Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Al lange tijd, meer dan 100 jaar, is het een gewoonte dat fietsenmakers op de door hen verkochte fietsen een eigen naamplaatje zetten. Vooral in Nederland was het tot in de jaren 1970 gebruikelijk om het handelsmerk met naam of logo ook weer te geven op een klein metalenplaatje (vaak in messing) dat dan op het achterspatbord werd aangebracht. De boutjes voor de spatbordbeugel monteerden tegelijk het spatbordplaatje. Samen met het balhoofdplaatje vormden ze dus een setje. Dit plaatje dat zich dus over het algemeen op het achterspatbord bevond bestaat tegenwoordig uit een plastic stikker, maar vroeger was het een aluminium plaatje en dáárvoor van messing of soms werd er ook een plaktransfer gebruikt. De plaatjes vertellen een aantal dingen, bijvoorbeeld dat er vroeger heel veel, vaak kleine fietsenmakerijen bestonden. Tussen eind jaren '30 en begin jaren '50 werd de top bereikt zo waren er toen in Utrecht alleen al ruim 150 fietsenmakers. Het leert ons ook dat een rijwielhandel vaak gecombineerd werd met een rijwielstalling en dat veel fietsenmakers voor de oorlog ook in motoren handelden. Op sommige plaatjes worden carriers (bakfietsen) apart vermeld, iets wat vooral rond begin jaren '30 een rol speelde. Ook de vermelding van een eigen telefoonnummer begon in die tijd. Wat de vorm van de plaatjes betreft valt op, dat bepaalde standaardvormen heel vaak terugkomen en dat de mode daarbij in de loop van de tijd veranderde. Heel wat van die plaatjes zijn helaas op de schroothoop beland, nog meer dan de balhoofdplaatjes. Een achterspatbord was vaak eerder stuk of het fietsframe en werd vaak met plaatje en al weggeworpen en vervangen door een nieuw spatbord, daardoor zijn deze spatbordplaatjes nu zeldzamer.
Sommige Nederlandse rijwielmerken bezaten een fietsmerkensetje bestaande uit drie stuks:
Balhoofdplaatje
Spatbordplaatje
Stuurpenplaatje
Het derde plaatje was het stuurpenplaatje, dat werd gemonteerd onder de kop van de expanderbout van de stuurpen en zat rond gebogen om de stuurstang. Tot nu toe heb ik enkel Nederlandse stuurpenplaatje gezien.
Cycle M. HUBEAU -------MONCEAU S/S------- Belgique/België
Monceau-sur-Sambre is een dorp in de Belgische provincie Henegouwen en een deelgemeente van de Waalse stad Charleroi.
Monceau-sur-Sambre (en wallon local : Li Moncha-so-Sambe, ou encore en wallon standardisé : Moncea-so-Sambe) est une section de la ville belge de Charleroi située en Région wallonne dans la province de Hainaut.
La Minerve cycles -- Ets Lebrun -- Marchienne au Pont - Belgique/België
Op het balhoofdplaatje zien we de afbeelding van de godin Minerve (Latijn : Minerva)
Minerva, de wijste van de Romeinse goden, was een godin van intelligentie, filosofie, vakmanschap, kunst en inspiratie. Vanuit haar positie in de hemel overzag ze alles wat vooruitziendheid en berekening vereiste. In latere incarnaties werd Minerva ook gezien als een militaire figuur, en als de bron waardoor alle strategische en tactische gedachten vloeiden. Minerva heerste samen met Jupiter en Juno als onderdeel van het goddelijke driemanschap dat bekendstaat als de Capitolijnse Triade. Minerva werd vereerd door ambachtslieden, kooplieden, staatslieden, militaire leiders, kunstenaars en filosofen en was een centrale figuur in de Romeinse mythologie . Tempels gewijd aan Minerva waren er in overvloed in het Romeinse Rijk en er werden jaarlijks verschillende feesten ter ere van haar gehouden. Net als bij andere Romeinse godheden werd de verering van Minerva overschaduwd door de opkomst van het christendom, dat in de vierde eeuw na Chr. de Romeinse harten en geesten begon te domineren.
Louis Heusghem werd geboren op 26 december 1882 in Ransart (Charleroi ), hij overleed te Montignies-le-Tilleul op 26 augustus 1939. Hij was een Belgische wielrenner. Hij was de broer van de wielrenners Hector Heusghem en Pierre-Joseph Heusghem. Hij nam 8 maal deel aan de Ronde van Frankrijk. Zijn beste prestatie in de Tour de France was zijn vijfde plaats in 1911. In 1912 won hij een etappe in de Tour de France en Parijs-Tours.
De gebroeders HEUSGHEM vormden een beroemd trio. In Ransart werd er ook een straat naar hen vernoemd: de “rue Frères Heusghem.”
Hector werd geboren in Ransart en overleed in 1982 op 92-jarige leeftijd. Hij was profwielrenner van 1912 tot 1922 (met een onderbreking tijdens de oorlog) Hij reed in de volgende teams: "LE GLOBE-RUSSIAN", "ARMOR-SOLY", "PEUGEOT-WOLBER", "LA SPORTIVE", "HUTCHINSON" en varianten, "JB LOUVET" en varianten. Hij was ploemaat van o.a. : Cornet, Devroye, Monseur, Vandaele, Buysse L, Jordens, Moerenhout, Jacquinot, Brunier, Vertriest, enz. Op zijn palmares staan overwinningen van etappes in de "Ronde van België", het “Circuit des Champs de Bataille en de "Tour de France" Hij was winnaar van het bergklassement in de " Tour de France " van 1921, hij reed 8 keer de Tour de France en werd twee keer tweede in het algemeen klassement van de Tour. Hij werd 5e in “Parijs-Brussel”, 7e in “Luik-Bastenaken-Luik”, enz.
Anekdote: Decennia later kreeg hij de eindoverwinning van de " Tour de France 1922", waar hij als vierde eindigde, toegewezen.
Pierre-Joseph werd geboren in Ransart, hij overleed in 1953 op 71-jarige leeftijd. Hij was beroepsrenner van 1911 tot 1913 en dat in de volgende teams: “LE GLOBE” en varianten, “LA FRANCAISE-DIAMANT”. Onder zijn ploegmaten waren o.a. : Desmedt A, Dupont, Lapize, Lootens, Van Hauwaert, enz. Zijn resultaten: 3e in HUY, 25e in het algemeen klassement in de “Tour de France” van 1912, 9e in “Paris-Tours”, 7e in “Paris-Brest-Paris”, 7e in “Bordeaux-Paris”, enz. Zijn profcarrière was korter dan die van zijn broers.
Louis stierf op 56-jarige leeftijd. Hij was beroepsrenner van 1911 tot 1922 (met een onderbreking tijdens de oorlog) in de volgende teams: “ALCYON” en varianten, “PEUGEOT-WOLBER”, “LA SPORTIVE”. Hij had o.a. de volgende teamgenoten: Alavoine, Faber, Garrigou, Messelis, Defraye, Pelissier, Thys, Bellenger, … . hij won “Paris-Tours”, werd 2e in “Bordeaux-Paris” en“Parijs-Brussel”,6e in“Luik-Bastenaken-Luik”,
Marchienne-au-Pont (Waals: Marciene) is een plaats in de Belgische provincie Henegouwen. De vroegere gemeente is vergroeid in de stedelijke agglomeratie van Charleroi, waarvan het een deelgemeente is.
Begin oktober 1918, aan het einde van de Eerste Wereldoorlog, werd in Marchienne-au-Point het 10-jarige Belgische meisje Yvonne Vieslet door een Duitse soldaat neergeschoten. Dit omdat zij voedsel gaf aan een uitgehongerde Franse krijgsgevangene. Het meisje overleed op 12 oktober 1918 aan haar verwondingen, en werd postuum door de Franse en Belgische regering onderscheiden. Een monument herinnert aan haar.
Op een lijst van Belgische lijst van Belgische fietsmerken staat: VERDUN - Verdun S. Cve. Charleroi.
Lodelinsart is een deelgemeente van de Belgische stad Charleroi, gelegen in het Waalse Gewest in de provincie Henegouwen.
Er is weinig geweten over dit fietsmerk. De figuur op het plaatje stelt een Franse soldaat uit de Eerste Wereldoorlog voor, hij wordt afgebeeld in zijn typische horizon blauwe (blue horizon) uniform. Het merk Verdun verwijst naar de Franse stad Verdun die tijdens de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) aan het Franse front lag, een plaats waar er in 1916 hevig gestreden werd tussen de Duitsers en de Fransen. De Slag om Verdun (21 februari 1916 – 20 december 1916) was een van de bloedigste veldslagen uit de geschiedenis van de Eerste Wereldoorlog. Tot op de dag van vandaag staat hij symbool voor de zinloze slachting van mensenlevens.
FONTAINE-L'ÉVÊQUE : Is een stad de gemeente in Wallonië gelegen in de provincie Henegouwen, België. Op 1 januari 2006 had Fontaine-l'Évêque een totale bevolking van 16.687. De totale oppervlakte bedraagt 28,41 km 2 , wat neerkomt op een bevolkingsdichtheid van 587 inwoners per km 2. De gemeente bestaat uit de volgende districten : Fontaine-l'Évêque, Forchies-la-Marche en Leernes.
M. Meunier Cycles ----- Lahamaide ---- Belgique/België
Dit balhoofdplaatje werd aangepast zodat het als badge kon gebruikt worden op een rijwielenbeurs.
Lahamaide is een dorp in de Belgische provincie Henegouwen, en een deelgemeente van de Waalse gemeente Elzele (Frans: Ellezelles) in het Pays des Collines.
De naam Lahamaide betekent slagboom (hameide in het Nederlands). Vanaf de 11de eeuw was Lahamaide in handen van de gelijknamige adellijke familie de la Hamaide. In 1485 stierf Michel de la Hamaide zonder nakomelingen, waardoor Lahamaide in handen kwam van zijn nicht Maria van Berlaymont. Zij trouwde met Jacobus I van Luxemburg-Fiennes, waardoor het kasteel van Lahamaide eigendom werd van het huis Luxemburg-Fiennes. Toen dochter Francisca van Luxemburg trouwde met Jan IV van Egmont, werd het kasteel van Lahamaide het bezit van huis Egmont. Lamoraal van Egmont werd er geboren op 18 november 1522. Op 18 november 2022 werd de vijfhonderdste verjaardag van Egmont herdacht met een plechtigheid in de kerk van Lahamaide.
Lahamaide was een zelfstandige gemeente, tot die bij de gemeentelijke herindeling van 1977 toegevoegd werd aan de gemeente Elzele.
In heel kleine letters staat er op het merkplaatje, naast Rugby Sport, ook A Augis Lyon. A. Augis is (was) een bedrijf gevestigd aan de 32 Rue de la République, 69002 Lyon in Frankrijk. Het bedrijf bestaat sinds 1830 . Zij maakten naast medaillons die met een persmal gevormd werden ook balhoofdplaatjes dat was zo rond 1960 / 70, maar ze maakten geen fietsen .
Fabrique de cycles Maxime Aumon, 113 Rue du General Buat, Nantes, France
Téléphone 121.36
Seul propriétaire des brévets des pédaliers Tilhet à deux vitesses et bicyclettes spéciale unijambiste.
