Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
De story van Rivel begon in de jaren na 1930 wanneer Haije van der Velde in dienst trad bij de heer Riemersma die een fabriek bezat waar kinderwagens, autopeds en driewielers gemaakt werden. Kort voor de Tweede Wereldoorlog keerde Riemersma terug naar Surhuisterveen om de rijwielzaak van zijn oude werkgever fietsenmaker Bekkema over te nemen. Van Der Velde wou zich ook niet beperken tot alleen fietsenverkoop, maar wou net als Riemersma ook autopeds en driewielers vervaardigen. Zodoende startte hij in 1946 met de productie in de werkplaats van zijn winkel, maar een jaar later besloot hij te gaan spreken met zijn oude werkgever. Beiden waren immers actief op dezelfde markt en dan is het toch beter om samen te werken dan te rivaliseren. Op 18 april 1948 werd in Surhuisterveen de firma Riemersma & Van Der Velde opgericht.
De merknaam Rivel werd bedacht door een toeleverancier die de naam Riemersma & Van Der Velde te lang vond voor zijn pakbonnen en etiketten. Hij kortte deze af naar Rivel, bij de directie viel die naam in de smaak. Vanaf dat ogenblik werd Rivel gebruikt als merknaam. In november 1949 werd begonnen met de bouw van een nieuw pand van 720m² aan de Lauwersweg. In 1954 nam het bedrijf een gok door ook kinderfietsen te gaan produceren. Een nog groter risico nam Rivel toen ze ook een poging ondernam om ‘gewone` volwassen fietsen te produceren. De productie steeg en de continuïteit van het bedrijf kwam niet in gevaar. Het enige probleem was het gebrek aan ruimte. Na diverse expansies stokte in 1975 de productie, dit vanwege de heftige concurrentiestrijd vanuit het Oostblok. Tot 1975 waren er in totaal 1,5 miljoen steps gemaakt en verkocht. Het topjaar was 1968 waarin maar liefst 85.000 stuks werden vervaardigd. Dit was teveel voor Nederland alleen en Rivel exporteerde dan ook naar Duitsland, België en zelfs Australië, Nieuw-Zeeland en Amerika.
Doordat er gebruik werd gemaakt van moderne apparatuur behoorde Rivel qua productie tot de top. Zo beschikte de fabriek vanaf 1967 over een volautomatische elektrostatische spuiterij en vanaf 1973 ook over een automatische wielbouwmachine. Vanaf 1948 werd er ook gebruik gemaakt van een soldeercarrousel voor frames die door eigen medewerkers van Rivel was gemaakt. Rivel, dat in 1948 begon met 5 medewerkers, groeide snel. Zo werkten er in 1952 al 27 arbeiders en in 1954 was dit aantal verdubbeld. Na 25 jaar had het bedrijf ongeveer 60 arbeidskrachten. Opvallend was dat het bedrijf een laag verloop had in het personeelsbestand: het personeel was dus trouw, Rivel bleek een goede werkgever te zijn.
In 1963 besloot Riemersma uit het bedrijf te stappen en in 1978 kreeg Sytze Van Der Velde -zoon van- de directeursfunctie toegewezen. Haije Van Der Velde ging in 1985 met pensioen. In 1985 begon de productie van de ‘Abrahamfiets`die veel aandacht van de pers trok. De fiets was gemaakt voor senioren die wat lager bij de grond zaten maar nog normaal kon trappen. De fiets kreeg zelfs een prijs van de Zwitserse geneesmiddelenfabrikant Phamaton. Helaas viel de verkoop van deze fiets, tegen alle verwachtingen in, tegen.
In 1987 kwam Rivel met iets compleet nieuws, namelijk de "Rivolt". Dit was een fiets met een elektrische hulpmotor. De fiets kreeg veel aandacht van de vakhandel en leek een groot succes te worden. Maar helaas werd ook deze velo geen grote succes. Na een moeilijke periode kwam in december 1991 het faillissement van Rivel. Na weken overleg werd met Rivel een doorstart gemaakt en in afgeslankte vorm ging het bedrijf verder onder leiding van directeur Joop Vreeze. De leveringscondities werden aangepast en Rivel was vanaf dan niet meer alleen te krijgen via grossiers, maar leverde nu ook direct aan de vakhandel. Op eigen kracht de markt veroveren was een zware klus, vond directeur de Vreeze en in 1993 vond hij een partner waar Rivel sterk mee gemaakt kon worden: Union. De officiële overname van Rivel door Union vond plaats in november 1993. Na het samensmelten van het personeel gingen de twee fabrikanten samen in Nieuwleusen verder om een groter marktaandeel te kunnen realiseren.
Nadat Union, in 1995, alle overgenomen bedrijven, op Rivel na, had laten vallen gingen zij verder met het produceren van successen voor Rivel. Dit nam door de jaren heen geleidelijk toe. In 2005 nam één van de grotere spelers op de Nederlandse Tweewielers markt, Dutch Bicycle Group B.V., Union over en daarmee ook het merk Rivel. Zij bliezen Rivel nieuw leven in en deden dat op hun eigen, inmiddels vertrouwde, werkwijze. Dutch Bicycle Group B.V. had voor Rivel een passend imago ontwikkeld en in 2006 introduceerden zij een jonge, trendy en hippe lijn die speciaal ontworpen was voor Rivel. Langzaam maar zeker werd Rivel weer op de kaart gezet en ging Rivel door met het (her)veroveren van de Nederlandse Tweewielermarkt.
Inmiddels was Rivel niet alleen gegroeid op organisatorisch en technisch gebied, maar ook qua uitstraling. Door de jaren heen ontplooide Rivel een eigen stijl. Een hardwerkend team van jonge mensen was verantwoordelijk voor nieuwe kleurencombinaties en de urban en alternatieve look die werd geassocieerd met de nieuwe collectie, die in 2010 werd gelanceerd. Dit nieuwe aanbod werd door verschillende vak handelaren op de markt gebracht. Rivel betekende voor DBG, de vak-handelaren en de koper: hoge kwaliteit voor een betaalbare prijs. Het merk Rivel stond voor vernieuwing, hoge kwaliteit, geriefelijkheid en duurzaamheid.
Vanaf eind 2013 kwam Rivel in handen van de Bicycle Industry Group (B.I.G.), een fusie van TradeCare International B.V. en DBG. De vestigingsplaats van BIG werd Deventer. De productie verschoof naar de uiterst moderne en zeer goed geëquipeerde productie-eenheden van TradeCare International B.V. in Oost Europa. BIG zette, met een team van circa 18 medewerkers onder leiding van Jan Hafkamp en Alma de Weerd, met ingang van 2016 Rivel als de topline van hun fietsenassortiment in, exclusief voor de vakhandel.
Thomas Humber (1841–1910) een smid uit Nottingham, had voor zichzelf een vélocipède gebouwd. Dat deed hij op basis van een brief met daarin een afbeelding van het in Parijs ontwikkelde rijwiel, dat eind 1868 in het Engelse Mechanic magazine gepubliceerd werd. Hij verkocht hem en maakte een verbeterde versie die werd gekocht door dezelfde koper. Het kostte hem twee maanden om een vélocipède te maken, hij ging bedachtzaam te werk en probeerde om verbeteringen te ontwikkelen: zoals massief rubberen banden, kogellagers. Hij bracht nieuwe elementen aan, doch steeds met behoud van kwaliteit en betrouwbaarheid. Hij organiseerde ook races om zo de publieke belangstelling te winnen. Thomas Humber richtte een productiebedrijf van driewielers en fietsen op in Nottingham, dat terwijl hij steeds de ontwerpen en de constructie ervan voortdurend verbeterde.
Thomas' zijn eigen ontwerp de " Ordinary ", nu algemeen bekend als een "Penny-Farthing", verscheen in 1871. Zijn eerste prijslijst bevatte een testimonium van Fred Cooper, een wielrenner. Een ander racecontact was Thomas Marriott. Thomas Marriott trad in 1875 in dienst bij Thomas Humber als zakenpartner en Fred Cooper deed dat twee jaar later. Ze noemden hun nieuwe firma Humber, Marriott & Cooper. Hun personeel, ongeveer 80 mensen, had meer fabrieksruimte nodig, dus bouwden ze een nieuwe fabriek in Beeston. Rond 1878 verhuisde het bedrijf naar Beeston, Nottinghamshire. Thomas Humber ontwikkelde en patenteerde de “Safety bicycle” (1884) met een ruitvormig frame en wielen van vergelijkbare grootte.
