Bent u milieubewust dan heeft u meer dan waarschijnlijk al van de ecoscore voor auto’s gehoord. Deze ecoscore is 1 van de 2 pijlers, naast de CO2 gids die de milieuvriendelijkheid van uw wagen aanduiden. Een korte samenvatting van de site en de site zelf vindt u verder in het artikel. Ik ben in ieder geval niet goed bezig. Mijn wagen haalt slechts 46. De compensatie moet (zoals vaak) van mijn vrouw komen, haar wagen haalt 70.

Op site hieronder kan u de ecoscore van nieuwe en oude voertuigen terugvinden. De ecoscore laat toe om de milieuprestaties van een voertuig in te schatten door rekening te houden met de belangrijkste milieu-impacten die het voertuig veroorzaakt. Aan elk voertuig kan een ecoscore toegekend worden tussen 0 en 100. Hoe dichter een voertuig bij 100 komt, hoe milieuvriendelijker het is. De ecoscore houdt rekening enerzijds met de emissie van broeikasgassen (voornamelijk CO₂) die een opwarming van de aarde tot gevolg hebben, en anderzijds met emissies die een rechtstreeks negatieve impact hebben op de gezondheid van mensen (zoals fijn stof, stikstofoxiden, e.a.). Ook de impact van bepaalde emissies op ecosystemen wordt in rekening gebracht, en in mindere mate ook de geluidsproductie.

Een voertuig met een ecoscore lager dan 50 kan als zeer milieuonvriendelijk worden beschouwd. Voertuigen met een ecoscore van meer dan 70 zijn dan weer milieuvriendelijke wagens. De milieuvriendelijkheid van de voertuigen met een ecoscore tussen 50 en 70 neemt toe naarmate ze dichter bij 70 komen. In bijna alle categoriën van voertuigen kan men nieuwe voertuigen vinden met een ecoscore hoger dan 65. Een voertuig met een 10% lager verbruik scoort al snel 2 ecoscorepunten beter, en een dieselvoertuig uitrusten met een roetfilter doet de ecoscore met gemiddeld 5 punten stijgen. LPG-voertuigen waarvan de LPG-installatie achteraf gemonteerd werd, zijn hier niet terug te vinden, maar in het algemeen kan gesteld worden dat deze voertuigen beter scoren dan hun tegenhangers op benzine.
Er zijn op deze site verschillende zoekmogelijkheden voorzien, zoals bvb. zoeken op ecoscore 68 of ecoscore tussen 65 en 75, CO₂-uitstoot tussen 100 en 130 g/km, enz.

http://www.ecoscore.be/ecoscore/EcoScoreHomepage.asp?Language=NL&vcat=M1&ExtendedSearch=Y

Bron: VITO NV.

Zeer goed. Dank u. De aandelen van GM verkopen nog altijd als zoete broodjes (sommige dagen meer dan 10 miljoen stuks!). De gemiddelde prijs schommelt al een paar maanden rond de 75 cent per aandeel.  Goedkoop? Zeer zeker, want wat heb je de dag van vandaag nog voor minder dan 1 dollar. Waanzin? Ik denk van wel.

Tijdens mijn vergelijkende studie tussen de aandelen GM en Renault (zowat een jaar geleden gestart), kon ik maar niet begrijpen dat er mensen aandelen GM kochten. Het faillissement was reeds vorig jaar zonneklaar, maar dit weerhield niet dat er nog voor miljarden dollars GM aandelen werden gekocht tot aan de faling.

Toen de faling een feit werd, verwachtte ik dat het aandeel snel naar nul zou dalen. Niet dus. Het noteert nog steeds aan 75 cent.

Een mogelijke verklaring zou kunnen zijn dat er nog steeds verwarring is tussen het nieuwe GM en het oude. Nochtans is dit duidelijk. Het nieuwe GM is niet beursgenoteerd (in handen van de Amerikaanse overheid), terwijl het oude GM met ticker MTLQQ (Motors Liquidations) failliet is. Wie failliet zegt, weet dan dat er voor de aandeelhouders meestal geen waarde meer overschiet.

Dit wordt bevestigd op hun eigen website : http://www.motorsliquidation.com

Investor Alerts

None of the publicly owned stocks or bonds issued by the former General Motors Corporation, including its common stock formerly traded as “GM”, are or will become securities in the General Motors Company (”new GM”), which is an independent company. All of these securities relate to Motors Liquidation Company and will be treated in accordance with the provisions of the U.S. Bankruptcy Code and the rulings of the Bankruptcy Court.