Spécialisé dans la fabrication de cycles, Aumon possédait un esprit d’innovation qui le démarquait de ses concurrents. Inventeur du pneu ballon, il a également conçu de nombreux appareils pour faciliter le quotidien des personnes en situation de handicap.
Enige eigenaar van de brévetten van het Tilhet-crankstel met twee versnellingen en speciale eenbenige fietsen. Aumon was gespecialiseerd in de vervaardiging van fietsen en had een geest van innovatie die zijn fietsen onderscheidde van zijn concurrenten. Als uitvinder van de ballonband heeft hij ook veel apparaten ontworpen om het dagelijks leven van mensen met een handicap gemakkelijker te maken.
Het merk Favor werd in 1898 opgericht in Chamalières bij Clermont Ferrand door Etienne Guillaume.
Favor produceerde tot in 1977 motorfietsen en fietsen, het embleem toont het hoofd van een katachtige. Het was een belangrijk merk in het midden van Frankrijk.
La marque Favor a été fondée en 1898 à Chamalières près de Clermont Ferrand par Etienne Guillaume. Favor a fabriqué des motos et des vélos jusqu’en 1977, son emblème représente une tête de félin. C’était une marque importante du centre de la France.
DILECTA----- Albert Chichery -----Le Blanc --- France /Frankrijk
DILECTA (= Latijn, adj): favoriet, lieveling: wie we koesteren, aanbidden.
DILECTA is een van de oudste Franse fietsmerken dat in 1913 werd opgericht. Het merk is nu herboren door ambachtelijke Franse en Italiaanse productie en biedt high-end frames, racefietsen, gravelfietsen, stadsfietsen en technische kleding die een gemeenschap van enthousiastelingen samenbrengt die een "vélo à la française" (Franse fiets) manier van leven willen delen.
In 1913 richtte Albert Chichery, de zoon van een slager uit Blanc, nadat hij gestopt was met koersen het fietsmerk Dilecta op in de gemeente Le Blanc. Hij was een goede regionale wielrenner (sprinter). De ondernemer die ook politieker zou worden bleef gepassioneerd bezig met wielrennen en fietsen. Vanaf de opening van de fabriek in Le Blanc ontwikkelden ze zich snel. DILECTA cycles had een breed assortiment fietsen voor professionals en fietsliefhebbers samengesteld. 17 modellen: van racefietsen, baanfietsen en toerfietsen tot stads- en bakfietsen. Het was de gouden eeuw van de fietsen. In het eerste jaar werden er duizend exemplaren gemaakt.
Het jaar daarop, toen de Eerste Wereldoorlog uitbrak, werd het door de staat opgevorderd om granaatonderdelen te produceren. Maar de oorspronkelijke werkplaats zou fietsen blijven maken. De Eerste Wereldoorlog bleek in feite een opportuniteit te zijn voor Dilecta! op vraag van de overheid werd het bedrijf omgevormd tot een productie-eenheid voor artilleriegranaten. Het atelier van Blancois in de rue des Gaudières bleek ontoereikend te zijn, dus moest het worden overgebracht naar de molen. De fabriek draaide toen op volle toeren, dag en nacht. Als gevolg hiervan breidde het bedrijf zich snel uit, zozeer zelfs dat het in 1917 naar een nieuw pand kon verhuizen. Deze nieuwe fabriek, gelegen tegenover het station en geschikt voor meer dan 250 werknemers, werd gebouwd met het oog op de hervatting van het produceren van fietsen". De laatste artilleriegranaat werd in december 1918 gefabriceerd. Chichery dankte zijn fortuin aan de Eerste Wereldoorlog.
Toen het conflict voorbij was, hervatte de fabriek de op volle kracht de productie van fietsen. In de fabriek waar 150 werknemers werkten werden er ongeveer 15.000 fietsen per jaar vervaardigd.
De geniale zet hiervoor was de oprichting van een team van professionele renners die, door hun overwinningen, zorgden voor uitzonderlijke publiciteit en zo de groei van het bedrijf garandeerden.
Zij voerde ook een beleid van opkoop van merken: J.B. Louvet, de fietssector Dion-Bouton, enz. In 1936, een recordjaar, produceerde de fabriek 25.000 fietsen: een van de belangrijkste Franse merken in termen van productiecijfers! Vanaf 1937 werden de DILECTA's op maat gemaakte frames en racefietsen voor profwielrenners vervaardigd in een nieuwe werkplaats die in Tours geopend werd. In Tours waren ze ook gespecialiseerd in het produceren van tandems.
De uitbreiding van het bedrijf had veel te danken aan de oprichter die, gelanceerd in de politiek, een oogverblindende carrière had gemaakt: algemeen raadslid, gedeputeerde, voorzitter van de radicale en radicaal-socialistische groep in de Nationale Vergadering, minister in de laatste regering-Reynaud, en vervolgens in de eerste regering-Pétain..., wat een fatale fout was! Hij stemde voor volledige bevoegdheden aan de met de Duitsers collaborerende maarschalk Pétain, hij zou hiervoor in augustus 1944 vermoord worden. De omstandigheden van zijn dood werden (bewust) nooit opgehelderd.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog (1939 -1945) werd de fabriek opnieuw opgevorderd om artilleriegranaten te produceren.
Ondanks de executie van Albert Chichery in augustus 1944 door verzetsstrijders, werden de activiteiten na de oorlog hervat. De fabriek werd uitgebreid en het volume nam toe. Het merk Dion-Bouton werd overgenomen, waaronder de merken JB Louvett en Helyett. De productie bereikt 25.000 fietsen en 150 werknemers. In 1950 werd er een fabriek geopend in Chinon die zich richtte op de productie van bakfietsen. Het bedrijf breidde zich snel uit dankzij de sponsoring van regionale en nationale wielrenners die de merkkleuren op de wegen van Frankrijk en Europa lieten zien.
In 1950 werkten er nog 75 mensen in de fabriek. Maar de populariteit van de bromfiets zou voor een ongekende crisis zorgen in de fietsindustrie, van 1950 naar 1957 daalde de productie van Dilecta van 21.000 naar 8.000 stuks. Het bedrijf begon met de productie van bromfietsen.
Omdat het echter niet bestand was tegen de concurrentie, moest het in 1968 zijn deuren sluiten. De werkplaatsen werden in 2001 afgebroken om plaats te maken voor de "doe-het-zelf en tuincentrum" annex van een supermarkt."
DE RENAISSANCE (wedergeboorte) van 2021
Meer dan 50 jaar na de sluiting van het bedrijf (1968), is DILECTA een herboren bedrijf dat hoogwaardige Franse ambachtelijke fietsen produceert in de regio van herkomst, Centre Val de Loire.
DILECTA EN HET WIELRENNEN
DILECTA cycles begon in de jaren '20 al snel met het uitrusten en sponsoren van regionale en vervolgens nationale rijders om de gele en blauwe kleuren van het merk te laten schitteren op de wegen van Frankrijk en Europa.
Het merk schreef de mooiste pagina's van zijn geschiedenis in de jaren 1920, met de Tour de France.Met de " dwangarbeiders van de weg", zoals ze prachtig werden beschreven door de journalist Albert Londres die de legendarische Pelissier-broers interviewde in een café in Coutances tijdens de Tour de France van 1924. Ze werden bewierookt met woorden als: "helden van onze tijd, renners met een ongeëvenaarde fysieke moed, mannen die zichzelf ontdekken en rijden voor het avontuur, ze overtreffen zichzelf! Die het goud-blauwe DILECTA-koerstruien schitterden op de mooiste wegen van de Europese koersen en wielerklassiekers.
Het was ook de tijd dat de grotere steden van Frankrijk, Europa en de Verenigde Staten velodrooms bouwden. Albert Chichery en DILECTA hielpen in 1927 bij de bouw van een velodroom in Le Blanc. Het begon als een grindbaan, werd in de jaren 30 een houten baan en uiteindelijk cement in 1949.De grootste kampioenen streden er in na-Tour-evenementen, onder hen Coppi, Anquetil, Poulidor, Merckx en Fignon in 1983.
Van 1925 tot het einde van de jaren 50 werd het wielerteam gerund als DILECTA-WOLBER.Er zaten veel Belgische renners in het team, waaronder Frans BondueL, Achille Buysse, Edgard de Caluwe. Ze behaalden veel overwinningen in de grootste wedstrijden: etappes van de Tour de France, Parijs-Nice, overwinningen in deRonde van Vlaanderen, Bordeaux-Parijs, Parijs-Roubaix, Parijs-Tours, Parijs-Brussel…
daarna volgde het DILECTA-JB-LOUVET-WOLBER team dat het goed deed in 53-54 met François Mahé die de gele trui droeg in de Tour en Jacques Dupont die het Franse nationale kampioenschap won. Hij won ook Parijs-Tours in 1951.
Na 34 jaar op het hoogste niveau van het professionele wielrennen, gevolgd door een korte afwezigheid van een paar jaar, werd in 1966, onder leiding van Louis Caput voormalig Frans kampioen, het KAMOMÉ DILECTA-team (1966-1967) opgericht. Hij rekruteerde gerenommeerde renners zoals André Darrigade, wereldkampioen van 1959, en Jean-Claude Lebaube, 4e in de Tour van 1963, 5e in 1965.
In 1968, na 55 jaar aanwezigheid op de markt voor fietsen en motoren, met meer dan 36 professionele wielerseizoenen op het hoogste niveau van de sport, kwam er een einde aan een industriële saga. De concurrentie van de massaproductie van fietsen en de komst van de bromfiets (die ook DILECTA tevergeefs produceerde) zorgden ervoor dat het bedrijf in december 1968 de deuren sloot.
Cycles Eyllé (.. 1921/1926..) --fietsen van de Société commerciale Interlabor 16 & 18 Rue Choron in Parijs en na de liquidatie in 1926 Société auxillaire de mécanique; 33 Avenue de Parc in Neuilly sur Seine.
Cycles Eyllé (..1921/1926..) -- cycles de la Société commerciale Interlabor 16 & 18 Rue Choron à Paris et aprés la liquidation en 1926 Société auxillaire de mécanique ; 33 Avenue de Parc à Neuilly sur Seine.
Op het balhoofdplaatje staat de beeltenis van een Romeinse soldaat.
Betekenis Ausonia: Ausonia is de oude Griekse naam voor Neder-Italië, poëtisch vertaald naar heel Italië. Ausonia is ook een gemeente in de Italiaanse provincie Frosinone (regio Latium).
La Roulante -- cycles Emile Coudrin / Comptoir des Industries Réunies ( anciens ets. Briand Fils) marque déposée en 1903 (..1925..) à Saint Sauveur de Nuaillé - Charente Inférieure, usines à St Etienne - Loire et à Lyon. La Roulante (de rollende) was een fietsmerk dat geregistreerd werd door Cycles Emile Coudrin in Saint Saveur de Nuaillé, een klein dorpje, dicht bij La Rochelle, Frankrijk. De fietsen werden toen geproduceerd in St. Etiennes, het hart van de Franse fietsproductie.
La Roulante -- cycles Emile Coudrin / Comptoir des Industries Réunies ( voormalige ets. Briand Fils) handelsmerk geregistreerd in 1903 (.. 1925..) in Saint Sauveur de Nuaillé - Charente Inférieure, fabrieken in St Etienne - Loire en Lyon.
ETABLISSEMENTS LOUIS MESSNER / CYCLES REXOR – Paris/Parijs --- France/Frankrijk
Rexor (..1948.1960...) Etablissement Messner. Maison fondée en 1903. Manufacture Française de Cycles & Cyclomoteurs 35 Rue du Chemin Vert à Paris XI.
