Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Atlas Cycles begon in 1951 met de productie van vooral fietszadels en begon dan uiteindelijk, in 1952, ook met de productie van volwaardige fietsen. Het in Haryana gevestigde bedrijf werd opgericht door Janki Das Kumar, dat gebeurde in een geïmproviseerde schuur in Sonepat, Haryana. In 1951 werd in een recordperiode van 12 maanden het bedrijfje omgevormd tot een fabriekscomplex van 25 hectare. Atlas, voorheen bekend als Atlas Cycles Industries (ACIL), produceerde in het begin 120 fietsen per dag.
In 1958 begon het bedrijf, vernoemd naar de Griekse Titan Atlas, met de export van fietsen en fietsonderdelen naar verschillende landen...
Met hard werken en doorzettingsvermogen werd Atlas de op één na grootste fietsfabrikant in India. Het merk produceerde ongeveer 3,1 miljoen fietsen per jaar. Volgens analisten was het de kwaliteit, aandacht voor detail, betaalbaarheid, constante upgrade van producten en klantgerichte aanpak die Atlas Cycles tot een wereldwijd geprezen merk hadden gemaakt. Sommige analisten schreven het succes van het bedrijf toe aan de grote productiecapaciteit en de innovatieve productieprocessen. Atlas Cycles verbeterde voortdurend zijn activiteiten en producten om te voldoen aan de steeds veranderende eisen van de wereldwijde markt zonder concessies te doen aan kwaliteit en normen. Naar verluidt wonnen de eindeloze inspanningen van het bedrijf om productuitmuntendheid na te streven en zijn verlangen om de verwachtingen van klanten te overtreffen, het bedrijf talloze prijzen voor exportuitmuntendheid.
Begin jaren 2000 zag de Indiase fietsenmarkt een dramatische stijging in de vraag naar premium segment fietsen, e-bikes, recreatiefietsen en sportfietsen – een markttrend die Atlas niet op tijd wist aan te boren. Bovendien was de uitbraak van COVID-19 een grote klap voor het bedrijf. In 2014 begon Atlas Cycles echter verlies te lijden en moest het in 2014 zijn productielocatie in Malanpur sluiten, gevolgd door zijn Sonepat-locatie in 2018, dit vanwege financiële beperkingen.
NEW DELHI: Het beroemde Indiase fietsmerk Atlas Cycles stopte al haar activiteiten op woensdag 3 juni 2020, dat viel op Wereldfietsdag.
Atlas Cycles (Haryana) Limited melde in een officiële verklaring dat het vanwege financiële beperkingen niet in staat was om de productieactiviteiten te hervatten. Daarom had het bedrijf besloten de fabriek in Haryana's Sahibabad te sluiten. Een bericht werd buiten de fabriek aangeplakt en kondigde het tijdelijke ontslag van zijn werknemers aan. Dit werd met schok ontvangen door de medewerkers die het bericht plotseling ontdekten. De vertegenwoordigers van het bedrijf hielden echter vol dat dit niet het einde was voor het iconische merk. Volgens hen was de sluiting van de fabriek in Sahibabad een tijdelijke fase en zou het bedrijf de productie hervatten zodra het 500 miljoen roepies kon ophalen door overtollig land te verkopen.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Atlas. Het metalen plaatje is opgebouwd uit een afbeelding en een tekstkader. Centraal staat de Griekse mythologische figuur Atlas op een donkerblauwe achtergrond afgebeeld, die een lichtblauwe wereldbol draagt. De benen van de figuur rusten in het tekstkader op de merknaam. Dit opschrift is in witte letters aangebracht. Onder de merknaam bevindt er zich nog een opschrift.
hoogte: 6.7 cm
breedte: 3 cm
diepte: 0.9 cm
materiaal: metaal
opschrift: ATLAS
opschrift: REGD. TRADE MARK INFO: KOERS. Museum van de Wielersport
Carlton Cycles was een fietsenfabrikant gevestigd in Worksop , Nottinghamshire, Engeland.
In 1898 richtte Fred Hanstock Carlton Cycles op in het Nottinghamshire dorp Carlton-in-Lindrick . Het bedrijf verhuisde in 1934 naar het nabijgelegen Worksop .
De grootste groei van Carlton Cycle kwam van Dan O'Donovan. O'Donovan werkte in de motorindustrie toen hij in 1937 langs de Carlton-stand op een vakbeurs liep en om een baan vroeg. Carlton Cycles had een verkoper nodig en hij sloot zich ter plekke aan. O'Donovan bleek een marketingwonder en binnen korte tijd behoorde het dealernetwerk dat hij had opgezet tot de grootste in de fietsindustrie. Dit leidde tot een toename van de vraag naar de producten van het bedrijf en de Carlton Cycles-fabriek breidde zich als gevolg daarvan uit. In 1939 nam Dan O'Donovan het bedrijf over. Zijn zoon Gerald O'Donovan sloot zich in 1958 aan bij Carlton.
De Raleigh Bicycle Company kocht het bedrijf in 1960. Van 1960 tot 1970 werden veel Britse merken door Raleigh overgenomen en werd de productie overgebracht naar Worksop, waaronder Armstrong, BSA, Hercules, Humber, Phillips, Robin Hood, Rudge, Sun en Triumph. Carlton, dat er niet in was geslaagd om door te breken op de Amerikaanse markt na een mislukte rebranding-deal met Huffy , vond eind jaren zestig succes door zichzelf om te vormen tot "Raleigh-Carlton", een fiets met een Raleigh-head-badge en wat Carlton-badges, en door het Amerikaanse dealernetwerk te gebruiken om fietsen te importeren en te distribueren. In mei 1981 stemden de werknemers van de fabriek in Worksop voor de sluiting (hoewel ze later van gedachten veranderden en werden genegeerd) en werd de productie verplaatst naar een nieuwe Lightweights-faciliteit in Nottingham. In 1985 werd kortstondig een Carlton Kermesse-model opnieuw geïntroduceerd, geproduceerd in Nottingham, waarna het merk definitief werd stopgezet.
De Carlton Flyer was Carltons vlaggenschipfietsframe vanaf de introductie in 1935 tot de jaren 70. De kenmerkende framegeometrie had steile hoeken en een kleine vorkhelling en werd populair als baan- en tijdritfiets . Op dit frame won Cyril Cartwright een zilveren medaille op de individuele achtervolging tijdens de wereldkampioenschappen van 1949 en won Tom Simpson een bronzen medaille op de teamachtervolging tijdens de Olympische Spelen van 1956.
W.B.R. = Willem Buitendijk Rijwielen - Rotterdam – Nederland
Willem Buitendijk had ik Rotterdam Zuid verschillende fietsenzaken (Putselaan, Beijerlandselaan, Wolphaartsbocht en de Maashaven). In de jaren 70 zat er een winkel op de Keizerswaard en een laatste winkel was in Hoogvliet, in winkelcentrum de Binnenban. Willem was ook een verdienstelijk rijder, zo werd hij nationaal kampioen bij de veteranen in 1935.
R.R.C. Feijenoord waarvan hij medeoprichter was organiseerde jaarlijks op Koninginnedag de ronde Feijenoord. Start en finish waren bij de winkel aan de Maashaven.
Dirk Schakel, Antonie Verbeek en Lubbert Krijgsman stonden in 1917 aan de basis van Sparta. Aan de Hoofdstraat 169 in Apeldoorn openden deze drie mannen dat jaar hun fietsenhandel. Omdat Krijgsman alleen geldschieter was, kreeg het bedrijf de naam Verbeek & Schakel. De mannen wilden niet alleen fietsen verkopen, maar ook maken. Nog datzelfde jaar kochten ze daarom drie fietsenmerken over van een handelaar uit Nijmegen: Romein, Het Vaandel en Sparta.
Het balhoofdplaatje van Vaandel is gelijkaardig aan één van de Spartamerkplaatjes.