Management continues to remind investors of its strong belief that there will be no value for the common stockholders in the bankruptcy liquidation process, even under the most optimistic of scenarios. Stockholders of a company in chapter 11 generally receive value only if all claims of the company’s secured and unsecured creditors are fully satisfied. In this case, management strongly believes all such claims will not be fully satisfied, leading to its conclusion that the common stock will have no value.

Hoe optimistisch moet men zijn om toch nog te geloven in waarde van dit aandeel. Ook de sec en Finra sturen dezelfde waarschuwing uit: http: //www.sec.gov /investor/alerts/bankruptcygmalert.htm

The SEC and FINRA are issuing this Alert because we believe there may be widespread misunderstanding by investors that stock in the “old” General Motors Corporation (now known as Motors Liquidation Company) is related to the “new” General Motors Company (new GM). FINRA halted trading in old GM (which had been using the GMGMQ trading symbol) on July 10, 2009, and has since issued a new ticker symbol for the old GM stock—MTLQQ—to avoid having it confused with the new GM, which currently has no publicly traded securities.

This Alert also reminds investors that holding shares of any company involved in bankruptcy, or buying shares in a bankrupt company in the hope that those shares will surge in value down the road, are highly risky courses of action.

Ik wil hier geen waardeoordeel vellen over andere aandelen, maar pennystocks, het blijft een aparte,  onbegrijpelijke wereld.

De ontwikkelingen in de auto-industrie volgen elkaar razendsnel op.  De val van de autoverkoop tijdens het laatste jaar laat diepe sporen na. Sommige proberen van de crisis een opportuniteit te maken: Nissan, bijvoorbeeld kondigde dit weekend een volledige elektrische gezinswagen aan: De Nissan Leaf geeft plaats aan vijf inzittenden en kan een snelheid van 140km per uur aan. Anderen zoals Chrysler en GM (Opel) zijn nog volop bezig hun wonden te likken van een faillissement.  Na de depressie van de jaren dertig duurde het 25 jaar alvorens de autoverkoop terug zijn niveau van ervoor  haalde. Zal het opnieuw tot 2032 duren om het niveau van 2007 te halen? Een aantal cumulerende  factoren zijn alvast voor Amerika weinig bemoedigend.

Alhoewel de grootste klap het laatste jaar kwam (met de falingen van GM en Chrysler), moeten we de feiten onder ogen zien dat de autoproductie al een paar jaar stagneert (Europa) of daalt (USA). Zo lag de productie in Amerika maar liefst 40% hoger in 2002 tov 2008. In vergelijking ging de productie in dezelfde periode in China x3, in India x2,2 en in Thailand x2,6.  China heeft trouwens in absolute cijfers (9,3 miljoen) de USA voorbijgestoken (8,7 miljoen). De crisis dus als enige schuldige aanduiden, is de waarheid geweld aandoen.

De overconsumptie van auto’s de laatste jaren leggen een hypotheek op de verkoop van nieuwe. In Amerika staan meer auto’s ingeschreven dan dat er rijbewijzen zijn. Anders gezegd: vele gezinnen hebben naast de noodzakelijke auto’s, nog een buggy, sportscar of “van” op overschot. Nu we in volle crisis aanbeland zijn, zullen vele van die overbodige auto’s op de secundaire markt terecht komen.  Of wordt deze auto “op overschot” gebruikt als vervanging van de normale auto als die de geest geeft.  Zoals die kennis van mij die met zijn “mobilhome” naar zijn werk rijdt.

In Amerika mag tevens verwacht worden dat de belastingen op auto’s verhoogd worden. De afzonderlijke Staten zien vele gaten in hun begroting komen door hogere kosten en zwaar tegenvallende inkomsten. De verhoging van de belastingen op auto’s lijkt dan een gemakkelijk voor de hand liggende oplossing. Het aanhouden van veel wagens wordt dan een te dure aangelegenheid.

Tevens is de auto een duurzaam consumptiegoed en dus cyclisch. De meeste wagens werden van de hand gedaan alvorens ze de geest gaven. Het is dus een opportuniteit om vandaag de dag langer met dezelfde auto te rijden. De toekomst is immers onzeker: Zal men zijn job kunnen behouden?  Hoe snel zal de elektrische/hybride auto zijn ingang vinden? Of indien het verbruik drastisch zou dalen? Met nieuwe subsidies?  Indien dit reeds binnen een paar jaar zou gebeuren, zit je daar dan met je verouderde benzine/dieselauto die enorm in waarde zal dalen.