Cette plaque représente un roi de France, Rex signifiant roi en latin.
Rexor (.. 1948.1960...) Vestiging Messner. Onderneming opgericht in 1903. Manufacture Française de Cycles & Cyclomoteurs 35 Rue du Chemin Vert in Parijs XI.
Dit plaatje stelt een koning van Frankrijk voor, Rex betekent koning in het Latijn.
PETIT BRETON -----Vélos Petit -Breton ---- Mr. Lodenos-- 21 rue de Bitche à Nantes, Loire Atlantique France
Het was in een advertentie dat de naam van de in Nantes gevestigde fabrikant Pierre Lodenos, fabrikant van Petit-Breton fietsen, verscheen. De bijnaam Petit -Breton van wielrenner Lucien Mazan werd na zijn dood gebruikt voor een fietsmerk, dit zowel om zijn nagedachtenis te eren evenals voor reclamedoeleinden, weerstand en loyaliteit waren het motto van het merk. Meer dan de fabrikant, waarvan ons alleen nog de naam overblijft, is het de wielrenner die genoemd moet worden.
Lucien Petit-Breton (pseudoniem van Lucien Georges Mazan) (Plessé, 18 oktober 1882 – Troyes, 20 december 1917) was een Franse wielrenner. Bekendheid verwierf hij vooral doordat hij als eerste renner de Ronde van Frankrijk tweemaal op zijn naam wist te schrijven, namelijk in 1907 en in 1908.
Mazan werd geboren als zoon van een horlogemaker. Op 8-jarige leeftijd vertrok hij met zijn ouders van Bretagne naar Buenos Aires, de hoofdstad van Argentinië. Dit gegeven zou hem later tijdens zijn wielercarrière de bijnaam de Argentijn opleveren. Zijn wielercarrière begon toen Mazan op 16-jarige leeftijd een fiets won in de loterij. Hiermee ging hij fietsen op de wielerbaan en al spoedig besloot hij om baanrenner te worden. Dit was zeer tegen de zin van zijn vader, die graag had gezien dat zijn zoon een 'fatsoenlijk' beroep had gekozen. Om die reden besloot Lucien Mazan om op zijn wielerlicentie de achternaam Breton (= inwoner van Bretagne) te laten vermelden in plaats van zijn echte achternaam. Later werd hier het 'Petit' nog aan toegevoegd om verwarring met een andere coureur, die ook de naam Breton droeg, te voorkomen. Lucien Petit-Breton bleek aanleg te hebben voor het wielrennen en al snel werd hij kampioen van Argentinië op de baan. In 1902 keerde Petit-Breton terug naar Frankrijk, omdat hij zijn dienstplicht moest vervullen.
Ondertussen was Lucien Petit-Breton ook gaan deelnemen aan wedstrijden op de weg. In 1905 reed hij voor de eerste maal de Ronde van Frankrijk, waarin hij als vijfde eindigde. Zijn eerste grote overwinning op de weg boekte Petit-Breton in 1906, toen hij zegevierde in Parijs-Tours. De meest succesvolle jaren uit de wielercarrière van Petit-Breton waren 1907 en 1908. In beide jaren wist hij de Ronde van Frankrijk te winnen en daarnaast werd hij winnaar van klassiekers als Milaan-San Remo en Parijs-Brussel. Hoewel Petit-Breton na 1908 niet echt aansprekende overwinningen wist te boeken, wist hij in die jaren nog wel diverse ereplaatsen te behalen. Tijdens de Ronde van Frankrijk van 1912 gold hij als een van de favorieten, maar tijdens de tweede etappe kreeg hij een aanrijding met een rund en moest hij de strijd staken. Lucien Petit-Breton trouwde op 24 november 1908 met Marie-Madeleine Macheteau, dat was na zijn tweede overwinning in de Tour de France. Ze kregen drie kinderen, Lucie, Yvonne en Yves.
Het begin van de Eerste Wereldoorlog betekende het einde van de wielercarrière van Petit-Breton. Hij nam dienst in het elfde legerkorps en vocht mee aan het front, waar hij meerdere keren gewond raakte. Op 20 december 1917 kwam Petit-Breton op 35-jarige leeftijd om het leven bij een auto-ongeluk: in zijn functie als ordonnans reed hij aan het front bij Troyes frontaal op een tegenligger. De twee broers van Lucien Petit-Breton, Paul en Anselme, waren ook renners. Deze laatste, die deelnam aan de Tour de France van 1907, stierf ook tijdens de Eerste Wereldoorlog, terwijl Paul Mazan de titel van amateurkampioen van Frankrijk won.
VELOS PETIT BRETON
Zijn weduwe registreerde het merk Petit-Breton in 1920 om fietsen te gaan produceren in de rue des Olivettes 2. Een andere werkplaats werd geopend in de rue Sévigné 7. Pierre Lodénos, een rijwielhandelaar in Cholet, nam het merk in 1924 over en verhuisde de ateliers naar 2 en 3 rue de Bitche Nantes en 13 rue de Fleurus in 1927 naar de jamateliers "La Chareuse". Het bedrijf heeft tot 150 werknemers in dienst en produceert meer dan 20.000 fietsen per jaar.
Zijn zoon Pierre nam in 1964 de teugels van het bedrijf over tot het in 1971 werd gesloten. De wielerbaan van Nantes-Durantière werd in 1924 tot velodroom Petit-Breton omgedoopt, dat als eerbetoon aan een van de eerste legendes in de geschiedenis van het wielrennen.
De wedergeboorte van de fietsindustrie in Nantes
Sinds enkele jaren heeft de terugkeer van het fietsen geleid tot de oprichting van verschillende bedrijven die gemeen hebben dat ze innovatief zijn terwijl ze verschillende wegen inslaan. Zo heeft Robin Cojean in 2020 het merk "Petit-Breton" nieuw leven ingeblazen door de krachten te bundelen met de familie van de voormalige managers van het bedrijf. Met behulp van knowhow uit de luchtvaart vervaardigt hij op maat gemaakte frames van koolstofvezel.
Lucien Petit-Breton trouwde op 24 november 1908 met Marie-Madeleine Macheteau, dat was na zijn tweede overwinning in de Tour de France. Ze kregen drie kinderen, Lucie, Yvonne en Yves. De twee broers van Lucien Petit-Breton, Paul en Anselme, waren ook renners. Deze laatste, die deelnam aan de Tour de France van 1907, stierf ook tijdens de Eerste Wereldoorlog, terwijl Paul Mazan de titel van amateurkampioen van Frankrijk won.
Hoe? Bielefeld moet een fietsstad zijn? Helemaal gelijk. Tuurlijk, tegenwoordig kun je de stad aan het Teutoburgerwoud niet per se fietsvriendelijk noemen. De stad en de fiets hebben echter een grote gemeenschappelijke geschiedenis, die nu al meer dan 120 jaar duurt. En zelfs vandaag de dag zijn er hier fervente fans van de tweewielers. Als je in Westfalen het woord "fietsstad" leest, denk je meteen aan deze fiets minnende kathedraalstad met een promenade en een belangrijke markt. Wat echter weinig mensen weten, is dat Bielefeld een grote rol speelt in de geschiedenis van de tweewielerindustrie en het fietsen.
De fietsindustrie kende een lange traditie in Bielefeld. Sinds 1885 werden hier ruim 20 miljoen fietsen en frames gebouwd. Dit succesverhaal begon als onderdeel van de industriële ontwikkeling van de stad aan het einde van de 19e eeuw, toen talloze bedrijven hun assortiment uitbreidden met de productie van fietsen.
Het eerste Bielefeld-rapport dat fietsgeschiedenis schrijft dateert uit 1870, de ‘Westfälische Zeitung’, de voorloper van de Neue Westfälische, deed verslag van een toen bijdetijdse uitvinding: de vélocipède. Sindsdien is de tweewieler altijd populair geweest vervoermiddel in Bielefeld. De opkomst van de fietsen- en fietsonderdelenindustrie in Bielefeld zou ondenkbaar zijn zonder de productie van vlas, linnen en naaimachines.
De etappes van de wielergeschiedenis in Bielefeld:
De eerste fiets: Toen Baron von Drais, in 1817, zijn houten loopfiets uitvond opende er zich een geheel nieuwe mogelijkheid voor de persoonlijke mobiliteit. Vroeger liepen of reisden mensen meestal met paard en kar. Maar de toen zogenaamde "rijmachine" had op dat moment nog geen grote impact. Twee wielen waren verbonden door een houten frame. De bestuurder zat erop en duwde zichzelf vooruit door zichzelf met zijn voeten op de grond vooruit te duwen, dat was nog decennia voordat de Pedal cranks (pedalen) werden uitgevonden en het idee van de ‘aandrijfmachine’ werkelijkheid werd.
Volgens het onderzoek van de Bielefeld-fietshistoricus Michael Mertins zijn er geen bronnen of de loopfiets, de "rijmachine", in de 19e eeuw een rol speelde in Bielefeld. Eerst moesten er verdere ontwikkelingen plaatsvinden, het houten frame werd al snel vervangen door het stalen frame. Verder werden er stalen spaken en kogellagers gebruikt - het type stalen wiel ontstond.
De fietsmachine moest een grotere snelheid hebben. Destijds was het voorwiel voorzien van cranks. De zogenaamde pedaalcrank voor de vélocipède werd ontwikkeld. Dit werd voor het eerst gemeld in de “Westfälische Zeitung” van 1870. Er werd keer op keer melding gemaakt van akelige valpartijen, daarom sprak men al snel over “bottenbrekers”. De wielen werden met ijzer beslagen, daarom werden de vélocipèdes ook wel " Bottenschudders" genoemd. Om veiligheidsredenen waren de wallen in Bielefeld voor hen gesloten. En aangezien je ze, in tegenstelling tot de door paarden getrokken koetsen niet noodzakelijkerwijs kon horen aankomen moesten ze een "bel" hebben die ze voortdurend moesten gebruiken.
Bielefeld rijdt op Hoge Bi
Het grote nadeel van de Bottenschudder was dat de trapas en het wiel altijd dezelfde rotatiesnelheid hadden. Om dit tegen te gaan en de snelheid te verhogen bedacht de Fransman Michaux in 1867 de de ‘Hoge Bi’. Bij dit ontwerp had de fiets niet langer twee wielen van gelijke grootte, maar een klein achterwiel en een veel groter voorwiel. Hierdoor kon men met dezelfde trapbeweging een veel grotere afstand afleggen. Door de ongelijkheid van de wielen werd de fiets echter ook enorm gevaarlijk. Zonder enige twijfel was dit de gevaarlijkste massa geproduceerde fiets. In het Engels sprak men wel van "penny-farthing" (een penny is een grote munt, een farthing is een klein muntje), vanwege het grote voorwiel en het kleine achterwiel.
Zo bleek het afdalen van een heuvel vrijwel onmogelijk en werd de fietser bij een onverwachtse stop over het stuur gelanceerd. Er waren in Bielefeld echter maar een paar Hoge Bi rijwielen te zien onder de gefortuneerde liefhebbers van deze nieuwe hobby. In tegenstelling tot de "Vélocipède" hadden ze al banden.