Cooper en Marriott verlieten de firma in 1885, maar Thomas gaf hen gelijke rechten op de naam Humber. Hij liet ze ook de patenten van het oude partnerschap gebruiken. Ze richtten een groothandel op van fietsen en lieten later Rudge uit Coventry de fietsen voor hen maken.
Thomas Humber nam een nieuwe partner in dienst, T Harrison Lambert uit Nottingham, en zij namen de leiding over het hele Humber-bedrijf en de Beeston-fabriek. Lambert was een wielervriend en bouwde een reputatie op als succesvolle bedrijfspromotor. De fietsenindustrie consolideerde en Humber en Lambert verkochten het bedrijf al snel aan speculanten: William en Joseph Horton, Edward Alfred Hicks en Christopher Norris Baker, die een aantal andere substantiële fietsenfabrikanten toevoegden en vervolgens een nieuwe maaidorser op de markt brachten.
De publieke erkenning voor Humber-producten en hun hoge kwaliteit en betrouwbaarheid was zo groot dat de geheel nieuwe organisatie de naam Humber & Co Limited kreeg, hoewel Humber's niet het grootste gedeelte was. In 1887 was het, nog steeds onder de dagelijkse leiding van Thomas Humber, eigendom van een beursgenoteerd bedrijf Humber & Co Limited. Thomas Humber had toegestemd om de hele onderneming te leiden, samen met zijn fabrieken in Coventry, Wolverhampton en Beeston. De betrouwbaarheid van de producten kwam voort uit de hoge normen en nadruk op kwaliteit. Het leidde er allemaal toe dat Humber werd beschouwd als de aristocraat onder de fietsen.
Op 51-jarige leeftijd ging Thomas Humber in 1892 met pensioen aan het einde van zijn vijfjarige contract.
In 1894 begon een periode van sterke overzeese expansie, gevolgd door een administratieve scheiding tussen de productie en de groothandel en detailhandel. Humber and Company (America) Limited, Humber and Company (Frankrijk) Limited, Humber and Company (Extension) Limited enz.
Een joint venture uit 1896 met de grote Franse fietsbedrijven Clement en Gladiator mislukte. In de periode 1895-1897 was er een bloei in de wielersport , toen trokken luchtbanden een nieuwe klasse fietsers aan, maar deze werd gevolgd door een inzinking in de periode 1898-1899. In 1896 produceerde Humber de eerste praktische motorfiets door een fiets uit te rusten met een EJ Pennington -motor van twee pk.
Na financiële moeilijkheden in 1899 werd het bedrijf van Humber & Co Limited ondergebracht in een nieuwe vennootschap, Humber Limited genaamd.
In 1914 was Humber de op één na grootste autofabrikant van Groot-Brittannië geworden en werden fietsen minder belangrijk. In februari 1932 ontstonden er opnieuw financiële problemen, gedeeltelijk als gevolg van de Grote Depressie, en door een korte stijging van de verkoop van fietsen werden Humber's fietshandelsmerken en -patenten verkocht aan Raleigh. Humber bleef tot in de jaren zestig een premiummerk van Raleigh.
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant The Humber uit Nottingham. Op het koperen plaatje is bovenaan het wapenschild van het Verenigd Koninkrijk . Het plaatje zelf bevat centraal een embleem in de vorm van een schild. In het schild staat bovenaan het logo van het merk, met er boven en onder een opschrift dat verwijst naar de merknaam. Onder het logo bevindt zich in een gestileerd vlak een dubbel opschrift dat verwijst naar de merknaam en een land. Uiterst onderaan het plaatje is er een tekstkader aangebracht, met daarin een opschrift dat de merknaam toont.
hoogte: 5.7 cm
breedte: 3 cm (Info Koers: Wielermuseum Roeselare)
Vedrin is een deelgemeente van de stad Namen , gelegen in de provincie Namen , Wallonië , België . Het was een aparte gemeente tot 1977. Op 1 januari 1977 werd het samengevoegd met Namen.
Sclayn is een deelgemeente van de gemeente Andenne , gelegen in de provincie Namen , België .Het ligt aan de oevers van de Maas (rechteroever) tussen Namen en Andenne. Voor de fusie van de gemeenten in 1977 was het een zelfstandige gemeente.
Rijwielgrossierderij Zur Lage (ZURLA) vond zijn oorsprong bij de Duitse immigrant Caspar Herberhold. Caspar Paul Herberhold (Wadersloh 27/01/1885 - Utrecht 10/02/1967) was een Duitse inwijkeling die getrouwd was met Anna Maria Agnes Zur Lage (30/01/1891 - 4/05/1973). Na hun huwelijk immigreerde de familie in 1915 naar Nederland waar het echtpaar zich vestigde in Leeuwarden. Anna bracht één kind ter wereld (januari 1916) maar de jongen werd helaas dood geboren. Caspar en Anna verhuisden in 1916 naar Zwolle, daar liet hij zich inschrijven als koopman. Dat de zaken hier niet echt goed gingen is te lezen in een (zakelijke) faillissementen bericht uit augustus 1918. Na het faillissement startte Herberhold in 1921 een nieuwe zaak op, ditmaal was dat een detailhandel in fietsen en bromfietsen, doch eind 1921 liet hij zich al terug uitschrijven uit het KvK register, daarna verhuisde de familie naar Utrecht. Via Zwolle kwam Herberhold dus uiteindelijk in 1921 terecht in Utrecht, waar hij aan de Leidseweg 8 een fietsenzaak begon. In Utrecht zouden de zaken beter floreren.
Samen met zijn zwagers Ernst & Franz Zur Lage, beiden eveneens van Duitse oorsprong, werd deze zaak al gauw uitgebreid met een rijwielgrossierderij en begon men met de fabricage van elektrische batterijen. De fabricatie van elektrische batterijen was aanvankelijk een ondergeschikte nevenactiviteit, maar in 1926 werden de zaken gesplitst; in de rijwielhandel en groothandel Gebr. Zur Lage enerzijds en de Batterijenfabriek Herberhold anderzijds, beter bekend als de fabrikant van de Witte Kat-batterijen. Virtueel museum gewijd aan Witte Kat-batterijen: http://www.witte-kat-batterijen.nl/
De firma Zur Lage verhuisde in 1932 naar de Van Asch van Wijckskade 15. In die tijd assembleerde Zur Lage al fietsen onder het eigen merk Zurla. Frank Zur Lage, zoon van een van de oprichters, kwam in 1962 in het bedrijf. Toen werden de fietskaders bij Amsterdamse framebouwers gekocht (Vrolijk & De Groot en deels ook Van Raam). Er werden op jaarbasis zo'n 1.000 Zurla-fietsen gemonteerd. Rond 1970 stopte Zur Lage met het assembleren van fietsen. Omdat het bedrijf in de Utrechtse binnenstad voor vrachtwagens steeds moeilijker te bereiken was verhuisde Zur Lage in 1979 naar een in Nieuwegein gelegen industriegebied, vlak bij de gemeentegrens met Utrecht. In 1986 werd het bedrijf verkocht aan rijwielgrossist Smits uit Capelle a/d IJssel, die de groothandel uiteindelijk begin 2008 opdoekte
Door een advertentie weten we dat het merk Cycles Météore al bestond in 1898. Op een bepaald moment was het merk in handen van Ingenieur Albert Ruffin. Het adres van het bedrijf was: 77 AVENUE DE LA GRANDE- ARMÉE in PARIJS.
Vervolgens zien we op een brief uit de jaren 1920 dat de administratie en de directie van de Cycles Météore zich in de n° 114, rue de la Gare in St-Denis bevond. St-Denis is een gemeente in de noordelijke buitenwijken van Parijs. In 1929 bevond het bedrijf zich nog in Saint Denis. Maar het jaar nadien, eind 1930, bevond het zich in Mandeure. Het was in die periode dat Météore eigendom werd van de Société Anonyme France Motor Cycles "cycles Météore", een dochteronderneming van Peugeot. Mandeure is een gemeente in het departement Doubs in de regio Bourgogne-Franche-Comté in het oosten van Frankrijk .
