Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Hispano France is inderdaad een Argentijns fietsenmerk. Maar het heeft geen enkele connectie met het Spaanse Hispano, noch met Hispano Suiza of andere Europese merken.
Als ik me goed herinner, was het een klein bedrijf dat bijna op maat gemaakte fietsen produceerde, misschien ook wel een of twee modellen in serie. De frames werden gemaakt in de wijk Villa Urquiza (Buenos Aires), waar de fietsen ook werden geassembleerd.
Vermoedelijk halverwege de jaren zestig richtten twee Argentijnse ondernemers, een van Spaanse afkomst: Perez, de andere van Franse afkomst: Bielsa (net als de voetbalcoach), het bedrijf op, een naam die hun respectievelijke voorouders eert.
Ik denk dat Hispano France-fietsen werden geproduceerd vanaf halverwege de jaren zestig tot misschien begin jaren negentig. Het waren goed gemaakte fietsen (althans, dat is mijn herinnering aan hun reputatie in Argentinië), en veel bestellingen werden geplaatst door semiprofessionele of zelfs professionele wielrenners.
Hispano of Hispanic verwijst naar iets of iemand uit Spanje of een Spaanstalig land.
Atmos cycles ---- Atmos is een submerk van Automoto ---- St Etienne- Loire --- France/Frankrijk
Atmos is een handelsmerk dat in 1912 werd geregistreerd door de Société Nouvelle de Construction Mécanique de la Loire. Het werd samen met het merk "Automoto" gebruikt om nieuwe modellen van fietsen op de markt te brengen. Het was met name terug te vinden in de Automoto-catalogi van 1914 en 1924.
(Automoto (..1908...1952..). Société Nouvelle de Constructions Mécaniques de la Loire Rue Parmentier & Chemin du Rez à St Etienne , puis S.A Industrielledu Centre-61 Avenue de la Rochetaillée à St Etienne- Loire.)
Phenix cycles ---A. Barbot ---- 5 Place Métézeau --- Dreux - Eure et Loire-- France/Frankrijk
Phénix cycles --- Saint Etienne – Loire ---- France/Frankrijk
Phénix (..1888..) --Compagnie Française des Vélocipedes Phénix -- usine à vapeur & magasin de vente - 145 Boulevard de Caudéran ---- Bordeaux --- France/Frankrijk
Phénix cycles ---- Avenue du Prado ----Marseille - Bouche du Rhône----- France/Frankrijk
Phénix cycles --- Paris---- France/Frankrijk
Phénix cycles ---F. Regnier -----Bourbourg – Nord ----- France/Frankrijk
Warrior (...1924...) Cycles ---- in Bannalec & in 10 Rue Locronan te Quimper – Finistère ------ France/Frankrijk.
De merknaam is Cycles Warrior (of „Warrior”).
Lemassson (van oorsprong slager) stichtte zijn fietsenfabriek in BANNALEC, dat na zijn terugkeer uit de Eerste Wereldoorlog. Hij registreerde de namen van drie merken: WARRIOR, SWINTER en VETA.
In de jaren 30 was het succes van het merk zo groot dat het station van BANNALEC te klein werd om er materiaal te ontvangen en te verzenden... vandaar de verhuizing naar Quimper.
Warrior was actief (of in ieder geval bekend) in de periode tussen de wereldoorlogen (“entre-deux-guerres”) vooral regionaal rond Quimper.
De merknaam verschijnt in bronnen als “Bottin du cycle 1967”, wat betekent dat ze in ieder geval tot in de jaren ’60 bekend waren (of geregistreerd stonden).
Warrior had vooral naam in regionale wedstrijden, had niet zo zeer landelijke of internationale bekendheid, maar had wel een lokale of regionale impact in wielersport in Bretagne.
Productievolume: Niet duidelijk hoeveel fietsen/welk type fietsen geproduceerd werden (race, toer, stadsfietsen …).
Warrior maakte ook Cyclos (Motorfietsen)
Destijds stond op het balhoofdplaatje een W in het midden met erop het woord Warrior, het woord WARRIOR stond ook onderaan. Later, vanaf 1938, stelde het merkplaatje blijkbaar een Ridder (of liever een krijger) voor met het woord WARRIOR boven een W en blijkbaar gegraveerd op het schild.
Wat betreft het merk is het echter raadzaam voorzichtig te zijn, want een groot aantal werd zonder enige controle uitgegeven en vaak waren dit slechts incidentele namen die allemaal dezelfde machine sierden, afkomstig van een leverancier (lokale groothandel).
Het lijkt er ook op dat WARRIOR "overgenomen" werd door ROOLD.
Het Engelse woord “warrior” betekent letterlijk “krijger” of “strijder” in het Nederlands. Het wordt vaak gebruikt om iemand te beschrijven die dapper vecht, niet alleen in oorlog of gevechten, maar ook figuurlijk – bijvoorbeeld iemand die sterk blijft en volhoudt tijdens moeilijke tijden.
Hoewel we op het plaatje de afbeelding zien van een windhond, betekent Birna beer.
De naam Birna vindt zijn oorsprong in het Oudnoors, waar het is afgeleid van het woord "bjǫrn", wat "beer" betekent. Birna is in wezen de vrouwelijke vorm van de Oudnoorse naam "Bjorn", wat ook "beer" betekent. Deze krachtige en aardse naam symboliseert kracht en veerkracht, eigenschappen die vaak worden geassocieerd met de majestueuze beer. De naam wordt traditioneel gebruikt in Scandinavische landen en symboliseert een verbinding met de natuur en de formidabele dieren die de noordelijke landschappen bewonen.
Naast de letterlijke betekenis kan Birna ook gezien worden als een symbool van bescherming en dapperheid. Namen die van dieren zijn afgeleid, dragen vaak connotaties met de eigenschappen die aan die dieren worden toegeschreven, en voor Birna zijn de eigenschappen van de beer – zoals moed, kracht en moederinstinct – onlosmakelijk met elkaar verbonden.De naam Birna heeft een historische oorsprong die teruggaat tot de Vikingtijd, toen Oudnoorse namen algemeen gebruikt werden in de Scandinavische regio's.
WELT RAD -- METALL - INDUSTRIE SCHONEBECK A.G.--- SCHONEBECK ---- Duitsland (DDR)
Het merk WELTRAD ontstond in 1885 in Schönebeck an der Elbe (Saksen-Anhalt, Duitsland). De oprichters waren Walter Glahn en Carl Hoyer, twee slotenmakers die een fietsproductie opstartten.
Opgericht in 1897 als Fahrradwerke Weltrad vorm. Hoyer & Glahn, een bedrijf dat al sinds 1885 bestond. Vanaf 1900 was de bedrijfsnaam Metall-Industrie Schönebeck AG. Als een van de grootste Duitse fietsenfabrieken produceerde het de Original Weltrad-fietsen. Het was waarschijnlijk de eerste fabriek die op grote schaal autogeen lassen toepaste. Weltrad werd snel bekend en groeide uit tot een van de belangrijkste Duitse fietsmerken rond het begin van de 20e eeuw.
Vanaf 1929/30 produceerde het ook kinderwagens en sportartikelen.
Van 1936 tot 1945 was het betrokken bij de wapenproductie, waaronder de fabricage van onderdelen en affuiten voor machinegeweren.
Er werden in totaal meer dan 2,5 miljoen fietsen en zo’n 400.000 kinderwagens geproduceerd tussen 1885 en ongeveer 1948. n 1949 stopte de originele productie van Weltrad omdat onderdelen uit het Westen niet meer in de toenmalige DDR konden worden geleverd. Als gevolg verdween het merk langzaam van de markt.
Na de Tweede Wereldoorlog werd het in Oost-Duitsland onteigend en bleef het vanaf 1952 actief als VEB Traktorenwerk Schönebeck, vanaf 1990 als Landtechnik Schönebeck GmbH en vanaf 1999 als Doppstadt GmbH, Schönebeck.
Heropleving van het merk
In 2004 besloten twee enthousiaste fiets- en technische vakmensen – René Leue en Göran Scherf – het merk WELTRAD opnieuw tot leven te wekken in Schönebeck. Ze wilden niet alleen de naam nieuw leven inblazen, maar ook de klassieke kwaliteit en stijl van de oude Welträder combineren met moderne fietstechniek.
Productie en filosofie
Vandaag worden WELTRAD-fietsen met de hand samengesteld, vaak op bestelling en met veel aandacht voor detail. Het merk combineert nostalgisch design (o.a. geïnspireerd op fietsen uit de jaren ’20 en –’30) met moderne componenten zoals Shimano-schakelsystemen en hedendaagse remmen. De productie vindt plaats in Schönebeck; onderdelen komen uit verschillende Europese landen (o.a. framebuizen uit Engeland, bel uit Nederland en lampen uit Portugal)
Samengevat
1885: Weltrad opgericht in Schönebeck.
Begin 1900-1949 Één van de toonaangevende Duitse fietsmerken.
1949: Productie stopt, merk raakt vergeten.
2004: Herleving door René Leue & Göran Scherf.
Nu: Weltrad-fietsen worden met passie en ambacht gemaakt
ACHILLES - W - Ober-Politz –Sudetenland & Wilhelmshaven ------ Duitsland
Ober-Politz was voor en tijdens de Tweede Wereldoorlog een dorp in Duits Bohemen (Duitse Rijk), ongeveer 85 kilometer ten zuidoosten van Dresden.
Gerigisteerd in 1894 ACHILLES Fahrrad - Fabrik Anton Schneider in Ober-Politz –Sudetenland .
Vanaf 1920 stapte Schneiders schoonzoon Ernst Weikert mee in het bedrijf.
1930: Schneider & Co. Fahrrad – und Motorradfabrik.
1940: 2700 medewerkers in 3 afdelingen van het bedrijf.
Sinds 1947 ACHILLES - Werke , Ernst Weikert & Co. K.G. Wilhelmshaven-Langewerth.
(merken Strolch en Huschewind)
1957 -1958 einde van de productie.
Tot het einde van de Tweede Wereldoorlog produceerde Achilles in het Sudetenland jaarlijks 1,5 miljoen fiets- en motorzadels, 70 miljoen spaken, 1 miljoen velgen, 700.000 sets spatborden en meer dan 100.000 fietsen. Na de wederopbouw werd de fietsenproductie bij Achilles in Langewerth vanaf 1949 op grote schaal hervat, maar bereikte nooit meer het productieniveau van voor de oorlog.
De geschiedenis van de Achilles-fabriek begint in 1894. Aan de hand van de geschreven memoires van Jostpeter Weikert en Edith Nasse, geboren Weikert, beiden kleinzonen van de oprichter van het bedrijf, Anton Schneider, en kinderen van de latere oprichter van Achilles-Werke West GmbH, Ernst Weikert, kan de bedrijfsgeschiedenis, evenals de vlucht en verdrijving uit hun thuisland Ober-Politz in het Sudetenland, in detail worden beschreven.
Oprichting van het bedrijf en bedrijfsgeschiedenis tot 1945
Anton Schneider is medeoprichter van het bedrijf Achilles. Na zijn middelbare school werkte hij aanvankelijk in de metaalbewerkingswerkplaats van zijn vader in Sandau/Böhmisch Leipa. Het bedrijf produceerde voornamelijk decoratieve en fonteinsystemen voor voortuinen en parken.
Op slechts 17-jarige leeftijd was Anton Schneider al een slimme zakenman. Hij stelde zijn vader voor om de productie te verleggen naar gangbare gereedschappen en machines voor de landbouw in de omgeving, zoals zeisen, bijlen en harken, om zo de verkoop te stimuleren. Zijn vader wees het voorstel af en uiteindelijk verliet Anton het ouderlijk huis om als ambachtsman aan de slag te gaan. Hij vond werk in een machinefabriek in Berlijn. Hij klom snel op tot voorman en werd naar verre bestemmingen zoals Boedapest gestuurd voor assemblagewerkzaamheden. Na de dood van zijn vader keerde hij echter terug naar Sandau en nam het familiebedrijf over. De ervaring die hij in Berlijn had opgedaan, stelde hem in staat om fietsen te gaan produceren. Aanvankelijk werden de losse fietsonderdelen ingekocht en eenvoudig in elkaar gezet. De verkoop verliep in het begin moeizaam, dit omdat klanten nog moesten leren fietsen.
Achilles wordt opgericht
Op 16 mei 1894 richtten Anton Schneider, Wenzel John en František Hruška het bedrijf Achilles op in Sandau (´andov). Ze ontleende de bedrijfsnaam aan Achilles, de bijna onoverwinnelijke held uit de Griekse mythologie, bekend om zijn heldendaden in de Trojaanse Oorlog.
In hun eerste jaar produceerden ze 28 fietsen, die destijds als technologische hoogstandjes en luxeartikelen voor mobiele mensen werden beschouwd. Door de toenemende vraag was al snel een nieuw pand nodig, wat Anton Schneider ertoe aanzette een nieuwe fabriek te bouwen. Een geschikt stuk grond werd gevonden in Ober-Politz, direct aan de spoorlijn Reichenberg-Tetschen-Bodenbach, waar Anton Schneider samen met Wenzel John in 1896 "Achilles-Werke A. Schneider & Co." oprichtte.
In 1904 werd de Achilles 3 ½ HP, de eerste motorfiets van de fabriek, geproduceerd. Het was Josef Lösel, de toekomstige directeur van het bedrijf, die het initiatief nam tot de bouw en productie van motorfietsen. De Achilles 3 ½ HP was gebaseerd op een motorfietsmodel van de firma Laurin & Klement in Mladá Boleslav. Om licentieproblemen met Laurin & Klement te voorkomen, werd echter, naast andere aanpassingen, een kettingaandrijving in plaats van een tandwielaandrijving gebruikt.
“ De catalogus van vooroorlogse fietsen bevatte al 25 verschillende modellen. Daaronder vielen heren-, dames-, kinder-, sport- en duo fietsen, evenals speciale fietsen die bijvoorbeeld voor de postdienst werden geproduceerd. De catalogus bevatte ook een scala aan accessoires, en accessoires die op aanvraag verkrijgbaar waren: verlichting, bellen, pompen, sturen en fietskarren. Sommige fietsen hadden meerdere versnellingen en een verende voorvork,” herinnert Lubomír Šulc zich, voormalig burgemeester van Ober-Politz en een groot kenner van de lokale geschiedenis.
Bovendien richtte het bedrijf een wielerclub op die jaarlijks wedstrijden organiseerde over een parcours van 200 kilometer. Na de modernisering van de productie steeg de aanvankelijke productie van 400 fietsen in 1914 naar 5.000 stuks. Het personeelsbestand groeide gestaag.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd de productie van alle niet-essentiële oorlogsproducten verminderd of stopgezet. Door een tekort aan banden kon Achilles de productie niet direct na het einde van de oorlog in 1918 hervatten; in plaats daarvan introduceerde het bedrijf de fabricage van kantoormachines, huishoudelijke apparaten en ook mechanische Achilles-rekenmachines met handgreepbediening.