Sparta probeerde de afbrokkeling van de bromfietsmarkt op te vangen door zich nu weer serieus op de fietsfabricage toe te leggen. Begin 1973 verscheen met de 'Windsor' een gewone stadsfiets met buizenframe voor het brede publiek. Maar van dichterbij bekeken was deze fiets helemaal niet gewoon. Het frame bestond niet zoals gebruikelijk uit buizen die aan de uiteinden met lugs aan elkaar gesoldeerd waren maar het hoofdframe (bovenbuis, zadelbuis en onderbuis) bestond uit één doorlopende, gebogen buis. Het balhoofd en de achtervorken werden daar zonder lugs tegenaan gesoldeerd. Deze constructie was net als bij de 8-80 ingegeven door het bestaande machinepark voor de bromfietsfabricage van Sparta. De bedenker van het zogenaamde 'frame uit één stuk' was bedrijfsleider en adjunct-directeur Mient Nieuwland.
BURGERS - E.N.R. (Eerste Nederlandse Rijwielfabriek) (Nl)
Burgers uit Deventer was ook de ENR: de Eerste Nederlandse Rijwielfabriek. 1869: De smid Henricus Burgers uit Deventer richt de "Eerste Nederlandsche Fabriek van Vélocipèden" op en werd daarmee de vader van de Nederlandse rijwielindustrie. In ca. 1875 was er een echte fabriek met stoom gedreven machines voor de productie gereed. Burgers had de eerste 15 jaar lang geen binnenlandse concurrent van formaat.
1892: Burgers moest zijn fabriek uitbreiden. 1896: Burgers opende in Deventer een nieuwe fabriek met een capaciteit van 5.000 à 6000 rijwielen per jaar. Feitelijk werden er in dit jaar 2.000 à 3.000 fietsen vervaardigd. Het bedrijf werd omgezet in een NV. Burgers was in die tijd samen met Simplex de grootste fietsfabrikant van Nederland. Burgers kwam nu ook uit met de eerste eigen motorrijwielen.
In 1900 werd er zelfs een eerste automobiel gebouwd. Doch gemotoriseerde voertuigen waren echter nooit een belangrijke deel van het bedrijf.
1897: De Burgers Acatène was de eerste cardanfiets op de markt. Peugeot volgde nog in hetzelfde jaar, Columbia een jaar later. Burgers maakte de meeste onderdelen zelf, inclusief banden, velgen, spaken en zadels.
1903: Op 1 januari, zijn zestigste verjaardag, overleed Henricus Burgers. Hij werd als directeur opgevolgd door Adr. Beers.
1909: Gerard W.J. Kilsdonk werd directeur en vervulde deze functie voor de komende 36 jaar. Hij was een even dynamische ondernemer als Burgers het was, hij werd als zeer autoritair bestempeld.
EXPORT: Burgers importeerde in de jaren ’10 onder de naam NV ‘The New Elswick Trading Company’, die gevestigd was op het zelfde adres in Deventer, ook fietsen van buitenlandse makelij. De inschrijving in het merkenbureau vond echter plaats op naam van Burgers. Ze deponeerde in die periode ook een aantal B-merken.
1928: Burgers breidde uit en bouwde tegenover het oude gebouw een tweede fabriek. Ook in Roermond werd er een fabrieksgebouw geopend.
Profiteurs
Tussen 1900 en 1930 had de Burgers rijwielfabriek last van enkele rijwielhandelaren die net als de oprichter en naamgever, Hendrikus Burgers, ook Burgers heetten en zo probeerden mee te glijden op het succes en goede naam van de fabriek in Deventer. De significantste, en misschien ook de lastigste naamgenoot was Hendrikus Johannes Burgers, een neef met bijna dezelfde naam. Deze neef was de zoon van de oudste broer van Hendrikus Burgers, Johannes Stephanus Burgers. Deze neef van Hendrikus werd in 1887 aangesteld als filiaalhouder van Burgers-Deventer aan de Spilsluizen in Groningen. H.J. Burgers werd vervolgens ook filiaalhouder in Leeuwarden en Arnhem.
In 1901 kwam het echter tot een breuk. In een bericht in het Nieuwsblad van het Noorden maakte Hendrikus Burgers, als directeur van de fabriek in Deventer bekend, dat H.J. Burgers aan de Spilsluizen geen agent meer was en dat het filiaal voortaan gevestigd was aan de Zwanestraat 14. In de annonce werd ook benadrukt dat het merk Burgers Rijwielen gedeponeerd was, en alleen door de fabriek in Deventer en zijn filialen gebruikt mocht worden. Maar H.J. Burgers trok zich daar blijkbaar niets van aan. In de vele advertenties uit de jaren daarna zien we dat hij verder ging met zich te presenteren als fabriek van Burgers rijwielen met filialen in Leeuwarden en Velp. In deze advertenties noemde hij zich steeds ‘H. Burgers’ en niet ‘H.J. Burgers’, denkelijk met de bedoeling om zo veel mogelijk te lijken op het merk van zijn oom uit Deventer. Hij liet zelfs een balhoofdplaatje maken dat sterk op dat van Burgers Deventer leek. In plaats van de afbeelding van Marten Kingma staat er een afbeelding van een dame op een fiets op het plaatje.
1931: Burgers stelde als eerste Nederlandse rijwielfabriek een rijwiel met hulpmotor voor. Vanaf de jaren dertig verkocht Burgers ook rijwielen onder de merken Padvinder, Riche en New Elswick. Onder invloed van de economische crisis is de concurrentie in de jaren dertig hevig, en Burgers moest zijn vooraanstaande positie onder de Nederlandse fietsfabrikanten nu delen met meer andere bedrijven. Maar Burgers speelde tot het begin van de oorlog nog steeds mee aan de top. De fietsen waren van topkwaliteit, redelijk geprijsd en hadden altijd herkenbare details, zoals (vanaf 1938) de karakteristieke spatborden met een ‘gleuf’ in het midden.
Met het einde van de oorlog begon de geleidelijke ondergang van Burgers. Directeur Kilsdonk was een NSB’er en werd met de bevrijding in april 1945 gearresteerd. Hij keerde niet terug naar het bedrijf. Burgers kwam zo onder het beheer van de overheid en miste daarmee de belangrijke naoorlogse opstartperiode. Bij de introductie van de bromfiets en van de moderne sportfietsmodellen holde Burgers achter de feiten aan.
Na 1945 bouwde Burgers nog brommers en sportfietsen, maar de handel liep niet goed. In de jaren 1950 werkten twee krachten in de leiding van Burgers elkaar tegen: aan de ene kant de gedreven directeur De Geus, die in de levensvatbaarheid van het bedrijf met zijn grote reputatie geloofde, aan de andere kant de commissarissen, die van gedachte waren dat het belang van de aandeelhouders beter gediend was als Burgers fuseerde of opgedoekt werd.
In 1961 was het zo ver. Burgers stond er slecht voor: de productie bedroeg nog maar zo'n 15.000 fietsen per jaar en ook financieel was het bedrijf in de jaren vijftig gekrompen. Zonder medeweten van de directeur boden de commissarissen de onderneming te koop aan aan de Rijwielfabriek M. Pon uit Amersfoort. De aandeelhouders van Burgers stemden ermee in en directeur De Geus werd ontslagen. Pon was weliswaar een oud merk maar had op de fietsenmarkt geen grote naam en was derhalve vooral met de merkrechten van Burgers gebaat. In 1961 sloot de fabriek. Gerrit Pon liquideerde het bedrijf en verkocht onder andere delen ervan aan Juncker in Apeldoorn. Nadat in de jaren tachtig na het faillissement van Pon ook Union het merk Burgers had gevoerd, werden de Burgers-fietsen sinds 1992 door de firma WSB in Drachten geproduceerd. Burgers en Simplex waren rond de eeuwwisseling de grootste Nederlandse rijwielfabrieken. Burgers had een naam voor kwalitatief hoogwaardige fietsen. Al voor de eeuwwisseling kreeg Burgers het predicaat van hofleverancier toegekend. Vooral in de eerste decennia van zijn bestaan toonde Burgers zich als een vooruitstrevend en innovatief bedrijf, maar dat keerde zich om en in de jaren vijftig was Burgers een merk zonder uitstraling geworden. De Burgers-fietsen die nadien verkocht werden droegen wel de naam maar waren in kwaliteit en degelijkheid niet meer te vergelijken met de deftige Burgers-fietsen van weleer en werden uiteraard niet meer in Deventer gemaakt.
