Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
De term Antares is afgeleid van het Griekse Αντάρης, hetgeen 'tegen Ares (mythologie)' betekent (Αντ = Anti, άρης = Ares). Antares is oorspronkelijk de naam van een ster.
Antares (alpha Scorpii) is de helderste ster in het sterrenbeeld Schorpioen (Scorpius). Antares is een rode superreus en een van de helderste sterren aan de hemel.
Al lange tijd, meer dan 100 jaar, is het een gewoonte dat fietsenmakers op de door hen verkochte fietsen een eigen naamplaatje zetten. Vooral in Nederland was het tot in de jaren 1970 gebruikelijk om het handelsmerk met naam of logo ook weer te geven op een klein metalenplaatje (vaak in messing) dat dan op het achterspatbord werd aangebracht. De boutjes voor de spatbordbeugel monteerden tegelijk het spatbordplaatje. Samen met het balhoofdplaatje vormden ze dus een setje. Dit plaatje dat zich dus over het algemeen op het achterspatbord bevond bestaat tegenwoordig uit een plastic stikker, maar vroeger was het een aluminium plaatje en dáárvoor van messing of soms werd er ook een plaktransfer gebruikt. De plaatjes vertellen een aantal dingen, bijvoorbeeld dat er vroeger heel veel, vaak kleine fietsenmakerijen bestonden. Tussen eind jaren '30 en begin jaren '50 werd de top bereikt zo waren er toen in Utrecht alleen al ruim 150 fietsenmakers. Het leert ons ook dat een rijwielhandel vaak gecombineerd werd met een rijwielstalling en dat veel fietsenmakers voor de oorlog ook in motoren handelden. Op sommige plaatjes worden carriers (bakfietsen) apart vermeld, iets wat vooral rond begin jaren '30 een rol speelde. Ook de vermelding van een eigen telefoonnummer begon in die tijd. Wat de vorm van de plaatjes betreft valt op, dat bepaalde standaardvormen heel vaak terugkomen en dat de mode daarbij in de loop van de tijd veranderde. Heel wat van die plaatjes zijn helaas op de schroothoop beland, nog meer dan de balhoofdplaatjes. Een achterspatbord was vaak eerder stuk of het fietsframe en werd vaak met plaatje en al weggeworpen en vervangen door een nieuw spatbord, daardoor zijn deze spatbordplaatjes nu zeldzamer.
Sommige Nederlandse rijwielmerken bezaten een fietsmerkensetje bestaande uit drie stuks:
Balhoofdplaatje
Spatbordplaatje
Stuurpenplaatje
Het derde plaatje was het stuurpenplaatje, dat werd gemonteerd onder de kop van de expanderbout van de stuurpen en zat rond gebogen om de stuurstang. Tot nu toe heb ik enkel Nederlandse stuurpenplaatje gezien.
Cycle M. HUBEAU -------MONCEAU S/S------- Belgique/België
Monceau-sur-Sambre is een dorp in de Belgische provincie Henegouwen en een deelgemeente van de Waalse stad Charleroi.
Monceau-sur-Sambre (en wallon local : Li Moncha-so-Sambe, ou encore en wallon standardisé : Moncea-so-Sambe) est une section de la ville belge de Charleroi située en Région wallonne dans la province de Hainaut.
La Minerve cycles -- Ets Lebrun -- Marchienne au Pont - Belgique/België
Op het balhoofdplaatje zien we de afbeelding van de godin Minerve (Latijn : Minerva)
Minerva, de wijste van de Romeinse goden, was een godin van intelligentie, filosofie, vakmanschap, kunst en inspiratie. Vanuit haar positie in de hemel overzag ze alles wat vooruitziendheid en berekening vereiste. In latere incarnaties werd Minerva ook gezien als een militaire figuur, en als de bron waardoor alle strategische en tactische gedachten vloeiden. Minerva heerste samen met Jupiter en Juno als onderdeel van het goddelijke driemanschap dat bekendstaat als de Capitolijnse Triade. Minerva werd vereerd door ambachtslieden, kooplieden, staatslieden, militaire leiders, kunstenaars en filosofen en was een centrale figuur in de Romeinse mythologie . Tempels gewijd aan Minerva waren er in overvloed in het Romeinse Rijk en er werden jaarlijks verschillende feesten ter ere van haar gehouden. Net als bij andere Romeinse godheden werd de verering van Minerva overschaduwd door de opkomst van het christendom, dat in de vierde eeuw na Chr. de Romeinse harten en geesten begon te domineren.
Louis Heusghem werd geboren op 26 december 1882 in Ransart (Charleroi ), hij overleed te Montignies-le-Tilleul op 26 augustus 1939. Hij was een Belgische wielrenner. Hij was de broer van de wielrenners Hector Heusghem en Pierre-Joseph Heusghem. Hij nam 8 maal deel aan de Ronde van Frankrijk. Zijn beste prestatie in de Tour de France was zijn vijfde plaats in 1911. In 1912 won hij een etappe in de Tour de France en Parijs-Tours.
De gebroeders HEUSGHEM vormden een beroemd trio. In Ransart werd er ook een straat naar hen vernoemd: de “rue Frères Heusghem.”
Hector werd geboren in Ransart en overleed in 1982 op 92-jarige leeftijd. Hij was profwielrenner van 1912 tot 1922 (met een onderbreking tijdens de oorlog) Hij reed in de volgende teams: "LE GLOBE-RUSSIAN", "ARMOR-SOLY", "PEUGEOT-WOLBER", "LA SPORTIVE", "HUTCHINSON" en varianten, "JB LOUVET" en varianten. Hij was ploemaat van o.a. : Cornet, Devroye, Monseur, Vandaele, Buysse L, Jordens, Moerenhout, Jacquinot, Brunier, Vertriest, enz. Op zijn palmares staan overwinningen van etappes in de "Ronde van België", het “Circuit des Champs de Bataille en de "Tour de France" Hij was winnaar van het bergklassement in de " Tour de France " van 1921, hij reed 8 keer de Tour de France en werd twee keer tweede in het algemeen klassement van de Tour. Hij werd 5e in “Parijs-Brussel”, 7e in “Luik-Bastenaken-Luik”, enz.
Anekdote: Decennia later kreeg hij de eindoverwinning van de " Tour de France 1922", waar hij als vierde eindigde, toegewezen.
Pierre-Joseph werd geboren in Ransart, hij overleed in 1953 op 71-jarige leeftijd. Hij was beroepsrenner van 1911 tot 1913 en dat in de volgende teams: “LE GLOBE” en varianten, “LA FRANCAISE-DIAMANT”. Onder zijn ploegmaten waren o.a. : Desmedt A, Dupont, Lapize, Lootens, Van Hauwaert, enz. Zijn resultaten: 3e in HUY, 25e in het algemeen klassement in de “Tour de France” van 1912, 9e in “Paris-Tours”, 7e in “Paris-Brest-Paris”, 7e in “Bordeaux-Paris”, enz. Zijn profcarrière was korter dan die van zijn broers.
Louis stierf op 56-jarige leeftijd. Hij was beroepsrenner van 1911 tot 1922 (met een onderbreking tijdens de oorlog) in de volgende teams: “ALCYON” en varianten, “PEUGEOT-WOLBER”, “LA SPORTIVE”. Hij had o.a. de volgende teamgenoten: Alavoine, Faber, Garrigou, Messelis, Defraye, Pelissier, Thys, Bellenger, … . hij won “Paris-Tours”, werd 2e in “Bordeaux-Paris” en“Parijs-Brussel”,6e in“Luik-Bastenaken-Luik”,
Marchienne-au-Pont (Waals: Marciene) is een plaats in de Belgische provincie Henegouwen. De vroegere gemeente is vergroeid in de stedelijke agglomeratie van Charleroi, waarvan het een deelgemeente is.
Begin oktober 1918, aan het einde van de Eerste Wereldoorlog, werd in Marchienne-au-Point het 10-jarige Belgische meisje Yvonne Vieslet door een Duitse soldaat neergeschoten. Dit omdat zij voedsel gaf aan een uitgehongerde Franse krijgsgevangene. Het meisje overleed op 12 oktober 1918 aan haar verwondingen, en werd postuum door de Franse en Belgische regering onderscheiden. Een monument herinnert aan haar.
Op een lijst van Belgische lijst van Belgische fietsmerken staat: VERDUN - Verdun S. Cve. Charleroi.
Lodelinsart is een deelgemeente van de Belgische stad Charleroi, gelegen in het Waalse Gewest in de provincie Henegouwen.
Er is weinig geweten over dit fietsmerk. De figuur op het plaatje stelt een Franse soldaat uit de Eerste Wereldoorlog voor, hij wordt afgebeeld in zijn typische horizon blauwe (blue horizon) uniform. Het merk Verdun verwijst naar de Franse stad Verdun die tijdens de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) aan het Franse front lag, een plaats waar er in 1916 hevig gestreden werd tussen de Duitsers en de Fransen. De Slag om Verdun (21 februari 1916 – 20 december 1916) was een van de bloedigste veldslagen uit de geschiedenis van de Eerste Wereldoorlog. Tot op de dag van vandaag staat hij symbool voor de zinloze slachting van mensenlevens.
FONTAINE-L'ÉVÊQUE : Is een stad de gemeente in Wallonië gelegen in de provincie Henegouwen, België. Op 1 januari 2006 had Fontaine-l'Évêque een totale bevolking van 16.687. De totale oppervlakte bedraagt 28,41 km 2 , wat neerkomt op een bevolkingsdichtheid van 587 inwoners per km 2. De gemeente bestaat uit de volgende districten : Fontaine-l'Évêque, Forchies-la-Marche en Leernes.
M. Meunier Cycles ----- Lahamaide ---- Belgique/België
Dit balhoofdplaatje werd aangepast zodat het als badge kon gebruikt worden op een rijwielenbeurs.
Lahamaide is een dorp in de Belgische provincie Henegouwen, en een deelgemeente van de Waalse gemeente Elzele (Frans: Ellezelles) in het Pays des Collines.
De naam Lahamaide betekent slagboom (hameide in het Nederlands). Vanaf de 11de eeuw was Lahamaide in handen van de gelijknamige adellijke familie de la Hamaide. In 1485 stierf Michel de la Hamaide zonder nakomelingen, waardoor Lahamaide in handen kwam van zijn nicht Maria van Berlaymont. Zij trouwde met Jacobus I van Luxemburg-Fiennes, waardoor het kasteel van Lahamaide eigendom werd van het huis Luxemburg-Fiennes. Toen dochter Francisca van Luxemburg trouwde met Jan IV van Egmont, werd het kasteel van Lahamaide het bezit van huis Egmont. Lamoraal van Egmont werd er geboren op 18 november 1522. Op 18 november 2022 werd de vijfhonderdste verjaardag van Egmont herdacht met een plechtigheid in de kerk van Lahamaide.
Lahamaide was een zelfstandige gemeente, tot die bij de gemeentelijke herindeling van 1977 toegevoegd werd aan de gemeente Elzele.
Cycles Peugeot is een Franse fabrikant van fietsen die behoren tot het bedrijf Automobiles Peugeot , nu een dochteronderneming van de Frans-Italiaans-Amerikaanse autogroep Stellantis. .
Peugeot werd in 1810 opgericht door de broers Jean-Pierre en Jean-Frédéric Peugeot in Valentigney. Het begon met gieterijwerk, daarna kwam de productie van kwaliteitszagen, met de leeuw als symbool van kwaliteit. Vanaf 1834 werd het assortiment uitgebreid met gereedschappen voor schrijnwerkers en timmerlieden, vorken en koffiemolens.
In 1876 werd de naam veranderd in Les Fils de Peugeot Frères. De eerste fiets werd geproduceerd in 1882. Armand Peugeot lanceerde, geïnspireerd door een mode van over het Kanaal, de massaproductie van de Grand Bi 1: “Le Français”. Hij opende een werkplaats met driehonderd arbeiders in Montbéliard
In 1895 werd een opvouwbare militaire fiets ontworpen door Charles Morel dat gebeurde in samenwerking met luitenant (later kapitein) Gérard. Aan dit rijwiel, bekend als de 'Capitaine Gérard', werden in 1898 dubbele vouwbuizen toegevoegd en de rechten werden in 1899 verkocht aan Peugeot en Michelin. Peugeot bouwde het en bracht het op de markt voor zowel militair als civiel gebruik, dat vanaf 1899 tot aan het einde van de oorlog in 1918.
In 1886 opende Peugeot een nieuwe werkplaats in Beaulieu (Mandeure) , die tot de jaren zeventig de belangrijkste fietsenproductielocatie zou worden .
In 1889 werden Peugeot-fietsen gepresenteerd op de Wereldtentoonstelling . Geconfronteerd met het enthousiasme van het publiek opende het merk, met een leeuw als logo, een winkel aan de Avenue de la Grande-Armée in Parijs 3 .
In 1890 bracht Peugeot ‘La Lion’ uit, die dankzij zijn elegantie en robuustheid al snel vrouwelijke klanten aantrok: deze fiets woog ‘slechts’ 22 kg , was verkrijgbaar in een recht frame of zwanenhalsmodel.
Een paar jaar later zou Peugeot zich richten op klanten die geïnteresseerd waren in wielerwedstrijden ze boden een fiets met twee versnellingen aan, waarbij het achterwiel werd omgedraaid. Peugeot zou heel wat wielerwedstrijden winnen waaronder de Ronde van Frankrijk: overwinningen in de Tour de France waren in 1905 met Louis Trousselier, in 1907 en 1908 met Petit-Breton, in 1913 en 1914 met de Belg Philippe Thys, in 1967 met Roger Pingeon, en de laatste keren in 1975 en 1977 met Bernard Thevenet!
Vanaf 1930 werkte Peugeot samen met het Saint-Etienne Automoto dat zelf de krachten bundelde met het in Dijon gevestigde Terrot . Hij absorbeerde ze respectievelijk in 1962 en 1959.
Peugeot, fabrikant van transmissiekettingen sinds 1895, richtte in 1946 samen met twee andere bedrijven het bedrijf Sedis op, dat een tijdlang de grootste producent van fietskettingen ter wereld zou zijn. In 1972 nam Peugeot (via dochteronderneming France Motor Cycles) een andere fabriek in Romilly-sur-Seine over.
Tot de jaren tachtig waren de Peugeot-fietsen in Frankrijk, dit naast concurrenten als Motobécane , Gitane , Mercier en enkele anderen, een keurmerk.
Om de Aziatische concurrentie het hoofd te bieden, kocht BH Cycles ( Beistegui Hermanos , Spanje) in 1992 de productielicentie voor Peugeot-fietsen in Europa en bundelde de krachten met Gitane om de Cycleurope - groep te creëren .
In 2004 werd de aan Cycleurope verleende licentie niet verlengd. Peugeot nam de productie (in Romilly) en de distributie van Peugeot-fietsen over (wat nu gebeurt via zijn “automobiel”-netwerk ), ook al wordt de productie als zodanig nog steeds uitbesteed aan Cycleurope .
Andere merken:Peugeot produceerde ook fietsen onder secundaire merken zoals Griffon en Aiglon (merk gecreëerd in 1902 door M. Debarelle in Argenteuil en gekocht door Peugeot in 1922) en de goedkopere submerken Helium en Talbot .
Aiglon cycles ----------- Paris & Argenteuil - Seine et Oise------- France/Frankrijk
Aiglon, (het jong van de adelaar en de bijnaam van Napoleon II, zoon van Napoleon Bonaparte), was een secundair merk van Peugeot.
Door in 1905 de wegen van de Tour de France te betreden, rustte Peugeot haar koersfietsen uit met de nieuwste technische innovaties en creëerde het vervolgens merken zoals Aiglon of Griffon, die waren betaalbaarder en populairder. De merken Aiglon en Eglon werden in 1900 geregistreerd door Emile Debaralle en gekocht door Rodolphe Emile Koechlin, beheerder van Les fils de Peugeot frères, die ze in 1910 opnam in het fiets- en autobedrijf Peugeot.
Het merk GRIFFON werd op 2 november 1898 om 11 uur ’s morgens, onder het nummer 162, ter griffie van de burgerlijke rechtbank van Montbéliard vastgelegd. Het merk werd geregistreerd door de zonen van de gebroeders Peugeot (Peugeot frères) fabrikanten in Valentigney (niet de familie Peugeot maar de fabrikant Les Fils de Peugeot Frères).
Fabriekadres vóór WOI: Rue Louis-Blanc, Courbevoie. Showroom: Avenue de la Grande Armée 22, Parijs. Kantoren in Londen: 16 Upper St. Martin's Lane, Londen (1904).
Griffon cycles, opgericht door o.a. Eugène Peugeot, bouwden in 1902 hun eerste motorfietsen met een van hun fietsmodellen als basis, daarop monteerden ze een Zédel -motor. De ontwikkeling ging snel en het jaar daarop presenteerden ze 10 verschillende modellen op de Paris Show. In 1905 werkten er in de fabrieken in Courbevoie 300 mensen. Naast fietsen en motorfietsen boden ze ook tricars aan en tussen 1906 en 1910 produceerden ze cyclecars aangedreven door Aster en Buchet single-cylinder motoren.
In de jaren voorafgaand aan de Grote Oorlog raakte Griffon in verval en kort na de wapenstilstand fuseerde het met Peugeot. Het kan zijn dat Griffon vóór de Eerste Wereldoorlog fuseerde met Peugeot, rond 1911 of 1912. Griffon was dus een secundair merk van Peugeot. Na de Eerste Wereldoorlog maakte Griffon deel uit van het consortium La Sportive, een groep van Franse merken.
In 1920 kocht Peugeot Griffon. Ongetwijfeld door een gebrek aan een beschikbare omkadering, liet Peugeot al zijn autonomie over aan het merk uit Courbevoie, maar de zeer efficiënte juridische diensten van Peugeot vergaten niet om in oktober 1920 het merk Griffon en zijn embleem te registreren op naam van het auto- en fietsbedrijf Peugeot.
In 1926 scheidden Peugeot Cycles en Peugeot Automobiles zich af en vanaf 1927 waren de modelreeksen van de twee merken vrijwel identiek. In de jaren vijftig richtte Peugeot het bedrijf France Motor Cycle (FMC) op, dat de merken Aiglon, Automoto en Griffon samenvoegde.
Betekenis GRIFFON : Een griffioen, ook grijpvogel of Vogel Grijp genoemd, is een hybridisch fabeldier dat de heerschappij over twee rijken symboliseert: over de aarde (zijn leeuwenlichaam) en over de lucht (de kop en de vleugels van een adelaar). Het is een hybride schepsel zoals ook de centaur, de draak en de hippogrief. Behalve de genoemde kenmerken heeft hij ook de oren van een paard en een hanenkam die lijkt gemaakt te zijn van vissenschubben. De griffioen komt oorspronkelijk uit de mythologie van de Scythen en het Oude Griekenland. De Aziatische griffioen had een gekuifd hoofd, terwijl de Minoïsche en Griekse griffioenen meestal in spiralen gevormde gekrulde manen hadden. Sinds de middeleeuwen komt hij ook in West-Europa voor, onder meer in de heraldiek. Zo speelt de griffioen bijvoorbeeld een belangrijke rol in het wapen van Pommeren. Vandaar dat de hertogelijke dynastie zich de griffioenen (Greifen) noemde. Ook is de griffioen een symbool voor goddelijke macht en een bewaker van het goddelijke.
In heel kleine letters staat er op het merkplaatje, naast Rugby Sport, ook A Augis Lyon. A. Augis is (was) een bedrijf gevestigd aan de 32 Rue de la République, 69002 Lyon in Frankrijk. Het bedrijf bestaat sinds 1830 . Zij maakten naast medaillons die met een persmal gevormd werden ook balhoofdplaatjes dat was zo rond 1960 / 70, maar ze maakten geen fietsen .
Fabrique de cycles Maxime Aumon, 113 Rue du General Buat, Nantes, France
Téléphone 121.36
Seul propriétaire des brévets des pédaliers Tilhet à deux vitesses et bicyclettes spéciale unijambiste.
Spécialisé dans la fabrication de cycles, Aumon possédait un esprit d’innovation qui le démarquait de ses concurrents. Inventeur du pneu ballon, il a également conçu de nombreux appareils pour faciliter le quotidien des personnes en situation de handicap.
Enige eigenaar van de brévetten van het Tilhet-crankstel met twee versnellingen en speciale eenbenige fietsen. Aumon was gespecialiseerd in de vervaardiging van fietsen en had een geest van innovatie die zijn fietsen onderscheidde van zijn concurrenten. Als uitvinder van de ballonband heeft hij ook veel apparaten ontworpen om het dagelijks leven van mensen met een handicap gemakkelijker te maken.
Het merk Favor werd in 1898 opgericht in Chamalières bij Clermont Ferrand door Etienne Guillaume.
Favor produceerde tot in 1977 motorfietsen en fietsen, het embleem toont het hoofd van een katachtige. Het was een belangrijk merk in het midden van Frankrijk.
La marque Favor a été fondée en 1898 à Chamalières près de Clermont Ferrand par Etienne Guillaume. Favor a fabriqué des motos et des vélos jusqu’en 1977, son emblème représente une tête de félin. C’était une marque importante du centre de la France.
Cycles Eyllé (.. 1921/1926..) --fietsen van de Société commerciale Interlabor 16 & 18 Rue Choron in Parijs en na de liquidatie in 1926 Société auxillaire de mécanique; 33 Avenue de Parc in Neuilly sur Seine.
Cycles Eyllé (..1921/1926..) -- cycles de la Société commerciale Interlabor 16 & 18 Rue Choron à Paris et aprés la liquidation en 1926 Société auxillaire de mécanique ; 33 Avenue de Parc à Neuilly sur Seine.
Op het balhoofdplaatje staat de beeltenis van een Romeinse soldaat.
Betekenis Ausonia: Ausonia is de oude Griekse naam voor Neder-Italië, poëtisch vertaald naar heel Italië. Ausonia is ook een gemeente in de Italiaanse provincie Frosinone (regio Latium).
DILECTA----- Albert Chichery -----Le Blanc --- France /Frankrijk
DILECTA (= Latijn, adj): favoriet, lieveling: wie we koesteren, aanbidden.
DILECTA is een van de oudste Franse fietsmerken dat in 1913 werd opgericht. Het merk is nu herboren door ambachtelijke Franse en Italiaanse productie en biedt high-end frames, racefietsen, gravelfietsen, stadsfietsen en technische kleding die een gemeenschap van enthousiastelingen samenbrengt die een "vélo à la française" (Franse fiets) manier van leven willen delen.
In 1913 richtte Albert Chichery, de zoon van een slager uit Blanc, nadat hij gestopt was met koersen het fietsmerk Dilecta op in de gemeente Le Blanc. Hij was een goede regionale wielrenner (sprinter). De ondernemer die ook politieker zou worden bleef gepassioneerd bezig met wielrennen en fietsen. Vanaf de opening van de fabriek in Le Blanc ontwikkelden ze zich snel. DILECTA cycles had een breed assortiment fietsen voor professionals en fietsliefhebbers samengesteld. 17 modellen: van racefietsen, baanfietsen en toerfietsen tot stads- en bakfietsen. Het was de gouden eeuw van de fietsen. In het eerste jaar werden er duizend exemplaren gemaakt.
Het jaar daarop, toen de Eerste Wereldoorlog uitbrak, werd het door de staat opgevorderd om granaatonderdelen te produceren. Maar de oorspronkelijke werkplaats zou fietsen blijven maken. De Eerste Wereldoorlog bleek in feite een opportuniteit te zijn voor Dilecta! op vraag van de overheid werd het bedrijf omgevormd tot een productie-eenheid voor artilleriegranaten. Het atelier van Blancois in de rue des Gaudières bleek ontoereikend te zijn, dus moest het worden overgebracht naar de molen. De fabriek draaide toen op volle toeren, dag en nacht. Als gevolg hiervan breidde het bedrijf zich snel uit, zozeer zelfs dat het in 1917 naar een nieuw pand kon verhuizen. Deze nieuwe fabriek, gelegen tegenover het station en geschikt voor meer dan 250 werknemers, werd gebouwd met het oog op de hervatting van het produceren van fietsen". De laatste artilleriegranaat werd in december 1918 gefabriceerd. Chichery dankte zijn fortuin aan de Eerste Wereldoorlog.
Toen het conflict voorbij was, hervatte de fabriek de op volle kracht de productie van fietsen. In de fabriek waar 150 werknemers werkten werden er ongeveer 15.000 fietsen per jaar vervaardigd.
De geniale zet hiervoor was de oprichting van een team van professionele renners die, door hun overwinningen, zorgden voor uitzonderlijke publiciteit en zo de groei van het bedrijf garandeerden.
Zij voerde ook een beleid van opkoop van merken: J.B. Louvet, de fietssector Dion-Bouton, enz. In 1936, een recordjaar, produceerde de fabriek 25.000 fietsen: een van de belangrijkste Franse merken in termen van productiecijfers! Vanaf 1937 werden de DILECTA's op maat gemaakte frames en racefietsen voor profwielrenners vervaardigd in een nieuwe werkplaats die in Tours geopend werd. In Tours waren ze ook gespecialiseerd in het produceren van tandems.
De uitbreiding van het bedrijf had veel te danken aan de oprichter die, gelanceerd in de politiek, een oogverblindende carrière had gemaakt: algemeen raadslid, gedeputeerde, voorzitter van de radicale en radicaal-socialistische groep in de Nationale Vergadering, minister in de laatste regering-Reynaud, en vervolgens in de eerste regering-Pétain..., wat een fatale fout was! Hij stemde voor volledige bevoegdheden aan de met de Duitsers collaborerende maarschalk Pétain, hij zou hiervoor in augustus 1944 vermoord worden. De omstandigheden van zijn dood werden (bewust) nooit opgehelderd.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog (1939 -1945) werd de fabriek opnieuw opgevorderd om artilleriegranaten te produceren.
Ondanks de executie van Albert Chichery in augustus 1944 door verzetsstrijders, werden de activiteiten na de oorlog hervat. De fabriek werd uitgebreid en het volume nam toe. Het merk Dion-Bouton werd overgenomen, waaronder de merken JB Louvett en Helyett. De productie bereikt 25.000 fietsen en 150 werknemers. In 1950 werd er een fabriek geopend in Chinon die zich richtte op de productie van bakfietsen. Het bedrijf breidde zich snel uit dankzij de sponsoring van regionale en nationale wielrenners die de merkkleuren op de wegen van Frankrijk en Europa lieten zien.
In 1950 werkten er nog 75 mensen in de fabriek. Maar de populariteit van de bromfiets zou voor een ongekende crisis zorgen in de fietsindustrie, van 1950 naar 1957 daalde de productie van Dilecta van 21.000 naar 8.000 stuks. Het bedrijf begon met de productie van bromfietsen.
Omdat het echter niet bestand was tegen de concurrentie, moest het in 1968 zijn deuren sluiten. De werkplaatsen werden in 2001 afgebroken om plaats te maken voor de "doe-het-zelf en tuincentrum" annex van een supermarkt."
DE RENAISSANCE (wedergeboorte) van 2021
Meer dan 50 jaar na de sluiting van het bedrijf (1968), is DILECTA een herboren bedrijf dat hoogwaardige Franse ambachtelijke fietsen produceert in de regio van herkomst, Centre Val de Loire.
DILECTA EN HET WIELRENNEN
DILECTA cycles begon in de jaren '20 al snel met het uitrusten en sponsoren van regionale en vervolgens nationale rijders om de gele en blauwe kleuren van het merk te laten schitteren op de wegen van Frankrijk en Europa.
Het merk schreef de mooiste pagina's van zijn geschiedenis in de jaren 1920, met de Tour de France.Met de " dwangarbeiders van de weg", zoals ze prachtig werden beschreven door de journalist Albert Londres die de legendarische Pelissier-broers interviewde in een café in Coutances tijdens de Tour de France van 1924. Ze werden bewierookt met woorden als: "helden van onze tijd, renners met een ongeëvenaarde fysieke moed, mannen die zichzelf ontdekken en rijden voor het avontuur, ze overtreffen zichzelf! Die het goud-blauwe DILECTA-koerstruien schitterden op de mooiste wegen van de Europese koersen en wielerklassiekers.
Het was ook de tijd dat de grotere steden van Frankrijk, Europa en de Verenigde Staten velodrooms bouwden. Albert Chichery en DILECTA hielpen in 1927 bij de bouw van een velodroom in Le Blanc. Het begon als een grindbaan, werd in de jaren 30 een houten baan en uiteindelijk cement in 1949.De grootste kampioenen streden er in na-Tour-evenementen, onder hen Coppi, Anquetil, Poulidor, Merckx en Fignon in 1983.
Van 1925 tot het einde van de jaren 50 werd het wielerteam gerund als DILECTA-WOLBER.Er zaten veel Belgische renners in het team, waaronder Frans BondueL, Achille Buysse, Edgard de Caluwe. Ze behaalden veel overwinningen in de grootste wedstrijden: etappes van de Tour de France, Parijs-Nice, overwinningen in deRonde van Vlaanderen, Bordeaux-Parijs, Parijs-Roubaix, Parijs-Tours, Parijs-Brussel…
daarna volgde het DILECTA-JB-LOUVET-WOLBER team dat het goed deed in 53-54 met François Mahé die de gele trui droeg in de Tour en Jacques Dupont die het Franse nationale kampioenschap won. Hij won ook Parijs-Tours in 1951.
Na 34 jaar op het hoogste niveau van het professionele wielrennen, gevolgd door een korte afwezigheid van een paar jaar, werd in 1966, onder leiding van Louis Caput voormalig Frans kampioen, het KAMOMÉ DILECTA-team (1966-1967) opgericht. Hij rekruteerde gerenommeerde renners zoals André Darrigade, wereldkampioen van 1959, en Jean-Claude Lebaube, 4e in de Tour van 1963, 5e in 1965.