Ernst Weikert treedt toe tot het bedrijf
De oprichter van het bedrijf, Anton Schneider, trouwde met Emilie en stichtte een gezin. Hij kreeg drie dochters, van wie Gisela (geboren 15 juni 1902) trouwde met Ernst Weikert, een industrieel klerk geboren op 7 november 1900 uit Markersdorf/Tetschen, zoon van een inspecteur van de rijks spoorwegen. Na 1918 trad Ernst Weikert als leerling in dienst bij Achilles. Hij werkte in alle afdelingen van het bedrijf en leerde de bedrijfsvoering van de grond af kennen. Later nam hij de boekhouding over en introduceerde hij de dubbele boekhouding. Na het vroege overlijden van Anton Schneider op slechts 52-jarige leeftijd, namen Ernst Weikert en Emilie Schneider in 1926 de leiding van de Achilles-fabriek over.
Het bedrijf bleef zich zeer succesvol ontwikkelen, omdat de vraag naar fietsen en gemotoriseerde fietsen na de Eerste Wereldoorlog hoog bleef. Steeds meer onderdelen werden intern ontwikkeld, wat de uitbreiding van machines en gebouwen noodzakelijk maakte. Het bedrijf kende zijn grootste groei na het overlijden van Emilie Schneider in 1931. Rudolf John, zoon van medeoprichter Wenzel John, volgde haar op en leidde het bedrijf samen met Ernst Weikert. Dit leidde tot de oprichting van de Agon-fabriek in Wiesenberg in het Sudetenland, de Apollo-fabriek in Dziedice bij Krakau (Polen) en de Assmann-fabriek in Höflitz bij Ober-Politz. Deze laatste werd opgericht door aandeelhouder Emmerich Assmann uit Leibniz/Stiermarken, die ook een fabriek voor fietsen en fietsonderdelen bezat. In 1936 telde de bedrijvengroep al 2700 werknemers. In hetzelfde jaar keerde het bedrijf terug naar de motorfietsenproductie, ditmaal met de gewilde Achilles Sachs-bromfietsen, die de interesse in motorrijden verder aanwakkerden.
Vanaf 1937 werden nippels, trapaslagers, balhoofdlagers, velgen, spatborden, frames en sturen in eigen huis geproduceerd. Koper-, nikkel- en chroomplating waren ook mogelijk in de eigen galvaniseerinstallatie van het bedrijf.
Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werden de fabrieken ook gebruikt voor de productie van wapens en werd de productie van lichte motorfietsen stopgezet. De hoofdvestiging in Ober-Politz produceerde nu hulzen voor de luchtdoelkanonnen van de marine, en de fabriek in Wiesenberg produceerde de bijbehorende ontstekers. Daarnaast werden in Ober-Politz chassis voor granaatwerpers en filterhouders voor gasmaskers vervaardigd. Achilles bleef fietsen produceren, maar deze keer waren de tweewielers bestemd voor de fietsencompagnieën van de Duitse Wehrmacht (leger).
Om de vereiste productiehoeveelheden te garanderen, werden extra buitenlandse arbeiders ingezet, van wie sommigen ook krijgsgevangenen waren. In tegenstelling tot het bevel van de nazipartij dat deze buitenlandse arbeiders niet in de fabriekskantine mochten worden gevoed, zorgde Ernst Weikert ervoor dat elke arbeider hetzelfde voedsel kreeg voor hetzelfde werk. De keuken van de Achilles-fabriek had immers al diverse varkens vetgemest met keukenresten van naburige boerderijen, wat destijds een waardevolle aanvulling op het dieet vormde.
Toen de Tweede Wereldoorlog op 8 mei 1945 eindigde, had de bedrijfsroep ongeveer 4.000 werknemers in dienst, verdeeld over vier fabrieken. De productie werd op diezelfde dag stopgezet en het bedrijf werd vervolgens door de Tsjechoslowaakse regering onteigend middels de Beneš-decreten.
Op 8 mei 1945 kwam er een einde aan het Derde Rijk met de overgave van de Duitse Wehrmacht. Tot dan toe had de familie Weikert een relatief zorgeloos leven geleid in Ober-Politz, een dorp in Duits Bohemen, ongeveer 85 kilometer ten zuidoosten van Dresden. Het einde van de Tweede Wereldoorlog zette hun leven abrupt op zijn kop, toen het Rode Leger vanuit het oosten naderde.
Op de vlucht voor de oprukkende Russen was de weg door Ober-Politz, richting het zuiden, dagenlang volledig geblokkeerd door de terugtrekkende Duitse Wehrmacht-soldaten .
Er gingen geruchten rond onder de bevolking dat het Amerikaanse leger aan de Elbe gestationeerd was en dat gevangenschap in Amerikaanse handen te verkiezen was boven in Russische. Jostpeter, de zoon van de familie Weikert, geboren op 19 november 1933, herinnert zich: “ Van de familie Geymayer, de directeur van de Apollo-fabriek in Dzieditz, die ook voor het Rode Leger was gevlucht, hadden we veel gehoord over wat er met ons zou gebeuren na de komst van de Russische soldaten. Om ons dit te besparen, zette onze vader, Ernst Weikert, mij, mijn moeder Gisela en mijn zwangere zus Edith in de late namiddag van 9 of 10 mei 1945 in een radioauto van de Wehrmacht, zodat de soldaten ons naar Leitmeritz konden brengen. Vader zou volgen op zijn bromfiets. ”
Het gezin geraakte niet ver op de vlucht, want tegen de avond waren de wegen volledig geblokkeerd. De soldaten lieten hun voertuigen achter en bliezen ze op om te voorkomen dat ze in Russische handen zouden vallen. Gedwongen te voet verder te gaan, lieten de vluchtelingen Jostpeter Weikert, zijn moeder Gisela en zijn zus Edith (geboren 7 juni 1927) hun zware rugzakken achter en liepen terug richting Ober-Politz, zonder te weten waar ze zich bevonden of hoe ver de reis nog zou zijn.
Tegelijkertijd vertrok Ernst Weikert op zijn Achilles A98-motorfiets richting Leitmeritz om zijn familie te zoeken, omdat de steeds talrijkere branden langs de weg hem grote zorgen baarden over hun veiligheid. Kort voor Leitmeritz werd hij aangehouden en gearresteerd door militieleden. Hij werd ervan beschuldigd lid te zijn van de Wehrmacht of de SS en te proberen te verdwijnen in burgerkleding. Omdat hij in de commotie zonder zijn papieren het huis uit was gerend, kon hij zich niet identificeren. Hij werd daarom als krijgsgevangene aangemerkt en naar een transport voor het Rode Leger gebracht. Kort voor de Tsjechisch-Duitse grens wist hij echter te ontsnappen door op een langzaam bergopwaarts gedeelte van de trein te springen. Hij bereikte Ober-Politz in acht dagen van nachtelijke marsen en werd herenigd met zijn familie.
Dit geluk was van korte duur, want Ernst Weikert werd enkele dagen later door de autoriteiten meegenomen en naar het Tsjechoslowaakse concentratiekamp Böhmisch Leipa gedeporteerd.
“ Wij, de overgebleven familieleden, bleven thuis in onzekerheid over wat er zou gebeuren ”, vertelt Jostpeter Weikert. “ We hoorden van vrienden en kennissen dat Sudeten-Duitsers die niet voor het Tsjechische staatsburgerschap wilden stemmen, konden verwachten te worden gedeporteerd naar het ‘Oude Rijk’, en dat er al enkele transporten hadden plaatsgevonden. We hoorden erover van degenen die in het geheim de ‘groene grens’ waren overgestoken, dus naaiden we rugzakken van gordijnstof om de weinige bezittingen in te bewaren die we wilden meenemen als het ons zou overkomen. We maakten een handkar van fietsbanden en wielen – wie weet waar die vandaan kwamen. Vanwege de absolute avondklok die door de militaire administratie was ingesteld, was dit helemaal niet makkelijk, want theoretisch mocht je na 18.00 uur niet eens meer bij de buren langs!
Onze moeder slaagde erin onze vader te bezoeken in het concentratiekamp Česká Lípa.” Ze kon echter alleen kort met hem praten in het donker, liggend op de grond bij het hek. De vader vertelde over de afschuwelijke behandeling in het kamp, waar geen enkele vierkante centimeter huid op zijn lichaam onbeschadigd was gebleven .
Ondertussen werd het gezin in Ober-Politz herhaaldelijk in hun eigen huis ondervraagd door militieleden, die hen verdachten van wapenbezit. Hun protesten van onschuld werden met ongeloof ontvangen, maar uiteindelijk kon er geen bewijs van wapens worden gevonden.
Tegelijkertijd werden transporten samengesteld en naar het grondgebied van het voormalige Derde Rijk gestuurd. Op 5 juli 1945 kreeg ook de familie Weikert het bevel zich om 6:00 uur 's ochtends te melden bij het verzamelpunt bij de steengroeve voor deportatie.
Iedereen mocht 30 kilogram bagage, 100 Reichsmark en voedsel voor zeven dagen meenemen. Na een grondige fouillering werden alle sleutels afgenomen en spaarboekjes verbrand. Rond 10 uur 's ochtends vertrok de groep te voet, in noordelijke richting via Sandau en Böhmisch Kamnitz. Edith, hun dochter die zeven maanden zwanger was, mocht meerijden in een paardenkar. Tegen de avond bevond de groep zich in de buurt van de grens met Saksisch Zwitserland en bracht de nacht door in een schuur, slapend op stro. “ Vóór zonsopgang, toen het net begon te schemeren ,” vertelde Jostpeter Weikert, “ vertrokken we naar de grenspost, slechts een paar honderd meter verderop, waar we zonder verdere vragen door mochten. We hadden onze rugzakken op de fietsaanhanger geladen en alles afgedekt met een zeil voor het geval het zou gaan regenen. Zo'n 50 of 60 meter voorbij de grenspost, al op Saksisch grondgebied, riep een stem achter ons: ‘Hé, hallo, stop!’ Onze eerste gedachte was: ‘Nu is het over, wat gaan ze met ons doen?’ Maar nee, de bewaker kwam achter ons aan en bracht ons het zeil dat van de fietsaanhanger was gegleden! Dus marcheerden we verder door het bos, steeds bergafwaarts, tot we de Elbe bereikten in Bad Schandau.”
Daar slaagde Gisela Weikert erin om ervoor te zorgen dat haar dochter Edith werd opgenomen in een kraamkliniek in Rathen. Zij en Jostpeter mochten slapen op veldbedden in een aangrenzend gebouw met een grote slaapzaal. Hun verblijf was echter beperkt tot de periode dat Edith beviel. Op 21 september 1945 werd hun zoon Michael geboren. Nadat Edith was hersteld, vervolgde het gezin hun reis via Wehlen naar Muldenstein, waar ze in de buurt van Bitterfeld onderdak vonden bij de familie Wachsmuth. Ze sliepen met z'n vieren in een kleine kamer met houten stapelbedden en stro matrassen. Gelukkig had de huiseigenaar een eenvoudige houtkachel in de wasruimte tussen de boiler en de muur gebouwd, waardoor ze iets warms konden bereiden. Ze improviseerden een voedzame siroop van gestolen wortels en suikerbieten die door paardenkarren op weg naar de suikerfabriek waren verloren gegaan. Soms werden er pannenkoeken gemaakt van aardappelschillen en aardappelen, gegarneerd met beukenolie, die verkregen was bij de oliemolen in ruil voor verzamelde beukennoten.
In januari 1946 legde het Rode Kruis contact met Ediths echtgenoot, Wolf, die na zijn ontslag uit de Duitse marine in Wittmund, Oost-Friesland, was gebleven. Als onderdeel van het gezinsherenigingsprogramma arriveerden de Weikerts op 7 januari 1946 in Wilhelmshaven met het laatste officiële Rode Kruis-transport van de Sovjetzone naar de Britse zone.
Nieuw begin en oprichting van Achilles-Werke West GmbH, Weikert & Co.
Ernst Weikert werd in december 1946 vrijgelaten uit het Tsjechische concentratiekamp Böhmisch Leipa met de aantekening "ten onrechte gevangengezet" en arriveerde op 20 december van hetzelfde jaar bij zijn familie thuis in Wittmund/Oost-Friesland, waar ze tijdelijk onderdak hadden gevonden.
Zijn oude zakelijke contacten bleken nu nuttig om in het levensonderhoud van zijn gezin te voorzien, aangezien alles werd geruild in de barre omstandigheden van de naoorlogse jaren. Weikert reisde tussen 1947 en 1949 veelvuldig voor deze "ruiltransacties". Zijn gezin vestigde zich tijdelijk in Haselünne voordat ze in mei 1949 een nieuw huis vonden in Langewerth bij Wilhelmshaven. Vanuit Haselünne diende Ernst Weikert in januari 1948 een aanvraag in bij het wederopbouwbureau van Wilhelmshaven voor een vergunning om een fietsen- en fietsonderdelenfabriek op te richten. Hij diende dezelfde aanvraag in namens andere vennoten in het bedrijf. In datzelfde jaar werd, met de steun van de stad Wilhelmshaven en de deelstaat Nedersaksen, "Achilleswerke Weikert & Co. KG" opgericht .
Veel voormalige Achilles-medewerkers, die inmiddels in de voormalige Sovjetbezettingszone woonden, werden met succes naar Wilhelmshaven gehaald om daar met hun uitgebreide expertise een nieuwe start te maken. Onder deze medewerkers bevonden zich Karl Seliger , Fritz Lassig , Reinhold Lösel en anderen. In totaal bestond 90 procent van het personeelsbestand van het bedrijf uit vluchtelingen. In 1955 lag dit percentage nog op 75 procent.
Op 9 december 1949 werden de eerste drie fietsen geproduceerd en waren ze klaar voor de verkoop. Diezelfde nacht veroorzaakte een kortsluiting een brand die 80 procent van het hoofdgebouw verwoestte. Met gemeentelijke financiering werd het gebouw snel herbouwd.
Kort daarna werden de eerste fietsen aan winkeliers geleverd en in 1950 werd een fiets met hulpmotor geproduceerd, een "Flink"-fiets uit het nabijgelegen Varel.
Distributiecentra werden in Münster en Düsseldorf opgezet om de nadelen van de aanvoer vanuit Wilhelmshaven te compenseren. Op drukke momenten rolde er elke twee minuten een fiets van de productielijn.