Dit laatste zal ook gevolgen hebben voor de autofinancieringssector. Enerzijds hebben ze verliezen geleden door niet terugbetaalde autoleningen, anderzijds bleken leasingcontracten zwaar verlieslatend. De restwaarde van auto’s na afloop van de leasingcontracten, is de laatste 2 jaar veel lager, dan geschat bij het afsluiten van het contract, met een minpost tot gevolg.  Autofinanciering zal dus duurder en minder aantrekkelijk worden voor particulieren en bedrijven. Ook bedrijven die gigantisch op hun kosten willen (moeten) besparen, zullen een gemakkelijk slachtoffer vinden in hun wagenpark. Een verlenging van de levensduur van hun park zal hun daarbij al flink helpen.

Er staan dus nog zware tijden te verwachten voor de autosector in het Westen: Een slabakkende verkoop in eigen streek en moordende concurrentie hier en vanuit de lage loonlanden.  (Renault heeft zopas nog aangekondigd om luxewagens te importeren vanuit Korea). Een autofabricant zit nu éénmaal met gigantische vaste kosten. Een verminderde vraag brengt daardoor de meeste in de rode cijfers. Indien de markt niet voldoende aantrekt zoals  hierboven reeds beschreven, zit er niets anders op dan nog meer fabrieken te sluiten. De vele overheidsmiljarden die nu naar deze sector gaan, zullen dan grotendeels nutteloos zijn geweest en de pijn alleen maar hebben uitgesteld. De sanering is pas begonnen.

ANTWOORD: RENAULT

Wie de reeks een beetje gevolgd heeft, weet dat de keuze niet was met welke auto te rijden, maar voor welk aandeel te kiezen, nl. Renault of GM. Ik wilde per se een vergelijking maken tussen 2 bedrijven uit éénzelfde sector. Het was in feite één lange aanklacht tegen alle (bank) beleggingen die sectorfondsen promoten. Stockpicking in de juiste kwaliteitsbedrijven,  is een veel beter idee dan “tout court” te beleggen in één welbepaalde sector. Het verhaal van Renault en GM was hier perfect voor.

In oktober 2008 stelde ik aan de kaak dat het onterecht was dat beide aandelen 80% van hun waarde verloren hadden sinds 1 januari. Volgens mijn mening moest GM toen al failliet verklaard worden en was Renault veel te zwaar afgestraft. Eigenlijk was die vaststelling heel eenvoudig: GM had al geruime tijd een negatieve boekwaarde en kon enkel door immense leningen en uiteindelijk door de overheid recht worden gehouden. Ondanks dat de obligaties al jaren tot de junkstatus waren verheven, ondanks dat GM massaal verlies maakte en niet concurrentieel meer was, maar dankzij een schurkenstreek van Bush, heeft GM het nog zolang uitgezongen. Jammer genoeg zal dit grapje de belastingbetaler zo’n 60 à 100 miljard dollar kosten,  tientallen miljarden meer dan als men een jaar eerder met de sanering begonnen zou zijn.

Wat in oktober reeds zo helder was, bleek menig belegger nog niet van overtuigd. De waarde van het aandeel ging nog op en neer en het dagelijks volume had een gemiddelde van 50 miljoen aandelen. Als we alle aankopen rekenen tussen oktober en nu, dan werd er voor (ruw gerekend) 25 miljard dollar aandelen GM gekocht. Een gigantisch bedrag voor een bedrijf dat regelrecht op het faillissement afstevende. Het kan echter nog straffer: de laatste 2 dagen (29 mei en 1 juni) toen het al officieel was aangekondigd dat GM chapter eleven zou aanvragen. Op beide dagen werd zowat de helft van de openstaande aandelen verhandeld (660 miljoen) en dus ook GEKOCHT aan een koers tussen 0,75 en 1,10 $. Dit betekent dat beleggers bereid waren om ongeveer 600 miljoen dollar op tafel te leggen voor waardeloze aandelen.  Ofwel hebben deze mensen geld teveel, ofwel hopen ze op een deal zodat de oude aandelen nog worden meegenomen in het nieuwe GM. Als je weet dat de schulden 2x hoger zijn dan de activa, dan vrees ik toch voor dit laatste.