In 1968, na 55 jaar aanwezigheid op de markt voor fietsen en motoren, met meer dan 36 professionele wielerseizoenen op het hoogste niveau van de sport, kwam er een einde aan een industriële saga. De concurrentie van de massaproductie van fietsen en de komst van de bromfiets (die ook DILECTA tevergeefs produceerde) zorgden ervoor dat het bedrijf in december 1968 de deuren sloot.
La Roulante -- cycles Emile Coudrin / Comptoir des Industries Réunies ( anciens ets. Briand Fils) marque déposée en 1903 (..1925..) à Saint Sauveur de Nuaillé - Charente Inférieure, usines à St Etienne - Loire et à Lyon. La Roulante (de rollende) was een fietsmerk dat geregistreerd werd door Cycles Emile Coudrin in Saint Saveur de Nuaillé, een klein dorpje, dicht bij La Rochelle, Frankrijk. De fietsen werden toen geproduceerd in St. Etiennes, het hart van de Franse fietsproductie.
La Roulante -- cycles Emile Coudrin / Comptoir des Industries Réunies ( voormalige ets. Briand Fils) handelsmerk geregistreerd in 1903 (.. 1925..) in Saint Sauveur de Nuaillé - Charente Inférieure, fabrieken in St Etienne - Loire en Lyon.
ETABLISSEMENTS LOUIS MESSNER / CYCLES REXOR – Paris/Parijs --- France/Frankrijk
Rexor (..1948.1960...) Etablissement Messner. Maison fondée en 1903. Manufacture Française de Cycles & Cyclomoteurs 35 Rue du Chemin Vert à Paris XI.
Cette plaque représente un roi de France, Rex signifiant roi en latin.
Rexor (.. 1948.1960...) Vestiging Messner. Onderneming opgericht in 1903. Manufacture Française de Cycles & Cyclomoteurs 35 Rue du Chemin Vert in Parijs XI.
Dit plaatje stelt een koning van Frankrijk voor, Rex betekent koning in het Latijn.
PETIT BRETON -----Vélos Petit -Breton ---- Mr. Lodenos-- 21 rue de Bitche à Nantes, Loire Atlantique France
Het was in een advertentie dat de naam van de in Nantes gevestigde fabrikant Pierre Lodenos, fabrikant van Petit-Breton fietsen, verscheen. De bijnaam Petit -Breton van wielrenner Lucien Mazan werd na zijn dood gebruikt voor een fietsmerk, dit zowel om zijn nagedachtenis te eren evenals voor reclamedoeleinden, weerstand en loyaliteit waren het motto van het merk. Meer dan de fabrikant, waarvan ons alleen nog de naam overblijft, is het de wielrenner die genoemd moet worden.
Lucien Petit-Breton (pseudoniem van Lucien Georges Mazan) (Plessé, 18 oktober 1882 – Troyes, 20 december 1917) was een Franse wielrenner. Bekendheid verwierf hij vooral doordat hij als eerste renner de Ronde van Frankrijk tweemaal op zijn naam wist te schrijven, namelijk in 1907 en in 1908.
Mazan werd geboren als zoon van een horlogemaker. Op 8-jarige leeftijd vertrok hij met zijn ouders van Bretagne naar Buenos Aires, de hoofdstad van Argentinië. Dit gegeven zou hem later tijdens zijn wielercarrière de bijnaam de Argentijn opleveren. Zijn wielercarrière begon toen Mazan op 16-jarige leeftijd een fiets won in de loterij. Hiermee ging hij fietsen op de wielerbaan en al spoedig besloot hij om baanrenner te worden. Dit was zeer tegen de zin van zijn vader, die graag had gezien dat zijn zoon een 'fatsoenlijk' beroep had gekozen. Om die reden besloot Lucien Mazan om op zijn wielerlicentie de achternaam Breton (= inwoner van Bretagne) te laten vermelden in plaats van zijn echte achternaam. Later werd hier het 'Petit' nog aan toegevoegd om verwarring met een andere coureur, die ook de naam Breton droeg, te voorkomen. Lucien Petit-Breton bleek aanleg te hebben voor het wielrennen en al snel werd hij kampioen van Argentinië op de baan. In 1902 keerde Petit-Breton terug naar Frankrijk, omdat hij zijn dienstplicht moest vervullen.
Ondertussen was Lucien Petit-Breton ook gaan deelnemen aan wedstrijden op de weg. In 1905 reed hij voor de eerste maal de Ronde van Frankrijk, waarin hij als vijfde eindigde. Zijn eerste grote overwinning op de weg boekte Petit-Breton in 1906, toen hij zegevierde in Parijs-Tours. De meest succesvolle jaren uit de wielercarrière van Petit-Breton waren 1907 en 1908. In beide jaren wist hij de Ronde van Frankrijk te winnen en daarnaast werd hij winnaar van klassiekers als Milaan-San Remo en Parijs-Brussel. Hoewel Petit-Breton na 1908 niet echt aansprekende overwinningen wist te boeken, wist hij in die jaren nog wel diverse ereplaatsen te behalen. Tijdens de Ronde van Frankrijk van 1912 gold hij als een van de favorieten, maar tijdens de tweede etappe kreeg hij een aanrijding met een rund en moest hij de strijd staken. Lucien Petit-Breton trouwde op 24 november 1908 met Marie-Madeleine Macheteau, dat was na zijn tweede overwinning in de Tour de France. Ze kregen drie kinderen, Lucie, Yvonne en Yves.
Het begin van de Eerste Wereldoorlog betekende het einde van de wielercarrière van Petit-Breton. Hij nam dienst in het elfde legerkorps en vocht mee aan het front, waar hij meerdere keren gewond raakte. Op 20 december 1917 kwam Petit-Breton op 35-jarige leeftijd om het leven bij een auto-ongeluk: in zijn functie als ordonnans reed hij aan het front bij Troyes frontaal op een tegenligger. De twee broers van Lucien Petit-Breton, Paul en Anselme, waren ook renners. Deze laatste, die deelnam aan de Tour de France van 1907, stierf ook tijdens de Eerste Wereldoorlog, terwijl Paul Mazan de titel van amateurkampioen van Frankrijk won.
VELOS PETIT BRETON
Zijn weduwe registreerde het merk Petit-Breton in 1920 om fietsen te gaan produceren in de rue des Olivettes 2. Een andere werkplaats werd geopend in de rue Sévigné 7. Pierre Lodénos, een rijwielhandelaar in Cholet, nam het merk in 1924 over en verhuisde de ateliers naar 2 en 3 rue de Bitche Nantes en 13 rue de Fleurus in 1927 naar de jamateliers "La Chareuse". Het bedrijf heeft tot 150 werknemers in dienst en produceert meer dan 20.000 fietsen per jaar.
Zijn zoon Pierre nam in 1964 de teugels van het bedrijf over tot het in 1971 werd gesloten. De wielerbaan van Nantes-Durantière werd in 1924 tot velodroom Petit-Breton omgedoopt, dat als eerbetoon aan een van de eerste legendes in de geschiedenis van het wielrennen.
De wedergeboorte van de fietsindustrie in Nantes
Sinds enkele jaren heeft de terugkeer van het fietsen geleid tot de oprichting van verschillende bedrijven die gemeen hebben dat ze innovatief zijn terwijl ze verschillende wegen inslaan. Zo heeft Robin Cojean in 2020 het merk "Petit-Breton" nieuw leven ingeblazen door de krachten te bundelen met de familie van de voormalige managers van het bedrijf. Met behulp van knowhow uit de luchtvaart vervaardigt hij op maat gemaakte frames van koolstofvezel.
Lucien Petit-Breton trouwde op 24 november 1908 met Marie-Madeleine Macheteau, dat was na zijn tweede overwinning in de Tour de France. Ze kregen drie kinderen, Lucie, Yvonne en Yves. De twee broers van Lucien Petit-Breton, Paul en Anselme, waren ook renners. Deze laatste, die deelnam aan de Tour de France van 1907, stierf ook tijdens de Eerste Wereldoorlog, terwijl Paul Mazan de titel van amateurkampioen van Frankrijk won.
Heinrich Wittler had al een indrukwekkende professionele carrière achter de rug als meestervakman en naaimachineontwerper bij de fabriek in Dürkopp toen hij in 1903 zijn eigen fietsen- en naaimachinefabriek oprichtte onder de naam Wittler & Co. De begindagen van het zelfstandige ondernemerschap waren mager. Bij gebrek aan alternatieven moesten de 8 kinderen van de oprichter van het bedrijf mosterd op hun brood smeren.
In 1906 werd aan de Bleichstrasse het Wittlergebouw opgetrokken. Hier nam de productie van fietsen en naaimachines aanzienlijk toe. In het nieuwe gebouw vond Heinrich Wittler de Wittler patent trapas uit en werd daarmee de enige fabrikant van tandwielen met een rolrand in Duitsland. In korte tijd ontstonden er talloze uitvindingen en nieuwe ontwikkelingen en was de naam Wittler bekend en werden ze geassocieerd met kwalitatief hoogwaardige producten.
In 1914 brak de Eerste Wereldoorlog uit. Het tekort aan grondstoffen leidde tot omzetdaling en de productie werd uitgebreid met de vervaardigen van Detonatordoppen en spanschroeven voor vliegtuigen. Na het einde van de oorlog namen de broers Karl en Heinrich Wittler jr. het roer van het bedrijf over. De productie concentreerde zich nu weer op de fietsenproductie en kon zo voortbouwen op de successen van voor de oorlog.
In 1922 ging oprichter Heinrich Wittler Sr. met pensioen (hij stierf 2 jaar later). De naoorlogse inflatie bereikte in Duitsland haar hoogtepunt in 1923. Destijds kostte een brood 400 miljard Duitse mark. In november werd de Reichsmark ingevoerd en was de narigheid voorbij. Met de productie van fietsen kwam Wittler & Co GmbH nu ook op de internationale markt terecht en had halverwege de jaren twintig 500 mensen in dienst. Gedurende deze tijd was het bedrijf een van de belangrijkste fietsenfabrikanten. Als kort intermezzo werd er zelfs een motorfiets ontwikkeld, al verliep de verkoop tegen de al gesettelde concurrentie moeizaam. Omdat het publiek van de jaren 1920 verliefd was op fietsen, keerden de broers snel terug naar hun kerncompetentie.
In 1929 naderden er opnieuw donkere wolken, dat kwam nu door de Grote Depressie met de crash van de New York Stock Exchange. De verkoop van fietsen daalde in heel Duitsland. Om de fietsencrisis het hoofd te bieden nam Gebr. Wittler GmbH in 1936 deel aan een grote fietsen- en motorfietstentoonstelling in Bielefeld. De Wittler tweelingfiets werd er gepresenteerd, dat was een fiets waarbij de berijders – in tegenstelling tot de tandem – naast elkaar zaten. Het was meteen de hoofdattractie van de beurs. Met de introductie van een driewieler voor transport en de Wittler-sofafiets – een voorloper van de huidige ligfiets – demonstreerde het bedrijf er met succes zijn innovatieve kracht op de markt. De start van de productie van veiligheidscranks in de jaren dertig bleek een beslissende stap te zijn. Met zijn scherpe feeling voor technische verbeteringen en efficiënte productie ontwikkelde Heinrich Wittler zijn eigen serie veiligheidscranks, deze werden al snel op grote schaal verkocht.
De Tweede Wereldoorlog en de eerste naoorlogse jaren waren niet gemakkelijk. Omdat Bielefeld werd getroffen door zware luchtaanvallen, besteedden de broers de productie uit naar het landelijke Westerenger. In 1944 werd de kleinzoon Wolfgang Wittler krijgsgevangen gemaakt. De hoofdfabriek in Bielefeld werd getroffen door brandbommen en Karl en Heinrich Wittler Jr. moesten hulpeloos toekijken hoe het ene gebouw na het andere afbrandt.
Na het einde van de oorlog in 1945 begon de wederopbouw, dat gebeurde met moeizame, kleine stapjes. Toen het dagelijks leven langzaamaan terug de normaliteit bereikte werden de mensen opnieuw getroffen door een inflatie. De wanhoop bereikte zijn hoogtepunt met de introductie van de D-Mark, aanvankelijk een symbool van het verlies van alle rijkdom. Maar Heinrich Wittler slaagde erin om zijn medewerkers te inspireren met energie en vertrouwen, waardoor de zaken steeds beter gingen lopen.Na thuiskomst uit gevangenschap en een studie bedrijfskunde trad Wolfgang Wittler in dienst bij het bedrijf en zorgde er voor nieuwe zakelijke contacten. Zijn vader Heinrich Wittler Jr. was verantwoordelijk voor de productiecontrole en optimalisatie van productieprocessen.
Sinds het begin van de jaren vijftig was er in de gehele fietsenbranche een omzetdaling merkbaar. De firma Gebr. Wittler GmbH breidde zijn aanwezigheid op handelsbeurzen uit en ontwikkelde speciaal voor een warenhuisketen in de VS een hoogwaardige kinderfiets, maar alle deze inspanningen waren niet voldoende. Omdat de mensen er in 1955/56 de voorkeur aan gaven auto's te kopen in plaats van fietsen verergerde de tweewielercrisis nog meer. De door de crisis veroorzaakte dumpingprijzen zorgden ook voor problemen bij Gebr. Wittler GmbH.
In 1956 trad Wolfgang Wittler toe tot het management en stopte de productie van fietsen, het bedrijf concentreerde zich stelselmatig op het veiligheidscrankproduct. Deze moeilijke beslissing bleek de juiste. Wolfgang Wittler kon alle medewerkers die door de herstructurering hun baan waren kwijtgeraakt, onderbrengen bij andere bedrijven
Het Duitse bedrijf Miele, vermoedelijk 's werelds grootste familiebedrijf in toestellen, stond op een gegeven moment in zijn lange geschiedenis ook bekend als fietsenfabrikant. De fietsen waren gemaakt voor het dagelijkse gebruik, wat vooral handig was in tijden van oorlog. Miele maakt geen fietsen meer, maar Miele-fietsen kunnen nog steeds worden gekocht bij een Canadese fabrikant die onder licentie de naam Miele heeft aangenomen.
Miele werd in 1899 opgericht. Carl Miele en Reinhard Zinkann tekenden in juni 1899 een contract om op 1 juli 1899 Miele & Cie. op te richten, dat was een fabriek voor het vervaardigen van roomafscheiders. Het jonge bedrijf, gehuisvest in een oude zaag- en korenmolen in de gemeente Herzebrock bij Gütersloh In Duitsland, begon met een personeelsbestand van elf medewerkers roomafscheiders te produceren.
In 1924 was het eindelijk zover: de uitgebreide Miele-fabriek in Bielefeld begon met de langverwachte productie van fietsen. Het bedrijf produceerde haar eerste lijn fietsen, waaronder een enkele dames- en enkele herenfiets, ontworpen voor dagelijks zwaar gebruik. De fietsen van Miele stonden bekend om hun kwaliteit en duurzaamheid, en slechts drie jaar na de introductie van hun eerste producten breidde het bedrijf zich uit en begon het nieuwe modellen te maken, waaronder toer-, sport- en stadsfietsen. De fietsen werden aangeboden in diverse kleuren en met opties in type stuur en framemaat.
Miele had de reputatie om sterke en betrouwbare fietsen te bouwen. Zelfs onder de druk van concurrenten die fietsen goedkoper verkochten, bleef Miele vasthouden aan zijn productiemodel, in de overtuiging dat mensen meer geld zouden betalen voor een kwaliteitsproduct. Het bedrijf legde zijn filosofie uit via krantenadvertenties en beweerde dat Miele-fietsen geen massaproductie waren, maar gemaakt waren met alleen de beste materialen en met veel aandacht voor detail. Met elk onderdeel van een Miele-fiets werd rekening gehouden. Zadels waren voorzien van hoogwaardig leder, frames waren gemaakt uit één stuk stalen buizen en de lak werd op elke fiets vier keer aangebracht.
Het bedrijf bleef groeien van in de jaren dertig tot zestig en verkocht in die tijd meer dan 1,2 miljoen fietsen. Miele breidde zijn productlijn in 1960 uit met vaatwassers. De geboorte van de Miele-vaatwassers luidde een nieuw tijdperk in voor het bedrijf, toen Miele de focus verlegde naar huishoudelijke apparaten. De fietsenfabriek in Bielefeld werd omgebouwd tot een productiefaciliteit voor apparaten, omdat de bekende Miele-fietsen werden uit gefaseerd.
De naam Miele staat nog altijd synoniem voor kwaliteit. Dit bracht het Canadese bedrijf Procycle ertoe om in 2000 opnieuw Miele-fietsen onder licentie te gaan bouwen. De in Saint-Georges, Quebec gevestigde fabrikant maakt hybrides, mountainbikes, BMX, speciale fietsen en kinderfietsen. De nieuwere fietsen in de Miele-versie zijn prestatiegericht en hebben afstand genomen van de gebruiksstijl van de originele Miele-fietsontwerpen. In 2006 heropende Miele zijn historisch museum na een ingrijpende renovatie en wijdde een tentoonstelling aan zijn fietsen, waaronder het Saxonette-model, de eerste gemotoriseerde fiets van Miele.
Concordia was een fietsmerk van Nähmaschinen-Fabrik und Eisengiesserei A.-G, vorm. H. Koch & Co , Bielefeld
Koch & Co. 1865-1913
Koch's Adler Nähmaschinenwerke AG 1913-1971
Koch Adler AG 1971-1990
Door de grote nationale en internationale concurrentie verkeerde de industrie in de jaren 1880 in een crisis. Dürkopp & Co was het eerste bedrijf in Bielefeld dat fietsen ging produceren op zoek naar nieuwe afzetmarkten. Het nieuwe product verkocht zeer goed en het bedrijf kon zijn succesvolle weg voortzetten. Net als andere bedrijven volgde Koch & Co het voorbeeld van Dürkopp, zodat de fietsenproductie zich al snel ontwikkelde tot een belangrijke economische factor in de stad Bielefeld. In Bielefeld ontwikkelde er zich een nieuwe, succesvolle economische sector.
August Rabeneick was een Duitse fabrikant van kleine motorfietsen en fietsen in de wijk Brackwede van de Oost-Westfaalse stad Bielefeld .
In 1938 begon Rabeneick zijn betrokkenheid bij het wielrennen . Onderbroken door de Tweede Wereldoorlog zette het bedrijf zijn sponsoring voort van 1948 tot 1956. Soms werden ook individuele coureurs buiten de teamstructuren gecontracteerd. Totdat het profwielrennen in de DDR verboden werd, had Rabeneick ook enkele renners uit de DDR in zijn wielerploeg. De koersploeg van Rabeneick won verschillende etappes in de Ronde van Duitsland. Harry Saager won in 1949 het Grüne Band der IRA (Industrie-Gemeinschaft zur Förderung des Radfahrwesens und Radsportes) de Kleine Ronde van Duitsland , een voorloper van de latere Duitsland Tour. Rabeneick ondersteunde het Afri Cola-koers team met zijn koersfietsen in 1961 en 1962.
Halverwege de jaren vijftig raakte de markt voor tweewielers verzadigd, omdat met name auto's de tweewielers als vervoermiddel vervingen. Het duurde lang voordat tweewielers weer populair werden als vrijetijdsvoertuig, wat een aantal grote tweewielerbedrijven niet overleefden vanwege de prijzenoorlog die tussen de handel en de industrie ontstond. De motorfietsproductie in Rabeneick stopte eind jaren vijftig.
Na lange onderhandelingen met de toenmalige grootste leverancier, Fichtel & Sachs AG uit Schweinfurt, ontstond in 1958 een samenwerking tussen Rabeneick en Fichtel & Sachs met als doel onderdelen voor koppelingen te produceren en de algemene revisie daarvan, met de optie van Fichtel & Sachs later investeren in Rabeneick.
Eind 1960 oefende Fichtel & Sachs dit belang uit. De familie Rabeneick verliet het bedrijf in 1964 nadat ze extra aandelen had verkocht. F&S stopte in 1964/65 de fietsenproductie op de locatie in Brackwede dat ten gunste van zijn voormalige concurrent Hercules , die al tot Fichtel & Sachs behoorde voordat hij de aandelen in Rabeneick overnam, en verplaatste een deel van de productie naar Hercules in Neurenberg.
De firma Schlote uit Oldenburg vroeg of zij fietsen konden produceren onder de naam Rabeneick. Het bedrijf Schlote (later omgedoopt tot Rabeneick GmbH) werd in 1999 overgenomen door de tweewielerfabrikant Prophete , die in 2007 het merk Rabeneick bundelde, samen met de merken Kreidler en VSF-Fahrradmanufaktur , die ook tot Prophete , onder de paraplu van de fietsunie.
Widukind , ook bekend als Wittekind en Wittikund, was een leider van de Saksen en de voornaamste tegenstander van de Frankische koning Karel de Grote tijdens de Saksische oorlogen van 777 tot 785. Karel de Grote zegevierde uiteindelijk, organiseerde Saksen als een Frankische provincie, vermoordde duizenden Saksische edelen en beval de bekering van de heidense Saksen tot het christendom . In latere tijden werd Widukind een symbool van de Saksische onafhankelijkheid en een legendarische figuur. Hij wordt ook vereerd als een zalige in de katholieke kerk.
Hoe? Bielefeld moet een fietsstad zijn? Helemaal gelijk. Tuurlijk, tegenwoordig kun je de stad aan het Teutoburgerwoud niet per se fietsvriendelijk noemen. De stad en de fiets hebben echter een grote gemeenschappelijke geschiedenis, die nu al meer dan 120 jaar duurt. En zelfs vandaag de dag zijn er hier fervente fans van de tweewielers. Als je in Westfalen het woord "fietsstad" leest, denk je meteen aan deze fiets minnende kathedraalstad met een promenade en een belangrijke markt. Wat echter weinig mensen weten, is dat Bielefeld een grote rol speelt in de geschiedenis van de tweewielerindustrie en het fietsen.
De fietsindustrie kende een lange traditie in Bielefeld. Sinds 1885 werden hier ruim 20 miljoen fietsen en frames gebouwd. Dit succesverhaal begon als onderdeel van de industriële ontwikkeling van de stad aan het einde van de 19e eeuw, toen talloze bedrijven hun assortiment uitbreidden met de productie van fietsen.
Het eerste Bielefeld-rapport dat fietsgeschiedenis schrijft dateert uit 1870, de ‘Westfälische Zeitung’, de voorloper van de Neue Westfälische, deed verslag van een toen bijdetijdse uitvinding: de vélocipède. Sindsdien is de tweewieler altijd populair geweest vervoermiddel in Bielefeld. De opkomst van de fietsen- en fietsonderdelenindustrie in Bielefeld zou ondenkbaar zijn zonder de productie van vlas, linnen en naaimachines.
De etappes van de wielergeschiedenis in Bielefeld:
De eerste fiets: Toen Baron von Drais, in 1817, zijn houten loopfiets uitvond opende er zich een geheel nieuwe mogelijkheid voor de persoonlijke mobiliteit. Vroeger liepen of reisden mensen meestal met paard en kar. Maar de toen zogenaamde "rijmachine" had op dat moment nog geen grote impact. Twee wielen waren verbonden door een houten frame. De bestuurder zat erop en duwde zichzelf vooruit door zichzelf met zijn voeten op de grond vooruit te duwen, dat was nog decennia voordat de Pedal cranks (pedalen) werden uitgevonden en het idee van de ‘aandrijfmachine’ werkelijkheid werd.
Volgens het onderzoek van de Bielefeld-fietshistoricus Michael Mertins zijn er geen bronnen of de loopfiets, de "rijmachine", in de 19e eeuw een rol speelde in Bielefeld. Eerst moesten er verdere ontwikkelingen plaatsvinden, het houten frame werd al snel vervangen door het stalen frame. Verder werden er stalen spaken en kogellagers gebruikt - het type stalen wiel ontstond.
De fietsmachine moest een grotere snelheid hebben. Destijds was het voorwiel voorzien van cranks. De zogenaamde pedaalcrank voor de vélocipède werd ontwikkeld. Dit werd voor het eerst gemeld in de “Westfälische Zeitung” van 1870. Er werd keer op keer melding gemaakt van akelige valpartijen, daarom sprak men al snel over “bottenbrekers”. De wielen werden met ijzer beslagen, daarom werden de vélocipèdes ook wel " Bottenschudders" genoemd. Om veiligheidsredenen waren de wallen in Bielefeld voor hen gesloten. En aangezien je ze, in tegenstelling tot de door paarden getrokken koetsen niet noodzakelijkerwijs kon horen aankomen moesten ze een "bel" hebben die ze voortdurend moesten gebruiken.
Bielefeld rijdt op Hoge Bi
Het grote nadeel van de Bottenschudder was dat de trapas en het wiel altijd dezelfde rotatiesnelheid hadden. Om dit tegen te gaan en de snelheid te verhogen bedacht de Fransman Michaux in 1867 de de ‘Hoge Bi’. Bij dit ontwerp had de fiets niet langer twee wielen van gelijke grootte, maar een klein achterwiel en een veel groter voorwiel. Hierdoor kon men met dezelfde trapbeweging een veel grotere afstand afleggen. Door de ongelijkheid van de wielen werd de fiets echter ook enorm gevaarlijk. Zonder enige twijfel was dit de gevaarlijkste massa geproduceerde fiets. In het Engels sprak men wel van "penny-farthing" (een penny is een grote munt, een farthing is een klein muntje), vanwege het grote voorwiel en het kleine achterwiel.
Zo bleek het afdalen van een heuvel vrijwel onmogelijk en werd de fietser bij een onverwachtse stop over het stuur gelanceerd. Er waren in Bielefeld echter maar een paar Hoge Bi rijwielen te zien onder de gefortuneerde liefhebbers van deze nieuwe hobby. In tegenstelling tot de "Vélocipède" hadden ze al banden.
In 1882 richtte een kleine groep fietsliefhebbers de Bielefelder Velociped Club op. De cult groeide en de eerste wielerbaan werd al in 1885 geopend. Dit was voor de machinefabrikant Nikolaus Dürkopp aanleiding om in hetzelfde jaar te beginnen met de productie van fietsen.
Na diverse tussenoplossingen en technische innovaties werd de Hoge Bi door de jaren heen gevolgd door de moderne fiets (safety bike) waarbij beide wielen vrijwel even groot waren . In 1885 voorzag de Brit John Kemp Starley zijn fiets voor het eerst van een kettingaandrijving die verbonden was met het achterwiel. Hierdoor was het grote voorwiel niet langer noodzakelijk en werd het fietsen een stuk veiliger. Dit was van groot belang, want tot op dat moment werd de fiets gezien als een uiterst onveilig transportmiddel en was het op veel plaatsen verboden te fietsen. Door de introductie van kogellagers had de ‘Rover’, zoals Starley zijn ontwerp noemde, ook een stuk minder last van wrijving, maar vanwege de massief rubberen banden was het comfort nog niet optimaal. Hier kwam echter in 1888 verandering in, toen de fiets voor het eerst werd voorzien van de luchtbanden van John Dunlop. Er zijn sinds Dunlops uitvinding van de fiets met luchtbanden verschillende variaties op het klassieke model ontstaan. Eén bekende variatie was de transportfiets. Dit model, met een drager voor een traditionele bakkers- of slagersmand boven het voorwiel, werd in het begin van de twintigste eeuw ontwikkeld. Deze transportfiets was uitgevoerd in zwaardere kwaliteit dan een doorsnee fiets, om al het extra gewicht te kunnen dragen. Nu brak het gouden fietstijdperk aan dat zou duren totdat de onstuitbare opmars van de auto de populariteit van alle andere transportvormen zou overvleugelen (toen de fiets eindelijk bruikbaar was, verliet de eerste auto bijna de fabriek).
Van de naaimachine tot de fietsenindustrie
De capaciteiten hiervoor waren in Bielefeld voldoende beschikbaar. Op de locatie waren al veel productiefaciliteiten voor naaimachines en andere technische apparatuur gevestigd. Om de productie van naaimachines minder afhankelijk te maken van seizoenschommelingen, werden de fabricageprocessen van de fietsenproductie vaak met elkaar verbonden. De fabrikant Nikolaus Dürkopp uit Bielefeld was één van de eersten in Duitsland die al vroeg het belang van de fiets als transportmiddel onderkende. De productie van fietsen begon bij Dürkopp zoals al eerder vermeld al in 1885, dat met ongeveer 50 medewerkers. Tegelijkertijd werd het eerste nummer van het vakblad "RadMarkt" gepubliceerd - het bestaat nog steeds en is daarmee het oudste tweewielervakblad van Europa.
In de loop van de fietshype besloten andere fabrikanten van naaimachines om ook in de productie van fietsen te stappen. Daarnaast ontstonden er nieuwe, pure fietsmerken. Aan het einde van de 19e eeuw
maakte de uitbreiding van de fietsproductie enorme vorderingen en werden er in Bielefeld verschillende fietsenfabrieken gebouwd: Göricke, Anker, Rabeneick , Koch's , Adler, Baer & Rempel en Fischer & Krecke, om er maar een paar te noemen. Terwijl een fiets aanvankelijk 400 mark koste – wat vandaag de dag zou overeenkomen met een waarde van bijna 20.000 euro – daalden de prijzen als gevolg van de massaproductie voortdurend.
In die tijd kon je op de wielerbaan fietsen zien van Miele, Dürkopp, Anker, Planet, Adler, Göricke's Westfalen-Rad of Concordia. De behaalde overwinningen bestendigden een landelijke goede reputatie van de fietsen uit Bielefeld. In de jaren '20 en '30 werd de fiets een goedkoop vervoormiddel. De behaalde overwinningen bestendigden een landelijke goede reputatie van de fietsen uit Bielefeld. In de jaren '20 en '30 werd de fiets een goedkoop vervoermiddel. Iedereen fietste. Jaarlijks werden in Duitsland bijna drie miljoen fietsen geproduceerd. Een op de vijf daarvan in Bielefeld.