Nieuwe bedrijfs- en licentieovereenkomst
Een ontmoeting tussen Ernst Weikert en het Zwitserse bedrijf "Neue Amag AG Zürich" in 1952 leidde tot een verreikende samenwerking. Walter Haefner-Holding AG in Zürich sloot een licentieovereenkomst met Achilles-Werke voor de productie van een bromfiets en een sportscooter. Walter Haefner, algemeen importeur van Volkswagen in Zwitserland en lid van de raad van toezicht van de Volkswagenfabriek, was eigenaar van het bedrijf Amac, dat drie scooters in Zwitserland had ontwikkeld. Haefner stuitte op het probleem dat deze voertuigen vanwege de hogere lonen niet in Zwitserland geproduceerd konden worden. Bovendien was de productiviteit van een Duitse arbeider twee keer zo hoog als die van zijn Zwitserse collega's. Haefner leverde Achilles zijn ontwerptekeningen voor de bromfietsen "Ami Junior" (later Achilles A7) en "Ami Sport" (later Achilles Sport) en investeerde 150.000 Duitse mark in het bedrijf. Hij beloofde ook een lening van 350.000 Duitse mark. Bovendien verplichtte hij zich ertoe jaarlijks 2000 scooters naar Zwitserland te importeren en leende hij Achilles de apparatuur voor de productie van bromfietsen. Achilles moest op zijn beurt 3,5% royalty betalen voor elke geproduceerde scooter. Naarmate bromfietsen en scooters de markt veroverden, wekte dit de interesse van Weikert.
In 1953 begon de productie van scooters en bromfietsen in Langewerth.
Met uitzondering van de motoren produceerde het bedrijf van Weikert bijna alle onderdelen zelf, inclusief het gereedschap. Het succes van deze "motorfietsen voor de gewone man" bracht de Zwitserse ingenieurs ertoe een motorscooter te ontwikkelen die zich kon meten met elke andere, zelfs internationaal.
De motorscooter had als voordeel dat de bestuurder dankzij de carrosserievorm niet langer van onderen nat werd, maar was lastiger te besturen in natte omstandigheden omdat de knieën niet langer tegen de tank konden worden gedrukt. Uit deze overweging werd de Achilles-scooter geboren, die ver buiten Duitsland bekend zou worden.
In 1954 werd een rondreis door Duitsland met zes Achilles-scooters georganiseerd, die voor aanzienlijke ophef zorgde. De vertegenwoordigers van het bedrijf Achilles hadden inmiddels een uitgebreid verkoopnetwerk opgezet, dat al snel 2.547 dealers in heel Duitsland omvatte. Er werden kleurenbrochures gedrukt en promotiefilms vertoond in bioscopen.
Op initiatief van de Zwitserse zakenpartners werd de bestaande commanditaire vennootschap in november 1954 omgevormd tot "Achilles-Werke West GmbH", waarbij Walter Haefner Holding AG 95 procent van de aandelen bezat.
In december 1954 werd het 60-jarig jubileum van het bedrijf gevierd in de Strandhalle in Wilhelmshaven, waar Ernst Weikert ook een toespraak hield waarin hij iedereen bedankte voor hun samenwerking, vertrouwen en loyaliteit . Het bedrijf had ongetwijfeld zijn hoogtepunt bereikt.
Dalende vraag
Het succes van de Achilles Sport-scooter, uitgevoerd in antiek goud duurde tot 1956, toen werd duidelijk dat de belangstelling van kopers afnam. Tegen die tijd waren er echter al ongeveer 5.000 scooters geleverd.
Maar de triomf van de auto begon tijdens het economische wonder. Kleine auto's, zoals de BMW Isetta, de Heinkel Janus, de Messerschmitt KR200 en de Fulda-Mobil, die ook in Wilhelmshaven werden geproduceerd, domineerden nu de Duitse wegen. Fietsen was zo uit de mode geraakt dat 28 fietsenfabrikanten in Bielefeld in één maand tijd failliet gingen.
De situatie bij Achilles in Langewerth verbeterde evenmin. Omdat de Zwitserse zakenpartners recht hadden op licentievergoedingen voor de ontwerpdocumenten van elk voertuig, ongeacht de verkoopcijfers, stonden ze erop dat de contractueel overeengekomen hoeveelheid werd geproduceerd. Bovendien moest het geïnvesteerde kapitaal met rente worden terugbetaald. Deze omstandigheden, in combinatie met de stagnatie op de markt voor tweewielers, brachten het bedrijf op de rand van de afgrond.
In de buurt van Osnabrück raakte Ernst Weikert in oktober 1955 betrokken bij een ernstig verkeersongeval met zijn Borgwart Isabella, waarbij hij zes ribben brak. Als gevolg hiervan benoemde Haefner Holding Robert Steger tot algemeen directeur en werd Ernst Weikert voorzitter van de raad van commissarissen.
In 1956 hoopte het bedrijf een nieuwe markt aan te boren met de productie van oliekachels, maar dit bleek onrendabel. Een uitbreidingspoging in hetzelfde jaar mislukte omdat de stad Wilhelmshaven niet voldeed aan de lening- en bouwvoorschriften voor de bouw van nieuwe productiehallen. Later, op initiatief van Haefner Holding, werd de productie van scooters en bromfietsen systematisch verplaatst naar Zuid-Duitsland, omdat daar de meeste leveranciers gevestigd waren, de verkoop het hoogst was en de bedrijfsvoering vanuit Zwitserland gemakkelijker te beheren was.
In maart 1958 werden, als onderdeel van de fabriekssluiting, de gebouwen en de apparatuur in Langewerth verkocht. 500 werknemers verloren hun baan.
Achilles produceerde tussen 1953 en 1957 56.000 bromfietsen in Langewerth. Het exacte aantal fietsen, bromfietsen en scooters dat de fabriek in die negen jaar produceerde, is niet meer bekend. Alleen de cijfers voor 1954 zijn bekend: 4.750 fietsen, 4.750 bromfietsen en 2.375 scooters werden geproduceerd.
Vóór de Tweede Wereldoorlog bestond de groep uit vier fabrieken: de Agon-, Apollo-, Assmann- en Achilles-fabrieken.
De bedrijven
De bedrijven Assmann, Agon en Apollo zijn nauw verbonden met de geschiedenis van de Achilles-fabriek. Sommige van deze bedrijven werden opgericht door Ernst Weikert, de eigenaar van Achilles, en zijn vriend Emmerich Assmann van de Assmann-fabriek. De bedrijven fungeerden als leveranciers binnen de vereniging en produceerden fietsonderdelen.
AGON
Het bedrijf Agon produceerde ook motorfietsen. Ze brachten een identiek model van de Achilles "98" op de markt onder hun eigen naam.
DE ASSMANN-FABRIEK
Emmerich Assmann van de Assmann-fabriek in Leibniz, Oostenrijk, en Ernst Weikert van de Achilles-fabriek in Ober-Politz produceerden beiden fietsen. Gedreven door een gedeelde interesse richtten ze de Assmann-fabriek op in Höflitz, vlakbij Ober-Politz in het Sudetenland, waar ze fietszadels en later ook spaken voor hun eigen fietsenfabrieken produceerden.
Het succesvolle bedrijf kwam na het einde van de Tweede Wereldoorlog volledig onbeschadigd in Tsjechische handen terecht.
Emmerich Assmann van de Assmann-fabriek en Ernst Weikert van de Achilles-fabriek onderzochten de mogelijkheden om een vestiging in Polen op te zetten.
Ze reisden naar Katowice en Bielsko en ontmoetten meneer Zipser, een oude schoolvriend van Assmann. Zipser, de zoon van de ondernemer Zipser & Zonen, die verschillende textielfabrieken in Pools Silezië runde, stond zeer open voor het idee om een fabriek op te richten.
Na drie gezamenlijke bezoeken werd besloten een bedrijf op te richten voor de productie van fietsonderdelen.
Tura -Csepel ----- Tura was van af de jaren 1950 een populair sub merk van Csepel ------Hongarije
Csepel is een historisch Hongaars merk van fietsen en fietsonderdelen, oorspronkelijk voortgekomen uit de grote industriële Csepel-werken (Manfréd Weiss Steel and Metal Works) in Boedapest. De industrie in Csepel zelf bestond al sinds eind 19e eeuw en maakte allerlei metalen producten, waaronder later fietsen.
Csepel is een klassiek en historisch Hongaars fietsmerk dat bijna een eeuw lang fietsen heeft geproduceerd, van eenvoudige stadsfietsen tot moderne urban-modellen. Het merk heeft een rijke achtergrond, verbonden met de grote industrie in Boedapest, en blijft vandaag bestaan met hedendaagse producten die focussen op stedelijke mobiliteit en milieuvriendelijke transportoplossingen.
Geschiedenis van het merk Csepel
Fietsenproductie onder de naam Csepel begon rond 1928/1929. De eerste fietsen werden eigenlijk onder licentie gemaakt met technologie uit Oostenrijk, de rijwielen werden toen in Graz vervaardigt. De fabriek werd in 1928 opgericht, in die tijd produceerden ze naast Csepel-fietsen ook fietsen met ander merknamen zoals GALAMB, CSODA, GAZDA en DIADAL. Dit is zo’n 90 jaar lang zo gebleven.
Tijdens de socialistische periode werd de fabriek genationaliseerd (na 1948) en bleef het fietsen maken onder staatsbeheer. In 1950 werd de inmiddels onafhankelijke fietsenfabriek Csepel opgericht die fuseerde met Csepel Müvek. Sinsdien zijn er continu fietsen onder verschillende namen op de markt gebracht, waarvan de populairste de Luxus, de Leany, de Matra, de Tura, de Tihany en het Uttörö – type waren.
Csepel-fietsen waren lange tijd zeer populair in Hongarije en hebben een zekere nostalgische status omdat ze decennia lang deel uitmaakten van de Hongaarse mobiliteit.
In de jaren ’80 en ’90 onderging het merk veranderingen in eigendom: in 1988 werd het gedeeltelijk overgenomen door de Amerikaanse fabrikant Schwinn, waardoor er technologische modernisering en nieuwe productontwikkeling kwam.
Na jaren van eigendomwisselingen werd het bedrijf rond 2000 opnieuw onder nieuwe Hongaarse eigenaren gebracht en opereert het nog steeds, vooral gericht op moderne stads- en vrijetijdsfietsen.
Wat maakt de firma Csepel-fietsen tegenwoordig?
Breed assortiment moderne fietsen: het merk produceert nu tot tientallen modellen — waaronder stadsfietsen, toerfietsen, retro- en moderne urban bikes, en onderdelen zoals frames, sturen, zadels, enz. Het bedrijf maakt ook losse fietscomponenten en accessoires — veel daarvan worden gebruikt door fietsbouwers of door fietsers die een retro-stijl willen.
Ze richten zich op stedelijke mobiliteit, milieuvriendelijk transport en alledaags gebruik, met toegankelijk geprijsde fietsen.
Het merk levert ook fietsen voor het publieke deelfietssysteem van Boedapest (MOL Bubi/Bubi), bijvoorbeeld bij vervangingsprojecten voor de deelfietsvoertuigen.
CSEPEL
Csepel of District XXI is een in het zuiden gelegen stadsdistrict van Boedapest, in het noordelijke deel van het Donau-eiland Csepel. In de 19e eeuw werd Csepel een belangrijk industrieel gebied.
Le Grevès René cycles ------248 Bis Boulevard Voltaire ------- Paris/Parijs ------ France/Frankrijk
Er was een eerste winkel aan de Boulevard Voltaire, die in 1937 werd geopend. Deze verhuisde rond 1965 naar Suresnes. Suresnes is een gemeente in het Franse departement Hauts-de-Seine (regio Île-de-France) ten westen van Parijs.
Le Grevès -fietsen waren goed gemaakte fietsen en afkomstig uit een geweldige wielerfamilie. De vervaardiger van deze fietsen was Alain Le Grevès die een zeer goede amateur was en 6 jaar lang profwielrenner bleef bij verschillende teams: BERTIN, KAMOME en PELFORTH. Maar hij was bovenal de zoon van wijlen Le Grevès René, winnaar van 16 etappes in de TOUR DE FRANCE! Wat Alain betreft, hij stopte met koersen in 1968.
LE GREVÈS RENÉ
De Franse wielrenner René Le Grèves (Parijs, 6 juli 1910 - Saint-Gervais, 25 februari 1946) had een zeer succesvolle carrière als professioneel wegrenner van 1934 tot 1941 en won 16 etappes in de Tour de France. René won als amateur diverse wegwedstrijden. Op de wereldkampioenschappen van 1930 greep hij net naast een medaille en eindigde als vierde in de wegwedstrijd. Hij sloot zijn amateurcarrière af met een zilveren medaille op de Olympische Spelen van 1932 in de ploegenachtervolging. In 1934 sloot hij zich aan bij het Armor-Dunlop-team, dat in 1935 van naam veranderde in Alcyon-Dunlop. In 1936 werd hij bestraft na de wedstrijd Parijs-Tours, volgens de jury zou hij zich hebben voortgetrokken in de sprint aan kleding van andere renners. In 1937 richtte Le Grevès een fietsenwinkel op, die tot op de dag van vandaag door zijn familie wordt voortgezet.
Van 1937 tot 1941 reed hij voor het Mercier-Hutchinson-team. Zijn professionele loopbaan werd abrupt afgebroken door de Duitse bezetting. Hij stond tijdens zijn carrière bekend als een van de beste sprinters in de Tour de France. Helaas overleed hij in 1946 op 35-jarige leeftijd bij een skiongeluk in Saint-Gervais-les-Bains, Haute-Savoie (Frankrijk).
Hudson, Edmunds & Co. waren Britse fabrikanten van koperen buizen die de 'Hudson'-fiets bouwden in Sheepcote St., Birmingham vóór 1892. 1890: Hudson Bicycles was mogelijk een voorloper van het bedrijf.
Edward A. Wilson, die voor hen werkte, was ook een partnerschap aangegaan met George Patterson, die 'Gem'-fietsen maakte. Het bedrijf toonde verschillende 'Hudson' safty fietsen op de Stanley Cycle Show van 1891.
In 1892 ging Wilson naar Adelaide met proefstukken van 'Hudson'-fietsen, en in 1893 stelde het bedrijf hun 'Hudson'-fietsen tentoon op de National Show. Ze richtten toen een nieuwe fabriek met vier verdiepingen op, dicht bij hun oude fabriek in Sheepcote St., zodat ze tot 200 fietsen per week konden produceren. Vanaf januari 1894 werden ze de New Hudson Cycle Mfg. Co. Ltd.
1896: Ontbinding van het partnerschap tussen George Patterson en Edward Arthur Wilson, voorheen actief als Cycle Manufacturers and Dealers in Cycle Materials in Summer Hill-street in de stad Birmingham in de county Warwick onder de naam George Patterson and Co. en de New Hudson Cycle Company . De onderneming werd overgedragen aan de New Hudson Cycle Company Limited.
In 1903 produceerden ze hun eerste motorfiets. Het was een vroege primitieve motorfiets met een De Dion -motor. Destijds was het bedrijf gevestigd in Icknield Street, Birmingham, maar ze zouden al snel de gemotoriseerde markt verlaten. 1912: Begonnen met het maken van auto's. 1913: Het fietsengedeelte van de onderneming was stabiel; de grote groei van de laatste jaren had plaatsgevonden in het motorfietsgedeelte van de onderneming.