Een document dat dateert van 13 oktober 1945 toont eveneens aan dat het merk (Météor Paris) eigendom was van la Société Anonyme France Motor Cycles "cycles Météore". Op die datum waren het management en het hoofdkantoor op dezelfde plaats gevestigd, namelijk Mandeure in Doubs. Hun exportafdeling was echter gevestigd aan de rue Louis Blanc 40 in Courbevoie.
(In de INPI-database vind men het merk METEORE dat geregistreerd werd door SA Cycles Peugeot (Valentigney) in 1976: "hernieuwing van de registratie gemaakt op 26 juli 1961 in Montbéliard nr. 1399 en geregistreerd onder nr. 169350" . In 1986 werd dit depot opnieuw vernieuwd.)
Eska - Cheb was een van de oudste en grootste Tsjechische fabrikanten van fietsen en fietsonderdelen (het bedrijf vierde in 1989 zijn 125-jarig jubileum). Gedurende haar lange geschiedenis produceerde Eska een volledig assortiment race-, toer-, stads- en vouwfietsen.
Door haar lange geschiedenis met de stad Cheb lag de Es-Ka fabriek die niet van plaats wisselde toch in drie verschillende landen: Cheb (Duits: Eger) is een stad in de Tsjechische regio Karlsbad. T-Slowakije of Tsjechoslowakije was een republiek in Midden-Europa, ontstaan bij het uiteenvallen van de Donau-monarchie (Keizerrijk Oostenrijk-Hongarije) na de Eerste Wereldoorlog. Cheb maakte eveneens deel uit van het Sudetenland, dat was de historische Duitse naam voor de noordelijke, zuidelijke en westelijke gebieden van het voormalige Tsjechoslowakije die voornamelijk bewoond werden door Sudeten-Duitsers. Deze Duitstaligen hadden sinds de middeleeuwen de overhand in de grensdistricten Bohemen, Moravië en Tsjechisch Silezië. De Duitse autocratische dictator Adolf Hitler had al lang belangstelling voor deze regio, het paste binnen zijn geo-politieke strategie "Heim ins Reich". Na het bereiken van de Anschluss van Oostenrijk in 1938, was de regio Sudetenland voor hem een tweede experiment om de weerstand van de Europese grote mogendheden te beproeven. Op de Conferentie van München, in 1938, waar de Europese leiders de toekomstplannen van Europa bespraken, kondigde Hitler de annexatie van Tsjechoslowakije aan. Mede door zijn mijnen was het gebied voor Duitsland van groot militair-economisch belang. De industrie in het Sudetenland sloot aan bij die van Duitsland en kon de Duitse bewapening heel goed dienen. Mogelijk was ook het voorkomen van de grondstof uranium van betekenis. De tegenstellingen liepen steeds hoger op en werden vanuit Duitsland met geld en knokploegen aangewakkerd. Nadat de situatie door de Tsjechoslowaakse autoriteiten niet meer te beheersen bleek, werd op de Conferentie van München in onderhandeling tussen het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en het Koninkrijk Italië met Hitler toegestaan om met ingang van 10 oktober 1938 die delen van Bohemen en Moravië in bezit te nemen waar de meerderheid van de bevolking uit Duitsers bestond; zulks in ruil voor vredesgaranties. Voor de Volkenbond was de annexatie van het Sudetenland toelaatbaar vanwege het in 1919 bij het Verdrag van Versailles aanvaardde politieke beginsel, dat volkeren het recht hebben een eigen staat op te richten. Het Sudetenland werd immers voor 95% door van oorsprong etnische Duitsers bewoond. Na de Tweede Wereldoorlog werden er op basis van tussen de geallieerden en Duitsland gemaakte afspraken, bijna drie miljoen Sudeten Duitsers uit hun woonplaatsen verjaagt, dit voor zover ze nog niet gevlucht waren. Het was een etnische zuivering van Duitse staatsburgers uit de oostelijke provincies van Duitsland, die in 1945 door Polen en de Sovjet-Unie werden geannexeerd.
Op 1 januari 1993 volgde een (vreedzame) opdeling in Tsjechië en Slowakije.
De eerste fietsenfabriek in Cheb was de Premier-fabriek. 1874 - start van de productie van fietsen in Cheb door Premier (een dochteronderneming van Premier Cycle Co, Coventry).
Tussen 1899 en 1900 kon het bedrijf in totaal 2.532 fietsen produceren. Ambros Swetlik en Heinrich Kastrup werkten daar ook. Wie waren deze heren?
Ambros Swetlik werd geboren op 29 september 1871 in Bílovec, destijds het district Nový Jičín. Hij volgde een opleiding tot inkoper bij Mathias Butschek in Opava en studeerde hier tegelijkertijd bedrijfskunde. Toen hij klaar was met zijn studie, ging hij naar Sagan in Neder-Silezië (toen in Duitsland, nu in Polen) en vervolgens naar Forst in Lausitz, waar hij zijn studie voortzette. Nadat hij de voorgeschreven examens had behaald, probeerde hij een officiële baan in Wenen te krijgen. Maar aangezien hij daar heel lang zou moeten wachten op een functie, besloot hij de overstap te maken naar de industrie. Zo belandde hij als accountant bij de fietsenfabriek Premierwerke in Cheb, waar hij al snel bekendheid verwierf. In 1898 trouwde hij met Maria Rosa Butscheková, de dochter van een koopman bij wie hij in Opava in de leer was gegaan. Ze vestigden zich in Cheb, maar na een half jaar werd Swetlik teruggeroepen naar Wenen om daar een filiaal van de fabriek in Cheb te leiden. Na twee jaar keerden hij en zijn gezin terug naar Cheb. Hij werd hoofd van het kantoor en later directeur van de Premier-fabriek.
Heinrich Kastrup werd geboren op 17 juni 1860 en had de Duitse nationaliteit. Hij kwam uit een bescheiden midden, maar door vasthoudendheid en toewijding werkte hij zich op tot de functie van technisch directeur van de Premier fietsenfabriek in Neurenberg. In 1891 besloot de directie van de fabriek in Neurenberg een filiaal in Cheb op te richten, en Kastrup kreeg deze taak toevertrouwd. Hij hield van Cheb, dus vestigde hij zich daar twee jaar later definitief.
In 1911 besloten de twee heren hun eigen weg te gaan en richtten ze een fietsenfabriek op, die ze Elite noemden. Ook sleepten ze nog enkele andere medewerkers van de Premier-fabriek mee naar de nieuwe fabriek, zodat er aan deskundigen geen gebrek was. De fabriek was uitgerust met de modernste machines en was ontworpen om 25.000 fietsen per jaar te produceren. Al in 1914 konden ze in de fabriek 21.000 fietsen produceren. Naast de hoofdmodellen Es-Ka en Iris produceerde het bedrijf nog vele andere modellen voor zijn representatieve dealers, zoals Alpen Rad, Apollo, Armada, Cyclop Cycles, Cyclop, Dagmar, Helix, Hubertus, Iris, Kompakt, Mars, Mignon, Paloma, Presto, Stabil, Stella, Tatra en anderen .
In die periode begon men ook te kijken naar het maken van fietsen met een hulpmotor. Maar ze hebben er maar een paar gemaakt. Om de hulpmotor te monteren, bouwden ze verschillende fietsen met een speciaal versterkte frame, waarin de motor met behulp van moffen werd gemonteerd. Rond die tijd veranderden ze ook de naam van hun bedrijf ze gebruikten de fonetisch uitgesproken beginletters van hun naam: Es – Swetlik, Ka – Kastrup. Dit is hoe Es-Ka Cheb werd geboren.