Ook op het gebied van accessoires was Bielefeld de koploper. In de jaren 1930 was 80 tot 90 procent van de wereldwijd verkochte zadels afkomstig uit de leerindustrie in de schaduw van de Sparrenburg.
Het eerste fietspad
In de jaren negentientwintig kon je voor ruim twintig mark al een fiets kopen en ontwikkelde het zich tot het ultieme individuele vervoermiddel. In die tijd was er nog geen sprake van flexwerk in bedrijven. In de ochtend stroomden honderden en honderden fietsers door de straten van Bielefeld. in de Sudbrackstrasse zoefden binnen enkele seconden de wielen langsheen de voorbijgangers. Algauw kwamen er plannen voor aparte fietspaden, in 1929 werd er een speciaal fietspad aangelegd aan de Heeper Straße. Het was drie kilometer lang.
1933 -1945: De nationaalsocialisten pushten uitdrukkelijk de fietsenproductie in hun economische plannen. De arbeiders moesten mobiel zijn en worden – dit werd ook als belangrijk gezien voor de oorlogsinspanning. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de fiets nog belangrijker als vervoermiddel, omdat brandstof schaars was. Mensen waren afhankelijk van de fiets om zich te verplaatsen en goederen te vervoeren.
Fietsboom van 1948 tot 1951
De onmiddellijke naoorlogse periode, vanaf 1948, zorgde voor een tijdelijke opleving voor het fietsen. Het aantal geproduceerde fietsen bereikte recordniveaus. Gedurende deze tijd verschenen echter ook de eerste kleine auto's zoals de "Goggo-Mobil", de "Messerschmidt cabinescooter" of de "Isetta". Ze begonnen geleidelijk fietsen te verplaatsen.
In 1953 wilde de stad haar reputatie als wielermekka bekronen. In Bielefeld was er nood aan een nieuwe wielerbaan. De uit Münster afkomstige Architect en voormalig fietser Clemens Schürmann bezorgde de stad aan de Heeper Straße een bouwtechnisch meesterwerk. De baan was 333,33 meter lang en bestond uit naadloos gestort voorgespannen beton. De bijzonder hoge steile bochten maakten het tot op de dag van vandaag een van de snelste tracks van Europa maar dat mocht niet baten!
Het probleem was niet de baan zelf, maar de afnemende interesse van de bevolking in het fietsen. Niet alleen de fietsindustrie ging in rap tempo achteruit – men reisde nu liever met de auto – maar de races werden ook nog nauwelijks bezocht. Door het teruglopende aantal toeschouwers konden de enorme bouwkosten van in totaal 600.000 mark niet worden terugverdiend. Deutsche Bahn heeft in zijn meer dan 60-jarige geschiedenis dus nooit zwarte cijfers geschreven.
Het redden van de wielersport in Bielefeld: Hoewel de wielerbaan vanaf het begin niet onder een goed gesternte stond, bleven lokale wielerclubs zoals RC Zugvogel e.V. haar toch de hele tijd trouw.Met behulp van donaties en sponsors werd de piste tot vandaag de dag nog steeds actief gebruikt. Bovendien staat de wielerbaan van Bielefeld sinds 2012 op de monumentenlijst, wat het behoud ervan verder garandeert. De redenen voor het besluit om op de monumentenlijst van de stad Bielefeld te komen waren:
- De velodroom was een symbool van de tijd dat Bielefeld het fietsbolwerk van Duitsland was.
- De wielerbaan werd beschouwd als een technisch kenmerk vanwege de naadloze technologie van voorgespannen beton.
- De piste was het meesterwerk van de architecten Clemens en Herbert Schürmann uit Münster.
Einde van het ‘gouden fietstijdperk’
Technische innovaties zoals de "vouwfiets" zorgden voor nog kleinere economische bloeiperiodes voor producenten - hier bijvoorbeeld voor het bedrijf Rixe. Maar de "gouden" tijden van de fietsenfabrikanten in Bielefeld leken sinds het begin van de jaren negentienzestig voorbij. Met de opkomst van de auto als belangrijkste vervoermiddel werd de fiets steeds minder belangrijk in het stadsvervoer. Tegenwoordig kun je alleen maar dromen van de jaren negentiendertig, toen een op de vijf in Duitsland verkochte fietsen uit Bielefeld kwam. Zo leren we: ook al is het vandaag stil geworden rond de fietsindustrie in Bielefeld, het was ooit de grootste van zijn tijd. En wat het wielrennen betreft, het trekt niet langer de hele stad naar de baan, maar het bestaat nog steeds! De leefwereld is actief en de volgende generatie is er klaar voor.
Schürhoff & Co. GmbH, Motor & Fahrzeugwerke, van Herforder Str. 146-166 Bielefeld, en nadien in Gevelsberg, Westfalen.
Ze bouwden motorfietsen in de jaren 1920 en na de oorlog van 1949 tot 1953 onder de namen SCB, Siegfried en Schürhoff. De productie na de oorlog bestond voornamelijk uit bromfietsen.
Sinds 1931 produceert de firma Schürhoff in de Hammerstraße fietsen.
Het bedrijf Schürhoff was een van de grotere industriële bedrijven in Gevelsberg, met een piek van ongeveer 500 werknemers in de jaren vijftig. Het bedrijf Schürhoff GmbH & Co. (niet te verwarren met het bedrijf Gebr. Schürhoff am Lusebrink of het huidige bedrijf Paul Schürhoff) werd in 1912 opgericht en produceert sinds het begin van de jaren twintig fietsonderdelen. Na de overname van een fietsenfabriek in Bielefeld begon Schürhoff GmbH & Co. fietsen aan te bieden. In 1931 werd de productie verplaatst naar Gevelsberg aan de Hammerstrasse, op de locatie van de voormalige Huth-fabriek. In de loop der decennia werden naast de dagelijkse fietsen, zoals het getoonde exemplaar, ook sport- en racefietsen, kinderfietsen en hometrainers geproduceerd.
Na de oorlog produceerde men voornamelijk bromfietsen maar ook functionele kindernaaimachines.
In de loop der decennia heeft bedrijfseigenaar Kurt Schürhoff, door middel van overnames, verschillende pogingen gedaan om het bedrijf te diversifiëren, begin jaren zeventig kon hij een bedrijf dat was gekrompen tot ongeveer 175 werknemers en was omgevormd tot een toeleverancier voor de automobielindustrie overlaten aan zijn dochter Astrid.
Na verdere inkrimping waren er medio 2010 nog ongeveer 35 werknemers in dienst. Na 2016 moest de exploitatie worden afgebouwd en werden de gebieden die niet meer voor productie werden gebruikt, verkocht aan aangrenzende grondeigenaren.
Het bedrijf is vernoemd naar een van de oprichters, Nikolaus Dürkopp , en het naaimachinemerk Adler, dat aanvankelijk werd gerund door Koch & Co. en vanaf 1920 door Kochs Adler Nähmaschinen Werke AG . Dürkopp Adler AG ontstond uit de fusie van de bedrijven in Bielefeld. Het merk Adler is ook bekend van de Frankfurter Adlerwerke , een fabrikant van voertuigen en kantoormachines, wat af en toe tot verwarring leidt.
Dürkopp had zijn eerste naaimachine al in 1861 ontworpen en op 22 oktober 1867 richtte hij samen met Schmidt zijn eigen bedrijf op onder de naam Dürkopp & Schmidt. De eerste bedrijfslocatie was een loods aan de Alter Markt 5 in Bielefeld. In 1868 verhuisde het bedrijf naar een pand aan de Alter Markt 3 b. Nadat Schmidt het bedrijf in 1876 verliet, werd het bedrijf gewijzigd in Dürkopp & Co.
In de jaren tachtig van de negentiende eeuw waren er economische moeilijkheden en Nikolaus Dürkopp zocht naar nieuwe afzetmarkten. Dürkopp was een van de eerste Duitse bedrijven die begon met de massaproductie van fietsen. Dit voorbeeld werd al snel gevolgd door Koch & Co. en anderen. In Bielefeld ontwikkelde zich een nieuwe, succesvolle economische sector. In 1889 werd het bedrijf omgezet in “Bielefelder Maschinenfabrik AG, voorheen Dürkopp & Co.” en genoteerd met een aandelenkapitaal van 2.250.000 goudmarken . In 1892 had Dürkopp 1.665 mensen in dienst. In 1894 begon de productie van motorvoertuigen. Vanaf 1895 had Dürkopp aandelen in de Stiermarkse fietsenfabriek van Johann Puch en Co in Graz , Oostenrijk . In mei 1896 was er een staking in de fabriek van Bielefeld. In 1908 werd de Stiermarken-Werke volledig overgenomen en omgedoopt en voortgezet Styira-Dürkopp-Werke A.-G. In 1897 hadden ze al ruzie gehad met de oprichter, Johann Puch , waarop hij de Puch-Werke oprichtte.
Eerste Wereldoorlog
Tot de Eerste Wereldoorlog werd in Bielefeld de productie van bedrijfsvoertuigen uitgebreid, later werd er overgeschakeld op voertuigen die belangrijk waren voor de oorlogsinspanning en ander oorlogsmaterieel. In 1906 had Dürkopp zijn eerste vrachtwagen met cardanaandrijving geïntroduceerd en Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden er vrachtwagens met een laadvermogen van drie tot vijf ton geproduceerd en die zouden ook na het einde van de oorlog in productie blijven. Er werden ook militaire fietsen vervaardigd.
Na het overlijden van de oprichter van het bedrijf op 25 juni 1918 ging het bedrijf verder onder de naam Dürkoppwerke AG, het werd voortgezet door zijn zoon Paul Dürkopp.
Naast auto's werden er na de Eerste Wereldoorlog ook vrachtwagens gebouwd in de vestiging Berlijn - Reinickendorf, de voormalige fabriek van Oryx Motorenwerke AG aan Colony Street. Vanwege het lage aantal geproduceerde voertuigen kon er echter niet voldoende winst geboekt worden. De autosectie werd ondersteund door de winsten uit de productie van fietsen en naaimachines. Daarom werd ten gunste van andere productietakken de autobouw in 1927 verlaten en de vrachtwagenbouw in 1929, dat was een gevolg van de mondiale economische crisis. Stiermarken-Dürkopp-Werke A.-G. werd in 1927 overgenomen door Steyr-Werke. In 1930 bleef de productie van naaimachines afnemen en werd deze overgenomen door Kochs Adler. Het personeelsbestand van Dürkopp kromp daardoor tot 700 medewerkers.
Vanaf 1885 bouwde Dürkopp fietsen in Bielefeld. De fietsen met cardanaandrijving , die vanaf de jaren 1910 werden gebouwd en verkocht onder de naam “Dürkopp Kettenlos”, werden destijds als nieuw en vooruitstrevend beschouwd. Samen met Stiermarken-Werke en Johann Puch werden in Graz fietsen vervaardigd totdat Dürkopp in 1908 de fabriek in Oostenrijk volledig overnam. In 1930 nam de wielerploeg Dürkopp voor het eerst deel aan de races van de Industriële ronde voor het Professionele Wielrennen (Ibus), waarbij vijf van de grootste fietsenfabrieken waren aangesloten: Brennabor , Diamant , Opel , Dürkopp en Mifa . De successenlijst van Dürkopp was ongekend, en zo gebeurde het dat een Duitse seriefiets na verschillende etappezeges de eerste Ronde van Duitsland won, de seriefiets was het Dürkopp-model “Diana 215”. De renners die streden voor de Dürkopp-stal waren onder meer: Unger, Arndt, Nitzschke, Renold, Günther, Hertwig, Geyer, Bulla, Gottwald, Sieronski, Klass, Buse, Korge, M. Kohl, de manager was Dobbrack. De reeks successen van het Dürkopp-koersteam leidde tot de reclameslogan: wie Dürkopp pakt, wint zeker.
Wapenproductie tijdens het nationaalsocialisme 1933–1945.
De Dürkoppwerke was al in een vroeg stadium betrokken bij de wapenproductie voor de herbewapening van de Duitse Wehrmacht (leger), en halverwege de jaren dertig groeide het personeelsbestand weer tot meer dan 2.000 mensen. Ze produceerden allerlei onderdelen voor wapens en vliegtuigen. Door de opleving vanaf 1933, dankzij de wapenproductie, maakte het bedrijf vanaf 1934 weer winst. In 1933 werd in Künsebeck bij Halle (Westfalen) een bij fabriek opgericht voor wapenproductie en een bedrijf met meer dan 2.000 banen. In hetzelfde jaar nam de familie Barthel (commercieel raadslid Hermann Barthel) de meerderheid van de aandelen over. Dürkopp kreeg moderne machines om de wapenproductie op te drijven. De nationaalsocialisten benoemden Dürkopp-bestuurslid Wulfert tot militair-economisch leider . In 1941 noemde het Duitse Arbeidsfront de Dürkoppwerke een nationaalsocialistisch modelbedrijf. In 1943 werden ze erkend als een militair modelbedrijf. Soms had Dürkopp meer dan 3.000 dwangarbeiders (zogenaamde buitenlandse arbeiders, inclusief vrouwen) en krijgsgevangenen in dienst , voornamelijk uit de Sovjet-Unie. In 1944 was Dürkopp de belangrijkste producent van Wälzlagern voor Duitse tanks.
Tijdens zware bombardementen op Bielefeld in 1944 werd het bedrijf verwoest en werd het op 31 maart 1945 gesloten. Na het einde van de oorlog werd het fabriekscomplex herbouwd, dat werd ondersteund door Georg Barthel.
Tijdens het nazitijdperk waren er binnen de arbeiderspopulatie verschillende oppositionele bedrijfsgroepen die naar de zogenaamde vijandige radio-omroepen luisterden en deze bespraken. Deze werden zonder pardon door de directie van Dürkopp aan de rechterlijke macht overgeleverd. In augustus 1944 kwam het Volksgerechtshof in Bielefeld gedurende drie weken bijeen. Tijdens het schijnproces hield Dr. Crone, de toenmalige vicepresident van de Volksrechtbank, een toespraak die de werknemers op het bedrijfsterrein moest bang maken. Veertien leden van de bedrijfsgroep werden ter dood veroordeeld en op 15 en 22 september 1944 in Dortmund geëxecuteerd, ze werden begraven in een hoek van de begraafplaats. Na de oorlog werden de lichamen van Otto Appelfelder, Paul Brockmann, Otto Giesselmann, Gustav Höcker, Hermann Kleinewächter, Gustav Koch, Gustav Milse, Bernhard Putjenter, Rudolf Sauer, Hermann Wörmann, Friedrich Wolgast, Bernhard Zawacki naar Bielefeld overgebracht en Heiko Ploeger werd naar Herford overgebracht. In Bielefeld werd op het Sennefriedhof een gedenkplaat opgericht voor deze moedige tegenstanders van het Hitlerregime.
Na de Tweede Wereldoorlog beperkte de Dürkoppwerke zich vooral tot de productgebieden industriële naaimachines, fietsen en transportsystemen. In 1949 werd de productie van gemotoriseerde tweewielers hervat en voortgezet tot 1961.
In 1962 werd de meerderheid van de aandelen in Dürkoppwerke Aktiengesellschaft (1889–1967) overgenomen door FAG Kugelfischer AG . In 1967, het jaar van het 100-jarig jubileum van Dürkoppwerke, werd het bedrijf omgezet in een naamloze vennootschap . Het was een Duitse fabrikant van naaimachines, fietsen, motorfietsen, auto's, transportsystemen en kogellagers, gevestigd in Bielefeld. In 1987 nam FAG ook het meerderheidsbelang in Kochs Adler AG over. De twee naaimachinefabrieken fuseerden in 1990 tot het huidige Dürkopp Adler AG, gevestigd in Bielefeld- Oldentrup . In 2002 werd FAG overgenomen door de INA Holding . Daarna zou Dürkopp Adler relatief snel verkocht worden; De onderhandelingen sleepten zich echter voort. Medio 2005 kocht het Chinese bedrijf SGSB Group (voorheen “ShangGong”) het aandelenpakket van FAG. De nieuwe hoofdeigenaren namen 94,98% van de aandelen over. In 2010 werd de afdeling magazijnlogistiek en automatisering afgesplitst en verkocht aan het Oostenrijkse Knapp AG als Dürkopp Fördertechnik GmbH .
Op 20 maart 2018 keurde een buitengewone algemene vergadering van Dürkopp Adler AG de overdracht goed van de aandelen van de minderheidsaandeelhouders aan de hoofdaandeelhouder, DAP Industrial AG, gevestigd in Bielefeld. DAP Industrial AG is een 100% dochteronderneming van ShangGong Group Co., Ltd. gevestigd in Shanghai, Volksrepubliek China.
Fietsen onder de naam Dürkopp werden tot 2006 geproduceerd en verkocht door het Saxon Biria AG .
Het bedrijf dat in 1874 door August Göricke werd opgericht en later Göricke-Werke Nippel & Co. zou worden, bouwde een fabriek in de stad Bielefeld (Duitsland) en werd bekend om zijn hoogwaardige fietsen en motorfietse. Het was een van de belangrijkste Duitse fietsenfabrikanten in Bielefeld.
Fietsen werden er geproduceerd sinds 1895. In 1899 werd de naam veranderd in Bielefelder Maschinen- und Fahrradwerke AG, August Göricke. Vanaf 1903 werden er ook motorfietsen vervaardigd. Tussen 1903 en 1912 bouwden ze motorfietsen, driewielers en voorwagens met eencilinder- en v-twinmotoren. Motorfietsen uit 1903 waren uitgerust met Antoine-motoren van 2½ en 3 pk, en vanaf 1908 werden commerciële driewielers uitgerust met Fafnir V-twins van 425 cc.
Tussen 1906 en 1908 vervaardigde het bedrijf ook driewielige auto's. Technisch gezien was het een motorfiets met aanhanger, waardoor het een tricar was . De passagiersstoel voorin bevond zich tussen de twee wielen.
In 1921 werd de naam veranderd in Görickewerke AG.
In 1924 namen ze het Fabula- concern over en bouwden versies van die motorfiets.
Een jaar na het faillissement, in 1929, kocht een Duits-Nederlands consortium NVTE (Naam Looze Vennootschap tot Exploitatieder Göricke Fabrieken) het bedrijf, dat toen opereerde als GmbH.
Tussen 1933 en 1939 produceerden ze uitsluitend lichte forensenmotoren, waarbij de nadruk lag op de fietsenmarkt.
In oktober 1941, na de fusie met Maschinen- und Apparatebau Erich Nippel, werd de naam veranderd in Göricke-Fahrrad- und Maschinenfabrik, Nippel & Co.
1949-1960: bouwden ze motorfietsen met tweetakt ILO- en Sachs-motoren tot 197cc. Sommige van de machines met ILO-motoren werden mogelijks omgedoopt door het Zweedse Monark- concern.
In 1950 werden vrachtdriewielers met een enkel achterwiel en een laadbak aan de voorkant vervaardigd. Ze produceerden deze transport dreirad (driewielers) met Sachs 50cc- en 97cc-motoren tot 1959.
Nadat Göricke in 1964 de krachten had gebundeld met Pantherwerke AG (Löhne), bleef het bedrijf tot 1983 fietsen bouwen.
Rixe was een fietsen- , bromfiets- en motorfietsfabriek uit de wijk Brake van de Oost-Westfaalse stad Bielefeld. De firma RIXE uit Brake bij Bielefeld is bij velen vandaag de dag nog steeds bekend, omdat de naam Rixe ook op sommige moderne fietsen prijkt. Alleen de bekende naam blijft echter over want in 1985 sloot het bedrijf Rixe voorgoed de deuren.
August Rixe en zijn partner Robert Meyer, beiden slotenmakers, richtten in 1920 de 'Rixe & Meyer Maschinen- und Fahrradfabrik' op. Het begin van de fietsenbouw bij Rixe begon in 1923 onder de naam Rico en ze bleven de naam Rico gebruiken tot eind 1924, dit betekent dat Rixe niet tot de echt oude fietsenfabrikanten behoorde en in ieder geval tot 1945 niet tot de echt grote. Op 14 juli In 1924 werd voor de merknaam "RIXE & CO." merkbescherming aangevraagd en werd op 5 januari 1925 ingeschreven in het Duitse merkenregister, ze produceerden nu hun fietsenlijn onder de naam Rixe. Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog werden er, afgaande op de framenummers, bijna één miljoen Rixe-fietsen geproduceerd. Vanaf het begin vertrouwden ze, in ieder geval voor de belangrijke onderdelen zoals frames, vorken en hoofdlagers, op hun eigen producten om zo de kwaliteit onder controle te houden. Aanbouwonderdelen zoals stuur, naven etc. werden gekocht bij gerenommeerde bedrijven op de markt. Rixe nam ook contracten aan voor andere kleine fabrikanten om frames en lagers te produceren. Het bedrijf Rixe stond altijd bekend om de kwaliteit van zijn producten en dit tot aan het einde van de productie.
In 1923 begonnen ze met de productie van hun eigen lijn fietsen
August Rixe stierf in 1926 op slechts 47-jarige leeftijd. Heinrich Oberschelp kreeg 50 % van de aandelen in handen en nam de leiding over tot aan zijn dood in 1981. Tegelijkertijd was hij van 1933 tot 1943 voorzitter van de Kamer van Koophandel van Bielefeld, wat hem en het bedrijf onder de nazi’s grote voordelen opleverde, namelijk de classificatie als wapenfabriek. Deze classificatie was belangrijk voor de oorlogsinspanning waardoor ze de toewijzing van dwangarbeiders zouden krijgen.
In 1935 betrok de firma Rixe het gebouw aan de Grafenheider Strasse met administratie, montage en opslag. De frameconstructie en de spuiterij bleven op Maagshöhe.
Het naderende onheil wierp al lange tijd een donkere schaduw over de economie. Zo werd binnen het kader van het militaire economieplan de economie deels centraal aangestuurd en beslisten de Nazi machthebbers welk bedrijf welke producten mocht produceren. Het uitbreken van de oorlog in 1939 betekende echter een beslissend keerpunt in de geschiedenis van het opkomende jonge bedrijf. Hoewel er direct na het uitbreken van de oorlog nog fietsen en motorfietsen voor de nationale economie mochten worden geproduceerd, kwam de civiele productie hier op 31 december 1939 vrijwel tot stilstand en moest deze bijna volledig worden omgeschakeld naar een oorlogseconomie. Omdat Rixe als metaalbewerkingsbedrijf over het juiste machinepark beschikte, werden er nu in plaats van fietsen en motorfietsen vliegtuigbommen en artilleriegranaten geproduceerd. Een lot dat Rixe deelde met andere bekende Bielefeldse bedrijven zoals Anker, Dürkopp en Göricke. Rixe is echter een van de weinige producenten die naast bewapening nog op kleine schaal civiele goederen mocht produceren. De oorlogsinspanning liet zich echter al relatief vroeg in het dagelijks leven voelen, vanaf 1 juli 1940 moest men ook voor het aankopen van Rixe-fietsen, zelfs voor privégebruik, over een aankooptoestemming beschikken. In 1941 verschoof Rixe haar productiecapaciteit steeds meer naar de bewapening.
Inmiddels was Helmut Rixe, de zoon van de overleden oprichter van het bedrijf August Rixe, in het bedrijf gekomen en kreeg op 6/9/1941 een volmacht. De functie van technisch directeur werd overgenomen door Walter Heine, aan wie ook een volmacht wordt gegeven. Op dezelfde datum werd Wilhelm Schäffer ook benoemd tot tekenbevoegde als commercieel directeur. In deze constellatie slaagde Heinrich Oberschelp erin het bedrijf door de oorlog te loodsen. De steeds langer durende oorlog bleef niet zonder verstrekkende gevolgen voor Rixe. Zo moest Rixe hoge taks betalen vooe dienstplichtige en gesneuvelde werknemers. In de loop van de oorlog zouden er 40 dienstplichtigen gedood worden op de slagvelden van Europa en Afrika, 6 anderen zouden als vermist opgegeven worden en niet terug keren. Rixe richtte een steunfonds op voor de nabestaanden. Hiervan ontvingen de gezinnen een eenmalige uitkering van 100 Reichsmark. Een schrale troost.
Een donker hoofdstuk in de geschiedenis van het bedrijf: Vanwege haar status als wapenfabriek die belangrijk was voor de oorlogsinspanning, kreeg Rixe ook dwangarbeiders toegewezen. De meesten van hen waren Oost-Europese ongeschoolde arbeiders en krijgsgevangenen. De eerste dwangarbeiders arriveerden kort na de invasie van de Sovjet-Unie in 1941. Het relatief hoge aantal dwangarbeiders in verhouding tot de totale beroepsbevolking bracht ook zeer praktische problemen met zich mee, zoals huisvesting. In 1943 diende Rixe daarom een aanvraag in voor de bouw van een logementskazerne op het fabrieksterrein. Dit werd relatief snel en extensief nageleefd door de autoriteiten, waardoor er overnachtingsmogelijkheden op het fabrieksterrein werden gecreëerd.
Tegen het einde van de oorlog had Rixe 137 dwangarbeiders uit Oost-Europa in dienst. Opvallend hierbij was dat bijna 80% tussen de 12 en 20 jaar oud was. Een indicatie van fysiek zwaar en uitputtend werk was dat ze gezonde en sterke werknemers nodig hadden. De dwangarbeiders waren geïsoleerd binnen de kampen en er was geen contact met de lokale bevolking toegestaan. Elke interactie tussen Duitsers en dwangarbeiders die geen verband hield met het werk was ten strengste verboden. Volgens de documenten van de lokale historische vereniging meldde het bedrijf RIXE herhaaldelijk dat dwangarbeiders uit het kamp waren ontsnapt, in totaal ongeveer dertig Polen en Russen. Twee werden opgehangen aangetroffen. Het is dus geweten dat er talloze ontsnappingen en ontsnappingspogingen zijn geweest. Eigenlijk een zinloze onderneming, want de vluchtelingen zochten meestal hun weg naar hun thuisland dat nog bezet was door de nazi's. En ze moesten duizenden kilometers afleggen zonder papieren en meestal zonder geld en altijd gecombineerd met de angst voor ontdekking. In geval van arrestatie werd hij onmiddellijk overgebracht naar een concentratiekamp. De omheinde kazerne bleef na de oorlog staan en werd na de hervatting van de productie na de oorlog nog lange tijd gebruikt als normale productiefaciliteit.
In de loop van de oorlog werd het steeds groter wordende tekort aan grondstoffen merkbaar. Vanaf 1942 mochten alleen nog zwarte wielen worden geproduceerd om nikkel, chroom en andere belangrijke grondstoffen voor bewapening op te slaan. De toewijzing van materialen werd ook centraal gecontroleerd, alleen geselecteerde bedrijven in het Reich mochten nog goederen produceren die als niet belangrijk voor de oorlogsinspanning waren geclassificeerd. Aangezien Rixe in het kader van het bewapeningsprogramma cruciale, oorlogsbelangrijke goederen (vliegtuigbommen en artilleriegranaten) produceerde, kreeg Rixe een voorkeursbehandeling bij de toewijzing en aanschaf van belangrijk materieel voor de productie. Hieronder vielen ook fietsen voor civiel gebruik. Rixe was er nog steeds één van. Niet elke burger van het Reich kon echter het merk kopen dat hij verkoos. Het grondgebied van het Reich is verdeeld in enkele verkoopdistricten. De bedrijven die het dichtst bij het gebied liggen, moesten leveren aan de dealers, die op hun beurt een aankoop- of omruilcertificaat nodig hadden voor de aankoop en doorverkoop aan de eindklant. Rixe leverde aan verkoopdistrict XVIII.
Omdat de capaciteit al snel niet meer toereikend was, werden in 1943 de werktijden verlengd en werden er zondagsploegen ingevoerd om aan de grote vraag van de "totale oorlog" te voldoen. Er werd gewerkt in twee ploegen van elk 11 uur, d.w.z. vrijwel "de klok rond" In het laatste volle oorlogsjaar in 1944 produceerde Rixe alleen al bijna 3 miljoen van die 2 cm granaten. Vanaf maart 1944 werden ook de 5-Zentner vliegtuigbommen geproduceerd, in november waren er hier meer dan 8.000 geproduceerd. Deze hoge productiecijfers geven slechts een rudimentair idee van de inspanningen en de omstandigheden van het werk. Op het hoogtepunt waren er tijdens de oorlog iets meer dan 400 werknemers (inclusief buitenlandse werknemers) in dienst.
Tijdens het grote bombardement op Bielefeld van 30 september 1944 verzonken grote delen van de stad in puin en as. Terwijl bijna de hele binnenstad en grote delen van de infrastructuur ten prooi vielen aan de Amerikaanse bommen en waar er meer dan 1.000 burgers omkwamen, bleef de schade aan de Rixe-gebouwen binnen beheersbare grenzen. In dit geval was het een voordeel om aan de rand van de stad te liggen.
Tijdens een andere luchtaanval op 23 november 1944 werd de gereedschapsmakerij in Fabriek II direct geraakt en dienovereenkomstig beschadigd. Voor de duur van de herstelwerkzaamheden zou eind november de productie sterk beperkt zijn of volledig stil liggen. Des te opmerkelijker was het echter dat in de daaropvolgende maand december 1944, met een hoeveelheid van bijna 370.000 stuks, de op één na hoogste productie van 2 cm brandgranaten of tracerkogels van de hele oorlog werd bereikt. Dringend noodzakelijke munitie voor het luchtafweergeschut dat werd gebruikt voor de verdediging van het Reich.
Op de avond van 31 maart 1945 klonken de sirenes van Bielefeld. De Amerikanen van de 9th US Army en de 5th Armored Division stonden voor de stad. De dag ervoor zou het "Führerbevel" uit Berlijn zijn aangekomen om Bielefeld en het administratieve district Minden tot de "laatste man" te verdedigen. Niettemin ging er laat in de avond van 31 maart de kreet van "verlamming" uit naar alle bedrijven. Dit gebeurde na overleg met de districtsleider van de NSDAP en betekende de onmiddellijke sluiting van alle wapenfabrieken in Bielefeld. En dus ook voor Rixe. Op 1 april 1945 viel Bielefeld grotendeels zonder slag of stoot in handen van de Amerikanen, waarmee de oorlog om Bielefeld ten einde kwam.