Beeldmerken: Burgers heeft zowel balhoofdplaatjes als transfers gebruikt met verschillende beeldmerken. Op de eerste houten Velocipedes stond de naam Burgers geschilderd op het balhoofd. In 1878 verscheen er een advertentie in de kranten waarin Burgers aankondigde dat voortaan op elke vélocipède een naamplaat met de naam “H. Burgers te Deventer”. Het is niet duidelijk tot wanneer dit plaatje werd gebruikt.
In het eerste decennium van de 19e eeuw gebruikt Burgers twee beeldmerken; een groot aluminium balhoofdplaatje met de afbeelding van Marten Kingma en de tekst “Burgers Eerste Nederlandse Rijwielfabriek Deventer” of een transfer met een Nederlands wapenschild met daaronder “Je Maintiendrai” en de tekst “Eerste Nederlandse Rijwielfabriek Deventer dir. H. Burgers“.
Het aluminium balhoofdplaatje van ca. 1905 met de afbeelding van Marten Kingsma. Kingma (geb. 31 maart 1871) was beroepswielrenner tussen 1894-1898. Zijn bijnaam was ‘de Stoere’. Kingma won vele wedstrijden op Burgers fietsen. Na zijn wielrencarrière kwam hij in dienst bij Burgers en werd filiaalhouder in Amsterdam en begon Burgers zijn beeldmerk gebruiken op de fietsen.
Bronnen:
De Eerste Nederlandse Rijwielfabriek Burgers uit Deventer: https://burgers-enr.net/
Herbert Kuner: http://www.rijwiel.net/burgersn.htm
Op 1 september 1917 richtten Antonie Verbeek jr., Dirk Leendert Schakel en Lubbert Krijgsman aan de Hoofdstraat 169, hoek Badhuisweg in Apeldoorn een fietsgroothandel op. Dat gebeurde onder de firma Verbeek & Schakel. Op dat moment was de Eerste Wereldoorlog rondom Nederland nog in volle gang bezig, dat was zeker een opmerkelijk moment om een fietsenzaak te beginnen, want de sterk met het buitenland verweven handel in rijwielen en vooral rijwielonderdelen bemoeilijkte de handel.
Verbeek (1877 - 1960) was de derde zoon van de tabakskerver uit Gouda en had in Apeldoorn sinds 1908 een fietsenmakerij.
Krijgsman (1878 - 1962) uit Epe woonde sinds zijn achttiende in Apeldoorn en werkte aanvankelijk als winkelbediende. Na enkele jaren opende hij een eigen kruidenierszaak. Hij werkte dus in een andere bedrijfstak en werd ook als enige van de drie compagnons niet in de bedrijfsnaam genoemd.
Schakel (1884 - 1968) werd in de oprichtingsakte als handelsreiziger aangeduid. Hij werd in 1884 in Barwoutswaarder bij Woerden geboren. Hij kwam uit een familie van smeden, maar Dirk Schakel jr. wou iets anders en ging als vertegenwoordiger voor Juncker in de fietsenhandel werken. Bij de oprichting van Sparta bracht Schakel geen kapitaal in.
Het bedrijf ontwikkelde zich in het begin maar langzaam, uiteraard kwam dat door de invloed van de oorlog op de fietsenbranche. In het begin hield de firma zich vooral bezig met de verkoop in rijwielonderdelen. Vermoedelijk kocht de firma al op 31 oktober 1917 de merken Sparta, Romein en Vaandel van A. Reuvers uit Nijmegen. Reuvers handelde al vóór 1905 in fietsen en naaimachines en voerde vanaf 1908 de naam 'Sparta-rijwielfabriek'. Zijn bedrijf groeide stapsgewijs van rijwielhandel naar rijwielfabricatie maar hield uiteindelijk niet stand.
Eind 1918 trad Verbeek al weer uit de vennootschap en vertrok in april 1919 naar Hilversum. Daar richtte hij onder de firma Verbeek & Pleus een rijwielgrossierderij op die in 1922 werd uitgebreid tot (kleine) rijwielfabriek met de merknaam Pharus.
Sparta was dus rond 1919 met het verkopen van eigen fietsen begonnen, die werden uit fietskaders en onderdelen samengesteld. In 1921 waren ze importeur van de Amerikaanse Iver Johnson-motorrijwielen. 1922: Het bedrijf was bezig met een landelijk dealernet voor hun fietsen en fietsonderdelen op te bouwen, ze zochten vertegenwoordigers voor de afzonderlijke provincies. Het aanbod omvatte op dat moment niet meer dan drie toermodellen. De Sparta-fietsen werden in ieder geval voor een deel in Duitsland ingekocht. In het daarop volgende jaar begonnen ze bij het algemeen publiek met promotie voor het merk Sparta.
Begin 1925 verliet nu ook Krijgsman de firma.
Gedurende de jaren 20 profiteerde de firma van de sterk stijgende verkoop van fietsen in Nederland, daarom werd een volledig eigen fietsenproductie opgezet. Vanaf begin 1927 gebruikte Schakel al de benaming "Sparta Rijwielfabriek". Op 14 april 1927 kocht hij het landgoed Driehuizen aan de Waterloseweg (sinds 1968: Prins Willem-Alexanderlaan) met daarop de in 1882 gebouwde villa Clarenbeek. De volgende maand verhuisde hij met zijn gezin van de Hoofdstraat naar deze villa. Eveneens in mei volgde dan de openbare aanbesteding van een te bouwen rijwielfabriek op het terrein Driehuizen. Enkele maanden later was de fabriek klaar. Het kantoor en de groothandel bleven provisorisch nog in het bedrijfspand aan de Hoofdstraat terwijl aan de Waterloseweg een complete rijwielfabriek van start ging. De capaciteit van de nieuwe fabriek lag bij zo'n 7.500 fietsen per jaar en er waren toen 55 personen in dienst. Schakel vervaardigde fietsen onder de merken Sparta, Romein, Vaandel en zeker sinds 1927 ook onder het merk V&S voor Verbeek & Schakel. Sparta bleef het hoofdmerk, dus het duurste waarvoor ook het meest reclame werd gemaakt. Onderaan de rij stonden Romein en V&S.
In het voorjaar van 1931 brachten diverse Nederlandse fietsfabrikanten en ook enkele groothandelaars een hulpmotorrijwiel met zo'n lichte motor op de markt. In mei 1931 bracht Sparta ook zo een model uit, de hulpmotorfiets van Sparta sloeg aan.
De fietsproductie van Sparta werd in de jaren 30 becijferd op zo'n 5.000 stuks per jaar, tegenover enkele honderden gemotoriseerde rijwielen. Dat beduidde dat de verkoop van gewone fietsen voor Sparta belangrijker was dan die van motorfietsen. Bij de fietsen kwamen er kinderfietsen (1935) en tandems (1936) bij. De carriers en motorcarriers bleven een significante plaats innemen. Opvallend was dat er tenminste tot 1938 nog geen sportfiets van Sparta in de verkoop folders stond. Sparta bleef zich in de jaren 30 vooral als fabrikant van het zwaardere werk profileren. Ook de overheid was cliënt, Sparta leverde lichte motorrijwielen aan het Nederlandse leger, en de reinigingsdienst van de gemeente Utrecht had een beduidend aantal speciale Sparta-carriers voor het ophalen van straatvuil in gebruik.
Met een 5.000 tal fietsen per jaar was Sparta naar Nederlandse normen geen groot merk onder de fietsfabrikanten maar wel een middelgrote rijwielfabriek vergelijkbaar met Union of Phoenix. Van Union en Phoenix vindt men tegenwoordig nog af en toe fietsen vanuit de vooroorlogse jaren, maar van Sparta amper. Mogelijks komt dat door een slechtere herkenbaarheid van de Sparta-fietsen, voor de oorlog gebruikte Sparta immers transfers in plaats van metalen balhoofdplaatjes.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog had Sparta ook net als de meeste andere rijwielfabrikanten te lijden onder de schaarste van onderdelen. In of rond 1942 werd de fabriek door de Duitsers gerekwireerd en tot herstelplaats voor Junkers-vliegtuigmotoren herschapen. In 1944 werd ook het ruime woonhuis van de familie Schakel aan de Van der Heijdenlaan opgevorderd. De fabriek aan de Waterloseweg bleef van ernstige oorlogsschade gespaard en kon in 1945 weer relatief snel van start gaan. In 1948 en 1949 lag de fietsproductie alweer bij 8.000 à 9.000 stuks per jaar, die van de motorfietsen bij ca. 1.000.