De tijden werden zwaar voor Patterson, nadat een van zijn zonen stierf in WO.I en de ander een been verloor. Na WO.I verkocht de familie de fabriek aan HJ Bructon en in 1920 werd het bedrijf hervormd als New Hudson Ltd. New Hudson werd eind jaren twintig overgenomen door BSA Cycles . 1924: Einde van de productie van auto's. 1932: De jaren van de 'Depressie' waren zwaar voor alle betrokkenen. 1933: Omdat de productie in een dip zat, stopte het bedrijf met de productie van motorfietsen en concentreerde het zich op de productie van Girling -remmen. 1940 De naam New Hudson verschijnt opnieuw op een autocycle met een 98cc Villiers -motor , maar werd later omgedoopt tot BSA. De New Hudson uit 1948 was een van de goedkoopste autocycles die verkrijgbaar waren.
Nieuwe Hudson-fietsen werden geproduceerd in Birmingham , aanvankelijk in de St George's Works en later in de Waverley Works van BSA . In de jaren 50 waren New Hudson-fietsen simpelweg versies van de BSA-fietsenreeks die een New Hudson kopmerkplaatje kregen opgezet. In 1957, toen BSA werd overgenomen door Raleigh Industries , waren de New Hudson-fietsen daar ook bij en bleven in productie - dit keer als re-badged Raleigh-fietsen - tot ten minste 1976.
Triepad, later Tripad, was een fietsenbedrijf in Paderborn.
De ondernemer Johann Trienens (1900–1973) richtte in 1924 in Paderborn het fietspostorderbedrijf “TriePad” op . Het handelsmerk van het bedrijf was het embleem met de drie konijnen op het voorspatbord van de fiets. Tot 1939 had het bedrijf zijn eerste verkoop- en verzamelpunt vlakbij het gemeentehuis. Ook typemachines en radio's werden hier verkocht. In de jaren dertig kwam er nog een fietsenwinkel bij. Na de Tweede Wereldoorlog werd in de Rathenaustraße een nieuw groot bedrijfscomplex gebouwd. Er werd ook een verkooppunt geopend in de Westernstrasse. Aanvankelijk werden er drie modellen geproduceerd: het model Perfect , de iets duurdere versie Hochland en het kwaliteitsmerk Triepad. Eind jaren dertig werden de modellen Perfect en Hochland vervangen door de merken Speer en Alpenkönig. In 1955 werd de bedrijfsnaam gewijzigd van Triepad in Tripad. Na het overlijden van Johann Trienens werd het bedrijf in 1973 gesloten omdat zijn vrouw het niet meer kon runnen en er geen opvolger kon worden gevonden.
ILTIS ---- Cottbus --- Wilhelm Vater------Duitsland (DDR)
Fietsenwinkel Vater, Bautzener Straße 16, 03046 Cottbus
Fietsenwinkel Vater zorgt al 100 jaar voor perfect werkende fietsen.
Of het nu gaat om reserveonderdelen, reparaties of een nieuwe fiets: al 100 jaar is Fahrradhaus Vater hét adres in Cottbus voor iedereen die accessoires nodig heeft voor zijn geliefde fiets of voor uitgebreid advies. De reparatiewerkplaats, geopend op 19 februari 1919, viert dit jaar haar jubileum.
De fietsenwinkel heeft de afgelopen 100 jaar een gevarieerde geschiedenis gekend. De traditionele zaak werd in 1919 opgericht door Wilhelm Vater, een actief wielrenner bij "Endspurt 09" Cottbus. De oprichting van een gespecialiseerde winkel met een reparatiewerkplaats was dan ook een logische stap.
In 1956 nam Willi Vater, de zoon en zelf ook een fervent fietser, de zaak over. Vooral tijdens het DDR-tijdperk was de winkel een vaste waarde voor talloze fietsclubs en sportverenigingen. Dit gold – en geldt nog steeds – ook voor gewone burgers: een oude foto toont een rij van meer dan 100 meter lang. Onderdelen zoals spaken, kettingen en pedalen werden destijds niet massaal geproduceerd, maar waren alleen verkrijgbaar bij gespecialiseerde winkels zoals die van de familie Vater.
In 1970 nam Frieda Vater de leiding van het bedrijf over, gevolgd in 1983 door Christa Lieben, de moeder van de huidige directeur. Sinds 1 april 1995 runt Gerd Lieben het bedrijf samen met zijn vrouw Birgit. Gezien zijn familiegeschiedenis wist de 56-jarige dat hij in de voetsporen van zijn voorouders zou treden. "Er was nooit een ander plan", concludeert Gerd Lieben.
Naast de verkoop van fietsen en reserveonderdelen repareren ze ook oude of kapotte fietsen. "In onze hoogtijdagen verwerkten we 2000 spaken per week – zulke aantallen zijn tegenwoordig onbereikbaar. Het internet is een grote concurrent geworden. Maar er zijn nog steeds klanten die liever bij een gespecialiseerde winkel kopen en gedetailleerd advies willen en krijgen", aldus Gerd Lieben.
Rixe was een fietsen- , bromfiets- en motorfietsfabriek uit de wijk Brake van de Oost-Westfaalse stad Bielefeld. De firma RIXE uit Brake bij Bielefeld is bij velen vandaag de dag nog steeds bekend, omdat de naam Rixe ook op sommige moderne fietsen prijkt. Alleen de bekende naam blijft echter over want in 1985 sloot het bedrijf Rixe voorgoed de deuren.
August Rixe en zijn partner Robert Meyer, beiden slotenmakers, richtten in 1920 de 'Rixe & Meyer Maschinen- und Fahrradfabrik' op. Het begin van de fietsenbouw bij Rixe begon in 1923 onder de naam Rico en ze bleven de naam Rico gebruiken tot eind 1924, dit betekent dat Rixe niet tot de echt oude fietsenfabrikanten behoorde en in ieder geval tot 1945 niet tot de echt grote. Op 14 juli In 1924 werd voor de merknaam "RIXE & CO." merkbescherming aangevraagd en werd op 5 januari 1925 ingeschreven in het Duitse merkenregister, ze produceerden nu hun fietsenlijn onder de naam Rixe. Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog werden er, afgaande op de framenummers, bijna één miljoen Rixe-fietsen geproduceerd. Vanaf het begin vertrouwden ze, in ieder geval voor de belangrijke onderdelen zoals frames, vorken en hoofdlagers, op hun eigen producten om zo de kwaliteit onder controle te houden. Aanbouwonderdelen zoals stuur, naven etc. werden gekocht bij gerenommeerde bedrijven op de markt. Rixe nam ook contracten aan voor andere kleine fabrikanten om frames en lagers te produceren. Het bedrijf Rixe stond altijd bekend om de kwaliteit van zijn producten en dit tot aan het einde van de productie.
In 1923 begonnen ze met de productie van hun eigen lijn fietsen
August Rixe stierf in 1926 op slechts 47-jarige leeftijd. Heinrich Oberschelp kreeg 50 % van de aandelen in handen en nam de leiding over tot aan zijn dood in 1981. Tegelijkertijd was hij van 1933 tot 1943 voorzitter van de Kamer van Koophandel van Bielefeld, wat hem en het bedrijf onder de nazi’s grote voordelen opleverde, namelijk de classificatie als wapenfabriek. Deze classificatie was belangrijk voor de oorlogsinspanning waardoor ze de toewijzing van dwangarbeiders zouden krijgen.
In 1935 betrok de firma Rixe het gebouw aan de Grafenheider Strasse met administratie, montage en opslag. De frameconstructie en de spuiterij bleven op Maagshöhe.
Het naderende onheil wierp al lange tijd een donkere schaduw over de economie. Zo werd binnen het kader van het militaire economieplan de economie deels centraal aangestuurd en beslisten de Nazi machthebbers welk bedrijf welke producten mocht produceren. Het uitbreken van de oorlog in 1939 betekende echter een beslissend keerpunt in de geschiedenis van het opkomende jonge bedrijf. Hoewel er direct na het uitbreken van de oorlog nog fietsen en motorfietsen voor de nationale economie mochten worden geproduceerd, kwam de civiele productie hier op 31 december 1939 vrijwel tot stilstand en moest deze bijna volledig worden omgeschakeld naar een oorlogseconomie. Omdat Rixe als metaalbewerkingsbedrijf over het juiste machinepark beschikte, werden er nu in plaats van fietsen en motorfietsen vliegtuigbommen en artilleriegranaten geproduceerd. Een lot dat Rixe deelde met andere bekende Bielefeldse bedrijven zoals Anker, Dürkopp en Göricke. Rixe is echter een van de weinige producenten die naast bewapening nog op kleine schaal civiele goederen mocht produceren. De oorlogsinspanning liet zich echter al relatief vroeg in het dagelijks leven voelen, vanaf 1 juli 1940 moest men ook voor het aankopen van Rixe-fietsen, zelfs voor privégebruik, over een aankooptoestemming beschikken. In 1941 verschoof Rixe haar productiecapaciteit steeds meer naar de bewapening.
Inmiddels was Helmut Rixe, de zoon van de overleden oprichter van het bedrijf August Rixe, in het bedrijf gekomen en kreeg op 6/9/1941 een volmacht. De functie van technisch directeur werd overgenomen door Walter Heine, aan wie ook een volmacht wordt gegeven. Op dezelfde datum werd Wilhelm Schäffer ook benoemd tot tekenbevoegde als commercieel directeur. In deze constellatie slaagde Heinrich Oberschelp erin het bedrijf door de oorlog te loodsen. De steeds langer durende oorlog bleef niet zonder verstrekkende gevolgen voor Rixe. Zo moest Rixe hoge taks betalen vooe dienstplichtige en gesneuvelde werknemers. In de loop van de oorlog zouden er 40 dienstplichtigen gedood worden op de slagvelden van Europa en Afrika, 6 anderen zouden als vermist opgegeven worden en niet terug keren. Rixe richtte een steunfonds op voor de nabestaanden. Hiervan ontvingen de gezinnen een eenmalige uitkering van 100 Reichsmark. Een schrale troost.
Een donker hoofdstuk in de geschiedenis van het bedrijf: Vanwege haar status als wapenfabriek die belangrijk was voor de oorlogsinspanning, kreeg Rixe ook dwangarbeiders toegewezen. De meesten van hen waren Oost-Europese ongeschoolde arbeiders en krijgsgevangenen. De eerste dwangarbeiders arriveerden kort na de invasie van de Sovjet-Unie in 1941. Het relatief hoge aantal dwangarbeiders in verhouding tot de totale beroepsbevolking bracht ook zeer praktische problemen met zich mee, zoals huisvesting. In 1943 diende Rixe daarom een aanvraag in voor de bouw van een logementskazerne op het fabrieksterrein. Dit werd relatief snel en extensief nageleefd door de autoriteiten, waardoor er overnachtingsmogelijkheden op het fabrieksterrein werden gecreëerd.
Tegen het einde van de oorlog had Rixe 137 dwangarbeiders uit Oost-Europa in dienst. Opvallend hierbij was dat bijna 80% tussen de 12 en 20 jaar oud was. Een indicatie van fysiek zwaar en uitputtend werk was dat ze gezonde en sterke werknemers nodig hadden. De dwangarbeiders waren geïsoleerd binnen de kampen en er was geen contact met de lokale bevolking toegestaan. Elke interactie tussen Duitsers en dwangarbeiders die geen verband hield met het werk was ten strengste verboden. Volgens de documenten van de lokale historische vereniging meldde het bedrijf RIXE herhaaldelijk dat dwangarbeiders uit het kamp waren ontsnapt, in totaal ongeveer dertig Polen en Russen. Twee werden opgehangen aangetroffen. Het is dus geweten dat er talloze ontsnappingen en ontsnappingspogingen zijn geweest. Eigenlijk een zinloze onderneming, want de vluchtelingen zochten meestal hun weg naar hun thuisland dat nog bezet was door de nazi's. En ze moesten duizenden kilometers afleggen zonder papieren en meestal zonder geld en altijd gecombineerd met de angst voor ontdekking. In geval van arrestatie werd hij onmiddellijk overgebracht naar een concentratiekamp. De omheinde kazerne bleef na de oorlog staan en werd na de hervatting van de productie na de oorlog nog lange tijd gebruikt als normale productiefaciliteit.
In de loop van de oorlog werd het steeds groter wordende tekort aan grondstoffen merkbaar. Vanaf 1942 mochten alleen nog zwarte wielen worden geproduceerd om nikkel, chroom en andere belangrijke grondstoffen voor bewapening op te slaan. De toewijzing van materialen werd ook centraal gecontroleerd, alleen geselecteerde bedrijven in het Reich mochten nog goederen produceren die als niet belangrijk voor de oorlogsinspanning waren geclassificeerd. Aangezien Rixe in het kader van het bewapeningsprogramma cruciale, oorlogsbelangrijke goederen (vliegtuigbommen en artilleriegranaten) produceerde, kreeg Rixe een voorkeursbehandeling bij de toewijzing en aanschaf van belangrijk materieel voor de productie. Hieronder vielen ook fietsen voor civiel gebruik. Rixe was er nog steeds één van. Niet elke burger van het Reich kon echter het merk kopen dat hij verkoos. Het grondgebied van het Reich is verdeeld in enkele verkoopdistricten. De bedrijven die het dichtst bij het gebied liggen, moesten leveren aan de dealers, die op hun beurt een aankoop- of omruilcertificaat nodig hadden voor de aankoop en doorverkoop aan de eindklant. Rixe leverde aan verkoopdistrict XVIII.
Omdat de capaciteit al snel niet meer toereikend was, werden in 1943 de werktijden verlengd en werden er zondagsploegen ingevoerd om aan de grote vraag van de "totale oorlog" te voldoen. Er werd gewerkt in twee ploegen van elk 11 uur, d.w.z. vrijwel "de klok rond" In het laatste volle oorlogsjaar in 1944 produceerde Rixe alleen al bijna 3 miljoen van die 2 cm granaten. Vanaf maart 1944 werden ook de 5-Zentner vliegtuigbommen geproduceerd, in november waren er hier meer dan 8.000 geproduceerd. Deze hoge productiecijfers geven slechts een rudimentair idee van de inspanningen en de omstandigheden van het werk. Op het hoogtepunt waren er tijdens de oorlog iets meer dan 400 werknemers (inclusief buitenlandse werknemers) in dienst.
Tijdens het grote bombardement op Bielefeld van 30 september 1944 verzonken grote delen van de stad in puin en as. Terwijl bijna de hele binnenstad en grote delen van de infrastructuur ten prooi vielen aan de Amerikaanse bommen en waar er meer dan 1.000 burgers omkwamen, bleef de schade aan de Rixe-gebouwen binnen beheersbare grenzen. In dit geval was het een voordeel om aan de rand van de stad te liggen.
Tijdens een andere luchtaanval op 23 november 1944 werd de gereedschapsmakerij in Fabriek II direct geraakt en dienovereenkomstig beschadigd. Voor de duur van de herstelwerkzaamheden zou eind november de productie sterk beperkt zijn of volledig stil liggen. Des te opmerkelijker was het echter dat in de daaropvolgende maand december 1944, met een hoeveelheid van bijna 370.000 stuks, de op één na hoogste productie van 2 cm brandgranaten of tracerkogels van de hele oorlog werd bereikt. Dringend noodzakelijke munitie voor het luchtafweergeschut dat werd gebruikt voor de verdediging van het Reich.