Na het einde van de oorlog viel Bielefeld in de Britse bezettingszone. De Britse militaire regering verbood aanvankelijk alle zakelijke activiteiten, vooral omdat Rixe tijdens de oorlog een belangrijk wapenbedrijf was. Ook de directeur, Heinrich Oberschelp, die nog steeds de helft van het bedrijf in handen had en het sinds 1924 leidde, kon het voorlopig niet meer actief zijn. Aangezien Oberschelp van 1933 tot 1942 voorzitter was van de Kamer van Koophandel en Industrie van Bielefeld, werd hij na de bezetting door de Amerikanen in april 1945 beschouwd als een potentiële nationaalsocialist en oorlogsmisdadiger en werd hij gezocht door de geallieerden. Daarom dook Oberschelp aanvankelijk onder en kon hij geen ondernemersactiviteit uitoefenen.
Niettemin begon onmiddellijk na het einde van de oorlog de wederopbouw van de in de oorlog beschadigde gebouwen en Heinrich Oberschelp kon al snel terugkeren naar zijn kantoor. In de eerste drie maanden hield het overige personeelsbestand zich voornamelijk bezig met opruimwerkzaamheden en de wederopbouw van de gebouwen, maar ook met algemene reparaties aan fietsen en motorvoertuigen.
Na een inspectie van de fabriek, in opdracht van de militaire regering, op 20 juli 1945 werd beslist op het verzoek tot hervatting van de productie. Op 24/7/1945 gaf de Militaire Regering toestemming om de productie weer op te starten. Nadat de voorbereidingen hiervoor waren afgerond, hervatte Rixe & Co. Fahrrad- und Motorradwerke G.m.b.H op 12 augustus 1945 de bedrijfsvoering en productie.
Van een normale hervatting van de bedrijfsactiviteiten was voorlopig echter geen sprake. De gebouwen waren zwaar beschadigd, de fabricage van voertuigen was verboden, grondstoffen konden niet worden verkregen, veel werknemers waren gestorven of waren gevangengezet. Toch ging Heinrich Oberschelp de uitdaging aan en begon met 16 medewerkers aan een nieuw begin.
De machines waren nog vrijwel intact maar na de gedwongen vorderingen door de Wehrmacht bleven er slechts 1 auto, 1 beschadigde vrachtwagen en 1 paardenkoets over. De voorraden grondstoffen bedroegen nog steeds ruim 50 ton, en 90% van de voorraden smeer-, verwarmings- en brandstoffen waren ook voldoende voor de productie van de komende drie maanden. Het bedrijf was van plan de productie van tweewielers te hervatten, met een capaciteit die voldoende was voor een maandelijks productievolume van 2.500 fietsen en 250 motorfietsen.
Omdat de productie van voertuigen aanvankelijk niet was toegestaan en onderdelen zoals kettingen, pedalen en banden niet beschikbaar waren, werd overgeschakeld op de productie van machines voor de landbouw. Vooral omdat de militaire regering prioriteit gaf aan de productie van artikelen voor landbouw en mijnbouw. In plaats van granaten werden er elke maand meer dan 1.000 aardappelkever-petroleumspuiten en evenveel fietsmontagestandaards geproduceerd.
Vanaf september 1945 werden er ook weer fietsen geproduceerd, maar aanvankelijk niet meer dan 350 per maand. Er werden meer dan 1.000 frames geproduceerd, er was een gebrek aan banden, wielen en rubberen onderdelen. Ook het energietekort was pijnlijk merkbaar, steenkool was schaars.
Om energie en kolen te besparen kreeg Rixe op 17 november 1945 een verbod om fietsen en voertuigen te produceren. Dit was een drastisch verbod en trof in eerste instantie het bedrijf, dat bezig was met wederopbouw, hard. Afgezien van de Baster-fabrieken en de firma Stricker was Rixe de enige erkende fietsenfabriek in Bielefeld die grotendeels gespaard was gebleven van oorlogsschade en volledig in staat was om te produceren. Het vooruitzicht was in feite goed, zo was er bij een Noord-Duitse groothandel in januari 1946 een order voor de productie van 1.500 fietsen per maand binnengekomen, maar op grond van bovenstaand verbod kon deze opdracht niet of slechts in beperkte mate worden uitgevoerd. Eind 1945 groeide het personeelsbestand weer tot iets meer dan 60 werknemers.
In 1946 werden er naast 10.000 fietsmontagestandaards ook 3.000 fietsen geproduceerd. Een bedrag dat bijna exact overeenkwam met de mogelijke maandelijkse capaciteit. Benodigde accessoires zoals pedalen, naven, kettingen, spaken en banden waren echter nog steeds absoluut schaars en moeilijk te verkrijgen
Rixe vervaardigde vanaf 1951 talloze bromfietsen, die aanvankelijk sterk leken op fietsen met een hulpmotor. De productie van motorfietsen begon in 1965.
Tot eind 1982 was de Rixe-fabriek in Brake bij Bielefeld een van de bekendste en grootste Duitse tweewielerfabrikanten. Vooral de absolute focus op hoge productkwaliteit overtuigde retailers en hun klanten.
In de jaren vijftig tot en met het midden van de jaren zestig importeerde Earnest Reyersbach Rixe-fietsen naar de Verenigde Staten dit via zijn bedrijf Victoria Distributors in Lancaster, PA. West Coast Cycle Supply Company in Los Angeles, Californië, distribueerde ook Rixe-fietsen die zij via Victoria Distributors hadden gekocht.
Ook in deze tijd was Rixe betrokken bij Europese en Amerikaanse wielerwedstrijden.
Hoewel er geen gepubliceerde datum is van wanneer Victoria Distributors stopte met de import van Rixe Bicycles naar de Verenigde Staten, stond er in januari 1964 nog een advertentie voor Rixe Bikes in het American Bicyclist Magazine.
De geschiedenis van het bedrijf eindigde in 1985. Na de fabrieksvakantie vroeg de directie op 4 januari 1985 het faillissement aan. De productiefaciliteiten werden verkocht aan de Volksrepubliek China . Het merk werd in 1998 overgenomen door fietsenfabrikant Derby Cycle Works uit Cloppenburg.
Geen van de voorheen talloze Duitse fabrikanten slaagde er tot op de dag van vandaag in om te overleven, Rixe was immers een van de laatsten.
Rixe zou zeker een kans hebben gehad om te overleven. Maar om dit te laten gebeuren, had er op tijd een meedogenloze markt-/economische analyse moeten komen. Het verticale productiebereik was tot het einde toe ongeëvenaard, zo werden tandwielen, pedalen, sturen en andere aanbouwdelen nog steeds in eigen huis vervaardigd en werden alle wielen in Brake met de hand geregen. Alle standaardonderdelen, die in de jaren 1970 door verschillende leveranciers veel goedkoper hadden kunnen worden geleverd, de lijst kan hier naar believen worden voortgezet. Hoewel er in Italië verschillende frames werden aangekocht, werd dit niet consequent nagestreefd, omdat ze niet voldeden aan de interne kwaliteitsnormen van die tijd.
Er werd , afgezien van de heel moderne spuiterij in 1981, lange tijd niet geïnvesteerd in de productie.
Ook in de breedte was het assortiment ongeëvenaard. Exoten zoals trimfietsen, aanhangers en tandems werden nog steeds aangeboden, it naast de altijd verlieslatende handel met gemotoriseerde tweewielers. Nieuwe niches of het gevoel voor trends in de markt, zoals hoogwaardige BMX-fietsen, werden niet gevolgd, zeker Heinrich Oberschelp had hier op zijn oude dag niet meer de kracht en de nodige vooruitziendheid voor. De kwestie van het onopgeloste opvolgingsplan, dat al decennia voor het faillissement smeulde, deed de rest.
Toch heeft Rixe in de 64 jaar van haar bestaan in veel zaken maatstaven gezet en heeft zij zich lang staande gehouden in een moeilijke omgeving tegen de soms overweldigende concurrentie.
Vandaag de dag worden er weer Rixe fietsen geproduceerd. Deze hebben echter weinig te maken met de voormalige Rixe-fabrieken in Bielefeld. De merknaam is meerdere keren verkocht en de merkeigenaar is nu Derby-Cycle-GmbH in Oldenburg, dat onder de naam Rixe via speciaalzaken hoogwaardige fietsen verkoopt. Marketing is bewust gebaseerd op de merknaam en nog steeds op hoge kwaliteitsnormen. In ieder geval is de naam Rixe nu de leider op het gebied van zogenaamde e-bikes. Ironie van de geschiedenis: Derby-Cycle GmbH is voortgekomen uit de voormalige fabrikant Kalkhoff, die tijdens zijn leven niet in de buurt kwam van Rixe.
Gefabriceerd door Erwin & Paul Wellerdiek uit Brackwede-Bielefeld. Ze bouwden al fietsen sinds de jaren 20, men denkt dat het bedrijf in 1927 werd opgericht. Hun poging om de motorfietsproductie op te voeren werd door de nationaalsocialisten stopgezet. Na de oorlog bouwden ze aantrekkelijke bromfietsen, beginnend in de vroege jaren 1950, en het bedrijf bleef in de motorfietshandel actief tot in de jaren 1970.
Bastert-Werke was een Duitse fabrikant van naaimachines, kleine motorfietsen en fietsen in Bielefeld.
In 1914, op 25-jarige leeftijd, richtte Gustav Bastert een fietsen- en naaimachinewinkel op in Bielefeld. In 1918 volgde er een kleinschalige productie. Hij vervaardigde voornamelijk kassa's. In 1934 werd in Heepen een ruim bedrijfspand in gebruik genomen. Hier begon de productie van de motorfietsen, die in die tijd erg populair waren. In tegenstelling tot andere fabrikanten gebruikte Bastert echter niet de 98 cc motor van Fichtel & Sachs, maar een ILO motor. Aan het begin van de oorlog waren er tien verschillende modellen van 60 cc tot 118 cc geproduceerd.
Tijdens de oorlog werd er gewerkt aan de bewapening voor het Duitse leger. In 1943 overleed de oprichter van het bedrijf, Gustav Bastert, zijn zoon Helmut Bastert zette het bedrijf voort.
Al in 1948 werd er weer een motorfiets geproduceerd, de "Bastert B/FM 100" met de beproefde ILO-motor. In 1949 werd voor het eerst een 98 Sachs-motor in het model "B/FS 100" geïnstalleerd. In 1951 presenteerde Bastert de "Bastert single-track car" op de 1e Internationale Fiets- en Motortentoonstelling (IFMA) in Frankfurt am Main. Het was een 2,25 m lange toerscooter die deed denken aan de Maicomobil. Met slechts ongeveer 1200 verkochte "enkelsporige auto's" bleef het verwachte succes uit, en dus werd op 1 november 1953 de schikkingsprocedure geopend, die een faillissement afwendde. In 1955 eindigde de productie van motorfietsen en in 1956 werd de laatste tweewieler geproduceerd. Tot het faillissement in 1987 produceerde Bastert-Werke kunststof verpakkingen.
vanaf 1936 onder Meister Fahrrad-Werke-Erhard Doppelt
vanaf 1949 onder Meister Fahrrad-Vertrieb GmbH
vanaf 1950 ook onder Mammut Vertriebs-GmbH
vanaf 1950 ook onder de naam Phänomen-Vertriebs GmbH
In augustus 1921 richtten August Plöger en Emil Köchlin Meister Fahrrad-GmbH op. Emil Köchlin was op zijn beurt partner in een gezamenlijk bedrijf voor machinebouw en slotenmaker dat was met Bruno Viertmann (eigenaar van de Phönix-Werke in Bielefeld). De Phönix-Werke in Bielefeld ging begin jaren '50 failliet en werd overgenomen door Rixe.
Al in 1922 verliet Köchlin, vanwege deze connecties met een concurrent, het bedrijf. Dit werd bepleit door een ingenieur genaamd Arthur Grewe, die ook het initiatief nam om motorfietsen te bouwen.
In 1932 kwam het bedrijf in grote moeilijkheden als onderdeel van de wereldwijde economische crisis, waarop de aandeelhouders een akkoord aanvroegen om een faillissement af te wenden. De existentiële crisis werd overwonnen door de intrede van Erhard Doppelt.
Eind 1936 verkocht August Plöger zijn aandelen aan Erhard Doppelt en ging met pensioen. In die tijd werden er naast fietsen vooral lichte motorfietsen gebouwd, dit in vele uitvoeringen.
In de oorlog moesten ze maken wat de overheid hen oplegde. De productiefaciliteiten, die vrij centraal in Bielefeld lagen, liepen zware schade op tijdens het verwoestende bombardement op Bielefeld op 30 september 1944.
Na de oorlog werden er weer fietsen geproduceerd en vanaf 1949 werden er weer motorfietsen geproduceerd. Later ook modellen met 125/150/175 en 200cc motoren. Er werden motoren van zowel ILO als Sachs gebruikt, zoals het geval was bij de meeste assemblagefabrikanten uit die tijd.
Er werden ook modellen verkocht onder de merknamen Phänomen" en "Mammut”. Dit is trouwens ook de reden waarom de legendarische Münch TTS nooit officieel "Münch Mammut" mocht heten - omdat de naamgevingsrechten nog steeds toebehoorden aan Meister of hun opvolgers!
Vanaf 1951 legde het bedrijf zich ook toe op eenvoudige fietsen met een hulpmotor. Deze klasse zou later de klasse van de bromfietsen worden. Meister had in eerste instantie een eenvoudig model met een 38cc Küchen-Motor in het assortiment, maar dit werd niet erg goed ontvangen. Aan de andere kant deed Meister het vanaf 1953 goed met de nieuwe klasse bromfietsen. Er waren veel modellen en ontwerpen tot aan een scooter toe.
Geheel onverwacht kwam het einde er in 1957. Wegens ziekte trok Erhard Doppelt zich terug en verkocht het hele bedrijf aan de in 1937 opgerichte autofabriek Karl Goebel uit Bielefeld. Karl Goebel stierf op zijn beurt in december 1974 en de gehele productie werd verkocht aan Schminke KG in Bad Wildungen, waarvan de groep ook merken als Panther en Göricke omvatte.
Anker-Werke was een Duits bedrijf dat naaimachines , kassa 's , boekhoudmachines , kleine motorfietsen en fietsen produceerde , het was gevestigd in de Oost-Westfaalse stad Bielefeld. Het bedrijf werd in 1876 opgericht onder de naam Bielefelder Nähmaschinenfabrik Carl Schmidt en werd al snel omgedoopt tot Anker-Werke.
Carl Schmidt, sinds 1867 medeoprichter en mede-eigenaar van de naaimachinefabriek Dürkopp & Co., richtte in 1876 het bedrijf Bielefelder Nähmaschinenfabrik Carl Schmidt op. Carl Schmidt begon met de productie van naaimachines, gespecialiseerd in de productie van "Circular-Elastique" naaimachines voor de schoenmakerijen en later maakte men er ook lange spoel- en schietspoelnaaimachines. Het bedrijf telde 70 werknemers en een stoommachine van 16 pk.
In juli 1878 nam Carl Schmidt de firma Hugo Hengstenberg over en het bedrijf werd omgedoopt tot Bielefelder Nähmaschinenfabrik Carl Schmidt & Hengstenberg .
In 1883 vertrok Carl Schmidt na het verliezen van een rechtszaak, en in 1884 nam Robert Wittenstein het over. Aangezien het oude bedrijf op 1 februari 1884 was opgehouden te bestaan. Werd het bedrijf opnieuw opgericht onder de naam Bielefelder Nähmaschinenfabrik Hengstenberg & Co. In datzelfde jaar sloten Robert Wittenstein (als partner) en Heinrich Wittler (als nieuwe ontwerper) zich aan bij het bedrijf.
Omdat de verkoop stagneerde begon het bedrijf in 1894 met de productie van fietsen. Het bedrijf herdoopte zichzelf tot “ Bielefelder Nähmaschinen und Fahrrad Fabrik Hengstenberg & Co. ” De merknaam Anker verscheen dit jaar voor het eerst op een naaimachine – “ Anker-Westfalia I ”.
Halverwege 1895 werd het bedrijf omgezet in een naamloze vennootschap met de naam Bielefelder Nähmaschinen- und Fahrrad Fabrik AG , voorheen HENGSTENBERG & Co.
In 1900 begon het bedrijf ook met het produceren van kassa's . Het eerste patent voor een kassa werd dit jaar verkregen. In 1901 werd Otto Kramer commercieel directeur en een paar maanden later enig directeur. De productie van naaimachines en fietsen werd na een opleving een succes en het bedrijf breidde zich uit. In het boekjaar 1905 , dat eindigde op 31 augustus 1906, steeg de totale omzet met ruim 20% ten opzichte van het voorgaande jaar, hoewel het bedrijf niet altijd in staat was de binnengekomen opdrachten op tijd uit te voeren.
In 1906 , omdat er in Bielefeld vier fabrieken met dezelfde naam, werd het bedrijf omgedoopt tot " Anker-Werke AG " vorm. Hengstenberg waren & Co. dat ging gepaard met een kapitaalverhoging. De naam Anker werd blijkbaar al gebruikt voor naaimachines en voor fietsen. Het anker, het handelsmerk van het bedrijf, werd nu een integraal onderdeel van de naam die ook voor alle producten werd gebruikt.
In 1911 telde het bedrijf 1.200 werknemers. De TS-naaimachinemodellen werden nog steeds geproduceerd onder de namen Anker B en Anker Med.
In 1912 begon het bedrijf met de productie van kantoormachines, naaimachines, fietsen en kassa's.
Op 30 augustus 1913 werd in de fabriek Anker Werke AG Bielefeld een speciaal jubileum gevierd, namelijk de voltooiing van de miljoenste naaimachine. De machine zelf werd in aanwezigheid van de oudste meesters overgedragen aan de heer Otto Kramer.
EERSTE WERELDOORLOG: In 1915 werd de naam van het bedrijf gewijzigd in “ Anker-Werke AG ”. De verkoop van kassa’s groeide tot 50% van de totale inkomsten en voor het eerst overtrof dit cijfer de inkomsten uit de andere divisies.Anker-Werke AG werd ook ingeschakeld in de oorlogsindustrie, het bedrijf maakte onder meer bajonetten voor het Duitse leger.
In 1924 telde het bedrijf 1.400 werknemers en in 1930 beschikte het bedrijf over 2.000 werknemers.
1935, in de Nationaalsocialistische periode werd er met de productie van kogelhulzen gestart, de wapenproductie voor het ontketenen van de Tweede Wereldoorlog kwam hier in de fabriek en op vele andere Duitse bedrijven op gang.
Het aantal werknemers was van 1920 tot 1938 meer dan verdubbeld. In die tijd was Anker ook de grootste fabrikant van fietsen en kantoormachines in Europa.
TWEEDE WERELDOORLOG: Door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog kwam de productie van burgergoederen stil te liggen. Aangezien er in Bielefeld en in haar omgeving heel wat fabrieken militair materiaal en oorlogsmunitie produceerden voor Hitlers oorlog, werd de stad en haar regio al van in het begin van de oorlog geregeld door de geallieerde luchtstrijdkrachten gebombardeerd. Tegen het einde van de oorlog hadden heel wat bedrijven, huizen, wegen enz. schade opgelopen, veel gebouwen en bedrijven waren herleid tot ruines. Na de Tweede Wereldoorlog werd het werk hervat, in 1945 werden er weer fietsen geproduceerd er waren toen amper 30 werknemers.
In 1948, werd het bedrijf Anker Werke heropgebouwd op haar oude locatie in Bielefeld. Er werd door de geallieerde bezetter toestemming gegeven om de bouw van fietsen, naaimachines, enz. te heropstarten. De belangrijkste bedrijfsactiviteiten waren de mechanische kassa's die vanaf 1901 werden gebouwd en de boekhoudmachines die vanaf 1912 werden gebouwd. De hervatte productie van naaimachines, evenals rij- en motorfietsen, werd uitbesteed. De productie van fietsen en motorfietsen werd in eerste instantie uitbesteed in Paderborn. In 1949 werd op de locatie van de voormalige vliegbasis Paderborn het dochterbedrijf Paderborner Maschinenbau-AG (PAMAG) opgericht en werd de productie van motorfietsen, die tot dan toe was stilgelegd, hervat.
In 1957 werd ook de productie van naaimachines uitbesteed en werd het dochterbedrijf Anker Nähmaschinen AG opgericht. Een jaarlater , in ’59, fuseerde het bedrijf met het in Bielefeld gevestigde bedrijf Phoenix Nähmaschinen AG Baer & Rempel tot Anker-Phoenix Nähmaschinen AG , waarbij Anker-Werke de meerderheid van de aandelen bezat.
In 1965/66 werd de naam van het bedrijf gewijzigd in “ADS – Anker-Data-Systeme”. De nieuwe naam weerspiegelde het begin van het elektronische tijdperk. In 1966 werd dit nieuwe bedrijf omgezet in een GmbH. In 1969 werd de productie van naaimachines in de fabriek stopgezet.
In de jaren zeventig was de ombouw van mechanische kassa’s naar computergestuurde systemen niet succesvol, zodat Anker – hoewel de op één na grootste fabrikant ter wereld – in 1976 failliet ging.
1976 was ook het 100-jarig jubileum van het bedrijf, juist in dat jaar moest de Raad van Bestuur van het bedrijf het faillissement aanvragen. In hetzelfde jaar kocht Kurt Vorlop de activa van het bedrijf. Hij zette de klantenserviceactiviteiten van de groep voort en ADS-ANKER werd opgericht.
Er zouden nog diverse overnames plaatsvinden. In 2006 nam de IT- leverancier Torex Retail Holdings Limited het laatste overgebleven deel van Anker over, Anker Systems GmbH in Bielefeld. Medio 2012 werd Torex Retail Holdings overgenomen door Micros Systems. Micros Systems werd op zijn beurt in de zomer van 2014 overgenomen door Oracle.
In de zomer van 2015 werd Anker met behulp van Duitse particuliere investeerders succesvol afgesplitst van de Oracle Group en opereert het bedrijf nu als onafhankelijke fabrikant van POS-systemen.
SUDBRACK – Geregistreerd in 1923 - Heinrich Sudbrack Fahrradfabrik --- Heepen i W. ----- Schötmar i L , Bad Salzuflen -- Duitsland
1933-1937 Heinrich & Wilhelm Sudbrack Fahrradfabrik. 1937 verhuis van Heepen naar Schötmar bij Bad Salzuflen
Het bedrijf "H. & W. Sudbrack GmbH ", met het hoofdkantoor aan de Langestraße 60 in Bad Salzuflen, op slechts 20 km van Bielefeld, werd in 1939 opgericht, aanvankelijk voor de productie van fietsen, later overgestapt op de montage van lichte motorfietsen, uitgerust met 98 en 123 cc 2-takt JLO-motoren. Leverde aan groothandels .
H. & W. SUDBRACK GmbH, Langestraße 60, Bad Salzuflen, Noordrijn-Westfalen (1939 - 1955)
1949 H&W Fahrrad und motorradfabrik GmbH. Na de oorlogsonderbreking, vanaf 1949, werd de productie opnieuw opgestart met lichte motorfietsen, model "FM 100", met 100 cc JLO-motoren, en kort daarna de "Pfeil"-bromfietsen (FP 50) met motoren: JLO, SACHS en ZÜNDAPP . De productie van motorvoertuigen eindigde in 1955, waarna alleen de productie van fietsen werd voortgezet door H. & W. Sudbrack, Fahrradfabrik GmbH , die uiteindelijk in 1986 faillietging.
E.& P. STRICKER FAHRRADFABRIK -- Stricker-Werk-- Brackwede bei Bielefeld --- Duitsland
De Fahrradfabrik (fietsenfabriek) E. & P. Stricker had haar standplaats in Bielefeld-Brackwede en bestond van 1926 tot 1969. Vanaf 1931 werden er ook motorfietsen (Mofas) en moto’s gemaakt. Ten gevolge van de Tweede Wereldoorlog werd de productie stilgelegd, de fabriek moest overschakelen op oorlogsindustrie. Na de oorlog werd weer opgestart, halverwege de jaren 1950 werd de productie terug gestopt.
Die Fahrradfabrik E. & P. Stricker hatte ihren Standort in Bielefeld-Brackwede und existierte von 1926 bis 1969. Ab 1931 wurden auch Motor-Fahrräder (Mofas) und Motorräder gebaut. Die Produktion wurde wegen des Zweiten Weltkrieges eingestellt und wieder danach aufgenommen. Mitte der 1950er Jahre wurde diese Produktion wieder eingestellt.
SEKURA ---- Erich Schulz –----- Quelle b. Bielefeld ----- Duitsland
In 1955 naar Srkurit
Quelle is een stadsdeel van de stad Bielefeld in Noordrijn-Westfalen en behoort tot het Bielefelds district Brackwede. Tot 1969 was Quelle een zelfstandige gemeente in het district Bielefeld.
Rond 1950 fahrradfabrik Walter Westerheide - oorsprong in 1923 als mechanische werkplaats in Bielefeld-Stieghorst. Na1930 bouwden zij ook hun eigen fietskaders. In de jaren 1960 produceerden ze fietsen voor grootwarenhuizen.
Het bedrijf Hermann Froböse & Co. werd in 1907 (15 augustus) opgericht en was sinds 1913 actief als Mammut-Fahrradwerke GmbH. Einde productie waarschijnlijk in 1929
1929 de merken van de Mammut-Fahrradwerke werden door Meister overgenomen.
1953 - 1956 Mammut-Vertriebs-GmbH, eigendom van de Meister-Werken, Bielefeld.
Tussen een lot Franse balhoofdplaatjes vond ik deze medaille die werd uitgereikt aan Franse militaire wielrenners.
Voorzijde: Burger (vermoedelijke Antoine Wolber) drukt de hand van een Franse infanterie soldaat, op de achtergrond rechts leidt Marianne een Franse infanterieaanval. Marianne is sinds de Franse Revolutie de nationale personificatie van de Franse Republiek, als personificatie van vrijheid, gelijkheid, broederschap en rede , en tevens een uitbeelding van de Godin van de Vrijheid. In de afsnede staat: 'Cyclisme Militaire 1913'.
Keerzijde: Het Vrijheidsbeeld in New York ( ontworpen door de Franse beeldhouwer F. Bartholdi en tevens het logo van de firma Wolber) met rechts op de achtergrond twee wielrenners. Opschrift: 'Offert par A. Wolber', onderaan het monogram van Wolber.
Vervaardigers monogram 'E.F.'. Brons. De medaille heeft een diameter van 46 mm en weegt 45,2 gram.
Deze penningen werden uitgereikt als eremetaal aan militaire wielrenners. Soms werd de wedstrijdafstand er in gegraveerd, evenals de naam van de renner en de behaald plaats.
WOLBER
Antoine Wolber werd geboren op 2 mei 1863 in Saint-Étienne ( Loire ) en stierf op 29 maart 1927. Hij was een Franse industrieel en oprichter van de Franse firma en bandenmerk: La Manufacture générale de caoutchouc et de pneumatiques A. Wolber. Wolber produceerde fietsbanden voor de merken "Military", "Liberty" en "Le Bon Courrier" , loopvlakken, binnenbanden, holle en massieve rubbers, gegomd canvas, oplosbaar rubber, maar ook diverse benodigdheden voor de fiets: pedalen, handvatten, remblokken, claxons, pompen, ventielen, etc.
Uit de verschillende geraadpleegde documenten is niet met zekerheid vast te stellen op welke datum het bedrijf A. Wolber is opgericht. Een eerste spoor van de heer Wolber vinden we echter in de "Véloce Sport" van 17 november 1892, waarin het volgende wordt vermeld: "...De heer Wolber, 25 rue d'Enghein in Parijs, vertegenwoordiger van het bedrijf Torrilhon and Co, zal naar Londen gaan voor de Stanley Show, waar het bedrijf zijn zelfherstellende banden tentoonstelt. De heer Wolber zal verblijven in het Manchester Hotel, Aldergate Street, Londen, waar hij ter beschikking zal staan van fabrikanten die met hem zaken willen doen..."
In 1898 werd in Levallois-Perret een eerste fabriek geopend op een terrein van 1.110 m2. Er werkten 80 mensen. Een tweede fabriek opende in 1904 in Vailly-sur-Aisne. In 1910 besloeg deze 10 hectare en had 400 werknemers in dienst. De fabriek specialiseerde zich in de productie van fietsbanden en bereikte toen 500.000 banden per jaar. Tenslotte werd er een derde fabriek geopend in Soissons.
In 1911 werd het bedrijf A. Wolber, op de Internationale Expositie van de Industrieën en de Arbeid in Turijn, beloond met een gouden medaille voor haar luchtbanden. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden de fabrieken van Vailly-sur-Aisne en Soissons grotendeels verwoest.
In 1972 werd Wolber overgenomen door Michelin. De onderneming bleef nog 27 jaar bestaan, voordat de vestiging in Soissons in 1999 definitief werd gesloten. Het bedrijf werd op 23 september 2011 in gerechtelijke vereffening gesteld en op 9 juli 2012 uitgeschreven.
WOLBER EN HET WIELRENNEN
Samen met Peugeot creëerde Wolber de Tour de France voor onafhankelijken van 1910, ook bekend als de Peugeot-Wolber Tour de France. Dat was een wielerwedstrijd over een afstand van meer dan 3.000 km die plaats vond tussen 7 augustus en 4 september 1910 en waaraan er meer dan 500 deelnemers participeerden. Wolber lanceerde ook de Grand Prix Wolber, beter bekend als de Wolber GP. Deze wielerwedstrijd , die vanaf 1922 in Frankrijk werd gehouden , gold tot de oprichting van het Wereldkampioenschap voor Professionals in 1927 als een onofficieel wereldkampioenschap. De Wolber GP zou uiteindelijk in 1934 verdwijnen .