Het valt natuurlijk te betreuren dat Amerika’s glorie verworden is tot een pennystock op de pinksheets. Ondanks de nationalisering van GM zullen er minstens 11 fabrieken gesloten worden en diverse merken verkocht. Een drama voor veel mensen en gemeenschappen. Toch hebben vakbonden en directie debet aan deze situatie.  De wereldvreemdheid kende soms geen grenzen (zie ook andere artikels). Het nieuwe GM kan rekenen op ongelofelijke staatssubsidies, maar het is nu al voorspelbaar: indien er geen mentaliteitswijziging komt, staan we over 5 jaar weer even ver. De concurrentie staat te springen om de markt in te palmen.

Wie in oktober geïnvesteerd had in Renault, zal daar vandaag geen spijt van hebben. Ook voor Renault waren de marktomstandigheden desastreus.  Dit bedrijf staat echter al een stuk verder wat kostenbeheersing en innovatie betreft. In oktober stond het aandeel genoteerd aan 20€. Op het moment van het GM faillissement op 30€. Een winst van 50%. Dit is nu typisch voor een kwaliteitsaandeel in moeilijke omstandigheden. Het wordt samen met al de rest buitengekieperd, maar herstelt veel rapper. Toch zal de autosector nog een tijdlang in zwaar onweer vertoeven. Een auto blijft een grote aankoop in crisistijd en de concurrentie blijft kunstmatig hoog door alle reddingsplannen en staatsinterventies voor de autoconstructeurs.

Investeren in een sector? Niet voor mij. De kans is te groot dat enkele mindere bedrijven het volledige rendement onderuit halen.

De laatste dagen is er meer duidelijkheid gekomen op mijn vraag die ik vanaf het eerste artikel in oktober gesteld heb: Opel of Renault?  Blijkbaar komt iedereen eindelijk tot het besef dat GM al 2 jaar virtueel failliet is. Chapter Eleven zou de beste oplossing moeten zijn.

In mijn vorig artikel had ik reeds gemeld dat Bush niets anders heeft gedaan dan de hete aardappel doorgeschoven naar Obama. Deze laatste heeft in de 2 maanden dat hij bezig is al meer verstandige praat verkocht dan Bush in zijn ganse leven. Obama had bij zijn aantreden beloofd dat hij de autoconstructeurs zou helpen en daar staat hij nog steeds achter, maar niet meer tegen elke prijs.

De oude CEO Rick Wagoner heeft met zijn valiesje van 15 miljoen dollar zijn biezen moeten pakken onder druk van Obama. Een eerste verstandige beslissing. Uiteindelijk is Wagoner 8 jaar lang de hoofdverantwoordelijke van GM geweest en heeft hij  ze naar deze uitzichtloze situatie geleid. Obama geeft de nieuwe CEO Frederick Henderson nog 60 dagen de tijd om een aanvaardbare oplossing uit te werken anders volgt het faillisement. Een tweede verstandige beslissing. Had Bush dit vorig jaar gedaan, waren wellicht geen tientallen miljarden dollar, waaronder een groot stuk belastingsgeld, in rook opgegaan.

Tegenstanders van een faling (vakbonden, aandeel- en obligatiehouders) vrezen voor een bloedbad onder de werknemers, een groot verlies van kapitaal en de totale teloorgang van GM. Niets is minder waar.

1. Met of zonder faling: er gaan vele jobs verloren gaan. GM maakt nu éénmaal auto’s die niet meer gewenst zijn. In de autobranche moet er een enorme sanering komen want er worden gewoonweg veel te veel auto’s geproduceerd. De economische crisis heeft daar weinig mee te maken. Ook zonder de crisis is de sanering noodzakelijk. De problemen bij GM dateren al van ver voor de crisis. Vandaag zijn er in Amerika in de autobranche reeds een paar honderdduizend jobs verdwenen. Er staan wereldwijd miljoenen auto’s te wachten op een koper, alleen al in Zeebrugge staan er 175 000 nieuwe auto’s. In de UK worden doeken gespannen over de parkings zodat het niet meer zichtbaar is welke massa auto’s er te koop staan.
2. Nergens ter wereld is een faling of chapter eleven beter te verantwoorden dan in Amerika. De voordelen zijn enorm. De sanering kan er veel vlugger door gebeuren en een doorstart is zeer realistisch. Menig bedrijf in Amerika komt een chapter eleven weer te boven. Tevens zouden er uitzonderlijk staatsgaranties worden gegeven om de continuïteit te verzekeren.
3. Is het normaal dat GM met belastingsgeld wordt overeind gehouden? Ik dacht het niet. Waar gaat dat geld naartoe: naar overbetaalde managers die naam onwaardig en naar werknemers die tot de bestbetaalde van de wereld behoren en die de beste ziekte- en pensioenregeling van Amerika hebben. Vindt u het dan logisch dat minder betaalde en slechter verzekerde belastingsbetalers hier moeten voor opdraaien?
4. Wat voor zin heeft het om producten te subsidiëren die niemand wil? Alleen door GM voor voldongen feiten te stellen, is er kans dat ze wel verkoopbare producten maken.