In 1882 richtte een kleine groep fietsliefhebbers de Bielefelder Velociped Club op. De cult groeide en de eerste wielerbaan werd al in 1885 geopend. Dit was voor de machinefabrikant Nikolaus Dürkopp aanleiding om in hetzelfde jaar te beginnen met de productie van fietsen.
Na diverse tussenoplossingen en technische innovaties werd de Hoge Bi door de jaren heen gevolgd door de moderne fiets (safety bike) waarbij beide wielen vrijwel even groot waren . In 1885 voorzag de Brit John Kemp Starley zijn fiets voor het eerst van een kettingaandrijving die verbonden was met het achterwiel. Hierdoor was het grote voorwiel niet langer noodzakelijk en werd het fietsen een stuk veiliger. Dit was van groot belang, want tot op dat moment werd de fiets gezien als een uiterst onveilig transportmiddel en was het op veel plaatsen verboden te fietsen. Door de introductie van kogellagers had de ‘Rover’, zoals Starley zijn ontwerp noemde, ook een stuk minder last van wrijving, maar vanwege de massief rubberen banden was het comfort nog niet optimaal. Hier kwam echter in 1888 verandering in, toen de fiets voor het eerst werd voorzien van de luchtbanden van John Dunlop. Er zijn sinds Dunlops uitvinding van de fiets met luchtbanden verschillende variaties op het klassieke model ontstaan. Eén bekende variatie was de transportfiets. Dit model, met een drager voor een traditionele bakkers- of slagersmand boven het voorwiel, werd in het begin van de twintigste eeuw ontwikkeld. Deze transportfiets was uitgevoerd in zwaardere kwaliteit dan een doorsnee fiets, om al het extra gewicht te kunnen dragen. Nu brak het gouden fietstijdperk aan dat zou duren totdat de onstuitbare opmars van de auto de populariteit van alle andere transportvormen zou overvleugelen (toen de fiets eindelijk bruikbaar was, verliet de eerste auto bijna de fabriek).
Van de naaimachine tot de fietsenindustrie
De capaciteiten hiervoor waren in Bielefeld voldoende beschikbaar. Op de locatie waren al veel productiefaciliteiten voor naaimachines en andere technische apparatuur gevestigd. Om de productie van naaimachines minder afhankelijk te maken van seizoenschommelingen, werden de fabricageprocessen van de fietsenproductie vaak met elkaar verbonden. De fabrikant Nikolaus Dürkopp uit Bielefeld was één van de eersten in Duitsland die al vroeg het belang van de fiets als transportmiddel onderkende. De productie van fietsen begon bij Dürkopp zoals al eerder vermeld al in 1885, dat met ongeveer 50 medewerkers. Tegelijkertijd werd het eerste nummer van het vakblad "RadMarkt" gepubliceerd - het bestaat nog steeds en is daarmee het oudste tweewielervakblad van Europa.
In de loop van de fietshype besloten andere fabrikanten van naaimachines om ook in de productie van fietsen te stappen. Daarnaast ontstonden er nieuwe, pure fietsmerken. Aan het einde van de 19e eeuw
maakte de uitbreiding van de fietsproductie enorme vorderingen en werden er in Bielefeld verschillende fietsenfabrieken gebouwd: Göricke, Anker, Rabeneick , Koch's , Adler, Baer & Rempel en Fischer & Krecke, om er maar een paar te noemen. Terwijl een fiets aanvankelijk 400 mark koste – wat vandaag de dag zou overeenkomen met een waarde van bijna 20.000 euro – daalden de prijzen als gevolg van de massaproductie voortdurend.
In die tijd kon je op de wielerbaan fietsen zien van Miele, Dürkopp, Anker, Planet, Adler, Göricke's Westfalen-Rad of Concordia. De behaalde overwinningen bestendigden een landelijke goede reputatie van de fietsen uit Bielefeld. In de jaren '20 en '30 werd de fiets een goedkoop vervoormiddel. De behaalde overwinningen bestendigden een landelijke goede reputatie van de fietsen uit Bielefeld. In de jaren '20 en '30 werd de fiets een goedkoop vervoermiddel. Iedereen fietste. Jaarlijks werden in Duitsland bijna drie miljoen fietsen geproduceerd. Een op de vijf daarvan in Bielefeld.
Ook op het gebied van accessoires was Bielefeld de koploper. In de jaren 1930 was 80 tot 90 procent van de wereldwijd verkochte zadels afkomstig uit de leerindustrie in de schaduw van de Sparrenburg.
Het eerste fietspad
In de jaren negentientwintig kon je voor ruim twintig mark al een fiets kopen en ontwikkelde het zich tot het ultieme individuele vervoermiddel. In die tijd was er nog geen sprake van flexwerk in bedrijven. In de ochtend stroomden honderden en honderden fietsers door de straten van Bielefeld. in de Sudbrackstrasse zoefden binnen enkele seconden de wielen langsheen de voorbijgangers. Algauw kwamen er plannen voor aparte fietspaden, in 1929 werd er een speciaal fietspad aangelegd aan de Heeper Straße. Het was drie kilometer lang.
1933 -1945: De nationaalsocialisten pushten uitdrukkelijk de fietsenproductie in hun economische plannen. De arbeiders moesten mobiel zijn en worden – dit werd ook als belangrijk gezien voor de oorlogsinspanning. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de fiets nog belangrijker als vervoermiddel, omdat brandstof schaars was. Mensen waren afhankelijk van de fiets om zich te verplaatsen en goederen te vervoeren.
Fietsboom van 1948 tot 1951
De onmiddellijke naoorlogse periode, vanaf 1948, zorgde voor een tijdelijke opleving voor het fietsen. Het aantal geproduceerde fietsen bereikte recordniveaus. Gedurende deze tijd verschenen echter ook de eerste kleine auto's zoals de "Goggo-Mobil", de "Messerschmidt cabinescooter" of de "Isetta". Ze begonnen geleidelijk fietsen te verplaatsen.
In 1953 wilde de stad haar reputatie als wielermekka bekronen. In Bielefeld was er nood aan een nieuwe wielerbaan. De uit Münster afkomstige Architect en voormalig fietser Clemens Schürmann bezorgde de stad aan de Heeper Straße een bouwtechnisch meesterwerk. De baan was 333,33 meter lang en bestond uit naadloos gestort voorgespannen beton. De bijzonder hoge steile bochten maakten het tot op de dag van vandaag een van de snelste tracks van Europa maar dat mocht niet baten!
Het probleem was niet de baan zelf, maar de afnemende interesse van de bevolking in het fietsen. Niet alleen de fietsindustrie ging in rap tempo achteruit – men reisde nu liever met de auto – maar de races werden ook nog nauwelijks bezocht. Door het teruglopende aantal toeschouwers konden de enorme bouwkosten van in totaal 600.000 mark niet worden terugverdiend. Deutsche Bahn heeft in zijn meer dan 60-jarige geschiedenis dus nooit zwarte cijfers geschreven.
Het redden van de wielersport in Bielefeld: Hoewel de wielerbaan vanaf het begin niet onder een goed gesternte stond, bleven lokale wielerclubs zoals RC Zugvogel e.V. haar toch de hele tijd trouw.Met behulp van donaties en sponsors werd de piste tot vandaag de dag nog steeds actief gebruikt. Bovendien staat de wielerbaan van Bielefeld sinds 2012 op de monumentenlijst, wat het behoud ervan verder garandeert. De redenen voor het besluit om op de monumentenlijst van de stad Bielefeld te komen waren:
- De velodroom was een symbool van de tijd dat Bielefeld het fietsbolwerk van Duitsland was.
- De wielerbaan werd beschouwd als een technisch kenmerk vanwege de naadloze technologie van voorgespannen beton.
- De piste was het meesterwerk van de architecten Clemens en Herbert Schürmann uit Münster.
Einde van het ‘gouden fietstijdperk’
Technische innovaties zoals de "vouwfiets" zorgden voor nog kleinere economische bloeiperiodes voor producenten - hier bijvoorbeeld voor het bedrijf Rixe. Maar de "gouden" tijden van de fietsenfabrikanten in Bielefeld leken sinds het begin van de jaren negentienzestig voorbij. Met de opkomst van de auto als belangrijkste vervoermiddel werd de fiets steeds minder belangrijk in het stadsvervoer. Tegenwoordig kun je alleen maar dromen van de jaren negentiendertig, toen een op de vijf in Duitsland verkochte fietsen uit Bielefeld kwam. Zo leren we: ook al is het vandaag stil geworden rond de fietsindustrie in Bielefeld, het was ooit de grootste van zijn tijd. En wat het wielrennen betreft, het trekt niet langer de hele stad naar de baan, maar het bestaat nog steeds! De leefwereld is actief en de volgende generatie is er klaar voor.
Heinrich Wittler had al een indrukwekkende professionele carrière achter de rug als meestervakman en naaimachineontwerper bij de fabriek in Dürkopp toen hij in 1903 zijn eigen fietsen- en naaimachinefabriek oprichtte onder de naam Wittler & Co. De begindagen van het zelfstandige ondernemerschap waren mager. Bij gebrek aan alternatieven moesten de 8 kinderen van de oprichter van het bedrijf mosterd op hun brood smeren.
In 1906 werd aan de Bleichstrasse het Wittlergebouw opgetrokken. Hier nam de productie van fietsen en naaimachines aanzienlijk toe. In het nieuwe gebouw vond Heinrich Wittler de Wittler patent trapas uit en werd daarmee de enige fabrikant van tandwielen met een rolrand in Duitsland. In korte tijd ontstonden er talloze uitvindingen en nieuwe ontwikkelingen en was de naam Wittler bekend en werden ze geassocieerd met kwalitatief hoogwaardige producten.
In 1914 brak de Eerste Wereldoorlog uit. Het tekort aan grondstoffen leidde tot omzetdaling en de productie werd uitgebreid met de vervaardigen van Detonatordoppen en spanschroeven voor vliegtuigen. Na het einde van de oorlog namen de broers Karl en Heinrich Wittler jr. het roer van het bedrijf over. De productie concentreerde zich nu weer op de fietsenproductie en kon zo voortbouwen op de successen van voor de oorlog.
In 1922 ging oprichter Heinrich Wittler Sr. met pensioen (hij stierf 2 jaar later). De naoorlogse inflatie bereikte in Duitsland haar hoogtepunt in 1923. Destijds kostte een brood 400 miljard Duitse mark. In november werd de Reichsmark ingevoerd en was de narigheid voorbij. Met de productie van fietsen kwam Wittler & Co GmbH nu ook op de internationale markt terecht en had halverwege de jaren twintig 500 mensen in dienst. Gedurende deze tijd was het bedrijf een van de belangrijkste fietsenfabrikanten. Als kort intermezzo werd er zelfs een motorfiets ontwikkeld, al verliep de verkoop tegen de al gesettelde concurrentie moeizaam. Omdat het publiek van de jaren 1920 verliefd was op fietsen, keerden de broers snel terug naar hun kerncompetentie.