Wolber sponsorde in de loop der decennia ook een aantal wielerploegen:
De Dion-Bouton is een bekend historisch Frans merk van auto's, treinwagons, inbouwmotoren, tricycles, motorfietsen en fietsen. De Dion-Bouton was actief van 1883 tot 1953.
Het bedrijf werd opgericht door de graaf Jules-Albert de Dion, Georges Bouton en Boutons zwager Charles Trépardoux. De Dion had de financiering; Bouton en Trépardoux hadden de kennis. De drie mannen besloten hun krachten te bundelen en richtten in Parijs een werkplaats voor de bouw van stoommachines op. Het bedrijf werd in 1883 opgericht, vóór het einde van 1883 had het bedrijf een vestiging geopend in een pand in de Passage de Léon, Parijs. De werkplaats in Parijs werd al snel te klein. De precieze voorwaarden van de verhuizing is niet duidelijk. Het lijkt erop dat in Puteaux, rue des Pavillons, de voormalige stoommachinewerkplaats van een zekere Chaumé-Delabarre, in 1878 overgenomen door de ingenieurs Bénier en Pradel, beschikbaar kwam. Waarom juist deze werkplaats? De vraag blijft nog steeds onbeantwoord. Er was ongetwijfeld een gouden kans om het bedrijf te vestigen in een aantrekkelijke omgeving (dichtbij Parijs, dicht bij de Seine, met uitbreidingsmogelijkheden). Hoe dan ook, in 1883 verhuisden de drie mannen naar 20 rue des Pavillons. Het eerste patent werd datzelfde jaar aangevraagd. Puteaux is een gemeente in de westelijke buitenwijken van Parijs. Het ligt in het hart van het departement Hauts-de-Seine, 8,7 kilometer van het centrum van Parijs.
Het bedrijf groeide erg snel. Eerst verplaatste de winkel zich naar de rue Ernest (square Léon Blum) en breidde zich geleidelijk uit over het gehele gebied tussen de rue Godefroy, de rue des Pavillons, de rue Ernest en de kades. In 1887 besloeg de fabriek 1.000 m²; in 1897 waren dat er 27.000; in 1907 was dat al 50.000 m²! Het hoofdadres werd 36 quai National(nu Quai de Dion-Bouton) te Puteaux. In 1904 had de fabriek van De Dion-Bouton 1.300 mensen in dienst
Aanvankelijk werden stoommachines gebruikt om hun driewielige voertuigen aan te drijven, maar de Dion wilde met motoren gaan werken. Dit was niet naar de smaak van Charles Trépardoux, die alleen met stoom verder wou. Georges Bouton aarzelde. De relatie tussen de eerste twee verslechterde. In mei 1893 vochten ze zelfs een duel uit! Charles Trépardoux , die aan stoom wilde vasthouden, verliet uiteindelijk in 1893 het bedrijf.
"De Dion-Bouton" heette niet altijd zo. In eerste instantie spreken we vaak van “Trépardoux en Co”, dan van “Trépardoux, de Dion en Bouton” of van “De Dion, Bouton en Trépardoux. Pas in 1893, nadat Charles Trépardoux het bedrijf verliet, werd “De Dion-Bouton” echt geboren. We spreken dan vaak van het “Huis van Dion”.
De meeste vroege autofabrikanten begonnen als fietsfabrikanten. Ongetwijfeld vanwege hun vroege innovaties met stoom- en benzinemotoren, maar de productie van fietsen door De Dion - Bouton lijkt pas in 1909 te zijn begonnen. Hoewel ze ongetwijfeld een van 's werelds belangrijkste pioniers op het gebied van autorijden waren, is De Dion Bouton niet zo bekend als fietsfabrikant. Toch werden hun fietsen met evenveel aandacht voor kwaliteit gemaakt als drie- en vierwielers.
Het einde van de Dion Bouton: Met nationale tragedies zoals de Eerste Wereldoorlog en het begin van de Grote Depressie, had het bedrijf financiële problemen. In 1927 werd de productie tijdelijk stopgezet en toen de productie werd hervat, had het een nieuwe 2,5-liter achtcilinder en een 2-liter viercilindermotor. De verkoop liep stroef, dus werd besloten om de cilinderinhoud in 1930 te verhogen naar 3 liter.
De laatste auto die door de De Dion Company werd geproduceerd, werd in 1932 geproduceerd. Het bedrijf bleef tot in de jaren veertig vrachtwagens produceren en hield zich uiteindelijk ook bezig met het onderhouden van auto's, vrachtwagens en motorfietsen.
Bedrijfsnamen zijn altijd een verhandelbaar product geweest en gerenommeerde auto-, motor- of fietsfabrikanten werden vaak gekocht nadat het bedrijf zelf stopte met handelen. De naam De Dion Bouton werd in 1935 door Dilecta gekocht en na de Tweede Wereldoorlog gaf Dilecta een aantal van hun fietsen en cyclemotoren de naam De Dion Bouton le Blanc. Sommige BMA's (cyclemotoren onder de 100cc) werden eind jaren 20 ook verkocht onder de naam De Dion Bouton, hoewel het niet bekend is wie ze heeft gemaakt.
Alcyon was een Frans bedrijf dat fietsen, motorfietsen en auto’s produceerde. Het werd opgericht door Edmond Gentil (1874-1946), dat gebeurde in 1903 aan de boulevard Bourdon in Neuilly-sur-seine. In 1902 vervaardigde Alycon 3.000 fietsen en 40.000 in 1909, het succes werd zo groot dat de Neuilly-fabriek verlaten werd voor een pand van 20.000 m² in Courbevoie. Vóór de Eerste Wereldoorlog bouwde Alcyon ook enkele auto's, maar een commerciële mislukking maakte een einde aan deze diversificatie.
Edmond Gentil, ooit voorman bij Griffon, werkte zich op tot een heuse captain of industry. Hij kocht en creëerde een groot aantal merken die tot de beste van de fietscreaties behoorden: Alcyon, Cycles A. Thomann (1911), La Merveilleuse, Olympique Cycles en La Française Diamant (1923), Paris-Brest cycli, Liberator, Acatene, Marly, Mariland, Metrople, Acatene Metropole, Acatene-Velleda, Manutri, Galibier, Prima et Tenax, Deauville, Standa, Strong, Armor, Armorique...
Hij produceerde ook algemene benodigdheden voor auto’s en vliegtuigen.
De productie van de Alcyon-fietsen begon al in 1902, Alcyon was het bekendste merk van Gentil fietsen. Net als de Saint-Emilion wijnen was Alcyon een naam die goed klonk in het collectieve geheugen. In 1905 sponsorde Alcyon zijn eerste professionele wielrenner, dat was Jean Dargassies, hij werd tweede in de Bordeaux-Parijs en 4e in de Tour de France van 1904. Vervolgens zou Alcyon vele beroepsrenners sponseren , waaronder Hippolyte Aucouturier, winnaar van Bordeaux-Parijs en 2e in de Tour de France 1905. De meest prestigieuze wielerwedstrijden werden op Alcyon-fietsen gewonnen: Milaan-San Remo, Ronde van België, Bordeaux-Parijs, Luik-Bastenaken-Luik, Parijs-Brest, Parijs-Roubaix, de Grand Prix des Nations en het Wereldkampioenschap. Tijdens de Tour van 1927 stelde Gentil liefst vier teams op: Thomann, Alcyon, Armor en Labour. Het palmares van de groep blijft uniek: Alcyon-fietsen wonnen 14 maal de Tours de France, 12 maal Parijs-Roubaix en 13 maal Bordeaux-Parijs (die cijfers variëren naargelang de bronnen). Alcyon, een kleine fabrikant in de westelijke buitenwijken van Parijs, was een van de meest succesvolle, de successen die hij elk jaar tijdens de Tour de France boekte, leverden hem de bijnaam « intrépide (onvervaard) Alcyon » op.
Het merk Alcyon was zowel sportief als industrieel een succes, in bepaalde jaren werden meer dan 100.000 fietsen per jaar verkocht! Alcyon had immers een zeer compleet assortiment van koersfietsen, fietsen voor jongens en meisjes, populaire toerismefietsen, tandems, bakfietsen...
De affiches van het merk waren van een buitengewone grafische rijkdom, ze respecteerden vaak twee constanten, de blauwe kleur van de lucht en de zeevogel, drager van gelukkige voortekenen.
In 1954 nam Peugeot de fietsenhandel over. De motor- en bromfietsactiviteit bestond tot 1957.
Les cycles Maire et Fils ( Fietsen Maire en zonen) werden aan het begin van de 20e eeuw gesticht in Pontarlier in de Doubs. Het resultaat van de samenwerking tijdens het interbellum tussen de broers André en Jean Maire en de heer Vuillemin, de Cycles Mervil, een slimme samentrekking van de twee achternamen, ontstond in 1941. Er werden twee dochterondernemingen opgericht: Exell in Nancy en Asterion in Lyon. De Mervil-fietsen waren aanwezig in de Tour de France van 1950, dat dankzij Pierre Brambilla die als 11e eindigde in het algemeen klassement (selectieteam van het zuidoosten). Mervil was van 1948 tot 1952 aanwezig in het profpeloton.
Les cycles Maire et Fils sont fondés à Pontarlier dans le Doubs au début du 20ème siècle. Fruit de l’association pendant l’entre-deux guerres entre les frères André et Jean Maire et M. Vuillemin, les Cycles Mervil, habile contraction des deux patronymes, sont créés en 1941. Deux filiales voient le jour; Excell à Nancy et Astérion à Lyon. Les vélos Mervil sont présents sur le Tour de France 1950 grâce à Pierre Brambilla qui termine 11ème au classement général (équipe sélection de Sud-Est et son maillot violet et blanc). Mervil est présent dans les pelotons professionnels de 1948 à 1952.
Pierre Brambilla (12 mei 1919 in Villarbeney , Zwitserland – 13 februari 1984 in Grenoble , Frankrijk) was een Frans wielrenner. Hij was van Italiaanse afkomst, maar nam op 9 september 1949 de Franse nationaliteit aan. Hij stond bekend als "la Brambille" en won de bergklassering in de Tour de France van 1947, waar hij ook als derde eindigde en twee dagen lang de gele trui droeg als leider in het algemeen klassement . In die Tour van 1947 leidde Brambilla de wedstrijd op de voorlaatste dag, met Aldo Ronconi op 53 seconden en Jean Robic op 2'58". In de laatste etappe, Caen -Parijs, vielen Robic en Édouard Fachleitner aan en finishten meer dan 13 minuten voor Brambilla, waarmee ze de eerste twee plaatsen innamen. Brambilla was de eerste wielrenner die in de laatste etappe de leiding in de Tour de France verloor. Pierre Brambilla, woedend, keerde terug naar zijn huis in de regio Parijs en begroef onmiddellijk zijn fiets onder in zijn tuin. De volgende dag groef hij zijn fiets echter weer op en bleef deelnemen aan wielerwedstrijden. In 1950 reed hij voor de ploeg MERVIL.
Arliguie cycles -------- Fabrieken en burelen, 35 Rue Duchene - Rabier te Montargis – Loiret -------France/Frankrijk
Na een carrière als amateurwielrenner begon René Arliguie (geboren op 22 januari 1911) in 1947 in Montargis met het vervaardigen van fietsen. René nam competitief deel aan verschillende sporten, waaronder atletiek, boksen en zwemmen voordat hij ging fietsen. In 1935 tekende hij zijn eerste exclusieve contract met Cycles Helyette. Hij heeft vooral op de piste goede resultaten behaald. De assemblagefabriek die hij leidde, combineerde de moderniteit van het werken aan een lopende band met de zorg van ambachtelijke productie. Zijn fietsen waren aanwezig in de naoorlogse Tour de France, en zijn effen rode truien waren van 1944 tot 1965 in de pelotons te zien. In 1950 behaalde Arliguie 351 overwinningen. Fietsenfabrikant tot 1966.
Delangle A. Paris ----Cycles & sacoche & selle ---11-13 Rue Sergent Bauchat - Paris XII France (Parijs – Frankrijk) . Fabrikant genoemd in de Bottin du cycle van de jaren 1940.
De wielrenner Georges Paillard (1904-1998) onderscheidde zich op de middellange afstand op Delangle-fietsen, een baanwielrenwedstrijd achter motoren. Hij was tweevoudig wereldkampioen en zesvoudig kampioen van Frankrijk, hij was een van de meest begaafde stayers van zijn generatie. In 1949 won hij het wereldrecord voor het uur op de weg achter een motorfiets, hij behaalde het record met de fiets die nu tentoongesteld staat in het Museum voor Kunst en Industrie in Saint-Etienne. Hij slaagde er toen in om 96.480 km af te leggen. Deze koersmachine heeft de specifieke kenmerken van dit soort evenementen: aan de voorkant gaven de omgekeerde vork en het kleinere wiel de stayer de beste positie om te profiteren van de zuigkracht. Bij de trapas zorgde een oversized kettingblad ( 92 tanden) voor een zeer groot verzet.
De vroegere Hera-fietsen werden vervaardigd door de Ratier-fabrieken in Figeac, een van de wereldleiders van vandaag in de productie van vliegtuigpropellers.
Bij de dood van de oprichter Paulin Ratier, in 1939, was de firma Ratier uitgegroeid tot een belangrijk, wereldberoemd bedrijf, stevig verankerd in de voorhoede van de vooruitgang op het gebied van propellers.
De intrede van Duitse troepen in Parijs versnelde de verplaatsing van het personeel, dat gepland was als onderdeel van de decentralisatie, van Montrouge naar Figeac. De algemene directie bleef echter in Montrouge.
De luchtvaartcontracten die in het kader van de Nationale Defensie werden toegekend, werden ingrijpend her ontworpen en om een zekere duurzaamheid van het bedrijf te garanderen, werd een nieuwe productie overwogen. Zo werd besloten om met de productie van fietsen te starten.
Het was Figeac dat profiteerde van de productie van deze fietsen die het merk Hera droegen, maar dat verhinderde niet het ontslag van honderd werknemers, vooral jongeren. Een aantal van deze jongeren vond ter plekke een baan bij Jean-Gabriel Larroque, een fabrikant van carburateurs. Vermoedelijk startte de productie van fietsen in 1941, of zelfs in het begin van 1942, men weet ook niet hoeveel fietsen er werden vervaardigd.
Het was natuurlijk verrassend dat een luchtvaartbedrijf aan een dergelijke activiteit zou beginnen. Maar nood brak wet en het beantwoorde ook aan een prangende vraag: er waren nauwelijks nog auto's en naast stappen was de fiets het enige vervoermiddel.
Het handelsmerk Hera werd in december 1940 geregistreerd bij de griffie van de rechtbank van de Seine.
We weten van het bestaan van "heren", "dames" en "kinder" modellen waarvan de accessoires (zadeltassen, zadel, dynamo, plaat, enz.) moeten hebben gevarieerd afhankelijk van de leveringen.
La Rafale Paris, cycles Ets Paris France - directeur Mr. Aarowson-- 137 Bd Voltaire –Paris / Parijs ----- France/Frankrijk
Dit merk van het bedrijf Paris France is zeker bekend door haar kampioen Lucien Michard, maar haar parcours is nogal merkwaardig. In de jaren 1930 had het bedrijf zijn hoofdkantoor op 137 rue Voltaire in Parijs met de cycli La Rafale, maar later ook met het merk Handsonne. In 1940 tekende het een contract met het l'Arsenal de Roanne voor de productie van haar fietsen, dat met onderdelen die voornamelijk uit de Loire-vallei kwamen. In 1943 bedroeg de productie 50 fietsen per dag. Na de oorlog was het bedrijf nog steeds aanwezig op hetzelfde adres, maar vanaf 1960, of zelfs iets eerder, komt het niet meer voor in de Bottins du cycle.
In de Bottin du cycle van 1951 werd het bedrijf genoemd als fabrikant, maar het merk was ongetwijfeld een groothandel en vooral een doorverkoper.
Meer dan 80 jaar was Motobécane een vlaggenschip van de Franse industrie. En het was in Saint-Quentin in de Aisne dat de saga van deze fabrikant van fietsen, motorfietsen en vooral bromfietsen zijn grootste successen heeft beleefd. Voordat Motobécane een fietsenmerk werd was het een motormerk.
Het Motobécane-avontuur begon te Pantin in de regio Parijs. Charles Benoît, Abel Bardin en Jules Benezech bundelden hun krachten om een productie- en verkoopbedrijf voor motorfietsen op te richten. De motorfiets was in de mode en de vraag was groot. De MB1, het eerste motorfietsmodel dat voortkwam uit wat nog steeds Les ateliers de Motobécane heette, werd in 1923 op de markt gebracht.
Charles Benoît, die tijdens de Eerste Wereldoorlog in de Verenigde Staten verbleef, stelde een motorfiets met nieuwe vormen voor. Hij was volledig geïnspireerd door de esthetiek van Amerikaanse motorfietsen. Hij bracht geen techniek mee uit de V. S. maar wel een nieuwe look.
De motorfiets MB1was een groot succes en de oprichters van Motobécane besloten om nog andere modellen van motorfietsen met een matige cilinderinhoud op de markt te brengen. Tegelijkertijd richtten ze in 1926 een dochteronderneming op, Motoconfort, om zo te proberen krachtigere motorfietsen met luxere afwerkingen te produceren en te verkopen . Omdat het merk nog maar drie jaar oud was, waren ze bang om een tekortschietend model uit te brengen en bijgevolg de reputatie van de MB1 te bederven. Dus het nieuw model dat uitkwam was een 308cc die ze de Motoconfort noemden. Omdat dit model het ook goed deed, maakten ze van de gelegenheid gebruik om de twee merken parallel te creëren, Motobécane en Motoconfort. Het was een commerciële truc die het netwerk van verkoopagenten in elke stad verdubbelde er was een Motobécane-netwerk en een Motoconfort-netwerk.
Tijdens het interbellum kregen Motobécane-fietsen erkenning voor hun precisie en duurzaamheid. Zelfs tijdens de uitdagende jaren van de Tweede Wereldoorlog bleef Motobécane's toewijding aan vakmanschap bestaan en legde de basis voor een erfenis die zou blijven bestaan. De fabriek die zich nog steeds in Pantin, bevond overleefde de Tweede Wereldoorlog door de productie van fietsen, enkele 100 cc’s en brandbluspompmotoren voor de Duitsers, de fabriek was immers opgevorderd door de bezetter. Een deel van het ontwerpbureau trok zich terug in Saint-Étienne, toen een vrije zone, om er zich voor te bereiden op de naoorlogse periode.
Met het naoorlogse tijdperk dat een hernieuwd optimisme inluidde, kwamen de Motobécane-fietsen naar voren als symbolen van vrijheid en mobiliteit. De toewijding van het bedrijf aan kwaliteit, design en prestaties maakte haar fietsen populair bij fietsliefhebbers. Strakke ontwerpen en betrouwbare techniek werden kenmerken van Motobécane en vormden de basis voor de bekendheid van het merk in de fietswereld. Ook in de wereld van de gemotoriseerde tweewielers speelde Motobécane mee. Het vlaggenschip van het merk was de Mobylette die vervaardigd werd vanaf 1949 en waarvan er 14 miljoen exemplaren werden verkocht. Het was meteen een succes en de bestellingen voor deze Franse uitvinding stroomden binnen. 50 jaar lang werd vergeten dat het oorspronkelijke idee van die Mobylette in feite uit Nederland kwam. De bromfiets was geen uitvinding van het ontwerpbureau van Motobécane, ze kwam van een dochteronderneming in Arnhem die onder een Motobécane-licentie werkte. Het idee was van Willem Kaptein, de bedrijfsleider. Willem Kaptein trok met zijn prototype naar Parijs om Charles Benoît te vragen het in productie te nemen. Maar de baas van Motobécane geloofde niet in deze motorfiets. Hij geloofde er niet in omdat het niet zijn idee was! Gelukkig voor Motobécane zorgde een toevallige gebeurtenis dat ze het model toch zouden produceren. In 1975 nam het bedrijf de controle over zijn concurrent VéloSoleX over en verplaatste de productie naar een van zijn fabrieken in Saint-Quentin.In 1951 werd de fabriek in Pantin te klein. Motobécane was op zoek naar een nieuwe locatie om een grotere productie-eenheid te bouwen. Het werd een voormalige weverij in de rue de la Fère, in de faubourg d'Isle in Saint-Quentin. De weverij was verlaten sinds de jaren 1930 en gebombardeerd tijdens de Tweede Wereldoorlog. Tegen het einde van 1951 werd de fabriek opgestart met ongeveer 250 arbeiders. In 1954 kocht Motobécane een tweede fabriek aan de Boulevard du Maréchal Juin en kort daarna werd een derde fabriek gebouwd in de rue d’ Ostende. Op het hoogtepunt van zijn geschiedenis creëerde Motobécane in Saint-Quentin 4.200 directe banen en tot 6.000 meer in de Aisne.
Het pand aan de rue de la Fère werd al snel te klein. Een paar kilometer verderop, in Rouvroy, werd een gloednieuwe fabriek gebouwd. De eerste machines werden in januari 1963 in gebruik genomen. Saint-Quentin had nog steeds de fietsenfabriek, tussen 1936 en het einde van de jaren 1980 produceerde Motobécane 11 miljoen fietsen en dat grotendeels in de hoofdstad van de Aisne.
Motobécane speelde in de jaren 1960 en 1970 ook een cruciale rol bij het vormgeven van het fietslandschap. Het merk omarmde innovatie en introduceerde verbeteringen op het gebied van framematerialen en design. Motobécane-fietsen werden bekend om hun veelzijdigheid en richtten zich op recreatieve fietsers en competitieve wielrijders. De iconische Mirage- en Grand Jubilé-modellen veroverden de harten van wielrijders over de hele wereld.
Deze snelgroeiende innovatie leidde tot de creatie van een winnende kampioenschapsfiets, waarmee de legendarische renner Luis Ocaña naar de overwinning reed in de Tour de France van 1973.
Motobécane was een groot fietsenmerk, in alle soorten, in alle stijlen en voor alle leeftijden. Begin de jaren tachtig waagde Motobécane zich in de veelbelovende wereld van de crossfietsen, met felgekleurde minifietsen voor kinderen met midden- en voorvering, kentekenplaten in de stijl van wedstrijdfietsen, met crossbanden en comfortabele zadels.
In de loop van de jaren ’70, begon de verkoop te dalen. In 1985 vroeg Motobécane faillissement aan. 30% van het personeel van de fabriek in Rouvroy werd ontslagen. Om het merk te redden, werd een overnameconsortium gevormd door de regionale raad van Picardië, Fichtel & Sachs (een Duitse fabrikant van tweewielers) en Yamaha, dat een jaar eerder al aandelen in het bedrijf had gekocht. Het bedrijf kwam al snel onder de controle van Yamaha en kreeg in 1986 de naam MBK.
Maar als Yamaha in Rouvroy heeft geïnvesteerd was dat niet om bromfietsen te blijven produceren die slecht verkopen. Toen Yamaha arriveerde, was de fabriek aan het verouderen, ze dateerde uit 1961. Ze was al 25 jaar oud en voldeed niet per se aan de normen die de Japanners hadden voor hun eigen producties.
Vandaag de dag heeft de fabriek 650 mensen in dienst. Ze produceert motorfietsen en scooters met een grote cilinderinhoud van 125 tot 300 cm3. In 2022 rolden 80.000 tweewielers van de productielijnen van MBK Industrie in Rouvroy. Het is de enige fabriek van de Yamaha Group in Europa. Nu heet MBK Industrie officieel Yamaha Motor Manufacturing Europe.
Vanaf het eerste kwartaal van 2024 startte de fabriek in Rouvroy met de productie van motoren en elektrische fietsen.
In de voormalige gebouwen van de firma Motobécane in Saint Quentin werd op de eerste verdieping een museum gewijd aan Motobécane geïnstalleerd.
Alsatia cycles , accessoires en reserveonderdelen. Charles Weiser-- 126 rue Grande Rue en 8 rue Salzmann te Strasbourg/ Straatsburg ------ Frankrijk. Cycles Alsatia, algemene benodigdheden voor fietsen en motoren. Het bedrijf Charles Weiser, gevestigd in Straatsburg werd opgericht in 1864. Deze zaak is inmiddels verdwenen op dit adres.
Alsatia cycles , accessoires & pièces détachées. Charles Weiser 126 rue Grande Rue et 8 rue Salzmann à Strasbourg—France.
MBK Industrie (voorheen Motobécane-Motoconfort ) is een Franse tweewielerfabrikant, opgericht in 1924, die in 1986 een dochteronderneming van Yamaha werd. In 2018 richtte de fabriek zich uitsluitend op de productie van tweewielers van het merk Yamaha.
In 1924 ontwierpen de heren Alphonse Tallet, Charles Benoît en Abel Bardin hun eerste motorfiets, de MB1. Dankzij de financiële, administratieve en technische steun van Jules Bénézech werd op 11 december de “Ateliers de la Motobécane ” opgericht in Pantin , op de hoek van de Avenue Jean-Jaurès en de rue de Paris. Het resultaat is de Motobécane, een model uitgerust met een 175 cc tweetakt -tweecilindermotor met riemaandrijving. Dit zeer eenvoudige model zou tot 1929 verkocht worden.
Het jaar daarop in 1925 ( andere bron vermeld 1926 ) werd in de rue Hoche n° 3 in Pantin de Société des Ateliers La Motoconfort opgericht. De jaren ’20 waren de zogeheten gekke jaren waarin alles mogelijk was, waarin merken werden geboren en snel hun hoogtepunt bereikten of soms binnen een paar weken weer verdwenen!
Het was van groot belang dat Motobécane een nieuw model op de markt bracht maar de partners hadden nog onvoldoende ervaring. Bovendien kon een mislukt model het merkimago dat met de MB1 was opgebouwd in een rap tempo vernietigen en het jonge bedrijf ten onder laten gaan.
Daarom werd besloten een machine te bouwen met een grotere cilinderinhoud, beter uitgerust en luxueuzer afgewerkt. De grote profielbanden zorgden voor een zeker comfort en de nieuwkomer, een 308 cc, kreeg de naam MOTOCONFORT. Op het plaatje dat aan de magneetbehuizing was geklonken, stond het opschrift: MOTOCONFORT MC1 moteur licence MOTOBECANE. Als het model zou mislukken, dan zou de reputatie van het merk slechts licht beschadigd zijn en het jonge bedrijf niet in gevaar gebracht worden. Zoals geweten heeft dit duistere lot zich nooit voltrokken. De "308" kende, ondanks een relatief bescheiden productie, een rustige carrière met diverse ontwikkelingen tot begin jaren dertig.
Kleine anekdote: in reclamecatalogi werden Motobécanes vaak van de linkerkant gefotografeerd en Motoconfort van de rechterkant. Dat komt doordat er voor de folders slechts één prototype werd gebruikt met een tank met op elke kant een ander logo.
In tien jaar tijd produceerde Motobécane ongeveer 150.000 BMA's. In de jaren dertig groeide Motobécane uit tot een belangrijke fabrikant van motorfietsen, met talrijke modellen van alle motorinhouden. We zien prototypes van 750cc met viercilinders . Sommige modellen hebben om commerciële redenen ook de naam “Motoconfort” gekregen.
In1933 produceerde het bedrijf zijn eerste 250cc viertaktmotorfiets . In1938 presenteerde het bedrijf del Poney 60 AG1 (63 cc), de motor hiervan was de voorouder van die van de Mobylette .
1943: De ingenieur en directeur van het ontwerpbureau Marcel Steinbach, in het Motobécane-avontuur sedert SICAM, verdween in Auschwitz
De twee merknamen waren lang in gebruik, rond 1979/80 werden de dealers geinformeerd over de terugkeer naar één merk “MOTOBECANE.
La Souveraine cycles -- Fabrikant Ch. GARIN ----opgericht 1905 ------- 18 Grande Rue Boulogne-sur-Seine. ---- Paris/Parijs ----France/Frankrijk
Boulogne-sur-Seine ( nu Boulogne-Billancourt ) was een voorstad van Parijs.
Vliegende fietsen: Vanaf het begin van de luchtvaart probeerden de pioniers al onmiddellijk vliegende machines te besturen met alleen maar menselijke spierkracht, en het idee om vleugels op een fiets te monteren kwam spontaan en als vanzelfsprekend. De fiets was immers het voertuig dat het mogelijk maakte om het meeste uit de krachtigste menselijke spieren, de beenspieren, te halen. Hiermee hoopte men dat het mogelijk was om, met een redelijke inspanning, voldoende snelheden te bereiken om te kunnen op te stijgen. Ook La Souveraine hoopte te slagen in dit ambitieuze en onbereikbaar doel
Stella ----Ets. Fonteneau fabricant de cycles & machines à coudre- 21 Chaussée de la Madeleine te Nantes - Loire Atlantique----- France/Frankrijk
Het verhaal begon in 1919 wanneer Pierre Fonteneau zijn fabriek oprichtte in Nantes, aan de Chaussée de la Madeleine
Stella was een merk die zich vooral in de wielrennerij onderscheidde, in 1948 werd Louison Bobet in het team aangenomen. Louison Bobet won onder andere zijn eerste twee Tours de France (1953 en 1954) op Stella-fietsen en zijn wereldkampioenschapstitel in 1954.Gekroond met deze glorie werden ze ingewijd als de fietsen van de kampioenen. Het professionele wielerteam werd in 1948 opgericht door Pierre Fonteneau. Hij was een perfectionistische ingenieur met een sterk karakter, een vakman verliefd op mooi vakmanschap, een autoritaire en visionaire baas wiens bedrijf de eeuwwisseling van de jaren 1970 niet overleefde. Ze werden het kleine team die de grootte wielerploegen van fietsfabrikanten zoals Gitane of Alcyon bang maakten. Stella had 12 renners, terwijl grote ploegen als Mercier er wel 30 konden hebben. De renners waren goed voorbereid, hadden een echte teamspirit en werkten echt voor elkaar. De goede uitslagen volgden zich op. Zonder de renners Guénard, Barbotin en Bobet zou Pierre Fonteneau een kleine fietsenfabrikant gebleven zijn.