Ondanks het feit dan GM al 2 jaar virtueel failliet is, zijn er sindsdien nog miljarden aandelen gekocht. Dit zijn in mijn  ogen geen beleggers maar speculanten, indien GM alsnog in faling gaat, kunnen de huidige aandeelhouders moeilijk beweren dat ze het niet wisten. Voor de obligatiehouders heb ik meer begrip, alhoewel ook deze zich al lang konden ontdaan hebben van hun obligaties (deze hebben al jaren de junkstatus) en zoals ik ook al eerder in een artikel schreef: ook obligaties zijn risicovol.

Wie aandelen Renault heeft, profiteert tenvolle van het feit dat dit kwaliteitsaandelen zijn van een bedrijf die mee met zijn tijd is, het merk Dacia is daar het grote bewijs van. Renault heeft de laatste dagen een enorme remonte gedaan. (Is zelfs verdubbeld vanop zijn dieptepunt).

Evolutie van de aandelen sedert mijn eerste artikel (28/10/08 - 7/04/2009)

Renault  was 20,05  nu: 20,70  +3,2%

GM was 6,oo nu 2,00      -300% (stijging die nodig is om de eerste waarde terug te bereiken)

opm. Beide aandelen waren op 28/10/08 al 80% gedaald van hun hoogtepunt van 2008. De vraag toen was of dit terecht was of niet. Bij GM was dit terecht, terwijl  Renault duidelijk meegesleurd is  door het slechte sentiment in de autosector.

Terwijl de Amerikaanse auto-producenten elkaar de dieperik induwen met veel te dure auto's, komt Tata Motors met een auto aan de andere kant van het prijzenspectrum.

De eerste gelukkigen zullen Indiërs zijn. Daar komt hij immers al vanaf april op de markt.  Eind volgende maand (23 maart) zou de eerste van de band moeten rollen, zeven maanden later dan voorzien. Het is geen Bugatti Veyron, maar dat verwachten de  toekomstige kopers ook niet.  De prijs bedraagt 100 000 rupees, omgerekend een dikke 1500 €, een stuk minder dan de helft van de nu bestaande, goedkoopste auto in India ( Suzuki Maruti 4000€).

Op het ogenblik heeft slechts 1 op 100 mensen een auto in India ( in China 1 op 25, in Amerika 1 op 2). Het toekomstig potentieel is dus enorm. Men verwacht een verkoop van 250 000 auto's in het eerste jaar. Waar ganse families (zelfs de middenklasse) in India zich nu verplaatsen op een scooter, zou dit een heuse verbetering moeten zijn.

De start van de productie verliep niet zoals gepland. Protest van boeren verhinderde de productie in de nieuwe fabriek in West-Bengalen. Tata motors is nu verplicht de autoproductie te spreiden over de kleinere huidige fabrieken tot de speciale fabriek is voltooid.

Tata Motors is nu reeds de grootste producent in India voor vrachtwagens en is de derde grootste autoconstructeur. Tata kocht vorig jaar de merken Jaguar en Land Rover over van Ford voor 2,3 miljard dollar. Het is echter ook voor Tata hard knokken. Hield de Indische markt voor kleine personenauto's goed stand, de halvering van de verkoop van bussen, vrachtwagens en grotere voertuigen in januari ll., was een grote klap voor Tata.

Ter vergelijking: de goedkoopste auto's op de Amerikaans markt zijn de Nissan Versa (9900$) en de Hyundai Accent (11070$). Er zijn plannen om bij ons in 2010 een, aan Europese eisen aangepaste, Nano te verkopen voor zo'n 5000 €.

Voor de liefhebbers nog de technische gegevens:

lengte: 3,1 m  (nog een stuk korter dan de mini Cooper)

hoogte: 1,6 m

type: monovolume 

motor: 2-cilinder 623 cc, 35 pk, multi brandstof injectie

topsnelheid: 120 km/u

0 tot 100 km/u: 22s, hangt af van de windsnelheid

Renault gooit hoge ogen met hun succesnummer Dacia. Het klinkt ongeloofwaardig in deze tijd maar de productie ervan kan niet volgen (omzet +400%). Hoeft er nog een beter bewijs hoe belangrijk het is om het JUISTE product te maken! Terwijl alle merken te kampen hebben met overproductie en zware verliezen, bewijst Dacia dat de overproductie in feitelijk een verkeerde productie is.