In 1929 naderden er opnieuw donkere wolken, dat kwam nu door de Grote Depressie met de crash van de New York Stock Exchange. De verkoop van fietsen daalde in heel Duitsland. Om de fietsencrisis het hoofd te bieden nam Gebr. Wittler GmbH in 1936 deel aan een grote fietsen- en motorfietstentoonstelling in Bielefeld. De Wittler tweelingfiets werd er gepresenteerd, dat was een fiets waarbij de berijders – in tegenstelling tot de tandem – naast elkaar zaten. Het was meteen de hoofdattractie van de beurs. Met de introductie van een driewieler voor transport en de Wittler-sofafiets – een voorloper van de huidige ligfiets – demonstreerde het bedrijf er met succes zijn innovatieve kracht op de markt. De start van de productie van veiligheidscranks in de jaren dertig bleek een beslissende stap te zijn. Met zijn scherpe feeling voor technische verbeteringen en efficiënte productie ontwikkelde Heinrich Wittler zijn eigen serie veiligheidscranks, deze werden al snel op grote schaal verkocht.
De Tweede Wereldoorlog en de eerste naoorlogse jaren waren niet gemakkelijk. Omdat Bielefeld werd getroffen door zware luchtaanvallen, besteedden de broers de productie uit naar het landelijke Westerenger. In 1944 werd de kleinzoon Wolfgang Wittler krijgsgevangen gemaakt. De hoofdfabriek in Bielefeld werd getroffen door brandbommen en Karl en Heinrich Wittler Jr. moesten hulpeloos toekijken hoe het ene gebouw na het andere afbrandt.
Na het einde van de oorlog in 1945 begon de wederopbouw, dat gebeurde met moeizame, kleine stapjes. Toen het dagelijks leven langzaamaan terug de normaliteit bereikte werden de mensen opnieuw getroffen door een inflatie. De wanhoop bereikte zijn hoogtepunt met de introductie van de D-Mark, aanvankelijk een symbool van het verlies van alle rijkdom. Maar Heinrich Wittler slaagde erin om zijn medewerkers te inspireren met energie en vertrouwen, waardoor de zaken steeds beter gingen lopen.Na thuiskomst uit gevangenschap en een studie bedrijfskunde trad Wolfgang Wittler in dienst bij het bedrijf en zorgde er voor nieuwe zakelijke contacten. Zijn vader Heinrich Wittler Jr. was verantwoordelijk voor de productiecontrole en optimalisatie van productieprocessen.
Sinds het begin van de jaren vijftig was er in de gehele fietsenbranche een omzetdaling merkbaar. De firma Gebr. Wittler GmbH breidde zijn aanwezigheid op handelsbeurzen uit en ontwikkelde speciaal voor een warenhuisketen in de VS een hoogwaardige kinderfiets, maar alle deze inspanningen waren niet voldoende. Omdat de mensen er in 1955/56 de voorkeur aan gaven auto's te kopen in plaats van fietsen verergerde de tweewielercrisis nog meer. De door de crisis veroorzaakte dumpingprijzen zorgden ook voor problemen bij Gebr. Wittler GmbH.
In 1956 trad Wolfgang Wittler toe tot het management en stopte de productie van fietsen, het bedrijf concentreerde zich stelselmatig op het veiligheidscrankproduct. Deze moeilijke beslissing bleek de juiste. Wolfgang Wittler kon alle medewerkers die door de herstructurering hun baan waren kwijtgeraakt, onderbrengen bij andere bedrijven
Concordia was een fietsmerk van Nähmaschinen-Fabrik und Eisengiesserei A.-G, vorm. H. Koch & Co , Bielefeld
Koch & Co. 1865-1913
Koch's Adler Nähmaschinenwerke AG 1913-1971
Koch Adler AG 1971-1990
Door de grote nationale en internationale concurrentie verkeerde de industrie in de jaren 1880 in een crisis. Dürkopp & Co was het eerste bedrijf in Bielefeld dat fietsen ging produceren op zoek naar nieuwe afzetmarkten. Het nieuwe product verkocht zeer goed en het bedrijf kon zijn succesvolle weg voortzetten. Net als andere bedrijven volgde Koch & Co het voorbeeld van Dürkopp, zodat de fietsenproductie zich al snel ontwikkelde tot een belangrijke economische factor in de stad Bielefeld. In Bielefeld ontwikkelde er zich een nieuwe, succesvolle economische sector.
August Rabeneick was een Duitse fabrikant van kleine motorfietsen en fietsen in de wijk Brackwede van de Oost-Westfaalse stad Bielefeld .
In 1938 begon Rabeneick zijn betrokkenheid bij het wielrennen . Onderbroken door de Tweede Wereldoorlog zette het bedrijf zijn sponsoring voort van 1948 tot 1956. Soms werden ook individuele coureurs buiten de teamstructuren gecontracteerd. Totdat het profwielrennen in de DDR verboden werd, had Rabeneick ook enkele renners uit de DDR in zijn wielerploeg. De koersploeg van Rabeneick won verschillende etappes in de Ronde van Duitsland. Harry Saager won in 1949 het Grüne Band der IRA (Industrie-Gemeinschaft zur Förderung des Radfahrwesens und Radsportes) de Kleine Ronde van Duitsland , een voorloper van de latere Duitsland Tour. Rabeneick ondersteunde het Afri Cola-koers team met zijn koersfietsen in 1961 en 1962.
Halverwege de jaren vijftig raakte de markt voor tweewielers verzadigd, omdat met name auto's de tweewielers als vervoermiddel vervingen. Het duurde lang voordat tweewielers weer populair werden als vrijetijdsvoertuig, wat een aantal grote tweewielerbedrijven niet overleefden vanwege de prijzenoorlog die tussen de handel en de industrie ontstond. De motorfietsproductie in Rabeneick stopte eind jaren vijftig.
Na lange onderhandelingen met de toenmalige grootste leverancier, Fichtel & Sachs AG uit Schweinfurt, ontstond in 1958 een samenwerking tussen Rabeneick en Fichtel & Sachs met als doel onderdelen voor koppelingen te produceren en de algemene revisie daarvan, met de optie van Fichtel & Sachs later investeren in Rabeneick.
Eind 1960 oefende Fichtel & Sachs dit belang uit. De familie Rabeneick verliet het bedrijf in 1964 nadat ze extra aandelen had verkocht. F&S stopte in 1964/65 de fietsenproductie op de locatie in Brackwede dat ten gunste van zijn voormalige concurrent Hercules , die al tot Fichtel & Sachs behoorde voordat hij de aandelen in Rabeneick overnam, en verplaatste een deel van de productie naar Hercules in Neurenberg.
De firma Schlote uit Oldenburg vroeg of zij fietsen konden produceren onder de naam Rabeneick. Het bedrijf Schlote (later omgedoopt tot Rabeneick GmbH) werd in 1999 overgenomen door de tweewielerfabrikant Prophete , die in 2007 het merk Rabeneick bundelde, samen met de merken Kreidler en VSF-Fahrradmanufaktur , die ook tot Prophete , onder de paraplu van de fietsunie.
Widukind , ook bekend als Wittekind en Wittikund, was een leider van de Saksen en de voornaamste tegenstander van de Frankische koning Karel de Grote tijdens de Saksische oorlogen van 777 tot 785. Karel de Grote zegevierde uiteindelijk, organiseerde Saksen als een Frankische provincie, vermoordde duizenden Saksische edelen en beval de bekering van de heidense Saksen tot het christendom . In latere tijden werd Widukind een symbool van de Saksische onafhankelijkheid en een legendarische figuur. Hij wordt ook vereerd als een zalige in de katholieke kerk.
Schürhoff & Co. GmbH, Motor & Fahrzeugwerke, van Herforder Str. 146-166 Bielefeld, en nadien in Gevelsberg, Westfalen.
Ze bouwden motorfietsen in de jaren 1920 en na de oorlog van 1949 tot 1953 onder de namen SCB, Siegfried en Schürhoff. De productie na de oorlog bestond voornamelijk uit bromfietsen.
Sinds 1931 produceert de firma Schürhoff in de Hammerstraße fietsen.
Het bedrijf Schürhoff was een van de grotere industriële bedrijven in Gevelsberg, met een piek van ongeveer 500 werknemers in de jaren vijftig. Het bedrijf Schürhoff GmbH & Co. (niet te verwarren met het bedrijf Gebr. Schürhoff am Lusebrink of het huidige bedrijf Paul Schürhoff) werd in 1912 opgericht en produceert sinds het begin van de jaren twintig fietsonderdelen. Na de overname van een fietsenfabriek in Bielefeld begon Schürhoff GmbH & Co. fietsen aan te bieden. In 1931 werd de productie verplaatst naar Gevelsberg aan de Hammerstrasse, op de locatie van de voormalige Huth-fabriek. In de loop der decennia werden naast de dagelijkse fietsen, zoals het getoonde exemplaar, ook sport- en racefietsen, kinderfietsen en hometrainers geproduceerd.
Na de oorlog produceerde men voornamelijk bromfietsen maar ook functionele kindernaaimachines.
In de loop der decennia heeft bedrijfseigenaar Kurt Schürhoff, door middel van overnames, verschillende pogingen gedaan om het bedrijf te diversifiëren, begin jaren zeventig kon hij een bedrijf dat was gekrompen tot ongeveer 175 werknemers en was omgevormd tot een toeleverancier voor de automobielindustrie overlaten aan zijn dochter Astrid.
Na verdere inkrimping waren er medio 2010 nog ongeveer 35 werknemers in dienst. Na 2016 moest de exploitatie worden afgebouwd en werden de gebieden die niet meer voor productie werden gebruikt, verkocht aan aangrenzende grondeigenaren.
Rixe was een fietsen- , bromfiets- en motorfietsfabriek uit de wijk Brake van de Oost-Westfaalse stad Bielefeld. De firma RIXE uit Brake bij Bielefeld is bij velen vandaag de dag nog steeds bekend, omdat de naam Rixe ook op sommige moderne fietsen prijkt. Alleen de bekende naam blijft echter over want in 1985 sloot het bedrijf Rixe voorgoed de deuren.
August Rixe en zijn partner Robert Meyer, beiden slotenmakers, richtten in 1920 de 'Rixe & Meyer Maschinen- und Fahrradfabrik' op. Het begin van de fietsenbouw bij Rixe begon in 1923 onder de naam Rico en ze bleven de naam Rico gebruiken tot eind 1924, dit betekent dat Rixe niet tot de echt oude fietsenfabrikanten behoorde en in ieder geval tot 1945 niet tot de echt grote. Op 14 juli In 1924 werd voor de merknaam "RIXE & CO." merkbescherming aangevraagd en werd op 5 januari 1925 ingeschreven in het Duitse merkenregister, ze produceerden nu hun fietsenlijn onder de naam Rixe. Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog werden er, afgaande op de framenummers, bijna één miljoen Rixe-fietsen geproduceerd. Vanaf het begin vertrouwden ze, in ieder geval voor de belangrijke onderdelen zoals frames, vorken en hoofdlagers, op hun eigen producten om zo de kwaliteit onder controle te houden. Aanbouwonderdelen zoals stuur, naven etc. werden gekocht bij gerenommeerde bedrijven op de markt. Rixe nam ook contracten aan voor andere kleine fabrikanten om frames en lagers te produceren. Het bedrijf Rixe stond altijd bekend om de kwaliteit van zijn producten en dit tot aan het einde van de productie.
In 1923 begonnen ze met de productie van hun eigen lijn fietsen
August Rixe stierf in 1926 op slechts 47-jarige leeftijd. Heinrich Oberschelp kreeg 50 % van de aandelen in handen en nam de leiding over tot aan zijn dood in 1981. Tegelijkertijd was hij van 1933 tot 1943 voorzitter van de Kamer van Koophandel van Bielefeld, wat hem en het bedrijf onder de nazi’s grote voordelen opleverde, namelijk de classificatie als wapenfabriek. Deze classificatie was belangrijk voor de oorlogsinspanning waardoor ze de toewijzing van dwangarbeiders zouden krijgen.