Maar nu was Pierre Fonteneau niet langer tevreden zijn met de verkoop van Stella-fietsen in het Westen. Hij richtte zijn pijlen op Indochina en Algerije. Later zouden het de Verenigde Staten zijn. Hij zou de eerste zijn die in supermarkten verkocht, daarna in catalogi. Het was ook om zijn bedrijf te promoten dat Pierre Fonteneau besloot om in 1952 met zijn ploeg deel te nemen aan de Ronde van Algerije. Pierrot Barbotin was niet enthousiast om deel te nemen. Na twee koersen in Algiers en Oran, en voor de start van de ronde , nam de Stella agent hen mee naar een kleine haven waar ze oesters aten. De volgende dag kon Barbotin de eerste etappe, Algiers-Medea, niet uitrijden! Hij had een darmontsteking. Hij keerde terug naar Frankrijk, maar Fonteneau was woedend. Hij was ervan overtuigd dat Barbotin zonder reden had opgegeven... Hij wilde hem laten betalen voor het vliegticket voor de terugreis... Pierre Fonteneau was zeker niet de gemakkelijkste.
Het avontuur van het Stella-team eindigde in 1954. Bobet vertrok naar Mercier. Barbotin, naar Saint-Raphaël. Het was de tijd dat merken die niets met wielrennen te maken hadden begonnen investeren in wielerploegen. Martini contacteerde Fonteneau, maar hij weigerde. Samenwerken met iemand die niet uit de wielerwereld kwam was voor hem ondenkbaar. De "fietscouturier" Pierre Fonteneau bleef een ambachtsman in de nobele zin van het woord. Elke werknemer had zijn werkbank, de fietskaders werden gemaakt in de rue Laennec, en ze werden gemonteerd in de chaussée de la Madeleine. Deze productiemethode was niet aangepast aan de Amerikaanse markt, naar waar Stella in zijn hoogtijdagen 300 fietsen per jaar naar exporteerde. Het was een cruciale tijd, ze hadden naar een industriezone moeten verhuizen, geld moeten lenen om een fabriek te bouwen. Maar mijn Pierre sprak geen Engels, en is nooit naar de Verenigde Staten gegaan, hij had geen juridische en boekhoudkundige opleiding... Pierre Fonteneau was voor de techniek en de innovatie.
In de jaren 1950 rustte hij de fietsen van zijn renners uit met een versterkte achterbuis, dat was om prestatieverlies te voorkomen bij het trappen als een danser. Twee decennia later, in het ouderlijk appartement waar de eettafel als tekentafel gebruikt werd, stond hij om vijf uur 's ochtends op en maakte zijn echtgenote wakker met de woorden: “Ik heb het gevonden”.”Wat gevonden?” “De vouwfiets”. De plooifiets waarvan het stuur naar beneden werd geklapt en die in een koffer paste. De pocket-bi. Het was niet genoeg om het Stella-bedrijf te redden. Een Amerikaanse importeur deelde eind de jaren zeventig de genadeklap uit.
THEO ---- ETABLISSEMENTS THEO CYCLES----- Théophile Bréon ----- Blois - Loir et Cher ------- France/Frankrijk
Het merk Théo werd gecreëerd door Théophile Bréon te Blois in 1923, dit duurde minstens tot de jaren vijftig en werd vervolgens gedistribueerd door Ets Théo (nog steeds in Blois). Genoemd als fabrikant in de fietsgids van 1971, maar was eerder een rijwielhandelaar.
Agami --- manufacture des cycles Agami------ Raismes – Nord------ France/Frankrijk
Raismes is een gemeente in het Franse Noorderdepartement (Frans: département du Nord) (regio Hauts-de-France) en maakt deel uit van het arrondissement Valenciennes.
Het Franse fietsmerk Bertin werd na WOII opgericht door ex renner André Bertin en opgedoekt in de jaren 90. Ook in het Belgische Poperinge stond er ooit een fabriek.
Bertin is een Frans fietsmerk, opgericht door voormalig profwielrenner André Bertin (1912-1994). André Bertin was Frans profwielrenner, teammanager en ook ondernemer. De productielijn was actief van 1946 tot begin jaren 2000 en was gevestigd in Saint-Laurent-Blangy , aan de rand van Arras , in de regio Hauts-de-France.
André Bertin werd geboren op 3 maart 1912 in de landelijke gemeente Ecques in de regio Nord Pas de Calais (Noord-Frankrijk) nabij de Belgische grens. Het ligt ongeveer 50 km ten noordwesten van Arras. Deze kleine landelijke gemeente werd volledig vernietigd tijdens de Eerste Wereldoorlog en werd heropgebouwd na de oorlog.
Bertin’s familie verhuisde naar St.-Laurent-Blangy (tijdens of na WO I.) St .- Laurent-Blangy is ook een gemeente in de regio Nord Pas de Calais en is ondertussen uitgegroeid tot een buitenwijk van de stad Arras. Het werd eveneens verwoest tijdens WO I en daarna opnieuw opgebouwd. Hoewel de regio tijdens de Tweede Wereldoorlog in het door de nazi’s bezette Frankrijk lag werd de gemeente nu wel gespaard en bleef de schade beperkt.
Andre Bertin was tussen beide oorlogen drie jaar profwielrenner. Van 1935 tot 1937 reed hij voor Frankrijk-Sport. Hij was ploegmaat en knecht van Antonin Magne die tweemaal de Tour de France won, in 1936 wereldkampioen werd en 3 maal de GP des Nations won. Bertin verliet het team voor de start van het seizoen 1938. Na zij profcarrière startte André met zijn eerste bedrijf, een groothandel in fiets- en motoronderdelen.
Na WO II , in 1946 begon Bertin zijn carrière als fietsfabrikant. André Bertin richtte toen in Saint-Laurent-Blangy het fietsmerk Bertin op. Zowel de fabriek en de kantoren van het bedrijf waren in St. Laurant-Blangy gevestigd. Het feitelijke adres was in de Rue Georges Clemenceau in St.Laurant-Blagny. Bertin begon een fietsfabriek om zo mede te helpen om de Franse naoorlogse nood aan persoonlijk vervoer op te vangen.
Naast de oprichting van zijn bedrijf bleef Bertin in 1945 en 1946 rijden als een onafhankelijke pro. Daarna, tot in 1966, werd hij manager en sponsor van het professionele Bertin team dat tijdens de levensduur van de ploeg verbonden was met diverse cosponsors.
Bertin’s logo met de Franse driekleur en Arend werd geregistreerd in 1950 en blijft een geregistreerd handelsmerk logo tot heden.
Het bedrijf Bertin kreeg al snel een goede reputatie vanwege hun aanbod aan kwaliteitsfietsen, ze werden ontworpen met de beste stalenbuizen van Vitus-, Columbus- of Reynolds. Het merk had een ruim assortiment fietsen, waardoor veel gebruikers de ideale fiets konden vinden. Dit merk stond vooral bekend om hun echte à la carte service bij het ontwerpen en monteren van fietsen.
De groeiende reputatie van dit bedrijf stelde het in staat nieuwe buitenlandse markten te veroveren.
Er werd uitgevoerd naar België (waar er zelfs een fabriek werd gebouwd in Poperinge), Marokko, vervolgens naar Japan , de Verenigde Staten , Canada en zelfs in Australië.
Cycles Bertin had gedurende meer dan twee decennia (1945-1966) een eigen professioneel team, Équipe cyclisme Bertin. Deze ploeg verwierf een zekere bekendheid door zich te onderscheiden in tal van wedstrijden zoals de Ronde van Vlaanderen, Parijs-Nice maar vooral in de grote klassiekers. Het droeg bij aan de ontwikkeling van professionele wielrenners zoals Roger Decock, Barry Hoban en Patrick Sercu. Na 1966 bestond er geen Bertin wielerploeg meer dat strikt bij het merk Bertin hoorde.
Cycles Bertin bleef aanwezig in het profpeloton door in 1972 en 1973 de wielerploeg IJsboerke uit te rusten met fietsen, bij de ploeg reden renners als Willy Planckaert en Hubert Hutsebaut de ploegleider was Rik Van Looy .
Cycles Bertin was ook een van de oprichters van het merk Milremo. Dit merk, opgericht in 1957, was het resultaat van een samenwerking tussen André Bertin en de Brit Ron Kitching, fabrikant van Kitching-fietsen. Milremo was een productlijn die voor beide bedrijven was bedoeld en waarmee ze een groter marktaandeel in de markt voor de fietsuitrusting konden verwerven. Het merk Milremo werd gepromoot via het Bertin Cycling Team. Milremo is nu eigendom van Shimano Europe en levert uitsluitend op maat gemaakte wielerkleding.
Bertin Establishments is nauw verbonden met de wereldleider op het gebied van fietsuitrusting, Shimano. Het Japanse merk besloot om vanaf 1972 Bertin Cycles te kiezen voor de distributie van zijn 'cycle'-productie in Frankrijk.
Het einde van het familiebedrijf begon toen Andre Bertin zijn dood nabij was. Ets. Andre Bertin werd verkocht aan een holding ‘Cibo Participations’ in 1993. Helaas, dit werd al snel gevolgd door de dood van Andre Bertin op 5 januari 1994 in St.-Laurent-Blangy op de leeftijd van 81 jaar.
Deze samenwerking met Shimano duurde tot 2000, toen kocht Shimano de Bertin vestigingen om haar activiteiten in Europa verder te ontwikkelen onder de bedrijfsnaam Shimano France - Bertin Distribution. Vanaf dit punt werd de fietsconstructie stopgezet.
In 2015 werd in Quimper het merk "Cycles Bertin" opnieuw gelanceerd door Michaël en Mathieu Bertin, beiden naamgenoten van de historische oprichter. Dit nieuwe merk is geïnspireerd op de historische fundamenten van André Bertin en specialiseert zich vooral in hoogwaardige fietsen .
BELGISCHE EN FRANSE BERTIN FIETSEN
Zoals hier eerder beschreven duurde niet lang vooraleer in Poperinge een afdeling van Bertin België werd opgericht. Er is nog steeds een winkel in Poperinge die fietsen verkoopt onder de naam Bertin. Of dit verre verwanten zijn weet ik niet. Bertin Bikes, Sint-Jansstraat 21, 8970 Poperinge.
Alhoewel ze beiden tot dezelfde familie behoorden waren de Bertin fietsen die in België gemaakt waren toch anders dan de Franse. Hieronder enkele verschillen:
De Belgische werden gepoederlakt terwijl de Franse genatlakt werden
De Franse gebruikten de volgende componenten: Milremo, Shimano, Reynolds buizen in tegenstelling tot de Belgische: Mafac, CLB, Weinmann, Ishiwata buizen, Ringo Sakae. Dit vermoedelijk om goedkopere fietsen te produceren.
De Belgische decals waren meer gedetailleerd en de lugs van de voorvork en achterbrug waren geschilderd in 3 kleuren.
TENDIL / TENDIL CYCLES - cycles Origine -- Standart of Sport -----Nîmes --- Frankrijk
In 1919 besloot mijnwerker Elie Tendil in Alès in de Gard een fietsenwinkel te openen en werd zo distributeur van Automoto-fietsen. (Gard is een Frans departement, gelegen in de regio Occitanie. De prefectuur is Nîmes.)
Gebruikmakend van de aanbiedingen van de vele grossiers van fietsonderdelen, die gevestigd waren in de regio Saint-Etienne, begon hij al snel zelf met assembleren. Het handelsmerk Tendil werd onmiddellijk geregistreerd. Heel snel werden er ongeveer 20.000 fietsen geproduceerd en gedistribueerd in heel Zuid-Frankrijk.
Eind jaren twintig assembleerde het merk ook enkele 250 en 350 cc motorfietsen. Door de geografische ligging van Alès werd de ontwikkeling van de kleine werkplaats, door transportproblemen, belemmerd. Elie Tendil besloot om zich in Nîmes te gaan vestigen en werd er fabrikant, hij ging er ter plaatse frames vervaardigen, wielen monteren, spuiten en chromeren.
In 1951 bracht het merk zijn eerste bromfiets uit, een 50 aangedreven door de VAP 4-motor, de Tendilet. Deze rijwielen kregen dan respectievelijk de namen Ventoux en Types Aigoual. Van 1955 tot 1960 werden er ongeveer 5.000 machines per jaar gebouwd, waarbij er ongeveer 50.000 fietsen moeten worden opgeteld. Het merk vormde zelfs een regionaal wielerteam (in 1951, eerst onder de naam Tendil, daarna Tendil/Hutchinson) dat deelnam aan de Tour de France, in 1955 werd zelfs een showtruck voor de karavaan besteld. Les Cycles TENDIL was een kleine constructeur die van 1935 tot 1953 wielrenners uitrustte.
Het materiaal van de racefietsen die de werkplaats verlieten (met uitzondering van speciale bestellingen) bestond standaard uit: de derailleurs en hun bedieningselementen, het dubbele kettingblad en de snelspanners waren van het merk Simplex, de handvatten, kappen en remmen van het merk CLB, het zadel was van het mek Perjohn. De emailverf was in Italiaanse stijl.
En voor de toerfietsen was er Simplex voor de versnellingen, Cyclo voor de kettingbladen, Mafac voor de remmen en Pearl voor de zadels.
Begin jaren zestig hadden kleine fabrikanten het ten opzichte van Motobecane, Peugeot en Velosolex moeilijk. In 1962 besloot Elie Tendil, die nog steeds aan het hoofd van de fabriek stond, samen met zijn zoon André om de productieactiviteiten stop te zetten (inmiddels waren ze toegetreden tot de VAP SA-groep). De fabriek waar ongeveer honderd mensen werkten werd gesloten, alleen de winkel die eind jaren veertig werd geopend bleef behouden en werd een Motoconfort-dealerschap. Deze winkel bestaat nog steeds en wordt nu gerund door Elie's kleinzoon, Patrick Tendil.
Een haan illustreert het merk Tendil.
Ik sluit deze korte samenvatting af met de mededeling dat het geen zin heeft om contact op te nemen met de huidige winkel. Er zijn geen documenten of onderdelen meer beschikbaar die betrekking hebben op dit merk.
Volgens de Bottins du cycle (wielerkroniek) uit de jaren vijftig produceerden de ondernemingen Virlat de Nancia-fietsen uit Nancy, het was een regionaal merk zoals Messina uit Metz.
NANCIA was geïnspireerd op NANCY, de naam die het Parijse bedrijf LA FRANCE koos om zich in Lotharingen te vestigen. Nancy is een stad in Frankrijk. Het is de hoofdstad van het departement Meurthe-et-Moselle in de regio Grand Est (Lorraine/Lotharingen). De stad ligt aan de rivier de Meurthe.
Nancia had in de jaren 1950 ook een wielerploeg (misschien al eerder). Nancia sponsorde aanvankelijk de amateurrenners van L’ équipe de la PÉDALE NANCÉIENNE et des CYCLES NANCIA, later was er ook de profploeg NANCIA. Een van haar beste renners was profrenner GILBERT BAUVIN. Hij reed in 1949 als amateur bij de ploeg van la Pédale Nancéienne. In 1950 werd hij beroepsrenner. Van 1950 tot 1954 reed hij voor Nancia. De rest van zijn carrière van 1955 tot 1960 reed hij voor Saint-Raphaël- R. Géminiani-Dunlop. Gilbert Bauvin, werd geboren op 4 augustus 1927 in Lunéville in Meurthe-et-Moselle. Hij werd tweede in de Tour de France van 1956. Hij won onder meer 4 tour etappes en was ook enkele malen geletruidrager.
Manufacture de Cycles – Motocyclettes et Pièces détachées
In 1922 was het adres: "Serrus & Harduin, 46 Quai des Bons-Enfants".
In 1925 werden de voormalige Etablissements Serrus en Harduin omgedoopt tot Cycles Serrus. Het hoofdkantoor was gevestigd op 14, rue Général Haxo, waar de drie belangrijkste aandeelhouders woonden; de broers Armand en Marius Serrus en Edmond Harduin.
Oprichting van een fietsenfabriek in Épinal
Het verhaal begon in 1919. De broers Serrus en Harduin bundelden hun krachten en richtten een fietsenfabriek op aan de Quai des Bons Enfants in Épinal. Het was tijd voor de stad Épinal om een echte fietsenfabriek te verwerven. Het aantal amateurwielrenners bleef er steeds maar toenemen. De Épinaalse veloclub bleef nieuwe leden verwelkomen. De "Cycles Serrus" werden zo succesvol dat hun werkruimte al vlug te klein werd. Het fabrieksterrein was te klein om de gehele fietsencollectie te huisvesten. Ze verhuisden naar de rue du Général Haxo n°14, vlak bij het treinstation van Épinal. Er werd een echte fietsenfabriek gebouwd, waar het hele jaar door bijna 40 werknemers werkten. De fabriek telde drie grote gebouwen en had een totale oppervlakte van bijna 1500 m2.
Dagelijks werden er daar ongeveer 25 fietsen van allerlei soorten geproduceerd, van frame tot derailleur: evengoed speciale racefietsen als klassieke fietsen. Iedere fietsliefhebber vond hier wat hij of zij zocht. Bovendien zorgde de nabijheid van het station van Épinal ervoor dat de fietsen “Cycles Serrus” gemakkelijk buiten Lotharingen konden geëxporteerd worden. Hoewel deze export voornamelijk op nationale schaal plaatsvond, was er ook af en toe uitvoer naar het buitenland. Luxemburg profiteerde zo van de expertise van de industriëlen van Épinal.
“Fietsers, vraag overal naar Cycles Serrus!” Deze aanbeveling was vrijwel in alle advertentiebijlagen, in de regionale tijdschriften uit die tijd, te vinden . Er was geen behoefte aan reclamecampagnes, de “Cycles Serrus” werden breed geprezen. Het aantal fietsers dat op fietsen van het merk Serrus reed, getuigde van dit succes. De kwaliteit van de fietsen “Cycles Serrus” werd bepaald door een rigoureus productieproces: snijden, afstellen, monteren, solderen, zandstralen, vernikkelen, emailleren, decoreren, enz.
Het merk kreeg bekendheid door zijn deelname aan diverse nationale fiets- en autobeurzen. Het was het enige regionale merk dat op deze internationale tentoonstelling vertegenwoordigd was en het was dan ook logischerwijs de trots van de inwoners van Épinal. En dat gold des te meer omdat het wapen van Épinal het logo van het merk sierde. De “Cycles Serrus” wonnen diverse nationale en regionale wielerwedstrijden. Dit moedigde veel wielrenners aan om de verschillende modellen van het merk aan te schaffen, vooral om zo een top uitslag in de komende wedstrijden veilig te stellen. Hierdoor ontstond er een positieve spiraal van vraag en aanbod en de fabriek groeide al snel uit tot een van de grootste fietsenfabrieken in Oost-Frankrijk. In 1924 reikte de stad Épinal hen tijdens de jaarbeurs van Épinal een erediploma uit waarmee hun uitmuntende prestaties in de fietsenindustrie werden erkend.
Tegenwoordig bestaat de fabriek "Cycles Serrus" niet meer, toch blijven fietsliefhebbers zoeken op fora en garageverkopen afschuimen in de hoop om een fiets met het wapen van Epinal te vinden.
Janius – (jaren 1930) - Manufacture moderne des cycles « Janius » Fietsen en groothandel in onderdelen M. Jean 4, Rue Des Charpentiers Strasbourg - Bas Rhin.
Janius – (..1959..) cycles - piéces garanties - 23 tot 25 Rue Desérte in Strasbourg (Straatsburg) -- Bas Rhin – France/ Frankrijk.
Arrow (...1998), cycles - fabriek rue Pierre Brossolette, later in de rue Nobel ---- Quimper -- France/Frankrijk
ARROW / CYCLI ARROW: Het merk Arrow verscheen in het wielerjaarboek van 1967. Het merk werd na de oorlog opgericht (volgens verschillende bronnen in 1946 of 1949..?). De fabriek van het rijwielmerk Arrow was gevestigd in de rue Brossolette ( later in de rue Nobel) te Quimper.
Wielerploeg:
De beroemdste renner die de kleuren (wit en rood) van de wielerploeg Arrow droeg was Joseph Morvan, bekend als “Job”, hij nam zes keer deel aan de Tour de France. Deze merken uit Quimper waren broedplaatsen voor kampioenen. Maar het was voor hen moeilijk om financieel te concurreren met de grote nationale fietsmerken. De meest getalenteerde jonge renners zetten hun carrière vaak voort bij die andere grotere fabrikanten. Dus Job Morvan begon bij Arrow, maar stapte vervolgens over naar het team Saint-Raphaël-Geminiani, in west Frankrijk. Op de wielertrui werd de merknaam Arrow doorboord door een pijl.
Reinor ( ..1954..) Handy , Origine , Standard of D.S.A , cycles .
Mechanische productie met hoge precisie, Chimère-Reinor, Avenue Felix Faure 20 & 22, en ( .. in 1920..) Etablissements "Reinor" H. Petitjean, 4 & 6 Avenue Jean Jaurés in Lyon (1930) - Frankrijk
Production mécanique de haute précision Chimère-Reinor 20 & 22 Avenue Felix Faure et ( ..en 1920..) Etablissements "Reinor " H. Petitjean ; 4 & 6 Avenue Jean Jaurés à Lyon ( 1930) - France
KOEHLER-ESCOFFIER ---- MÂCON (SÂON-&-LOIRE) ligt 65 kilometer ten noorden van Lyon --- Frankrijk.
Koehler-Escoffier is een Frans merk van motocyclettes dat in 1912 werd opgericht door Marcel Koehler en Jules Escoffier, een voormalig monteur bij Magnat-Debon. De fietsactiviteit van deze prestigieuze fabrikant Koehler & Escoffier is vergeleken met de beroemde Koehler-Escoffier motorfietsen en motoren verwaarloosbaar.
Het werd in 1929 gekocht door Monet-Goyon (in de beginjaren was dit merk een fietsenproducent)en het merk verdween in 1957.
Dolmen cycles --- Usine des Maligrettes - P. Fortin – constructeur -Boulevard de la République Thouars - Deux Sévres--- France /Frankrijk
Het bedrijf van P. Fortin werd opgericht in 1902, naast het maken van fietsen repareerde en verhuurde men er ook automobielen. Men verkocht er ook, in het groot, onderdelen en accessoires voor fietsen. Daarnaast verhandelden ze ook naaimachines van het merk Dolmen. Dolmenfietsen werden tot 1923 in Thouars gebouwd, en daarna te Saint Maixent -Deux Sévres in de Séverin-vestigingen. Ze verkochten de merken Dolmen, Aurea en Furia. Daarnaast verkochten ze bij Séverin ook naaimachines van de merken Dolmen, Helvetia en Exella.
Tijdens een onderzoek naar oude bromfietsen uit de jaren 50 stuitte de vorser op een Dolmen-merk, dat destijds in Parthenay gevestigd was... Gezien de nabijheid van Thouars en Saint Maixent kunnen we ervan uitgaan dat deze Dolmen-merken een link hadden... maar het is niet zeker. Vaak waren deze bromfietsmerken uit de jaren 50 vooral fietsmerken die bromfietsen lieten assembleren (of inkochten) van bromfietsfabrikanten om er hun logo op te zetten en ze onder hun naam te verkopen. Zo was de Dolmen-bromfiets nr. 9 is eigenlijk een Le Gitan-bromfiets.
De dolmen op het logo komt uit de regio Taizé, 10 km van Thouars richting Poitiers. Deze dolmen maakt deel uit van een groep van 9 nog steeds zichtbare dolmens. De vorm van de afbeelding van de dolmen op de logo’s veranderde afhankelijk van de verschillende periodes. Het logo van het merk Dolmen is echt een collectief beeld van onze voorouders de Galliërs, de sikkel, de maretak en de dolmen. Een hunebed of dolmen is een megalithische grafkamer uit het neolithicum (4000-3000 v.Chr.) die bestaat uit ten minste drie, maar vaak (veel) meer staande draagstenen, overdekt door een of meer dekstenen.
Cazenave - (1901 tot 1975) fabriek opgericht door Louis Cazenave in Belin-Béliet – Gironde, Frankrijk
Cazenave ( 1901 à 1975 ) usine crée par Louis Cazenave à Belin-Béliet -Gironde, France
Cazenave was een merk uit Belin, een klein dorpje in de Landes van Gascogne bij Bordeaux. Tussen 1901 en 1975 was Belin-Béliet het hoofdkwartier van een belangrijke industrie: Ets Cazenave. Cazenave is een veel voorkomende familienaam in het zuidwesten van Frankrijk die in het Occitaans "maison neuve" (nieuw huis) betekent.
Deze fabriek werd in 1901 opgericht door Louis CAZENAVE en groeide in enkele decennia uit tot een van de belangrijkste industriële vestigingen in de regio , met enkele honderden werknemers in diverse sectoren.
De eerste activiteit, de startactiviteit en die de basisactiviteit zal blijven, was de productie van fietsen (fietsen, bromfietsen, motoren). In de fabriek in Belin werden fietsen gebouwd die werden verkocht onder de naam Cazenave maar ook voor andere merken zoals Alcyon en Paloma werd geproduceerd.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd een gieterij opgericht voor de productie van granaten. Deze gieterij zou later cilinderkoppen, diverse onderdelen en hardware produceren. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd ook een zagerij aan het complex toegevoegd, dat voor de productie van kratten voor het vervoer van munitie. Deze zagerij wordt vervolgens gebruikt voor de verwerking van parket.
Louis Cazenave, altijd op zoek naar nieuwe ideeën, rustte grote landbouwkarren uit met luchtbanden en richtte daarmee uiteraard de laatste tak van zijn fabriek op, het "rollend materieel", waar allerlei soorten aanhangwagens, tanks, etc. werden geproduceerd.
Op het hoogtepunt van haar activiteiten zou het bedrijf 35 hectare beslaan en zelfs beschikken over een arbeidersstad met 50 woningen, een bioscoop, een kantine, enzovoort …
De sluiting van de fabriek in 1975, na jaren van achteruitgang, werd diep gevoeld in Belin-Béliet en omgeving.
ETABLISSEMENTS A. SUTTER / CYCLES A. S. / CYCLES GALLIUM / CYCLES EVICTA - Châtellerault.
"Aan het einde van de 19e eeuw markeerde de snelle verspreiding van het wielrennen in Frankrijk een belangrijke fase in de samenleving: de ontwikkeling van een aanvankelijk recreatieve en sportieve activiteit die alle lagen van de bevolking en regio's binnendrong. Zo ontstond deze nieuwe mode al vroeg in Châtellerault, in 1896 werd de eerste wielerbaan van het departement er geopend op het terrein van de Gornière (rechteroever van de Vienne). Er waren al clubs opgericht: de Cyclist-club châtelleraudais opende in 1886 haar deuren in café Rozé, gevolgd door de oprichting van de Pédale Châtelleraudaise in 1892, gevestigd in Châteauneuf op de linkeroever in een arbeiderswijk, die van de Manufacture Nationale d'Armes. Het wielrennen veroverde een arbeidersbevolking.
Fietsenfabriek van Auguste Sutter in Chatellerault. Auguste Sutter richtte een lokale fietsenfabriek op in 1897. Hij was een zeer bekwame industrieel monteur die besloot om een onafhankelijke werkplaats te openen die gespecialiseerd was in het ontwerpen en monteren van fietsen. Auguste Sutter, monteur en voormalig werknemer van de Manufacture Nationale d'Armes in Chatellerault, produceerde zijn eigen fietsen en stelde een team van renners samen voor zijn merk. De meest plausibele hypothese is dat de bedrijven van Auguste Sutter geen fietsframes "bouwden", maar dat ze waarschijnlijk werden gelast bij de Manufacture d'Armes de Chatellerault. Sutter was meer dan een eenvoudige monteur hij was een vooruitstrevende ondernemer.
Het merk AS SUTTER produceerde lange tijd allerlei soorten fietsen. Het bedrijf ging van vader op zoon over tot de sluiting in 1983.
La Persane cycles -----L. Darras -------- Persan - Val d'Oise (Paris)-------- France/Frankrijk
Persan ligt in het noorden van Val-d'Oise , op de grens met het departement Oise, op de rechteroever van de Oise en tegenover Beaumont-sur-Oise , op een afstand van 33 km ten noordnoordwesten van Parijs.
Royal Codrix cycles, MADE IN FRANCE ---- 26 rue des Boissières ----- Angoulême – Charente ----- Frankrijk.
Dit merk en vele andere droegen het adjectief "Royal" voor de merknaam, dat moest het prestige van het merk beïnvloeden. Er zijn Royal-Codrix merkplaatjes en Codrix merkplaatjes.
Royal Codrix was een merk dat in de jaren twintig of begin jaren dertig werd opgericht door Robert Codridex in het West-Franse Angoulême.
Veel wielrenners kwamen naar de werkplaats van Codrix om een fiets op maat te laten maken. Dankzij de uitstekende reputatie van het bedrijf in het bouwen van speciale sporttoer- en racefietsen, werd het bedrijf steeds populairder. De populariteit was zo groot dat het in de jaren vijftig erin slaagde een professioneel wielerteam te sponsoren. Team Royal Codrix deed zelfs mee aan de Tour de France van 1954!
CODRIDEX ET FILS / ROYAL-CODRIX – Angoulême, ce fabricant apparaît dans le Bottin du cycle 1960.
A.S. « cycles sur Terre » Auguste Sutter ------ Chatellerault -Vienne ---- France/Frankrijk
ZIE EVICTA
Het merk AS SUTTER werd in 1897 opgericht door Auguste Sutter in Chatellerault (Vienne).