De naoorlogse jaren luidden het begin van het bromfietstijdperk in. Aan de ontwikkeling en reclame van fietsen besteedde Sparta in die tijd niet veel aandacht. Het fietsassortiment was gering. In 1953 werd de Sparta Rijwielen- en Motorenfabriek omgevormd in een NV, de toevoeging 'Verbeek & Schakel' verdween.
In 1965 produceerde Sparta het hoogste aantal bromfietsen in zijn geschiedenis: namelijk 47.000 exemplaren. Door diverse binnen- en buitenlandseinvloeden ontstond bij Sparta na 1965 een overcapaciteit. Zo begon Sparta al in 1965 met de ontwikkeling van een fiets. Omdat hiervoor het bestaande machinepark benut moest worden werd het geen gewone fiets maar een eenvoudig te produceren model met een uit plaatstaal geperst fietskader. De eerste exemplaren van de Sparta 8-80 waren eind 1967 klaar, hiermee was Sparta in het jaar van zijn 50-jarig bestaan terug als fietsfabrikant.
De Sparta 8-80 verkocht redelijk goed en bleef - met een onderbreking van drie of vier jaar - liefst tot 1987 in productie, maar of het model voor Sparta ook lonend was blijft de vraag. De productie van slechts één model voor een nichemarkt door een fabriek die qua onderdelenvoorraad en dealernetwerk geheel op de bromfiets gericht was, kon amper lonend zijn. Sparta bracht in 1971 nog wel de Sparta '4-10'-kinderfiets en de stoere 'Easy Boy' uit, beide waren gebaseerd op het ontwerp van de 8-80, maar ook dat waren nichemodellen. Sparta had door deze kokerframefietsen wél weer een voet tussen de deur naar de fietsmarkt en dat zou toch een slimme zet blijken. Vanaf 1969 begon de bromfietsmarkt definitief te krimpen.
Sparta poogde nu om de afbrokkeling van de bromfietsmarkt op te vangen door zich opnieuw serieus op de fietsfabricage toe te leggen. Begin 1973 verscheen de 'Windsor', dat was een gewone stadsfiets met buizenframe voor het brede publiek. Het fietskader bestond uit één doorlopende, gebogen buis. Het balhoofd en de achtervorken werden daar zonder lugs tegenaan gesoldeerd. Het was een eigenzinnige kijk op de traditionele kaderbouw die zich al gedurende vele decennia in binnen- en buitenland had bewezen, maar dit fietsframe kende een zeker breukgevoeligheid bij duurbelasting en het frame gaf ook in de productie problemen. Sparta bouwde het kader ruim 20 jaar lang uit één stuk, dat ondanks de verhoudingsgewijs vele gevallen van framebreuk tijdens het gebruik. In het begin gaf Sparta 5 jaar garantie op het fietsframe, maar om de goodwill te ontwikkelen werd dit later vermeerderd tot 10 jaar. Ondanks die technische kwesties was de velo uit één stuk commercieel gezien een succes.
De verkoopaantallen namen vanaf 1973 toe, men schatte 10.000 of 20.000 tot rond 100.000 begin jaren 80 om dan in de jaren nadien weer iets terug te zakken. Dat was in die periode idem met de veranderingen binnen de hele Nederlandse fietsindustrie. De verkoopdienst was begin de jaren 80 creatief en succesvol, Sparta leverde partijen fietsen voor allerhande projecten in binnen- en buitenland. Onder eigen merknaam voerde Sparta naar Duitsland en België uit, en voor de Deense markt werden de fietsen voorzien van het merk Skandsen. De export bereikte begin jaren 90 een aandeel van liefst 40%. Ook hun eigen oude merknaam Romein werd weer van stal gehaald en op het frame-uit-één-stuk gekleefd. Bij de fietsen draaide Sparta goed, de productie werd uitgebreid maar begin jaren 80 zakte de Nederlandse markt ineens met een derde terug en dat werd ook in Apeldoorn gevoeld. Sparta wist te overleven door haar snorfiets Spartamet op de markt te brengen.
De fabriek bestaat nog steeds, dat dankt het bedrijf enerzijds aan een nuchter en degelijk beleid en anderzijds aan de flexibiliteit om steeds weer het roer om te gooien en tussen fietsen en brom- of hulpmotorfietsen te switchen. Daarnaast toonde zich Sparta de afgelopen jaren onder de paraplu van moederbedrijf Accell ook zeer innovatief en heeft van eigenwijze (elektrische) modellen haar handelsmerk gemaakt. Op 1 september 2017 vierde Sparta zijn 100-jarige bestaan.
Fietsenhandelaar Paris Sport, Moers --- Sint Truiden / België
Paris Sport is een Belgisch historisch merk van fietsen en bromfietsen. Onder deze merknaam maakte de firma Moers uit Sint-Truiden in de jaren veertig fietsen. Na de Tweede Wereldoorlog kwamen er ook gemotoriseerde fietsen met een 98 cc Sachs-tweetaktmotor. Vanaf 1953 produceerde men ook 50 cc bromfietsen met Sachs- en in enkele gevallen ILO-tweetaktmotoren. De productie eindigde in 1960.
Nu is de oude fietsenfabriek Paris-Sport herrezen in een restaurant met dezelfde naam: Paris sport.
Simplex werd in april 1887 opgericht als 'Simplex Automatic Machine Company', gevestigd in Utrecht (Stationdwarsstraat) door de Brit Charles Bingham. Simplex maakte aanvankelijk kleine automaten voor de verkoop van chocolade en ook weegtoestellen. 1890: Simplex stapte van het vervaardigen van automaten over op het produceren van complete fietsen. Het bedrijf was ondertussen verhuisd naar de Leidscheweg.
Al in 1891 ontving Simplex een exportorder van 100 fietsen uit Amerika, rond de eeuwwisseling exporteerde men naar Denemarken, Frankrijk, Duitsland, Engeland, Zuid-Afrika en Zuid-Amerika. In het begin van deze eeuw was Simplex naast Fongers en Burgers leverancier voor het Nederlandse leger. De meeste onderdelen werden zelf gefabriceerd. 1892: Simplex verkaste opnieuw, nu naar de Amsterdamschestraatweg. Het personeelsbestand groeide 1893: Piet Leeuwenberg uit Delft kwam naast Bingham in de directie en zou enkele jaren later het bedrijf helemaal overnemen. De familie Leeuwenberg zou tot 1959 in de directie vertegenwoordigd blijven.
In 1896 werd de onderneming verplaatst naar de Overtoom in Amsterdam (Nieuwer-Amstel) en ging daar verder als 'N.V. Simplex Rijwielfabriek'. Hier werkten in dat jaar al 100 vaste werknemers, de jaarproductie lag al spoedig bij 5000 stuks. Later zouden er naast fietsen ook motoren, auto´s en railwagens gefabriceerd worden. Doch de fiets bleef wel het belangrijkste product. Simplex was een van de grootste rijwielfabrieken van Nederland en zou die positie lang behouden. In 1899 werd de bedrijfsnaam aangepast aan het uitgebreide productieprogramma in 'N.V. Machine-, Rijwiel-, en Automobielfabriek Simplex'.
1908: De Simplex-brancard, een driewieler voor ziekenvervoer, was het eerste niet rechtstreeks van een conventionele fiets afgeleide "fietsmodel" voor transport. 1909: Simplex ontwikkel de Cycloïde-lager (niet afstelbare lagers in wielen en trapas met minder wrijving), 55 jaar lang een kenmerk van de betere Simplex fietsen. Rond 1927: Simplex breidde zijn assortiment uit met fietsen waarbij in plaats van de gebruikelijke velgrem, zelf ontwikkelde trommelremmen waren gemonteerd. Deze trommelremmen waren tot eind de jaren zestig op heel wat Simplex fietsen te zien.
1936: Na een aantal moeilijke jaren werd het fabriekscomplex gemoderniseerd. De fabriek had nu de capaciteit om 35.000 stuks te maken. 1939: Simplex introduceerde een aluminium fiets met een gewicht van 12,25 kg.