Hieronder een persbericht van een paar weken geleden:

De Amerikaanse verkoop van General Motors (GM) is in 2008 gezakt tot het laagste peil in 49 jaar. De verkoop in december zakte 31 pct als gevolg van de economische recessie en uit vrees voor het omvallen van de Amerikaanse autoreus.

GM was niet alleen. De afzet van Toyota in december zakte 37 pct, Honda verloor 35 pct, Ford 32 pct. De cijfers van Chrysler doken 53 pct lager.De verkoop van GM was de slechtste in 49 jaar, die van Ford in 47 jaar.

Wat een contradictie met de berichten van Dacia (Renault). Het is duidelijk dat het teveel aan verkeerd geproduceerde wagens een enorme last legt op de ganse auto-industrie. Een wereldwijde herstructurering is dringend en broodnodig. De logheid van deze industrie is echter een zwaar probleem. Het duurt namelijk jaren alvorens een nieuw type op de markt kan komen. Daarom zal deze sector eerst door een zeer diep dal moeten. Het is dan des te jammer dat de politieke wereld dit proces nog meer rekt door massaal geld in deze verkeerde producten te stoppen. Vooral Bush (weer hij) heeft hier grote schuld aan. De problemen bij GM en Chrysler zijn al jaren oud en het enige waarin Bush geslaagd is, zijn de problemen naar zijn opvolger te hebben doorgeschoven.

De bedragen die GM nodig heeft, worden alsmaar groter. Iedereen weet dat GM geld lenen alleen een uitstel van executie is. Ofwel laat men GM failliet gaan (met een doorstart van de nog gezonde delen) ofwel doet men een kapitaalsverhoging waarbij GM uit de problemen is.

Men laat het probleem aanmodderen omdat beide oplossingen veel meer dan 100 miljard dollar kosten. Niet min natuurlijk, maar hoe langer men wacht, hoe hoger dit bedrag zal oplopen, want tussentijds blijft GM de verliezen opstapelen. Door dit getreuzel loopt de schade voor de auto-industrie ook verder op. De betere constructeurs zien hun winsten serieus aangetast worden doordat de niet-levensvatbare constructeurs kunstmatig in leven worden gehouden.

Gisteren is in Europa dan eindelijk de eerste zet gegeven. Saab, eigendom van GM, mag door een rechterlijke uitspraak verzelfstandigd worden. Saab, ook al jaren verlieslatend, mag dan zelf kapitaal (lees veel Zweeds overheidsgeld) aantrekken en bewijzen dat het zelfstandig kan doorgaan. Na drie maanden wordt dan de levensvatbaarheid getest. Er zijn gelijkaardige ontwikkelingen bezig voor Opel/Vauxhall. Ook hier wordt een verzelfstandiging geopperd en kan men dan met nieuw kapitaal (lees Duits overheidsgeld) wellicht ook alleen verder. Dat dit protectionistische trekjes begint aan te nemen, is wellicht onvermijdelijk. Hoe moeilijker de omstandigheden, hoe meer je het fenomeen ” elk voor zich” krijgt. De geschiedenis staat vol van deze voorbeelden.

Het is duidelijk dat de politiek de problemen van de auto-constructeurs moet oplossen. Er zal dus enorm veel belastingsgeld vloeien (eigen aan politiek), om de gevolgen van deze verkeerde producties op te lossen. Hopelijk zal dit als resultaat hebben dat er opnieuw de juiste producten worden gemaakt, anders zou het jammer zijn van (ons) geld.

Bovenstaand "machientje" kost zo'n dikke 1,5 miljoen dollar. Een astronomisch bedrag. Vindt u het produceren van dit product economisch verantwoord?

Men kan zich terecht afvragen wat de zin is van bovenstaande auto? Neem aan dat een gemiddelde wagen 20000 $ kost, dan is dit een verhouding van 1 Bugatti tegen 75 normale auto's. Decadent niet?

Voor de liefhebbers zijn dit de voornaamste kenmerken:

• 1001 pk
• in 2,5 seconden van 0 naar 100 km/u
• topsnelheid van 407 km/u
• verbruik van 20 liter benzine per 100 km

Pikant detail: je hebt al een BMW voor de prijs van de wielen en dit is voor een franse auto!
Wie meer info hierover wil, vindt al heel wat op wikipedia.

Oh ja, het antwoord op de titel: is dit economisch verantwoord?

