Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Diamant is het merk van de Diamantwerke. Diamantwerke bestaat al sinds 1885 en is daarmee de oudste fabrikant van Duitsland. Diamant is bovendien het enige grote merk uit Oost-Duitsland.
Het begint eigenlijk met een mislukking. In 1885 verloor Friedrich Nevoigt zijn baan in een kousenmachinefabriek. In tijden van nood produceert hij nu zelf printplaten voor breimachines, en dat verloopt zo succesvol dat zijn broer Wilhelm zich bij het bedrijf voegt. Friedrich Nevoigt werd op 23 januari 1857 geboren in Kackrow in Neder-Lausitz, en zijn broer Wilhelm twee jaar later, op 6 april 1859. De twee broers groeiden op in tamelijk bescheiden omstandigheden, maar ontwikkelden goede handvaardigheden.
1887: Het jonge bedrijf groeit, maar de benodigde ruimte voor productie ontbreekt. Daarom besluiten de gebroeders Nevoigt een nieuw fabrieksgebouw te bouwen, dat ze zelfs nog datzelfde jaar kunnen betrekken.
De aanvankelijke terugval in de verkoop motiveerde hen om diamantstalen penpunten aan hun assortiment toe te voegen. Toen de vélocipède halverwege de jaren negentig een kaskraker werd, beseften ze dat dit staal ook ideaal was voor fietsframes. Voor het jaar 1895 stond een bijzondere gebeurtenis gepland: de eerste fiets met de naam “Diamant” rolde van de lopende band.
De Nevoigt zijn de uitvinders van de diamantfietsen waar vanaf het begin tot in het kleinste detail over nagedacht is. Al in 1898 brachten ze licht in de duisternis met een door kaarsen aangedreven fietslamp en ze introduceerden in Duitsland de dubbele rollenketting, die nog steeds wordt gebruikt.
Het werk loont omdat de tweewielers van de Nevoigts erg populair zijn. De concurrentie wordt steeds heviger en Friedrich en Wilhelm hebben geld nodig om op de markt te blijven en in de toekomst winstgevend te kunnen werken. Ze verkrijgen het benodigde kapitaal door hun bedrijf te verzelfstandigen. Op 12 maart 1906 werd het bedrijf van de broers omgedoopt tot “Gebrüder Nevoigt AG, Reichenbrand-Chemnitz”.
Op 1 februari 1911 werd de inmiddels legendarische ‘diamantenkop boven een fietsstuur’ ingeschreven in het merkenregister als merk voor Diamantfietsen. Dus in 1911/1912 kreeg het jonge bedrijf een nieuwe naam - en een gezicht: de Nevoigts hadden "diamant" en "hoofd" beschermd. Er wordt een merk gecreëerd.
Waarom heeft diamant een hoofd als logo? Volgens de legende ontstond het logo in 1911. Destijds leidde het jonge bedrijf voor het eerst een raceteam met professionele wielrenners. Deze koersploeg werd opgericht op initiatief van Albrecht Spremberg, destijds verkoopmanager bij Diamant. Het was waarschijnlijk zijn eigen beeltenis die het eerste diamanten gezicht een duidelijke verschijning gaf. Waarom hij? Waarom niet de gebroeders Nevoigt, die eigenaar waren van het bedrijf? En waarom werd de kop dan vrijwel onmiddellijk een kenmerk van alle diamantschijven? Niets hiervan is goed gedocumenteerd. Zo nu en dan verdween het hoofd van de fietsen, maar het kwam altijd na korte tijd terug. Tegenwoordig is het een integraal onderdeel van onze grondwet. En waarom niet? Geen nuchtere, feitelijke D, geen edelsteenicoon zou beter kunnen uitdrukken wat we uiteindelijk zijn: mensen.
In 1914 breekt de Eerste Wereldoorlog uit en Diamant moet zich nu concentreren op de productie van bewapening in plaats van op tweewielers. Pas na 1918 kon het bedrijf zijn reguliere activiteiten hervatten.
1920: Zakenman Max Lange introduceert de huiskleur oranje-blauw voor het merk Diamant aan de directie - een sterke kleurencombinatie die breed schittert op race-evenementen. Onder Max Lange, of ‘Papa’ Lange zoals wielerfans hem noemen, vinden steeds meer profwielrenners hun weg naar de Diamant-raceploeg: bijvoorbeeld de broers Adolf en Richard Huschke en de getalenteerde renner Paul Koch. In de loop van 1921 werden op Diamant 20 van de 29 grote wielerwedstrijden gewonnen en werd Diamantcoureur Adolf Huschke de nieuwe Duitse kampioen.
De inflatie in Duitsland bereikt ongekende hoogten: terwijl een herenfiets in 1914 145 mark kostte, bedroeg deze in 1922 al 1.400 mark en in juli 1923 2.500.000 mark. Bij Diamant is begonnen met het drukken van Diamant zakelijk noodgeld, dat tevens geldig is als openbare aanbesteding. In 1922 was de fietsenproductie al terug op maar liefst 55.000 fietsen. In 1924 verscheen het racefietsmodel 48, “The Noble Pearl”, die veel opmerkelijke innovaties bevatte, gebaseerd op de ervaringen van actieve coureurs. De Diamant-Werke verraste het publiek ook met het nieuwe ontwerp van een damesfiets, het Model 56, dat de melodieuze naam “De Schoonheid uit Saksen” kreeg. In 1926 bezat het bedrijf maar liefst twaalf (!) patenten op het gebied van lichtmetaal in de fietsconstructie. Het indrukwekkende resultaat van de gepatenteerde lichtgewicht constructie is een baanfiets uit 1927 die nog geen 7 kg weegt.
Helaas gaat het in de zakenwereld niet meer zo goed. De gebroeders Nevoigt hebben het bedrijf lang geleden verlaten. De economische omstandigheden werden steeds moeilijker: na de economische opleving dankzij de goede fietsenverkoop in de zomer werd de Diamant-Werke in het najaar van 1927 opnieuw getroffen door een ernstige economische depressie. In oktober moeten de directeuren het faillissement van de fabriek bekendmaken.
Eind februari 1928 slaagde Adam Opel AG erin meer dan de helft van het volledige aandelenkapitaal van Elite-Diamant-AG te verwerven en zo een faillissement te voorkomen. Dankzij zijn meerderheidsbelang kan Opel het bedrijf nu echter overnemen. De glans van Diamant vervaagt naarmate de prestigieuze wielersuccessen afnemen. In 1928 neemt Opel, te midden van hevige turbulentie, het bedrijf dus over. In verband hiermee gaat Diamant tijdelijk aan de slag met de motorfietsbouw.
Speciaal voor leveranciers ontwikkeld Diamant de bekende bezorgfiets met groot verstelbaar bagagerek boven het voorwiel. De Diamant bezorgfiets uit 1934 kan worden aangevuld met een kleine motor van Fichtel & Sachs, wat het vervoeren van de goederen eenvoudiger maakt.
De volgende baanbrekende innovatie: Met behulp van speciale buigtechnologie is het nu voor het eerst mogelijk om de uiteinden van het stuur schuin ten opzichte van de rijrichting te plaatsen, waardoor het rijden bijzonder comfortabel wordt, zoals op een zogenaamde “Holland fiets”. Diamant is weer actief en het personeelsbestand is inmiddels uitgebreid naar 529 medewerkers.
1936: Net op tijd voor de Olympische Spelen in Berlijn wordt het nieuwe racefietsmodel voor de weg, nr. 67, uitgebracht, die onder andere een extreem licht frame heeft. Met dit sensationele speciale model kan het coureurskoppel Ernst Ihbe (Leipzig) / Carly Lorenz (Chemnitz) Olympisch goud winnen en ook het Duitse kampioenschap en het wereldkampioenschap in Zürich winnen.
De kwaliteit van de fietsen lijdt eronder omdat Opel vertrouwt op goedkope productie. Het management weet zich economisch te bevrijden.
Maar dan breekt de Tweede Wereldoorlog uit en krijgt Diamant opnieuw productieorders voor de wapenproductie. Tijdens de Tweede Wereldoorlog bleef Diamant aanvankelijk fietsen en vlakbreimachines vervaardigen, maar moest ook bewapening gaan produceren. Tijdens de oorlog maakte Diamant uiterlijk vanaf 1942 ook gebruik van dwangarbeiders, waardoor ze voor meer dan 75 mensen medeplichtig werd aan het nazitijdperk.
Productie voor oorlog komt op de voorgrond. De kwaliteit van de fietsen gaat eronder lijden. Zelfs het legendarische handelsmerk van de Diamant-fietsen, het Diamant-stuurhoofdschild , wordt tegen het einde van de oorlog het slachtoffer van de besparingen. De echte slachtoffers blijven echter de mensen zelf, inclusief degenen die door Diamant uitgebuit worden.
Wanneer op 5 maart 1945 ruim 900 Amerikaanse bommenwerpers de industriestad Chemnitz aanvallen en in puin leggen, blijven de diamantfabrieken gespaard van de bommen. Vanaf juni 1945 behoorde de stad Siegmar-Schönau tot de Sovjet-bezettingszone, die ook de “Gezamenlijke Verklaring van de Zegevierende Mogendheden” van 5 juni 1945 implementeerde in de Elite-Diamant-operatie: het registreren van alle basisbronnen, materiële voorraden en eindproducten. De naburige Wanderer-fabrieken worden ontmanteld en naar de USSR gebracht. Het toeval helpt Diamant weer: de fietsenfabrieken staan simpelweg ver genoeg onderaan de lijst.
In 1946 wordt de voormalige Diamant AG bij referendum geschrapt en overgenomen door de Sovjet-aandelenvennootschap Avtowelo (afkorting voor “zelfrijdende fiets”). Diamant wordt later VEB (staatsbedrijf). Opnieuw staat Diamant op de rand van het uitdoven, omdat breimachines voor de export meer westerse buitenlandse valuta opleveren moet de VEB zich daar op concentreren. Maar dan worden fietsen van hoge kwaliteit ook zeer winstgevend, in de DDR worden ze alleen door Diamant geproduceerd.
1951: Elite-Diamant heeft nu 1.588 medewerkers en begin dit jaar stelt operationeel directeur Kurt Schneeweiß het grote doel: 200.000 fietsen. 1953: Als staatsbedrijf in de DDR produceerde de Diamant Werk 295.000 exemplaren.Met de racefiets nr. 167, die al in 1947 onder Avtowelo gepland was, behaalde renner “Täve” Schur in 1955, tijdens de Internationale Vredeskoers de eerste Duitse overwinning. Met dit ‘Vredekoers-model’ wint Schur in 1958 zelfs de Wereldkampioenschappen wielrennen voor amateurs in Frankrijk – tevens de eerste Duitse renner ooit. Gustav Adolf “Täve” Schur behaalde dus de eindzege tijdens de 8e Internationale Vredeskoers. De tweede beste individuele renner van het DDR-team is Detlef Zabel, de vader van Erik Zabel, die de negende plaats behaalt. Het DDR-team staat op de tweede plaats in het algemeen klassement.
In 1956 rolde de drie miljoenste fiets van de lopende band, en in de daaropvolgende jaren bleef de productie van tweewielers steken op 150.000 tot 180.000 fietsen per jaar. In 1958 waren 270.000 fietsen (waarvan 10.000 sportfietsen) en 1.764 vlakbreimachines gepland voor de nu 1.850 arbeiders en bedienden bij VEB Elite-Diamant Fahrradwerke, wat overeenkomt met een totale productiewaarde van bijna 47 miljoen mark.
Vanaf 1963 mocht Diamant alleen incognito meedoen aan het amateurwielrennen. Om commercialisering in de sportsector te voorkomen, wordt het opschrift “Diamant” vervangen door het opschrift “Friedensfahrt”. Het merk is echter zo bekend dat niet alleen insiders weten waar deze koersmachines eigenlijk vandaan komen.
1968: De Diamantfiets wordt aan de kant gezet: de viceminister voor gereedschaps- en verwerkingsmachines besluit onder meer dat de fietsenproductie bij Elite-Diamant in oktober 1973 zal worden stopgezet. Dit jaar al moet de volledige productie van sportfietsen worden overgedragen aan de Mifa-fabriek in Sangerhausen. Amper een jaar later ziet het er weer anders uit: het aantal van 330.000 fietsen klopt helemaal niet; de vraag wordt op ruim 510.000 stuks berekend. Dergelijke volumes kunnen de Mifa-fabrieken niet in hun eentje realiseren vanwege verouderde productiefaciliteiten en gebrek aan arbeidskrachten. Daarom is het stoppen van de fietsenproductie bij Diamant weer van de baan.
1978:Vanwege de verbeterde situatie op de wereldmarkt besluit het management de exportactiviteiten te hervatten. In de meeste landen worden de fietsen verkocht als “Duitse merkfiets”, “Original Diamant” of “Elite-Diamant”. Alleen in de Bondsrepubliek Duitsland mogen de fietsen niet onder hun eigen merknaam worden verkocht, daarom wordt de naam “Diadem” gebruikt.
Tegen het einde van de DDR was er een gebrek aan middelen en moderne faciliteiten. Na de val van de Berlijnse Muur vaardigde de regering op 1 maart 1990 de verordening uit om staatsbedrijven om te vormen tot bedrijven. Op 28 juni wordt VEB Elite-Diamant “Elite-Diamant – GmbH Flachstrickmaschinen- und Fahrradwerke Chemnitz”.
Door de verandering stortte de vraag volledig in. Opnieuw ontsnapt Diamant ternauwernood aan een faillissement. De productie van breimachines, die nog steeds bestaat, splitst zich af. Ze bouwt een nieuw fabrieksgebouw, maar gaat failliet voordat ze er haar intrek kan nemen. De ironie van de geschiedenis: dit gebouw wordt de nieuwe thuisbasis van de fietsendivisie, die in 1992 werd overgenomen door de Zwitserse fabrikant Villiger. Diamant verhuist van Reichenbrand naar Hartmannsdorf.
In 1998 verliet de 10 miljoenste diamantschijf het nieuw opgerichte hoofdkantoor in Hartmannsdorf.
Het Zwitserse bedrijf Villiger heeft een traditie van het maken van sigaren die meer dan 100 jaar teruggaat. Fietsen produceren maakt pas sinds de jaren tachtig deel uit van hun activiteiten. Nadat er een crisis was op de fietsenmarkt, trok Villiger zich in 2002 terug uit het bedrijf. Het Amerikaanse familiebedrijf TREK grijpt de kans. Diamant is in 2003 opnieuw begonnen. TREK besluit later om naast TREK geen andere fietsmerken afzonderlijk verder te exploiteren. Met één uitzondering: Diamant.
Tegenwoordig is TREK Diamant Works de enige eigen fietsenfabriek van TREK ter wereld. Diamant is een levendig merk waarmee TREK de zeer bijzondere Duitstalige markt bedient. TREK is er trots op het merk stabiliteit en een toekomst te hebben gegeven. Productmanagement en marketing zijn al sinds Villiger's tijd in Zwitserland aanwezig - dat is inmiddels bijna 40 jaar. Prototypes worden nog steeds in Saksen gebouwd en alle Diamant-wielen worden in Hartmannsdorf geassembleerd. Je zou kunnen zeggen: Diamant is een Saks met een tweede huis in Zwitserland.
VEB FAHRZEUG-U. GERÄTE WERKE SIMSON ---- SUHL ------ Duitsland (DDR)
Simson is een historisch Oost-Duits bedrijf dat voortkwam uit de oude staalfabriek van de gebroeders Löb en Moses Simson. Onder de opeenvolgende politieke regimes veranderde de merknaam van de producten van dit bedrijf in BSW, Gustloff, AWO en uiteindelijk weer in "Simson". Het bedrijf produceerde wapens, fietsen, automobielen, motorfietsen, bromfietsen en kinderwagens.
De bedrijfsnamen veranderden een aantal malen onder invloed van de politieke ontwikkelingen rond de opkomst en de heerschappij van het Nationaalsocialisme, de kortstondige naoorlogse situatie in de Sovjet-bezettingszone, de daaropvolgende Duitse Democratische Republiek en ten slotte de Duitse hereniging.
BEDRIJFSNAMEN
1856-1933: Simson & Co. Eigenaar: Familie Simson. Merknaam: "Simson"
1933-1934: Waffen- und Fahrzeugwerke GmbH. Eigenaar: Familie Simson. Merknaam: "Simson"
1934-1935: Berlin-Suhler Waffen- und Fahrzeugwerke Simson & Co. Eigenaar: Familie Simson. Merknaam: "BSW"
1935-1936: Berlin-Suhler Waffen- und Fahrzeugwerke. Eigenaar: Fritz Sauckel. Merknaam: "BSW"
2000-2002: Simson Motorrad GmbH & Co. KG. Eigenaar: Klaus Bänsch (Kontec GmbH). Merknaam: "Simson"
HISTORIEK:
Het bedrijf ontstond in een voormalige zaagmolen in Suhl, die in 1741 was omgebouwd tot ijzerpletterij. In 1854 kochten de broers Löb en Moses Simson een derde deel van dit bedrijf. Er werd inmiddels staal geproduceerd. In 1856 richtten de gebroeders Simson het staalbedrijf Simson & Co. Op.
Simson & Co.
Simson & Co. produceerde aanvankelijk staal voor de vervaardiging van jacht- en militaire geweren. Later werden ook vuurwapens en lopen geproduceerd. In de daaropvolgende tien jaar verwierf de fabriek een reputatie vanwege hun geweren en geweerlopen.
Vanaf 1866 werd het Pruisische leger door Simson van wapens voorzien. In 1871 werd een stoommachine gekocht om de machines in het bedrijf aan te drijven. In 1896 begon men ook rijwielen naar Brits voorbeeld te maken. Dat betrof waarschijnlijk modellen die leken op de veiligheidsfiets die John Kemp Starley in 1885 had uitgevonden. Simson werd al snel een grote producent van fietsen.
Simson auto's.
In 1907 ontwikkelde men voor het eerst een kleine auto, die in 1908 klaar was, maar tot grote serieproductie kwam het pas in 1914. Tijdens de oorlog lag de autoproductie stil ten gunste van de wapenproductie. Na de oorlog werden nog enkele nieuwe modellen geproduceerd, waarschijnlijk in zeer kleine aantallen, en met steeds andere motoren. In 1924 werd de productie van deze auto's beëindigd, maar feitelijk helemaal opnieuw opgestart met de meer populaire Simson Supra-modellen.
Eerste Wereldoorlog
Het bedrijf had een grote groei doorgemaakt: van 20 werknemers in 1855 naar 1.200 in 1904 en 3.500 in 1918. Daarmee was Simson & Co. een van de grootste werkgevers in Suhl. In 1919 was de kleine staalfabriek dan ook uitgegroeid tot een enorm nieuwbouwcomplex, en tevens was een fabriek in Berlijn geopend. Tijdens de Eerste Wereldoorlog produceerde het bedrijf geweren en het Luger P08 pistool. Na de oorlog moest de wapenproductie beëindigd worden, maar het vredesverdrag van Versailles bood de mogelijkheid om in 1925 een contract met de Reichswehr af te sluiten voor de levering van lichte machinegeweren.
Jaren twintig
In 1924 was de autoproductie weer opgestart. Men maakte luxe modellen, die onder de naam "Simson Supra" populair werden. De Simson auto's waren meteen voorzien van moderne en dure techniek. In 1926 begon de ontwikkeling van de automotoren van Simson eigenlijk "achterstevoren" te verlopen. Was men de "Supra" serie begonnen met uiterst moderne motoren met dubbele bovenliggende nokkenassen, de nieuwe motoren hadden weliswaar kopkleppen, maar die werden nu door stoterstangen bediend.
Jaren dertig
Het bedrijf overleefde de beurskrach van 1929 door de monopolypositie als wapenleverancier voor de Reichswehr, maar de crisissituatie veroorzaakte wel klachten van het verbond van wapenfabrikanten in Suhl, omdat de overige bedrijven zwaar te lijden hadden. De nationaalsocialisten grepen deze onvrede aan om de Joodse bedrijfsleiders Arthur en Julius Simson te belasteren en aan te vallen.
Waffen- und Fahrzeugwerke GmbH
In januari 1933 doopten Arthur en Julius Simson hun bedrijf om tot "Waffen- und Fahrzeugwerke GmbH", om hun Joodse naam uit de firmanaam te halen en daarmee de angel uit de aanvallen van de nationaalsocialisten te halen, maar Fritz Sauckel, inmiddels rijksstadhouder van Thüringen, begon een onderzoek naar vermeende bevoordeling van de Joodse firma Simson bij de verdeling van staatsopdrachten. Hoewel de Duitse rekenkamer (het Reichsrechnungshof) geen bovenmatige winsten kon vaststellen, kwam het op voorspraak van Sauckel in 1934 in Meiningen tot een showproces tegen Arthur Simson. Pas een jaar later werden alle aangeklaagden wegens gebrek aan bewijs vrijgelaten.
BSW: Nog tijdens het proces waren de broers Julius en Arthur Simson gedwongen hun bedrijf om te vormen tot de "Berlin-Suhler Waffen- und Fahrzeugwerke Simson & Co." en de NSDAP-stroman Herbert Hofmann als bestuurslid aan te nemen. Daarmee waren ze de leiding over hun bedrijf kwijt. In het kader van de "Arisierung" werd het bedrijf met een waarde van ongeveer 18 miljoen Reichsmark dat in 1934 nog 1,6 miljoen Reichsmark winst boekte, aangeboden aan de zakenman Friedrich Flick voor 8 à 9 miljoen Reichsmark. Flick sloeg het aanbod echter af. De autoproductie werd in 1934 beëindigd. In 1935 ging Sauckel in beroep bij het Thüringer Oberlandesgericht, waar hij een besloten proces kreeg. De bedrijfsleiding van Simson werd hier veroordeeld tot een boete van 9,75 miljoen Reichsmark. Onder bedreiging van geweld werden de broers Simson gedwongen afstand te doen van dat bedrag. Op 28 november 1935 werd Fritz Sauckel eigenaar van het bedrijf. De naam "Simson" werd opnieuw uit de bedrijfsnaam verwijderd, zodat het nu " Berlin-Suhler Waffen- und Fahrzeugwerke" ging heten. De merknaam werd kortweg "BSW". De familie Simson vluchtte in 1936 naar de Verenigde Staten. BSW legde een financiële basis voor de in 1936 opgerichte Wilhelm Gustloff-Stiftung, een stichting die genoemd was naar het vermoorde NSDAP-lid Wilhelm Gustloff. In 1936 verscheen de eerste lichte motorfiets, de BSW 98.
Jaren veertig; Gustloff Werke: Na het begin van de Tweede Wereldoorlog ging BSW naast motorfietsen ook kinderwagens en fietsen produceren. Het bedrijf was inmiddels opnieuw omgedoopt, ditmaal tot "Gustloff-Werke Waffenwerk Suhl". Er werkten 6.000 mensen, die ook wapens maakten. In 1944 werden alleen in de fabriek in Suhl al 61.450 MG42 machinegeweren geproduceerd. Martin Stolle ontwikkelde een hulpmotor voor fietsen voor de Gustloff Werke.
AWO:
In 1945 /1946 werd de fabriek in opdracht van het Sovjet Militaire Bestuur in Duitsland gedeeltelijk ontmanteld en getransporteerd naar de Sovjet-Unie (USSR) als onderdeel van het Sovjet-herstelprogramma, herstelbetaling. Met de overgebleven productiemiddelen werden jachtgeweren, fietsen en kinderwagens gemaakt, maar er werden ook reparatiewerkzaamheden uitgevoerd. In 1947 werd de fabriek geïntegreerd in de Sovjet-Unie. Aanvankelijk was alle productie bestemd voor export naar de USSR. De fabriek heette intussen "Fahrradfabrik der sowjetischen Aktiengesellschaft für Spezialmaschinenbau Awtowelo" en was opgenomen in het Sovjet-consortium "Awtowelo". AWO was de merknaam van motorfietsen die kort na de Tweede Wereldoorlog werden geproduceerd in de Sovjet-bezettingszone in Duitsland. Deze merknaam was afgeleid van de Sowjetische Aktiengesellschaft Awtowelo, waarin een aantal onteigende Duitse fabrieken was samengevoegd.
Eind 1948 kreeg AWO, de voormalige Simson-fabriek, de opdracht een nieuwe motorfiets te ontwikkelen. Het moest een 250cc-motor worden die geschikt was als zijspantrekker. De machine kwam in 1950 op de markt.
Vanaf 1 mei 1952 was het bedrijf niet meer Russisch, de Sovjets droegen de fabriek over aan de Duitse Democratische Republiek en kreeg de naam VEB (VolksEigener Betrieb der DDR.
In 1952 werd de naam gewijzigd in Volkseigener Betrieb Fahrzeug- und Gerätewerk Simson Suhl. Tot 1957 bleef men bij de motorfietsen echter de merknaam "AWO" voeren. Het bedrijf heette nu " VEB Fahrzeug und Gerätewerk Simson, Suhl" en ressorteerde niet meer onder Awtowelo, maar onder de nieuw opgerichte "Industrieverwaltung 19 Fahrzeugbau der DDR", dat later zou worden omgedoopt tot "Industrieverband Fahrzeugbau". In 1957 kwam bij de motorfietsen de oude naam Simson als merknaam weer terug.