1943 - eind 1945: De productie was door de oorlog gedwongen stopgezet.
1952: Simplex fusioneerde met Locomotief aan. Deze combinatie was een succes en was rond 1960 met ca. 55.000 fietsen per jaar goed voor 10 % van de Nederlandse fietsproductie. 1952/53: Simplex verkaste nu naar een nog groter fabrieksgebouw ,in de Pilotenstraat in Amsterdam, met een capaciteit van 70.000 stuks. De productie van Locomotief was 1954 geheel naar de Pilotenstraat overgebracht. 1955: Simplex produceerde haar één-miljoenste fiets.
1965: De jaren '60 waren voor de hele fietsenbranche een moeilijke tijd. In 1965 werd de productie van Simplex/Locomotief aan Juncker in Apeldoorn uitbesteed. In Amsterdam bleef alleen een verkoopkantoor over. 1967: Simplex, Locomotief en Juncker werden bijeengebracht in de Verenigde Nederlandse Rijwielfabrieken (VNR).
1968: Ook deze reddingspoging bleek tevergeefs. In 1968 nam Gazelle de zaak over. De fabriek in Apeldoorn werd omstreeks 1971 gesloten en de drie beroemde merknamen zijn nog alleen maar B-merken van Gazelle.
2000: Gazelle verkocht de merknaam Simplex aan de Duitse tweewieler-inkoopcombinatie ZEG die ook in Nederland actief was
Hudson, Edmunds & Co. waren Britse fabrikanten van koperen buizen die de 'Hudson'-fiets bouwden in Sheepcote St., Birmingham vóór 1892. 1890: Hudson Bicycles was mogelijk een voorloper van het bedrijf.
Edward A. Wilson, die voor hen werkte, was ook een partnerschap aangegaan met George Patterson, die 'Gem'-fietsen maakte. Het bedrijf toonde verschillende 'Hudson' safty fietsen op de Stanley Cycle Show van 1891.
In 1892 ging Wilson naar Adelaide met proefstukken van 'Hudson'-fietsen, en in 1893 stelde het bedrijf hun 'Hudson'-fietsen tentoon op de National Show. Ze richtten toen een nieuwe fabriek met vier verdiepingen op, dicht bij hun oude fabriek in Sheepcote St., zodat ze tot 200 fietsen per week konden produceren. Vanaf januari 1894 werden ze de New Hudson Cycle Mfg. Co. Ltd.
1896: Ontbinding van het partnerschap tussen George Patterson en Edward Arthur Wilson, voorheen actief als Cycle Manufacturers and Dealers in Cycle Materials in Summer Hill-street in de stad Birmingham in de county Warwick onder de naam George Patterson and Co. en de New Hudson Cycle Company . De onderneming werd overgedragen aan de New Hudson Cycle Company Limited.
In 1903 produceerden ze hun eerste motorfiets. Het was een vroege primitieve motorfiets met een De Dion -motor. Destijds was het bedrijf gevestigd in Icknield Street, Birmingham, maar ze zouden al snel de gemotoriseerde markt verlaten. 1912: Begonnen met het maken van auto's. 1913: Het fietsengedeelte van de onderneming was stabiel; de grote groei van de laatste jaren had plaatsgevonden in het motorfietsgedeelte van de onderneming.
De tijden werden zwaar voor Patterson, nadat een van zijn zonen stierf in WO.I en de ander een been verloor. Na WO.I verkocht de familie de fabriek aan HJ Bructon en in 1920 werd het bedrijf hervormd als New Hudson Ltd. New Hudson werd eind jaren twintig overgenomen door BSA Cycles . 1924: Einde van de productie van auto's. 1932: De jaren van de 'Depressie' waren zwaar voor alle betrokkenen. 1933: Omdat de productie in een dip zat, stopte het bedrijf met de productie van motorfietsen en concentreerde het zich op de productie van Girling -remmen. 1940 De naam New Hudson verschijnt opnieuw op een autocycle met een 98cc Villiers -motor , maar werd later omgedoopt tot BSA. De New Hudson uit 1948 was een van de goedkoopste autocycles die verkrijgbaar waren.
Nieuwe Hudson-fietsen werden geproduceerd in Birmingham , aanvankelijk in de St George's Works en later in de Waverley Works van BSA . In de jaren 50 waren New Hudson-fietsen simpelweg versies van de BSA-fietsenreeks die een New Hudson kopmerkplaatje kregen opgezet. In 1957, toen BSA werd overgenomen door Raleigh Industries , waren de New Hudson-fietsen daar ook bij en bleven in productie - dit keer als re-badged Raleigh-fietsen - tot ten minste 1976.
Norman Cycles was een Britse fabrikant van fietsen , auto's , bromfietsen en motorfietsen in Ashford, Kent , Engeland.
Het bedrijf en zijn producten worden vandaag de dag herdacht door de Norman Cycles Club in Willesborough Windmill , in Willesborough , Ashford. Het Norman museum is gevestigd in de schuur van de Windmill en toont enkele bromfietsen en fietsen van het bedrijf.
Charles en Fred Norman begonnen hun bedrijf in het maken van lijsten, emailleren en metaalplaten (Kent Plating & Enamelling Co) in een tuinhuisje vlak bij Jemmett Road, Ashford, Kent, toen ze aan het einde van de Eerste Wereldoorlog terugkwamen uit Frankrijk.
Fred was gevechtspiloot in de Eerste Wereldoorlog en was ook lid van de RAF Association. Fred gaf Guy Gibson, de legendarische leider van 617 Squadron tijdens de Dambuster Raids, een lichtgewicht motorfiets om rond zijn thuisvliegveld (RAF Scampton) te rijden.
In de jaren 1920 begonnen ze met het produceren van fietsen en produceerden er vele duizenden. Ze verwierven een groter pand in Victoria Road. In 1935 lieten ze een nieuwe fabriek bouwen in Beaver Road. Het bedrijf werd omgedoopt tot Norman Cycles Limited. Veel fietsen en bromfietsen werden onder het merk Rambler geëxporteerd naar Midden-Amerika, Maleisië, Canada en andere landen van het Gemenebest. In 1938 produceerde het een autocycle (een zwaardere fiets met een kleine motor - later algemeen bekend als een bromfiets). Naast fietsen ging het bedrijf bromfietsen en lichte motorfietsen produceren (met motoren geleverd door fabrikanten zoals Villiers, British Anzani, Sachs-motoren werden gebruikt voor de Norman Nippy-bromfiets). Van 1938 tot 1961 werd een reeks lichtgewicht motorfietsen, autocycles en bromfietsen geproduceerd.
De Nobby Norman kinderfietsen en Norman Invader sportfietsen waren erg populair in de jaren 50. De fabriek sponsorde een aantal professionele wielrenners, waaronder Les Pantry, die werden gebruikt in Norman publiciteit en promoties. Minder bekend waren de vakmanfietsen, driewielers en speciale circusfietsen die op bestelling werden gebouwd.
Het bedrijf produceerde vele duizenden fietsen en motorfietsen. De wekelijkse productie piekte naar verluidt op 5.000 fietsen, 600 bromfietsen en 120 motorfietsen. Het exporteerde naar landen van het Gemenebest met behulp van het handelsmerk Rambler. Het bedrijf had sportief succes. In 1950 werd Norman Cycles overgenomen door Tube Investments , dat de naam Raleigh gebruikte voor fietsen.
De fabriek in Ashford sloot in 1961. Hoewel er nog steeds producten met de naam Norman werden gemaakt was de bloeiperiode voorbij en werd de naam na 1963 niet meer in verkoopbrochures vermeld. Als eerbetoon is er vlak bij de locatie van de fabriek uit 1935 een weg genaamd Norman Road.
Norman Cycles heeft geen enkele band met Norman Engineering Co in Leamington Spa en Warwick, fabrikanten van industriële motoren.
De Hercules Cycle and Motor Company Limited was een Britse fietsfabrikant die op 9 september 1910 werd opgericht in Aston in Engeland. De naam Hercules werd gekozen vanwege de associaties met duurzaamheid en robuustheid. Het bedrijf werd opgericht door Edmund en Harry Crane en begon in Coventry Street, Birmingham , Engeland , en produceerde aanvankelijk 25 fietsen per week.