Auguste Sutter, monteur en voormalig werknemer van de Manufacture Nationale d'Armes in Chatellerault , produceerde zijn eigen fietsen. Het merk AS SUTTER produceerde lange tijd allerlei soorten fietsen; het bedrijf sloot in 1983 de deuren.
Châtellerault is een stad in Frankrijk in het departement Vienne.
Het merk Huco was gevestigd in Straatsburg en eigendom van het bedrijf Paul Hufschmitt. De activiteit begon in de jaren 20. Het lijkt erop dat de fietsen die onder het merk Huco op de markt werden gebracht, afkomstig waren van het bedrijf Ravat in Saint Etienne. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd het bedrijf Hufschmitt Duits en na de bevrijding weer Frans. Het merk Huco bleef tot 1961 zijn producten bij Ravat halen.
La marque Huco était basée à Strasbourg et la propriété de la ste Paul Hufschmitt, l'activité débute dans les années 20. Il semblerait que les vélos commercialisés sous la marque Huco proviennent de la ste Ravat à Saint Etienne. Durant la seconde guerre, la ste Hufschmitt devint allemande et redevient française à la libération. La marque Huco se fournirait toujours aupŕès de Ravat jusqu'à la cessation d'activité en 1961.
OMEGA was een merk dat in Parijs werd opgericht maar later van eigenaar wisselde. Op 18 februari 1899 diende de heer Martial Bergeron het laatste grafische ontwerp van het Parijse merk in . OMEGA werd op 12 januari 1904 gekocht door Marius Lecomte fils (MLF) uit Lyon.
- Omega --- cycles sans chaîne. Lauvergniat & Ferrand , constructeurs . Bureaux & ateliers de construction 22 Avenue d' Italie à Paris et maison de ventes 27 Boulevard Poissonniére à Paris
- Omega- Maison Leconte fondée en 1863 , cycles & machine à coudre
Het Huis van Lecomte, gesticht door I. Lecomte in 1863, werd sinds 1897 geleid door een van zijn zonen, Marius Lecomte. De naai- en breimachines werden door het huis gebouwd onder hun eigen handelsmerk. Later werd er uitgebreid met fietsen. Aanvankelijk verkochten ze Peugeot fietsen. Maar na de aankoop van het Parijse merk OMEGA registreerde Marius Lecomte junior het fietsmerk op 12 januari 1904 opnieuw op zijn naam in Lyon. Na de installatie van de productieapparatuur hoefde hij geen Peugeots meer te verdelen.
De firma Lecomte bezat aan de quai de Retz 15 (nu quai Jean-Moulin) en op de Place de Lyon twee grote winkels voor de detailhandel in naaimachines, rijwielen en reserveonderdelen, evenals twee aangrenzende reparatiewerkplaatsen. Daarnaast was Maison Lecomte ook een tussenpersoon tussen de fabrikant en de detailhandelaar. De groothandel in naaimachines en fietsen werd samengebracht in een zeer groot pand, in 30 rue Pierre-Corneille, het hoofdkantoor van het Maison Lecomte,. De burelen bonden zich op 15, Rue Bugeaud.
Cycles Galibier is en Frans fietsmerk waarvan de merknaam verwijst naar de Col du Galibier een bergpas in de Franse Alpen die bekend is door de Ronde van Frankrijk.
De Col du Galibier is een bergpas in de Franse Alpen. Hij verbindt Saint-Michel-de-Maurienne en Briançon via de Col du Télégraphe in het noorden en de Col du Lautaret in het zuiden. De pas is in de winter gesloten. De bergrug waar de Col du Galibier deel van uitmaakt vormt een verbinding tussen het Massif des Arves en Massif des Cerces.
De bergpas is vooral bekend vanwege wielrenetappes in de Ronde van Frankrijk. Op de Galibier is ook een monument geplaatst ter nagedachtenis aan Henri Desgrange, de eerste directeur van de Ronde van Frankrijk. Omdat de Galibier alleen te bereiken is als de Col du Télégraphe of de Col du Lautaret is bedwongen, maakt dit deze bergpas tot een van de zwaarste Alpencols in de wielergeschiedenis. De allereerste beklimming van de Galibier in de Ronde dateert al van de Ronde van Frankrijk 1911. Van dat jaar af, tot en met de editie van 1939, werd de Galibier elk jaar opgenomen in het rondeboek.
Riva- Sport cycles -" Le monde dans sa roue ". -- Société centrale de constructions mécanique (Comptoir bourbonnais du cycles), 14 à 18 Rue de Madrid, Vichy – Allier, France /Frankrijk.
Riva-Sport cycles------------ Cusset – Allier
SOCIETE CENTRALE DE CONSTRUCTIONS MECANIQUES / RIVA-SPORT / CYCLES RIVA-SPORT
Het was Louis Rivière uit Saint-Étienne die in 1944 ( andere bron vermeld 1941), in Vichy Riva Sport Industries oprichtte. Riva Sport produceerde onder andere Thomann-fietsen, gebruikt door Jean Robic, winnaar van de Tour de France van 1947, bromfietsen (Motobloc) en scooters (merken Sulky en Sporting). Het merk Riva Sport sponsorde van 1946 tot 1949 professionele wielrenners. Het shirt was marineblauw met oranje biezen.
In 1949 werden de RIVA-SPORT-fietsen geproduceerd door SCCM, NV, dat in 1949 een kapitaal van 40 miljoen frank had. In de moderne fabriek in Vichy werden niet alleen Riva-Sport-fietsen geproduceerd, maar ook Alphonse Thomann-fietsen... In 1949 bedroeg de maandelijkse productie ongeveer 3.000 exemplaren! Wat betreft de fietsen van Alphonse Thomann: Thomann bestond al vóór RIVA-SPORT, sinds de oprichting ervan in 1900. In 1950 bouwde Louis-Rivière een nieuwe fabriek (later overgenomen door Alzay en in 2007 vervangen door een gebouw) in Vichy, route d'Abrest. De directeuren waren de heren Peltier (algemeen directeur), Maisonneuve (fabrieksdirecteur) en Thomas (schoonzoon van L.E. Rivière). Het bedrijf had meer dan tweehonderdvijftig werknemers in dienst. Louis-Émile Rivière, goed geïntegreerd in de Vichy-kringen (voorzitter van Rotary), woonde in de beroemde "Venetiaanse villa" van architect Décoret aan de Rue de Belgique. Hij overleed in 1961 na de sluiting van de fabriek in 1958.
Pas begin jaren 2000 werd de voormalige Riva Sport-fabriek, die een industriële woestenij was geworden, gesloopt en vervangen door een woongebouw.
Het Riva-Sport-balhoofdplaatje stelt de wereldbol voor die in het voorwiel van een fiets is geplaatst. Balhoofdplaatje Riva-Milan identiek.
La Reine Taïa (koningin Taïa) is een roman die zich afspeelt in de tijd van de farao's. De roman werd geschreven door Maurice De WALEFFE en werd uitgegeven in 1923. Deze roman was vermoedelijk de aanleiding voor de keuze en het ontwerp van dit balhoofdplaatje.
LA REINE TAÏA, ROMAN DES TEMPS PHARAONIQUES, LE PEPLÔS VERT -- MAURICE DE WALEFFE.
KONINGIN TAÏA
Teje (ca. 1398 v.Chr. – 1338 v.Chr., ook gespeld Tye, Taia, Tiy and Tiyi) was een grote koninklijke vrouw in de 18e dynastie van Egypte, dit aan de zijde van farao Amenhotep III, en matriarch van de Amarna familie, waaruit vele leden van het koninklijk geslacht van het oude Egypte geboren werden. Zij was de dochter van Yuya en Thuya (ook gespeld als Thuyu).
Eider …. A. Bernard….. constructeur de cycles …… Morestel – Isère …. France/Frankrijk
Morestel is een Franse gemeente in het departement Isère , in de regio Auvergne-Rhône-Alpes , en vroeger behorend tot de provincie Dauphiné. Morestel is een middeleeuwse stad met een rijke geschiedenis, omringd door stadsmuren.
Captivante , cycles André Jeunet à Dôle – Jura -- Frankrijk
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant Captivante. Het metalen plaatje heeft van boven- tot onderaan een rode achtergrond. Op de linker- en rechterkant loopt er een gebogen, donkerblauwe lijn over de lengte van het plaatje. Deze wordt onderbroken door een centraal tekstkader met een opschrift, dat de merknaam bevat in blauwe letters. Achter het kader bevindt zich een donkerblauwe driehoek, die met de punt naar beneden loopt en eveneens wordt onderbroken door het tekstkader. Boven het kader wordt de driehoeksvorm geflankeerd door een blauw en zilverkleurig vlak. Onderaan is er een gebogen tekstkader aangebracht dat een opschrift bevat. Het opschrift verwijst naar een gegarandeerd kwaliteitslabel.
hoogte: 5.4 cm
breedte: 3.9 cm
diepte: 0.7 cm
materiaal: metaal
opschrift: CAPTIVANTE
opschrift: GARANTIS INFO:KOERS. Museum van de Wielersport
Door de overname van Alcyon werd Lucer een van de grootste fabrikanten van fietsen en motorfietsen in Frankrijk. De productie begon in 1947 en in 1959 produceerden Alcyon-Lucer en Rhonson VAP-hulpmotoren tot in 1967. De paradox is dat deze fietsen nu bijna onbekend zijn.
Kinderfietsen of -motorfietsen, sport- of gebruiksbromfietsen, de Lucer- en VAP-fietsen werden geproduceerd in tienduizenden eenheden, verkocht in Frankrijk en de rest van de wereld.
En absorbant Alcyon, Lucer devint l’un des plus gros fabricants de cycles et motos de France. La production débute en 1947, puis en 1959, Alcyon-Lucer et Rhonson fabriquent des moteurs auxiliaires VAP jusqu’en 1967. Le paradoxe est que ces bicyclettes sont aujourd’hui quasi inconnues.
Vélos pour enfants ou motos, cyclomoteurs sportifs ou utilitaire, les cycles Lucer et VAP ont été produits à des dizaines de milliers d’exemplaires, vendus en France et dans le monde entier.
Magnat-Debon - Etablissement Magnat-Debon werd opgericht in 1900, geboren uit de samenwerking van de heren Joseph Magnat en Louis Debon, fietsen- en motorfietsbouwers, 69 Cours Jean Jaurés in Grenoble. Filiaal : Maurer- 160 Rue de la Pompe in Parijs. Na de overname door Terrot; Magnat-Debon, 51 Bis Boulevard Thiers in Dijon.
Magnat-Debon - Etablissement Magnat-Debon nait en 1900 de l'association de MM Joseph Magnat et Louis Debon, constructeurs de cycles & motos , 69 Cours Jean Jaurés à Grenoble et Agence : Maurer 160 Rue de la Pompe à Paris. Aprés le reprise par Terrot ;Magnat-Debon 51 Bis Boulevard Thiers à Dijon.
Historiek
Magnat-Debon was een prachtig Frans merk van fietsen en motorfietsen. Magnat-Debon werd in 1893 in Grenoble opgericht door Joseph Magnat, een autodidactische horlogemaker, en Louis Debon, een werktuigbouwkundig ingenieur, wat door de nationale pers die gespecialiseerd was in het fiets- gebeuren de stad Grenoble de titel van « Capitale de la pédale » (Hoofdstad van de Pedaal) opleverde.
Het bedrijf heeft verschillende slogans gehad, « La marque du connaisseur », « La marque de qualité », « La première marque du tourisme », « La motocyclette de qualité », ou « La première marque de tourisme ». (“Het merk van de kenner”- "Het keurmerk"-“Het eerste merk van toerisme”- "De kwaliteitsmotorfiets"- "Het eerste toerismemerk").
Het balhoofdplaatje stelt de wereldbol voor, met de contouren van de continenten, geplaatst op een wolk doorkruist door drie banden waarop we kunnen lezen: Cycles Magnat & Debon Constructor".
Magnat Debon was een van de van de grote fietsfabrikanten. Het merk innoveerde op het gebied van fietsversnellingen. Het nam aan het begin van de 20e eeuw deel aan het beroemde "Concours de Bicyclettes de Tourisme", georganiseerd door de Touring Club de France. In 1902 nam Magnat Debon deel met een Retro-Direct model. In 1905 won Magnat Debon op dezelfde wedstrijd een gouden medaille met een fiets met drie versnellingen in een versnellingsbak. Deze fiets met een trapas met versnellingen was succesvol en bleef lange tijd in de catalogus van het merk, hoewel dit systeem een op maat gemaakt frame vereiste.
Pas in 1902 hoorden we voor het eerst over een Magnat-Debon motorfiets. Het bedrijf groeide echter vooral rond de productie van fietsen en daarnaast was er ook een autoreparatie activiteit.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog nam het bedrijf deel aan de oorlogsinspanning, dat deden ze door munitie en een motorfiets voor koeriers, genaamd Aviation, te produceren. Na de Eerste Wereldoorlog ondermijnde de economische terugval van het land, en dat in combinatie met de dood van de belangrijkste leidinggevenden, het bedrijf.
In 1924 werd Magnat-Debon gekocht door Terrot, ze werden samengevoegd en werkten samen in een commercieel partnerschap met Peugeot. In de jaren 1950 was het hoofdkantoor van Magnat Debon, gefuseerd met Terrot, gevestigd op 51 bis Boulevard Thiers in Dijon, met een verkoop- en tentoonstellingswinkel op 30 avenue de la Grande-Armée in Parijs.
We vonden het merkterug in de koers, in 1955 bewees de Luxemburger Charly Gaul de beste klimmer van de Tour de France te zijn en behaalde hij de derde plaats in het algemeen klassement,dat in de kleuren van Magnat Debon (geassocieerd met het merk Terrot).
Het merk Magna-Debon verdween in 1962, dat na de aankoop van het Etablissement Terrot-Magna-Debon door Peugeot.
MAGNAT-DEBON FUT UNE BELLE MARQUE FRANÇAISE DE VÉLOS, ET DE MOTOS.
Magnat-Debon a été créée à Grenoble en 1893 par Joseph Magnat, horloger autodidacte, et Louis Debon, ingénieur mécanicien, ce qui vaudra à la ville de Grenoble le titre de « Capitale de la pédale » par la presse nationale spécialisée dans le cycle.
Pendant la Première Guerre mondiale, l’entreprise participe à l’effort de guerre en produisant des munitions.
La marque Magna-Debon disparaît en 1962 après le rachat des Etablissement Terrot-Magna-Debon par Peugeot.
L’entreprise a eu plusieurs slogans, « La marque du connaisseur », « La marque de qualité », « La première marque du tourisme », « La motocyclette de qualité », ou « La première marque de tourisme ».
La plaque de cadre représente le globe terrestre, avec les contours des continents, posé sur un nuage barré de trois bandeaux sur lesquels on peut lire : Cycles Magnat & Debon Constructeur ».
Genoemd als fabrikant in de Bottin du cycle 1959. Syphax produceerde fietsen en bromfietsen. In 1957 werd het merk Syphax gekocht door het merk Mimo.
Syphax was een Algerijnse koning twee eeuwen voor onze jaartelling. Het embleem van het merk is geïnspireerd op deze antieke esthetiek. Syphax geboren rond 250 en gestorven rond202 v.Chr. was een Berberse koning van westelijk Numidië (van ongeveer 225 tot 203 v.Chr. ), wiens hoofdstad Siga (het huidige Oulhaça El Gheraba ) en Cirta (het huidige Constantine ) in Algerije was . Zijn verhaal wordt verteld door Titus Livius , in Ab Urbe condita libri .
Cité comme constructeur dans le Bottin du cycle 1959. Syphax a produit des vélos et des mobylettes. En 1957, la marque Syphax a été rachetée par la marque Micmo. Syphax était un roi algérien il y a deux siècles avant notre ère. L’écusson de la marque s’inspire de cette esthétique antique.
"In 1906 richtte Fernand Bourgeois een rijwielfabriek op. Rond 1921 bouwde hij zijn eerste productiewerkplaats. In 1951 werd het bedrijf Fernand Bourgeois omgedoopt tot Onoto-Fernand Bourgeois et Cie S.A.R.L. Rond 1960 werden er in de fabriek jaarlijks 6 tot 7000 fietsen, bromfietsen en motorfietsen geassembleerd, van reserveonderdelen uit Saint-Etienne, buizen uit Lyon en het noorden, motoren uit de regio Parijs. De emaillering van de eerste eenheid werd vervolgens gesloopt en de productie werd omgeleid naar schoolmeubilair. De fabriek sloot rond 1971", staat in de Algemene Inventaris van het Cultureel Erfgoed van Historische Monumenten van de stad Dole.
Het bedrijf produceerde ook vulpennen.
« En 1906, Fernand Bourgeois crée une fabrique de cycles. Il construit vers 1921 un premier atelier de fabrication. En 1951, la société Fernand Bourgeois devient Onoto-Fernand Bourgeois et Cie S.A.R.L. Vers 1960 sont montés chaque année à l’usine 6 à 7000 bicyclettes, cyclomoteurs et motos, à partir de pièces détachées provenant de Saint-Etienne, de tubes de Lyon et du Nord, de moteurs de la région parisienne. L’émaillerie de la première unité est alors démolie et la production réorientée vers le mobilier scolaire. L’usine ferme vers 1971 », lit-on dans l’Inventaire général du patrimoine culturel des monuments historiques de la ville de Dole.
L’entreprise fabriquait aussi des stylos à plumes.
La Fileuse is een historisch merk van fietsen gemaakt in Cholet. La Fileuse onstond in de jaren 1920 en kende toch wat glorierijke dagen, ze kenden ook hoogtijdagen met hun professioneel wielerteam.
La Fileuse betekend spinster. Cholet is een gemeente in het Franse departement Maine-et-Loire in de regio Pays de la Loire.
Cycles Urago – 17, Rue de la République- Nice- France/Frankrijk
Het fietsmerk werd in 1935 opgericht door Dominique Urago en was tot ergens in de jaren 80 actief als leverancier van fietsen. Urago was een familiebedrijf en fabrikant van handgemaakte fietsen. De Italiaanse familie Urago was oorspronkelijk afkomstig uit Piemonte, ze emigreerden aan het einde van de 19e eeuw.
Samen met zijn broers Joseph en Francois stond Urago bekend om de kwaliteit van hun handgemaakte frames. François Urago was een pistewielrenner die kampioenschappen won van het begin de jaren 1920 tot 1930, het is zijn beeltenis dat op het merkplaatje staat.
Het merk leverde van 1935 tot en met 1964 wielrennersfietsen. Topmodellen werden vaak gemaakt door de ambachtelijke framebouwer Anicet Cattanéo (eveneens gevestigd in Nice), die tot eind jaren 70 of begin jaren 80 doorging met bouwen. De Urago-fietsen waren prestigieuze baan-, race- en toerfietsen.
Het lijkt er op dat vanaf de jaren 1970 het balhoofdplaatje met de beeltenis van de "lachende stayer" (Francois Urago) werd vervangen door een "sticker"-versie, en halverwege de jaren 70 werden deze vervangen door een versie van het adelaarsembleem dat vaker op de zitbuis te zien was.
Vanwege de concurrentie en globalisering sloot de winkel van de familie Urago in Nice haar deuren en stopte zo in de jaren 80 met haar activiteiten.
Op het einde van de 19e eeuw installeerde de mecanicien Michon uit Clermont-Ferrand zich in de rue Blatin n° 55, te Clermont-Ferrand. Naast zijn werk, het herstellen en het verhuren van fietsen, bood hij zijn cliënteel ook grote fietsmerken aan, zij hadden o.a. de keuze tussen Peugeot- en Clévelandfietsen maar ze konden ook kiezen voor een speciaal fietsmerk waarvan hij zelf alle stukken monteerde en ze een significante naam gaf : “ La Gergovia”. Dit merk van M.A. Michon zou een glorieuze ontwikkeling kennen.
Gergovia was een Gallische stad gelegen in de huidige regio Auvergne-Rhône-Alpes, in het bovenste deel van het stroomgebied van de Allier en in de buurt van het huidige Clermont-Ferrand. Het was de hoofdstad van de Averni. De Arverni ( Gallisch : Aruernoi ) waren een Gallisch volk dat tijdens de IJzertijd en de Romeinse periode in de huidige Auvergne woonde. Ze behoorden tot de machtigste stammen van het oude Gallië en betwistten de heerschappij over de regio met de naburige Aedui.
De stad Gergovia had sterke muren en lag op een fameus verhoogd plateau omringd door heuvels. Het was de belangrijkste stad (oppidum) van de Arverni en ook de locatie van de Slag bij Gergovia in 52 v.Chr. De strijd werd er uitgevochten tussen een leger van de Romeinse Republiek, onder leiding van proconsul Julius Caesar, en Gallische troepen onder leiding van Vercingetorix. Caesar trok met zes legioenen naar het zuiden om de heuvelstad Gergovia in te nemen maar de Galliërs wonnen de slag. Door deze zege kreeg Vercingetorix meer cavaleriesteun voor zijn campagne en de toekomstige veldslagen. Dit was voor Caesar en het Romeinse leger in Gallië een belangrijke fiasco.
VERCINGETORIX (ca. 80 – 46 v.Chr.) was een Gallische koning en leider van de Arverni-stam. Vercingetorix was de zoon van Celtillus de Arverniër, leider van de Gallische stammen. Vercingetorix kwam in 52 v.Chr. aan de macht, dat na zijn officiële benoeming tot leider van de Arverni in het oppidum Gergovia.
Hij wou de Galliërs verenigen in een revolte tegen de Romeinse bezetter. Hij sloot onmiddellijk een alliantie met andere Gallische stammen, nam het bevel over, bundelde alle strijdkrachten en leidde hen in de belangrijkste Keltische opstand tegen de Romeinse overheersing. Hij won de Slag bij Gergovia tegen Julius Caesar! In die slag sneuvelden er enkele duizenden Romeinen en medestanders van de Romeinen, de Romeinse trokken legioenen zich terug. Maar uiteindelijk zou Vercingetorix toch het onderspit delven, Caesar slaagde erin om de interne verdeeldheid van de Galliërs uit te buiten om het land te onderwerpen. Uiteindelijk kwam Vercingetorix' poging om alle Galliërs te verenigen tegen een Romeinse invasie te laat kwam.
In de Slag bij Alesia , ook in 52 v.Chr., belegerden en versloegen de Romeinen zijn strijdkrachten. Om zoveel mogelijk van zijn mannen te sparen, gaf hij zichzelf over aan de Romeinen. Hij werd vijf jaar gevangen gehouden. In 46 v.Chr. werd hij, als onderdeel van Caesars triomftocht, door de straten van Rome gestuurd en vervolgens geëxecuteerd door wurging. Vercingetorix is vooral bekend door Caesars Commentarii de Bello Gallico (Commentaren op de Gallische Oorlog). In Frankrijk is hij nog steeds een volksheld, en dat vooral in de Auvergne , zijn geboortestreek.
Op 31 december 1907 registreerde Louis MOUTERDE, Avenue de Saxe 260, het handelsmerk GÉNIAL voor fietsen, inclusief remmen, freewheels en sturen. Op de merkplaatje staat het schild van Lyon afgebeeld.
Triepad, later Tripad, was een fietsenbedrijf in Paderborn.
De ondernemer Johann Trienens (1900–1973) richtte in 1924 in Paderborn het fietspostorderbedrijf “TriePad” op . Het handelsmerk van het bedrijf was het embleem met de drie konijnen op het voorspatbord van de fiets. Tot 1939 had het bedrijf zijn eerste verkoop- en verzamelpunt vlakbij het gemeentehuis. Ook typemachines en radio's werden hier verkocht. In de jaren dertig kwam er nog een fietsenwinkel bij. Na de Tweede Wereldoorlog werd in de Rathenaustraße een nieuw groot bedrijfscomplex gebouwd. Er werd ook een verkooppunt geopend in de Westernstrasse. Aanvankelijk werden er drie modellen geproduceerd: het model Perfect , de iets duurdere versie Hochland en het kwaliteitsmerk Triepad . Eind jaren dertig werden de modellen Perfect en Hochland vervangen door de merken Speer en Alpenkönig . In 1955 werd de bedrijfsnaam gewijzigd van Triepad in Tripad. Na het overlijden van Johann Trienens werd het bedrijf in 1973 gesloten omdat zijn vrouw het niet meer kon runnen en er geen opvolger kon worden gevonden.
Wanderer -Werke was een belangrijke Duitse fabrikant van fietsen , motorfietsen , auto's , bestelwagens , werktuigmachines en kantoormachines die in 1885 in Chemnitz werd opgericht.
Het begin van Wanderer gaat terug tot 1885. Dat jaar richtten Johann Baptist Winklhofer en Richard Adolf Jaenicke in Chemnitz het bedrijf “Chemnitzer Velociped-Depôt Winklhofer & Jaenicke” op, dat op 26 februari 1885 in het handelsregister werd ingeschreven voor de verkoop en reparatie van fietsen. Ze haalden de fietsen aanvankelijk uit Engeland. Even later vervaardigden ze zelf enkele high-wheelers en vanaf de winter van 1885/1886 werd de fabrieksproductie voorbereid. Vanaf 4 januari 1887 opereerden Winklhofer en Jaenicke als “Chemnitzer Veloziped-Fabrik Winklhofer & Jaenicke”.
In 1894 verwierven Winklhofer en Jaenicke een oppervlakte van 19.000 m² in Schönau bij Chemnitz en bouwden er een administratiebureel en magazijn met een frontbreedte van 52 meter, een loods gebouw met 2.500 vierkante meter bruikbare ruimte, een machinehuis, een ketelhuis, een stal en een wagenloods. De ondernemers lieten tegenover een twee-onder-een-kapwoning bouwen. In 1896 werd de naam veranderd in “Wanderer Fahrradwerke AG”. Winklhofer en Jaenicke, ontleenden de naam ‘Wanderer’ aan de vertaling van de naam ‘ Rover ’, die de Engelsman John Kemp Starley aan zijn fietsen gaf. Jaenicke trok zich vervolgens terug in het privéleven. Op dat moment was een ingekapselde cardanaandrijving gepland als onderdeel van de fiets, maar deze werd niet geïmplementeerd, Renault introduceerde in 1898 de cardanaandrijving in de autobouw. Tegen 1900 was Wanderer een belangrijk bedrijf op de fietsenmarkt geworden en beschikte het over verschillende patenten, onder meer voor de eerste Duitse naafversnelling met twee versnellingen .
Vanaf 1899 begon Wanderer met de massaproductie van freesmachines. De eerste motorfiets werd gebouwd in 1902 en in1903/1904 begon de serieproductie van typemachines onder het merk Continental en in 1909 die van optelmachines en rekenmachines met twee soorten.
Eerste Wereldoorlog: 1915 - Wanderer leverde duizenden motorfietsen en fietsen aan het leger, alsook kleine auto’s.
De Wanderer-Werke zelf concentreerde zich zeer succesvol op de productie van hoogwaardige werktuigmachines, typemachines, rekenmachines en fietsen. De wielerploeg van het bedrijf boekte veel sportieve successen.
De autodivisie werd in 1932 opgenomen in Auto Union AG.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog produceerde Wanderer in Siegmar-Schönau ook oorlogsmateriaal voor het Duitse leger, dat gebeurde onder de productiecode cxo, ze produceerden o.a. het sleutelapparaat 41 (Schlüsselgerät 41) . Het Sleutelapparaat 41 (SG‑41) (bijnaam: Hitlermühle ) was een mechanische sleutelmachine. Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog werd het in relatief kleine aantallen gebruikt door de Duitse Abwehr (inlichtingendienst). (https://de.wikipedia.org/wiki/Schl%C3%BCsselger%C3%A4t_41 )
Wanderer produceerde fietsen tot 1944, toen de productie vanwege de oorlog stopte. Na de oorlog, in 1945/46, werden de Wanderer-fabrieken ontmanteld. De resterende voorraden werden gebruikt voor de productie van consumptiegoederen, voornamelijk voor de keuken en het huishouden. Eind 1945 kwam de fietsenproductie op kleine schaal weer op gang, maar de geproduceerde fietsen gingen uitsluitend naar het Russische Rode Leger. Eind februari 1946 werd opnieuw verwacht dat er fietsen, motorfietsen en aanhangwagens voor civiele doeleinden zouden worden vervaardigd. Door een gebrek aan halffabricaten en toeleveringsonderdelen, die vóór 1945 ook uit West-Duitsland waren aangevoerd, kon de productie van fietsen echter niet worden voortgezet. Er werd een beetje gewerkt als reparatiewerkplaats voor fietsen.
Op 30 juni 1946, vond er een referendum plaats over de onteigening van oorlogs- en nazimisdadigers, dat werd toegelaten door de Sovjet-bezettingsmacht. Als resultaat van dit referendum werden zowel Wanderer-Werke als Auto Union in 1948 onteigend en gedeeltelijk ontmanteld en als herstelbetalingen naar de Sovjet-Unie gebracht. De Chemnitz Wanderer-Werke werd onteigend, opgebroken en de afzonderlijke onderdelen van het bedrijf werden onder verschillende namen voortgezet ( Fritz-Heckert-Werk , Astrawerk/Ascota , Elrema ).
Weliswaar tot 1948, in de door de Sovjet-Unie bezette zone, werden "fietsen en gemotoriseerde fietsen" nog steeds geïdentificeerd als producten van de Wanderer-Werke, het is onzeker of er in Chemnitz een aanzienlijke naoorlogse productie van complete fietsen plaatsvond. In een brochure voor de voorjaarsbeurs van Leipzig in 1949 over "IFA-fietsproductie" wordt "de fietsenafdeling van het merk Wanderer" opnieuw genoemd als fietsenfabrikant. Blijkbaar werden op deze beurs ook Wanderer-fietsen gepresenteerd - op een foto van de IFA -beursstand voor fietsen is het Wanderer-logo op een muur te zien. Uit een artikel in de Berliner Zeitung van 19 april 1950 blijkt dat de technische eisen voor de constructie van fietsframes in 1950 nog steeds bestonden bij Wanderer. Volgens vermeldingen van de fabrikant vervaardigde Wanderer van 1946 tot 1948 ook gemotoriseerde fietsen. Ook hier is de productie echter onzeker.