Tussen 1949 en 1962 produceerde de fabriek in Suhl meer dan 209.000 viertaktmotoren met de aanduiding 425 (viertaktmotor met een cilinderinhoud van 250 cc).
Begin jaren zestig voerde de DDR een beleid van Kapazitätsbündelung ('capaciteitsconcentratie') in, waarbij de productie van grotere motorfietsen geconcentreerd zou worden in de MZ-fabriek in Zschopau. De Volkswirtschaftrat ('Volkseconomische Raad') van de DDR beëindigde de productie van Simson viertaktmotoren in december 1961 en vanaf januari 1962 moesten alle nieuwe personenauto's en motorfietsen tweetaktmotoren zijn.
Maar Simson produceerde al sinds 1955 tweetaktbromfietsen; hun eerste model was de SR 1, een 48cc-machine met 1,5 pk. In 1958 lanceerde Simson de KR 50, met geïntegreerde beenschilden en een achterwielbehuizing zoals een scooter, maar 16-inch (410 mm) wielen zoals een kleine motorfiets. De KR 50 had een 48cc-motor zoals de SR-serie, maar met een hogere compressieverhouding die het vermogen verhoogde tot 2,1 pk. Toen de productie van viertaktmotoren werd stopgezet, verhoogde de Simson-fabriek het vermogen van de KR 50 tot 2,3 pk. In 1964 werd dit model opgevolgd door de KR 51 Schwalbe ("zwaluw"), waarmee het vermogen met bijna 50% toenam tot 3,4 pk. De bromfietsproductie groeide gestaag in Suhl; Er werden tot 200.000 bromfietsen per jaar gebouwd en in 1965 telde de Simsonfabriek 4.000 werknemers.
In 1968 fuseerde Simson met VEB Ernst-Thälmann-Werk Suhl tot VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl. De Schwalbe bezorgde het bedrijf wereldwijde faam en in de DDR stond de scooter symbool voor het succes van de Oost-Duitse tweewielermotoren productie.
Na de vreedzame revolutie in Oost-Duitsland in 1989 en de Duitse hereniging in 1990 werden er een aantal pogingen gedaan om de assemblagelijnen te moderniseren, waaronder de commerciële productie van Makarov PM-pistolen. Er werden echter minder dan 1.000 commerciële Makarovs onder de merknaam Simson geproduceerd voordat de productie werd stopgezet.
Hoewel verschillende investeerders probeerden de productie draaiende te houden en nieuwe ontwikkelingen op de markt te brengen, mislukten na de politieke omwentelingen in Oost-Duitsland in 1989 talloze pogingen om de assemblagelijnen te moderniseren. Uiteindelijk werd de productie in het najaar van 2002 stopgezet. Op 1 februari 2003 werd het faillissement aangevraagd, waarna de resterende 90 werknemers zonder enige compensatie werden ontslagen.
Wanderer -Werke was een belangrijke Duitse fabrikant van fietsen , motorfietsen , auto's , bestelwagens , werktuigmachines en kantoormachines die in 1885 in Chemnitz werd opgericht.
Het begin van Wanderer gaat terug tot 1885. Dat jaar richtten Johann Baptist Winklhofer en Richard Adolf Jaenicke in Chemnitz het bedrijf “Chemnitzer Velociped-Depôt Winklhofer & Jaenicke” op, dat op 26 februari 1885 in het handelsregister werd ingeschreven voor de verkoop en reparatie van fietsen. Ze haalden de fietsen aanvankelijk uit Engeland. Even later vervaardigden ze zelf enkele high-wheelers en vanaf de winter van 1885/1886 werd de fabrieksproductie voorbereid. Vanaf 4 januari 1887 opereerden Winklhofer en Jaenicke als “Chemnitzer Veloziped-Fabrik Winklhofer & Jaenicke”.
In 1894 verwierven Winklhofer en Jaenicke een oppervlakte van 19.000 m² in Schönau bij Chemnitz en bouwden er een administratiebureel en magazijn met een frontbreedte van 52 meter, een loods gebouw met 2.500 vierkante meter bruikbare ruimte, een machinehuis, een ketelhuis, een stal en een wagenloods. De ondernemers lieten tegenover een twee-onder-een-kapwoning bouwen. In 1896 werd de naam veranderd in “Wanderer Fahrradwerke AG”. Winklhofer en Jaenicke, ontleenden de naam ‘Wanderer’ aan de vertaling van de naam ‘ Rover ’, die de Engelsman John Kemp Starley aan zijn fietsen gaf. Jaenicke trok zich vervolgens terug in het privéleven. Op dat moment was een ingekapselde cardanaandrijving gepland als onderdeel van de fiets, maar deze werd niet geïmplementeerd, Renault introduceerde in 1898 de cardanaandrijving in de autobouw. Tegen 1900 was Wanderer een belangrijk bedrijf op de fietsenmarkt geworden en beschikte het over verschillende patenten, onder meer voor de eerste Duitse naafversnelling met twee versnellingen .
Vanaf 1899 begon Wanderer met de massaproductie van freesmachines. De eerste motorfiets werd gebouwd in 1902 en in1903/1904 begon de serieproductie van typemachines onder het merk Continental en in 1909 die van optelmachines en rekenmachines met twee soorten.
Eerste Wereldoorlog: 1915 - Wanderer leverde duizenden motorfietsen en fietsen aan het leger, alsook kleine auto’s.
De Wanderer-Werke zelf concentreerde zich zeer succesvol op de productie van hoogwaardige werktuigmachines, typemachines, rekenmachines en fietsen. De wielerploeg van het bedrijf boekte veel sportieve successen.
De autodivisie werd in 1932 opgenomen in Auto Union AG.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog produceerde Wanderer in Siegmar-Schönau ook oorlogsmateriaal voor het Duitse leger, dat gebeurde onder de productiecode cxo, ze produceerden o.a. het sleutelapparaat 41 (Schlüsselgerät 41) . Het Sleutelapparaat 41 (SG‑41) (bijnaam: Hitlermühle ) was een mechanische sleutelmachine. Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog werd het in relatief kleine aantallen gebruikt door de Duitse Abwehr (inlichtingendienst). (https://de.wikipedia.org/wiki/Schl%C3%BCsselger%C3%A4t_41 )
Wanderer produceerde fietsen tot 1944, toen de productie vanwege de oorlog stopte. Na de oorlog, in 1945/46, werden de Wanderer-fabrieken ontmanteld. De resterende voorraden werden gebruikt voor de productie van consumptiegoederen, voornamelijk voor de keuken en het huishouden. Eind 1945 kwam de fietsenproductie op kleine schaal weer op gang, maar de geproduceerde fietsen gingen uitsluitend naar het Russische Rode Leger. Eind februari 1946 werd opnieuw verwacht dat er fietsen, motorfietsen en aanhangwagens voor civiele doeleinden zouden worden vervaardigd. Door een gebrek aan halffabricaten en toeleveringsonderdelen, die vóór 1945 ook uit West-Duitsland waren aangevoerd, kon de productie van fietsen echter niet worden voortgezet. Er werd een beetje gewerkt als reparatiewerkplaats voor fietsen.
Op 30 juni 1946, vond er een referendum plaats over de onteigening van oorlogs- en nazimisdadigers, dat werd toegelaten door de Sovjet-bezettingsmacht. Als resultaat van dit referendum werden zowel Wanderer-Werke als Auto Union in 1948 onteigend en gedeeltelijk ontmanteld en als herstelbetalingen naar de Sovjet-Unie gebracht. De Chemnitz Wanderer-Werke werd onteigend, opgebroken en de afzonderlijke onderdelen van het bedrijf werden onder verschillende namen voortgezet ( Fritz-Heckert-Werk , Astrawerk/Ascota , Elrema ).
Weliswaar tot 1948, in de door de Sovjet-Unie bezette zone, werden "fietsen en gemotoriseerde fietsen" nog steeds geïdentificeerd als producten van de Wanderer-Werke, het is onzeker of er in Chemnitz een aanzienlijke naoorlogse productie van complete fietsen plaatsvond. In een brochure voor de voorjaarsbeurs van Leipzig in 1949 over "IFA-fietsproductie" wordt "de fietsenafdeling van het merk Wanderer" opnieuw genoemd als fietsenfabrikant. Blijkbaar werden op deze beurs ook Wanderer-fietsen gepresenteerd - op een foto van de IFA -beursstand voor fietsen is het Wanderer-logo op een muur te zien. Uit een artikel in de Berliner Zeitung van 19 april 1950 blijkt dat de technische eisen voor de constructie van fietsframes in 1950 nog steeds bestonden bij Wanderer. Volgens vermeldingen van de fabrikant vervaardigde Wanderer van 1946 tot 1948 ook gemotoriseerde fietsen. Ook hier is de productie echter onzeker.
Als gevolg van onteigening en nationalisatie in de Sovjet-bezettingszone zetten de eigenaren en managers van Wanderer-Werke het bedrijf voort in West-Duitsland. In 1948 kwam een buitengewone algemene vergadering van Wanderer-Werke AG bijeen in München en besloot het hoofdkantoor van het bedrijf van Chemnitz naar München te verplaatsen. Vanaf 1949 werden er weer fietsen en bromfietsen verhandeld, aanvankelijk werden die vervaardigd door de Meister-Werke in Bielefeld. Vanaf 1949 produceerde Wanderer ook zelf weer fietsen en freesmachines in Haar bij München, maar de fietsenproductie van Wanderer eindigde in 1956. Tot 1958 waren er Wanderer-bromfietsen met Sachs- en Ilo-inbouwmotoren, waaronder de Standaard- en Telex- modellen. Dit leidde tot de ontwikkeling van Wanderer-Werke AG; de autoproductie werd niet hervat.
Sinds 1998 werden er weer fietsen met de merknaam “Wanderer” geproduceerd. Sinds 2006 gebeurde dit onder leiding van Zwei plus zwei GmbH (tegenwoordig: Croozer GmbH) in Keulen. De fietsen werden daar ontwikkeld, in Duitsland geproduceerd en door geselecteerde speciaalzaken verkocht. Wanderer-Werke AG trad uitsluitend op als licentiegever voor de merknaam.
Sinds 2017 is het domein www.wanderer.de eigendom van Hercules GmbH uit Keulen, die fietsen blijft verkopen onder de merknaam Wanderer.
De firma Gustav Walter & Co. werd op 21 april 1894 in Mühlhausen, Thüringen, opgericht door de heren Walter, Verges en Schulze. De laatste twee waren eerder werkzaam geweest bij Claess & Flentje en zorgden voor een snelle uitbreiding van de export, voornamelijk naar Nederland. De belangrijkste producten van het bedrijf waren aanvankelijk (hand)breimachines, vergelijkbaar met die van Diamant. In 1896 begon het bedrijf, onder technische leiding van de Zwitserse wielrenner Liebrecht, met de productie van Möve-fietsen , later aangevuld met Orion en Walter. In 1902 werd het bedrijf ontbonden vanwege financiële moeilijkheden - de aandeelhouders verstrekten geen verdere middelen vanwege slechte winsten.
Het bedrijf werd overgenomen door Otto Walter en de bedrijfsnaam werd gewijzigd in Thüringer Machine- en Rijwielfabriek Walter & Co. Een jaar later richtte hij de "Thüringer Machine- en Rijwielfabriek Walter & Co. GmbH" op.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog produceerde het bedrijf onder andere militaire fietsen en granaatwerpers. Het bedrijf was net aan het herstellen van verdere economische problemen, waardoor het personeelsbestand tijdelijk was teruggebracht tot minder dan 100 man, toen het in 1936 opnieuw een deel van zijn capaciteit vrijmaakte voor wapenproductie. Plannen hiervoor bestonden al drie jaar eerder. Het bedrijf breidde zich opnieuw uit – de 500.000e fiets werd geproduceerd in 1937 – en bereikte in 1938 een jaarlijkse productie van 25.000 fietsen.
Andere vooroorlogse producten omvatten, op kleine schaal, motorfietsen met 200cc en 350cc Villers-motoren (1904, 1929-1931), evenals lichte motorfietsen met Sachs-motoren en motorfietsen vanaf 1939. In 1941 werd de fietsenproductie volledig stopgezet; naast granaatwerpers werden nu ook onderdelen voor antitankgeschut geproduceerd.
1945 tot 1950 (nationalisatie)
Na een korte bezetting en sluiting door Amerikaanse troepen vanaf 4 april 1945, werd de productie van bijlen, landbouwmachines en krukken begin mei hervat. Na overname door SMAD werd het bedrijf Walter & Co. vervolgens omgezet in een Sovjet-naamloze vennootschap.
De productie van fietsen met opgeslagen oorlogsonderdelen werd in november 1945 hervat met een serie van 100 fietsen onder leiding van een Sovjet-officierscommando en de trustee-directeur Alfred Stuhl. In de daaropvolgende jaren werden fietsen voornamelijk geproduceerd voor reparaties. Op 8 maart 1947 werd het bedrijf eigendom van de deelstaat Thüringen ( LEB Thüringen ). Een jaar later, op 1 juli 1948, werd het opgenomen in de IFA. Vanaf dat moment heette het bedrijf VEB Möve-Werk Mühlhausen .
Volgens een bericht in de Berliner Zeitung van 2 november 1949 werkte VEB Möve eind jaren 40: "aan de bouw van een lichtmetalen fiets die – zoveel kan al worden onthuld – alle eerdere pogingen op dit gebied zal overtreffen." Verdere informatie hierover, evenals mogelijke voorbeelden van deze fiets, is onbekend.
Naast fietsen, die ongeveer 50 procent van het totale productievolume uitmaakten, werden in die tijd ook breimachines, sloten en beslag voor de wagenbouw en gereedschapswerktuigen vervaardigd.
1950 tot 1990
Vanaf ongeveer 1950 waren Möve-fietsen vrij verkrijgbaar in de DDR; voorheen moesten bijna alle geproduceerde fietsen als oorlogsschade aan de USSR worden geleverd. Tussen 1951 en 1954 werden de vorige modellen vervangen door een nieuw, nog uitgebreider productassortiment. Vanwege de lage productieaantallen van sport-, export-, bagage- en indoorsportfietsen bleef de naam Möve staan voor goedkope toerfietsen.
In 1952 was de Möve-fabriek al het grootste bedrijf in de stad Mühlhausen. In 1955 werd de miljoenste fiets geproduceerd. Naast Möve -fietsen werden tot minstens 1957/58 op kleine schaal ook fietsen van het merk Orion geproduceerd. De Möve-fabriek produceerde ook fietsonderdelen zoals sturen, stuurpennen, zadelsteunen (voor het bevestigen van kinderzadels aan fietsframes), pomphouders en reflectoren. Fietszadels werden al sinds 1952 geproduceerd en in 1972 was Möve de enige fabrikant van fietszadelframes. Zadelhoezen werden vanaf het begin door andere fabrikanten geleverd.
In 1959 werd de bromfiets "Perle" ontwikkeld bij VEB Möve, maar deze kwam nooit verder dan een prototypeproductie. De krant NEUES DEUTSCHLAND van 29 april 1959 meldde dat "in de fietsenfabriek Crinitz [...] in samenwerking met de fietsenfabriek 'Möwe' [sic!] in Mühlhausen en de Karl Marx-fabriek in Magdeburg een hoogwaardige bromfiets ontstond ." Er is tot op heden geen verdere informatie over deze samenwerking. De bromfiets werd aangedreven door een MAW-motor; over het algemeen zijn er duidelijke overeenkomsten met de Simson SR1-bromfiets.
Door de stroomlijning van het assortiment in 1959/1960 werd de verscheidenheid aan fietsmodellen aanzienlijk verminderd: damesfietsen werden niet meer geproduceerd en de focus lag nu op de productie van de 28" herenfiets, type 35 101. Vanaf 1960 voorzag het plan slechts in beperkte aantallen voor jeugd- en speciale fietsen. In het najaar van 1961 werd de fietsproductieafdeling ondanks verzet van de werknemers opgeheven en overgedragen aan de VEB Mifa-Werk Sangerhausen .
Tot 1990 produceerde VEB Möve-Werk Mühlhausen, al vóór 1961 een belangrijke toeleverancier van de automobielindustrie in de DDR, onder andere stuurstangen, remslangen en autostoelen voor auto’s en vrachtwagen,. Van de jarenlange traditie van fiets(onderdelen)productie bleef alleen de productie van fietszadels over, die tot 1990 werd voortgezet.
Sinds 2012 is het woord- en beeldmerk eigendom van Möve Equipment & Design GmbH , dat ondanks dezelfde locatie geen verbinding heeft met zijn voorgangers.
WELTMEISTER --(1925 ) vermoedelijk Silezië ---- in de omgeving van BRESLAU – Duitsland voor 1945
Bron: Frank Papperitz
De stad Breslau Silezië in heeft een lange Duitse geschiedenis, maar maakt nu geen deel meer uit van Duitsland. In augustus 1945 stond de Duitse bevolking die na hevige gevechten om de stad nog in leven was, een verschrikkelijke toekomst te wachten... ze werden gedwongen te werken in Russische kampen, werden vermoord of gedwongen verdreven naar de Sovjetzone van bezet Duitsland. De provincie Silezië werd van Duitsland afgenomen en herbevolkt met Polen die hun huizen verloren door de Russische inname van Oost-Polen. Breslau werd omgedoopt tot Wroclaw en is een van de grootste steden van Polen. Met zijn 12 eilanden en 120 bruggen wordt de stad aan de Oder vaak het "Venetië van Polen" genoemd.
Fietsenfabrikant uit Cottbus, opgericht in 1895. Voor 1945 voornamelijk fietsen geproduceerd, in de jaren dertig ook kleine motorfietsen. URANIA was een fietsenfabrikant in de voormalige DDR, gevestigd in Cottbus (Brandenburg). Cottbus had meerdere industriële bedrijven, waaronder metaal- en machinefabrieken, en de fietsfabriek “Urania” paste daarin.
Productie van complete fietsen en fietsframes tot midden jaren vijftig, maar waarschijnlijk wel alleen in kleine hoeveelheden. Volgens het bedrijfsprofiel vervaardigde het “merkfietsen, fietsaanhangers, gemotoriseerde fietsen, bagagefietsen [en] fietsframes.” Na 1945 knapte Urania ook oude fietsen op , die opnieuw werden geverfd en een eigen aankleding kregen. Het bedrijf produceerde vooral stadsfietsen, heren- en damesfietsen, vaak eenvoudig van uitvoering maar degelijk, zoals gebruikelijk in de DDR.
-tot 1956 Urania-Fahrradwerke Paul Tanner oHG, Cottbus, Berliner Straße 22
-1960 Urania-Fahrradwerke oHG, Cottbus, Berliner Straße 22
- tot zeker 1962 "Urania" metaalbewerking Paul Tanner KG
Na de Wende (1989/1990) verdween de fabriek vrij snel, omdat ze de concurrentie met West-Duitse en internationale merken niet aankon.
Bijzonderheden
Urania-fietsen zijn vandaag de dag zeldzaam, maar ze duiken nog op bij verzamelaars van DDR-fietsen of op oude markten. Net als bij andere Oost-Duitse merken (zoals Mifa of Diamant) werden onderdelen vaak gestandaardiseerd, waardoor ze herkenbaar zijn aan typische DDR-onderdelen zoals kettingkasten, naven en verlichting.
Zweirad Union e-Mobility GmbH , vooral bekend onder de vroegere naam MIFA Mitteldeutsche Fahrradwerke , is een Duitse fietsenfabrikant in Sangerhausen ( Saksen-Anhalt ).
Naast de Diamant Fahrradwerke in Chemnitz was MIFA een van de toonaangevende fietsenfabrikanten in de voormalige DDR. De Mitteldeutsche Fahrradwerke werd in 1907 opgericht door Emil Schütze en Emil Hesse (1873–1936).
De zakenman Emil Schütze was een horlogemaker van opleiding en had sinds het einde van de 19e eeuw een winkel aan de Kylische Straße 28 in Sangerhausen. Naast horloges, optische apparaten, naaimachines en muziekwerken verkocht hij ook fietsen van verschillende fabrikanten. Voor zijn nieuwe bedrijf was hij op zoek naar een specialist in fietsconstructie en vond hem in Emil Hesse uit Rötha , die eerder als fietstechnicus had gewerkt in de STYRIA Fahrradfabrik en Stiermarken-Dürkopp Werke (SDW) van Johann Puch in Graz . Al na een jaar produceerde het bedrijf met 35 medewerkers al een jaarlijkse productie van 1.000 fietsen, die aanvankelijk onder de merknamen “Barbarossa” en “Million” en vanaf 1912 onder het merk “Mifa” werden verkocht. In 1913 was de productie gestegen tot 4.000 stuks per jaar.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog verschoof de productie echter van fietsen naar granaten.
Pas na het vertrek van de oprichter Emil Schütze en met de komst van de Berlijnse zakenman Lihmann als investeerder werd de fietsenproductie in 1920 hervat. In 1921 sloten de kooplieden Guggenheimer, Karstedt en Höfling uit Berlijn zich aan als partners totdat het bedrijf in 1925 uiteindelijk eigendom werd van de Berlijnse drukkerij Huck . De verdere uitbreiding van de productiefaciliteit in hetzelfde jaar en de introductie van lopende bandmontage maakten in 1927 de productie van 79.000 fietsen met ongeveer 700 medewerkers mogelijk. Tegelijkertijd schakelde het bedrijf over van detailhandel naar een systeem van meer dan 200 verkooppunten en directe verkoop met verzending vanaf de fabriek. Dit maakte het bedrijf enorm impopulair bij dealers, temeer omdat andere leveranciers hun voorbeeld al snel volgden, waaronder marktleider Opel . De drijvende kracht achter het bedrijf in deze jaren was het wielrennen, het bedrijf verwierf in de jaren twintig grote bekendheid door haar successen in de wielersport. Mifa leunde sterk op reclame en beschikte daarom vanaf 1925 over een eigen wielerploeg. De Italiaanse wereldkampioen Alfredo Binda , de Zwitser Heiri Suter en de Duitse renners Bruno en Rudolf Wolke waren succesvol op de fietsen van het bedrijf in de MIFA wielerploeg. De beste racefietsen van de gecontracteerde professionele wielrenners werden stuk voor stuk “kampioenschapsmodellen” genoemd en ontwikkeld tot verkoopsuccessen.
De jaren dertig brachten een neergang. Naast de gevolgen van de mondiale economische crisis leidden de beperkingen opgelegd door het economisch beleid van de nationaalsocialisten ook tot de ineenstorting van de directe verkoop. De productie daalde tot 20.000 fietsen per jaar. Na het overlijden van medeoprichter Emil Hesse in 1936, die tot het einde toe als fabrieksmanager voor het bedrijf had gewerkt, nam zijn zoon Otto (1899–1979) de leiding over. Al in 1937 werd op het terrein een explosievenmagazijn ingericht en werd er naast fietsen ook munitie geproduceerd. In 1939 werd de fietsenproductie uiteindelijk stopgezet en volledig omgezet in oorlogseconomie (inclusief staartstukken voor Junkers -vliegtuigen). Met behulp van zogenaamde buitenlandse arbeiders (lees dwangarbeiders) uit de Sovjet-Unie , Frankrijk en Italië vervaardigde Mifa al snel niet alleen granaatontstekers, maar ook kabelleggers voor inlichtingentroepen en transportkarren voor het vervoer van gewonden.
Op 12 april 1945 trokken de Amerikaanse strijdkrachten voor het eerst Sangerhausen binnen en gebruikten de productiefaciliteiten van Mifa om hun uitrusting te repareren. In juli 1945 volgde het Rode Leger dit voorbeeld, dat de operatie prompt goedkeurde. Aanvankelijk werden aanstekers en haarkrullers gemaakt van het aluminium dat overbleef van bij de wapenproductie, maar ook kachelpijpen en diverse andere onderdelen werden op bestelling gemaakt. De productie van tweewielige karren begon in augustus en in oktober 1945 waren er 743 Mifa-karren voltooid, waarvan sommige tientallen jaren in Sangerhausen in gebruik waren.
Nadat de vooroorlogse eigenaren zonder compensatie waren onteigend, werd het bedrijf vanaf 1 augustus 1946 onderdeel van SAG Awtowelo (AWO). Otto Hesse bleef fabrieksdirecteur tot november 1947, maar werd daarna ontslagen en bracht vervolgens enkele jaren door in de Bautzen-gevangenis , een gevangenis die door het Sovjet-militaire bestuur in Duitsland werd gebruikt voor oorlogsmisdadigers, en later in toenemende mate voor politieke gevangenen die werden omschreven als tegenstanders van het Stalinisme.
Vanaf 1946 werden er in Sangerhausen opnieuw fietsen gebouwd, 9.483 in het eerste jaar, maar tot 1949 moesten ze bijna allemaal als oorlogscompensatie aan de USSR worden geleverd.
In de nieuw opgerichte Duitse Democratische Republiek werd de Mitteldeutsche Fahrradwerke in 1950 omgevormd tot een staatsbedrijf. In hetzelfde jaar werden ongeveer 117.000 fietsen gebouwd door 1.100 arbeiders.