Mijn mening is: Waarom niet?. Zolang er kopers voor zijn en zolang de ondernemer hier winst mee maakt, doet dit de economie draaien. Ik heb veel meer problemen met de geproduceerde auto's van General Motors die enkel nog met zwaar verlies verkocht worden. Je ziet wat er daar van komt. Het verbruik van de bugatti vindt ik wel een minpuntje.

Bent u het met mij eens? Mogen deze beauties blijven rondrijden  in deze recessie? Zou u ze kopen, mocht u het geld hebben?

Deze keer geen slecht beursnieuws (alhoewel bij GM eigenlijk wel). Maar een blik op de toekomst. De Engelse pers komt  met een heel interessant artikel naar buiten.

Renault is namelijk bezig met het ontwikkelen van 3 nieuwe types electrische auto's. Eén ervan moet dienen als Londense taxi tijdens de Olympische Spelen van 2012. Dat Parijs de strijd tegen Londen verloren heeft, wordt dus al een beetje gecompenseerd.

Nu zijn er nog een aantal problemen die moeten opgelost worden:

1. De kracht van de motor moet nog stijgen, vooral tussen de 50 en 100 km/uur.
2. De modellen moeten nog meer gestroomlijnd worden om de actieradius (= af te leggen km zonder opnieuw te moeten opladen) te verhogen.
3. De tijd van het opladen moet drastisch ingeperkt worden. Zo willen ze de batterij in 5 minuten kunnen opladen. U begrijpt als u een bezoekje aan uw schoonmoeder wil brengen die 250 km ver woont, het niet interessant is om na pakweg 150 km 8 uur stil te staan om op te laden (tenzij u dit als bijkomend argument wenst te gebruiken om het bezoek wederom uit te stellen).
4. Het verbruik voor de airco en verwarming moet zo zuinig mogelijk. Door het wegvallen van de verbrandingsmotor moet alles van de batterij komen, terwijl je die zo rendabel mogelijk moet houden voor de actieradius.
5. Het wegennet moet uitgerust worden om het opladen zo gebruiksvriendelijk mogelijk te maken.

Gelooft u ook dat dit de toekomst is voor de autosector, ziet u onoverkomelijke problemen of misschien andere oplossingen?

Waarom doet GM het zo slecht. Iedereen weet dat GM verkeerd gegokt heeft op de SUV's, die zoveel slurpen dat ze in deze crisistijd niet meer betaalbaar zijn voor de meeste mensen. Amerikanen kopen vooral op krediet en voor deze wagens lukt dat niet meer daar de banken de risico's te hoog vinden. Maar er is meer aan de hand.

Naast het feit dat GM niet genoeg geïnvesteerd heeft in zuinige modellen (Op de Detroit autoshow 2004 kwam topman Lutz met de melding:"Hybrid cars make no sense", GM wordt zelfs beschuldigd van de electrische auto vernietigd te hebben), sleuren ze ook een hoop interne problemen mee.

Het plan om de Amerikaanse autoindustrie te steunen is gecrasht in de Senaat. De schuld wordt bij de gefrustreerde Rupublikeinen gelegd, toch waren het de vakbonden die niet akkoord gingen met de op tafel liggende voorstellen. Hadden zij toegegeven dan was het plan alsnog doorgegaan.

Waarom stribbelen de vakbonden tegen? Waarom zijn ze zo belangrijk? Met miljoenen werknemers in de sector hebben ze natuurlijk een enorm wapen. In het verleden hebben ze al zoveel keer hun macht getoond dat ze eigenlijk mee de oorzaak zijn van het vierkant draaien van GM. Wat is er gebeurd?

Eerst en vooral was het in de booming jaren niet altijd gemakkelijk om werknemers te vinden. GM heeft dan enorme concessie's gedaan: GM zou zelf instaan voor de gezondheidszorg en het pensioen van zijn werknemers. Dit trok veel volk aan natuurlijk. Deze kosten zijn echter zo door het dak gegaan dat ze ongeveer een kleine 2000$ PER GEMAAKTE AUTO bedragen. Ziehier al een eerste zware handicap t.o.v. bvb. Japanse automakers.

Tevens werd de macht van de vakbonden zo groot dat het ontslaan van werknemers enorm duur werd. Dit resulteerde in een teveel aan personeel waardoor de efficiëntie daalde.