Cranes ouders kochten de Petros Cycle Company, die later werd gerund door Edmunds moeder, Edith. Hun kinderen, Harry en Ted, verlieten school op 14-jarige leeftijd en hielpen hun ouders met de zaak. In 1906 werd Jack Crane failliet verklaard en verhuisde het gezin naar Lightwoods Hill. Daar verkochten ze fietsen op veilingen. De faillissementsbevinding betekende dat ze op naam van de moeder werden gekocht en aan de zonen werden verkocht, al was zij ook failliet verklaard.
In 1911 huurden Harry en Ted een vervallen huis in Coventry Street, met een naam die ze al in 1910 hadden geregistreerd, de Hercules Cycle and Motor Company. Harry assembleerde fietsen en Ted fietste rond in Birmingham voor onderdelen. Ted had problemen met verkopen vanwege de felle concurrentie, maar boekte al snel vooruitgang door te verhandelen aan lage prijzen en met hoge kwaliteit. De productie groeide uit de hand en de fietsen werden op de stoep gestapeld. De broers gingen binnen zes maanden van 25 naar 70 fietsen per week. Ze verhuisden naar een huis met een tuin in Conybere Street. Er werkten 10 mensen. Binnen een paar maanden was de productie verdubbeld en verhuisde het bedrijf naar een groter pand in Conybere Street, Highgate.
In 1923 werd een derde verhuizing gemaakt naar een voormalige Dunlop -fabriek in Rocky Lane, Aston. Dit werd Hercules' Britannia Works en groeide uit tot 13 acres (53.000 m 2 ). In 1914 steeg de productie tot 10.000 per jaar. In de Eerste Wereldoorlog kwam er een opdracht om granaten te maken.
In 1928 exporteerde Hercules één op vijf van de geproduceerde Britse fietsen en in 1935 al 40 procent. In 1929 nam het de Dunlop-fabriek in Nechells over, minder dan een mijl ten noordwesten van Long Acre. Deze locatie werd Manor Mills genoemd.
In deze periode was Birmingham de thuisbasis van een groot aantal fietsfabrikanten, waarvan de meeste niet floreerden. Het succes van Hercules werd toegeschreven aan een aantal factoren, waaronder de naam en productiemethoden. Na 1923 produceerde Hercules zelf de meeste onderdelen van hun fietsen, afgezien van de binnenbanden en banden. Fabrieken draaiden op massaproductie en produceerden meer dan 1.000 fietsen per dag, die elk in minder dan 10 minuten in elkaar werden gezet. Ted Crane zou geen vakbondsleden in dienst nemen. Hij betaalde 10 procent beter dan het vakbondstarief, hoewel hij werknemers ontsloeg die niet 15 procent meer konden produceren dan vakbondsleden.
Hercules exporteerde een aanzienlijk percentage van de productie. Tegen de tijd dat Sir Malcolm Campbell in 1933 werd uitgenodigd om de drie miljoenste fiets te komen bekijken, was meer dan de helft van de productie naar het buitenland verzonden. Daarmee verdiende hij £ 6 miljoen en felicitatiebrieven van de koning en de prins van Wales .
De productie ging door en tegen het einde van de jaren dertig had Hercules meer dan zes miljoen fietsen geproduceerd en kon het zich de grootste fietsenfabrikant ter wereld noemen.
In de jaren vijftig werd een derde fabriek toegevoegd in Plume Street, Long Acre, op korte afstand van Manor Mills. Tegen die tijd was Hercules een van de grootste bedrijven in Aston geworden. Tot op de dag van vandaag is de mascotte van voetbalclub Aston Villa Hercules de Leeuw. In 1946 verkocht Crane het bedrijf aan Tube Investments. Hij bleef in de raad van bestuur van het bedrijf.
In 1952 raakte Eileen Sheridan betrokken bij Hercules. Ze verbrak records voor Hercules tussen 1952 en 1954. Het was ook in deze tijd dat wielrenner Derek Buttle Hercules benaderde om een raceteam te vormen. In 1953 stemde het bedrijf toe en werd een van de eerste Britse fietsfabrikanten die een professioneel wielerteam op de weg oprichtte. Het team koerste een paar jaar op het continent en werd in 1955 ontbonden. Sheridan en andere professionele tijdrijders zoals Ken Joy en het wielerteam werden geleid door een lid van Hercules verkoopteam, wielrenner Frank Southall . Hij had veel records op zijn naam staan en reed voor Groot-Brittannië op de Olympische Spelen . Hij reed ook voor Hercules als professional.
De Britse fietsenindustrie leed in deze periode een terugval en Hercules werd getroffen door zijn afhankelijkheid van export – er werden nieuwe tarieven ingesteld in de VS en het Brite Empire begon fietsen te kopen die in Afrika en Azië waren geproduceerd. TI was de belangrijkste leverancier van Hercules geweest en leverde de buizen waaruit de fietsframes werden gemaakt. Tegen die tijd had Hercules zijn grip op de markt verloren. De racefiets had een stalen stuur toen aluminium in de mode was. Hij had vijf versnellingen toen 10 normaal was. Hij had zware buizen en geen Reynolds 531.
Een poging in 1955 om te diversifiëren in de productie van bromfietsen was grotendeels onsuccesvol. In 1956 werden, na een patstelling met vakbonden over gewijzigde werkpraktijken, 1.250 werknemers van de British Cycle Corporation ontslagen door Tube Investments. Veel van de werknemers kwamen uit Hercules-fabrieken.
Als gevolg hiervan kocht Tube Investments in 1960 de in Nottingham gevestigde Raleigh Cycle Company om TI Raleigh Industries te vormen. Samen controleerden ze 75% van de Britse fietsenmarkt. Het management van de British Cycle Corporation werd overgedragen aan het management van Raleigh, omdat dat bedrijf met zijn grotere binnenlandse focus groter en bekender was. Raleigh besloot snel om het aantal merken te verminderen en over te stappen op het gebruik van Raleigh-ontwerpen en -normen. De productie werd in 1960 geconcentreerd in Nottingham en in 1963 was er nog maar weinig over van een onderscheidende Hercules.
De laatste fietsen met de naam Hercules werden geproduceerd door de fabriek van Raleigh in Nottingham. De naam mocht uitdoven, hoewel Hercules tot eind 2001 rekeningen registreerde en het bedrijf pas op 2 december 2003 werd geliquideerd. Tegen die tijd was het geregistreerd op het adres van Raleigh in Triumph Road, Nottingham.
Zweirad Union e-Mobility GmbH , vooral bekend onder de vroegere naam MIFA Mitteldeutsche Fahrradwerke , is een Duitse fietsenfabrikant in Sangerhausen ( Saksen-Anhalt ).
Naast de Diamant Fahrradwerke in Chemnitz was MIFA een van de toonaangevende fietsenfabrikanten in de voormalige DDR. De Mitteldeutsche Fahrradwerke werd in 1907 opgericht door Emil Schütze en Emil Hesse (1873–1936).
De zakenman Emil Schütze was een horlogemaker van opleiding en had sinds het einde van de 19e eeuw een winkel aan de Kylische Straße 28 in Sangerhausen. Naast horloges, optische apparaten, naaimachines en muziekwerken verkocht hij ook fietsen van verschillende fabrikanten. Voor zijn nieuwe bedrijf was hij op zoek naar een specialist in fietsconstructie en vond hem in Emil Hesse uit Rötha , die eerder als fietstechnicus had gewerkt in de STYRIA Fahrradfabrik en Stiermarken-Dürkopp Werke (SDW) van Johann Puch in Graz . Al na een jaar produceerde het bedrijf met 35 medewerkers al een jaarlijkse productie van 1.000 fietsen, die aanvankelijk onder de merknamen “Barbarossa” en “Million” en vanaf 1912 onder het merk “Mifa” werden verkocht. In 1913 was de productie gestegen tot 4.000 stuks per jaar.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog verschoof de productie echter van fietsen naar granaten.