Het productieprofiel in de jaren vijftig kenmerkte zich door klassieke toerfietsen, sportfietsen en kinderfietsen. Als gevolg van de stroomlijning van het assortiment in 1959 waren de sportfietsen niet meer verkrijgbaar. De productie van vouwfietsen begon in 1967, waarvan er in 1978 meer dan 1,5 miljoen werden gebouwd en worden beschouwd als klassiekers in de fietsgeschiedenis van de DDR.
In 1969 werd de MIFA-fabriek aangesloten bij de Automotive Industry Association Zweiradkombinat Suhl (IFA). De productiegebouwen in Sangerhausen werden gemoderniseerd en er kwamen drie nieuwe hallen bij. In 1969 nam Mifa de productie van sportfietsen van Diamant over , omdat er plannen waren om Diamant als fietsenfabrikant op te geven. Op 23 augustus 1973 rolde de 5 miljoenste fiets sinds 1946 van de band. Grote delen van de productie werden geëxporteerd, onder meer naar West-Duitsland onder een gewijzigde merknaam. Mifa vervaardigde ook bagagefietsen, racefietsen voor kinderen, indoorsportfietsen, tandems (vanaf 1986), BMX- fietsen (vanaf 1988) en de trekkingfiets “Exkurs” (vanaf 1989). Het was de bedoeling dat in 1990 een mountainbike in productie zou gaan. Naafversnellingen waren in de DDR niet verkrijgbaar, maar in de jaren tachtig werden sportfietsen steeds vaker uitgerust met derailleurversnellingen met 3, 5 of 10 versnellingen. Nadat de export tijdelijk was stopgezet, verkocht Mifa in de jaren tachtig opnieuw meer fietsen aan West-Duitsland onder andere merknamen zoals ‘Exclusiv’ of ‘Schneider’, waar ze het lage prijssegment bedienden. Ondanks de grotere verscheidenheid aan varianten in de jaren tachtig was MIFA ver achtergebleven bij de wereldstandaard. Dit kwam vooral door de verouderde leveranciersonderdelen zoals remmen, versnellingen en trapassen. Zelfs in de jaren tachtig waren sommige modellen uitgerust met gelakte stalen velgen, stempelremmen en klokbodembeugels. Bovendien ging de verwerkingskwaliteit achteruit. In de tijd dat Mifa een staatsbedrijf was, produceerde het meer dan negen miljoen fietsen.
In 1990 werd het bedrijf overgenomen door de Treuhandanstalt. De door Mitteldeutsche Fahrradwerke geleverde wielen, nu afgekort als MDF, bleken echter inferieur aan de nieuwe concurrentie. De poging om fietsen van hogere kwaliteit te produceren met moderne leveranciersonderdelen van Shimano en met frames van bijvoorbeeld Columbus-buizensets. B. verkopen onder de merknaam CYCO was geen succes op de markt. Het personeelsbestand werd teruggebracht van 1.500 naar ongeveer 100 werknemers en alle afdelingen die niet voor de productie werden gebruikt, werden opgeheven.
In augustus 1993 werden machines en inventaris gekocht door Urs Haymot en Franco Knill, twee zakenlieden uit Zwitserland, en de activiteiten werden voortgezet onder de naam Fahrradtechnik Sangerhausen GmbH (FaSa) in drie hallen uit de jaren zeventig die door de trust werden gehuurd. De overige gebouwen, veelal uit de vooroorlogse periode, werden vervolgens gesloopt. Slechts twee jaar later moest het bedrijf faillissement aanvragen.
In 1996 verwierven Peter Wicht en Michael Lehmann de meerderheid van de holding en keerden terug naar de traditionele naam door deze te hernoemen naar Mitteldeutsche Fahrradwerke GmbH en concentreerden zich vanaf 1999 op de verkoop voor winkelketens en postorderbedrijven. Vanaf mei 2004 werden MIFA-aandelen verhandeld op de beurs van Frankfurt . In hetzelfde jaar produceerde het bedrijf 737.000 fietsen en behaalde een omzet van 82,91 miljoen euro.
In 2006 nam MIFA voor acht miljoen euro de voorraad en klantcontracten over van de Biria Group. In het eerste kwartaal van 2008 rapporteerde MIFA een omzetdaling van ongeveer 10% vergeleken met hetzelfde kwartaal van het voorgaande jaar, maar een winststijging van 20%. In de nasleep van de economische crisis daalde zowel het aantal verkochte fietsen (naar 614.000 in 2009) als het aantal werknemers. In maart 2012 werd Grace GmbH & Co. KG , een fabrikant van elektrische fietsen in Berlijn, overgenomen. In augustus 2012 werd de Beierse fietsenfabrikant Steppenwolf overgenomen , die onlangs het faillissement had aangevraagd. In het boekjaar 2012 verkocht MIFA 546.000 fietsen (2011: 644.000 stuks). Het behaalde een omzet van 111,3 miljoen euro. E-bikes waren goed voor 30 procent van de omzet (in 2011 was dit aandeel 12,5 procent).
Medio maart 2014, bij het opmaken van de jaarbalans over 2013, bleek dat MIFA het voorgaande boekjaar een tekort van 15 miljoen euro had gemaakt en in voorgaande jaren ook verliezen had geleden. De voorlopige bedrijfscijfers voor 2013 lieten een omzet zien van 110,7 miljoen euro. Toen de details bekend werden, daalde de koers van het Mifa-aandeel binnen enkele dagen met ongeveer 50%. In april 2014 trad bestuurslid en grootaandeelhouder Peter Wicht af, tegen wie een onderzoek werd gestart wegens beleggingsfraude. In hetzelfde jaar verwierf de wijk Mansfeld-Südharz het bedrijfsterrein in Sangerhausen voor 5,7 miljoen euro. Het doel was om het ernstig noodlijdende bedrijf te redden met “vers geld”. Het bedrag zou de komende vijftien jaar via huurbetalingen terugvloeien naar de wijk.
In augustus 2014 maakte de Indiase fabrikant Hero Cycles bekend 60% van de aandelen van MIFA over te nemen voor 15 miljoen euro. Er moet nog eens 4 miljoen euro worden geïnvesteerd in de herstructurering van het bedrijf. Eind september 2014 waren de onderhandelingen echter afgebroken. Mifa-bestuurskringen beschuldigden Hero Cycles ervan productieprocessen te kopiëren en deze te gebruiken om hun eigen nieuwe fabriek in Azië te bouwen. Op 29 september 2014 vroeg het bedrijf het faillissement aan bij de verantwoordelijke rechtbank in Halle (Saale) .
In oktober 2014 verwierf Deutsche Balaton AG ongeveer 16% van het aandelenkapitaal van MIFA (1.575.000 aandelen) en presenteerde een “alternatief herstructureringsconcept”. In het geval dat het herstructureringsconcept niet kon worden doorgevoerd, werd met de verkoper een terugdraaiing van de koop overeengekomen.
Op 11 december 2014 nam de familie rond ondernemer Heinrich von Nathusius de fietsenfabrikant over als onderdeel van een activaovereenkomst . De overname vond met terugwerkende kracht tot 1 december plaats. De deelstaat Saksen-Anhalt ondersteunde de aankoop met een lening van de Investeringsbank Sachsen-Anhalt en door een staatsgarantie aan te nemen. De bedrijfsnaam werd veranderd in MIFA-Bike Gesellschaft mbh . Eind december 2016 werd in Sangerhausen een nieuwe fabriek ter waarde van 17 miljoen euro in gebruik genomen.
Geruchten die in de media verschenen over de financiële problemen van het bedrijf werden aanvankelijk door de eigenaren afgewezen. Op 4 januari 2017 heeft de directie echter een verzoek tot persoonlijk faillissement ingediend bij de rechtbank. Directeur Heinrich von Nathusius verliet het bedrijf. Na een uitstelperiode van drie maanden werd eind maart een reguliere insolventieprocedure geopend. Verkooponderhandelingen met de ondernemersfamilie Puello uit Schweinfurt mislukten eind mei vanwege de nieuwe hal, die waarschijnlijk uit particuliere middelen werd gefinancierd en geen deel uitmaakte van de activa van het bedrijf. Op 1 juli 2017 stond het bedrijf op het punt te worden opgesplitst. In juli 2017 maakte de curator bekend dat er overeenstemming was bereikt met de Coburg -manager Stefan Zubcic. Zubcic had drie jaar eerder de autoleverancier Sachsenring overgenomen en was nu van plan de MIFA-fietsproductie voort te zetten onder het bedrijf Sachsenring Bike Manufaktur.
De productie begon opnieuw in het nieuw opgerichte bedrijf, in de oude productiehal, met 130 van de vroegere bijna 600 medewerkers. De overgebleven Mifa-fiets en de nieuwe hal bleven eigendom van de familie von Nathusius. Ook Zubcic weigerde de vraagprijs voor de zaal te betalen. Na werktijdverkorting in de eerste maanden is het bedrijf begin 2018 overgestapt op reguliere productie met als doel een jaarlijkse productie van zo’n 200.000 fietsen te realiseren. Als afnemer werden dezelfde klanten aangetrokken die voorheen al door Mifa werden beleverd, vooral grote Duitse discountketens. In 2019 werd ook het fietsverhuurbedrijf nextbike toegeleverd. Op 17 november 2020 vroeg ook dit bedrijf het faillissement aan.
De curator Philipp Hackländer van White & Case maakte op 16 februari 2021 bekend dat Zweirad Union e-Mobility GmbH, nieuw opgericht door verschillende Duitse en internationale investeerders , 75 van de ongeveer 120 werknemers zou overnemen en de fietsenproductie zou voortzetten in de oude Mifa locatie.
De afzonderlijke onderdelen werden voornamelijk wereldwijd ingekocht, waarbij het spuiten en de eindmontage plaatsvonden in Sangerhausen. Toen het bedrijf in 2004 naar de beurs ging, omschreef het bedrijf zijn productie onder het motto ‘Globaal kopen, lokaal verwerken’. De bedrijfsleiding onder Peter Wicht werd vaak bekritiseerd vanwege de bijzonder lage uurlonen, maar wees erop dat zij, om qua prijs concurrerend te kunnen zijn ten opzichte van de concurrentie uit China , niet afhankelijk waren van arbeidskostendumping, maar eerder van moderne productie en nieuwe producten.
Net als bij veel andere bedrijven in de Duitse Democratische Republiek waren er talloze uitspraken in omloop die spottend “de spot dreven” met de MIFA-fabriek en haar producten. Bv: “Wie op Mifa rijdt, rijdt nooit de verkeerde kant op, want Mifa rijdt helemaal niet” of “een stukje plaatwerk, een stukje draad en de Mifa-fiets is klaar” De afkorting MIFA werd soms ook begrepen als “MIst-FAhrrad”. De uitspraken dienden ook om Diamond -fietsen te differentiëren, die vooral in de jaren vijftig en zestig een hogere reputatie genoten en feitelijk van hogere kwaliteit waren.
Merknamen en eigen merken
“Barbarossa” en “Million” (1907-1912)
“MIFA” of “Mifa” (uit 1912)
“Siegfried” (rond 1970, geëxporteerd naar de Bondsrepubliek Duitsland) [ 33 ]
“Exclusief” (1980–1990) DDR-exportfietsen
“Steppenwolf” (sinds het verwerven van de merkrechten in 2012)
“GRACE” (sinds de overname van de gelijknamige e-bikefabrikant in 2012)
“VAUN” (sinds 2016)
“Zündapp” (2014–2017)
“NCM”
Private labels voor postorderbedrijven, bouwmarkten en supermarkten
“La Strada”
“Cyco”
“Gematec”
“FunLiner”
“McKenzie”
“BIRIA” (sinds de verwerving van de merkrechten van het voormalige Biria in 2006), vaak met de toevoeging “made by MIFA”
National ---------- Hainsberg Metallwerke ------ Dresden ----------- Duitsland (DDR)
Deze fietsen werden natuurlijk voornamelijk vóór de oorlog geproduceerd en vervolgens tussen 1948 en 1953. Hainsberger Metallwerk GmbH (HMW) is een bedrijf gevestigd in de Saksische stad Freital . Het is gespecialiseerd in het ontwerp en de productie van kunststof- en metaalproducten. Het hoofdkantoor is gevestigd aan de Dresdner Straße in de wijk Hainsberg .
Het bedrijf werd opgericht op 25 januari 1902 als Sächsisches Stanz- und Ziehwerk (Saksische pons- en trekfabriek) en kreeg in 1911 zijn huidige naam. Het produceerde voornamelijk fietsonderdelen zoals sturen , hoezen. In 1906 begon het bedrijf met de productie van complete fietsen, die met succes in heel Duitsland werden verkocht onder de merknaam "National". Verschillende patentaanvragen en gebruiksmodellen uit deze periode getuigen van de inspanningen om producten te verbeteren en productiekosten te verlagen.
Tijdens de Eerste en Tweede Wereldoorlog werden wapens geproduceerd in de nationaalsocialistische economie.
In 1921 werd de 100.000e fiets geassembleerd.
Naoorlogse periode en nationalisatie
In juli 1945 werd de fabriek volledig ontmanteld. Enkele oud-werknemers recupereerden machines uit nabij gelegen gebombardeerde fabrieken in Dresden en durfden met bewonderenswaardige moed en vastberadenheid een nieuwe start te maken. Aanvankelijk produceerden ze gestanste en getekende onderdelen, huishoudelijke- en keukenapparatuur en ook gereedschap.
Al in 1949 produceerde de Hainsberger Metallwerke weer complete fietsen. Alleen al in 1952 verlieten, naast auto- en fietsaccessoires, 30.000 fietsen en 20.000 fietsframes de fabriek. Vanaf 1950 produceerde het bedrijf ook lichte motorfietsen met een 98cc Renak-motor.
In 1953 werd het bedrijf opgenomen in de VEB Kfz-Zubehörwerke Dresden, onderdeel van de VVB IFA, en specialiseerde het zich aanvankelijk in losse fietsonderdelen zoals spatborden, sturen, vorken en zadelpennen. De productie van fietsen en lichte motorfietsen werd stopgezet. Dit werd gevolgd door een geleidelijke uitbesteding van de productie van fietsonderdelen en de start van de productie van andere voertuigonderdelen, zoals bromfietsuitlaten.
De gereedschapsmakerij begon in 1957 met de productie van matrijzen voor de auto-industrie. Vanaf 1964 specialiseerde het bedrijf zich in verstuiverhouders voor dieselmotoren en was het de enige producent van deze onderdelen binnen de DDR .
Herprivatisering en het heden
Na de hereniging werd het bedrijf geprivatiseerd als Hainsberger Metallwerk GmbH en werd het in 1991 onderdeel van TOSS GmbH & Co KG uit Alten-Buseck. Momenteel zijn er 70 werknemers in dienst.
Amato/ Friedr. M. Bernhardt ------„Velo Dresden“--------Dresden ---------- Duitsland
Opgericht in 1886. Eigenaar: Friedrich Maximilian Bernhardt (gestorven 1912)
Eigenaars: Curt Mehnert en Herbert Bernhardt ( zoon van Friedrich).
Merk Amato te minste sedert 1908 voorheen o.a. FMB
Amato/ Friedr. M. Bernhardt Fahrrader is een oud merk of modelserie en een groothandel in fietsen, motorfietsen, onderdelen en accessoires te Dresden. Ze handelden ook in naaimachines, zaklampen en auto onderdelen.
Ook de Grosse Plauenshe Strasse 8/10 was een van hun adressen.
50 jarig jubileum in 1936.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog bleef Dresden in eerste instantie gevrijwaard van de geallieerde bombardementen. De eerste luchtaanvallen op de regio werden in augustus 1944 uitgevoerd en de stad werd voorbereid op bombardementen. Bij de luchtaanvallen op Dresden werden in vier elkaar opvolgende nachtelijke aanvalsgolven van 13 tot 15 februari 1945 grote delen van het stadsgebied zwaar beschadigd door Britse en Amerikaanse bommenwerpers (met brand- en brisantbommen). Hierbij werd de historische binnenstad uitdrukkelijk getroffen en niet het grote kazernecomplex in het noorden van de stad, hoewel de geallieerden Dresden als militaire concentratie als hun oorlogsdoel aangaven.
Het exacte aantal slachtoffers is niet bekend. Het Report of the Joint Relief 1941–1946 van het Internationale Rode Kruis noemde een onjuist slachtofferaantal van 275.000. Later werden de slachtofferaantallen bijgesteld naar 22.700, maximaal 25.000. Volgens historicus Frederick Taylor zijn de nazi's zelf de aanstichters van het foutieve aantal slachtoffers: er zou een nul zijn toegevoegd om de geallieerden als oorlogsmisdadigers voor te stellen. Er moet rekening gehouden worden met niet geregistreerde vluchtelingen uit Silezië die op dat moment in de stad verzameld waren en het slachtoffer werden (Verdrijving van Duitsers na de Tweede Wereldoorlog). De schade aan gebouwen werd eveneens vaak te hoog opgegeven. In totaal werd 60 procent van het stadsgebied zwaar getroffen door de aanvallen, 15 km² vanaf het centrum ofwel 90% van de binnenstad werd totaal verwoest; in de stadsdelen in het noorden en noordwesten werd daarentegen weinig verwoest. Na de oorlog behoorde Dresden bij de DDR (Oost-Duitsland).
Van de geschiedenis van de groothandel „Velo Dresden Friedr. M. Bernhardt “ is weinig terug te vinden, vermoedelijk komt dit door de vernielingen van het bombardement. Het bedrijf lag plat in 1945 en verhuisde na de oorlog naar de Ledenweg 16 in Radebeul-West. Radebeul-West, sinds 1935 bekend als Radebeul II , is het westelijke deel (preciezer: noordwestelijke deel) van de stad Radebeul.
1961 door de bouw van de muur eigenaar vertrokken naar West-Duitsland.
De benaming Pallas komt uit de Griekse mythologie; Pallas was een krijger en een dochter van Triton.
Barchfeld: Barchfeld is een district van de gemeente Barchfeld-Immelborn in de Wartburgkreis in Thüringen en de zetel van het gemeentebestuur.
De industriële ontwikkeling begon tegen het einde van de 19e eeuw en aan het begin van de 20e eeuw ontwikkelde Barchfeld zich dankzij het zakelijke idee van Eduard Reum tot een centrum voor de productie van fietsaccessoires. De Pallas-fabriek werd na 1917 de grootste werkgever.
Het begon allemaal met HEINRICH SCHIEFER...
1898: De geschoolde gereedschapsmaker Heinrich Schiefer begon in zijn eigen huis, in de Hotzelsgasse 25 te Barchfeld, met de productie van combinatie- en lettersloten, eerst als familiebedrijf en later 3 - 5 medewerkers.
1905: Aanzienlijke uitbreiding, er werd een nieuwbouw gezet in de Nürnberger Straße 2.
De zakenman AUGUST HEß uit Barchfeld wordt partner en hoofd van de commerciële afdeling. Het bedrijf heette nu SCHIEFER & HEß , Metallwarenfabrik Barchfeld. De heer Heinrich Schiefer was verantwoordelijk voor de productie, nieuwe ontwikkelingen en de opleiding van leerlingen tot gereedschapsmakers (de heer August Amm was een van de leerlingen- later voorman bij Pallas-Werke)
Het bedrijf exporteerde naar vele Europese landen. Het overlijden van partner August Heß had een grote impact op de noodlottige ontwikkeling van het bedrijf. De heer Strohmeyer uit Schmalkalden nam de aandelen en het commerciële gebied over.
1917: Verkoop van de aandelen van de heer Strohmeyer, dat gebeurde om leeftijdsredenen en vooral ook omdat zijn enige zoon omkwam in de oorlog, de koper was Otto Reum
1918: Om gezondheidsredenen werd de heer Schiefer gedwongen om zijn aandeel in het bedrijf, dat hij had opgericht en met succes opgebouwd en beheerd had, over te dragen aan OTTO REUM .
1919: BÖRNER-SACHS uit Steinbach wordt partner (messenfabrikant). Het bedrijf heet nu PALLAS-WERKE.
1920: Het aantal werknemers steeg van 17 naar ongeveer 40.
1923: Uitbreiding van het personeelsbestand naar 192. Pallas vervaardigde alle accessoires voor fietsen, bijvoorbeeld: fietskettingen (Pallas kettingen), spaken, bagagerekken, kettingkasten, racehaken, sloten, pompen en lantaarnhouders, achterlichten, kettingspanners etc. De producten werden toegeleverd in heel Duitsland, alle Europese landen, maar ook in Azië, Afrika en China. Het bedrijf bleef uitbreiden, tijdelijk tot 400 werknemers.
1939: er werd opgestart met de productie van toebehoren voor oorlogsmateriaal.
1945: Tijdelijke stopzetting van de productie door de oorlogsoperaties van de geallieerde troepen (Amerikanen).
Nieuwe start met circa 30 medewerkers. Men begon aanvankelijk met uit afvalproducten nagels, een klein aantal kettingen, draadmanden en deurmaten te maken.
1946: Op 10 april begon de Sovjet-bezettingsmacht gedeeltelijke de machines te ontmantelen en te verwijderen. De heren BÖRNER-SACHS, BLUM, HÖRSCHELMANN en HELLMANN speelden een belangrijke rol bij het voorkomen van een verdere demontage en het terugzenden van machines en gereedschappen.
1948: Het bedrijf bleef werkzaam onder de naam PALLAS-WERKE, dat met ongeveer 70 medewerkers. Om de machinebezetting te verbeteren werd het 3-ploegensysteem ingevoerd. Vervaardiging van kettingbeschermers, bagagerekken, kettingen, spaken enz.
1950: VEB PALLAS-WERKE , onderdeel van het hoofdkantoor van Automobilbau in Berlijn, werd later VVB Automobilbau Karl-Marx -Stadt.
1953:VEB KETTENFABRIK BARCHFELD galvanische afdeling, voortdurende structurele veranderingen en uitbreidingen van de afzonderlijke afdelingen.
1955: Verbetering van de fabriek en uitbreiding van de sociale omgeving zoals: Bedrijfskeuken, refter, verpleegpost, bedrijfsverkooppunt, was- en doucheruimtes, kleedruimtes, bedrijfskleuterschool, oplevering van appartementen, etc.
Uitbreiding kettingproductie van bromfiets- en motorkettingen, speciale kettingen, rollenkettingenLevering vindt plaats via Fremd-Handes-Operation Transportmaschinen Berlin naar ca. 15 Europese landen en door heel Duitsland. De export bedroeg soms 1,5 miljoen Kettingen en 3-4 miljoen spaken en nippels per jaar. Het aantal arbeiders steeg soms tot rond de 1.000.
1966: Een fusie met VEB Simson Suhl, benaming: VEB FAHRZEUG-UND JAGDWAFFENWERK "ERNST THÄLMANN" SUHL WERK 9 BARCHFELD
1983: Start van de productie van rolstoelen, aanvankelijk 50 prototypes. Bouw van een nieuwe werkplaats (hardings- en schuurwerkplaats) in het kader van de productie van de oliepompketting voor auto's (Wartburg en Trabant).
1985: Een neveneffect van VEB KETTENFABRIK was een onafhankelijke onderneming in de IFA KOMBINAT VOOR TWEEWIELERS.
1989: geleidelijke ontbinding en splitsing in afzonderlijke delen van het bedrijf.
PRIMUS -- Hainsberger Metallwerke – Hainsberger Dresden----Duitsland
Hainsberger Metaalbewerking
Al vóór 1945 en vanaf circa 1948 tot eind 1952 produceerde het bedrijf fietsen van de merken National en Primus , evenals losse fietsonderdelen.
Tot 1947: Hainsberger Metallwerke Kom.-Ges. Rudolf Fickler, Hainsberg bij Dresden.
Vanaf 1947: Hainsberger Metallwerke, Industriebestuur Metaalwaren Staatsbedrijven Saksen, Hainsberg (Saksen).
1949 Vereniging van staatsbedrijven Metaalwaren Staat Saksen, Hainsberger Metallwerke, Hainsberg (Sachs).
1950 Hainsberger Metallwerke, Vereniging van staatsbedrijven - Deelstaat Saksen - Voertuigconstructie, Hainsberg/Dresden.
1951 tot eind 1952: VEB Fahrradwerk Hainsberg VVB IFA, Hainsberg (Saksen), Dresdner Straße 44.
Vanaf begin 1953 onderdeel van de VEB Kraftfahrzeugzubehörwerke Dresden (Infesto).
1902 tot 1945
Het bedrijf werd opgericht in 1902, maar pas op 28 augustus 1906 ingeschreven in het handelsregister als "National" Fahrradwerke GmbH. Datzelfde jaar begon de productie van fietsen onder de merknaam National .
In 1911 werd het bedrijf omgedoopt tot Hainsberger Metallwerke GmbH , dat op 27 februari 1911 in het handelsregister werd ingeschreven. Het bedrijf hield in 1917 op te bestaan. De volledige activa werden overgedragen aan Sächsische Stanz- und Ziehwerke. In de jaren twintig werden er blijkbaar ook racefietsen, hometrainers en eenwielers geproduceerd.