Als gevolg van onteigening en nationalisatie in de Sovjet-bezettingszone zetten de eigenaren en managers van Wanderer-Werke het bedrijf voort in West-Duitsland. In 1948 kwam een buitengewone algemene vergadering van Wanderer-Werke AG bijeen in München en besloot het hoofdkantoor van het bedrijf van Chemnitz naar München te verplaatsen. Vanaf 1949 werden er weer fietsen en bromfietsen verhandeld, aanvankelijk werden die vervaardigd door de Meister-Werke in Bielefeld. Vanaf 1949 produceerde Wanderer ook zelf weer fietsen en freesmachines in Haar bij München, maar de fietsenproductie van Wanderer eindigde in 1956. Tot 1958 waren er Wanderer-bromfietsen met Sachs- en Ilo-inbouwmotoren, waaronder de Standaard- en Telex- modellen. Dit leidde tot de ontwikkeling van Wanderer-Werke AG; de autoproductie werd niet hervat.
Sinds 1998 werden er weer fietsen met de merknaam “Wanderer” geproduceerd. Sinds 2006 gebeurde dit onder leiding van Zwei plus zwei GmbH (tegenwoordig: Croozer GmbH) in Keulen. De fietsen werden daar ontwikkeld, in Duitsland geproduceerd en door geselecteerde speciaalzaken verkocht. Wanderer-Werke AG trad uitsluitend op als licentiegever voor de merknaam.
Sinds 2017 is het domein www.wanderer.de eigendom van Hercules GmbH uit Keulen, die fietsen blijft verkopen onder de merknaam Wanderer.
De benaming Pallas komt uit de Griekse mythologie; Pallas was een krijger en een dochter van Triton.
Barchfeld: Barchfeld is een district van de gemeente Barchfeld-Immelborn in de Wartburgkreis in Thüringen en de zetel van het gemeentebestuur.
De industriële ontwikkeling begon tegen het einde van de 19e eeuw en aan het begin van de 20e eeuw ontwikkelde Barchfeld zich dankzij het zakelijke idee van Eduard Reum tot een centrum voor de productie van fietsaccessoires. De Pallas-fabriek werd na 1917 de grootste werkgever.
Het begon allemaal met HEINRICH SCHIEFER...
1898: De geschoolde gereedschapsmaker Heinrich Schiefer begon in zijn eigen huis, in de Hotzelsgasse 25 te Barchfeld, met de productie van combinatie- en lettersloten, eerst als familiebedrijf en later 3 - 5 medewerkers.
1905: Aanzienlijke uitbreiding, er werd een nieuwbouw gezet in de Nürnberger Straße 2.
De zakenman AUGUST HEß uit Barchfeld wordt partner en hoofd van de commerciële afdeling. Het bedrijf heette nu SCHIEFER & HEß , Metallwarenfabrik Barchfeld. De heer Heinrich Schiefer was verantwoordelijk voor de productie, nieuwe ontwikkelingen en de opleiding van leerlingen tot gereedschapsmakers (de heer August Amm was een van de leerlingen- later voorman bij Pallas-Werke)
Het bedrijf exporteerde naar vele Europese landen. Het overlijden van partner August Heß had een grote impact op de noodlottige ontwikkeling van het bedrijf. De heer Strohmeyer uit Schmalkalden nam de aandelen en het commerciële gebied over.
1917: Verkoop van de aandelen van de heer Strohmeyer, dat gebeurde om leeftijdsredenen en vooral ook omdat zijn enige zoon omkwam in de oorlog, de koper was Otto Reum
1918: Om gezondheidsredenen werd de heer Schiefer gedwongen om zijn aandeel in het bedrijf, dat hij had opgericht en met succes opgebouwd en beheerd had, over te dragen aan OTTO REUM .
1919: BÖRNER-SACHS uit Steinbach wordt partner (messenfabrikant). Het bedrijf heet nu PALLAS-WERKE.
1920: Het aantal werknemers steeg van 17 naar ongeveer 40.
1923: Uitbreiding van het personeelsbestand naar 192. Pallas vervaardigde alle accessoires voor fietsen, bijvoorbeeld: fietskettingen (Pallas kettingen), spaken, bagagerekken, kettingkasten, racehaken, sloten, pompen en lantaarnhouders, achterlichten, kettingspanners etc. De producten werden toegeleverd in heel Duitsland, alle Europese landen, maar ook in Azië, Afrika en China.
Het bedrijf bleef uitbreiden, tijdelijk tot 400 werknemers.
1939: er werd opgestart met de productie van toebehoren voor oorlogsmateriaal.
1945: Tijdelijke stopzetting van de productie door de oorlogsoperaties van de geallieerde troepen (Amerikanen).
Nieuwe start met circa 30 medewerkers. Men begon aanvankelijk met uit afvalproducten nagels, een klein aantal kettingen, draadmanden en deurmaten te maken.
1946: Op 10 april begon de Sovjet-bezettingsmacht gedeeltelijke de machines te ontmantelen en te verwijderen. De heren BÖRNER-SACHS, BLUM, HÖRSCHELMANN en HELLMANN speelden een belangrijke rol bij het voorkomen van een verdere demontage en het terugzenden van machines en gereedschappen.
1948: Het bedrijf bleef werkzaam onder de naam PALLAS-WERKE, dat met ongeveer 70 medewerkers. Om de machinebezetting te verbeteren werd het 3-ploegensysteem ingevoerd. Vervaardiging van kettingbeschermers, bagagerekken, kettingen, spaken enz.
1950: VEB PALLAS-WERKE , onderdeel van het hoofdkantoor van Automobilbau in Berlijn, werd later VVB Automobilbau Karl-Marx -Stadt.
1953:VEB KETTENFABRIK BARCHFELD galvanische afdeling, voortdurende structurele veranderingen en uitbreidingen van de afzonderlijke afdelingen.
1955: Verbetering van de fabriek en uitbreiding van de sociale omgeving zoals: Bedrijfskeuken, refter, verpleegpost, bedrijfsverkooppunt, was- en doucheruimtes, kleedruimtes, bedrijfskleuterschool, oplevering van appartementen, etc.
Uitbreiding kettingproductie van bromfiets- en motorkettingen, speciale kettingen, rollenkettingenLevering vindt plaats via Fremd-Handes-Operation Transportmaschinen Berlin naar ca. 15 Europese landen en door heel Duitsland. De export bedroeg soms 1,5 miljoen Kettingen en 3-4 miljoen spaken en nippels per jaar. Het aantal arbeiders steeg soms tot rond de 1.000.
1966: Een fusie met VEB Simson Suhl, benaming: VEB FAHRZEUG-UND JAGDWAFFENWERK "ERNST THÄLMANN" SUHL WERK 9 BARCHFELD
1983: Start van de productie van rolstoelen, aanvankelijk 50 prototypes. Bouw van een nieuwe werkplaats (hardings- en schuurwerkplaats) in het kader van de productie van de oliepompketting voor auto's (Wartburg en Trabant).
1985: Een neveneffect van VEB KETTENFABRIK was een onafhankelijke onderneming in de IFA KOMBINAT VOOR TWEEWIELERS.
1989: geleidelijke ontbinding en splitsing in afzonderlijke delen van het bedrijf.
De Patria-fabriek bestaat sinds 1898 in Oost-Westfalen te Solingen en vervolgens in Bielefeld, Duitsland. (Patria , à Solingen puis Bielefeld, Allemagne - Depuis 1898)
Patria WKC is de merknaam voor voertuigen, vooral fietsen en motorfietsen , van het Solingense bedrijf Weyersberg, Kirschbaum & Cie. (WKC). Het merk is sinds 1971 eigendom van de Lippe -fietsenfabrikant Kleinebenne GmbH .
PATRIA
Het bedrijf werd in 1883 opgericht door de fusie van de twee al lang bestaande bedrijven Gebr. Weyersberg en WR Kirschbaum, die beide voorheen alleen wapens vervaardigden, voornamelijk bajonetten. Vanaf dat moment heette het Weyersberg, Kirschbaum & Cie. (WKC). In 1893 was het personeelsbestand gegroeid tot ongeveer 630 medewerkers. Vanaf het midden van de jaren negentig van de negentiende eeuw vervaardigde het bedrijf ook fietsonderdelen: crankversnellingen, naven, pedalen en kettingen. In 1898 kwam de eerste complete fiets op de markt onder de merknaam “Patria” (Latijn patria = vaderland). Het bedrijf, een van de grootste in de stad, ontving de eerste twee telefoons van Solingen, de nummers waren 1 en 2.
In 1897/1898 beleefde de rijwielindustrie haar eerste crisis, waardoor de helft van de arbeiders werd ontslagen. Vanaf dat moment verlegde het bedrijf de focus ook naar de productie van andere apparaten zoals tondeuses, bijlen en suikersnijders ( kapmessen ).
Tussen 1899 en 1901 vervaardigde het bedrijf ook een klein aantal auto's met eencilindermotoren. Er werden ook tricars, op basis van motorfietsen, die een persoon of bagage tussen de voorwielen konden vervoeren vervaardigd.
Nadat deze crisis was overwonnen, werden er tot de jaren 1910 jaarlijks tot 35.000 fietsen geproduceerd bij WKC. Na de Eerste Wereldoorlog steeg de jaarlijkse productie tot ongeveer 100.000 stuks. Daarmee werd WKC een van de tien grootste fietsenfabrieken van Duitsland. Het personeelsbestand van WKC groeide tot circa 1.200 medewerkers. De pogingen van het bedrijf om motorfietsen te gaan produceren mislukten echter. In de nasleep van de mondiale economische crisis ging het moederbedrijf Siegen-Solinger Gussstahl-Aktien-Verein , waartoe WKC sinds 1922 behoorde, in 1929 failliet. Door afzonderlijke afdelingen uit te besteden, waaruit later onafhankelijke bedrijven ontstonden, kon de productie van fietsen, wapens en tondeuses echter bij WKC doorgaan.
Naziperiode
Tussen 1933 en 1945 herwon de firma WKC haar reputatie van hoogwaardige blanco wapens te produceren en werd ze zo de belangrijkste leverancier van sabels aan de Wehrmacht (Duits leger). Tijdens de Tweede Wereldoorlog waren de gebouwen van de WKC, die in 1932 van het oorspronkelijke adres in het stadscentrum naar de wijk Merscheid waren verhuisd, het doelwit van het Britse bombardement op Solingen en werden ze bijna allemaal verwoest.
Van 1948 tot 1952 financierde Patria WKC een eigen wielerploeg en had bekende renners als Erich Bautz uit Dortmund en Oskar Thierbach uit Dresden onder contract. In 1953 moest het bedrijf, dat inmiddels niet alleen fietsen maar ook bromfietsen en kleine motorfietsen produceerde, de productie stopzetten. Rond 1956 bood Patria WKC opnieuw drie bromfietsmodellen aan (MS 50/55, MS 50/56 en Derby). De wapenafdeling van Weyersberg, Kirschbaum & Cie. produceert nog steeds blankewapens. [
Sinds 1971 worden fietsen met de merknaam Patria vervaardigd door de fietsenfabrikant Ernst Kleinebenne , later Kleinebenne GmbH, in Leopoldshöhe bij Bielefeld. In 2014 presenteerde Patria het prototype van haar eerste bakfiets op Eurobike . De fabriek bouwt uitsluitend stalen frames met nokken.
KLEINEBENNE GMBH -- LEOPOLDSHÖHE – BIELEFELD
Ernst Kleinebenne, de grootvader van de huidige directeur Jochen Kleinebenne, was in de jaren dertig voorman bij de fabrikant Dürkopp in Bielefeld - een groot bedrijf aan de August-Bebel-Straße. Daar werden lange tijd de Dürkopp- en de minstens even bekende Adler-fietsen gebouwd. Maar de medewerker had zijn eigen ideeën en grootse plannen, hij wilde zelf fietsen ontwikkelen en frames bouwen.
In 1950 richtte hij het bedrijf Ernst Kleinebenne op. Al snel begon hij met de productie van fietsframes voor andere fabrikanten. Een bloeiend bedrijf voor iemand die zijn vak verstond zoals hij. Maar de ambities van het bedrijf gingen nog verder: in de jaren zeventig namen ze het oude merk Patria over, het kwam uit de 'staalstad' Solingen. Onder deze naam werden al aan het begin van de twintigste eeuw fietsen vervaardigd, en later vooral messen en lemmeten, producten waar Solingen bekend om stond.
Ook de opvolgers van de oprichter van het bedrijf, Fred en Dieter Kleinebenne, zonen van de oprichter, vertrouwden op Made in Germany en vervaardigden voor veel klanten stalen frames. Het merk Patria werd opnieuw een begrip in de fietsensector.
Patria blijft Made in Duitsland
Eind jaren tachtig kwam er een keerpunt: onder meer door de uiteindelijke opkomst van de auto werd de fiets aanvankelijk tot een marginaal fenomeen in de samenleving gedegradeerd. Economisch gezien betekende dit dat de fietswereld kleiner werd. Veel fabrikanten overleefden het alleen maar doordat ze overstapten op in het Verre Oosten geproduceerde aluminium frames. Het werd lastig voor de staalframeproducent uit Bielefeld. En feitelijk moest Patria in de jaren negentig ook een beslissing nemen: stop je met de productie of zoek je een niche, iets dat anderen niet konden doen? Door de gewijzigde marktsituatie was het niet meer mogelijk om op de oude voet verder te gaan. Het was passend dat Jochen Kleinebenne, de huidige directeur, die net zijn ingenieursstudie had afgerond en de koers kon helpen bepalen in de richting waar Patria vandaag de dag bekend om staat: namelijk op maat gemaakte frames van hoogwaardig staal.
De focus ligt op ergonomie, dat wil zeggen de persoon voor wie de fiets is gebouwd. Iets wat vrijwel geen enkele andere fietsenfabrikant in Duitsland deed of kon doen; hun frames werden immers in het Verre Oosten geproduceerd, ver weg van de klant. Vanaf dat moment zijn speciale wensen en maten voor Patria geen probleem meer , maar eerder hun ‘unique selling point’.
Dit zou echter niet lukken zonder een belangrijk hulpmiddel: Jochen Kleinebenne ontwikkelde de Velochecker, waarmee de toekomstige fiets precies kan worden afgestemd op de koper. Gewoon op maat. De Velochecker is het geometriemodel van een fiets en is verkrijgbaar bij de Patria-dealer. De framevariabelen zoals zithoek, bovenbuislengte en vele andere kunnen worden gevarieerd, zodat de perfect afgestelde Velochecker ons de exacte afmetingen geeft voor de ideale fiets van de klant - en Patria zijn frame daarop kan bouwen.
Tegenwoordig werken er 25 medewerkers in Leopoldshöhe bij Bielefeld, van wie velen er al lang werken. Op een oppervlakte van ongeveer 1.300 vierkante meter worden jaarlijks ongeveer 2.500 fietsen geproduceerd. Trend: stijgend. Steeds meer klanten maken nu gebruik van de mogelijkheid om op maat gemaakte fietsen te bestellen – en ook het aantal op maat gemaakte e-bikes neemt toe in vergelijking met standaardfietsen.
Van postbode tot fietsspecialist. In 1919 richtte de toen 16-jarige postbode Heinrich Kalkhoff in het huis van zijn ouders in Cloppenburg het bedrijf Kalkhoff op. Zijn werkwijze was net zo simpel als geniaal. Hij had tijdens zijn rondes namelijk vaak met mechanische pech te kampen en daardoor was het hem opgevallen dat er veel nood was aan banden en andere fietsonderdelen. De zaken draaiden goed, zo goed zelfs dat Kalkhoff vanaf 1927 complete wielen produceerde.
In 1939 werden er meer dan 700.000 frames voor fietsen geproduceerd.
Tweede Wereldoorlog: De oorlog dwong het bedrijf om over te schakelen op de productie van militair materieel.
Na het einde van de Tweede Wereldoorlog vervaardigde Kalkhoff aanvankelijk alledaagse goederen zoals aanhangwagens en ketels. In de jaren ‘50 werd de fietsproductie opnieuw hervat met de productie van fietsen voor vrijetijds- en dagelijks gebruik. Omdat auto’s die jaren nog vrij zeldzaam waren , heerste er een enorm grote vraag in de tweewielerindustrie. Voor het bedrijf waren dit gouden jaren. Soms waren er 1.200 werkkrachten actief in het bedrijf, die dagelijks tot 5.000 frames vervaardigden. De fietsen werden geleverd in 32 verschillende landen, zelfs in Oost-Azië kon Kalkhoff met zijn „Made in Germany“ handwerk de concurrentiestrijd voeren.
Door de oliecrisis en het toenemende milieu- en gezondheidsbewustzijn beleefde de fiets een nieuwe opbloei. In 1968 verliet Heinrich Kalkhoff het bedrijf en droeg hij de leiding over aan zijn zonen Karl, Heinz en Berthold Kalkhoff. Ook ‘68 icoon Uschi Obermaier reed in die tijd op een Kalkhoff. Ursula “Uschi” Obermaier (geboren 24 september 1946 in München ) was een voormalig Duits fotomodel. Ze was een tijdje lid van Commune I en werd tijdens de beweging van '68 bekend als pleitbezorger van de seksuele revolutie in Duitsland .Fietsen was helemaal in, en met de Duitse “Trimm-Dich” fitness trend zorgde een ander bedrijfsfenomeen ervoor, dat Kalkhoff in die tijd aanzienlijk groeide, ook na de dood van oprichter Heinrich Kalkhoff op 25 september 1972. Hij liet een financieel gezond bedrijf na dat zich in de daarop volgende jaren sterk verder zou ontwikkelen.
De toegenomen concurrentie uit het buitenland leidde tot een teruggang in het bedrijfsleven, wat uiteindelijk leidde tot insolventie en faillissement in 1986. Kalkhoff werd in 1989 overgenomen door Derby Cycle Corporation. De productie van Kalkhoff-fietsen wordt voortgezet in de Derby Cycle-fabriek in Cloppenburg, Duitsland.
In 2007 rolde de eerste e-bike van Kalkhoff van de band. In 2009 vierde het traditiemerk zijn 90-jarig jubileum en ook Derby Cycle werd met rasse schreden verder ontwikkeld. In 2019 vierde het bedrijf Kalkhoff zijn honderdjarig bestaan. En in die 100 jaar hebben zij altijd een grote rol van betekenis gespeeld in de ontwikkeling en de verschillende tijdperken van de fiets.
De Derby Cycle Holding GmbH is vandaag de fietsproducent met de grootste omzet van Duitsland. Met de merken Kalkhoff, Focus, Raleigh, Univega en Cervélo verkoopt Derby Cycle jaarlijks bijna een half miljoen fietsen – waarvan 100.000 e-bikes en Pedelecs, wat hen marktleider maakt in Duitsland.Kalkhoff is een Duits fietsenmerk, maar sinds 2012 is Kalkhoff onderdeel van de Nederlandse Pon Bicycle Group waar onder andere ook Gazelle valt.
Otto Kynast (* 1892 in Namslau , Silezië ; † 1963 in Quakenbrück ) was een Duitse ondernemer en fietsenfabrikant .
Otto Kynast was de zoon van Anna en Eduard Kynast. In Namslau runde hij tot het begin van de Tweede Wereldoorlog een bloeiende ijzerhandel met verschillende werknemers. Als wapensmid nam hij deel aan de beide wereldoorlogen. Rond 1945 vluchtte Otto Kynast met zijn gezin vanuit Silezië naar het westen. Otto Kynast was getrouwd met Marie Kynast. Het echtpaar kreeg twee kinderen, Werner Kynast (* 1 januari 1919, † 3 november 1995) en Traut-Ilse Bönsch, geboren Kynast (* 9 mei 1921).
Als ontheemde vestigde Otto Kynast zich na de Tweede Wereldoorlog in Badbergen bij Quakenbrück, waar hij een winkel in huishoudelijke artikelen en ijzerwaren opende. In 1950 vond hij de frameluchtpomp uit, waarna hij zich op de productie van fietsen stortte en samen met zijn zoon Werner in 1951 het bedrijf Otto Kynast oHG oprichtte. Op de voormalige vliegbasis van Quakenbrück, in een 15 bij 55 meter grote vliegtuigmotorenhangar, begon het bedrijf met de productie van fietsen.
Het was het eerste grote metaalbewerkingsbedrijf in de regio. Het frame en het stuur werden door het bedrijf zelf geproduceerd, terwijl voor de assemblage van de complete fiets alle overige onderdelen werden ingekocht, dit totdat het bedrijf in 1956 een eigen gereedschapsmakerij oprichtte. Al in een vroeg stadium werden het lopendebandwerk en groepswerk er succesvol ingevoerd.
Als verkoopkanaal koos het bedrijf voor de postorderverkoop, wat na de oorlog een revolutie was in Duitsland, en het bedrijf werd al snel landelijk bekend. In augustus 1956 rolde de 100.000ste fiets van de productieband. Na diverse uitbreidingen in de nieuwe wijk Quakenbrück in Merschland (tegenwoordig Neustadt) besloten de ondernemers in 1960 om ook kampeer- en tuinmeubelen te gaan produceren.
Toen senior partner Otto Kynast in 1963 overleed bleef het bedrijf in familiebezit via zijn zoon Werner en zijn kleinzoon Hanns Kynast. Met meer dan 1.000 werknemers was het de grootste werkgever in Quakenbrück en de regio. In 1966 begon de productie van precisiestalen buizen. Op 21 augustus 1968 verwoestte een grote brand het hele magazijn en delen van de productiefaciliteit. Nog datzelfde jaar vond de heropbouw plaats. De vierde productgroep bestond uit grasmaaiers en tuinonderhoudsapparatuur, die in 1970 werden toegevoegd, en de productie van bromfietsen en scooters begon in 1974. Met een eigen buizenfabriek, poedercoating- en galvaniseerfaciliteiten had het bedrijf een zeer hoge mate van verticale integratie.
In 1984 waren er 15 miljoen fietsen verkocht. Het totale productieoppervlak bedroeg 130.000 vierkante meter en er waren 1.600 werknemers werkzaam. Het bedrijf heette nu Otto Kynast GmbH & Co. KG met een dochteronderneming, Europa-Stahlrohr GmbH & Co. In 1992 werd het omgevormd tot Kynast AG . Terwijl de export in die jaren 38 procent bedroeg, daalde deze daarna dramatisch. Ook in Duitsland kon de verkoop in het laagste prijssegment niet op peil blijven vanwege de concurrentie van onder meer uit Azië.
In 1999 moest Kynast AG faillissement aanvragen , maar de divisie stalen buizen kon wel blijven opereren. De curator heeft de essentiële bedrijfsmiddelen verkocht aan financiële investeerders. Er werd een nieuwe Kynast GmbH opgericht. De productie van fietsen, vrijetijdsmeubilair, grasmaaiers en stalen buizen bleef aanvankelijk in Quakenbrück. In 2002 werd de divisie stalen buizen afgesplitst in de nieuw opgerichte Kynast-Steel GmbH .
In 2003 moest ook Kynast GmbH faillissement aanvragen, kort daarna ook haar voormalige dochteronderneming Kynast Steel GmbH . Na slechts vijf dagen stilstand kon de productie echter alweer worden hervat. Werknemers, leveranciers en klanten bleven trouw aan het voornemen van de curator om de onderneming voort te zetten, hetgeen ook door de vergadering van schuldeisers werd goedgekeurd na de opening van de insolventieprocedure.
In 2005 verkocht de curator de beheerde onderneming aan de investeerder Horst Rumpf uit Lienen in het kader van een zogenoemde overdragende herstructurering aan de nieuw opgerichte Kynast-Steel GmbH. Het nieuwe bedrijf startte in januari 2006 met de productie en verwerkte tegelijkertijd de oude orders die waren overgenomen van de curator.
Per 1 december 2007 nam Derby Cycle Werke GmbH Kynast bike GmbH over, dat werd onlangs overgenomen door Georg Dobelmann. Met deze stap wou Derby haar capaciteit uitbreiden.
Record (1952) BRD ( Bundesrepublik Deutschland) ---- Duitsland
BRD was afkorting uit de Koude Oorlog voor de Bondsrepubliek Duitsland (West-Duitsland).De Bondsrepubliek Duitsland (Duits: Bundesrepublik Deutschland, BRD) was tussen 1949 en 1990 een federale staat die ruwweg het westelijke deel van het huidige Duitsland omvatte (inclusief het noordwesten en het zuiden). In het buitenland sprak men veelal van West-Duitsland. Het overgebleven oostelijke deel van Duitsland vormde in die tijd de Duitse Democratische Republiek (DDR), die ook bekendstond als Oost-Duitsland. Binnen Duitsland had de Bondsrepubliek de bijnaam Bonner Republik doordat Bonn de hoofdstad was.
Brennabor-Werke AG (voorheen Brennabor-Werke Gebr. Reichstein ) was een Duitse fabrikant van kinderwagens , fietsen , motorfietsen en, gedurende twee decennia, van gemotoriseerde motorvoertuigen . Het was gevestigd in Brandenburg an der Havel en handelde tussen 1871 en 1945.
Het bedrijf werd in 1871 opgericht door drie broers, Adolf, Carl en Hermann Reichstein. De broers produceerden al in 1870 kinderwagens en kinderfietsen met twee wielen en in 1881 stapten ze over naar de bloeiende mainstream fietsen business. Vanaf 1892 werden de fietsen gebrandmerkt met de naam Brennabor.
De Brennaborwerke ontwikkelde zich tot het belangrijkste bedrijf van Brandenburg. In april 1871 begonnen de broers Carl, Adolf en Hermann Reichstein, die uit een familie van mandenmakers kwamen, met 20 arbeiders handgeweven mandenmakerij en kinderwagens te produceren op de Neustädtischer Markt 23. Binnen een paar jaar ontwikkelde de Brennaborwerke zich tot de grootste kinderwagenfabriek van Europa. Vanaf 1874 bouwden de Reichsteins het grootste industriële complex van Brandenburg aan de Schützenstrasse en Kirchhofstrasse. In 1896 produceerden 1.800 arbeiders al 20.000 fietsen en 120.000 kinderwagens.
In de jaren 1930 was het bedrijf uitgegroeid tot Europa's grootste producent van kinderwagens en was het ook een toonaangevende producent van fietsen. De massaproductie van motorfietsen begon in 1901 en vanaf 1903 produceerde het bedrijf, in dit stadium alleen op speciale bestelling, drie- en vierwielige voertuigen. In 1908 begon de serieproductie van auto's en dit was ook het jaar dat het eigen raceteam van het bedrijf wereldwijd succes begon te boeken in de motorsport. De autoproductie werd echter met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in 1914 opgeschort, de productie van motorfietsen werd in 1916 beëindigd. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden in de Brennabor-fabriek met 7.000 medewerkers granaten, militair materieel en fietsen geproduceerd.
In 1919 vormde het bedrijf een alliantie met twee andere fabrikanten, NAG en Hansa-Lloyd , de resulterende tripartiete groepering werd bekend als GDA (Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken /Vereniging van Duitse autofabrikanten). De vereniging duurde tot 1928, maar kwam nooit tot een formele fusie tussen de aangesloten bedrijven. In 1923/24 liep Brennabor voorop, als een van de eerste Duitse autofabrikanten (samen met Opel) die Amerikaanse productielijntechnieken overnam. Brennabor had echter geen klein automodel om te concurreren met Opels Laubfrosch.
Het jaar 1927 bracht de hoogste productiecijfers. Met 8.000 medewerkers produceerde het bedrijf 82.000 auto's, 115.000 fietsen en 165.000 kinderwagens.
In de herfst van 1931 zorgde de wereldwijde economische crisis ervoor dat het bedrijf failliet ging. Het bedrijf, dat een schuldenlast had van maximaal 15 miljoen Reichsmark, moest in oktober 1931 faillissement aanvragen. Daarom werd in januari 1932 een schikkingsprocedure gestart. De fabriek had nog steeds 500 medewerkers. Het familiebedrijf “Brennabor-Werke” werd onder leiding van de hoofdcrediteur Commerzbank omgezet in een AG. Commerzbank werd de hoofdaandeelhouder. De burgemeester van de stad, Paul Szillat, zat ook in de eerste raad van toezicht. Carl Reichstein junior nam de functie van technisch directeur in de directie over. Terwijl de andere bedrijfsonderdelen al snel weer winst begonnen te maken, legde de motorvoertuigendivisie een zware last op het bedrijf. Plannen om de autoproductie te hervatten werden uiteindelijk in december 1933 verlaten.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog steeg het aantal werknemers tot ruim 6.000, waaronder talrijke aangevoerde dwangarbeiders. Brennabor liet ook de productie plaatsvinden in de gevangenis van Brandenburg. Er werden accessoires voor de vliegtuigbouw vervaardigd, vooral voor Messerschmitt, Heinkel en Arado, evenals wagens voor luchtafweergeschut.
In de herfst van 1945, na inbeslagname en ontmanteling, kwam er een einde aan Brennabor-Werke AG. Vanwege zijn rol als defensiebedrijf, de toewijding van het management aan het nationaalsocialisme en de uitbuiting van de dwangarbeiders, vielen Brennabor AG en haar dochteronderneming, Havelwerk GmbH, een defensieproductiebedrijf, binnen de reikwijdte van “Orders 124 en 126” van het Sovjet Militaire Bestuur. in Duitsland. Machines en systemen werden ontmanteld en als herstelbetalingen naar de Sovjet-Unie gebracht. De bedrijven werden later onteigend. Op het fabrieksterrein werd de tractorfabriek opgericht, het bleef bestaan tot in de jaren 1960.
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