Op de avond van 31 maart 1945 klonken de sirenes van Bielefeld. De Amerikanen van de 9th US Army en de 5th Armored Division stonden voor de stad. De dag ervoor zou het "Führerbevel" uit Berlijn zijn aangekomen om Bielefeld en het administratieve district Minden tot de "laatste man" te verdedigen. Niettemin ging er laat in de avond van 31 maart de kreet van "verlamming" uit naar alle bedrijven. Dit gebeurde na overleg met de districtsleider van de NSDAP en betekende de onmiddellijke sluiting van alle wapenfabrieken in Bielefeld. En dus ook voor Rixe. Op 1 april 1945 viel Bielefeld grotendeels zonder slag of stoot in handen van de Amerikanen, waarmee de oorlog om Bielefeld ten einde kwam.
Na het einde van de oorlog viel Bielefeld in de Britse bezettingszone. De Britse militaire regering verbood aanvankelijk alle zakelijke activiteiten, vooral omdat Rixe tijdens de oorlog een belangrijk wapenbedrijf was. Ook de directeur, Heinrich Oberschelp, die nog steeds de helft van het bedrijf in handen had en het sinds 1924 leidde, kon het voorlopig niet meer actief zijn. Aangezien Oberschelp van 1933 tot 1942 voorzitter was van de Kamer van Koophandel en Industrie van Bielefeld, werd hij na de bezetting door de Amerikanen in april 1945 beschouwd als een potentiële nationaalsocialist en oorlogsmisdadiger en werd hij gezocht door de geallieerden. Daarom dook Oberschelp aanvankelijk onder en kon hij geen ondernemersactiviteit uitoefenen.
Niettemin begon onmiddellijk na het einde van de oorlog de wederopbouw van de in de oorlog beschadigde gebouwen en Heinrich Oberschelp kon al snel terugkeren naar zijn kantoor. In de eerste drie maanden hield het overige personeelsbestand zich voornamelijk bezig met opruimwerkzaamheden en de wederopbouw van de gebouwen, maar ook met algemene reparaties aan fietsen en motorvoertuigen.
Na een inspectie van de fabriek, in opdracht van de militaire regering, op 20 juli 1945 werd beslist op het verzoek tot hervatting van de productie. Op 24/7/1945 gaf de Militaire Regering toestemming om de productie weer op te starten. Nadat de voorbereidingen hiervoor waren afgerond, hervatte Rixe & Co. Fahrrad- und Motorradwerke G.m.b.H op 12 augustus 1945 de bedrijfsvoering en productie.
Van een normale hervatting van de bedrijfsactiviteiten was voorlopig echter geen sprake. De gebouwen waren zwaar beschadigd, de fabricage van voertuigen was verboden, grondstoffen konden niet worden verkregen, veel werknemers waren gestorven of waren gevangengezet. Toch ging Heinrich Oberschelp de uitdaging aan en begon met 16 medewerkers aan een nieuw begin.
De machines waren nog vrijwel intact maar na de gedwongen vorderingen door de Wehrmacht bleven er slechts 1 auto, 1 beschadigde vrachtwagen en 1 paardenkoets over. De voorraden grondstoffen bedroegen nog steeds ruim 50 ton, en 90% van de voorraden smeer-, verwarmings- en brandstoffen waren ook voldoende voor de productie van de komende drie maanden. Het bedrijf was van plan de productie van tweewielers te hervatten, met een capaciteit die voldoende was voor een maandelijks productievolume van 2.500 fietsen en 250 motorfietsen.
Omdat de productie van voertuigen aanvankelijk niet was toegestaan en onderdelen zoals kettingen, pedalen en banden niet beschikbaar waren, werd overgeschakeld op de productie van machines voor de landbouw. Vooral omdat de militaire regering prioriteit gaf aan de productie van artikelen voor landbouw en mijnbouw. In plaats van granaten werden er elke maand meer dan 1.000 aardappelkever-petroleumspuiten en evenveel fietsmontagestandaards geproduceerd.
Vanaf september 1945 werden er ook weer fietsen geproduceerd, maar aanvankelijk niet meer dan 350 per maand. Er werden meer dan 1.000 frames geproduceerd, er was een gebrek aan banden, wielen en rubberen onderdelen. Ook het energietekort was pijnlijk merkbaar, steenkool was schaars.
Om energie en kolen te besparen kreeg Rixe op 17 november 1945 een verbod om fietsen en voertuigen te produceren. Dit was een drastisch verbod en trof in eerste instantie het bedrijf, dat bezig was met wederopbouw, hard. Afgezien van de Baster-fabrieken en de firma Stricker was Rixe de enige erkende fietsenfabriek in Bielefeld die grotendeels gespaard was gebleven van oorlogsschade en volledig in staat was om te produceren. Het vooruitzicht was in feite goed, zo was er bij een Noord-Duitse groothandel in januari 1946 een order voor de productie van 1.500 fietsen per maand binnengekomen, maar op grond van bovenstaand verbod kon deze opdracht niet of slechts in beperkte mate worden uitgevoerd. Eind 1945 groeide het personeelsbestand weer tot iets meer dan 60 werknemers.
In 1946 werden er naast 10.000 fietsmontagestandaards ook 3.000 fietsen geproduceerd. Een bedrag dat bijna exact overeenkwam met de mogelijke maandelijkse capaciteit. Benodigde accessoires zoals pedalen, naven, kettingen, spaken en banden waren echter nog steeds absoluut schaars en moeilijk te verkrijgen
Rixe vervaardigde vanaf 1951 talloze bromfietsen, die aanvankelijk sterk leken op fietsen met een hulpmotor. De productie van motorfietsen begon in 1965.
Tot eind 1982 was de Rixe-fabriek in Brake bij Bielefeld een van de bekendste en grootste Duitse tweewielerfabrikanten. Vooral de absolute focus op hoge productkwaliteit overtuigde retailers en hun klanten.
In de jaren vijftig tot en met het midden van de jaren zestig importeerde Earnest Reyersbach Rixe-fietsen naar de Verenigde Staten dit via zijn bedrijf Victoria Distributors in Lancaster, PA. West Coast Cycle Supply Company in Los Angeles, Californië, distribueerde ook Rixe-fietsen die zij via Victoria Distributors hadden gekocht.
Ook in deze tijd was Rixe betrokken bij Europese en Amerikaanse wielerwedstrijden.
Hoewel er geen gepubliceerde datum is van wanneer Victoria Distributors stopte met de import van Rixe Bicycles naar de Verenigde Staten, stond er in januari 1964 nog een advertentie voor Rixe Bikes in het American Bicyclist Magazine.
De geschiedenis van het bedrijf eindigde in 1985. Na de fabrieksvakantie vroeg de directie op 4 januari 1985 het faillissement aan. De productiefaciliteiten werden verkocht aan de Volksrepubliek China . Het merk werd in 1998 overgenomen door fietsenfabrikant Derby Cycle Works uit Cloppenburg.
Geen van de voorheen talloze Duitse fabrikanten slaagde er tot op de dag van vandaag in om te overleven, Rixe was immers een van de laatsten.
Rixe zou zeker een kans hebben gehad om te overleven. Maar om dit te laten gebeuren, had er op tijd een meedogenloze markt-/economische analyse moeten komen. Het verticale productiebereik was tot het einde toe ongeëvenaard, zo werden tandwielen, pedalen, sturen en andere aanbouwdelen nog steeds in eigen huis vervaardigd en werden alle wielen in Brake met de hand geregen. Alle standaardonderdelen, die in de jaren 1970 door verschillende leveranciers veel goedkoper hadden kunnen worden geleverd, de lijst kan hier naar believen worden voortgezet. Hoewel er in Italië verschillende frames werden aangekocht, werd dit niet consequent nagestreefd, omdat ze niet voldeden aan de interne kwaliteitsnormen van die tijd.
Er werd , afgezien van de heel moderne spuiterij in 1981, lange tijd niet geïnvesteerd in de productie.
Ook in de breedte was het assortiment ongeëvenaard. Exoten zoals trimfietsen, aanhangers en tandems werden nog steeds aangeboden, dit naast de altijd verlieslatende handel met gemotoriseerde tweewielers. Nieuwe niches of het gevoel voor trends in de markt, zoals hoogwaardige BMX-fietsen, werden niet gevolgd, zeker Heinrich Oberschelp had hier op zijn oude dag niet meer de kracht en de nodige vooruitziendheid voor. De kwestie van het onopgeloste opvolgingsplan, dat al decennia voor het faillissement smeulde, deed de rest.
Toch heeft Rixe in de 64 jaar van haar bestaan in veel zaken maatstaven gezet en heeft zij zich lang staande gehouden in een moeilijke omgeving tegen de soms overweldigende concurrentie.
Vandaag de dag worden er weer Rixe fietsen geproduceerd. Deze hebben echter weinig te maken met de voormalige Rixe-fabrieken in Bielefeld. De merknaam is meerdere keren verkocht en de merkeigenaar is nu Derby-Cycle-GmbH in Oldenburg, dat onder de naam Rixe via speciaalzaken hoogwaardige fietsen verkoopt. Marketing is bewust gebaseerd op de merknaam en nog steeds op hoge kwaliteitsnormen. In ieder geval is de naam Rixe nu de leider op het gebied van zogenaamde e-bikes. Ironie van de geschiedenis: Derby-Cycle GmbH is voortgekomen uit de voormalige fabrikant Kalkhoff, die tijdens zijn leven niet in de buurt kwam van Rixe.
Het bedrijf dat in 1874 door August Göricke werd opgericht en later Göricke-Werke Nippel & Co. zou worden, bouwde een fabriek in de stad Bielefeld (Duitsland) en werd bekend om zijn hoogwaardige fietsen en motorfietse. Het was een van de belangrijkste Duitse fietsenfabrikanten in Bielefeld.
Fietsen werden er geproduceerd sinds 1895. In 1899 werd de naam veranderd in Bielefelder Maschinen- und Fahrradwerke AG, August Göricke. Vanaf 1903 werden er ook motorfietsen vervaardigd. Tussen 1903 en 1912 bouwden ze motorfietsen, driewielers en voorwagens met eencilinder- en v-twinmotoren. Motorfietsen uit 1903 waren uitgerust met Antoine-motoren van 2½ en 3 pk, en vanaf 1908 werden commerciële driewielers uitgerust met Fafnir V-twins van 425 cc.
Tussen 1906 en 1908 vervaardigde het bedrijf ook driewielige auto's. Technisch gezien was het een motorfiets met aanhanger, waardoor het een tricar was . De passagiersstoel voorin bevond zich tussen de twee wielen.
In 1921 werd de naam veranderd in Görickewerke AG.
In 1924 namen ze het Fabula- concern over en bouwden versies van die motorfiets.
Een jaar na het faillissement, in 1929, kocht een Duits-Nederlands consortium NVTE (Naam Looze Vennootschap tot Exploitatieder Göricke Fabrieken) het bedrijf, dat toen opereerde als GmbH.
Tussen 1933 en 1939 produceerden ze uitsluitend lichte forensenmotoren, waarbij de nadruk lag op de fietsenmarkt.
In oktober 1941, na de fusie met Maschinen- und Apparatebau Erich Nippel, werd de naam veranderd in Göricke-Fahrrad- und Maschinenfabrik, Nippel & Co.
1949-1960: bouwden ze motorfietsen met tweetakt ILO- en Sachs-motoren tot 197cc. Sommige van de machines met ILO-motoren werden mogelijks omgedoopt door het Zweedse Monark- concern.
In 1950 werden vrachtdriewielers met een enkel achterwiel en een laadbak aan de voorkant vervaardigd. Ze produceerden deze transport dreirad (driewielers) met Sachs 50cc- en 97cc-motoren tot 1959.
Nadat Göricke in 1964 de krachten had gebundeld met Pantherwerke AG (Löhne), bleef het bedrijf tot 1983 fietsen bouwen.
De Patria-fabriek bestaat sinds 1898 in Oost-Westfalen te Solingen en vervolgens in Bielefeld, Duitsland. (Patria , à Solingen puis Bielefeld, Allemagne - Depuis 1898)
Patria WKC is de merknaam voor voertuigen, vooral fietsen en motorfietsen , van het Solingense bedrijf Weyersberg, Kirschbaum & Cie. (WKC). Het merk is sinds 1971 eigendom van de Lippe -fietsenfabrikant Kleinebenne GmbH .
PATRIA
Het bedrijf werd in 1883 opgericht door de fusie van de twee al lang bestaande bedrijven Gebr. Weyersberg en WR Kirschbaum, die beide voorheen alleen wapens vervaardigden, voornamelijk bajonetten. Vanaf dat moment heette het Weyersberg, Kirschbaum & Cie. (WKC). In 1893 was het personeelsbestand gegroeid tot ongeveer 630 medewerkers. Vanaf het midden van de jaren negentig van de negentiende eeuw vervaardigde het bedrijf ook fietsonderdelen: crankversnellingen, naven, pedalen en kettingen. In 1898 kwam de eerste complete fiets op de markt onder de merknaam “Patria” (Latijn patria = vaderland). Het bedrijf, een van de grootste in de stad, ontving de eerste twee telefoons van Solingen, de nummers waren 1 en 2.
In 1897/1898 beleefde de rijwielindustrie haar eerste crisis, waardoor de helft van de arbeiders werd ontslagen. Vanaf dat moment verlegde het bedrijf de focus ook naar de productie van andere apparaten zoals tondeuses, bijlen en suikersnijders ( kapmessen ).
Tussen 1899 en 1901 vervaardigde het bedrijf ook een klein aantal auto's met eencilindermotoren. Er werden ook tricars, op basis van motorfietsen, die een persoon of bagage tussen de voorwielen konden vervoeren vervaardigd.
Nadat deze crisis was overwonnen, werden er tot de jaren 1910 jaarlijks tot 35.000 fietsen geproduceerd bij WKC. Na de Eerste Wereldoorlog steeg de jaarlijkse productie tot ongeveer 100.000 stuks. Daarmee werd WKC een van de tien grootste fietsenfabrieken van Duitsland. Het personeelsbestand van WKC groeide tot circa 1.200 medewerkers. De pogingen van het bedrijf om motorfietsen te gaan produceren mislukten echter. In de nasleep van de mondiale economische crisis ging het moederbedrijf Siegen-Solinger Gussstahl-Aktien-Verein , waartoe WKC sinds 1922 behoorde, in 1929 failliet. Door afzonderlijke afdelingen uit te besteden, waaruit later onafhankelijke bedrijven ontstonden, kon de productie van fietsen, wapens en tondeuses echter bij WKC doorgaan.