Op 24 april 1937 werd het bedrijf omgezet in een commanditaire vennootschap en opereerde voortaan onder de naam Hainsberger Metallwerke Kom.-Ges. Rudolf Fickler . Naast fietsen van het merk National werden in de jaren 30 ook fietsen van het merk Primus en Kosmos geproduceerd. Tot 1945 werden er voornamelijk fietsen gebouwd, en waarschijnlijk werden er van begin jaren 30 tot 1940 ook motorfietsen van het merk "National" geproduceerd. Daarnaast werden er diverse metaalwaren vervaardigd.
1946 tot 1990
De Hainsberger Metallwerke liep geen structurele schade op door de gevolgen van de oorlog. Na het einde van de oorlog werd de fabriek ontmanteld op 2 augustus 1945, vanwege de wapenstilstand. De Sovjets ontmantelden de machines bijna volledig, zelfs de belangrijkste onderdelen van de resterende apparatuur, zoals motoren, ventilatoren, enz., werden verwijderd. Na de ontmanteling gaf het Militair Commando van Freiberg uiterlijk begin december haar toestemming. De Hainsberger Metallwerke stond al sinds 11 oktober 1945 onder voorlopig beheer. Voor datzelfde jaar werd een productievergunning aangevraagd. Op 1 juni 1946 werd het bedrijf onteigend op basis van een referendum. In 1948 werd het uit het handelsregister geschrapt. In dat jaar werden de Hainsberger Metallwerke opgenomen in de Saksische Industriedienst voor Metaalwaren, in 1949 in de Saksische VVB Metaalwaren , in 1950 in de Saksische VVB Voertuigbouw en ten slotte in 1951 in de VVB IFA .
De planning voor een "vredestijdproductie" van fietsen was al begonnen tijdens en direct na de Tweede Wereldoorlog. Een productievoorstel uit 1946 voorzag in ongeveer 9.000 heren- en 6.000 damesfietsen. Het plan was om het "gestandaardiseerde fietsontwerp" te produceren dat tijdens de oorlog werd gebruikt.
De uitrusting van de fabriek met machines en apparatuur voor de productie van fietsen bleek echter problematisch. Na de ontmanteling moesten nieuwe machines worden aangeschaft; eind 1945 was al een aantal machines aangeschaft voor de opstart. Aanvankelijk werden alleen onderdelen voor bouwmaterialen, walsen en ladderwagens, en huishoudelijke artikelen geproduceerd. Volgens het Bundesarchief werd de fietsproductie eind 1947/begin 1948 hervat; een officiële bedrijfskroniek van de VEB Kraftfahrzeugzubehörwerke Dresden uit 1983 noemt 1950 als het begin van de naoorlogse fietsproductie. De oudste bekende naoorlogse fietsen van het merk "National" dateren uit 1950 en er is ook een "Primus"-frame uit 1947/1948 bekend.
In de daaropvolgende jaren produceerde Hainsberger Metallwerke zowel fietsen als fiets- en auto-onderdelen. Naast de National- fietsen werden er ook fietsen van het merk Primus geproduceerd. Er zijn tot op heden geen betrouwbare cijfers beschikbaar over de daadwerkelijke productieaantallen. Volgens officiële cijfers werd begin 1950 een maandelijkse productie van 500 fietsen bereikt. De doelstelling voor 1950 was een productie van 20.000 fietsen. Het is niet bekend hoeveel fietsen er na 1945 in totaal zijn geproduceerd. Naast complete fietsen werden er ook zogenaamde framesets, bestaande uit frame, vork, versnellingen en zadelpen , geproduceerd en verkocht.
Van 1950 tot 1952 bouwde de Hainsberger Metallwerke ook de HMW-motorfiets (ongeveer 1500 stuks), een vergelijkbaar model dat al tussen 1936 en 1940 werd geproduceerd. Net als het vooroorlogse model werden deze lichte motorfietsen aangedreven door een 98cc-motor, een replica van de bekende 98cc Sachs-motoren die in de Fichtel & Sachs -fabriek in Reichenbach werden gebouwd. De leverancier van sommige motoronderdelen was de Kiev Motor Works ( Kijewski Motorski Sawod ), waarvan de afkorting KMS daarom op deze motoren te vinden is.
De fietsenproductie stopte begin 1953. Op 1 januari 1953 werd het bedrijf opgenomen in de VEB Kraftfahrzeugzubehörwerke Dresden (staatsfabriek voor motorvoertuigaccessoires) als Werk V Hainsberg, Dresdner Straße 44. Blijkbaar zijn er producten uit deze overgangsperiode waarvan de bedrijfsnummers elkaar overlappen. Hoewel de fietsenproductie eind 1952 stopte, vermeldt de beursgids voor de Leipziger Herfstmesse van 1953 onder de kop "Fietsen" de vermelding "Fahrradwerk Hainsberg, Hainsberg (Sachs), Dresdner Straße 44". Of dit een drukfout was of dat er gedurende 1953 nog fietsen werden gebouwd, is nog niet vastgesteld.
Na 1953 concentreerde de fabriek in Hainsberg zich op de productie van losse fietsonderdelen. In de daaropvolgende jaren werd de productie van fiets- en auto-onderdelen geleidelijk aan andere bedrijven overgedragen. Tot 1964 stond het bedrijf in de vakgids vermeld onder "Fietsonderdelen en -accessoires". Vanaf 1964 produceerde de vestiging in Hainsberg voornamelijk verstuiverhouders voor verbrandingsmotoren en tot 1966 werden fietspedalen geproduceerd. Van 1967 tot 1990 was het bedrijf gevestigd aan de Dresdner Straße 313 als vestiging 5 Hainsberg van de VEB Kraftfahrzeugzubehörwerke Dresden. In 1990 werd de vestiging in Hainsberg geprivatiseerd.
De CG Haenel, Waffen- und Fahrradfabrik AG (wapen- en fietsenfabriek), werd in 1840 opgericht in Suhl, Thüringen door Carl Gottlieb Haenel. Het bedrijf specialiseerde zich op voorstel van het Ministerie van Oorlog in metaalwaren voor vuurwapens.
Vanaf 1896 begon het bedrijf met de bouw van fietsen om de zaak draaiende te houden ondanks de dalende vraag in de wapensector.
Van 1888 tot 1917 produceerde Haenel vele geweerbajonetten. Deze werden voornamelijk geleverd aan de Beieren en Saksen. Tijdens de Eerste Wereldoorlog produceerde Haenel grote aantallen van het Mauser geweer, Model 98.
Hänel registreerde zijn pijlmerk op 15 januari 1931. Ondanks de ontwerpsuccessen van Hugo Schmeisser werd Haenel tussen 1929 en 1934 verschillende keren met faillissement bedreigd. Tijdens de periode van het Derde Rijk zou Hänel zich specialiseren in de productie van: machinegeweren, geweren, handvuurwapens en verkocht enorme hoeveelheden magazijnen. Haenel produceerde bajonetten en vele SA/NSKK-paradedolken uit de vroege periode.
Naziperiode
Om na de machtsovername door de nazi's in 1933 een beslissend aandeel te verwerven in de verwachte overheidsbewapeningscontracten, fuseerden de tien wapenfabrieken van Suhl en Zella-Mehlis in 1934 tot een vereniging genaamd " Verenigde Wapenfabrieken van Suhl-Zella-Mehliss ". Deze vereniging organiseerde directe betrekkingen met de legeradministratie. De individuele wapenfabrieken van Suhl vestigden ook hun eigen kantoren in Berlijn. De wapenkantoren van het leger markeerden Haenel-producten met het acceptatiestempel (fxo). Na 1935 maakte Haenel een enorme opleving mee in de wapenproductie.
1945
Op 3 april 1945 bezetten troepen van het Amerikaanse leger de stad Suhl en legden ze een productieverbod op voor alle wapenfabrieken. Eind juni 1945 evacueerden de Amerikanen Thüringen en bezette het Russische Rode Leger de fabriek.
De fabriek werd in 1946 grotendeels ontmanteld en als herstelbetaling naar de Sovjet-Unie overgebracht. De wapenproductie in Suhl werd eind jaren 40 hervat met de VEB "Ernst Thälmann" Suhl voertuig- en jachtwapenfabriek . Na de oorlog werden onder andere luchtgeweren en jachtkarabijnen geproduceerd onder het merk Haenel Suhl . De controle over de fabriek werd in 1952 overgedragen aan de regering van de Duitse Democratische Republiek.
Na de eenwording van Duitsland in 1991 werd Hänel onderdeel van het bedrijf "Suhler Jagd- und Sportwaffen GmbH" en produceerde: geweren, jachtgeweren en luchtgeweren. Het handelsmerk Haenel Arrow werd in maart 2010 opnieuw geregistreerd. Het bedrijf handelt tot op de dag van vandaag onder dat handelsmerk, met een sterke focus op aanvals- en jachtgeweren.
Seidel & Naumann (GERMANIA) --- Hamburger Straße ---- Dresden------ Duitsland
Seidel & Naumann werd in 1868 opgericht door ondernemer Bruno Naumann te Königsbrück in Dresden . Nadat koopman Erich Seidel in 1869 in het bedrijf investeerde, werd zijn naam in 1870 voor de naam van de oprichter geplaatst en bleef in de bedrijfsnaam staan, zelfs na Seidels vertrek in 1876. Binnen zeer korte tijd groeide het bedrijf uit tot de grootste naaimachine- en typemachinefabrikant van Duitsland. In 1992 werd de fabriek, na diverse naamswijzigingen en productiewijzigingen, gesloten.
Na zijn jarenlange reizen keerde Karl Robert Bruno Naumann terug naar Dresden en richtte op 5 augustus 1868 met zijn eigen spaargeld van een paar honderd daalders een kleine werkplaats voor fijnmechanica op. Het jaar daarop produceerde Naumann, op basis van een Amerikaans patent, Wheeler-Wilson naaimachines. In 1869 investeerde de koopman Emil Seidel 25.000 daalders in het bedrijf, dat vanaf 1870 handelde onder de naam "Seidel & Naumann". Hoewel Seidel in 1876 vertrok met een ontslagvergoeding van een kwart miljoen Reichsmark, bleef de bedrijfsnaam ongewijzigd. In de loop van de geschiedenis van het bedrijf vonden er verschillende verschuivingen in de productiefocus plaats. In 1872 was Naumann de eerste in Duitsland die op basis van het modernere Singer-principe hoogarmige naaimachines produceerde, en hij verbeterde deze voortdurend.
In 1883 verwierf Naumann een bouwterrein buiten het dichtbebouwde stadscentrum en bouwde een grote fabriek aan de Hamburger Straße. Drie jaar later werd het bedrijf omgevormd tot een naamloze vennootschap de: “Nähmaschinenfabrik und Eisengießerei vormals Seidel & Naumann“. Het bedrijf had toen 1.000 werknemers in dienst die jaarlijks 80.000 naaimachines produceerden. Het nieuwe gebouw bood ruimte voor nieuwe producten. Zo begon rond 1892 de massaproductie van fietsen onder het merk "Germania". Advertenties getuigen ook van "Naumanns Fietsen", dat onder deze onafhankelijke naam.
Ze produceerden ook snelheidsmeters voor locomotieven, en vanaf 1887 muziekautomaten. De kantoorschrijfmachines van het merk "Ideal", die speciaal naar wens van de klant konden worden uitgerust met tabulators en diverse toetsenborden, verwierven een wereldwijde bekendheid. Vanaf 1900 gingen ook de kantoorschrijfmachines in massaproductie. In 1901 begon het bedrijf onder, licentie, met de productie van Laurin & Klement Germania- motorfietsen, deze hadden een- en V-twinmotoren met vermogens variërend van 2,5 tot 6 pk. Het plan om eigen motorvoertuigen te produceren werd na Naumanns vroegtijdige dood in 1903 opgegeven. Een bron die in 1908 werd gepubliceerd vermelde dat er toen nog Germania motorfietsen en bagagedriewielers, nog steeds onder licentie van Laurin & Klement, werden vervaardigd. In 1910 werd de eerste draagbare typemachine, de "Erika", geproduceerd.
Ten tijde van het overlijden van de oprichter had het bedrijf ongeveer 2500 mensen in dienst. Bruno Naumann richtte een aantal sociale voorzieningen op voor zijn werknemers: een ziektekostenverzekering voor werknemers met een lange staat van dienst en hun gezinsleden, een uitkeringsfonds bij langdurige ziekte en overlijden, een invaliditeitsfonds en een fonds voor ambtenarenondersteuning. De werkplaatsen waren royaal uitgerust met kleedkamers, toiletten, wasruimtes en eetzalen.
Het bedrijf Seidel & Naumann werd voortgezet door zijn opvolgers. In 1912 verhuisde de eigen gieterij naar Pirna. De productie werd uitgebreid met rekenmachines), boekhoudmachines en optische profielslijpmachines (vanaf 1932).
De productie van fietsen werd in 1938 stopgezet.
In 1940 werd de bedrijfsnaam opnieuw gewijzigd in Seidel & Naumann AG. Het bedrijf was een van de belangrijkste grote bedrijven in Dresden totdat het zwaar beschadigd raakte bij luchtaanvallen in 1944/45.
Op basis van het referendum in Saksen op 30 juni 1946 werd het bedrijf onteigend en overgedragen aan de overheid. Het bedrijf opereerde vervolgens als Mechanik vorm. Seidel & Naumann VEB Dresden. Na de overdracht aan de staat in 1946, opereerde het bedrijf, sinds 1951 samen met de voormalige Clemens Müller AG , als VEB (Volkseigene Betrieb) Schreibmaschinenwerk(e) Dresden (SWD). Dresden lag nu in de Duitse Democratische Republiek ( DDR ).
Vanaf 1979 behoorde het tot de VEB Kombinat Robotron (RSD), en werden er tot 1990 typemachines geproduceerd, grotendeels nog onder de traditionele merknaam Erika .
Na faillissement werd de typemachinefabriek, gelegen aan de Hamburger Straße, werd in 1991 overgenomen door Rüdiger Freiherr von Künsberg en diende vanaf 1992 als Technisch Stadhuis voor het stadsbestuur van Dresden.
Germania is een personificatie met verschillende connotaties. In de oudheid , toen de volkeren van Germania enkel vanuit het perspectief van de Romeinse veroveraars als een eenheid verschenen, beeldden ze al een "Germania" af in de vorm van een vrouw, bekend als een numen, en noemden haar bij dezelfde naam die ze aan de regio hadden gegeven. Sinds de middeleeuwen wordt ze, met verwijzing naar de Germania magna uit de oudheid, beschouwd als de nationale personificatie van Duitsland in de zin van het gebied waar de Duitse taal werd gesproken. In de 19e eeuw diende Germania de democratische beweging in Duitsland als een nationaal-romantisch symbool voor de Duitse natiestaat waarnaar zij streefde. In 1828 beeldde Friedrich Overbeck haar af in Italia en Germania als een sierlijke maagd die zich zachtjes naar Italia toeleunde als reactie op het hedendaagse verlangen naar Italië. In 1848 toonde het schilderij Germania, toegeschreven aan Philipp Veit, voor de Nationale Vergadering van Frankfurt, een vreedzaam beeld van bevrijding en een nieuw begin. In de iconografie van het Duitse Rijk nam Germania meer nationalistische trekken aan en werd het opnieuw geïnterpreteerd voor oorlogspropaganda
Het merk Blücher werd vernoemd naar: Gebhard Leberecht von Blücher (Rostock, 16 december 1742 - Krieblowitz, 12 september 1819), sinds 1814 vorst Blücher von Wahlstatt. Hij was een Pruisische Generalfeldmarschall (veldmaarschalk) die zijn leger leidde tegen Napoleon Bonaparte in de Slag bij Waterloo in 1815. Blücher droeg voor zijn offensieve instelling op het slagveld de bijnaam Marschall Vorwärts ("Maarschalk Voorwaarts"). Van Blücher is bekend dat hij zijn soldaten aanvuurde met de kreet "Hunde, wollt ihr immer leben?" (Honden, willen jullie eeuwig leven?)
Op 16 juli 1896 richtten de drie gebroeders Conrad de "Gebr. Conrad Excelsior-Fahrradwerke" (Fietsenfabriek van de Gebroeders Conrad Excelsior) op in Brandenburg. Paul Conrad was koopman aan Dom 63, waar hij een ijzerwarenwinkel, een sigarenwinkel en een distilleerderij runde. Richard Conrad had zijn werkplaats als meester-metaalbewerker, slotenmaker aan de Große Gartenstraße 52 en Gustav Conrad was fabrikant in Berlijn.
Het enorme economische succes van de fabrieken Brennabor en Corona in het produceren van fietsen was voor andere Brandenburgse ondernemers, waaronder de gebroeders Conrad, een stimulans om zich ook in de bloeiende fietsenindustrie te werpen.
De broers Paul en Richard Conrad waren al vóór de oprichting van hun gezamenlijke bedrijf actief in de handel van fietsaccessoires. Richard Conrad was tevens algemeen vertegenwoordiger van Corona-Fahrradwerke Brandenburg.
De broers begonnen met de productie van fietsen en fietsonderdelen in gehuurde panden aan de Kleine Münzenstraße 20 en de Molkenmarkt 21. Medio 1897 verliet Richard Conrad het bedrijf, vermoedelijk omdat hij het bedrijfsrisico te hoog vond. Hij nam zijn oude zaak aan de Große Gartenstraße over en produceerde zijn eigen fietsen onder de merknaam "Conradior".
Op 10 maart 1897 trad de koopman Franz Patz toe tot het bedrijf en werd de bedrijfsnaam gewijzigd in "Gebr. Conrad & Patz-Excelsior Fahrradwerke." Franz Patz was mede-eigenaar van het bedrijf "Spielhagen & Patz", gevestigd aan de Neustädtischer Markt 15. Dit bedrijf stond in het handelsregister ingeschreven als distilleerderij, sigaren- en azijnfabriek.
In 1901 werd de bedrijfsnaam gewijzigd in "Gebr. Conrad & Patz, Excelsior-Fahrradwerke". In 1906 werd het bedrijf omgezet in een naamloze vennootschap.
De Excelsior-fietsen verkochten goed en de productie nam gestaag toe. Het gehuurde pand aan de Kleine Münzenstraße werd al snel te klein en in het najaar van 1903 verhuisde het bedrijf naar de Wredowstraße 10, de leegstaande fabriek van de voormalige Kondor-fietsenfabriek, die eind 1901 failliet was gegaan. Naast fietsen en fietsonderdelen produceerden de Excelsior-fabrieken aanvankelijk ook motorfietsen, van 1902/03 tot ongeveer 1908.
Een advertentie uit 1904 gaf al een jaarlijkse productie van 25.000 fietsen aan. De vraag bleef groeien en daarom werd er een extra pand gehuurd aan de Bauhofstraße 8 van de voormalige rijwielfabriek Alexander, die eind 1901 eveneens failliet ging.
Hoewel de Kondor- en Alexander-fietsenfabrieken de fietscrisis van 1898 tot 1901 niet overleefden, wisten de Excelsior-fietsenfabrieken deze periode waarschijnlijk te overbruggen door naaimachines te produceren. Deze productietak is echter momenteel alleen bekend dankzij de opname ervan in een Engelse verzameling naaimachinefabrikanten. In 1902 zocht de Excelsiorfabriek een locatie aan de Mühlendamm om een eigen fabriek te bouwen, maar deze plannen zouden later echter afgeblazen worden.
In 1904 overleed mede-eigenaar Gustav Conrad en werden Franz Patz en Paul Conrad eigenaren van de fietsenfabriek Excelsior. De steeds toenemende vraag naar de hoogwaardige Excelsior-fietsen maakte een verdere uitbreiding van de productiecapaciteit noodzakelijk. Hiervoor was uiteraard een aanzienlijk kapitaal nodig. Dit werd verkregen door de oprichting van een naamloze vennootschap op 3 december 1906. Franz Patz werd benoemd tot algemeen directeur.
In de herfst van 1907 werd een stuk grond in de Wilhelmsdorfer Strasse, dat 35.000 vierkante meter besloeg, verworven en werd begonnen met de bouw van een moderne fabriek. De nieuwe fabriek was uitgerust met tal van gespecialiseerde machines, waaronder een verzinkerij en een emailleerinstallatie met een stoomdroogoven. Een modern stofafzuigsysteem hield de werkruimtes grotendeels stof- en rookvrij. De energie voor de machines werd opgewekt door een grote stoommachine van 500 pk. Deze was gekoppeld aan een dynamo die 23 elektromotoren aandreef. De afzonderlijke werktuigmachines werden vervolgens via transmissiesystemen aangedreven door aandrijfriemen.
Later zou er nog een uitbreiding van de elektriciteitscentrale volgen, die was door een verdere productietoename noodzakelijk geworden.
Een eigen spoorverbinding vanaf de Brandenburger Städtebahn (Brandenburgse stadsspoorweg) maakte het mogelijk om kolenwagons direct voor het ketelhuis te lossen. De grote hoeveelheden grondstoffen werden per spoorwagon rechtstreeks naar de betreffende opslagloodsen op het bedrijfsterrein gebracht. De eindproducten werden door het expeditie team direct in de wagons geladen, zonder ze aan de elementen bloot te stellen. De werkplaatsen waren gelijkvloers gebouwd, waardoor zware machines en apparatuur eenvoudig konden worden geïnstalleerd en vervangen tijdens moderniseringen. De daken van de werkplaatsen waren uitgevoerd als sheddaken. Dit zorgde voor uitstekende indirecte daglichttoetreding in de werkruimtes. Het hoge technische niveau en de uitrusting, die overeenkwam met de mode van die tijd, komen op indrukwekkende wijze tot uiting in de fietsmodellen van de modeljaren 1908 en 1911.
Met name de ornamenten en letters die door middel van etsen (damascering) op de framebuizen en spatborden zijn aangebracht, weerspiegelen de eigentijdse smaak. Deze uitgebreide versieringen werden uiteraard alleen op zeer dure luxe modellen toegepast.
In 1896 produceerden 70 arbeiders in totaal 2.000 fietsen; in 1899 was dit aantal gestegen tot 5.000.
In 1904 werden er 25.000 fietsen geproduceerd en in 1905 was dat aantal gestegen tot 32.000. In 1906 verlieten 36.000 fietsen de fabriek en in 1907 was de fietsproductie gestegen tot 50.000. In 1908 bereikte het bedrijf de maximale capaciteit met 60.000 geproduceerde fietsen. In de jaren 1896 tot 1926 zouden er in totaal 1.250.000 fietsen geproduceerd worden. De Excelsior-fabrieken namen niet deel aan het wielrennen, hoewel dit wijdverbreid was in de industrie en natuurlijk zeer effectief was voor de reclame.
Naast fietsen en fietsonderdelen produceerde de Excelsior-fabriek ook motorfietsen. In maart 1903 presenteerde het bedrijf zijn eerste gemotoriseerde tweewieler op de Duitse Autosalon in Berlijn. Aanvankelijk gebruikte de Excelsior-fabriek inbouwmotoren van het Belgische bedrijf FN (Fabrique National, Herstal bij Luik). Vanaf het najaar van 1903 schakelden ze over op inbouwmotoren van Fafnir uit Aken.
Het jaarverslag van Excelsior AG uit 1913 bevat informatie over toekomstplannen. Volgens het rapport waren de voorbereidingen voor de grootschalige productie van typemachines in volle gang. Of de productie ooit is gestart, is onbekend.
1914: Met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog verschoof de productie naar oorlogsmateriaal. Met name granaten werden in grote hoeveelheden geproduceerd. Deze werden vervolgens in een aparte vulinstallatie in een kazerne op de weilanden achter het centraal station met buskruit gevuld. De vulinstallatie was opgericht door de fabriek in Brennabor. Hier werden de granaten van de Brandenburgse bedrijven (Brennabor, Excelsior, Corona, Wiemann Scheepswerf, Elisabethhütte Krüger en Richter Landbouwmachines) gevuld.
In 1915 werd in Kirchmöser een kruitfabriek gebouwd.
De arbeiders die voor militaire dienst waren opgeroepen, moesten vervangen worden om de productie op peil te houden. Daarom plaatste de fabriek Excelsior advertenties in de Brandenburger Anzeiger. Vooral vrouwen die voorheen werkloos waren geweest, namen de taken van de opgeroepen mannen over.
Begin jaren twintig was er een hausse in de Duitse motorfietsproductie. De Excelsior-fabrieken hervatten de motorfietsproductie echter niet.
Hoewel de fabriek al in financiële moeilijkheden verkeerde door de Grote Depressie, waagde Excelsior medio februari 1929 eindelijk een tweede poging. De reden hiervoor was waarschijnlijk de hoop op een grote verkoop van motorfietsen door de wijziging van de motorrijtuigenbelasting op 1 april 1928. De ongelijke belastingheffing tussen twee- en viertaktmotoren werd afgeschaft en er kwam een motorrijtuigenbelasting. Cruciaal voor het aantrekken van nieuwe klanten was de vrijstelling van rijbewijsplicht en de belastingvrijstelling voor motorfietsen tot 200 cc. In overeenstemming met de nieuwe registratie-eisen en in de hoop nieuwe kopers aan te trekken, werd aanvankelijk een 200 cc viertaktmotorfiets geproduceerd in een toer- en sportuitvoering. Dit werd gevolgd door een 300 cc toermodel en een 350 cc sportmodel. De motoren kwamen van JAP in Londen (bedrijf John Alfred Prestwich) en de transmissies van Burmann in Birmingham. De foto toont de presentatie van de 1000e machine aan medewerkers en bedrijfsleiding.