Cijfers zullen veel duidelijk maken: 1 arbeidsuur bij GM kost 71$ waarvan 27$ voor uurloon en de rest voor pensioen en gezondheidszorg is. Toen het management dit wilde reduceren naar 50$ en daarbij zelfs dreigde Amerika te verlaten, werd dit toch afgewimpeld door de United Auto Workers Union (de grootste vakbond in de sector). Zo'n kostprijs is natuurlijk niet houdbaar in deze wereld. als je weet dat in het Oostblok de kostprijs omgerekend nauwelijks 10$ is, dan begrijp je hun probleem.

U moet weten dat GM meer schulden heeft dan hun totale jaarlijkse omzet. Hun boekwaarde is negatief en de markt voor auto's is krimpend. Tevens blijft het bedrijf geld verbranden door grote verliezen. Waarom worden toch alle middelen ingezet om een faling te vermijden? Hoe kan je je een ingreep noemen waarbij men een bedrijf twee maal zoveel leent als het waard is om het ten minste te laten overleven tot eind januari? U mag het zelf invullen.

Ooit was GM goed voor 50% marktaandeel in Amerika, dit is ondertussen al heel wat minder, maar toch nog goed voor 1% van de Amerikaanse economie. De gevolgen van een faling zijn dan ook ingrijpend. De vraag is alleen zal een niet-faling niet veel slechter zijn? Jaren geleden werden GM obligaties al tot het junk status veroordeeld. Het management heeft toen veel te beperkte ingrepen gedaan. Zullen ze nu wel de nodige ingrepen doen als men (belastings)geld blijft ontvangen? Zolang ze weten dat ze niet failliet mogen gaan, zullen ze blijven aanmodderen. Ondertussen werd gisteren het 25ste bankfaillissement aangekondigd. De ene is duidelijk de andere niet.

foto bloomberg

General Motors is wel al begonnen met besparen. Ze hebben vorige maand alvast Tiger Woods ontslagen als uithangbord. Dit zal het verschil niet maken natuurlijk. Voor mij is het wel duidelijk geworden wie de sleutel in handen heeft en dat is overduidelijk niet het management.

Een mooie vergelijking om aan te tonen hoe alles meegesleurd wordt bij negatief nieuws is deze tussen Renault en General Motors. Beiden zijn afgeslacht de laatste maanden. Het is waar dat de autosector een moeilijke periode doormaakt. De ene constructeur na de andere kondigt economische werkloosheid aan. Toch zijn de verschillen enorm.

Door gewoon enkele cijfertjes naast elkaar te leggen, kun je zien dat de daling van de ene, nl. GM terecht is en dat deze van de andere fel overdreven is. Deze cijfers zijn gewoon hallucinant.

>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>Renault ( €) ........GM ($)

• koers sinds 1/1/2008>>>>>>> -80%>>>>>>>> -77%
  
• net profit marge >>>>>>>>>>>7% >>>>>>>>>>-36%
• koers/winst 2007 >>>>>>>>>>1,7 >>>>>>>>>negatief
• koers/winst 2008 >>>>>>>>>>2,5>>>>>>>> negatief
• boekwaarde/aandeel >>>>>>>>77>>>>>>>>>> -100
• winst/aandeel 07/08 >>>>>>>11,30 >>>>>>>>>-103
• dividendrendement 2009 >>>>20% >>>>>>>>>>0%

Wat betekent dit concreet: Renault is dit jaar iets meer afgestraft dan GM. Renault maakt nog altijd veel winst en heeft al voor volgend jaar een dividend beloofd van meer dan 4 euro (= > 20%). GM maakt zeer zwaar verlies (ook door forse afschrijvingen) en zal waarschijnlijk volgend jaar geen dividend uitkeren. Renault is een bedrijf met hoge boekwaarde ( koers/boekwaarde 0,26 !!!!). GM heeft een hoge negatieve boekwaarde. Wat betekent dit: Als GM al zijn auto's, gebouwen, vastgoed, financiële activa ten gelde maakt dan is de waarde -100$/aandeel. Dit is virtueel failliet zijn. Ik verwacht binnen de komende maanden een ingreep: een gedwongen fusie, kapitaalinjectie door de overheid of CHAPTER ELEVEN. Dat men dit laatste wil vermijden is logisch. Dan mag men bijna een chapter eleven aanvragen voor gans Amerika.

Welk aandeel wilt u kopen: 20€ voor Renault die er eigenlijk 77€ waard is en stijgend is door toekomstige winsten(+super dividend) of 6$ voor GM die er eigenlijk -100$ waard is en nog constant minder wordt door toekomstige verliezen?

HEEFT ER HIER IEMAND EEN VERKLARING VOOR?