De Es-Ka fietsen waren van hoge kwaliteit en verkochten goed, zodat ze al in 1914 met hun productie de Premier-fabriek inhaalden. Tijdens de Eerste Wereldoorlog was er een zekere vertraging van de productie. Na afloop reageerde Es-Ka op het aanbod van de Praagse fabriek Walter. Deze laatste bood de verkoop aan van de lopende productie van prototypes van militaire motorfietsen, oorspronkelijk bedoeld voor het Oostenrijks-Hongaarse leger. Maar er werd geen overeenstemming bereikt. Begin jaren twintig registreren wij de eerste Es-Ka motorfietsen in het register, maar er kan niet gegarandeerd worden dat ze allemaal ook daadwerkelijk een Es-Ka product waren. De populariteit van motorfietsen groeide snel, evenals de populariteit van de kwaliteitsvolle Duitse DKW-motoren die er meestal mee werden gebruikt. Elke ervaren klusser kon ze zelf op het fietsframe monteren. In 1923 verwierf Es-Ka een belang van vijftig procent in het Rokycan-bedrijf Tripol en leverde daar de meeste componenten voor de montage. Toen de twee partners in 1932 uit elkaar gingen, betaalde de oorspronkelijke eigenaar van Es-Ka uit. Es-Ka behield echter het reeds gevestigde merk Tripol en opende in 1934 een geheel nieuwe fabriek onder deze naam in Rokycany, waar motorfietsen en fietsen werden geassembleerd uit onderdelen geproduceerd in de Cheb-fabriek. Rond de jaren twintig en dertig was het bedrijf Es-Ka al de grootste fietsenproducent in het grensgebied, dat toen het Sudetenland heette. Het produceerde fietsen in vrijwel het gehele assortiment, zoals heren-, dames-, jeugd-, jongens- en meisjesfietsen, kunstfietsen, kinderfietsjes, tweewielers voor transport, karren voor fietsen, versterkte herenfietsen, sportfietsen met ballonbanden en racefietsen. Maar op dat moment werd ze ook getroffen door een onaangename gebeurtenis. Het verloor beide oprichters! Heinrich Kastrup stierf op 30 december 1929 aan een longontsteking. Ambros Swetlik volgde hem, hij stierf op 25 januari 1932. Hun opvolgers werden familieleden. Mevrouw Kastrup verving de heer Kastrup en de heer Swetlik werd opgevolgd door zijn zoon Wilhelm. Hij studeerde af aan het gymnasium in Cheb en studeerde vervolgens in Praag, München, Engeland en de VS. Hij werkte in Es-Ka, waar hij geleidelijk de functies van zijn vader overnam.
In die tijd breidden de meeste fietsenfabrikanten hun assortiment uit met motorfietsen, waar veel vraag naar was. Es-Ka gebruikte o.a.; Sachs-motoren voor zijn motorfietsen. Tussen 1931 en 1933 gebruikte ze Sachs 74cc-motoren. Tot nu toe is de oudste gedocumenteerde datum van het goedkeuringsproces van dit type 12 maart 1931. Es-Ka nam de eerste versie met deze motor in het voorjaar van 1931 op in haar catalogi. De motor, nog steeds met de carburateur schuin naar voren, werd ingebouwd in een gewoon sterk fietsframe met 26x2 banden. Later dat jaar werd het frame aangepast door de bovenbuis te buigen om een lagere zitpositie te bereiken. De voorvork van de fiets werd zonder aanpassingen gebruikt.
Door de brede zakelijke contacten verschenen motorfietsen ook onder verschillende namen bij veel andere fietsenfabrikanten of -verkopers, zoals Efbe (in Bruntál), Standard Luxus (Kosina uit Smíchov), Avon (Vondřich in Praag) en dergelijke. Meer fundamentele veranderingen kwamen in 1933. Maar vergeleken met het vorige model werden er aanzienlijk minder verkocht.
In 1935, 25 jaar na de oprichting van het bedrijf, hadden ze 500.000 fietsen geproduceerd.
Eveneens in 1935 kwam er ook een vrijwel geheel nieuw motorfietsmodel. De fundamentele verandering was het gebruik van een krachtigere Sachs 98 cc-motor. Voor een beter rijcomfort werd de motorfiets voorzien van ballonbanden en Bosch elektrische verlichting. In 1936 kocht Es-Ka de voormalige fietsenfabriek Eitrich Terra in Varnsdorf. Zo ontstond een nieuw opgericht complementair bedrijf, dat de gevestigde fietsmerken Continent en Terra behield, maar het volledige productieprogramma werd samengesteld uit componenten geleverd door de fabriek in Cheb. Ook motorfietsen kwamen in het productieprogramma terecht. In vijf jaar tijd werden er ongeveer duizend van hen in Varnsdorf verzameld.
Na de Duitse bezetting van het Sudetenland op 1 oktober 1938 werd Cheb onderdeel van Duitsland. Es-Ka viel nu onder de Duitse regelgeving. Maar de annexatie van het Sudetenland bracht Es-Ka ook iets goeds. De markt voor haar producten, die ze voor het eerst in Duitsland presenteerde op de voorjaarsbeurs van Leipzig in 1939, breidde zich uit.
In 1941 werd de productie van motorfietsen stopgezet en schakelde de Es-Ka fabriek over op oorlogsproductie. Er wordt geschat dat er tussen 1931 en 1941 in Cheb in totaal ongeveer 10.000 motorfietsen werden geproduceerd. Na het einde van de oorlog werd de productie van motorfietsen niet hervat, het bedrijf produceerde alleen fietsen. Na het einde van de oorlog werd de fabriek genationaliseerd. De familie Kastrup onderging hetzelfde lot als andere Duitse inwoners van het Tsjechische grensgebied.
In maart 1945 werd het Duitse bestuur verdreven en tegelijk ook de bevolking, die volgens de Benešdecreten haar Tsjechoslowaaks staatsburgerschap verloor en onteigend werd.
In de jaren zeventig werd de hervatting van de motorfietsproductie overwogen, waarschijnlijk met Italiaanse motoren, maar het bleef slechts een overweging. De productie van fietsen duurde tot 2000, waarna in 2009 de fabriek werd gesloopt.
Runwell Cycle Company (Birmingham) LTD. Lawson Street, Birmingham.
Let op: Er is geen officiële geschiedenis van het bedrijf en geen verzameling bedrijfsgegevens, met uitzondering van een paar plakboeken op de University of Warwick (VK). Omdat de auteur van dit artikel geen toegang had tot deze plakboeken, is veel van deze informatie verzameld via internetonderzoek. Als u denkt dat deze informatie onjuist is of als u iets wilt toevoegen, kunt u correcties of bijdragen indienen.
Tussen 1904 en de jaren 1960 was The Runwell Cycle Company een kleine fietsen- en motorfietsfabrikant in Birmingham. In een advertentie uit maart 1910 lezen we 'Famous Runwell Cycles and Motor Cycles'. De Runwell Cycle Company produceerde fietsen van verschillende merken om zo te voldoen aan de hoge binnenlandse en exportvraag naar fietsen in de eerste helft van de twintigste eeuw. De productie van motorfietsen lijkt te zijn gestopt met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog, maar de productie van fietsen werd hervat na de wapenstilstand van 1918 en ging op het adres in Lawson Street door tot de jaren 1940. In de jaren 1930 waren ze een van de grootste fietsfabrikanten van Groot-Brittannië en exporteerden ze naar veel landen van het Britse Gemenebest. Ze hadden ook een depot op Java. In de periode na de Tweede Wereldoorlog zou de opkomst van grote fabrikanten als Raleigh en de afnemende populariteit van fietsen veel kleinere bedrijven als Runwell van de kaart vegen.
De Runwell Cycle Company werd opgericht door William Henry Jennings (geboren in 1873 in Derby, Engeland). Toen Jennings twintig was, verhuisde hij naar Leeds. In 1904 verhuisde hij naar Birmingham, waar hij de Runwell Cycle Company oprichtte op Lawson Street.
De Runwell Cycle Company begon klein, maar door puur hard werken en een goed zakelijk inzicht breidde Jennings het bedrijf uit tot hij depots en vestigingen had in de meeste grote Britse steden en ook een overzees depot op Java. Om fietsen te verkopen vertrouwde het bedrijf Runwell niet alleen op haar merknaam, maar vooral op de kwaliteit van hun producten en op de stevigheid van haar fietsframes, ze geloofden in degelijkheid. In hun reclame propageerden ze vakmanschap en betaalbaarheid als de deugden van een goede fiets.