De hervatting van de productie van motorfietsen en bromfietsen bleek niet de gehoopte uitweg uit de crisis en de verliezen bleven oplopen. Daarom vroeg Excelsior AG op 15 september 1931 faillissement aan. De openingsbalans van de liquidatie toonde een verlies van 2.916.163 Reichsmark. Tijdens de algemene vergadering van 23 maart 1932 werd een nieuwe raad van commissarissen gekozen. Om verdere verliezen te voorkomen, werd de productie op 31 maart 1932 volledig stopgezet.
Eerder, begin 1932, werden nieuwe gemotoriseerde fietsmodellen met versterkte frames, sterkere verende voorvorken en ballonbanden geproduceerd, die nu een modelnummer kregen. Model nr. 1 was nu tegen meerprijs verkrijgbaar met een eigen verende voorvork en kreeg daarom modelaanduiding nr. 2. De gemotoriseerde fiets met bagagedrager behoorde niet meer tot het assortiment.
In 1933 werd Excelsior-AG gereorganiseerd en voortgezet als “Brandenburger Fahrrad- und Motorrad Werke Excelsior GmbH Brandenburg (Havel)”.
Er vonden geen noemenswaardige wijzigingen plaats in de eigendomsstructuur, aangezien de meerderheid van de aandelen van het bedrijf in handen was van Dagmar Hensel, de dochter van de vorige algemeen directeur Franz Patz.
In 1935 werd een nieuw motorfietsprogramma gepresenteerd. De motoren kwamen van Bark in Dresden, in eerste instantie als 200 cc tweetakt- en viertaktmotoren in de Landgraf- en Roland-modellen. Later werden modellen met Bark viertaktmotoren tot 500 cc aangeboden.
De productie van motorfietsen moest in 1938 vanwege verkoopproblemen voorgoed worden stopgezet. In 1939 assembleerden de medewerkers nog motoren met de nog voorhanden zijnde onderdelen, hoewel het bedrijf na maart 1939 volgens het plan van Schell geen motorfietsen meer mocht produceren.
Op 2 maart 1939 trad in Duitsland het Shell-plan in werking, vernoemd naar kolonel Adolf von Shell, Gevolmachtigde-Generaal voor Motorvoertuigen. Het plan stelde een typebeperking in voor in Duitsland geproduceerde motorfietsen en auto's. Het doel was om het onderhoud en de reparatie van het wagenpark van de Wehrmacht (Duits leger)te vereenvoudigen, de productie-efficiëntie te verhogen en componenten te standaardiseren. Het Shell-plan maakte deel uit van de economische en politieke oorlogsvoorbereidingen die vóór de Tweede Wereldoorlog werden getroffen.
Dit beperkte de handelingsvrijheid van de fabrikanten aanzienlijk en hen werd opgelegd welke modellen ze moesten produceren, in welke vorm en in welke aantallen. Het gehele productiekader werd dus heringericht om aan de eisen van de Wehrmacht te voldoen.
Bij de motorfietsen werd het aantal modellen teruggebracht van 150 naar 30. Volgens de bepalingen van het Shell-plan moest de productie van motorfietsen bij Excelsior GmbH worden stopgezet.
Van 1930 tot 1939 werden door Excelsior ongeveer 6.500 bromfietsen en lichte motorfietsen geproduceerd. De productiecapaciteit die vrijkwam door het stopzetten van de motorfietsproductie werd gebruikt om over te schakelen op wapenproductie. Elektrische apparatuur en kleine vliegtuigonderdelen werden onder andere geproduceerd voor de Arado-vliegtuigfabriek in Brandenburg. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden er ook dwangarbeiders ingezet bij de productie. Een bijzonder oorlogsproduct was de productie van een onderstel voor het MG 42 machinegeweer. Hierdoor werd het schietbereik vergroot van 800 m tot 3000-3500 m.
De fabrieksgebouwen en -installaties overleefden de Tweede Wereldoorlog ongeschonden. Conform de bepalingen van de Overeenkomst van Potsdam werd de Excelsior-fabriek, een voormalige wapenfabriek, in 1946 zonder compensatie onteigend en overgedragen aan de deelstaat Brandenburg. Pogingen om de fietsenproductie te hervatten mislukten.
In 1949 werden de activa van de voormalige Excelsior-fabriek overgedragen van de "Vereniging van Volkseigen IJzer- en Metaalbedrijven, deelstaat Brandenburg" aan de gemeente Brandenburg. Op 19 mei 1949 werd de VEB Brandenburgische Fahrrad- und Metallwerke (VEB Brandenburgische Fahrrad- und Metallwerke) ingeschreven in het handelsregister. Of dit bedrijf ooit heeft voortgebracht, blijft onduidelijk.
Vanaf 1951 waren op het terrein van de voormalige Excelsior-fabriek achtereenvolgens verschillende bouwbedrijven gevestigd: Ingenieur-Tiefbau Brandenburg, Bau-Union Brandenburg en BMK-Ost. Na 1990 volgden Industrie-und Spezialbau GmbH en UIB-Universale Bau Holding. In het najaar van 2014 werden de meeste van de karakteristieke hallen met lessenaars dak gesloopt. Het monumentale kantoorgebouw huisvest momenteel een callcenter (Majorel).
De connectie tussen Excelsior-AG en het bedrijf “Hansa Metallwaren GmbH” is nog steeds onduidelijk.
De eigenaar van dit bedrijf was Dagmar Hensel, de dochter van Franz Patz, de voormalige algemeen directeur van Excelsior AG. Het hoofdkantoor van het bedrijf was gevestigd aan de Wilhelmsdorfer-Landstraße 39, op het terrein van Excelsior AG. Dit bedrijf werd vermoedelijk in 1931 afgesplitst uit de failliete boedel tijdens de liquidatie van Excelsior AG en de oprichting van Excelsior GmbH. "Hansa Metallwaren GmbH" produceerde voornamelijk fietsonderdelen. Productieactiviteiten bij dit bedrijf zijn ook na 1945 gedocumenteerd, waaronder de productie van sturen, pedalen, kettingen en spaken. Net als de Excelsior-fabriek werd dit bedrijf vermoedelijk onteigend en vervolgens gestaakt. Pogingen om de fietsproductie in de Sovjetbezettingszone weer op te bouwen, waren gericht op de zuidelijke regio's Chemnitz, Suhl, Sangerhausen en Mühlhausen.
Dankzij de hoge winsten van de Excelsiorfabriek konden de oprichters villa's bouwen die aan hun status voldeden. Deze villa's zijn inmiddels geklasseerd als historische monumenten.
Brennabor-Werke AG (voorheen Brennabor-Werke Gebr. Reichstein ) was een Duitse fabrikant van kinderwagens , fietsen , motorfietsen en, gedurende twee decennia, van gemotoriseerde motorvoertuigen . Het was gevestigd in Brandenburg an der Havel en handelde tussen 1871 en 1945.
Het bedrijf werd in 1871 opgericht door drie broers, Adolf, Carl en Hermann Reichstein. De broers produceerden al in 1870 kinderwagens en kinderfietsen met twee wielen en in 1881 stapten ze over naar de bloeiende mainstream fietsen business. Vanaf 1892 werden de fietsen gebrandmerkt met de naam Brennabor.
De Brennaborwerke ontwikkelde zich tot het belangrijkste bedrijf van Brandenburg. In april 1871 begonnen de broers Carl, Adolf en Hermann Reichstein, die uit een familie van mandenmakers kwamen, met 20 arbeiders handgeweven mandenmakerij en kinderwagens te produceren op de Neustädtischer Markt 23. Binnen een paar jaar ontwikkelde de Brennaborwerke zich tot de grootste kinderwagenfabriek van Europa. Vanaf 1874 bouwden de Reichsteins het grootste industriële complex van Brandenburg aan de Schützenstrasse en Kirchhofstrasse. In 1896 produceerden 1.800 arbeiders al 20.000 fietsen en 120.000 kinderwagens.
In de jaren 1930 was het bedrijf uitgegroeid tot Europa's grootste producent van kinderwagens en was het ook een toonaangevende producent van fietsen. De massaproductie van motorfietsen begon in 1901 en vanaf 1903 produceerde het bedrijf, in dit stadium alleen op speciale bestelling, drie- en vierwielige voertuigen. In 1908 begon de serieproductie van auto's en dit was ook het jaar dat het eigen raceteam van het bedrijf wereldwijd succes begon te boeken in de motorsport. De autoproductie werd echter met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in 1914 opgeschort, de productie van motorfietsen werd in 1916 beëindigd. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden in de Brennabor-fabriek met 7.000 medewerkers granaten, militair materieel en fietsen geproduceerd.
In 1919 vormde het bedrijf een alliantie met twee andere fabrikanten, NAG en Hansa-Lloyd , de resulterende tripartiete groepering werd bekend als GDA (Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken /Vereniging van Duitse autofabrikanten). De vereniging duurde tot 1928, maar kwam nooit tot een formele fusie tussen de aangesloten bedrijven. In 1923/24 liep Brennabor voorop, als een van de eerste Duitse autofabrikanten (samen met Opel) die Amerikaanse productielijntechnieken overnam. Brennabor had echter geen klein automodel om te concurreren met Opels Laubfrosch.
Het jaar 1927 bracht de hoogste productiecijfers. Met 8.000 medewerkers produceerde het bedrijf 82.000 auto's, 115.000 fietsen en 165.000 kinderwagens.
In de herfst van 1931 zorgde de wereldwijde economische crisis ervoor dat het bedrijf failliet ging. Het bedrijf, dat een schuldenlast had van maximaal 15 miljoen Reichsmark, moest in oktober 1931 faillissement aanvragen. Daarom werd in januari 1932 een schikkingsprocedure gestart. De fabriek had nog steeds 500 medewerkers. Het familiebedrijf “Brennabor-Werke” werd onder leiding van de hoofdcrediteur Commerzbank omgezet in een AG. Commerzbank werd de hoofdaandeelhouder. De burgemeester van de stad, Paul Szillat, zat ook in de eerste raad van toezicht. Carl Reichstein junior nam de functie van technisch directeur in de directie over. Terwijl de andere bedrijfsonderdelen al snel weer winst begonnen te maken, legde de motorvoertuigendivisie een zware last op het bedrijf. Plannen om de autoproductie te hervatten werden uiteindelijk in december 1933 verlaten.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog steeg het aantal werknemers tot ruim 6.000, waaronder talrijke aangevoerde dwangarbeiders. Brennabor liet ook de productie plaatsvinden in de gevangenis van Brandenburg. Er werden accessoires voor de vliegtuigbouw vervaardigd, vooral voor Messerschmitt, Heinkel en Arado, evenals wagens voor luchtafweergeschut.
In de herfst van 1945, na inbeslagname en ontmanteling, kwam er een einde aan Brennabor-Werke AG. Vanwege zijn rol als defensiebedrijf, de toewijding van het management aan het nationaalsocialisme en de uitbuiting van de dwangarbeiders, vielen Brennabor AG en haar dochteronderneming, Havelwerk GmbH, een defensieproductiebedrijf, binnen de reikwijdte van “Orders 124 en 126” van het Sovjet Militaire Bestuur in Duitsland. Machines en systemen werden ontmanteld en als herstelbetalingen naar de Sovjet-Unie gebracht. De bedrijven werden later onteigend. Op het fabrieksterrein werd de tractorfabriek opgericht, het bleef bestaan tot in de jaren 1960.
Merk Brennabor vanaf circa 1948 in Hamburg.
1952: Brennabor- Fahrzeug-GmbH, groothandel Hamburg, het merk Brennabor werd later door verschillende West-Duitse firma’s verhandelt.
1986: HWE/Einbeck verwerft de merkrechten van Brennabor
FMM Magdeburg-- 1938 -- Fritz Melchior -- groothandel werd geregistreerd op 01.01.1903. De firma verhuisde in 1950 naar Braunschweig (ook de merken Banner, Janus, King , Kürassier en Paladin).
JANUS
Janus (Latijn: Ianus) behoort tot de oudste van de Romeinse goden. Hij werd geassocieerd met de Etruskische godheid Culsans, die net als Janus de god van de doorgangen en het begin is en op eenzelfde wijze wordt afgebeeld, maar hij heeft geen Grieks equivalent.
Janus werd voornamelijk afgebeeld als een man met twee gezichten (Janus Bifrons) of als een tweeling (Janus Gemini). Zijn twee gezichten representeerden oorspronkelijk de zon en de maan. Als god van vruchtbaarheid en leven noemde men hem Janus Consivius; als god die de dag begon, heette hij Janus Matutinus. De naam van Pater Janus ("vader Janus") was al in de alleroudste eredienst van Janus een zeer gebruikelijke naam. Men vereerde hem zelfs als Divus Deûm, "de god der goden".
In de Romeinse mythologie was Janus de god van het begin en het einde, van het openen en het sluiten. De deur (ianua) droeg daarom zijn naam. Daarom draagt ook de maand januari zijn naam en werd hij aangeroepen aan het begin van het zaai- en oogstseizoen, alsmede bij huwelijken en geboortes. Op de eerste dag van januari vermeed men alles wat een kwade betekenis kon hebben voor de toekomst. Bovendien gaf men, om de vriendschappelijke verhouding te bevestigen, elkaar kleine geschenken. In de latere tijden van de republiek aanvaardden ook de consuls hun ambt op de eerste dag van januari.
Als god van poorten werd Janus ook gezien als de god die de hemelpoort opende of sloot. Bij alle offers en gebeden werd hij het eerst, zelfs vóór Jupiter, genoemd, omdat zonder hem de hemelpoort gesloten zou blijven voor gebeden.
ALBRECHT DÜRER fahrradfabrik GmbH ------ Nürnberg, Brake i. W. ------- Duitsland
Circa 1925: E.W., Nürnberg.
Gerigistreerd 1949: ALBRECHT DÜRER fahrradfabrik GmbH Nürnberg, M. Heidner. In 1934 naar Geha, in 1960 naar Rixe.
Bron: Frank Papperitz
Albrecht Dürer (Neurenberg, 21 mei 1471 - aldaar, 6 april 1528) was een Duits kunstschilder, tekenaar, maker van houtsneden en kopergravures, kunsttheoreticus en humanist uit de Noordelijke renaissance. De opkomst van de prentdrukkunst, die parallel loopt aan de ontwikkeling van de boekdrukkunst, maakt van Albrecht Dürer de populairste en invloedrijkste Noord-Europese kunstenaar uit deze periode. Zijn atelier specialiseerde zich in druktechnieken. Met name de kopergravure maakte een grote oplage mogelijk.
Triumph Werke Nürnberg is een historisch Duits merk van fietsen en motorfietsen. Het maakte deel uit van het Britse merk Triumph. De oorspronkelijke bedrijfsnaam was Deutsche Triumph Fahrradwerke AG, later Orial TWN en Triumph Werke AG, Nürnberg.
Siegfried Bettmann emigreerde in 1885 van Neurenberg naar het Verenigd Koninkrijk. In 1886 begon hij in Londen fietsen onder de naam "Triumph" te verkopen in zijn eigen bedrijf, dat aanvankelijk S. Bettmann & Co. heette, maar nog in hetzelfde jaar veranderde de naam in "Triumph Cycle Company". Moritz Schulte, eveneens geboren in Neurenberg, werd de compagnon van Bettmann. Het bedrijf importeerde nu ook naaimachines uit Duitsland. Onder impuls van Schulte ging men zelf fietsen produceren. De eerste echte "Triumph" fietsen werden in 1889 geproduceerd. In 1896 werd ook een fietsfabriek geopend in de geboorteplaats van Bettmann en Schulte, Neurenberg. Dit bedrijf heette toen nog "Orial TWN" (Triumph Werke Nürnberg). In 1898 werd het besluit genomen naast fietsen ook motorfietsen te gaan produceren.
In 1903 startte men met de productie van motorfietsen, waarmee Triumph een van de oudste Duitse motorfabrikanten werd, samen met NSU en Wanderer. In 1907 werd de motorproductie voorlopig beëindigd wegens tegenvallende vraag, maar in de jaren ’20 werd deze weer opgepakt. In 1909 nam het bedrijf de Norica-typewriters over en startte zo de productie van schrijfmachines. In 1911 werd de bedrijfsnaam veranderd in Triumph Werke Nürnberg AG
Om verwarring tussen het Duitse en het Engelse Triumph te voorkomen werden de Duitse machines de eerste jaren onder de naam "Orial" geproduceerd. In 1929 scheidde TWN zich af van het Britse moederbedrijf, waardoor, mede na protesten van het Franse bedrijf Orial de naam "Orial" werd veranderd in TWN. In 1930 werd TWN overgenomen door Adler.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd de productie van fietsen en typemachines vrijwel volledig stopgezet ten gunste van ziekenhuis- en militaire bedframes, ziekentafels en uiteindelijk artillerie-ontstekers en munitie. De omschakeling naar oorlogsproductie bleek voordelig omdat de productiefaciliteiten werden uitgebreid en gemoderniseerd en de machines elektrisch werden aangedreven. De omschakeling naar de productie van fietsen en typemachines verliep dus relatief eenvoudig. Na het einde van de inflatieperiode werd de hausse in de fietsproductie duidelijk. Het bedrijf reageerde hierop door de productie van motorfietsen te hervatten. Hiertoe werden de fabrieksfaciliteiten uitgebreid en werden nieuwe gebouwen neergezet aan de achterzijde van het terrein aan de Muggenhofer Straße, ontworpen door de Neurenbergse architect Jakob Schmeißner. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de productie opnieuw bepaald door de eisen van de oorlog. Vanaf 1942 werden er alleen nog scheepsonderdelen, Wehrmacht-voertuigen en munitie geproduceerd, deels door dwangarbeiders en krijgsgevangenen. Ondanks deze integratie in de wapenindustrie bleek Triumph geen doelwit voor bombardementen en de gebouwen bleven grotendeels onbeschadigd.
De periode direct na de oorlog werd overbrugd met de productie van alledaagse goederen, waaronder kruiwagens en handkarren. Nadat het geallieerde productieverbod op motorfietsen met meer dan 60 cc cilinderinhoud werd opgeheven, werd de motorfietsproductie hervat.
Tijdens de motorfietsboom van begin jaren vijftig verzekerde het bedrijf zich van een sterke marktpositie. Vanaf midden jaren vijftig begon de industrie echter tekenen van crisis te vertonen. Het toenemende aantal registraties van auto's ging hand in hand met snel dalende verkoopcijfers van motorfietsen, scooters en bromfietsen. In 1956 kocht Max Grundig TWN over en fuseerde het met zijn Adler en schrijfmachineactiviteiten. Motorfietsen en fietsen werden beëindigd, en vanaf 1957 werd alleen nog kantoorapparatuur geproduceerd onder de naam Triumph-Adler. Terwijl verschillende van de traditionele Neurenbergse tweewielerfabrikanten, zoals Mars-Werke AG, Ardie GmbH en Victoria-Werke AG, failliet gingen of alleen konden overleven door fusies, ontwikkelde de afdeling kantoormachines tot de steunpilaar van het bedrijf. Triumph-Adler focust sindsdien op kantoorbeheer en printers. Het bedrijf werd achtereenvolgens overgenomen door Litton Industries, Volkswagen, Olivetti, en is sinds 2010 onderdeel van het Japanse Kyocera-conglomeraat.
Het bedrijf, dat in 2014 werd omgedoopt tot Triumph-Adler GmbH , heeft sinds de oprichting in 1896 een verbazingwekkende transformatie ondergaan. Van een fabrikant van fietsen en motorfietsen in de machinebouwsector evolueerde het via de productie van typemachines naar een fabrikant van elektronische kantoorapparatuur en computers, en tegenwoordig maakt het deel uit van de elektrotechnische industrie.
Een advertentie van de Duitse Triumph Bicycle Works , Neurenberg (Uit de Rad-Markt, 22e jaargang, nr. 860, 16 november 1907, p. 1):
“THE COMING MAN” (De komende man)
Een jonge man met een goede borst en stevige kuiten
Ik wilde al lang genieten van racen,
Hij heeft al alle spullen
Zoals trui, sokken, raceschoenen,
Hij masseert dag en nacht
De armen en benen… dat geeft kracht
Hij droomt van records en overwinningen,
Hij zal haar gemakkelijk te pakken krijgen.
Hij gaat vol vertrouwen de race in,
Omdat het vandaag tijd is voor “iedereen”
De bel gaat om te beginnen,
Hij voelt zich gekroond tot ‘eerste’.
Precies om drie uur begint het gevecht,
Als hij kan, sprint hij naar voren!
Nog twee rondes, de overwinning is aan mij,
Dat kan niet anders!
Maar plotseling gebeurde er iets!
"The coming man" is een schot in de roos.
De menigte roept vol afschuw: “Oh, afschuw,
Er ontbreken zes spaken aan het wiel!
De “winnaar” nadert met trotse blikken
En zegt: “Mijn vriend, geen enkele patch zal helpen,
Het Duitse fietsmerk Mars, gevestigd in Neurenberg, heeft een rijke geschiedenis die teruggaat tot
1873. Oorspronkelijk opgericht als een fabriek voor gietijzeren kachels, breidde het bedrijf zijn productie uit naar fietsen, motorfietsen en zelfs auto's. In 1894 begon Mars met de productie van fietsen en werd daarmee een van de vroege Europese fietsproducenten.
In 1873 richtte Paul Reissmann het bedrijf Mars op aan de Siegmundstrasse in Neurenberg-Doos om gietijzeren, de zogenaamde Amerikaanse kachels te produceren. Dat werd dan gevolgd door de productie van handbediende, riemaangedreven en motoraangedreven sirenes, slijpmachines en fietsen.
In 1903 begon het bedrijf met de productie van motorfietsen en in datzelfde jaar werden enkele auto's met eencilinder De Dion-Bouton -motoren met een cilinderinhoud van 1000 cc geproduceerd. De autoproductie eindigde in 1909. De motorfietsen waren uitgerust met Zwitserse Motosacoche- en Zedel-motor.
Hun bekendste ontwerp was de legendarische de "Weiße Mars" (Witte Mars), deze werd in 1920 ontworpen door ingenieur Claus Richard Franzenburg.In tegenstelling tot de naam was hij ook verkrijgbaar in rood of groen. De tweecilinder boxermotor, eveneens ontworpen door Franzenburg, werd exclusief voor Mars geproduceerd door Maybach in Friedrichshafen. Het was een motorfiets met een opvallend ontwerp. Deze motorfiets is tegenwoordig een gewild verzamelobject. Het bedrijf bouwde ook wedstrijdmachines van dit type, die grote sportieve successen boekten.
De fabriek Mars-Werke A.G. raakte in financiële moeilijkheden tijdens de inflatie van 1923/1924. De broers Johann en Karl Müller, die als fabrieksmanagers en ontwerpers bij Mars werkten, namen de fabriek over, maar niet de merknaam. Na deze eigendomsoverdracht werden de machines onder de naam "MA" verkocht.
Vanaf eind jaren twintig tot aan de Tweede Wereldoorlog bouwde Mars motorfietsen. Tijdens de oorlog produceerde Mars tankmunitie en maakte voor dit doel ook gebruik van dwangarbeiders.
Na de oorlog produceerde Mars aanvankelijk vanaf 1947 fietsen en de productie van motorfietsen werd pas in 1949 hervat. Het bedrijf profiteerde van de naoorlogse motorinteresse.
In 1950 werd een lichte koersfiets ui aluminium voorgesteld de fiets woog 11 kg en had een derailleur met 3 versnellingen.
Vanaf 1950 nieuw handelsmerk: “STERN”
1957 einde van de fietsenproductie.
In 1958 werd Mars, net als veel Duitse tweewielerfabrikanten in die tijd, gedwongen faillissement aan te vragen. Gritzner -Kayser AG in Karlsruhe - Durlach zette de productie van de Monza nog korte tijd voort en nam ook de productiefaciliteiten van een andere bromfiets, de Milano , over . Gritzner zette de bromfietsproductie voort tot in de jaren 60. De merkrechten voor fietsen en bromfietsen werden overgedragen aan het postorderbedrijf Quelle, dat jarenlang fietsen en bromfietsen onder het merk "Mars" verkocht. Deze fietsen werden vooral in de jaren 1970 en 1980 op de markt gebracht en zijn tegenwoordig nog steeds te vinden op platforms zoals eBay en Kleinanzeigen .
Al in 1885 bestond er in Neurenberg een vélocipèdeclub, waar het sportieve gebruik van de hoge bi werd beoefend. Max Ottenstein was een enthousiast lid van deze club. Hij legde zijn eerste zakelijke contacten in Engeland, destijds wereldleider in de productie van fietsen. Al deze karweien vereistenniet alleen een ambachtelijke productie, maar ook een commercieel beheerde bedrijfsvoering. Zo richtten Max Ottenstein en de koopman Max Frankenburger in 1886 Frankenburger & Ottenstein OHG op. Max Frankenburger werd geboren op 27 augustus 1860 in Ühlfeld en overleed op 5 januari 1943 in het concentratiekamp Theresienstadt. Max Ottenstein werd geboren op 23 februari 1860 in Gunzenhausen, hij overleed op 26 oktober 1947 in Schaan/Liechtenstein.