Naziperiode
Tussen 1933 en 1945 herwon de firma WKC haar reputatie van hoogwaardige blanco wapens te produceren en werd ze zo de belangrijkste leverancier van sabels aan de Wehrmacht (Duits leger). Tijdens de Tweede Wereldoorlog waren de gebouwen van de WKC, die in 1932 van het oorspronkelijke adres in het stadscentrum naar de wijk Merscheid waren verhuisd, het doelwit van het Britse bombardement op Solingen en werden ze bijna allemaal verwoest.
Van 1948 tot 1952 financierde Patria WKC een eigen wielerploeg en had bekende renners als Erich Bautz uit Dortmund en Oskar Thierbach uit Dresden onder contract. In 1953 moest het bedrijf, dat inmiddels niet alleen fietsen maar ook bromfietsen en kleine motorfietsen produceerde, de productie stopzetten. Rond 1956 bood Patria WKC opnieuw drie bromfietsmodellen aan (MS 50/55, MS 50/56 en Derby). De wapenafdeling van Weyersberg, Kirschbaum & Cie. produceert nog steeds blankewapens. [
Sinds 1971 worden fietsen met de merknaam Patria vervaardigd door de fietsenfabrikant Ernst Kleinebenne , later Kleinebenne GmbH, in Leopoldshöhe bij Bielefeld. In 2014 presenteerde Patria het prototype van haar eerste bakfiets op Eurobike . De fabriek bouwt uitsluitend stalen frames met nokken.
KLEINEBENNE GMBH -- LEOPOLDSHÖHE – BIELEFELD
Ernst Kleinebenne, de grootvader van de huidige directeur Jochen Kleinebenne, was in de jaren dertig voorman bij de fabrikant Dürkopp in Bielefeld - een groot bedrijf aan de August-Bebel-Straße. Daar werden lange tijd de Dürkopp- en de minstens even bekende Adler-fietsen gebouwd. Maar de medewerker had zijn eigen ideeën en grootse plannen, hij wilde zelf fietsen ontwikkelen en frames bouwen.
In 1950 richtte hij het bedrijf Ernst Kleinebenne op. Al snel begon hij met de productie van fietsframes voor andere fabrikanten. Een bloeiend bedrijf voor iemand die zijn vak verstond zoals hij. Maar de ambities van het bedrijf gingen nog verder: in de jaren zeventig namen ze het oude merk Patria over, het kwam uit de 'staalstad' Solingen. Onder deze naam werden al aan het begin van de twintigste eeuw fietsen vervaardigd, en later vooral messen en lemmeten, producten waar Solingen bekend om stond.
Ook de opvolgers van de oprichter van het bedrijf, Fred en Dieter Kleinebenne, zonen van de oprichter, vertrouwden op Made in Germany en vervaardigden voor veel klanten stalen frames. Het merk Patria werd opnieuw een begrip in de fietsensector.
Patria blijft Made in Duitsland
Eind jaren tachtig kwam er een keerpunt: onder meer door de uiteindelijke opkomst van de auto werd de fiets aanvankelijk tot een marginaal fenomeen in de samenleving gedegradeerd. Economisch gezien betekende dit dat de fietswereld kleiner werd. Veel fabrikanten overleefden het alleen maar doordat ze overstapten op in het Verre Oosten geproduceerde aluminium frames. Het werd lastig voor de staalframeproducent uit Bielefeld. En feitelijk moest Patria in de jaren negentig ook een beslissing nemen: stop je met de productie of zoek je een niche, iets dat anderen niet konden doen? Door de gewijzigde marktsituatie was het niet meer mogelijk om op de oude voet verder te gaan. Het was passend dat Jochen Kleinebenne, de huidige directeur, die net zijn ingenieursstudie had afgerond en de koers kon helpen bepalen in de richting waar Patria vandaag de dag bekend om staat: namelijk op maat gemaakte frames van hoogwaardig staal.
De focus ligt op ergonomie, dat wil zeggen de persoon voor wie de fiets is gebouwd. Iets wat vrijwel geen enkele andere fietsenfabrikant in Duitsland deed of kon doen; hun frames werden immers in het Verre Oosten geproduceerd, ver weg van de klant. Vanaf dat moment zijn speciale wensen en maten voor Patria geen probleem meer , maar eerder hun ‘unique selling point’.
Dit zou echter niet lukken zonder een belangrijk hulpmiddel: Jochen Kleinebenne ontwikkelde de Velochecker, waarmee de toekomstige fiets precies kan worden afgestemd op de koper. Gewoon op maat. De Velochecker is het geometriemodel van een fiets en is verkrijgbaar bij de Patria-dealer. De framevariabelen zoals zithoek, bovenbuislengte en vele andere kunnen worden gevarieerd, zodat de perfect afgestelde Velochecker ons de exacte afmetingen geeft voor de ideale fiets van de klant - en Patria zijn frame daarop kan bouwen.
Tegenwoordig werken er 25 medewerkers in Leopoldshöhe bij Bielefeld, van wie velen er al lang werken. Op een oppervlakte van ongeveer 1.300 vierkante meter worden jaarlijks ongeveer 2.500 fietsen geproduceerd. Trend: stijgend. Steeds meer klanten maken nu gebruik van de mogelijkheid om op maat gemaakte fietsen te bestellen – en ook het aantal op maat gemaakte e-bikes neemt toe in vergelijking met standaardfietsen.
Philips Cycles Ltd. was een Britse fietsenfabrikant gevestigd in Smethwick nabij Birmingham, Engeland. De geschiedenis begon vroeg in de 20e eeuw en eindigde in de jaren tachtig. Tegen die tijd was het onderdeel geworden van Raleigh Industries , zelf een deel van de Tube Investments- groep. Het bedrijf was een aantal jaren de op één na grootste fietsenproducent van Groot-Brittannië, na Raleigh. Het bedrijfsmotto, dat op al zijn badges stond, was "Renowned the World Over". Het merk "Phillips" wordt nog steeds over de hele wereld gebruikt, vooral in China en het Verre Oosten, onder licentie van Raleigh. In India werd het geproduceerd in Madras dat momenteel Chennai heet.
Het bedrijf produceerde miljoenen fietsen, waarvan er vele werden geëxporteerd, en het produceerde ook verschillende bromfietsen. In 1956 onthulde Phillips 's werelds eerste titanium fietsframe. In tegenstelling tot moderne titaniumcomponenten werd puur titanium gebruikt in plaats van legeringen.
Er bestaat documentatie dat er in het verleden fietsen (cycles) zijn uitgebracht onder de naam Cycles André Leducq (of “Sur Cycles A. Leducq”). Dat wijst erop dat Leducq’s naam werd gebruikt op fietsenmerken. Daarnaast was er ook sprake van motorfietsen: “André Leducq Motorcycles” was een merk geproduceerd door het bedrijf Mercier in Saint-Étienne. De motorfietsen kwamen voort uit de betrokkenheid van Leducq met Mercier nadat hij zijn wielercarrière beëindigde. Hij werkte voor Mercier, en het merk “André Leducq” was in zekere zin een sub-lijn of “filiale” van Mercier.
Het is niet helemaal duidelijk hoe groot of wijdverbreid het merk “Cycles A. Leducq” is geweest voor fietsen (dus zonder motor). In advertenties, postkaarten etc. kom je de naam tegen, maar technische specificaties, jaartallen, aantallen etc. zijn schaars. Of het merk fietsen onder die naam een aparte fabriek had, of gewoon Mercier frames / onderdelen gebruikte met Leducq-label, is niet volledig bevestigd, want op heel wat balhoofdplaatjes staat Paris (Parijs) vermeld.
André Leducq:
Geboren op 27 februari 1904 in Saint-Ouen (Seine, Frankrijk). Hij stierf op 18 juni 1980 in Marseille.
Hij was een zeer succesvolle Franse wielrenner in de jaren ’20 en ’30. Hij was wereldkampioen in 1924 als amateur voordat hij in 1927 prof werd. Hij won ook een gouden medaille op de Olympische Zomerspelen van 1924 in het onderdeel ploegenkoers.
Hij won o.a. de Tour de France tweemaal: in 1930 en 1932. Leducq won in zijn loopbaan ook andere belangrijke klassiekers zoals Parijs-Roubaix (1928), Parijs-Tours (1931) etc.
De fietsen L. Bobet werden gemaakt door Mercier (Saint-Étienne) .
Aan het einde van het wielerseizoen 1954 tekende Louison Bobet een overeenkomst met Mercier om voor Mercier fietsen te produceren in Saint-Etienne onder het merk Louison Bobet. In 1955 en daarna reed Bobet tijdens wedstrijden op een gele Louison Bobet fiets.
Het is begrijpelijk dat veel Louison Bobet fietsen sterk op hun Mercier-stalgenoten leken: dezelfde nokken, dezelfde buizen, dezelfde uitrusting. Tegen het einde van 1955 kondigde Bobet aan dat zijn team voor 1956 Campagnolo-apparatuur zou gebruiken. Bij gebrek aan catalogusinformatie is het niet bekend of een productiemodel doorging met de Huret-uitrusting. In ? (jaar nader vast te stellen) stopte Mercier met de productie van Louison Bobet-fietsen. Het merk werd vervolgens nieuw leven ingeblazen door Louison Bobet in ? (jaar nader vast te stellen)
Louison Bobet
Louis "Louison" Bobet: 12 maart 1925 - 13 maart 1983 was een Franse professionele wielrenner . Hij was de eerste grote Franse renner uit de naoorlogse periode en de eerste renner die de Tour de France in drie opeenvolgende jaren won, van 1953 tot 1955.
Zijn carrière omvatte onder meer het nationale wegkampioenschap (1950 en 1951), Milaan-San Remo (1951), Giro di Lombardia (1951), Critérium International (1951 en 52), Parijs-Nice (1952), Grand Prix des Nations (1952), wereldkampioenschap op de weg (1954), Ronde van Vlaanderen (1955), Critérium du Dauphiné Libéré (1955), Ronde van Luxemburg (1955), Parijs-Roubaix (1956) en Bordeaux-Parijs (1959).
Louis Bobet werd geboren als een van de drie kinderen boven de bakkerswinkel van zijn vader in de rue de Montfort, Saint-Méen-le-Grand , nabij Rennes . Zijn vader gaf hem een fiets toen hij twee was en na zes maanden kon hij er zes kilometer mee rijden. De vader van Bobet heette ook Louis en de zoon heette Louison – kleine Louis – om verwarring te voorkomen. -on is een verkleinwoord in het Frans, maar buiten Bretagne verwijst Louison meestal naar een meisje. Hij stond in zijn beginjaren als renner bekend als Louis, zelfs als professional, totdat de kleine Louison aan populariteit won.
Bobet zou tijdens de Tweede Wereldoorlog boodschappen voor het verzet hebben overgebracht . Na D-Day sloot hij zich aan bij het leger en diende in Oost-Frankrijk. Hij werd in december 1945 gedemobiliseerd.
Het meest opvallende kenmerk van Bobet, de man en niet van de coureur, was zijn ambitie om zich te gedragen als een Hollywood-matinee-idool, een soort David Niven- personage in een smoking . Het leverde hem veel kritiek op van andere Franse renners. Géminiani zei dat de bedeesde en elegante manier van doen van Bobet hem zelfs in zijn eigen Bretagne minder populair maakte dan de meer rustieke, openhartige manieren van andere Bretonse renners zoals Jean Robic . Bobet sprak af en toe over zichzelf in de derde persoon.
Bobet werd ook gedreven door persoonlijke hygiëne en weigerde zijn eerste gele trui aan te nemen omdat deze niet was gemaakt van de zuivere wol die volgens hem het enige gezonde materiaal was voor een zwetende en stoffige renner. Synthetische garens of mengsels werden in 1947 toegevoegd na de komst van Sofil als sponsor. Sofil maakte kunstgaren. De raceorganisator, Jacques Goddet, schreef: “Het leverde een waar drama op. Ons contract met Sofil brokkelde af. Als het nieuws bekend was geworden, zouden de commerciële gevolgen desastreus zijn geweest voor de fabrikant. Ik weet nog dat ik er een groot deel van de avond met hem over debatteerde. Louison was altijd buitengewoon hoffelijk, maar zijn principes waren net zo hard als de granieten blokken van de kust van zijn geboorteland Bretagne. “ Goddet moest Sofil zover krijgen dat hij van de ene op de andere dag een nieuwe trui produceerde, het logo nog steeds zichtbaar maar de kunstmatige stof ontbrak. Bobets bezorgdheid over hygiëne en kleding werd geaccentueerd door frequente problemen met zadelpijn.
De carrière van Bobet eindigde feitelijk toen de auto waarin hij en zijn broer Jean zaten in de herfst van 1960 buiten Parijs crashte. Nadat hij stopte met koersen had Louison Bobet een aantal bedrijven, waaronder een kledingwinkel, maar hij werd vooral bekend door zijn investeringen in en de ontwikkeling van de zeewatergezondheidsbehandeling van thalassotherapie . Hij had het gebruikt toen hij herstelde van zijn auto-ongeluk. Hij werd ziek en stierf de dag na zijn 58ste verjaardag aan kanker.
Cazenave - (1901 tot 1975) fabriek opgericht door Louis Cazenave in Belin-Béliet – Gironde, Frankrijk
Cazenave ( 1901 à 1975 ) usine crée par Louis Cazenave à Belin-Béliet -Gironde, France
Cazenave was een merk uit Belin, een klein dorpje in de Landes van Gascogne bij Bordeaux. Tussen 1901 en 1975 was Belin-Béliet het hoofdkwartier van een belangrijke industrie: Ets Cazenave. Cazenave is een veel voorkomende familienaam in het zuidwesten van Frankrijk die in het Occitaans "maison neuve" (nieuw huis) betekent.
Deze fabriek werd in 1901 opgericht door Louis CAZENAVE en groeide in enkele decennia uit tot een van de belangrijkste industriële vestigingen in de regio , met enkele honderden werknemers in diverse sectoren.
De eerste activiteit, de startactiviteit en die de basisactiviteit zal blijven, was de productie van fietsen (fietsen, bromfietsen, motoren). In de fabriek in Belin werden fietsen gebouwd die werden verkocht onder de naam Cazenave maar ook voor andere merken zoals Alcyon en Paloma werd geproduceerd.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd een gieterij opgericht voor de productie van granaten. Deze gieterij zou later cilinderkoppen, diverse onderdelen en hardware produceren. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd ook een zagerij aan het complex toegevoegd, dat voor de productie van kratten voor het vervoer van munitie. Deze zagerij wordt vervolgens gebruikt voor de verwerking van parket.
Louis Cazenave, altijd op zoek naar nieuwe ideeën, rustte grote landbouwkarren uit met luchtbanden en richtte daarmee uiteraard de laatste tak van zijn fabriek op, het "rollend materieel", waar allerlei soorten aanhangwagens, tanks, etc. werden geproduceerd.
Op het hoogtepunt van haar activiteiten zou het bedrijf 35 hectare beslaan en zelfs beschikken over een arbeidersstad met 50 woningen, een bioscoop, een kantine, enzovoort …
De sluiting van de fabriek in 1975, na jaren van achteruitgang, werd diep gevoeld in Belin-Béliet en omgeving.