Pas na het vertrek van de oprichter Emil Schütze en met de komst van de Berlijnse zakenman Lihmann als investeerder werd de fietsenproductie in 1920 hervat. In 1921 sloten de kooplieden Guggenheimer, Karstedt en Höfling uit Berlijn zich aan als partners totdat het bedrijf in 1925 uiteindelijk eigendom werd van de Berlijnse drukkerij Huck . De verdere uitbreiding van de productiefaciliteit in hetzelfde jaar en de introductie van lopende bandmontage maakten in 1927 de productie van 79.000 fietsen met ongeveer 700 medewerkers mogelijk. Tegelijkertijd schakelde het bedrijf over van detailhandel naar een systeem van meer dan 200 verkooppunten en directe verkoop met verzending vanaf de fabriek. Dit maakte het bedrijf enorm impopulair bij dealers, temeer omdat andere leveranciers hun voorbeeld al snel volgden, waaronder marktleider Opel . De drijvende kracht achter het bedrijf in deze jaren was het wielrennen, het bedrijf verwierf in de jaren twintig grote bekendheid door haar successen in de wielersport. Mifa leunde sterk op reclame en beschikte daarom vanaf 1925 over een eigen wielerploeg. De Italiaanse wereldkampioen Alfredo Binda , de Zwitser Heiri Suter en de Duitse renners Bruno en Rudolf Wolke waren succesvol op de fietsen van het bedrijf in de MIFA wielerploeg. De beste racefietsen van de gecontracteerde professionele wielrenners werden stuk voor stuk “kampioenschapsmodellen” genoemd en ontwikkeld tot verkoopsuccessen.
De jaren dertig brachten een neergang. Naast de gevolgen van de mondiale economische crisis leidden de beperkingen opgelegd door het economisch beleid van de nationaalsocialisten ook tot de ineenstorting van de directe verkoop. De productie daalde tot 20.000 fietsen per jaar. Na het overlijden van medeoprichter Emil Hesse in 1936, die tot het einde toe als fabrieksmanager voor het bedrijf had gewerkt, nam zijn zoon Otto (1899–1979) de leiding over. Al in 1937 werd op het terrein een explosievenmagazijn ingericht en werd er naast fietsen ook munitie geproduceerd. In 1939 werd de fietsenproductie uiteindelijk stopgezet en volledig omgezet in oorlogseconomie (inclusief staartstukken voor Junkers -vliegtuigen). Met behulp van zogenaamde buitenlandse arbeiders (lees dwangarbeiders) uit de Sovjet-Unie , Frankrijk en Italië vervaardigde Mifa al snel niet alleen granaatontstekers, maar ook kabelleggers voor inlichtingentroepen en transportkarren voor het vervoer van gewonden.
Op 12 april 1945 trokken de Amerikaanse strijdkrachten voor het eerst Sangerhausen binnen en gebruikten de productiefaciliteiten van Mifa om hun uitrusting te repareren. In juli 1945 volgde het Rode Leger dit voorbeeld, dat de operatie prompt goedkeurde. Aanvankelijk werden aanstekers en haarkrullers gemaakt van het aluminium dat overbleef van bij de wapenproductie, maar ook kachelpijpen en diverse andere onderdelen werden op bestelling gemaakt. De productie van tweewielige karren begon in augustus en in oktober 1945 waren er 743 Mifa-karren voltooid, waarvan sommige tientallen jaren in Sangerhausen in gebruik waren.
Nadat de vooroorlogse eigenaren zonder compensatie waren onteigend, werd het bedrijf vanaf 1 augustus 1946 onderdeel van SAG Awtowelo (AWO). Otto Hesse bleef fabrieksdirecteur tot november 1947, maar werd daarna ontslagen en bracht vervolgens enkele jaren door in de Bautzen-gevangenis , een gevangenis die door het Sovjet-militaire bestuur in Duitsland werd gebruikt voor oorlogsmisdadigers, en later in toenemende mate voor politieke gevangenen die werden omschreven als tegenstanders van het Stalinisme.
Vanaf 1946 werden er in Sangerhausen opnieuw fietsen gebouwd, 9.483 in het eerste jaar, maar tot 1949 moesten ze bijna allemaal als oorlogscompensatie aan de USSR worden geleverd.
In de nieuw opgerichte Duitse Democratische Republiek werd de Mitteldeutsche Fahrradwerke in 1950 omgevormd tot een staatsbedrijf. In hetzelfde jaar werden ongeveer 117.000 fietsen gebouwd door 1.100 arbeiders.
Het productieprofiel in de jaren vijftig kenmerkte zich door klassieke toerfietsen, sportfietsen en kinderfietsen. Als gevolg van de stroomlijning van het assortiment in 1959 waren de sportfietsen niet meer verkrijgbaar. De productie van vouwfietsen begon in 1967, waarvan er in 1978 meer dan 1,5 miljoen werden gebouwd en worden beschouwd als klassiekers in de fietsgeschiedenis van de DDR.
In 1969 werd de MIFA-fabriek aangesloten bij de Automotive Industry Association Zweiradkombinat Suhl (IFA). De productiegebouwen in Sangerhausen werden gemoderniseerd en er kwamen drie nieuwe hallen bij. In 1969 nam Mifa de productie van sportfietsen van Diamant over , omdat er plannen waren om Diamant als fietsenfabrikant op te geven. Op 23 augustus 1973 rolde de 5 miljoenste fiets sinds 1946 van de band. Grote delen van de productie werden geëxporteerd, onder meer naar West-Duitsland onder een gewijzigde merknaam. Mifa vervaardigde ook bagagefietsen, racefietsen voor kinderen, indoorsportfietsen, tandems (vanaf 1986), BMX- fietsen (vanaf 1988) en de trekkingfiets “Exkurs” (vanaf 1989). Het was de bedoeling dat in 1990 een mountainbike in productie zou gaan. Naafversnellingen waren in de DDR niet verkrijgbaar, maar in de jaren tachtig werden sportfietsen steeds vaker uitgerust met derailleurversnellingen met 3, 5 of 10 versnellingen. Nadat de export tijdelijk was stopgezet, verkocht Mifa in de jaren tachtig opnieuw meer fietsen aan West-Duitsland onder andere merknamen zoals ‘Exclusiv’ of ‘Schneider’, waar ze het lage prijssegment bedienden. Ondanks de grotere verscheidenheid aan varianten in de jaren tachtig was MIFA ver achtergebleven bij de wereldstandaard. Dit kwam vooral door de verouderde leveranciersonderdelen zoals remmen, versnellingen en trapassen. Zelfs in de jaren tachtig waren sommige modellen uitgerust met gelakte stalen velgen, stempelremmen en klokbodembeugels. Bovendien ging de verwerkingskwaliteit achteruit. In de tijd dat Mifa een staatsbedrijf was, produceerde het meer dan negen miljoen fietsen.
In 1990 werd het bedrijf overgenomen door de Treuhandanstalt. De door Mitteldeutsche Fahrradwerke geleverde wielen, nu afgekort als MDF, bleken echter inferieur aan de nieuwe concurrentie. De poging om fietsen van hogere kwaliteit te produceren met moderne leveranciersonderdelen van Shimano en met frames van bijvoorbeeld Columbus-buizensets. B. verkopen onder de merknaam CYCO was geen succes op de markt. Het personeelsbestand werd teruggebracht van 1.500 naar ongeveer 100 werknemers en alle afdelingen die niet voor de productie werden gebruikt, werden opgeheven.
In augustus 1993 werden machines en inventaris gekocht door Urs Haymot en Franco Knill, twee zakenlieden uit Zwitserland, en de activiteiten werden voortgezet onder de naam Fahrradtechnik Sangerhausen GmbH (FaSa) in drie hallen uit de jaren zeventig die door de trust werden gehuurd. De overige gebouwen, veelal uit de vooroorlogse periode, werden vervolgens gesloopt. Slechts twee jaar later moest het bedrijf faillissement aanvragen. In 1996 verwierven Peter Wicht en Michael Lehmann de meerderheid van de holding en keerden terug naar de traditionele naam door deze te hernoemen naar Mitteldeutsche Fahrradwerke GmbH en concentreerden zich vanaf 1999 op de verkoop voor winkelketens en postorderbedrijven. Vanaf mei 2004 werden MIFA-aandelen verhandeld op de beurs van Frankfurt . In hetzelfde jaar produceerde het bedrijf 737.000 fietsen en behaalde een omzet van 82,91 miljoen euro.