Max Ottenstein bracht van zijn reizen door Engeland de benodigde grondstoffen en ideeën mee voor de oprichting van de fietsenmakerij. In een gehuurde werkplaats in de Neurenbergse voorstad Gleißhammer produceerden twintig arbeiders de eerste high-wheelers. Om klanten in staat te stellen hun innovatieve voertuigen veilig te besturen, werd later een wielerbaan gebouwd waar deze vaardigheid ongehinderd kon worden geleerd.
Het gehuurde pand in Gleishammer werd al snel te klein voor de 150 werknemers en meer dan 40 machines. In 1888 werd een grote bouwlocatie aan de latere Ludwig-Feuerbach-Straße tegen gunstige voorwaarden gekocht van de eigenaar van een grote machinefabriek in Neurenberg. In 1888 verliet de duizendste Victoria-fiets de productiehallen.
Al in 1892 boden de twee oprichters van het bedrijf de eerste zogenaamde safety low-wheelers aan. Dat waren fietsen met lage wielen vergelijkbaar met de fietsen die vandaag de dag nog steeds worden gebouwd en die hetzelfde frameprincipe hadden als de huidige fietsen. De omzet bij Victoria steeg in 1893/94 zo sterk dat het bedrijf op 15 november 1895 werd omgevormd tot een naamloze vennootschap met de naam "Victoria-Fahrradwerke AG" met een aandelenkapitaal van 1,25 miljoen Duitse mark. In 1896 waren er de eerste fietsen met luchtbanden, die werden gekocht bij Dunlop.
Op de Beierse Staatstentoonstelling in Neurenberg in 1896 had ook Victoria daar een stand. De fietsenproductie bereikte een tijdelijk hoogtepunt in 1897 met 11.300 fietsen. Dat jaar produceerden de vijf grootste fabrieken in Neurenberg ongeveer 50.000 fietsen, ruimschoots meer dan de vraag. In totaal waren er bijna 40 bedrijven in Duitsland die fietsen produceerden. Er heerste een landelijke overproductie, wat leidde tot bodemprijzen op de fietsenmarkt.
Toen in 1899 de bouw van motorfietsen zou beginnen, werd de naam van de fabriek veranderd in “Victoria Werke AG”. Rond de eeuwwisseling beleefde de motorisering een ongekende bloei. In 1900 werd de ontwikkeling van de eerste ‘Victoria-auto’ voltooid, die ontving op de autotentoonstelling in Neurenberg de ‘Gouden Medaille’. De serieproductie was nog niet begonnen, op verzoek werden er individuele exemplaren voor de verkoop gemaakt.
In 1901 vervaardigde Victoria de eerste motorfietsen, toen Victoria in 1903 begon met de kleinschalige productie van motorfietsen, werden de motoren gekocht bij Fafnir in Aken, destijds een van de belangrijkste leveranciers van inbouwmotoren. In het Duitse Keizerrijk temperde de economische crisis van 1907/08 de opleving van de motorisering, en Victoria staakte rond 1908 de productie van motorfietsen. De autoproductie ging nog een tijdje door, maar vanaf 1912 werden ook deze stopgezet. Motorisering had ook andere voordelen: de paardendiefstallen namen er aanzienlijk door af. Na het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog bouwde Victoria voornamelijk fietsen voor het Keizerlijke Duitse leger. Na de Eerste Wereldoorlog begon in 1920 de productie met de modernste motorfiets van zijn tijd, de “ KR I ”. Victoria-Werke was lid van de “Industrievereniging” van de Duitse Fietsersbond (DRB). Leden van de vereniging waren bedrijven uit de fietsindustrie en fabrikanten van fietsonderdelen die het professionele wielrennen in Duitsland sponsorden.
1933
Na de machtsoverdracht aan de nationaalsocialisten in 1933 werd Reinhold von Lüdinghausen in 1934 voorzitter van de raad van toezicht. In deze rol dwong hij de joodse directeur en bestuurslid Franz Ottenstein, zoon van oprichter Max Ottenstein, uit zijn functie. Tijdens het nationaalsocialistische tijdperk was Reinhold von Lüdinghausen, samen met Karl Rasche en Walter Pohle, een van de belangrijkste actoren in de “Ariseringen” van maart 1939 in het Sudetenland.
1939 – 1945
Een groot deel van de productie van Victoria werd direct overgenomen door de Wehrmacht (Duits leger). Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog in 1939 eindigde bijna alle productie van tweewielers enkel de “KR 35 Pioneer” werd nog steeds geproduceerd. Alleen al van de KR 35 Pionier-motoren werden er bijna 6000 gebouwd als WH model voor de noden van het leger. Tegenwoordig nog duiken af en toe de tijdens de oorlog achtergelaten Pionier-motoren op in Noorwegen, Frankrijk, de Sovjet-Unie en de Baltische Staten, een triest voorbeeld van hoe deze Victoria-motorfiets aan alle fronten werd ingezet. De KR 25 Aero werd ook geproduceerd als zogenaamd legermodel voor de Wehrmacht, maar productiecijfers zijn niet bekend.
Vanaf 1942 werd bij Victoria de zogenaamde "Riedel starter" geproduceerd. Deze motor werd gebruikt om straalmotoren te starten die nieuw ontwikkeld waren voor de Luftwaffe (Duitse luchtstrijdkrachten). De Junkers Jumo 004 straalmotor voor de Messerschmitt Me 262 jachtbommenwerper en de BMW 003 straalmotor voor de Heinkel He 162 werden door de startmotor op ongeveer 1200 tpm gebracht voordat ze automatisch startten.
Victoria bouwde ook persluchtmotoren voor de aandrijving van onderzeeboottorpedo's. Na de eerste luchtaanvallen in augustus 1942, die Victoriafabriek I aan de Ludwig-Feuerbach-Straße zwaar beschadigden, kreeg de organisatie „Kraft durch Freude“ (Kracht door Vreugde) de opdracht om onder de oorlogsomstandigheden vrijetijdsactiviteiten te organiseren voor de 1500 werknemers. Vanwege de toenemende voedselschaarste tijdens de oorlog werd op het braakliggende terrein van Fabriek II aan de Nopitschstraße een moestuin van 15.000 vierkante meter met kippenboerderij aangelegd, dat om de bedrijfskantine te bevoorraden. Er werd eveneens 10.000 vierkante meter land vrij gemaakt om volkstuintjes voor de werknemers aan te leggen. Tijdens de massale bombardementen op Neurenberg, die vanaf 1943 door de Britse Royal Air Force werden uitgevoerd, werd bijna driekwart van de faciliteiten van de Victoriafabriek verwoest. In 1945 bleef nog maar een klein deel van de productiefaciliteiten over.
Na de oorlog.
Voordat de hervatting van de productie kon worden overwogen, was er nog veel werk te doen. De bouw begon aan de Ludwig-Feuerbach-Straße met 28 mannen en twee vrouwen. Vóór de oorlog was er al een nieuwbouw aan de Noptischstraße begonnen, maar deze kon door de chaos van de oorlog niet worden voltooid. Deze ruimte was nu klaar voor gebruik en vanaf 1946 was het adres van de Victoria-Werke Nopitschstraße 70. Met de beperkte middelen die beschikbaar waren, bereikten de Victorianen bijna iets onmogelijks.
Na het overbruggen van de productie van consumptiegoederen zoals voedselverwerkers, melkkannen en tabakssnijders was er eind 1946 al een fietshulpmotor te koop, deze was tijdens de oorlog door Albert Roder in Victoria ontwikkeld. De zuinige 38 cc-motor met één pk was verkrijgbaar voor slechts 160 mark en kon, compleet met tank, op elke fiets worden gemonteerd. Het was precies wat er nodig was in een tijd waarin benzine schaars was en vrijwel uitsluitend op de zwarte markt te verkrijgen was.
Rond de jaarwisseling telde de fabriek in Victoria 1.300 man en verdubbelde de omzet vergeleken met het vooroorlogse niveau.
De zaken verbeterden snel en in januari 1951 rolde de 10.000e KR 25 Aero uit de fabriek.
In 1953 verhuisde het bedrijf naar de nieuwe productiehallen van 6.000 vierkante meter en het nieuwe hoofdkantoor aan de Nopitschstrasse. Siegfried Rauch, die later hoofdredacteur van het tijdschrift MOTORRAD werd, nam de functie van klantenservicemanager over. Van 1946 tot 1953 werden er 150.000 Vicky's, 35.000 Aero-motoren en ongeveer 225.000 fietsen geproduceerd. Het bedrijf exporteerde naar 60 landen wereldwijd, waarvan 70 procent van de Vicky-bromfietsen werd geëxporteerd.
In 1958 daalden de verkoopcijfers in heel Duitsland dramatisch, iets wat de bromfietsmodellen van Victoria niet konden compenseren. Een fusie van Victoria AG met andere fietsfabrikanten leek voor de kredietverstrekkende banken een laatste redmiddel, en zo werd in 1958 Zweirad Union AG opgericht, een fusie van Victoria, Express (Neumarkt) en DKW (Ingolstadt). Omdat er vanaf dat moment geen ‘motorrijders’ meer in de bedrijfsleiding zaten, maar alleen werd geproduceerd wat beter verkocht kon worden, was Victoria geen klassieke motorfietsfabrikant meer.
Drie jaar later nam de firma Faun de fabriek over.
In 1966 verwierf de Fichtel & Sachs Groep een meerderheidsbelang in Zweirad-Union en bracht het merk Hercules, dat al deel uitmaakte van de groep, samen met de volledige productie over naar de Victoria-fabriek aan de Nopitschstraße. Dat had als gevolg dat de naam "Victoria" uiteindelijk uit de prijslijsten van motordealers zou verdwijnen. Hercules bezat de rechten op de naam “Victoria”, maar moest deze opgeven omdat deze al meer dan vijf jaar niet meer werd gebruikt.
Op 30 oktober 1995 verwierf de firma Hartje uit Hoya/Weser de naamrechten van Victoria. Sinds 1997 produceert Hartje weer fietsen onder de naam Victoria. Het jaar 1886, het oprichtingsjaar van Victoria, is nog steeds prominent aanwezig in de huisstijl van het bedrijf. Een deel van de modellen wordt zowel op het hoofdkantoor in Hoya als bij andere fietsfabrikanten vervaardigd.
Dibag Industriebau AG uit München verwierf het terrein in de zomer van 2003 voor de ontwikkeling van het industriepark Herkules (Herkules met een k, vanwege de naamrechten). In 2004 werden de laatste overgebleven voormalige Victoria-gebouwen aan de Nopitschstraße gesloopt. Daarmee verdween een traditierijke fabriek, een van de pioniers op de Duitse tweewielermarkt en een die de technische standaard zette.
Prophete In Moving GmbH is een Duitse fabrikant van fietsen, e-bikes, scooters en toeleveringsonderdelen die traditioneel handelt onder de merknaam Prophete Keep Moving. Het bedrijf (inclusief dochteronderneming Cycle Union) heeft ongeveer 400 medewerkers in dienst op 4 productielocaties. In december 2022 werd het bedrijf failliet verklaard.
Het bedrijf begon in 1908 als een fietsenwerkplaats en was gevestigd in Halle an der Saale , maar aan het einde van de Tweede Wereldoorlog verplaatste de familie Prophete het bedrijf naar Rheda-Wiedenbrück in West-Duitsland en breidde de activiteiten uit met de groothandel en import van fietsen. In de jaren zeventig was het bedrijf de belangrijkste leverancier van fietsen aan Duitse supermarkten en postorderbedrijven geworden, wat er uiteindelijk toe leidde dat het bedrijf in zijn eigen fabrieken fietsframes en andere onderdelen begon te produceren om een stabielere levering te garanderen. In 1995 vormde het bedrijf een dochteronderneming genaamd SI-Zweirad-Vertriebs-GmbH om de markt voor kleine motorfietsen en bromfietsen te betreden . Later datzelfde jaar kocht het bedrijf de rechten op de merknaam Kreidler en begon met het importeren en verkopen van bromfietsen, motorfietsen en quads onder de namen Kreidler en Rex , maar in tegenstelling tot hun fietsen waren de bromfietsen en motorfietsen feitelijk afkomstig uit Azië. Er werd een nieuwe dochteronderneming opgericht , Cycle Union genaamd , die alle merken zou behandelen die Prophete via gespecialiseerde motor- en fietsenwinkels had gedistribueerd. In 2007/2008 verschenen de Kreidler-bromfietsen weer in de winkels. Cycle Union is gevestigd in Oldenburg en bezit en exploiteert naast Kreidler merken als Epple (fietsenfabrikant gevestigd in Memmingen , dat Prophete in 2004 kocht) en Rabeneick en het vlaggenschip VSF Fahrradmanufaktur , naast de distributie van andere merken. Cycle Union produceert al haar producten in eigen huis in Oldenburg en heeft daartoe geïnvesteerd in een poedercoatlijn.
Prophete had zelf fietsen verkocht, maar deze werden uitsluitend gedistribueerd via supermarkten, warenhuizen en postorderbedrijven, evenals via de online winkel en niet via gespecialiseerde detailhandelaren. In december 2022 werd het bedrijf failliet verklaard. Op 3 maart 2023 werd bekend gemaakt dat de Singaporese basisinvesteerder Dutech Holdings nieuwe aandeelhouder is geworden van Prophete en Cycle Union.
De naam NSU komt blijkbaar van N: Neckar en SU: Sulm
1873: De NSU geschiedenis begon bij de Strick Machine Werke in Riedlingen bij de Donau, hun bedrijvigheid was het herstellen van breimachines. Omdat de molen in Riedlingen midden in het dorp lag en de molen voor het werk te weinig kracht had, werd er al snel uitgezien naar een krachtiger molen.
1880: Die molen vonden ze in de Säge en Gipswerke-molen te Neckarsulm. Net buiten het dorp was er genoeg land langs de mooie beek de Sulm, waardoor de molen gemakkelijk aangepast kon worden met een verbreding van de watersluis. Door de bredere inlaat en grotere molen had men veel meer kracht beschikbaar in de fabriek.
1884: Dit leidde naar een nieuwe naam: Neckarsulm Strickmaschine Fabrik AG. Al in die jaren was de concurrentie groot en zocht men naar een nieuw product. Dit vonden ze in een fiets; de zogenaamde “Hochrader”. Er waren maar minimale aanpassingen nodig aan de machinerie in de fabriek, mede omdat het machinaal produceren van deze fietsen nog in de kinderschoenen stond.
1886: Pas in 1886 gaf men de naam Germania aan de Neckarsulmer fiets. Deze bestond hoofdzakelijk uit geïmporteerde onderdelen uit Engeland. Gaandeweg werden steeds meer onderdelen zelf gemaakt en vaak verbeterd.
1888: Nog steeds kocht men de fietsen aan van andere leveranciers. Het ging om drie modellen, namelijk: Gazelle uit Osnabrück, Merkur uit Frankrijk, Pfeil. In totaal werden er in die jaren maar slechts zo’n 200 van geproduceerd.
1890: De eerste echte NSU-fiets werd in grote serie geproduceerd: het NSU Niederrad. Dit was de eerste fiets die geheel uit eigen onderdelen werd gebouwd, met als logo de Hirschhorn. Aangezien de concurrentie op de loer lag werden er met haast patenten aangevraagd voor de pedalen, de naaf en het trapmechanisme. 1892: Op de Stanley-show in Londen stal NSU de show met de zeer goede kwaliteit en door vernieuwend en prijsgunstig te zijn ten opzichte van de concurrenten. Het leverde veel opdrachten uit binnen- maar zeker ook het buitenland op.
1897: De naam van de firma werd veranderd – de Neckarsulmer Fahrrad Werke Aktien Geselschaft werd opgericht. Het kapitaal steeg van 50.000 Mark naar 1.000.000. Mark. De fiets was een groot succes. De eerste catalogus werd op de markt gebracht en er werd een vast embleem op elke fiets aangebracht. Dit was het zogenaamde Steuerkfopfzeichen (balhoofdplaatje).
1899:Als bekroning gaf koning Wilhelm II NSU de titel Köninglichen Wörttembergischen Hoflieferant. Dit betekende dat er in het logo en Steuerkfopfzeichen 50 jaar lang gebruik gemaakt mocht worden van deze titel. Dit heeft NSU tot 1924 verschillende malen gedaan.
1898-1903: Een tweede, nieuw model Steuerkfopfzeichen werd op de fietsen aangebracht. Dit embleem kwam op 27 verschillende fietsen te zitten – de naam was Pfeil. Bijzondere modellen waren de tandem voor man/vrouw en de transport-fiets.
1900: De trend gaf dalende verkopen aan. Dit was de aanleiding om Schmidts zoon erop uit te sturen om op zoek te gaan naar een nieuw product. Dit werd de motorfiets.
1901: De introductie van een soort transportband maakte van de NSU-fabriek de eerste fabriek die motorfietsen in serie productie maakte. De motorfietsen en het nieuws over de transportband deden de fietsverkoop stijgen. En die verkopen trokken NSU uit een dal omhoog.
1903: De eerste terugtraprem zoals we die vandaag nog in de fiets terugvinden werd in productie genomen.
1904-1906: Het derde Steuerkfopfzeichen werd aangewend om de vernieuwde fietsen van de oudere te onderscheiden.
1905: Weer een nieuw product: de versnelling ging van de trapnaaf naar de achternaaf. Door een dubbel lager ontstond er een fiets die veel lichter trapte.
1906-1911: Het vierde Steuerkfopfzeichen was er een met een in het tijdsbeeldpassend Jugendstil-achtig embleem. In die tijd lag de productie bij NSU, met 1.200 man, op 20.000 fietsen, 3.000 motoren en 450 automobielen. De stap om ook auto’s en motoren te gaan bouwen bleek een goede.
1913: Sulm werd de naam van het vijfde embleem, vernoemd naar de beek die de aandrijving van de fabriek leverde. De consument vroeg om goedkopere modellen. Dit werd mogelijk door bijvoorbeeld andere zadels te monteren of een naaf met alleen rem en geen versnelling in te bouwen.
De winkelier kon naar wens en/of draagkracht van de klant zelf een fiets samenstellen.
Eerste Wereldoorlog:
1915: Er kwamen steeds meer aanvragen van de overheid om fietsen te leveren. Dit leverde een militaire NSU fiets op. Deze werd ingezet bij de Württembergische Fahrrad Companie der Wilhelm der Zweite. Deze compagnie ging met hun NSU fiets de eerste wereldoorlog in. 1918: Aan het einde van WO I werd er ook bij NSU flink in het programma gesneden. Van de ruim 70 modellen bleven er slecht 13 over: 10 Pfeil- en 3 Sulm-modellen. Pas in de jaren 20 zouden er weer nieuwe modellen bijkomen.
1923: NSU 50 jaar. Weer een nieuw embleem – gelijk het laatste, met de leeuw, maar deze keer wel in goud.
1924: Door het verlies van de hofleveranciers-status veranderde het logo; nu waren het twee herten bovenaan. Er verschenen 3 modellen van de Pfeil en 2 van de Sulm.
1925-1926: In navolging van andere merken werd er een embleem op het voorste spatbord gemonteerd dit was de NSU-vleugel. Omdat de verkoop niet zo goed draaide probeerde NSU met een goedkopere fiets op de markt te komen. Deze fiets werd Flux genoemd. De prijs in die tijd was 64 mark, maar voor een gemiddelde werknemer was dat toch een jaarsalaris. Het eerste jaar was de onderzijde van het Balhoofdplaatje afwijkend.
1927:De onderzijde van het embleem werd gelijk aan die van de Pfeil en Sulm.
1930: NSU verruilde het vernikkelen van blank metaal voor het verchromen. De introductie van een bijzonder fiets met hulpmotor: de MotoSulm.
1932: Het voorspatbord werd langer – voor de remstempel (bandrem) kwam er een stuk bij.
Elektrische verlichting, bestaande uit een koplamp en een dynamo, waren als optie te verkrijgen.
Naast een kettingblad met NSU-opschrift werd er ook een blad met een bloembladmotief geleverd.
1935: Ter verbetering van de veiligheid kwam er een rood achterlicht en een achterspatbord met een wit vlak.
1936/1937: Uit oogpunt van vernieuwing van het fietsenpark en ter uitbreiding werd de Opel Werke fietsenafdeling overgenomen. Opel stopte na in totaal 2,6 miljoen stuks met de productie van fietsen. De machines werden aan NSU verkocht, Opel bedong dat er 2 jaar lang nog emblemen met de naam NSU-Opel op de fiets werden gemonteerd. Daarna verdween de naam Opel helemaal. Achtergrond van deze stap was de wens van de nationaalsocialistische machthebbers, zij wilden dat Opel zich voortaan op het produceren van personen- en vrachtwagens ging concentreren.
Van hogerhand werden bij NSU om politieke argumenten 2 modellen geïntroduceerd, die kregen nationalistische klinkende namen, namelijk de Wehrsport en Grenzland. Grenzland was sportief van uitstraling, voor de landbouwer en goede burger, en was leverbaar in zwart. Wehrsport was zeer degelijk, met een zwaar bagagerek, in grijs/groen en bruin. Deze fietsen waren herenfietsen en werden in gezet bij ronselpraktijken van het leger.
1938: Eindelijk kwam de transportfiets of boden-fiets weer in productie met de naam Chrom. Met een rek aan het stuur was de fiets 60 kg zwaar. Er kon een vracht van 120 kg vervoerd worden. Dat was wel zwaar trappen met een achterwiel met maat 28/200 en voorwiel met maat 20/200. Er werd een strakker embleem op het voorsparbord van de fiets gezet. Dit bleef tot na WO II oorlog gehandhaafd.
Tweede Wereldoorlog
1939: De productie van 200.000 fietsen werd bij lange na niet meer gehaald; de teller bleef op 136.000 steken, dat ondanks de introductie van een nieuw sportmodel. In de jaren daarna moesten de prognoses steeds weer naar beneden bij gesteld worden. Dit kwam mede door de oorlog en het feit dat er een eenheidsmodel voor het frame kwam, voor zowel dames als heren.
1945: Na WO II werden uit de zwaar gehavende fabriek weer 338 door de fietsen-meester goedgekeurde fietsen op de markt gezet. De fietsen waren bij elkaar gesprokkeld van onderdelen uit het puin van de fabriek en hadden weinig tot geen chroom. Dit kon alleen maar door wilskracht van het personeel, aangezien er nog geen directie was. Er waren op de fietsen-afdeling maar 4 man teruggekeerd.
1949: Het eenheidsmodel frame werd als damesmodel verder geproduceerd. Voor de heren werd er weer een model met een Diamant-frame gebouwd, waarbij voor de exportmodellen soms een dubbele boven stang werd geleverd.
1950-1960: NSU produceerde een groot aantal verschillende modellen, die allemaal van een duidelijk versimpeld Steuerkopfzeigen voorzienwaren.
?: De rechten van de naam “NSU” werden verkocht. De nieuwe firma zette de bouw van fietsen met de ons bekende drie letters voort tot ongeveer 2000, toen werden de rechten wederom verkocht.
Heden: U hoeft dus niet verbaasd te zijn als u op een internetveiling of in een Duitse fietsenwinkel een splinternieuwe, lichtmetalen NSU citybike ziet staan met 21 of meer versnellingen – uw ogen bedriegen u niet …
Die Fahrrad- und Metallwerke L. Bauer & Co. in Klein-Auheim was een voertuigfabrikant die vanaf 1922 fietsen produceerde en vanaf 1936 gemotoriseerde voertuigen zoals de Bauer Saxonette en de Bauer B 100 motorfiets .
Het bedrijf werd in 1911 in Frankfurt-Heddernheim opgericht als fabrikant van metaalwaren. Met de verhuizing naar Klein-Auheim in 1914 lag de focus van de ontwikkeling en productie van het productassortiment op fietsen en de bijbehorende accessoires, vooral fietsdynamo's en lampen, maar ook vanaf 1936 op motorfietsen met Sachs-motoren en vanaf 1948 , met Ilo-motoren. In 1936 kwam de Bauer B 100 op de markt, een kleine motorfiets met een 98 cc Sachs-motor, 2,25 pk, tweeversnellingsbak en kickstarter.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog was Bauer, net als veel andere bedrijven, een bewapeningsbedrijf en vervaardigde hij behuizingen voor handgranaten en Panzerfäuste (antitankwapens).