In 1935 betrok de firma Rixe het gebouw aan de Grafenheider Strasse met administratie, montage en opslag. De frameconstructie en de spuiterij bleven op Maagshöhe.
Het naderende onheil wierp al lange tijd een donkere schaduw over de economie. Zo werd binnen het kader van het militaire economieplan de economie deels centraal aangestuurd en beslisten de Nazi machthebbers welk bedrijf welke producten mocht produceren. Het uitbreken van de oorlog in 1939 betekende echter een beslissend keerpunt in de geschiedenis van het opkomende jonge bedrijf. Hoewel er direct na het uitbreken van de oorlog nog fietsen en motorfietsen voor de nationale economie mochten worden geproduceerd, kwam de civiele productie hier op 31 december 1939 vrijwel tot stilstand en moest deze bijna volledig worden omgeschakeld naar een oorlogseconomie. Omdat Rixe als metaalbewerkingsbedrijf over het juiste machinepark beschikte, werden er nu in plaats van fietsen en motorfietsen vliegtuigbommen en artilleriegranaten geproduceerd. Een lot dat Rixe deelde met andere bekende Bielefeldse bedrijven zoals Anker, Dürkopp en Göricke. Rixe is echter een van de weinige producenten die naast bewapening nog op kleine schaal civiele goederen mocht produceren. De oorlogsinspanning liet zich echter al relatief vroeg in het dagelijks leven voelen, vanaf 1 juli 1940 moest men ook voor het aankopen van Rixe-fietsen, zelfs voor privégebruik, over een aankooptoestemming beschikken. In 1941 verschoof Rixe haar productiecapaciteit steeds meer naar de bewapening.
Inmiddels was Helmut Rixe, de zoon van de overleden oprichter van het bedrijf August Rixe, in het bedrijf gekomen en kreeg op 6/9/1941 een volmacht. De functie van technisch directeur werd overgenomen door Walter Heine, aan wie ook een volmacht wordt gegeven. Op dezelfde datum werd Wilhelm Schäffer ook benoemd tot tekenbevoegde als commercieel directeur. In deze constellatie slaagde Heinrich Oberschelp erin het bedrijf door de oorlog te loodsen. De steeds langer durende oorlog bleef niet zonder verstrekkende gevolgen voor Rixe. Zo moest Rixe hoge taks betalen vooe dienstplichtige en gesneuvelde werknemers. In de loop van de oorlog zouden er 40 dienstplichtigen gedood worden op de slagvelden van Europa en Afrika, 6 anderen zouden als vermist opgegeven worden en niet terug keren. Rixe richtte een steunfonds op voor de nabestaanden. Hiervan ontvingen de gezinnen een eenmalige uitkering van 100 Reichsmark. Een schrale troost.
Een donker hoofdstuk in de geschiedenis van het bedrijf: Vanwege haar status als wapenfabriek die belangrijk was voor de oorlogsinspanning, kreeg Rixe ook dwangarbeiders toegewezen. De meesten van hen waren Oost-Europese ongeschoolde arbeiders en krijgsgevangenen. De eerste dwangarbeiders arriveerden kort na de invasie van de Sovjet-Unie in 1941. Het relatief hoge aantal dwangarbeiders in verhouding tot de totale beroepsbevolking bracht ook zeer praktische problemen met zich mee, zoals huisvesting. In 1943 diende Rixe daarom een aanvraag in voor de bouw van een logementskazerne op het fabrieksterrein. Dit werd relatief snel en extensief nageleefd door de autoriteiten, waardoor er overnachtingsmogelijkheden op het fabrieksterrein werden gecreëerd.
Tegen het einde van de oorlog had Rixe 137 dwangarbeiders uit Oost-Europa in dienst. Opvallend hierbij was dat bijna 80% tussen de 12 en 20 jaar oud was. Een indicatie van fysiek zwaar en uitputtend werk was dat ze gezonde en sterke werknemers nodig hadden. De dwangarbeiders waren geïsoleerd binnen de kampen en er was geen contact met de lokale bevolking toegestaan. Elke interactie tussen Duitsers en dwangarbeiders die geen verband hield met het werk was ten strengste verboden. Volgens de documenten van de lokale historische vereniging meldde het bedrijf RIXE herhaaldelijk dat dwangarbeiders uit het kamp waren ontsnapt, in totaal ongeveer dertig Polen en Russen. Twee werden opgehangen aangetroffen. Het is dus geweten dat er talloze ontsnappingen en ontsnappingspogingen zijn geweest. Eigenlijk een zinloze onderneming, want de vluchtelingen zochten meestal hun weg naar hun thuisland dat nog bezet was door de nazi's. En ze moesten duizenden kilometers afleggen zonder papieren en meestal zonder geld en altijd gecombineerd met de angst voor ontdekking. In geval van arrestatie werd hij onmiddellijk overgebracht naar een concentratiekamp. De omheinde kazerne bleef na de oorlog staan en werd na de hervatting van de productie na de oorlog nog lange tijd gebruikt als normale productiefaciliteit.
In de loop van de oorlog werd het steeds groter wordende tekort aan grondstoffen merkbaar. Vanaf 1942 mochten alleen nog zwarte wielen worden geproduceerd om nikkel, chroom en andere belangrijke grondstoffen voor bewapening op te slaan. De toewijzing van materialen werd ook centraal gecontroleerd, alleen geselecteerde bedrijven in het Reich mochten nog goederen produceren die als niet belangrijk voor de oorlogsinspanning waren geclassificeerd. Aangezien Rixe in het kader van het bewapeningsprogramma cruciale, oorlogsbelangrijke goederen (vliegtuigbommen en artilleriegranaten) produceerde, kreeg Rixe een voorkeursbehandeling bij de toewijzing en aanschaf van belangrijk materieel voor de productie. Hieronder vielen ook fietsen voor civiel gebruik. Rixe was er nog steeds één van. Niet elke burger van het Reich kon echter het merk kopen dat hij verkoos. Het grondgebied van het Reich is verdeeld in enkele verkoopdistricten. De bedrijven die het dichtst bij het gebied liggen, moesten leveren aan de dealers, die op hun beurt een aankoop- of omruilcertificaat nodig hadden voor de aankoop en doorverkoop aan de eindklant. Rixe leverde aan verkoopdistrict XVIII.
Omdat de capaciteit al snel niet meer toereikend was, werden in 1943 de werktijden verlengd en werden er zondagsploegen ingevoerd om aan de grote vraag van de "totale oorlog" te voldoen. Er werd gewerkt in twee ploegen van elk 11 uur, d.w.z. vrijwel "de klok rond" In het laatste volle oorlogsjaar in 1944 produceerde Rixe alleen al bijna 3 miljoen van die 2 cm granaten. Vanaf maart 1944 werden ook de 5-Zentner vliegtuigbommen geproduceerd, in november waren er hier meer dan 8.000 geproduceerd. Deze hoge productiecijfers geven slechts een rudimentair idee van de inspanningen en de omstandigheden van het werk. Op het hoogtepunt waren er tijdens de oorlog iets meer dan 400 werknemers (inclusief buitenlandse werknemers) in dienst.
Tijdens het grote bombardement op Bielefeld van 30 september 1944 verzonken grote delen van de stad in puin en as. Terwijl bijna de hele binnenstad en grote delen van de infrastructuur ten prooi vielen aan de Amerikaanse bommen en waar er meer dan 1.000 burgers omkwamen, bleef de schade aan de Rixe-gebouwen binnen beheersbare grenzen. In dit geval was het een voordeel om aan de rand van de stad te liggen.
Tijdens een andere luchtaanval op 23 november 1944 werd de gereedschapsmakerij in Fabriek II direct geraakt en dienovereenkomstig beschadigd. Voor de duur van de herstelwerkzaamheden zou eind november de productie sterk beperkt zijn of volledig stil liggen. Des te opmerkelijker was het echter dat in de daaropvolgende maand december 1944, met een hoeveelheid van bijna 370.000 stuks, de op één na hoogste productie van 2 cm brandgranaten of tracerkogels van de hele oorlog werd bereikt. Dringend noodzakelijke munitie voor het luchtafweergeschut dat werd gebruikt voor de verdediging van het Reich.
Op de avond van 31 maart 1945 klonken de sirenes van Bielefeld. De Amerikanen van de 9th US Army en de 5th Armored Division stonden voor de stad. De dag ervoor zou het "Führerbevel" uit Berlijn zijn aangekomen om Bielefeld en het administratieve district Minden tot de "laatste man" te verdedigen. Niettemin ging er laat in de avond van 31 maart de kreet van "verlamming" uit naar alle bedrijven. Dit gebeurde na overleg met de districtsleider van de NSDAP en betekende de onmiddellijke sluiting van alle wapenfabrieken in Bielefeld. En dus ook voor Rixe. Op 1 april 1945 viel Bielefeld grotendeels zonder slag of stoot in handen van de Amerikanen, waarmee de oorlog om Bielefeld ten einde kwam.
Na het einde van de oorlog viel Bielefeld in de Britse bezettingszone. De Britse militaire regering verbood aanvankelijk alle zakelijke activiteiten, vooral omdat Rixe tijdens de oorlog een belangrijk wapenbedrijf was. Ook de directeur, Heinrich Oberschelp, die nog steeds de helft van het bedrijf in handen had en het sinds 1924 leidde, kon het voorlopig niet meer actief zijn. Aangezien Oberschelp van 1933 tot 1942 voorzitter was van de Kamer van Koophandel en Industrie van Bielefeld, werd hij na de bezetting door de Amerikanen in april 1945 beschouwd als een potentiële nationaalsocialist en oorlogsmisdadiger en werd hij gezocht door de geallieerden. Daarom dook Oberschelp aanvankelijk onder en kon hij geen ondernemersactiviteit uitoefenen.
Niettemin begon onmiddellijk na het einde van de oorlog de wederopbouw van de in de oorlog beschadigde gebouwen en Heinrich Oberschelp kon al snel terugkeren naar zijn kantoor. In de eerste drie maanden hield het overige personeelsbestand zich voornamelijk bezig met opruimwerkzaamheden en de wederopbouw van de gebouwen, maar ook met algemene reparaties aan fietsen en motorvoertuigen.
Na een inspectie van de fabriek, in opdracht van de militaire regering, op 20 juli 1945 werd beslist op het verzoek tot hervatting van de productie. Op 24/7/1945 gaf de Militaire Regering toestemming om de productie weer op te starten. Nadat de voorbereidingen hiervoor waren afgerond, hervatte Rixe & Co. Fahrrad- und Motorradwerke G.m.b.H op 12 augustus 1945 de bedrijfsvoering en productie.
Van een normale hervatting van de bedrijfsactiviteiten was voorlopig echter geen sprake. De gebouwen waren zwaar beschadigd, de fabricage van voertuigen was verboden, grondstoffen konden niet worden verkregen, veel werknemers waren gestorven of waren gevangengezet. Toch ging Heinrich Oberschelp de uitdaging aan en begon met 16 medewerkers aan een nieuw begin.