Louis Cazenave schreef zijn memoires die hij in 1954 publiceerde in een boek met de titel "Ma vie" (Mijn leven).
Raphaël Géminiani (Clermont-Ferrand, 12 juni 1925 – Pérignat-sur-Allier, 5 juli 2024) was een Frans profwielrenner en ploegleider.
Raphaël Géminiani's vader bracht het gezin in 1920 naar Frankrijk om te ontsnappen aan het Italiaanse fascisme. Omdat hij een fietsenfabriek in Lugo had gerund, begon hij een fietsenzaak in Clermont-Ferrand en Raphaël begon op 12-jarige leeftijd te werken in de winkel van zijn vader. Hij begon met racen op 16-jarige leeftijd, in 1943.
Hij was beroepswielrenner van 1946 tot 1959. Zijn bijnaam was Grand Fusil. Hij was een goed ronderenner met een oogstrelende pedaaltred. Hij was kampioen van Frankrijk in 1953.
Géminiani kwam een paar keer dicht bij de eindoverwinning in de Tour de France. Zo werd hij vierde in 1950, tweede in 1951 (allebei op flinke afstand van de respectievelijke winnaars Ferdi Kübler en Hugo Koblet) en derde in 1958, achter de Luxemburger Charly Gaul. Hij stond aan de leiding in de Tour de France van 1958, dat was voordat hij een slechte dag had en verloor van Charlie Gaul. Hij hielp zowel Bobet als Coppi aan grote overwinningen. Hij beëindigde zijn carrière na een wielerronde in Afrika eind 1959 die zijn vriend Fausto Coppi fataal werd.
Na zijn wielercarrière was hij de directeur van het St Raphael Team en later van Eddy Merckx' Fiat Team, zijn inspanningen transformeerden het professionele wegwielrennen.
Géminiani volgde andere vooraanstaande renners in het licenseren van zijn naam voor een reeks fietsen en werd zo sponsor van zijn teams. De frames zouden zijn gemaakt door Mercier en misschien ook Cizeron van St Etienne.
CONCORDE ------ Veltec-Rentmeester -----Valkenswaard ----------- Nederland
Concorde is een Nederlands merk van racefietsen. In de jaren 70 werd het merk in de markt gezet door Veltec-Rentmeester, een bedrijf dat handelde in fietsen en fietsaccessoires.
Dit bedrijf was oorspronkelijk in 1965 opgericht als “Rentmeester”, later Veltec-Rentmeester en uiteindelijk Veltec Benelux genoemd. Volgens historische gegevens was Veltec opgericht door de Nederlander Manfred Krikke. Manfred Krikke Sr. was de eigenaar en drijvende kracht achter Veltec en daarmee ook het merk Concorde. Zijn zoon Jürgen Krikke zette het bedrijf later voort.
2009 was het laatste jaar dat Concordes verkocht werden door Veltec. In 2012 ging Veltec zelf failliet.
In 2014 is Concorde overgenomen door de Nederlandse onderneming Intersens Bikes & Parts BV in Almelo. Eind 2015 is Concorde opnieuw gelanceerd via Nederlandse en Belgische dealers, in eerste instantie met modellen van Sensa. In 2018 of 2019 is het merk weer van de markt verdwenen.
De fabrikant leverde compleet afgemonteerde racefietsen. In de beginjaren werden veel Concorde frames opgebouwd met stalen buizen. Concorde produceerde in de latere jaren frames van aluminium, aluminium-scandium legering en carbon. Tegenwoordig wordt enkel nog gebruik gemaakt van aluminium en carbon voor de frames.
Ten tijde van Veltec fabriceerde Concorde niet zelf de frames. Frames werden volgens specificatie betrokken bij andere fabrikanten, zoals Billato en Ciöcc. De frames van hogere kwaliteit kwamen vaak uit Italië. De andere frames werden vaak betrokken uit België of de VS, in latere tijden waarschijnlijk uit China. Het opbouwen gebeurde bij Veltec in Valkenswaard.
De Italiaanse fabrikanten waren bij de weinige fietsfabrikanten in Italië die fietsen van carbon en scandium-aluminium produceerden. Stalen fietsen en frames produceerde Concorde later niet meer, omdat dat als materiaal voor sportfietsen vanwege de relatief hoge soortelijke massa als materiaal voor fietsen minder geschikt is. Stalen frames waren hierdoor ook niet leverbaar vanuit China. Vanwege de beschikbaarheid van lichtere hoogwaardige materialen was het ook niet meer nodig om stalen frames te produceren.
Door de diversiteit van fabrikanten die gebruikt werd, was er ook een grote diversiteit aan specificaties. De meeste frames hadden bijvoorbeeld Engelse draad in het bottombracket, maar er waren er ook met Italiaanse draad in het bottombracket. Dit soort kleinere details was vaak afhankelijk van de framefabrikant.
Van 2015 tot 2018 werden de frames in eigen huis door Intersens Bikes & Parts BV ontwikkeld. De fabricage ging volgens eigen specificatie en standaarden. Hierdoor is het voor dealers makkelijker om achteraf onderhoud te plegen of onderdelen te vervangen. De fietsen worden verder, in Nederland, opgebouwd met delen van veelal Shimano en andere bekende leveranciers.
Concorde was een typisch Nederlands merk, gericht op degelijke bouw en goede prijs-kwaliteitverhouding.Het merk speelde in op de groeiende populariteit van sportief fietsen in Nederland.Concorde-fietsen werden vaak verkocht via lokale fietsenwinkels.
Veltec/Concorde was ook betrokken bij professionele wielersport: het merk sponsorde het Nederlandse PDM-team (1986–1992). Het team stond officieel bekend als PDM-Ultima-Concorde of PDM-Concorde-Ultima. Concorde heeft in het verleden profploegen uit de UCI ProTour, de hoogste divisie van het wielrennen, van materiaal voorzien. In 1987 werd Pedro Delgado op veertig seconden van Stephen Roche tweede in de Tour de France op een fiets van Concorde. Ook Steven Rooks, Gert Jakobs en Gert-Jan Theunisse zijn uitgekomen voor PDM-Concorde. Steven Rooks werd in 1988 tweede in de Tour de France, achter Pedro Delgado, die intussen voor een ander team reed.
Voor een aantal jaar tussen 2000 en 2010 heeft Veltec nog een Granfondo-team gesponsord onder de naam Veltec. Dit team bestond uit Elite-renners zonder profcontract.
Sinds 1993 heette het Veltec Benelux. Het was importeur en distributeur in fietsen, fietskleding en fietsaccessoires. Naast Concorde voerden ze andere bekende merken als American Eagle mountainbikes en Ultima kleding. In 2012 raakte het bedrijf het distributeur schap kwijt van Cervélo, Wilier en Sidi. Kort daarna is het failliet gegaan, en de activiteiten zijn per 1 januari 2013 gestopt.
Producten:
Concorde stond vooral bekend om:
Racefietsen (staal en later aluminium frames)
Mountainbikes (vooral in de jaren ’90 populair)
Hybride- en trekkingfietsen
Stadsfietsen in het middensegment
De fietsen waren meestal uitgerust met betrouwbare onderdelen van merken als Shimano.
Bedrijfsgeschiedenis:
In de loop der jaren werd Concorde onderdeel van grotere fietsconcerns. Uiteindelijk is het merk opgegaan in de Accell Group (bekend van o.a. Batavus, Sparta, Koga). Naarmate Accell zich meer ging richten op sterkere hoofdmerken, verdween Concorde als zelfstandig merk grotendeels van de markt. Concorde-fietsen werden verkocht tot rond 2009; Veltec ging in 2012 failliet, waarna het merk een beperkte herlancering kreeg via Intersens Bikes & Parts BV (2015–2018) maar daarna weer verdween.
Intersens Bikes & Parts is een Nederlandse fabrikant van fietsen. Naast Concorde vallen ook Sensa, Target en Supra onder de paraplu van Intersens Bikes & Parts. De fabriek met eigen ontwikkelafdeling is gevestigd in Almelo. Op deze locatie worden elk jaar vele fietsen met de hand geassembleerd en verzonden naar dealers door heel Europa.
Huidige status:
Concorde bestaat niet meer als actief consumentenmerk.
Tweedehands Concorde-fietsen zijn nog regelmatig te vinden, vooral oudere racefietsen en mountainbikes.
Ze worden vaak gewaardeerd om hun degelijkheid en klassieke uitstraling.
La Rafale Paris, cycles Ets Paris France - directeur Mr. Aarowson-- 137 Bd Voltaire –Paris / Parijs ----- France/Frankrijk
Dit merk van het bedrijf Paris France is zeker bekend door haar kampioen Lucien Michard, maar haar parcours is nogal merkwaardig. In de jaren 1930 had het bedrijf zijn hoofdkantoor op 137 rue Voltaire in Parijs met de cycli La Rafale, maar later ook met het merk Handsonne. In 1940 tekende het een contract met het l'Arsenal de Roanne voor de productie van haar fietsen, dat met onderdelen die voornamelijk uit de Loire-vallei kwamen. In 1943 bedroeg de productie 50 fietsen per dag. Na de oorlog was het bedrijf nog steeds aanwezig op hetzelfde adres, maar vanaf 1960, of zelfs iets eerder, komt het niet meer voor in de Bottins du cycle.
In de Bottin du cycle van 1951 werd het bedrijf genoemd als fabrikant, maar het merk was ongetwijfeld een groothandel en vooral een doorverkoper.
DBS is de afkorting van Den Beste Sykkel (letterlijk: De Beste Fiets ).
Het bedrijf werd in 1892 in Sandnes opgericht door Jonas Øglænd (1847–1931) en opereerde onder de merknaam Øglænd Cyklelager. Aanvankelijk was het een agent voor de Duitse fabrikant Hengstberg, later ook voor het Amerikaanse merk The World. De fietsen werden in Noorwegen geassembleerd. Daarnaast werden sommige fietsen ook geassembleerd onder de merken Fram en Viking. In 1906 begon het bedrijf met de productie van fietsen in een eigen fabriek.
De huidige merknaam, die "de beste fiets" betekent, werd in 1932 aangenomen op suggestie van de twaalfjarige jongen Knut Johansen tijdens een wedstrijd. De daaropvolgende jaren werden gekenmerkt door expansie en de export begon in 1949.
DBS is dus een Noors fietsmerk met een lange traditie, en veel Noren hebben hun eerste stappen gezet op een DBS. De Best Bicycle (DBS) is ontstaan in 1932 en werd tot 1989 geproduceerd door Jonas Øglænd in Sandes. We staan achter enkele van de meest iconische Noorse fietsmodellen aller tijden: de Apache, Tomahawk, Kombi, Offroad, Kilimanjaro en Intruder. Onze fietsen zijn Noorse geschiedenis, en dankzij ons ontwerp en onze goede kwaliteit zijn er nog steeds veel van onze fietsen uit die tijd in goede staat te vinden op de tweedehandsmarkt.
In 1989 werd DBS overgenomen door het Zweedse Monark en in 1996 werden we onderdeel van de internationale wielergroep Cycleurope. Door de sterke concurrentie van andere fietsmerken uit het buitenland was de fietsproductie in Noorwegen niet langer winstgevend en werd de productie, die toen in Kvål plaatsvond, in 2000 stopgezet.
Het kantoor van Cycleurope Noorwegen is momenteel gevestigd in Oslo. Alle productontwikkeling en het ontwerp van DBS-fietsen vinden nog steeds in Noorwegen plaats. De productie vindt plaats in verschillende landen, waaronder in de fabriek van Cycleurope in Zweden. Door onze samenwerking met Cycleurope behoort DBS tot een familie met verschillende Scandinavische en Europese fietsmerken met een vergelijkbare geschiedenis. Denk bijvoorbeeld aan Crescent, Monark, Kildemoes, Gitane en Bianchi. De fietsmarkt in Noorwegen is sinds onze oprichting enorm veranderd, de concurrentie is moordend en er zijn veel aanbieders. We zijn er trots op een echt Noors fietsmerk te zijn dat nog steeds bestaat, en wij van Cycleurope Noorwegen werken eraan om ervoor te zorgen dat DBS blijft staan voor Noorse kwaliteit, prestaties en design.
Op het merkplaatje zien we de afbeelding van iets die zou kunnen doorgaan voor een zeedier/ zeeslak. Maar een Murex zeeslak ziet er toch zo niet uit. Waarschijnlijk heeft de ontwerper zijn fantasie gebruikt, want de afbeelding doet me meer denken aan een zeedraak?
Murrex betekent meestal het volgende:
Een zeeslak : Murex is een geslacht van roofslakken (zeeslakken) met een stekelige schelp. Ze leven in zee.
Bron van paarse kleurstof: In de oudheid werd uit murex-slakken de beroemde Tyrian purple (purper) gewonnen. Die kleurstof was extreem duur en werd geassocieerd met koningen en keizers.
Naam/term in andere contexten: Soms wordt Murex ook gebruikt als bedrijfsnaam, productnaam of merk, afgeleid van die historische en biologische betekenis.
Wanneer een merknaam zoals Murrex gebruikt wordt (bijvoorbeeld als naam van een fietsmerk), kan dat betekenen: Het is een eigennaam zonder directe betekenis, gewoon gekozen omdat het modern, sterk of uniek klinkt. De naam kan geïnspireerd zijn door woorden als murex (met associaties als kleur, natuur en vorm), maar zonder dat de maker altijd die betekenis bedoelt. Merk- en modelnamen in de fiets- en productwereld worden vaak zelfverzonnen en hebben geen definitie buiten de merkidentiteit zelf.
……dit merk komt voor op een lijst van Belgische fietsfabrikanten en handelaars.
…… cette marque figure sur une liste de fabricants et de commerçants belges de vélos.
Favorit is ook de merknaam van het Tsjechoslowaakse bedrijf Favorit. Het merk was populair in Tsjechoslowakije vóór 1989. In 2011 werd het originele merk en de merkenrechten gekocht door de Slowaakse ondernemer Ing. Richard Galovič. Vanaf 2012–2014 startte de herlancering van Favorit-fietsen met een nieuwe collectie die de rijke traditie combineert met moderne technieken. Het logo en de diverse balhoofdplaatjes zijn anders dan het hier afgebeelde merkplaatje.
De merknaam OPTIMA komt ook voor in Frankrijk: Optima (..1922..), bicyclettes , tourisme , courses & dames. Charles Guillé & Cie. Magasin d'exposition Avenue de la Grande Armée à Paris.
Optima is het meervoud van het Latijnse woord optimum, wat “het beste” of “de beste toestand” betekent. Optima = de beste mogelijke waarden of omstandigheden.
DOMKRONE Circa 1965---- Hermann Becker (ook Becker) -- KÖLN/Keulen --- Duitsland.
Op het merkplaatje zien we de Dom van Keulen.
Locatie: Keulen (Köln), deelstaat Noord-Rijn-Westfalen (Nordrhein-Westfalen), Duitsland.
Naam: Dom van Keulen (NL), Kölner Dom (Duits). In het Duits heet het officieel Hohe Domkirche St. Peter und Maria.