Direct na de oorlog begon de productie van kookpotten en andere huishoudelijke artikelen, evenals fietsen, die de belangstelling trokken van het in Hanau gestationeerde Amerikaanse leger en in grote aantallen naar de VS werden geëxporteerd. Al in 1947 werden er dagelijks bijna 1.000 fietsen geproduceerd. In 1949 waagde Bauer zich op het gebied van de motorfietsproductie door tweewielige modellen te produceren met een cilinderinhoud van 98 cm³, die waren uitgerust met Sachs- en Ilo-motoren met een cilinderinhoud van 123, 147 en 174 cm³. In 1952 werd een motorfiets bekend met een zelf ontwikkelde eencilinder viertaktmotor, met een cilinderinhoud van 248 cm³ en OHV-klepbediening , die niet in serieproductie ging. De verdere ontwikkeling van dit ontwerp overtrof de financiële mogelijkheden van Bauer en leidde tot het einde van de motorfietsproductie in 1953.
In 1968 vroeg Bauer-Fahrradwerke het faillissement aan en werd gekocht door Rowenta , die tot 1993 ongeveer een derde van het personeelsbestand overnam en metaalproducten in de fabrieken vervaardigde.
De Bauer-Fahrradwerke sponsorde tot de jaren vijftig zijn eigen wielerteam en wist succes te boeken met de renners die zij steunden. Op de UCI Wereldkampioenschappen wielrennen in 1952 wisten Heinz Müller en Ludwig Hörmann bijvoorbeeld de eerste en derde plaats te behalen op Bauer-koerfietsen.
Het Duitse bedrijf Miele, vermoedelijk 's werelds grootste familiebedrijf in toestellen, stond op een gegeven moment in zijn lange geschiedenis ook bekend als fietsenfabrikant. De fietsen waren gemaakt voor het dagelijkse gebruik, wat vooral handig was in tijden van oorlog. Miele maakt geen fietsen meer, maar Miele-fietsen kunnen nog steeds worden gekocht bij een Canadese fabrikant die onder licentie de naam Miele heeft aangenomen.
Miele werd in 1899 opgericht. Carl Miele en Reinhard Zinkann tekenden in juni 1899 een contract om op 1 juli 1899 Miele & Cie. op te richten, dat was een fabriek voor het vervaardigen van roomafscheiders. Het jonge bedrijf, gehuisvest in een oude zaag- en korenmolen in de gemeente Herzebrock bij Gütersloh In Duitsland, begon met een personeelsbestand van elf medewerkers roomafscheiders te produceren.
In 1924 was het eindelijk zover: de uitgebreide Miele-fabriek in Bielefeld begon met de langverwachte productie van fietsen. Het bedrijf produceerde haar eerste lijn fietsen, waaronder een enkele dames- en enkele herenfiets, ontworpen voor dagelijks zwaar gebruik. De fietsen van Miele stonden bekend om hun kwaliteit en duurzaamheid, en slechts drie jaar na de introductie van hun eerste producten breidde het bedrijf zich uit en begon het nieuwe modellen te maken, waaronder toer-, sport- en stadsfietsen. De fietsen werden aangeboden in diverse kleuren en met opties in type stuur en framemaat.
Miele had de reputatie om sterke en betrouwbare fietsen te bouwen. Zelfs onder de druk van concurrenten die fietsen goedkoper verkochten, bleef Miele vasthouden aan zijn productiemodel, in de overtuiging dat mensen meer geld zouden betalen voor een kwaliteitsproduct. Het bedrijf legde zijn filosofie uit via krantenadvertenties en beweerde dat Miele-fietsen geen massaproductie waren, maar gemaakt waren met alleen de beste materialen en met veel aandacht voor detail. Met elk onderdeel van een Miele-fiets werd rekening gehouden. Zadels waren voorzien van hoogwaardig leder, frames waren gemaakt uit één stuk stalen buizen en de lak werd op elke fiets vier keer aangebracht.
Het bedrijf bleef groeien van in de jaren dertig tot zestig en verkocht in die tijd meer dan 1,2 miljoen fietsen. Miele breidde zijn productlijn in 1960 uit met vaatwassers. De geboorte van de Miele-vaatwassers luidde een nieuw tijdperk in voor het bedrijf, toen Miele de focus verlegde naar huishoudelijke apparaten. De fietsenfabriek in Bielefeld werd omgebouwd tot een productiefaciliteit voor apparaten, omdat de bekende Miele-fietsen werden uit gefaseerd.
De naam Miele staat nog altijd synoniem voor kwaliteit. Dit bracht het Canadese bedrijf Procycle ertoe om in 2000 opnieuw Miele-fietsen onder licentie te gaan bouwen. De in Saint-Georges, Quebec gevestigde fabrikant maakt hybrides, mountainbikes, BMX, speciale fietsen en kinderfietsen. De nieuwere fietsen in de Miele-versie zijn prestatiegericht en hebben afstand genomen van de gebruiksstijl van de originele Miele-fietsontwerpen. In 2006 heropende Miele zijn historisch museum na een ingrijpende renovatie en wijdde een tentoonstelling aan zijn fietsen, waaronder het Saxonette-model, de eerste gemotoriseerde fiets van Miele.
Lindcar werd oorspronkelijk opgericht als Lindcar-Auto AG in Berlijn in 1920 en produceerde auto's tot ongeveer 1925. De autoproductie van Lindcar begon op het industrieterrein aan de Kochstraße 37 in het zuiden van Friedrichstadt (later onderdeel van de wijk Kreuzberg ).
In 1922 verplaatste het bedrijf de productie naar de fabriek van de voormalige Lichtenrader Metallwaren-Fabrik GmbH in Berlin-Lichtenrade. Vanaf ongeveer 1922 begon Lindcar ook met de productie van fietsen in Berlijn-Lichtenrade. De overgang van de productie van auto's naar fietsen toont de aanpassing aan de economische en technologische veranderingen van de jaren 1920 en 1930.
In 1926 werd de naam veranderd in Lindcar Fahrradwerk AG, nadat de aan de vakbonden gelieerde Bank der Arbeiter, Angestellten und Beamten AG een groot deel had overgenomen. De oorspronkelijke meerderheidsaandeelhouders van Lindcar-Auto AG, de broers Carl en Gustav Lindemann, werden in 1927 veroordeeld wegens frauduleuze manipulatie van de aandelenkoers.
De productie van fietsen ging door tot ongeveer 1936, toen het bedrijf werd ontbonden. Het is onduidelijk of er geïnteresseerden waren om de fietsproductie over te nemen; in plaats daarvan werden de fabrieken in Lichtenrade overgenomen van de brievenbusfabriek Hermann Herdegen. De faciliteiten werden grotendeels verwoest door geallieerde bombardementen tijdens de Tweede Wereldoorlog.
Aan het begin van de jaren 1930 was Lindcar een van de grotere werkgevers in Lichtenrade met wel zo'n 500 werknemers.
Lindcar was opmerkelijk omdat de rijwielfabriek werd geëxploiteerd met deelname van de vakbonden – geen typische structuur in de periode voordat de nazi's aan de macht kwamen.
Naast fietsen werden er ook een tijdlang motorfietsen (hulpmotor) en naaimachines geproduceerd om de wereldwijde economische crisis tegen te gaan.
De fietsen waren voorzien van het merk Lindcar en werden onder meer verkocht in filialen en verkooploodsen. Tegenwoordig worden originele Lindcar-fietsen beschouwd als zeldzaamheden voor verzamelaars.
Er zijn geen aanwijzingen dat Lindcar vandaag de dag nog bestaat als actieve fietsenfabrikant. Het bedrijf werd in 1936 ontbonden. Voor technische gegevens/fabrieksspecifieke informatie van de modellen is de informatie schaars - veel informatie komt uit historische archieven en verzamelobjecten.
Lichtenrade is een Duitse plaats (Ortsteil) binnen hetstadsdeel (Bezirk)Tempelhof-Schöneberg, Berlijn. Tot 2001 maakte het deel uit van het voormalige stadsdeel Tempelhof.
De plaats werd voor het eerst genoemd in 1375, toen het Lichtenrode heette. De autonome Pruisische gemeente van het voormalige district Teltow , Lichtenrade, werd in 1920 bij Berlijn ingelijfd met de " Groot-Berlijnse Wet ". Tijdens de Tweede Wereldoorlog was in deze plaats een afdeling van het concentratiekamp Sachsenhausen gevestigd. Na 1941 werden krijgsgevangenen uit Oekraïne in het kamp geïnterneerd. Tijdens de Koude Oorlog was het een deel van West-Berlijn, grenzend aan Oost-Duitsland . De lange grens met Brandenburg werd van 1961 tot 1989 omringd door de Berlijnse Muur.
ARGUS—Heinrich Bonnin --- Berlin S. 14 (Berlijn) --------------Duitsland
Heihrich Bonnin, Großhandel mit Nähmaschinen, Fahrrädern
Adressen:
ALTE JACOBSTRASSE 24 ( in 1903) BERLIN S. 14
DRESDENER STRASSE 43 ( in 1922) BERLIN S. 14
Het opschrift " ARGUS — Heinrich Bonnin — Berlin S.14" verwijst naar een historische Berlijnse fietsenfabrikant.
Hier is een korte samenvatting:
ARGUS was de merknaam van de fietsen.
Heinrich Bonnin was de eigenaar of fabrikant.
Berlijn p.14 verwijst naar het voormalige Berlijnse postdistrict (zuid, district 14), dat tegenwoordig ongeveer overeenkomt met de oppervlakte van Kreuzberg of het omliggende gebied.
Dit type bedrijfsafdruk is vaak terug te vinden op fietsborden, catalogi of frameplaten uit de periode tussen ongeveer 1900 en 1930.ARGUS-fietsen van Heinrich Bonnin zijn nu begeerd door verzamelaars van vooroorlogse fietsen of vintage fietsen, vooral als de originele onderdelen of de frameplaat bewaard zijn gebleven.
Die Aufschrift „Fahrräder ARGUS — Heinrich Bonnin — Berlin S.14“ verweist auf einen historischen Berliner Fahrradhersteller. Hier ist eine kurze Einordnung:
ARGUS war der Markenname der Fahrräder.
Heinrich Bonnin war der Inhaber bzw. Hersteller.
Berlin S.14 bezeichnet den damaligen Berliner Postbezirk (Süd, Bezirk 14), was heute in etwa dem Bereich Kreuzberg oder Umgebung entspricht.
Diese Art von Firmenaufdruck findet man häufig auf Fahrradschildern, Katalogen oder Rahmenplaketten aus der Zeit zwischen etwa 1900 und 1930. ARGUS-Fahrräder von Heinrich Bonnin sind heute bei Sammlern von Vorkriegsfahrrädern oder Oldtimer-Fahrrädern begehrt, insbesondere wenn originale Teile oder die Rahmentafel erhalten sind.
FELS -- E. Kuhnert & Cie. -- Kaiserstrasse Nr79 -- Karlsruhe i. B., ---- Duitsland
Fels-Kuhnert E. Kuhnert & Cie, gevestigd te Karlsruhe, was actief rond 1907 tot ongeveer 1955, en produceerde onder andere Fels- en Panier-fietsen én Meister-motorfietsen.
FELS – E. Kuhnert & Cie was een traditioneel Duits merk uit Karlsruhe, gespecialiseerd in fietsen en bromfietsen. Hun "Fels Luxus-Sport" moped uit de jaren 1950 was technisch geavanceerd, robuust en werd geprezen om veiligheid en prestaties. Hun producten werden gedetailleerd beschreven in catalogi en prospectussen die illustratief zijn voor die tijd.
Van postbode tot fietsspecialist. In 1919 richtte de toen 16-jarige postbode Heinrich Kalkhoff in het huis van zijn ouders in Cloppenburg het bedrijf Kalkhoff op. Zijn werkwijze was net zo simpel als geniaal. Hij had tijdens zijn rondes namelijk vaak met mechanische pech te kampen en daardoor was het hem opgevallen dat er veel nood was aan banden en andere fietsonderdelen. De zaken draaiden goed, zo goed zelfs dat Kalkhoff vanaf 1927 complete wielen produceerde.
In 1939 werden er meer dan 700.000 frames voor fietsen geproduceerd.
Tweede Wereldoorlog: De oorlog dwong het bedrijf om over te schakelen op de productie van militair materieel.
Na het einde van de Tweede Wereldoorlog vervaardigde Kalkhoff aanvankelijk alledaagse goederen zoals aanhangwagens en ketels. In de jaren ‘50 werd de fietsproductie opnieuw hervat met de productie van fietsen voor vrijetijds- en dagelijks gebruik. Omdat auto’s die jaren nog vrij zeldzaam waren , heerste er een enorm grote vraag in de tweewielerindustrie. Voor het bedrijf waren dit gouden jaren. Soms waren er 1.200 werkkrachten actief in het bedrijf, die dagelijks tot 5.000 frames vervaardigden. De fietsen werden geleverd in 32 verschillende landen, zelfs in Oost-Azië kon Kalkhoff met zijn „Made in Germany“ handwerk de concurrentiestrijd voeren.
Door de oliecrisis en het toenemende milieu- en gezondheidsbewustzijn beleefde de fiets een nieuwe opbloei. In 1968 verliet Heinrich Kalkhoff het bedrijf en droeg hij de leiding over aan zijn zonen Karl, Heinz en Berthold Kalkhoff. Ook ‘68 icoon Uschi Obermaier reed in die tijd op een Kalkhoff. Ursula “Uschi” Obermaier (geboren 24 september 1946 in München ) was een voormalig Duits fotomodel. Ze was een tijdje lid van Commune I en werd tijdens de beweging van '68 bekend als pleitbezorger van de seksuele revolutie in Duitsland .Fietsen was helemaal in, en met de Duitse “Trimm-Dich” fitness trend zorgde een ander bedrijfsfenomeen ervoor, dat Kalkhoff in die tijd aanzienlijk groeide, ook na de dood van oprichter Heinrich Kalkhoff op 25 september 1972. Hij liet een financieel gezond bedrijf na dat zich in de daarop volgende jaren sterk verder zou ontwikkelen.
De toegenomen concurrentie uit het buitenland leidde tot een teruggang in het bedrijfsleven, wat uiteindelijk leidde tot insolventie en faillissement in 1986. Kalkhoff werd in 1989 overgenomen door Derby Cycle Corporation. De productie van Kalkhoff-fietsen wordt voortgezet in de Derby Cycle-fabriek in Cloppenburg, Duitsland.
In 2007 rolde de eerste e-bike van Kalkhoff van de band. In 2009 vierde het traditiemerk zijn 90-jarig jubileum en ook Derby Cycle werd met rasse schreden verder ontwikkeld. In 2019 vierde het bedrijf Kalkhoff zijn honderdjarig bestaan. En in die 100 jaar hebben zij altijd een grote rol van betekenis gespeeld in de ontwikkeling en de verschillende tijdperken van de fiets.
De Derby Cycle Holding GmbH is vandaag de fietsproducent met de grootste omzet van Duitsland. Met de merken Kalkhoff, Focus, Raleigh, Univega en Cervélo verkoopt Derby Cycle jaarlijks bijna een half miljoen fietsen – waarvan 100.000 e-bikes en Pedelecs, wat hen marktleider maakt in Duitsland.Kalkhoff is een Duits fietsenmerk, maar sinds 2012 is Kalkhoff onderdeel van de Nederlandse Pon Bicycle Group waar onder andere ook Gazelle valt.
Triepad, later Tripad, was een fietsenbedrijf in Paderborn.
De ondernemer Johann Trienens (1900–1973) richtte in 1924 in Paderborn het fietspostorderbedrijf “TriePad” op . Het handelsmerk van het bedrijf was het embleem met de drie konijnen op het voorspatbord van de fiets. Tot 1939 had het bedrijf zijn eerste verkoop- en verzamelpunt vlakbij het gemeentehuis. Ook typemachines en radio's werden hier verkocht. In de jaren dertig kwam er nog een fietsenwinkel bij. Na de Tweede Wereldoorlog werd in de Rathenaustraße een nieuw groot bedrijfscomplex gebouwd. Er werd ook een verkooppunt geopend in de Westernstrasse. Aanvankelijk werden er drie modellen geproduceerd: het model Perfect , de iets duurdere versie Hochland en het kwaliteitsmerk Triepad . Eind jaren dertig werden de modellen Perfect en Hochland vervangen door de merken Speer en Alpenkönig . In 1955 werd de bedrijfsnaam gewijzigd van Triepad in Tripad. Na het overlijden van Johann Trienens werd het bedrijf in 1973 gesloten omdat zijn vrouw het niet meer kon runnen en er geen opvolger kon worden gevonden.
Staiger, opgericht in 1899, is – vergelijkbaar met Hercules – een van de oudste Duitse fietsenfabrikanten die nog steeds produceert. Het bedrijf maakt nu deel uit van de Nederlandse Accell-groep en is in 1997 gefuseerd met het bedrijf Winora.
De oprichter van het bedrijf is de voormalige wielrenner uit Stuttgart, Paul Staiger, die in 1897 wielerkampioen van Württemberg werd. Parallel aan zijn sportcarrière ontwikkelde de toen 21-jarige al zijn eigen fietsmodellen en opende hij een jaar later uiteindelijk zijn eerste fietsenwinkel in Stuttgart. Kort daarna werd het merk Staiger officieel geregistreerd als fietsenfabrikant. Aan het begin van de 20e eeuw breidde Paul Staiger zijn bedrijf uit met de autohandel, maar na het einde van de Eerste Wereldoorlog stortte deze opnieuw in. Vanaf dat moment lag de focus uitsluitend op het bouwen, verkopen en repareren van fietsen.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog onderging het bedrijf het lot van de meeste Duitse bedrijven. De productielocaties werden grotendeels verwoest door geallieerde bombardementen en het bedrijf werd uiteindelijk overgenomen door de bezetter. Pas in 1948 kon het bedrijf zich losmaken van de bezetters en het bedrijf voortzetten onder de nieuwe naam “Steiger Wholesales KG”.
Als gevolg van het Duitse economische wonder kende ook fietsenfabrikant Staiger in de jaren vijftig en zestig een grote opleving. Toen de fietsenmarkt in de jaren tachtig instortte, fuseerden ze met het bedrijf E. Wiener GmbH & Co. KG in Schweinfurt en produceerden ze samen de fietsen.
Tegenwoordig biedt Steiger, dankzij de samenwerking met een van 's werelds toonaangevende fietsenfabrikanten - de Nederlandse Accell Group - fietsen van goede kwaliteit tegen redelijk redelijke prijzen, vooral voor de massamarkt. De wielen worden geassembleerd door hoogwaardige componenten van internationale leveranciers te installeren en de klant heeft toegang tot een uitgebreid dienstenpakket van de bekende fabrikant.
Torpedo -Werke AG (Weil-Werke) was een fabrikant van fietsen en kantoormachines in Frankfurt am Main . Het bedrijf werd in 1896 opgericht door de broers Peter en Heinrich Weil als “Peter Weil & Co”. De productie begon met negen medewerkers in een hal van 500 vierkante meter in Rödelheim . De wielen, die daar uit losse onderdelen werden geassembleerd, werden verkocht onder de merknamen “Weil-Räder” en “Torpedo-Räder”.
De productie van typemachines begon in 1906 , aanvankelijk met een model overgenomen van de firma Johann Völker & Co. uit Neu-Isenburg , maar dat voortdurend verder werd ontwikkeld. De typemachines werden verkocht onder de naam Torpedo . Op 30 november 1921 werd de Weil-Werke omgezet in een naamloze vennootschap . In 1927 verscheen de eerste Duitse typemachine met segmentschakeling , het Torpedo Standard- model . Het model kan geleverd worden met schrijfwagens in verschillende lengtes. Sinds 1931 was de meerderheid van de aandelen in Torpedo-Werke AG eigendom van Remington Rand Inc., New York. Naast typemachines bouwde Torpedo ook boekhoudmachines , vanaf 1932 met een mechanische rekenmachine en automatische inzamelmachines voor rekeningkaarten.
Vanaf 1938 werden de fietsen vervaardigd in een nieuwe fabriek aan de Hanauer Landstrasse 208-214; de productie van kantoormachines bleef in Rödelheim. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de fietsenfabriek verwoest bij de luchtaanvallen op Frankfurt am Main in 1943 en de hoofdfabriek in Rödelheim in 1944 . Na de oorlog werd de productie herbouwd in de locaties Frankfurt, Alzenau en Groß-Karben . Het assortiment omvatte motorfietsen en bromfietsen tot 200 cm³, typemachines en fietsen. De motoren voor de motorfietsen kwamen van Fichtel & Sachs en Ilo .
Nadat het aantal medewerkers in 1956 was toegenomen tot 2.200, raakte de markt voor fietsen en bromfietsen geleidelijk verzadigd. Er werden grote winsten gemaakt met mechanische typemachines, waarvan slechts een fractie zeer laat in de ontwikkeling van elektrische typemachines werd geïnvesteerd. Nadat Torpedo's eerste elektrische typemachines onvolwassen en duur bleken te zijn, werd de productie in 1967 stopgezet.
Halverwege de jaren tachtig begon warenhuisketen Karstadt fietsen te verkopen onder de naam Torpedo. De leverende producenten hadden echter geen banden met de oorspronkelijke torpedofabriek.
Adler was een Duitse fabrikant van fietsen , auto's en motorfietsen van 1880 tot 1957. De naam 'Adler' is Duits voor ' adelaar '. Ongeveer 120 jaar lang gaf Adlerwerke (voorheen Heinrich Kleyer AG) vorm aan het leven en werken in het Gallusviertel in Frankfurt. Het bedrijf werd opgericht in 1880 en vervaardigde aanvankelijk fietsen. Vanaf 1900 breidde het productaanbod zich uit: er kwamen schrijfmachines, motorfietsen en auto's bij.
Tijdens de Eerste en Tweede Wereldoorlog werden de in Frankfurt am Main vervaardigde voertuigen en de geproduceerde aanvullende bewapening op tal van fronten in Europa gebruikt.
Vier jaar na de Eerste Wereldoorlog had het bedrijf 10.000 arbeiders en bedienden in dienst met filialen in nog eens tien steden. In 1930 was het aantal gedaald tot 3.000, om vervolgens weer te stijgen tot 7.000, dat door de Tweede Wereldoorlog. In de jaren 1920 had de Adlerwerke ook een filiaal in Berlijn (Zimmerstraße / Belle-Alliance-Straße) en extra tentoonstellingssalons aan Unter den Linden en Hardenbergstraße.
In 1938 breidde de Adlerwerke hun fabrieksterrein uit. Ze namen de eigendommen over van vier joodse ondernemers die zich tussen Plant I en Plant II aan de Kleyerstrasse bevonden. De Adlerwerke profiteerden daarom van het “ariseringsbeleid” van de nazistaat.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog was de Adlerwerke nauw betrokken bij de wapenindustrie van de nazidictatuur. Ze produceerden voornamelijk motoren en voertuigonderdelen voor de Wehrmacht. De fabrieksleiding probeerde het door de oorlog veroorzaakte tekort aan arbeidskrachten te compenseren door dwangarbeiders uit te buiten. Sinds 1941 moesten civiele dwangarbeiders en krijgsgevangenen in de fabriek werken.
De hoge beoogde productiecijfers voor de Wehrmacht en het gelijktijdige gebrek aan arbeiders leidden ertoe dat de Adlerwerke op hun fabrieksterrein het concentratiekamp Katzbach oprichtte. Het was een afdeling van het concentratiekampcomplex Natzweiler-Struthof in de Elzas. In totaal werden 1.616 mensen uit meer dan acht landen als concentratiekampgevangenen naar Frankfurt gebracht.
Tussen augustus 1944 en maart 1945 bevond zich het subkamp “Katzbach” in de Adlerwerke in Frankfurt. 1.616 mensen moesten daar onder verschrikkelijke omstandigheden werken; de meesten overleefden het einde van de oorlog niet. Net als andere bedrijven had Adlerwerke ook krijgsgevangenen en buitenlandse burgerarbeiders in dienst in het dwangarbeidssysteem.
Na de bevrijding in 1945 werd Ernst Hagemeier, de algemeen directeur en hoofdaandeelhouder van Adlerwerke, tijdelijk onderzocht wegens oorlogsmisdaden, maar de aanklacht werd in 1948 ingetrokken. Andere aandeelhouders van Adlerwerke, zoals de Dresdner Bank, ontkenden ook elke verantwoordelijkheid voor de misdaden.
In de jaren vijftig rolden motorfietsen en kantoormachines bij Adlerwerke van de productielijn in plaats van auto’s. Na de fusie met de Neurenbergse kantoormachinefabrikant Triumph eindigde de productie van motorfietsen in 1957. Triumph-Adler bereikte een hoge populariteit met producten zoals de typemachineserie "Gabriele". In de daaropvolgende decennia wisselden de eigenaren van het bedrijf meerdere malen, waaronder bekende namen als Volkswagenwerke en Olivetti.
De verkoop van Triumph-Adler aan een vastgoedinvesteerder en het bouwbedrijf Philipp Holzmann in 1993/94 betekende het einde van de productie van kantoormachines in het westen van Frankfurt. In de jaren negentig werden op het eigenlijke fabrieksterrein tussen de Kleyerstrasse en het spoorplatform van het centraal station van Frankfurt enkele nieuwe gebouwen gebouwd als aanvulling op de monumentale bakstenen gebouwen. Appartementen en kantoren voor de dienstensector vervingen de industrie als vorige gebruiker. Ook het traditionele Gallus Theater vond hier een nieuw onderkomen.