De machines waren nog vrijwel intact maar na de gedwongen vorderingen door de Wehrmacht bleven er slechts 1 auto, 1 beschadigde vrachtwagen en 1 paardenkoets over. De voorraden grondstoffen bedroegen nog steeds ruim 50 ton, en 90% van de voorraden smeer-, verwarmings- en brandstoffen waren ook voldoende voor de productie van de komende drie maanden. Het bedrijf was van plan de productie van tweewielers te hervatten, met een capaciteit die voldoende was voor een maandelijks productievolume van 2.500 fietsen en 250 motorfietsen.
Omdat de productie van voertuigen aanvankelijk niet was toegestaan en onderdelen zoals kettingen, pedalen en banden niet beschikbaar waren, werd overgeschakeld op de productie van machines voor de landbouw. Vooral omdat de militaire regering prioriteit gaf aan de productie van artikelen voor landbouw en mijnbouw. In plaats van granaten werden er elke maand meer dan 1.000 aardappelkever-petroleumspuiten en evenveel fietsmontagestandaards geproduceerd.
Vanaf september 1945 werden er ook weer fietsen geproduceerd, maar aanvankelijk niet meer dan 350 per maand. Er werden meer dan 1.000 frames geproduceerd, er was een gebrek aan banden, wielen en rubberen onderdelen. Ook het energietekort was pijnlijk merkbaar, steenkool was schaars.
Om energie en kolen te besparen kreeg Rixe op 17 november 1945 een verbod om fietsen en voertuigen te produceren. Dit was een drastisch verbod en trof in eerste instantie het bedrijf, dat bezig was met wederopbouw, hard. Afgezien van de Baster-fabrieken en de firma Stricker was Rixe de enige erkende fietsenfabriek in Bielefeld die grotendeels gespaard was gebleven van oorlogsschade en volledig in staat was om te produceren. Het vooruitzicht was in feite goed, zo was er bij een Noord-Duitse groothandel in januari 1946 een order voor de productie van 1.500 fietsen per maand binnengekomen, maar op grond van bovenstaand verbod kon deze opdracht niet of slechts in beperkte mate worden uitgevoerd. Eind 1945 groeide het personeelsbestand weer tot iets meer dan 60 werknemers.
In 1946 werden er naast 10.000 fietsmontagestandaards ook 3.000 fietsen geproduceerd. Een bedrag dat bijna exact overeenkwam met de mogelijke maandelijkse capaciteit. Benodigde accessoires zoals pedalen, naven, kettingen, spaken en banden waren echter nog steeds absoluut schaars en moeilijk te verkrijgen
Rixe vervaardigde vanaf 1951 talloze bromfietsen, die aanvankelijk sterk leken op fietsen met een hulpmotor. De productie van motorfietsen begon in 1965.
Tot eind 1982 was de Rixe-fabriek in Brake bij Bielefeld een van de bekendste en grootste Duitse tweewielerfabrikanten. Vooral de absolute focus op hoge productkwaliteit overtuigde retailers en hun klanten.
In de jaren vijftig tot en met het midden van de jaren zestig importeerde Earnest Reyersbach Rixe-fietsen naar de Verenigde Staten dit via zijn bedrijf Victoria Distributors in Lancaster, PA. West Coast Cycle Supply Company in Los Angeles, Californië, distribueerde ook Rixe-fietsen die zij via Victoria Distributors hadden gekocht.
Ook in deze tijd was Rixe betrokken bij Europese en Amerikaanse wielerwedstrijden.
Hoewel er geen gepubliceerde datum is van wanneer Victoria Distributors stopte met de import van Rixe Bicycles naar de Verenigde Staten, stond er in januari 1964 nog een advertentie voor Rixe Bikes in het American Bicyclist Magazine.
De geschiedenis van het bedrijf eindigde in 1985. Na de fabrieksvakantie vroeg de directie op 4 januari 1985 het faillissement aan. De productiefaciliteiten werden verkocht aan de Volksrepubliek China . Het merk werd in 1998 overgenomen door fietsenfabrikant Derby Cycle Works uit Cloppenburg.
Geen van de voorheen talloze Duitse fabrikanten slaagde er tot op de dag van vandaag in om te overleven, Rixe was immers een van de laatsten.
Rixe zou zeker een kans hebben gehad om te overleven. Maar om dit te laten gebeuren, had er op tijd een meedogenloze markt-/economische analyse moeten komen. Het verticale productiebereik was tot het einde toe ongeëvenaard, zo werden tandwielen, pedalen, sturen en andere aanbouwdelen nog steeds in eigen huis vervaardigd en werden alle wielen in Brake met de hand geregen. Alle standaardonderdelen, die in de jaren 1970 door verschillende leveranciers veel goedkoper hadden kunnen worden geleverd, de lijst kan hier naar believen worden voortgezet. Hoewel er in Italië verschillende frames werden aangekocht, werd dit niet consequent nagestreefd, omdat ze niet voldeden aan de interne kwaliteitsnormen van die tijd.
Er werd , afgezien van de heel moderne spuiterij in 1981, lange tijd niet geïnvesteerd in de productie.
Ook in de breedte was het assortiment ongeëvenaard. Exoten zoals trimfietsen, aanhangers en tandems werden nog steeds aangeboden, it naast de altijd verlieslatende handel met gemotoriseerde tweewielers. Nieuwe niches of het gevoel voor trends in de markt, zoals hoogwaardige BMX-fietsen, werden niet gevolgd, zeker Heinrich Oberschelp had hier op zijn oude dag niet meer de kracht en de nodige vooruitziendheid voor. De kwestie van het onopgeloste opvolgingsplan, dat al decennia voor het faillissement smeulde, deed de rest.
Toch heeft Rixe in de 64 jaar van haar bestaan in veel zaken maatstaven gezet en heeft zij zich lang staande gehouden in een moeilijke omgeving tegen de soms overweldigende concurrentie.
Vandaag de dag worden er weer Rixe fietsen geproduceerd. Deze hebben echter weinig te maken met de voormalige Rixe-fabrieken in Bielefeld. De merknaam is meerdere keren verkocht en de merkeigenaar is nu Derby-Cycle-GmbH in Oldenburg, dat onder de naam Rixe via speciaalzaken hoogwaardige fietsen verkoopt. Marketing is bewust gebaseerd op de merknaam en nog steeds op hoge kwaliteitsnormen. In ieder geval is de naam Rixe nu de leider op het gebied van zogenaamde e-bikes. Ironie van de geschiedenis: Derby-Cycle GmbH is voortgekomen uit de voormalige fabrikant Kalkhoff, die tijdens zijn leven niet in de buurt kwam van Rixe.
Gefabriceerd door Erwin & Paul Wellerdiek uit Brackwede-Bielefeld. Ze bouwden al fietsen sinds de jaren 20, men denkt dat het bedrijf in 1927 werd opgericht. Hun poging om de motorfietsproductie op te voeren werd door de nationaalsocialisten stopgezet. Na de oorlog bouwden ze aantrekkelijke bromfietsen, beginnend in de vroege jaren 1950, en het bedrijf bleef in de motorfietshandel actief tot in de jaren 1970.
Bastert-Werke was een Duitse fabrikant van naaimachines, kleine motorfietsen en fietsen in Bielefeld.
In 1914, op 25-jarige leeftijd, richtte Gustav Bastert een fietsen- en naaimachinewinkel op in Bielefeld. In 1918 volgde er een kleinschalige productie. Hij vervaardigde voornamelijk kassa's. In 1934 werd in Heepen een ruim bedrijfspand in gebruik genomen. Hier begon de productie van de motorfietsen, die in die tijd erg populair waren. In tegenstelling tot andere fabrikanten gebruikte Bastert echter niet de 98 cc motor van Fichtel & Sachs, maar een ILO motor. Aan het begin van de oorlog waren er tien verschillende modellen van 60 cc tot 118 cc geproduceerd.
Tijdens de oorlog werd er gewerkt aan de bewapening voor het Duitse leger. In 1943 overleed de oprichter van het bedrijf, Gustav Bastert, zijn zoon Helmut Bastert zette het bedrijf voort.
Al in 1948 werd er weer een motorfiets geproduceerd, de "Bastert B/FM 100" met de beproefde ILO-motor. In 1949 werd voor het eerst een 98 Sachs-motor in het model "B/FS 100" geïnstalleerd. In 1951 presenteerde Bastert de "Bastert single-track car" op de 1e Internationale Fiets- en Motortentoonstelling (IFMA) in Frankfurt am Main. Het was een 2,25 m lange toerscooter die deed denken aan de Maicomobil. Met slechts ongeveer 1200 verkochte "enkelsporige auto's" bleef het verwachte succes uit, en dus werd op 1 november 1953 de schikkingsprocedure geopend, die een faillissement afwendde. In 1955 eindigde de productie van motorfietsen en in 1956 werd de laatste tweewieler geproduceerd. Tot het faillissement in 1987 produceerde Bastert-Werke kunststof verpakkingen.
vanaf 1936 onder Meister Fahrrad-Werke-Erhard Doppelt
vanaf 1949 onder Meister Fahrrad-Vertrieb GmbH
vanaf 1950 ook onder Mammut Vertriebs-GmbH
vanaf 1950 ook onder de naam Phänomen-Vertriebs GmbH
In augustus 1921 richtten August Plöger en Emil Köchlin Meister Fahrrad-GmbH op. Emil Köchlin was op zijn beurt partner in een gezamenlijk bedrijf voor machinebouw en slotenmaker dat was met Bruno Viertmann (eigenaar van de Phönix-Werke in Bielefeld). De Phönix-Werke in Bielefeld ging begin jaren '50 failliet en werd overgenomen door Rixe.
Al in 1922 verliet Köchlin, vanwege deze connecties met een concurrent, het bedrijf. Dit werd bepleit door een ingenieur genaamd Arthur Grewe, die ook het initiatief nam om motorfietsen te bouwen.
In 1932 kwam het bedrijf in grote moeilijkheden als onderdeel van de wereldwijde economische crisis, waarop de aandeelhouders een akkoord aanvroegen om een faillissement af te wenden. De existentiële crisis werd overwonnen door de intrede van Erhard Doppelt.
Eind 1936 verkocht August Plöger zijn aandelen aan Erhard Doppelt en ging met pensioen. In die tijd werden er naast fietsen vooral lichte motorfietsen gebouwd, dit in vele uitvoeringen.
In de oorlog moesten ze maken wat de overheid hen oplegde. De productiefaciliteiten, die vrij centraal in Bielefeld lagen, liepen zware schade op tijdens het verwoestende bombardement op Bielefeld op 30 september 1944.
Na de oorlog werden er weer fietsen geproduceerd en vanaf 1949 werden er weer motorfietsen geproduceerd. Later ook modellen met 125/150/175 en 200cc motoren. Er werden motoren van zowel ILO als Sachs gebruikt, zoals het geval was bij de meeste assemblagefabrikanten uit die tijd.
Er werden ook modellen verkocht onder de merknamen Phänomen" en "Mammut”. Dit is trouwens ook de reden waarom de legendarische Münch TTS nooit officieel "Münch Mammut" mocht heten - omdat de naamgevingsrechten nog steeds toebehoorden aan Meister of hun opvolgers!
Vanaf 1951 legde het bedrijf zich ook toe op eenvoudige fietsen met een hulpmotor. Deze klasse zou later de klasse van de bromfietsen worden. Meister had in eerste instantie een eenvoudig model met een 38cc Küchen-Motor in het assortiment, maar dit werd niet erg goed ontvangen. Aan de andere kant deed Meister het vanaf 1953 goed met de nieuwe klasse bromfietsen. Er waren veel modellen en ontwerpen tot aan een scooter toe.