In 2006 nam MIFA voor acht miljoen euro de voorraad en klantcontracten over van de Biria Group. In het eerste kwartaal van 2008 rapporteerde MIFA een omzetdaling van ongeveer 10% vergeleken met hetzelfde kwartaal van het voorgaande jaar, maar een winststijging van 20%. In de nasleep van de economische crisis daalde zowel het aantal verkochte fietsen (naar 614.000 in 2009) als het aantal werknemers. In maart 2012 werd Grace GmbH & Co. KG , een fabrikant van elektrische fietsen in Berlijn, overgenomen. In augustus 2012 werd de Beierse fietsenfabrikant Steppenwolf overgenomen , die onlangs het faillissement had aangevraagd. In het boekjaar 2012 verkocht MIFA 546.000 fietsen (2011: 644.000 stuks). Het behaalde een omzet van 111,3 miljoen euro. E-bikes waren goed voor 30 procent van de omzet (in 2011 was dit aandeel 12,5 procent).
Medio maart 2014, bij het opmaken van de jaarbalans over 2013, bleek dat MIFA het voorgaande boekjaar een tekort van 15 miljoen euro had gemaakt en in voorgaande jaren ook verliezen had geleden. De voorlopige bedrijfscijfers voor 2013 lieten een omzet zien van 110,7 miljoen euro. Toen de details bekend werden, daalde de koers van het Mifa-aandeel binnen enkele dagen met ongeveer 50%. In april 2014 trad bestuurslid en grootaandeelhouder Peter Wicht af, tegen wie een onderzoek werd gestart wegens beleggingsfraude. In hetzelfde jaar verwierf de wijk Mansfeld-Südharz het bedrijfsterrein in Sangerhausen voor 5,7 miljoen euro. Het doel was om het ernstig noodlijdende bedrijf te redden met “vers geld”. Het bedrag zou de komende vijftien jaar via huurbetalingen terugvloeien naar de wijk. In augustus 2014 maakte de Indiase fabrikant Hero Cycles bekend 60% van de aandelen van MIFA over te nemen voor 15 miljoen euro. Er moet nog eens 4 miljoen euro worden geïnvesteerd in de herstructurering van het bedrijf. Eind september 2014 waren de onderhandelingen echter afgebroken. Mifa-bestuurskringen beschuldigden Hero Cycles ervan productieprocessen te kopiëren en deze te gebruiken om hun eigen nieuwe fabriek in Azië te bouwen. Op 29 september 2014 vroeg het bedrijf het faillissement aan bij de verantwoordelijke rechtbank in Halle (Saale) . In oktober 2014 verwierf Deutsche Balaton AG ongeveer 16% van het aandelenkapitaal van MIFA (1.575.000 aandelen) en presenteerde een “alternatief herstructureringsconcept”. In het geval dat het herstructureringsconcept niet kon worden doorgevoerd, werd met de verkoper een terugdraaiing van de koop overeengekomen.
Op 11 december 2014 nam de familie rond ondernemer Heinrich von Nathusius de fietsenfabrikant over als onderdeel van een activaovereenkomst . De overname vond met terugwerkende kracht tot 1 december plaats. De deelstaat Saksen-Anhalt ondersteunde de aankoop met een lening van de Investeringsbank Sachsen-Anhalt en door een staatsgarantie aan te nemen. De bedrijfsnaam werd veranderd in MIFA-Bike Gesellschaft mbh . Eind december 2016 werd in Sangerhausen een nieuwe fabriek ter waarde van 17 miljoen euro in gebruik genomen.
Geruchten die in de media verschenen over de financiële problemen van het bedrijf werden aanvankelijk door de eigenaren afgewezen. Op 4 januari 2017 heeft de directie echter een verzoek tot persoonlijk faillissement ingediend bij de rechtbank. Directeur Heinrich von Nathusius verliet het bedrijf. Na een uitstelperiode van drie maanden werd eind maart een reguliere insolventieprocedure geopend. Verkooponderhandelingen met de ondernemersfamilie Puello uit Schweinfurt mislukten eind mei vanwege de nieuwe hal, die waarschijnlijk uit particuliere middelen werd gefinancierd en geen deel uitmaakte van de activa van het bedrijf. Op 1 juli 2017 stond het bedrijf op het punt te worden opgesplitst. In juli 2017 maakte de curator bekend dat er overeenstemming was bereikt met de Coburg -manager Stefan Zubcic. Zubcic had drie jaar eerder de autoleverancier Sachsenring overgenomen en was nu van plan de MIFA-fietsproductie voort te zetten onder het bedrijf Sachsenring Bike Manufaktur.
De productie begon opnieuw in het nieuw opgerichte bedrijf, in de oude productiehal, met 130 van de vroegere bijna 600 medewerkers. De overgebleven Mifa-fiets en de nieuwe hal bleven eigendom van de familie von Nathusius. Ook Zubcic weigerde de vraagprijs voor de zaal te betalen. Na werktijdverkorting in de eerste maanden is het bedrijf begin 2018 overgestapt op reguliere productie met als doel een jaarlijkse productie van zo’n 200.000 fietsen te realiseren. Als afnemer werden dezelfde klanten aangetrokken die voorheen al door Mifa werden beleverd, vooral grote Duitse discountketens. In 2019 werd ook het fietsverhuurbedrijf nextbike toegeleverd. Op 17 november 2020 vroeg ook dit bedrijf het faillissement aan. De curator Philipp Hackländer van White & Case maakte op 16 februari 2021 bekend dat Zweirad Union e-Mobility GmbH, nieuw opgericht door verschillende Duitse en internationale investeerders , 75 van de ongeveer 120 werknemers zou overnemen en de fietsenproductie zou voortzetten in de oude Mifa locatie.
De afzonderlijke onderdelen werden voornamelijk wereldwijd ingekocht, waarbij het spuiten en de eindmontage plaatsvonden in Sangerhausen. Toen het bedrijf in 2004 naar de beurs ging, omschreef het bedrijf zijn productie onder het motto ‘Globaal kopen, lokaal verwerken’. De bedrijfsleiding onder Peter Wicht werd vaak bekritiseerd vanwege de bijzonder lage uurlonen, maar wees erop dat zij, om qua prijs concurrerend te kunnen zijn ten opzichte van de concurrentie uit China , niet afhankelijk waren van arbeidskostendumping, maar eerder van moderne productie en nieuwe producten.
Net als bij veel andere bedrijven in de Duitse Democratische Republiek waren er talloze uitspraken in omloop die spottend “de spot dreven” met de MIFA-fabriek en haar producten. Bv: “Wie op Mifa rijdt, rijdt nooit de verkeerde kant op, want Mifa rijdt helemaal niet” of “een stukje plaatwerk, een stukje draad en de Mifa-fiets is klaar” De afkorting MIFA werd soms ook begrepen als “MIst-FAhrrad”. De uitspraken dienden ook om Diamond -fietsen te differentiëren, die vooral in de jaren vijftig en zestig een hogere reputatie genoten en feitelijk van hogere kwaliteit waren.
Merknamen en eigen merken
“Barbarossa” en “Million” (1907-1912)
“MIFA” of “Mifa” (uit 1912)
“Siegfried” (rond 1970, geëxporteerd naar de Bondsrepubliek Duitsland) [ 33 ]
“Exclusief” (1980–1990) DDR-exportfietsen
“Steppenwolf” (sinds het verwerven van de merkrechten in 2012)
“GRACE” (sinds de overname van de gelijknamige e-bikefabrikant in 2012)
“VAUN” (sinds 2016)
“Zündapp” (2014–2017)
“NCM”
Private labels voor postorderbedrijven, bouwmarkten en supermarkten
“La Strada”
“Cyco”
“Gematec”
“FunLiner”
“McKenzie”
“BIRIA” (sinds de verwerving van de merkrechten van het voormalige Biria in 2006), vaak met de toevoeging “made by MIFA”
Ik ben Delameilleure Philippe, en gebruik soms ook wel de schuilnaam Phil.
Ik ben een man en woon in Marke (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatje en fietstaksplaten.