Een van Jennings' dochters herinnerde zich het volgende: “Vader kende al zijn werknemers bij naam en nam nooit iemand in dienst die lid was van een vakbond. Er hing altijd een vrolijke sfeer en we vonden het leuk om door de fabriek te lopen, met de mensen te praten en te kijken hoe ze de spaken in de wielen afstelden. Hij liet ons altijd in de ochtendtrein achter en kwam twaalf uur later thuis en bracht werk mee om in het weekend te doen”.
Runwell produceerde oorspronkelijk alleen fietsen, maar eind jaren twintig lijkt het erop dat ze ook speelgoed en andere benodigdheden zijn gaan produceren, en in de jaren vijftig waren ze ook begonnen met het produceren van onderdelen en accessoires voor de auto-industrie. Hoewel ze zich nog steeds richtten op het bouwen van kwaliteitsfietsen, raakte hun eerdere reclameclaim dat ze hun daadkrachten alleen op fietsen concentreren in onbruik. In de jaren zestig stond het bedrijf vooral bekend als leverancier van onderdelen en accessoires, en na 1961 konden er geen afbeeldingen of voorbeelden van advertenties meer worden gevonden.
Na 1961 werd er dus geen melding meer gemaakt van de firma.
Allright was een handelsmerk van verschillende bedrijven, voornamelijk in Keulen, die tussen 1890 en 1965 fietsen , motorfietsen , auto 's en accessoires produceerden.
Het bedrijf Allright Fahrradwerke werd in 1890 opgericht door fietspionier Georg Sorge , die successen als wielrenner boekte, zoals de tweede plaats op het afstandswielerevenement Wenen-Berlijn. Eerst werden er uit Groot-Brittannië geïmporteerde Triumph- en Allright Coventry Safety- elementen geassembleerd.
Slechts zeven jaar na de oprichting had Allright Fahrradwerke zich al op de markt gesetteld (exacte verkoopcijfers zijn niet bekend). In de catalogus uit 1897 lezen we: “Ook al behoren onze fabrieken in Duitsland niet tot de oudste fabrieken, de onze slaagde erin om met succes alle experimentele ontwikkelingsstadia van deze nieuwe industrie te doorlopen en de beste machines te produceren.” In deze catalogus werden 26 verschillende fietsmodellen aangeboden.
De successen van de door het bedrijf ondersteunde wielrenners, zoals Jimmy Moran en Peter Günther, die vóór zijn racecarrière als monteur voor "Allright" werkte, droegen ook bij aan de reputatie. De toenemende goedkope import uit de VS leidde echter in 1898 tot een daling van de verkoop op de Duitse markt. Nog maar tien jaar eerder kostte een fiets 500 tot 1.000 mark (ongeveer het jaarsalaris van een arbeider). Nu was een Duitse fiets verkrijgbaar voor ongeveer 200 mark, maar Amerikaanse fietsen waren al verkrijgbaar voor 80 mark. Veel fietsenfabrikanten moesten stoppen, maar Allright Fahrradwerke overleefde de crisis dankzij de economische beleidsactiviteiten van de eigenaar.
In 1899 werd Allright Fahrradwerke omgevormd tot een naamloze vennootschap en werd de productie verplaatst van de kleine werkplaats aan de Freiligrathstrasse naar een groter fabrieksterrein aan de Neuenhöfer Allee in wat nu de wijk Sülz is. Het bedrijf had ook een eigen fietsschool.
Eind 1900 veranderde de naamloze vennootschap haar naam in Köln-Lindenthaler Metallwerke AG (KLM) , de hoofdaandeelhouder was Rheinische Handelsgesellschaft , waarvan het merendeel in handen was van de bank Adolf Hanau . KLM begon ook met de productie van motorfietsen en later auto's. Het ontwikkelde zich tot een van de grootste werkgevers in het westen van Keulen. In 1905 produceerden 750 arbeiders jaarlijks 35.000 fietsen op een oppervlakte van 145.000 m².
Toen de inflatie verder gevorderd was, nam KLM in november 1922 de struikelende lokale concurrent Cito-Fahrradwerke over, deze had pas een paar maanden eerder het bedrijf Krieger-Gnädig in Suhl overgenomen, evenals de Vereinigte Metallwerke AG in Düsseldorf-Gerresheim en de Suhler Metallfabrik AG in Suhl. KLM verwierf aanvankelijk ook een belang van 80 procent in Deutsche Photogravur AG in Siegburg , dat kort daarna werd omgedoopt tot Siegburger Metallwerke AG, men paste de productie dienovereenkomstig aan en verhuisde het hoofdkantoor naar de KLM-locatie aan de Neuenhöfer Allee.
In 1924 werd in Amsterdam een filiaal opgericht onder de firma Allright Rigwielen Maatschappij, die de verkoop in Nederland en de overzeese export organiseerde. In 1925 bezat KLM nog meer belangen in Allright Vertriebsgesellschaft mbH (Berlijn) en in Köln-Lindenthaler Immobilien-GmbH (Keulen-Lindenthal) - via laatstgenoemde had het bedrijf toegang tot aangrenzende eigendommen om verdere ruimtelijke uitbreiding van de Keulse fabriek te garanderen. Het aandelenkapitaal van KLM bedroeg destijds 3,5 miljoen Reichsmark , Conrad Brusselsbach was een van de drie bestuursleden en de raad van commissarissen werd voorgezeten door Adolf Hanau. Na de herstructurering van de verschillende bedrijven werden de niet langer benodigde faciliteiten en gronden in Keulen-Klettenberg en Suhl verkocht.
In 1927 verkocht KLM ook de fabriek van Gerresheimer, vanwege verliezen en waarde- verminderingen werd het kapitaal in hetzelfde jaar teruggebracht tot 1,75 miljoen Reichsmark. Het doel van het bedrijf werd als volgt omschreven: “Vervaardiging van allerlei soorten machines, apparaten en gereedschappen, evenals goederen vervaardigd uit ijzer, staal en andere metalen, met name de vervaardiging van fietsen en fietsonderdelen, meubelen vervaardigd uit ijzer, staal en andere metalen, en voertuigen die kunnen worden voortbewogen door machine of menselijke kracht Accessoires en handel in deze artikelen, deelname aan andere ondernemingen van dezelfde of soortgelijke aard en verwerving daarvan - de productie strekt zich uit tot de vervaardiging van de producten in fietsen en motorfietsen bekend onder de merk(en) Allright en Cito .”– Handboek van Duitse aandelenvennootschappen , 30e editie 1925
De fabriek in Suhl werd overgenomen door de voormalige Cito- technicus Paul Henkel , die daar tot 1931 de originele Allright K.-G- motorfiets bouwde onder de firmanaam Paul Henkel Fahrradbau. Henkel werd ernstig ziek en maakte in 1931 een einde aan zijn leven. De fabriek in Siegburg werd later verhuurd tijdens de wereldwijde economische crisis .
De periode van het nationaalsocialisme:Kort voordat de nationaalsocialisten aan de macht kwamen, plaatste Adolf Hanau, op advies van zijn vriend en KLM-bestuurslid Louis Helkenberg, zijn bedrijven in zogenaamd betrouwbare ‘Arische’ handen (→ Nurenbergse wetten ), de KLM werd al snel de Conrad Brusselsbach Allright en Cito-Fahrradwerke. De eigendommen bleven in bezit van de Rheinische Handelsgesellschaft, die nu als verhuurder optrad. Adolf Hanau en zijn moeder stierven in 1942 in het concentratiekamp Auschwitz, de dochter wist naar Zuid-Amerika te ontsnappen, de schoonzoon pleegde zelfmoord. Conrad Brusselsbach beschouwde zichzelf als de juridische eigenaar van de firma, een ‘nationaalsocialistische modelfabriek’ die tegen het einde van de oorlog ook wapens en wapenonderdelen produceerde en uiteindelijk stopte met het betalen van huur.
