelfs
dreigde Amerika te verlaten, werd dit toch afgewimpeld door de United Auto Workers Union
(de grootste vakbond in de sector). Zo'n kostprijs is natuurlijk niet
houdbaar in deze wereld. als je weet dat in het Oostblok de kostprijs
omgerekend nauwelijks 10$ is, dan begrijp je hun probleem.
U moet weten dat GM meer schulden heeft dan hun totale jaarlijkse omzet. Hun boekwaarde is negatief en
de markt voor auto's is krimpend. Tevens blijft het bedrijf geld
verbranden door grote verliezen. Waarom worden toch alle middelen
ingezet om een faling te vermijden? Hoe kan je je een ingreep noemen
waarbij men een bedrijf twee maal zoveel leent als het waard is om het ten minste te laten overleven tot eind januari? U mag het zelf invullen.
Ooit was GM goed voor 50% marktaandeel in Amerika, dit is
ondertussen al heel wat minder, maar toch nog goed voor 1% van de
Amerikaanse economie. De gevolgen van een faling zijn dan ook
ingrijpend. De vraag is alleen zal een niet-faling niet veel slechter
zijn? Jaren geleden werden GM obligaties al tot het junk status
veroordeeld. Het management heeft toen veel te beperkte ingrepen
gedaan. Zullen ze nu wel de nodige ingrepen doen als men
(belastings)geld blijft ontvangen? Zolang ze weten dat ze niet failliet
mogen gaan, zullen ze blijven aanmodderen. Ondertussen werd gisteren
het 25ste bankfaillissement aangekondigd. De ene is duidelijk de andere
niet.
General Motors is wel al begonnen met besparen. Ze hebben vorige maand alvast Tiger Woods ontslagen als uithangbord. Dit zal het verschil niet maken natuurlijk. Voor mij is het wel duidelijk geworden wie de sleutel in handen heeft en dat is overduidelijk niet het management.
Een mooie vergelijking om aan te tonen hoe alles meegesleurd wordt
bij negatief nieuws is deze tussen Renault en General Motors. Beiden
zijn afgeslacht de laatste maanden. Het is waar dat de autosector een
moeilijke periode doormaakt. De ene constructeur na de andere kondigt
economische werkloosheid aan. Toch zijn de verschillen enorm.
Door
gewoon enkele cijfertjes naast elkaar te leggen, kun je zien dat de
daling van de ene, nl. GM terecht is en dat deze van de andere fel
overdreven is. Deze cijfers zijn gewoon hallucinant.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>Renault ( ) ........GM ($)
koers sinds 1/1/2008>>>>>>> -80%>>>>>>>> -77%
net profit marge >>>>>>>>>>>7% >>>>>>>>>>-36%
koers/winst 2007 >>>>>>>>>>1,7 >>>>>>>>>negatief
koers/winst 2008 >>>>>>>>>>2,5>>>>>>>> negatief
boekwaarde/aandeel >>>>>>>>77>>>>>>>>>> -100
winst/aandeel 07/08 >>>>>>>11,30 >>>>>>>>>-103
dividendrendement 2009 >>>>20% >>>>>>>>>>0%
Wat betekent dit concreet: Renault is dit jaar iets meer afgestraft dan GM. Renault maakt nog altijd veel winst en heeft al voor volgend jaar een dividend beloofd van meer dan 4 euro (= > 20%).GM maakt zeer zwaar verlies (ook door forse afschrijvingen) en zal waarschijnlijk volgend jaar geen dividend uitkeren. Renault is een bedrijf met hoge boekwaarde ( koers/boekwaarde 0,26 !!!!).
GM heeft een hoge negatieve boekwaarde. Wat betekent dit: Als GM al
zijn auto's, gebouwen, vastgoed, financiële activa ten gelde maakt dan
is de waarde -100$/aandeel. Dit is virtueel failliet zijn. Ik verwacht binnen de komende maanden een ingreep: een gedwongen fusie, kapitaalinjectie door de overheid of CHAPTER ELEVEN. Dat men dit laatste wil vermijden is logisch. Dan mag men bijna een chapter eleven aanvragen voor gans Amerika.
Welk aandeel wilt u kopen: 20
voor Renault die er eigenlijk 77 waard is en stijgend is door
toekomstige winsten(+super dividend) of 6$ voor GM die er eigenlijk
-100$ waard is en nog constant minder wordt door toekomstige verliezen?
foto bloomberg