Vanaf eind maart 2022 staat de historische site Adlerwerke in het teken van de hele geschiedenis van deze plek.
Enkele historische fietsmerken uit Magdeburg ( Maagdenburg Duitsland )
Rond het jaar 1900 werd Maagdenburg doorkruist door fietsers. In die tijd stond de auto nog in de kinderschoenen, op straat tuften er hoogstens hier en daar enkele losse exemplaren rond, de vélocipède was sneller dan de door paarden getrokken, stoom- of vanaf 1899 elektrische trams. Vooral vanaf 1890 bleven er maar steeds nieuwe fietsenmerken ontstaan. Ieder zichzelf respecterende dealer had zijn eigen merk. Er waren ruim 70 van dergelijke fietsmerken in de stad, allen met illustere namen als Imperator, Paladin en Trabant. Hieronder een kleine selectie zien.
Panther----- Ernst Kuhlmann----- Maagdenburg----later Braunschweig -----Duitsland
Op vandaag is het bedrijf “Panther Fahrradwerk” een van de grootste fabrikanten van fietsen. Het bedrijf werd in 1896 opgericht in Duitsland, toen richtte Ernst Kuhlmann een klein bedrijf op in Maagdenburg, Duitsland. De oprichter van het bedrijf had toen al een duidelijk doel gesteld voor zijn bedrijf: hij wou moderne en praktische fietsen produceren die toegankelijk zouden zijn voor een brede groep kopers. In 1897 werd de eerste Panther-fiets geproduceerd. Tijdelijk waren de producten uitsluitend gericht op Duitse klanten, doch in 1908 waren de Panther-fietsen echter al bekend in heel Europa, en zelfs al bij sommige Amerikanen. 1899 – De firma transformeerde in een naamloze vennootschap: Panther-Fahrrad-Werke A.G. en begon ook met de productie van personenauto’s.
1907 – De fusie met Braunschweiger Fahrradwerke AG leidde tot de naamsverandering in Panther Fahrradwerke en de verhuizing van de productie naar Braunschweig. 1910 – Overname van de fietsafdeling van Hoppe & Homann (Minden), waarmee het aanbod werd uitgebreid.
In 1925 begon het Beierse bedrijf met de productie van kinderwagens en fietsen voor jonge fietsers. Acht jaar later bracht het bedrijf de eerste bromfietsen en motorfietsen op de markt. De fietsen werden beroemd om hun kwaliteit en duurzaamheid. Wereldkampioenen als Willy Arend, Thaddäus Robl en Anton Huber behaalden titels op Panther-koersfietsen.
Door de militaire ambities van Hitler en het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog moest in Duitsland elke fabriek gaan produceren voor het Duitse leger. Ook Panther moest nu produceren het leger, gelukkig moesten ze geen pantservoertuigen, granaten of ander zwaar oorlogsmateriaal vervaardigen, hierdoor hadden hun productiefaciliteiten tijdens de oorlogsjaren niet veel te lijden. Indien ze wel belangrijk oorlogstuig hadden moeten fabriceren dan zouden geallieerde vliegtuigen de hele Panther-fabriek hebben vernietigd. In de naoorlogse jaren ging het bedrijf weer fietsen produceren. De Panther-fietsen wonnen vanwege hun robuustheid aan populariteit in Afrika, Indonesië en de VS.
1950 – Start van motorfietsen en de introductie van „Pfiff“, een demontabele (vouw-)fiets als voorloper van de latere klapfiets. In de eerste 10 a 15 jaar na de oorlog kon niet elk gezin zich een auto veroorloven, en de economische en praktische fiets loste het probleem op om van de ene plaats naar de andere te komen. De producten van de Duitse fabriek waren in de mode – de fietsen van Panther vlogen als warme broodjes over de toonbank. Het mooiste moment van de onderneming Panther kwam er van 1945 tot1960, toen vonden de producten van de fabriek hun bewonderaars onder professionele atleten. Bovendien namen in die tijd Panther-fietsen vaak aan internationale wedstrijden.
In de jaren 60 kwam er een auto-boom. Auto’s werden nu wel een betaalbaarder vervoermiddel, veel fietsfabrieken moesten sluiten of switchen naar het vervaardigen van andere producten. Ook Panther werd getroffen door de crisis en moest om overeind te blijven samengaan met een ander bedrijf, namelijk met Schminke Fahrradwerke. Dit hielp een van de oudste fietsmerken om zijn marktpositie te behouden. In 1963 werd de productie in Braunschweig stopgezet. 1962–1971: Onder Schminke groeide het bedrijf door overnames (zoals Göricke, Rapier) en de verhuizing naar Löhne (1971).
1993–2008: Uitbreiding naar Centraal-Europa en samenwerking met fabrieken in Tsjechië, Litouwen en zelfs Bangladesh. 2012–2014 – Sluiting van de productie in Löhne (2012), verkoop van dochteronderneming Baltik Vairas (2013) en uiteindelijk insolventie in 2014. Na de insolventie nam Michael Schminke opnieuw het heft in handen. Onder de vlag Panther International GmbH bleven er fietsen, e-bikes en private-label producten geproduceerd worden in Tsjechië en Roemenië. Producten werden aangeboden via gespecialiseerde retailers en groothandels over heel Europa. BBB Bike (Hoppegarten) nam in 2018 de exclusieve distributie van Panther over.
Tegenwoordig is Panther het grootste fietsenmerk van Duitse origine. Het bedrijf heeft zijn hoofdkantoor in Lohne. Er zijn nog 4 andere fabrieken, waarvan Baltik Vairas in Litouwen de grootste is (de legendarische fiets Orlenok werd daar trouwens in de Sovjettijd geproduceerd). De onderneming produceert jaarlijks ongeveer 450 duizend tweewielers. In de loop der jaren heeft Panther geen originele technologie ontwikkeld. In plaats daarvan combineerden de ingenieurs en ontwerpers slim beproefde knowhow en oplossingen om fietsen van hoge kwaliteit te produceren.
En dat is nog niet alles. Het stereotype van de ongeëvenaarde Duitse kwaliteit wordt bevestigd in de Panther fabrieken. Alle producten ondergaan verschillende stadia van kwaliteitscontrole en nieuwe modellen ondergaan talrijke tests. Dit alles maakt het uiteindelijk mogelijk de markt te voorzien van producten van uitzonderlijk hoge kwaliteit tegen een betaalbare prijs.
Dixi fietsen (vóór 1921 ook Dixi-Wartburg) was een fietsenmerk van de “Fahrzeugfabrik Eisenach, tak van de Gothaer Waggonfabrik AG”.
De merknaam Dixi komt van van het merk Dixi, dat vanaf 1904 werd gebruikt voor de automobielproductietak van de voertuigfabriek in Eisenac. In tegenstelling tot in de automobielsector bleef het merk Wartburg, dat eerder voor beide sectoren was vastgesteld, tot ongeveer 1920 als merknaam voor fietsen bestaan. Pas toen werd Dixi ook de merknaam van de in de fabriek geproduceerde fietsen, tot het einde van de productie in 1929. Gedurende een korte tijd werd er ook een parallel gebruik van de twee merknamen voor fietsen. Een advertentie uit 1920 bevestigt dat de racefietsen van de fabrikant werden geadverteerd als Dixi-Wartburg.
In de jaren twintig beschikte de fabriek over een goed ontwikkeld dealernetwerk met algemene agentschappen in Düsseldorf, Hamburg en Berlijn. Na de overname van de voertuigfabriek in Eisenach door Bayerische Motorenwerke in 1928 stopte de fabriek in 1929 met de productie van fietsen.
Van ongeveer 1934 tot de jaren 50 werd de merknaam Dixi gebruikt door de fabrikant Patria WKC . Daarnaast gebruikten verschillende "massaserie"-fabrikanten uit het begin van de jaren 50, zoals BFEM (Fahrrad Epple Memmingen), de naam, het embleem en het logo van de klassieke Dixi -fietsen uit de jaren 20, waardoor een exacte datering op het eerste gezicht vaak moeilijk lijkt. In de jaren 80 produceerde de fabrikant Kettler een fiets met het achtervoegsel Dixi .
De catalogus uit 1926 toont een reeks van acht standaardmodellen, die naast de herenmodellen, de Englandrad en de toerfiets, ook twee damesmodellen en kinderfietsen omvatten. Een onderscheidend kenmerk van de meeste Dixi- fietsen, naast het geklonken tandwiel met zes steekpunten en gebogen achtervorken, was de kenmerkende balhoofdplaat. De naar beneden taps toelopende driehoek toont het bekende Dixi- logo met een naar beneden lopende letter x. Boven het logo staat de bekende centaur, het symbool van de Dixi-fabriek. Er lijken dus geen noemenswaardige wijzigingen te zijn geweest in de producten onder het merk Dixi ten opzichte van het voorgangermerk, Wartburg . De bekende illustraties en de weinige overgebleven exemplaren tonen een ongewijzigde vorm van de fietsen.
Exacte productiecijfers zijn onbekend. De autofabriek van Eisenach was echter in de jaren twintig een van de grootste fietsfabrikanten van Duitsland.
Van 1884 tot 1959 bouwde Express Werke AG in Neumarkt in der Oberpfalz fietsen en motorfietsen met ingebouwde motoren van verschillende fabrikanten , evenals auto's. In het stadje Neumarkt in der Oberpfalz aan Oberen Markt 11 openden Simon Goldschmidt en zijn zoon Joseph in 1864 een ijzerhandel genaamd “S. Goldschmidt & Sohn”, die later werd uitgebreid met een “kachel- en ovenfabriek.
Na de dood van Simon Goldschmidt in 1872 namen de broers Joseph en Adolf de leiding van het bedrijf over. Carl Marschütz begon in 1877 een commerciële stage bij dit bedrijf. Marschütz was begeesterd over het ontwikkelen en bouwen van een vélocipède (fiets) en liet drie ambachtslieden uit Neumarkt een vélocipède maken volgens zijn ideeën.
In 1881 ontmoette hij een Engelse fietser die, op weg van Londen naar Wenen, met zijn penny-farthing (type van fiets) in Neumarkt stopte. Marschütz mocht een proefrit maken, maar dat ging niet zonder problemen omdat zijn benen te kort waren voor de fiets, maar het verhoogde wel verder zijn enthousiasme voor dit nieuwe vervoermiddel. Een jaar later ontmoette hij op een Beierse staatstentoonstelling de monteur Eduard Pirzer, die al ervaring had met het monteren van hoogwielers. Hij bracht hem bij Joseph Goldschmidt want hij wou hem voor zich winnen als steun voor zijn eigen fietsenproductie. Met goedkeuring van Goldschmidt kon de ontwikkeling van de Neumarkt-fietsproductie in 1883 in de Kochherd- fabriek beginnen. Als gevolg hiervan werd op 12 januari 1884 een van de eerste fietsenfabrieken in Duitsland opgericht onder de naam “Velocipedfabrik Goldschmidt & Pirzer”. De uitdrukking ‘oudste fietsenfabriek van het continent’ die het bedrijf vaak voor reclamedoeleinden gebruikte, was echter nauwelijks houdbaar, aangezien er vanaf ongeveer 1870 al een aantal kleinere fietsenfabrieken in grotere Duitse steden waren gevestigd.
Toen het bedrijf werd opgericht, was de fietsenindustrie in Engeland al ver gevorderd vergeleken met de ontwikkelingen in Duitsland. Om de wielen te vervaardigen had het bedrijf daarom werknemers uit Engeland in dienst. Die brachten de nodige kennis mee en voor het vervaardigen van de wielen ‘echt Engels materiaal van grote kwaliteit’ gebruikten. Door de goed oplopende verkoop kochten de broers Joseph en Adolf Goldschmidt in juli 1884 een pand tussen de Ingolstädter Strasse en de Bahnhofstrasse, waarop een nieuw fabrieksgebouw werd gebouwd. Daarbij ontstond een verbinding tussen de twee straten, de huidige Holzgartenstrasse, die bedoeld was als bedrijfsadres. Vanwege de voortdurend toenemende productie van fietsen werden de productiefaciliteiten de komende jaren meerdere keren uitgebreid.
In 1886 kreeg Carl Marschütz de leiding over de vestiging in Neurenberg. Maar nog in hetzelfde jaar richtte hij in Neurenberg het bedrijf “Carl Marschütz & Co” op, waaruit later de Hercules-werken voortkwamen. Op 22 december 1887 verliet ook Eduard Pirzer het bedrijf. Als gevolg hiervan veranderde de naam van het bedrijf in “Velociped-Fabrik Neumarkt Gebrüder Goldschmidt”.
In juli 1888 was er een grote brand in de productiehal. Daarna bleven alleen de omringende muren van de fabriekshal over en werd de inrichting grotendeels vernield. Hoewel de wederopbouw-werkzaamheden onmiddellijk begonnen, duurde het tot het voorjaar van 1889 voordat de productie weer op volle capaciteit draaide.
In 1892 kwamen de broers Joseph en Adolf Goldschmidt overeen om hun productietakken te scheiden. Het pand aan de Oberen Markt 11 werd overgedragen aan Adolf Goldschmidt, die daar de kachelfabriek en ijzerhandel uitbaatte onder de naam “S. Goldschmidt & Sohn”. Joseph Goldschmidt nam de fietsenfabriek aan de Holzgartenstrasse over en behield de bedrijfsnaam.
Toen Joseph Goldschmidt op 22 november 1896 stierf, namen zijn weduwe Bertha en zijn zoon Jacob het bedrijf over en veranderden het in 1897 in een naamloze vennootschap . Jakob Goldschmidt werd benoemd tot directeur van de “Express Fahrradwerke, Aktiengesellschaft Velocipedfarbik Neumarkt”. Tegelijkertijd werd een vestiging in Berlijn geopend om de zakelijke contacten daar uit te breiden.
Aan het einde van de 19e eeuw vond de eerste grote crisis op de fietsenmarkt plaats . Het werd onder meer veroorzaakt door de snelle groei van de fietsenindustrie, waarbij de afgelopen jaren steeds meer kleine en middelgrote fietsbedrijven waren ontstaan. Hierdoor ontstond er een overaanbod op de markt met een daarmee gepaard gaande prijsdaling. Het aantal fietsen dat het bedrijf produceerde daalde van 4.700 in 1898 naar 600 in 1901. Wat de situatie voor de Express-Werke nog erger maakte, was dat kort voor het uitbreken van de crisis het aantal medewerkers werd uitgebreid en er flink werd geïnvesteerd in de productiefaciliteiten. Het gevolg was dat ruim de helft van het personeel moest worden ontslagen.
Het management probeerde de omzetdaling te compenseren door andere producten te introduceren. In het voorjaar van 1899 werd aangekondigd dat Express was begonnen met het ontwikkelen en bouwen van gemotoriseerde voertuigen. De eerste gemotoriseerde producten van Express-Werke waren driewielers en kleine vierwielige motorvoertuigen. Later kwamen daar gemotoriseerde fietsen, auto's en vrachtwagens bij. Om expertise op te doen in de voertuigconstructie met elektromotoren heeft Express-Werke het Berlijnse autobedrijf Vulkan overgenomen, inclusief het recht om alle patenten te gebruiken die aan Vulkan in licentie zijn gegeven.
De productie van gemotoriseerde voertuigen nam tot 1905 een groot deel van de productiecapaciteit in beslag, maar werd in 1907 stopgezet vanwege een gebrek aan economisch succes. Hierdoor kon het bedrijf meer aandacht besteden aan de fietsenmarkt, die zich zeer dynamisch ontwikkelde met de introductie van veilige lage wielen met luchtbanden .
In 1909 werd de productie van gemotoriseerde voertuigen tijdelijk hervat. In 1910 werd de productie van auto’s definitief stopgezet. In de daaropvolgende jaren nam de productie van fietsen aanzienlijk toe en bereikte in 1908 16.800 exemplaren.
Eerste Wereldoorlog: Vanaf ongeveer 1912 werden er fietsen vervaardigd voor militaire doeleinden, waaronder opvouwbare legerfietsen die in tassen getransporteerd konden worden . Zoals ook gebruikelijk was bij andere bedrijven in de tweewielerindustrie, was de Express-Werke destijds ook actief als defensiebedrijf en realiseerde tijdens de Eerste Wereldoorlog een groot deel van zijn omzet bij het Duitse leger. Al in het eerste oorlogsjaar werd gemeld dat er ook krijgsgevangenen als arbeiders in het bedrijf werkten.
Na de oorlog ging Express-Werke door met de productie van fietsen, maar besefte tegelijkertijd ook de vraag naar bromfietsen, die was ontstaan als gevolg van de afschaffing van de rijbewijsplicht.
De directie besloot om terug te keren naar de productie van gemotoriseerde fietsen. Door de productie van kleine motorfietsen te betreden, werd de Express-Werke beschouwd als onderdeel van de motorfietsindustrie van Neurenberg .
Tweede Wereldoorlog: Nadat de nationaalsocialisten aan de macht kwamen , werden de expresfabrieken omgebouwd tot een wapenfabriek en raakte de partij nauw verweven met de bedrijfsleiding. In 1938 veranderde de “ arisering ” ( =Joodse bezittingen onder de controle of in het bezit van niet-joden brengen) de zakelijke grondslagen van het bedrijf door de meerderheid van de aandelen te wijzigen: de vorige aandeelhouder , de Gebrüder Arnhold bank , werd overgenomen door de Dresdner Bank .
Tegen de tijd dat de productie vanwege de Tweede Wereldoorlog in 1939 werd stopgezet, waren er in totaal 18 verschillende gemotoriseerde fietsen en lichte motorfietsen gebouwd, die ofwel door de Express-fabriek werden geassembleerd of, zoals bij het Saxonette- model , onder licentie vervaardigd. De verkoop ontwikkelde zich goed, want naar verluidt waren er aan het begin van de Tweede Wereldoorlog ongeveer 150.000 bromfietsen geproduceerd.Tijdens ce oorlog produceerden ze ook fietsen voor het Duitse leger.
Toen de Amerikaanse luchtmacht op 23 februari 1945 het treinstation van Neumarker aanviel, werd ook het terrein van Express-Werke zwaar getroffen. Tijdens een tweede luchtaanval op 11 april 1945 viel er opnieuw een bom op de reeds verwoeste expresfabriek.
Na het einde van de oorlog keerden veel voormalige werknemers terug naar hun werkplek om deel te nemen aan de wederopbouw van het bedrijf en het repareren van de productiefaciliteiten. Vanaf het voorjaar van 1947 konden er weer fietsen gebouwd worden. Het grootste obstakel was de ontoereikende aanvoer van grondstoffen en componenten voor de productie. Een jaar later begon de productie van bromfietsen en de voorbereiding voor de productie van motorfietsen. In 1950 werd het productassortiment voor het eerst opnieuw gepresenteerd op de Internationale Autosalon van Frankfurt .
Vanwege de uitstekende ontwikkeling in de verkoop van motorfietsen besloot het bedrijf zijn eigen bromfietsmotoren te ontwikkelen voor gebruik in de nieuwe “Radexi” productlijn. Vanaf het midden van de jaren vijftig daalde de verkoop van motorfietsen in de Bondsrepubliek Duitsland aanzienlijk, omdat steeds meer gezinnen zich tijdens het economische wonder een kleine auto konden veroorloven.
De productie van bromfietsen, die begin jaren vijftig snel steeg, daalde vanaf 1956 aanzienlijk. In 1958 kon slechts iets meer dan de helft van de in het hoogconjunctuurjaar 1955 geproduceerde vehikels worden verkocht. Als gevolg hiervan moesten talloze tweewielerfabrikanten het faillissement aanvragen, waaronder Bismarck-Werke en Hecker. Andere fabrikanten schakelden over op de autoproductie. Van de 80 fabrikanten die in 1952/1953 motorfietsen produceerden, waren er in 1958 nog slechts 17 actief in deze branche.
De directie van de Express-Werke werd door de sterke marktgroei begin jaren vijftig verleid tot grote investeringen in de productie maar hield geen rekening met de markttrend richting auto's. Onderdeel van het investeringsoffensief was de ontwikkeling van de eigen bedrijfs M52-motor, waarvan de productie extra productiemiddelen, een uitbreiding van het personeelsbestand en nieuwe delen van het gebouw vereiste.
Aanvankelijk werkte de strategie en de vraag overtrof de productiecapaciteit ruimschoots. In 1955 behaalde Express-Werke de hoogste omzet in de geschiedenis van het bedrijf. Maar amper een jaar later werd de trendomslag op de tweewielermarkt duidelijk merkbaar, waardoor 112 van de 680 medewerkers moesten worden ontslagen. Er werd ook werktijdverkorting bevolen om verdere ontslagen te voorkomen. Het vertrouwen van de medewerkers in het management nam af en er waren berichten over grootschalige diefstallen, waarbij arbeiders en bedienden fietsonderdelen de fabriek uit smokkelden. Thuis werden de onderdelen vervolgens tot fietsen geassembleerd om ze ver onder de fabrieksprijs te verkopen.
In hetzelfde jaar maakte senior directeur Victor Lentz tijdens een personeelsvergadering bekend dat hij om gezondheidsredenen ontslag had genomen uit de leiding van het bedrijf. Het ontslag was echter geen besluit van de directeur zelf, maar werd besloten door de raad van commissarissen. Hieraan gingen conflicten met de voorzitter van de raad van commissarissen, Otto Essele, vooraf.
De juridisch adviseur van het bedrijf, Georg Gutmann, werd aangesteld als zijn opvolger. Ondanks de dreigende neergang en tegen het advies van een aangestelde managementconsulent in, initieerde de bedrijfsleiding geen bezuinigingsmaatregelen, maar bestelde zij materiaal voor de productie dat de vereisten ruimschoots overtrof, wat betekende dat de crediteurenbanken geen nieuwe leningen meer goedkeurden. Gutmanns poging om verdere financiering via wissels te bewerkstelligen mislukte, de Express-fabriek ging failliet. Omdat de huisbank het dreigende faillissement wilde voorkomen, ging zij op zoek naar een koper. Het bod bereikte ook Odilo Burkart, die de Victoria-fabriek al had overgenomen. Omdat uit een onderzoek in opdracht van Burkart nog meer ernstige discrepanties aan het licht kwamen, moest Gutmann zijn functie neerleggen en werd hij vervangen door Wilhelm Köhler. Door aan bepaalde voorwaarden te gaan voldoen kon Köhler de overname van de Express-aandelen door Burkart starten, hij verwierf die voor iets minder dan een miljoen mark.
Even later nam Burkart ook de productie van DKW - tweewielers over van Auto Union . Deze drie bedrijven, Viktoria-Werke, Express-Werke en het tweewielersegment van DKW, werden in november 1958 samengevoegd tot de Zweirad-Union en de productie werd gecombineerd in Neurenberg. De bedrijfsfaciliteiten van de Express-Werke aan de Holzgartenstrasse werden vervolgens verkocht aan het elektriciteitsbedrijf Metzenauer & Jung. Op basis van de resterende voorraden werden in Neumarkt nog wel tweewielers gebouwd, maar rendabel bleek dit niet te zijn. De directie besloot daarom tegen licentievergoeding de productie van het tweewielerprogramma over te dragen aan Zweirad-Union, dat toen ook de merknaam ‘Express’ mocht voeren. Op 30 september 1959 werd de productie van tweewielers in Neumarkt definitief beëindigd.
De Express-Werke had een diversiteit van verschillende soorten fietsen gebouwd. Tot 1904 waren er nog hoogwielers verkrijgbaar, maar daarna werden ze al snel vervangen door veilige laagwielers. Vanaf het begin was een deel van de productstrategie het leveren van fietsen van hoge kwaliteit. Het assortiment omvatte bedrijfs- en toerfietsen, maar ook sport- en racefietsen , die een bijzondere rol speelden in de strategie van het bedrijf. Express-Werke verscheen als sponsor op tal van wielerevenementen zoals de Ronde van Duitsland en stuurde er zijn eigen teams naar toe op fietsen Express. Van 1937 tot 1960 werd er een fabriekswielerploeg, onder de naam Express, ondersteund.
Renoma ---- Breslau ------ Duitsland (nu Wrocław in Polen)
In 1913 naar B.W.B.
Wrocław ( Pools: [vrɔt͡swaf], Duits:Breslau [ˈbʁɛslaʊ] ; ook bekend onder andere namen) is nu een stad in het zuidwesten van Polen en de hoofdstad van het woiwodschap Neder-Silezië. Het is de grootste stad en historische hoofdstad van de regio Silezië. Het ligt aan de oevers van de rivier de Oderin de Silezische laaglanden van Centraal-Europa, ongeveer 40 kilometer (25 mijl) ten noorden van de Sudeten.
Wrocław is de historische hoofdstad van Silezië en Neder-Silezië . De geschiedenis van de stad gaat meer dan 1000 jaar terug; door de geschiedenis heen maakte het chronologisch deel uit van: het Hertogdom Polen , het Koninkrijk Polen , het Hertogdom Silezië , het Koninkrijk Bohemen , het Koninkrijk Hongarije , de Habsburgse monarchie van Oostenrijk, het Koninkrijk Pruisen en Duitsland , totdat het in 1945, direct na de Tweede Wereldoorlog , weer deel uitmaakte van Polen.
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 65 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