Na de Tweede Wereldoorlog:Na de oorlog klaagde Helkenberg namens de familie Hanau bewindvoerder Conrad Brusselsbach aan. Er werd een schikking getroffen en er werd 1.870 Reichsmark als totale huur betaald. De schoonzoon van Brusselssbach, Friedrich Rolf, verplaatste de productie uiteindelijk naar Hürth - Efferen . Daar bleef hij tot de jaren zestig fietsen en bromfietsen produceren onder de firma Allright / Cito Conrad Brusselsbach Fahrradfabrik . Helkenberg verkocht het terrein in Lindenthal aan de Dr. Rüger Group, hij stierf in 1971.
Het Duitse merk Perle dateert uit 1890. De letters JMP op het plaatje zijn de beginletters van Johan Peschken uit de stad Moers (Mörs) - Nordrhein-Westfalen - Duitsland.
Condor -Werke AG is een Zwitsers bedrijf uit Courfaivre bij Delsberg dat werd opgericht in 1893. Het is al geruime tijd actief als fabrikant van motorfietsen en fietsen . De laatste fietsen werden geproduceerd in 1995. Het bedrijf bestond in 2012 nog onder een nieuwe naam en bouwde onderdelen voor de luchtvaart en componenten voor CNC-machines . Als onderdeel van een moratorium in 2011/2012 is de bestemming van het bedrijf gewijzigd in een import-/exportbedrijf; het bedrijf is in 2017 en 2021 opnieuw gewijzigd en heet nu Condor SA .
Het Zwitserse motor - fietsmerk Condor werd in 1893 opgericht door de Fransman Edouard Scheffer in Courfaivre als gereedschapswerktuigfabriek voor horlogegereedschap. Er werd een leegstaand gebouw gehuurd vlakbij het treinstation naast de rivier de Sorne . Daar werd in 1893, samen met zijn broer Jules, de fabriek Scheffer Frères (Gebroeders Scheffer) opgericht. In het begin werden er geen motorfietsen geproduceerd, maar vanaf 1904 werden er fietsen geproduceerd voor het postkantoor en het leger.
Tijdens de eeuwwisseling werd het bedrijf gereorganiseerd; sindsdien gebruikte ze een nieuw bedrijfslogo: een condor. In 1901 werd de naam veranderd in Manufacture Suisse des Cycles et Motos, later in Condor-Werke-AG. Ook werd besloten om, onder leiding van Otto Fricker, de eerste motorfiets te ontwikkelen met een vermogen van 1,5 pk. Het frame was een versterkt fietsframe en de motor was aangekocht. Na Motosacoche werd Condor de tweede grootste motorfietsfabrikant in Zwitserland.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden ondanks een tekort aan grondstoffen fietsen en motorfietsen gebouwd. Na het einde van de oorlog kwam de verkoop van goedkope buitenlandse machines weer langzaam op gang. In 1922 vervaardigde het bedrijf vijf exemplaren van een kleine auto met de modelnaam 10 CV.
De Tweede Wereldoorlog maakte de productie ingewikkeld. Zelfs tijdens de Tweede Wereldoorlog eiste het Zwitserse leger een motorfiets met boxermotor gebaseerd op het Duitse model zoals Zündapp en BMW. Als gevolg hiervan werd in 1944/45 een motorfiets met cardanaandrijving en een smallere boxermotor met zijbediening ontwikkeld in 1944/45 en gepresenteerd als de EC580 op de modellenbeurs van Bazel in 1945. Hij werd volledig door Condor ontwikkeld en vanaf 1947 was de EC580 de eerste motorfiets met een eigen motor in de productie van Condor.
Eind jaren veertig en begin jaren vijftig werden er verschillende tweetaktmodellen aangeboden. Vanaf het midden van de jaren vijftig werden Puch-modellen met kleine cilinderinhoud geassembleerd en verkocht.
In de jaren vijftig eiste het leger een lichtere machine, omdat zware motorfietsen grotendeels werden vervangen door terreinwagens. Eind jaren zestig herhaalde de geschiedenis zich; het leger wilde een lichte machine met meer kracht.
Militaire Fietsen:
Ordonnanzrad 05 (1931–1981), militaire fiets van het Zwitserse leger.
Rixe was een fietsen- , bromfiets- en motorfietsfabriek uit de wijk Brake van de Oost-Westfaalse stad Bielefeld. De firma RIXE uit Brake bij Bielefeld is bij velen vandaag de dag nog steeds bekend, omdat de naam Rixe ook op sommige moderne fietsen prijkt. Alleen de bekende naam blijft echter over want in 1985 sloot het bedrijf Rixe voorgoed de deuren.
August Rixe en zijn partner Robert Meyer, beiden slotenmakers, richtten in 1920 de 'Rixe & Meyer Maschinen- und Fahrradfabrik' op. Het begin van de fietsenbouw bij Rixe begon in 1923 onder de naam Rico en ze bleven de naam Rico gebruiken tot eind 1924, dit betekent dat Rixe niet tot de echt oude fietsenfabrikanten behoorde en in ieder geval tot 1945 niet tot de echt grote. Op 14 juli In 1924 werd voor de merknaam "RIXE & CO." merkbescherming aangevraagd en werd op 5 januari 1925 ingeschreven in het Duitse merkenregister, ze produceerden nu hun fietsenlijn onder de naam Rixe. Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog werden er, afgaande op de framenummers, bijna één miljoen Rixe-fietsen geproduceerd. Vanaf het begin vertrouwden ze, in ieder geval voor de belangrijke onderdelen zoals frames, vorken en hoofdlagers, op hun eigen producten om zo de kwaliteit onder controle te houden. Aanbouwonderdelen zoals stuur, naven etc. werden gekocht bij gerenommeerde bedrijven op de markt. Rixe nam ook contracten aan voor andere kleine fabrikanten om frames en lagers te produceren. Het bedrijf Rixe stond altijd bekend om de kwaliteit van zijn producten en dit tot aan het einde van de productie.
In 1923 begonnen ze met de productie van hun eigen lijn fietsen
August Rixe stierf in 1926 op slechts 47-jarige leeftijd. Heinrich Oberschelp kreeg 50 % van de aandelen in handen en nam de leiding over tot aan zijn dood in 1981. Tegelijkertijd was hij van 1933 tot 1943 voorzitter van de Kamer van Koophandel van Bielefeld, wat hem en het bedrijf onder de nazi’s grote voordelen opleverde, namelijk de classificatie als wapenfabriek. Deze classificatie was belangrijk voor de oorlogsinspanning waardoor ze de toewijzing van dwangarbeiders zouden krijgen.
In 1935 betrok de firma Rixe het gebouw aan de Grafenheider Strasse met administratie, montage en opslag. De frameconstructie en de spuiterij bleven op Maagshöhe.
Het naderende onheil wierp al lange tijd een donkere schaduw over de economie. Zo werd binnen het kader van het militaire economieplan de economie deels centraal aangestuurd en beslisten de Nazi machthebbers welk bedrijf welke producten mocht produceren. Het uitbreken van de oorlog in 1939 betekende echter een beslissend keerpunt in de geschiedenis van het opkomende jonge bedrijf. Hoewel er direct na het uitbreken van de oorlog nog fietsen en motorfietsen voor de nationale economie mochten worden geproduceerd, kwam de civiele productie hier op 31 december 1939 vrijwel tot stilstand en moest deze bijna volledig worden omgeschakeld naar een oorlogseconomie. Omdat Rixe als metaalbewerkingsbedrijf over het juiste machinepark beschikte, werden er nu in plaats van fietsen en motorfietsen vliegtuigbommen en artilleriegranaten geproduceerd. Een lot dat Rixe deelde met andere bekende Bielefeldse bedrijven zoals Anker, Dürkopp en Göricke. Rixe is echter een van de weinige producenten die naast bewapening nog op kleine schaal civiele goederen mocht produceren. De oorlogsinspanning liet zich echter al relatief vroeg in het dagelijks leven voelen, vanaf 1 juli 1940 moest men ook voor het aankopen van Rixe-fietsen, zelfs voor privégebruik, over een aankooptoestemming beschikken. In 1941 verschoof Rixe haar productiecapaciteit steeds meer naar de bewapening.