De bouw werd gestart in 1248. In de 15e en 16e eeuw werd de bouw grotendeels stilgelegd wegens financiële en politieke redenen. Hervatting van de bouw begon in de 19e eeuw op basis van oorspronkelijke middeleeuwse plannen, en de kathedraal werd uiteindelijk afgerond in 1880. Dit betekent dat de bouw zich uitstrekte over meer dan 600 jaar — een van de langste bouwperioden in de Europese kathedraalgeschiedenis. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de Dom beschadigd door bombardementen, maar bleef toch grotendeels gespaard vergeleken met de rest van de stad.
Het merk Campus is een Duitse fietsenfabrikant dat officieel bekend staat als Campus Fahrräder GmbH, gevestigd in Forst, Duitsland.
Het bedrijf heeft een lange achtergrond in fietsproductie die teruggaat tot de jaren 1950 (toen nog onder een andere naam en merken).
Het bedrijf kan al terugkijken op een lange traditie in de productie van merkfietsen. Al in de jaren negentienvijftig produceerde het bedrijf in Bruchsal fietsen onder de bedrijfsnaam Begena. De bedrijfs- en merknaam Campus bestond toen nog niet. Begena-fietsen werden verkocht onder de merknaam "Turmberg". Jarenlang produceerde het bedrijf met succes allerlei soorten fietsen, totdat het management in de jaren tachtig de mountainbiketrend opmerkte . Om vanaf het begin marktaandeel in dit segment te verwerven, werd een nieuw merk genaamd Campus ontwikkeld en in de daaropvolgende jaren sterk uitgebreid.
Het bedrijf bestaat in zijn huidige vorm sinds 2007 onder leiding van Peter Gromer, Rolf Wollenweber en Horst Mandel. Sinds het begin van de jaren 2010 produceert het bedrijf ook e-bikes .
In april 2024 moesten 68 politiefietsen van de fietseenheid in Berlijn tijdelijk buiten gebruik worden gesteld om veiligheidsredenen. De onjuiste aanleg van remleidingen en versnellingskabels leidde tot een verhoogd risico op vallen.
Campus richt zich op stedelijke fietsen, trekkingfietsen en E-bikes — met nadruk op kwaliteit en personaliseerbare configuraties. De fietsen worden in het hoofdkantoor in Duitsland ontwikkeld en gemonteerd — en vaak geleverd via fietsenwinkels, niet rechtstreeks online.
Klanten in België vinden Campus soms terug via gespecialiseerde dealers (bijv. vermeld in fietsenmaker-directories met een Duitse contactadres).
Het bedrijf produceerde jarenlang fietsen voor de campagne van de stad Karlsruhe om studenten hun hoofdverblijfplaats te laten registreren. De fietsen werden verloot onder studenten die naar Karlsruhe kwamen om te studeren en daar hun hoofdverblijfplaats hadden ingeschreven. De rode fietsen van het bedrijf Campus, die voortkwamen uit deze loterij, zijn daarom een veelvoorkomend gezicht in veel delen van Karlsruhe.
AROLD -------------- Halle a. S. -------------------- Duitsland
1926: Herbert Arold &Co. Groothandel (1926 fabricaat RIXE uit Brake )
Bron: Frank Papperitz
Halle (Saale), of kortweg Halle) is de tweede grootste stad van de Duitse deelstaat Saksen-Anhalt. Het is de zesde meest bevolkte stad in het gebied van het voormalige Oost-Duitsland.
Weil------ WEIL-WERKE ---- Peter en Heinrich Weil------- Rödelheim-------------Duitsland
Het bedrijf werd in 1896 opgericht door de broers Peter en Heinrich Weil als "Peter Weil & Co.". De productie begon met negen medewerkers in een hal van 500 vierkante meter in Rödelheim. De fietsen, die daar uit losse onderdelen werden geassembleerd, werden verkocht onder de merknamen "Weil-Räder" en "Torpedo-Räder".
In 1906 begon de productie van typemachines, aanvankelijk met een model dat was overgenomen van het bedrijf Johann Völker & Co. uit Neu-Isenburg en dat continu verder werd ontwikkeld. De typemachines werden verkocht onder de naam Torpedo. Op 30 november 1921 werd Weil-Werke omgezet in een naamloze vennootschap. In 1927 werd het model Torpedo Standard uitgebracht, de eerste Duitse typemachine met segmentomschakeling. Dit model kon worden geleverd met wagens van verschillende lengtes. Sinds 1931 was het merendeel van de aandelen in Torpedo-Werke AG in handen van Remington Rand Inc., New York.
Naast typemachines bouwde Torpedo vanaf 1932 ook boekhoudmachines, met een mechanische rekeneenheid en automatische kaartlezers.
Vanaf 1938 werden fietsen geproduceerd in een nieuwe fabriek aan de Hanauer Landstraße, terwijl de productie van kantoormachines in Rödelheim bleef.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de fietsenfabriek in 1943 verwoest en de belangrijkste fabriek in Rödelheim in 1944 tijdens luchtaanvallen op Frankfurt am Main.
Na de oorlog werd de productie hervat op de locaties in Frankfurt, Alzenau en Groß-Karben. Het productassortiment omvatte motorfietsen en bromfietsen tot 175 cc, typemachines en fietsen. De motoren voor de motorfietsen werden geleverd door Fichtel & Sachs en Ilo.
Nadat het aantal werknemers in 1956 was gestegen tot 2200, raakte de markt voor fietsen en bromfietsen geleidelijk verzadigd en was het bedrijf niet langer concurrerend op het gebied van kantoormachines. De productie werd in 1967 stopgezet.
De Torpedo-vrijloopnaaf werd niet door Torpedo-Werke, maar door Fichtel & Sachs geproduceerd.
Stella ----Ets. Fonteneau fabricant de cycles & machines à coudre- 21 Chaussée de la Madeleine te Nantes - Loire Atlantique----- France/Frankrijk
Het verhaal begon in 1919 wanneer Pierre Fonteneau zijn fabriek oprichtte in Nantes, aan de Chaussée de la Madeleine
Stella was een merk die zich vooral in de wielrennerij onderscheidde, in 1948 werd Louison Bobet in het team aangenomen. Louison Bobet won onder andere zijn eerste twee Tours de France (1953 en 1954) op Stella-fietsen en zijn wereldkampioenschapstitel in 1954.Gekroond met deze glorie werden ze ingewijd als de fietsen van de kampioenen. Het professionele wielerteam werd in 1948 opgericht door Pierre Fonteneau. Hij was een perfectionistische ingenieur met een sterk karakter, een vakman verliefd op mooi vakmanschap, een autoritaire en visionaire baas wiens bedrijf de eeuwwisseling van de jaren 1970 niet overleefde. Ze werden het kleine team die de grootte wielerploegen van fietsfabrikanten zoals Gitane of Alcyon bang maakten. Stella had 12 renners, terwijl grote ploegen als Mercier er wel 30 konden hebben. De renners waren goed voorbereid, hadden een echte teamspirit en werkten echt voor elkaar. De goede uitslagen volgden zich op. Zonder de renners Guénard, Barbotin en Bobet zou Pierre Fonteneau een kleine fietsenfabrikant gebleven zijn.
Maar nu was Pierre Fonteneau niet langer tevreden zijn met de verkoop van Stella-fietsen in het Westen. Hij richtte zijn pijlen op Indochina en Algerije. Later zouden het de Verenigde Staten zijn. Hij zou de eerste zijn die in supermarkten verkocht, daarna in catalogi. Het was ook om zijn bedrijf te promoten dat Pierre Fonteneau besloot om in 1952 met zijn ploeg deel te nemen aan de Ronde van Algerije. Pierrot Barbotin was niet enthousiast om deel te nemen. Na twee koersen in Algiers en Oran, en voor de start van de ronde , nam de Stella agent hen mee naar een kleine haven waar ze oesters aten. De volgende dag kon Barbotin de eerste etappe, Algiers-Medea, niet uitrijden! Hij had een darmontsteking. Hij keerde terug naar Frankrijk, maar Fonteneau was woedend. Hij was ervan overtuigd dat Barbotin zonder reden had opgegeven... Hij wilde hem laten betalen voor het vliegticket voor de terugreis... Pierre Fonteneau was zeker niet de gemakkelijkste.
Het avontuur van het Stella-team eindigde in 1954. Bobet vertrok naar Mercier. Barbotin, naar Saint-Raphaël. Het was de tijd dat merken die niets met wielrennen te maken hadden begonnen investeren in wielerploegen. Martini contacteerde Fonteneau, maar hij weigerde. Samenwerken met iemand die niet uit de wielerwereld kwam was voor hem ondenkbaar. De "fietscouturier" Pierre Fonteneau bleef een ambachtsman in de nobele zin van het woord. Elke werknemer had zijn werkbank, de fietskaders werden gemaakt in de rue Laennec, en ze werden gemonteerd in de chaussée de la Madeleine. Deze productiemethode was niet aangepast aan de Amerikaanse markt, naar waar Stella in zijn hoogtijdagen 300 fietsen per jaar naar exporteerde. Het was een cruciale tijd, ze hadden naar een industriezone moeten verhuizen, geld moeten lenen om een fabriek te bouwen. Maar mijn Pierre sprak geen Engels, en is nooit naar de Verenigde Staten gegaan, hij had geen juridische en boekhoudkundige opleiding... Pierre Fonteneau was voor de techniek en de innovatie.
In de jaren 1950 rustte hij de fietsen van zijn renners uit met een versterkte achterbuis, dat was om prestatieverlies te voorkomen bij het trappen als een danser. Twee decennia later, in het ouderlijk appartement waar de eettafel als tekentafel gebruikt werd, stond hij om vijf uur 's ochtends op en maakte zijn echtgenote wakker met de woorden: “Ik heb het gevonden”.”Wat gevonden?” “De vouwfiets”. De plooifiets waarvan het stuur naar beneden werd geklapt en die in een koffer paste. De pocket-bi. Het was niet genoeg om het Stella-bedrijf te redden. Een Amerikaanse importeur deelde eind de jaren zeventig de genadeklap uit.
Arrow (...1998), cycles - fabriek rue Pierre Brossolette, later in de rue Nobel ---- Quimper -- France/Frankrijk
ARROW / CYCLI ARROW: Het merk Arrow verscheen in het wielerjaarboek van 1967. Het merk werd na de oorlog opgericht (volgens verschillende bronnen in 1946 of 1949..?). De fabriek van het rijwielmerk Arrow was gevestigd in de rue Brossolette ( later in de rue Nobel) te Quimper.
Wielerploeg:
De beroemdste renner die de kleuren (wit en rood) van de wielerploeg Arrow droeg was Joseph Morvan, bekend als “Job”, hij nam zes keer deel aan de Tour de France. Deze merken uit Quimper waren broedplaatsen voor kampioenen. Maar het was voor hen moeilijk om financieel te concurreren met de grote nationale fietsmerken. De meest getalenteerde jonge renners zetten hun carrière vaak voort bij die andere grotere fabrikanten. Dus Job Morvan begon bij Arrow, maar stapte vervolgens over naar het team Saint-Raphaël - Geminiani, in west Frankrijk. Op de wielertrui werd de merknaam Arrow doorboord door een pijl.
Riva- Sport cycles -" Le monde dans sa roue ". -- Société centrale de constructions mécanique (Comptoir bourbonnais du cycles), 14 à 18 Rue de Madrid, Vichy – Allier, France /Frankrijk.
Riva-Sport cycles------------ Cusset – Allier
SOCIETE CENTRALE DE CONSTRUCTIONS MECANIQUES / RIVA-SPORT / CYCLES RIVA-SPORT
Het was Louis Rivière uit Saint-Étienne die in 1944 ( andere bron vermeld 1941), in Vichy Riva Sport Industries oprichtte. Riva Sport produceerde onder andere Thomann-fietsen, gebruikt door Jean Robic, winnaar van de Tour de France van 1947, bromfietsen (Motobloc) en scooters (merken Sulky en Sporting). Het merk Riva Sport sponsorde van 1946 tot 1949 professionele wielrenners. Het shirt was marineblauw met oranje biezen.
In 1949 werden de RIVA-SPORT-fietsen geproduceerd door SCCM, NV, dat in 1949 een kapitaal van 40 miljoen frank had. In de moderne fabriek in Vichy werden niet alleen Riva-Sport-fietsen geproduceerd, maar ook Alphonse Thomann-fietsen... In 1949 bedroeg de maandelijkse productie ongeveer 3.000 exemplaren! Wat betreft de fietsen van Alphonse Thomann: Thomann bestond al vóór RIVA-SPORT, sinds de oprichting ervan in 1900. In 1950 bouwde Louis-Rivière een nieuwe fabriek (later overgenomen door Alzay en in 2007 vervangen door een gebouw) in Vichy, route d'Abrest. De directeuren waren de heren Peltier (algemeen directeur), Maisonneuve (fabrieksdirecteur) en Thomas (schoonzoon van L.E. Rivière). Het bedrijf had meer dan tweehonderdvijftig werknemers in dienst. Louis-Émile Rivière, goed geïntegreerd in de Vichy-kringen (voorzitter van Rotary), woonde in de beroemde "Venetiaanse villa" van architect Décoret aan de Rue de Belgique. Hij overleed in 1961 na de sluiting van de fabriek in 1958.
Pas begin jaren 2000 werd de voormalige Riva Sport-fabriek, die een industriële woestenij was geworden, gesloopt en vervangen door een woongebouw.
Het Riva-Sport-balhoofdplaatje stelt de wereldbol voor die in het voorwiel van een fiets is geplaatst. Balhoofdplaatje Riva-Milan identiek.
ETABLISSEMENTS LE MAO FRERES / CYCLES ROOLD / ROOLD
Roold is een Bretoens fietsmerk uit Quimper, Frankrijk. Hun embleem op het merkplaatje was een eekhoorn
Het bedrijf was gevestigd in Quimper, een mooie kleine badplaats in NW Frankrijk en was als zodanig een van de weinige fietsfabrikanten in de regio. Niet al te ver ten noorden en ten zuiden van de monding van de Loire had je bedrijven als Stella en Gitane, waarvan het assortiment veel uitgebreider was dan dat van ROOLDS.
Toen het bedrijf net na WO1 voor het eerst actief werd, zou het zeer succesvol hebben gehandeld en een reeks utilitaire en sportfietsen aan het lokale publiek hebben geleverd, dat in een tijd waarin mensen de neiging hadden om lokaal geproduceerde goederen te kopen en landelijke distributiekanalen nog zeldzaam waren. Vermoedelijk heeft ARROW in de jaren 1960 de ROOLD-business overgenomen en de fietsen een minder 'regionale' naam gegeven. Er wordt verteld dat veel van de frames in de "standaardreeksen" werden geïmporteerd van fabrikanten uit St Etienne en mogelijks uit Remiremont in de Vogezen, maar dat bepaalde "topmodellen" toch ter plaatse werden gebouwd.
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 65 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