Inmiddels was Helmut Rixe, de zoon van de overleden oprichter van het bedrijf August Rixe, in het bedrijf gekomen en kreeg op 6/9/1941 een volmacht. De functie van technisch directeur werd overgenomen door Walter Heine, aan wie ook een volmacht wordt gegeven. Op dezelfde datum werd Wilhelm Schäffer ook benoemd tot tekenbevoegde als commercieel directeur. In deze constellatie slaagde Heinrich Oberschelp erin het bedrijf door de oorlog te loodsen. De steeds langer durende oorlog bleef niet zonder verstrekkende gevolgen voor Rixe. Zo moest Rixe hoge taks betalen vooe dienstplichtige en gesneuvelde werknemers. In de loop van de oorlog zouden er 40 dienstplichtigen gedood worden op de slagvelden van Europa en Afrika, 6 anderen zouden als vermist opgegeven worden en niet terug keren. Rixe richtte een steunfonds op voor de nabestaanden. Hiervan ontvingen de gezinnen een eenmalige uitkering van 100 Reichsmark. Een schrale troost.
Een donker hoofdstuk in de geschiedenis van het bedrijf: Vanwege haar status als wapenfabriek die belangrijk was voor de oorlogsinspanning, kreeg Rixe ook dwangarbeiders toegewezen. De meesten van hen waren Oost-Europese ongeschoolde arbeiders en krijgsgevangenen. De eerste dwangarbeiders arriveerden kort na de invasie van de Sovjet-Unie in 1941. Het relatief hoge aantal dwangarbeiders in verhouding tot de totale beroepsbevolking bracht ook zeer praktische problemen met zich mee, zoals huisvesting. In 1943 diende Rixe daarom een aanvraag in voor de bouw van een logementskazerne op het fabrieksterrein. Dit werd relatief snel en extensief nageleefd door de autoriteiten, waardoor er overnachtingsmogelijkheden op het fabrieksterrein werden gecreëerd.
Tegen het einde van de oorlog had Rixe 137 dwangarbeiders uit Oost-Europa in dienst. Opvallend hierbij was dat bijna 80% tussen de 12 en 20 jaar oud was. Een indicatie van fysiek zwaar en uitputtend werk was dat ze gezonde en sterke werknemers nodig hadden. De dwangarbeiders waren geïsoleerd binnen de kampen en er was geen contact met de lokale bevolking toegestaan. Elke interactie tussen Duitsers en dwangarbeiders die geen verband hield met het werk was ten strengste verboden. Volgens de documenten van de lokale historische vereniging meldde het bedrijf RIXE herhaaldelijk dat dwangarbeiders uit het kamp waren ontsnapt, in totaal ongeveer dertig Polen en Russen. Twee werden opgehangen aangetroffen. Het is dus geweten dat er talloze ontsnappingen en ontsnappingspogingen zijn geweest. Eigenlijk een zinloze onderneming, want de vluchtelingen zochten meestal hun weg naar hun thuisland dat nog bezet was door de nazi's. En ze moesten duizenden kilometers afleggen zonder papieren en meestal zonder geld en altijd gecombineerd met de angst voor ontdekking. In geval van arrestatie werd hij onmiddellijk overgebracht naar een concentratiekamp. De omheinde kazerne bleef na de oorlog staan en werd na de hervatting van de productie na de oorlog nog lange tijd gebruikt als normale productiefaciliteit.
In de loop van de oorlog werd het steeds groter wordende tekort aan grondstoffen merkbaar. Vanaf 1942 mochten alleen nog zwarte wielen worden geproduceerd om nikkel, chroom en andere belangrijke grondstoffen voor bewapening op te slaan. De toewijzing van materialen werd ook centraal gecontroleerd, alleen geselecteerde bedrijven in het Reich mochten nog goederen produceren die als niet belangrijk voor de oorlogsinspanning waren geclassificeerd. Aangezien Rixe in het kader van het bewapeningsprogramma cruciale, oorlogsbelangrijke goederen (vliegtuigbommen en artilleriegranaten) produceerde, kreeg Rixe een voorkeursbehandeling bij de toewijzing en aanschaf van belangrijk materieel voor de productie. Hieronder vielen ook fietsen voor civiel gebruik. Rixe was er nog steeds één van. Niet elke burger van het Reich kon echter het merk kopen dat hij verkoos. Het grondgebied van het Reich is verdeeld in enkele verkoopdistricten. De bedrijven die het dichtst bij het gebied liggen, moesten leveren aan de dealers, die op hun beurt een aankoop- of omruilcertificaat nodig hadden voor de aankoop en doorverkoop aan de eindklant. Rixe leverde aan verkoopdistrict XVIII.
Omdat de capaciteit al snel niet meer toereikend was, werden in 1943 de werktijden verlengd en werden er zondagsploegen ingevoerd om aan de grote vraag van de "totale oorlog" te voldoen. Er werd gewerkt in twee ploegen van elk 11 uur, d.w.z. vrijwel "de klok rond" In het laatste volle oorlogsjaar in 1944 produceerde Rixe alleen al bijna 3 miljoen van die 2 cm granaten. Vanaf maart 1944 werden ook de 5-Zentner vliegtuigbommen geproduceerd, in november waren er hier meer dan 8.000 geproduceerd. Deze hoge productiecijfers geven slechts een rudimentair idee van de inspanningen en de omstandigheden van het werk. Op het hoogtepunt waren er tijdens de oorlog iets meer dan 400 werknemers (inclusief buitenlandse werknemers) in dienst.
Tijdens het grote bombardement op Bielefeld van 30 september 1944 verzonken grote delen van de stad in puin en as. Terwijl bijna de hele binnenstad en grote delen van de infrastructuur ten prooi vielen aan de Amerikaanse bommen en waar er meer dan 1.000 burgers omkwamen, bleef de schade aan de Rixe-gebouwen binnen beheersbare grenzen. In dit geval was het een voordeel om aan de rand van de stad te liggen.
Tijdens een andere luchtaanval op 23 november 1944 werd de gereedschapsmakerij in Fabriek II direct geraakt en dienovereenkomstig beschadigd. Voor de duur van de herstelwerkzaamheden zou eind november de productie sterk beperkt zijn of volledig stil liggen. Des te opmerkelijker was het echter dat in de daaropvolgende maand december 1944, met een hoeveelheid van bijna 370.000 stuks, de op één na hoogste productie van 2 cm brandgranaten of tracerkogels van de hele oorlog werd bereikt. Dringend noodzakelijke munitie voor het luchtafweergeschut dat werd gebruikt voor de verdediging van het Reich.
Op de avond van 31 maart 1945 klonken de sirenes van Bielefeld. De Amerikanen van de 9th US Army en de 5th Armored Division stonden voor de stad. De dag ervoor zou het "Führerbevel" uit Berlijn zijn aangekomen om Bielefeld en het administratieve district Minden tot de "laatste man" te verdedigen. Niettemin ging er laat in de avond van 31 maart de kreet van "verlamming" uit naar alle bedrijven. Dit gebeurde na overleg met de districtsleider van de NSDAP en betekende de onmiddellijke sluiting van alle wapenfabrieken in Bielefeld. En dus ook voor Rixe. Op 1 april 1945 viel Bielefeld grotendeels zonder slag of stoot in handen van de Amerikanen, waarmee de oorlog om Bielefeld ten einde kwam.
Na het einde van de oorlog viel Bielefeld in de Britse bezettingszone. De Britse militaire regering verbood aanvankelijk alle zakelijke activiteiten, vooral omdat Rixe tijdens de oorlog een belangrijk wapenbedrijf was. Ook de directeur, Heinrich Oberschelp, die nog steeds de helft van het bedrijf in handen had en het sinds 1924 leidde, kon het voorlopig niet meer actief zijn. Aangezien Oberschelp van 1933 tot 1942 voorzitter was van de Kamer van Koophandel en Industrie van Bielefeld, werd hij na de bezetting door de Amerikanen in april 1945 beschouwd als een potentiële nationaalsocialist en oorlogsmisdadiger en werd hij gezocht door de geallieerden. Daarom dook Oberschelp aanvankelijk onder en kon hij geen ondernemersactiviteit uitoefenen.
Niettemin begon onmiddellijk na het einde van de oorlog de wederopbouw van de in de oorlog beschadigde gebouwen en Heinrich Oberschelp kon al snel terugkeren naar zijn kantoor. In de eerste drie maanden hield het overige personeelsbestand zich voornamelijk bezig met opruimwerkzaamheden en de wederopbouw van de gebouwen, maar ook met algemene reparaties aan fietsen en motorvoertuigen.
Na een inspectie van de fabriek, in opdracht van de militaire regering, op 20 juli 1945 werd beslist op het verzoek tot hervatting van de productie. Op 24/7/1945 gaf de Militaire Regering toestemming om de productie weer op te starten. Nadat de voorbereidingen hiervoor waren afgerond, hervatte Rixe & Co. Fahrrad- und Motorradwerke G.m.b.H op 12 augustus 1945 de bedrijfsvoering en productie.
Van een normale hervatting van de bedrijfsactiviteiten was voorlopig echter geen sprake. De gebouwen waren zwaar beschadigd, de fabricage van voertuigen was verboden, grondstoffen konden niet worden verkregen, veel werknemers waren gestorven of waren gevangengezet. Toch ging Heinrich Oberschelp de uitdaging aan en begon met 16 medewerkers aan een nieuw begin.
De machines waren nog vrijwel intact maar na de gedwongen vorderingen door de Wehrmacht bleven er slechts 1 auto, 1 beschadigde vrachtwagen en 1 paardenkoets over. De voorraden grondstoffen bedroegen nog steeds ruim 50 ton, en 90% van de voorraden smeer-, verwarmings- en brandstoffen waren ook voldoende voor de productie van de komende drie maanden. Het bedrijf was van plan de productie van tweewielers te hervatten, met een capaciteit die voldoende was voor een maandelijks productievolume van 2.500 fietsen en 250 motorfietsen.
Omdat de productie van voertuigen aanvankelijk niet was toegestaan en onderdelen zoals kettingen, pedalen en banden niet beschikbaar waren, werd overgeschakeld op de productie van machines voor de landbouw. Vooral omdat de militaire regering prioriteit gaf aan de productie van artikelen voor landbouw en mijnbouw. In plaats van granaten werden er elke maand meer dan 1.000 aardappelkever-petroleumspuiten en evenveel fietsmontagestandaards geproduceerd.
Vanaf september 1945 werden er ook weer fietsen geproduceerd, maar aanvankelijk niet meer dan 350 per maand. Er werden meer dan 1.000 frames geproduceerd, er was een gebrek aan banden, wielen en rubberen onderdelen. Ook het energietekort was pijnlijk merkbaar, steenkool was schaars.
Om energie en kolen te besparen kreeg Rixe op 17 november 1945 een verbod om fietsen en voertuigen te produceren. Dit was een drastisch verbod en trof in eerste instantie het bedrijf, dat bezig was met wederopbouw, hard. Afgezien van de Baster-fabrieken en de firma Stricker was Rixe de enige erkende fietsenfabriek in Bielefeld die grotendeels gespaard was gebleven van oorlogsschade en volledig in staat was om te produceren. Het vooruitzicht was in feite goed, zo was er bij een Noord-Duitse groothandel in januari 1946 een order voor de productie van 1.500 fietsen per maand binnengekomen, maar op grond van bovenstaand verbod kon deze opdracht niet of slechts in beperkte mate worden uitgevoerd. Eind 1945 groeide het personeelsbestand weer tot iets meer dan 60 werknemers.
In 1946 werden er naast 10.000 fietsmontagestandaards ook 3.000 fietsen geproduceerd. Een bedrag dat bijna exact overeenkwam met de mogelijke maandelijkse capaciteit. Benodigde accessoires zoals pedalen, naven, kettingen, spaken en banden waren echter nog steeds absoluut schaars en moeilijk te verkrijgen
Rixe vervaardigde vanaf 1951 talloze bromfietsen, die aanvankelijk sterk leken op fietsen met een hulpmotor. De productie van motorfietsen begon in 1965.
Tot eind 1982 was de Rixe-fabriek in Brake bij Bielefeld een van de bekendste en grootste Duitse tweewielerfabrikanten. Vooral de absolute focus op hoge productkwaliteit overtuigde retailers en hun klanten.
In de jaren vijftig tot en met het midden van de jaren zestig importeerde Earnest Reyersbach Rixe-fietsen naar de Verenigde Staten dit via zijn bedrijf Victoria Distributors in Lancaster, PA. West Coast Cycle Supply Company in Los Angeles, Californië, distribueerde ook Rixe-fietsen die zij via Victoria Distributors hadden gekocht.
Ook in deze tijd was Rixe betrokken bij Europese en Amerikaanse wielerwedstrijden.
Hoewel er geen gepubliceerde datum is van wanneer Victoria Distributors stopte met de import van Rixe Bicycles naar de Verenigde Staten, stond er in januari 1964 nog een advertentie voor Rixe Bikes in het American Bicyclist Magazine.
De geschiedenis van het bedrijf eindigde in 1985. Na de fabrieksvakantie vroeg de directie op 4 januari 1985 het faillissement aan. De productiefaciliteiten werden verkocht aan de Volksrepubliek China . Het merk werd in 1998 overgenomen door fietsenfabrikant Derby Cycle Works uit Cloppenburg.
Geen van de voorheen talloze Duitse fabrikanten slaagde er tot op de dag van vandaag in om te overleven, Rixe was immers een van de laatsten.
Rixe zou zeker een kans hebben gehad om te overleven. Maar om dit te laten gebeuren, had er op tijd een meedogenloze markt-/economische analyse moeten komen. Het verticale productiebereik was tot het einde toe ongeëvenaard, zo werden tandwielen, pedalen, sturen en andere aanbouwdelen nog steeds in eigen huis vervaardigd en werden alle wielen in Brake met de hand geregen. Alle standaardonderdelen, die in de jaren 1970 door verschillende leveranciers veel goedkoper hadden kunnen worden geleverd, de lijst kan hier naar believen worden voortgezet. Hoewel er in Italië verschillende frames werden aangekocht, werd dit niet consequent nagestreefd, omdat ze niet voldeden aan de interne kwaliteitsnormen van die tijd.
Er werd , afgezien van de heel moderne spuiterij in 1981, lange tijd niet geïnvesteerd in de productie.
Ook in de breedte was het assortiment ongeëvenaard. Exoten zoals trimfietsen, aanhangers en tandems werden nog steeds aangeboden, dit naast de altijd verlieslatende handel met gemotoriseerde tweewielers. Nieuwe niches of het gevoel voor trends in de markt, zoals hoogwaardige BMX-fietsen, werden niet gevolgd, zeker Heinrich Oberschelp had hier op zijn oude dag niet meer de kracht en de nodige vooruitziendheid voor. De kwestie van het onopgeloste opvolgingsplan, dat al decennia voor het faillissement smeulde, deed de rest.
Toch heeft Rixe in de 64 jaar van haar bestaan in veel zaken maatstaven gezet en heeft zij zich lang staande gehouden in een moeilijke omgeving tegen de soms overweldigende concurrentie.
Vandaag de dag worden er weer Rixe fietsen geproduceerd. Deze hebben echter weinig te maken met de voormalige Rixe-fabrieken in Bielefeld. De merknaam is meerdere keren verkocht en de merkeigenaar is nu Derby-Cycle-GmbH in Oldenburg, dat onder de naam Rixe via speciaalzaken hoogwaardige fietsen verkoopt. Marketing is bewust gebaseerd op de merknaam en nog steeds op hoge kwaliteitsnormen. In ieder geval is de naam Rixe nu de leider op het gebied van zogenaamde e-bikes. Ironie van de geschiedenis: Derby-Cycle GmbH is voortgekomen uit de voormalige fabrikant Kalkhoff, die tijdens zijn leven niet in de buurt kwam van Rixe.
Ik ben Delameilleure Philippe, en gebruik soms ook wel de schuilnaam Phil.
Ik ben een man en woon in Marke (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatje en fietstaksplaten.