Geheel onverwacht kwam het einde er in 1957. Wegens ziekte trok Erhard Doppelt zich terug en verkocht het hele bedrijf aan de in 1937 opgerichte autofabriek Karl Goebel uit Bielefeld. Karl Goebel stierf op zijn beurt in december 1974 en de gehele productie werd verkocht aan Schminke KG in Bad Wildungen, waarvan de groep ook merken als Panther en Göricke omvatte.
SUDBRACK – Geregistreerd in 1923 - Heinrich Sudbrack Fahrradfabrik --- Heepen i W. ----- Schötmar i L , Bad Salzuflen -- Duitsland
1933-1937 Heinrich & Wilhelm Sudbrack Fahrradfabrik. 1937 verhuis van Heepen naar Schötmar bij Bad Salzuflen
Het bedrijf "H. & W. Sudbrack GmbH ", met het hoofdkantoor aan de Langestraße 60 in Bad Salzuflen, op slechts 20 km van Bielefeld, werd in 1939 opgericht, aanvankelijk voor de productie van fietsen, later overgestapt op de montage van lichte motorfietsen, uitgerust met 98 en 123 cc 2-takt JLO-motoren. Leverde aan groothandels .
H. & W. SUDBRACK GmbH, Langestraße 60, Bad Salzuflen, Noordrijn-Westfalen (1939 - 1955)
1949 H&W Fahrrad und motorradfabrik GmbH. Na de oorlogsonderbreking, vanaf 1949, werd de productie opnieuw opgestart met lichte motorfietsen, model "FM 100", met 100 cc JLO-motoren, en kort daarna de "Pfeil"-bromfietsen (FP 50) met motoren: JLO, SACHS en ZÜNDAPP . De productie van motorvoertuigen eindigde in 1955, waarna alleen de productie van fietsen werd voortgezet door H. & W. Sudbrack, Fahrradfabrik GmbH , die uiteindelijk in 1986 faillietging.
E.& P. STRICKER FAHRRADFABRIK -- Stricker-Werk-- Brackwede bei Bielefeld --- Duitsland
De Fahrradfabrik (fietsenfabriek) E. & P. Stricker had haar standplaats in Bielefeld-Brackwede en bestond van 1926 tot 1969. Vanaf 1931 werden er ook motorfietsen (Mofas) en moto’s gemaakt. Ten gevolge van de Tweede Wereldoorlog werd de productie stilgelegd, de fabriek moest overschakelen op oorlogsindustrie. Na de oorlog werd weer opgestart, halverwege de jaren 1950 werd de productie terug gestopt.
Die Fahrradfabrik E. & P. Stricker hatte ihren Standort in Bielefeld-Brackwede und existierte von 1926 bis 1969. Ab 1931 wurden auch Motor-Fahrräder (Mofas) und Motorräder gebaut. Die Produktion wurde wegen des Zweiten Weltkrieges eingestellt und wieder danach aufgenommen. Mitte der 1950er Jahre wurde diese Produktion wieder eingestellt.
SEKURA ---- Erich Schulz –----- Quelle b. Bielefeld ----- Duitsland
In 1955 naar Srkurit
Quelle is een stadsdeel van de stad Bielefeld in Noordrijn-Westfalen en behoort tot het Bielefelds district Brackwede. Tot 1969 was Quelle een zelfstandige gemeente in het district Bielefeld.
Rond 1950 fahrradfabrik Walter Westerheide - oorsprong in 1923 als mechanische werkplaats in Bielefeld-Stieghorst. Na1930 bouwden zij ook hun eigen fietskaders. In de jaren 1960 produceerden ze fietsen voor grootwarenhuizen.
Anker-Werke was een Duits bedrijf dat naaimachines , kassa 's , boekhoudmachines , kleine motorfietsen en fietsen produceerde , het was gevestigd in de Oost-Westfaalse stad Bielefeld. Het bedrijf werd in 1876 opgericht onder de naam Bielefelder Nähmaschinenfabrik Carl Schmidt en werd al snel omgedoopt tot Anker-Werke.
Carl Schmidt, sinds 1867 medeoprichter en mede-eigenaar van de naaimachinefabriek Dürkopp & Co., richtte in 1876 het bedrijf Bielefelder Nähmaschinenfabrik Carl Schmidt op. Carl Schmidt begon met de productie van naaimachines, gespecialiseerd in de productie van "Circular-Elastique" naaimachines voor de schoenmakerijen en later maakte men er ook lange spoel- en schietspoelnaaimachines. Het bedrijf telde 70 werknemers en een stoommachine van 16 pk.
In juli 1878 nam Carl Schmidt de firma Hugo Hengstenberg over en het bedrijf werd omgedoopt tot Bielefelder Nähmaschinenfabrik Carl Schmidt & Hengstenberg .
In 1883 vertrok Carl Schmidt na het verliezen van een rechtszaak, en in 1884 nam Robert Wittenstein het over. Aangezien het oude bedrijf op 1 februari 1884 was opgehouden te bestaan. Werd het bedrijf opnieuw opgericht onder de naam Bielefelder Nähmaschinenfabrik Hengstenberg & Co. In datzelfde jaar sloten Robert Wittenstein (als partner) en Heinrich Wittler (als nieuwe ontwerper) zich aan bij het bedrijf.
Omdat de verkoop stagneerde begon het bedrijf in 1894 met de productie van fietsen. Het bedrijf herdoopte zichzelf tot “ Bielefelder Nähmaschinen und Fahrrad Fabrik Hengstenberg & Co. ” De merknaam Anker verscheen dit jaar voor het eerst op een naaimachine – “ Anker-Westfalia I ”.
Halverwege 1895 werd het bedrijf omgezet in een naamloze vennootschap met de naam Bielefelder Nähmaschinen- und Fahrrad Fabrik AG , voorheen HENGSTENBERG & Co.
In 1900 begon het bedrijf ook met het produceren van kassa's . Het eerste patent voor een kassa werd dit jaar verkregen. In 1901 werd Otto Kramer commercieel directeur en een paar maanden later enig directeur. De productie van naaimachines en fietsen werd na een opleving een succes en het bedrijf breidde zich uit. In het boekjaar 1905 , dat eindigde op 31 augustus 1906, steeg de totale omzet met ruim 20% ten opzichte van het voorgaande jaar, hoewel het bedrijf niet altijd in staat was de binnengekomen opdrachten op tijd uit te voeren.
In 1906 , omdat er in Bielefeld vier fabrieken met dezelfde naam, werd het bedrijf omgedoopt tot " Anker-Werke AG " vorm. Hengstenberg waren & Co. dat ging gepaard met een kapitaalverhoging. De naam Anker werd blijkbaar al gebruikt voor naaimachines en voor fietsen. Het anker, het handelsmerk van het bedrijf, werd nu een integraal onderdeel van de naam die ook voor alle producten werd gebruikt.
In 1911 telde het bedrijf 1.200 werknemers. De TS-naaimachinemodellen werden nog steeds geproduceerd onder de namen Anker B en Anker Med.
In 1912 begon het bedrijf met de productie van kantoormachines, naaimachines, fietsen en kassa's.
Op 30 augustus 1913 werd in de fabriek Anker Werke AG Bielefeld een speciaal jubileum gevierd, namelijk de voltooiing van de miljoenste naaimachine. De machine zelf werd in aanwezigheid van de oudste meesters overgedragen aan de heer Otto Kramer.
EERSTE WERELDOORLOG:
In 1915 werd de naam van het bedrijf gewijzigd in “ Anker-Werke AG ”. De verkoop van kassa’s groeide tot 50% van de totale inkomsten en voor het eerst overtrof dit cijfer de inkomsten uit de andere divisies.
Anker-Werke AG werd ook ingeschakeld in de oorlogsindustrie, het bedrijf maakte onder meer bajonetten voor het Duitse leger.
In 1924 telde het bedrijf 1.400 werknemers en in 1930 beschikte het bedrijf over 2.000 werknemers.
1935, in de Nationaalsocialistische periode werd er met de productie van kogelhulzen gestart, de wapenproductie voor het ontketenen van de Tweede Wereldoorlog kwam hier in de fabriek en op vele andere Duitse bedrijven op gang.
Het aantal werknemers was van 1920 tot 1938 meer dan verdubbeld. In die tijd was Anker ook de grootste fabrikant van fietsen en kantoormachines in Europa.
TWEEDE WERELDOORLOG:
Door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog kwam de productie van burgergoederen stil te liggen.
Aangezien er in Bielefeld en in haar omgeving heel wat fabrieken militair materiaal en oorlogsmunitie produceerden voor Hitlers oorlog, werd de stad en haar regio al van in het begin van de oorlog geregeld door de geallieerde luchtstrijdkrachten gebombardeerd. Tegen het einde van de oorlog hadden heel wat bedrijven, huizen, wegen enz. schade opgelopen, veel gebouwen en bedrijven waren herleid tot ruines. Na de Tweede Wereldoorlog werd het werk hervat, in 1945 werden er weer fietsen geproduceerd er waren toen amper 30 werknemers.
In 1948, werd het bedrijf Anker Werke heropgebouwd op haar oude locatie in Bielefeld. Er werd door de geallieerde bezetter toestemming gegeven om de bouw van fietsen, naaimachines, enz. te heropstarten. De belangrijkste bedrijfsactiviteiten waren de mechanische kassa's die vanaf 1901 werden gebouwd en de boekhoudmachines die vanaf 1912 werden gebouwd. De hervatte productie van naaimachines, evenals rij- en motorfietsen, werd uitbesteed. De productie van fietsen en motorfietsen werd in eerste instantie uitbesteed in Paderborn. In 1949 werd op de locatie van de voormalige vliegbasis Paderborn het dochterbedrijf Paderborner Maschinenbau-AG (PAMAG) opgericht en werd de productie van motorfietsen, die tot dan toe was stilgelegd, hervat.
In 1957 werd ook de productie van naaimachines uitbesteed en werd het dochterbedrijf Anker Nähmaschinen AG opgericht. Een jaarlater , in ’59, fuseerde het bedrijf met het in Bielefeld gevestigde bedrijf Phoenix Nähmaschinen AG Baer & Rempel tot Anker-Phoenix Nähmaschinen AG , waarbij Anker-Werke de meerderheid van de aandelen bezat.
In 1965/66 werd de naam van het bedrijf gewijzigd in “ADS – Anker-Data-Systeme”. De nieuwe naam weerspiegelde het begin van het elektronische tijdperk. In 1966 werd dit nieuwe bedrijf omgezet in een GmbH. In 1969 werd de productie van naaimachines in de fabriek stopgezet.
In de jaren zeventig was de ombouw van mechanische kassa’s naar computergestuurde systemen niet succesvol, zodat Anker – hoewel de op één na grootste fabrikant ter wereld – in 1976 failliet ging.
1976 was ook het 100-jarig jubileum van het bedrijf, juist in dat jaar moest de Raad van Bestuur van het bedrijf het faillissement aanvragen. In hetzelfde jaar kocht Kurt Vorlop de activa van het bedrijf. Hij zette de klantenserviceactiviteiten van de groep voort en ADS-ANKER werd opgericht.
Er zouden nog diverse overnames plaatsvinden. In 2006 nam de IT- leverancier Torex Retail Holdings Limited het laatste overgebleven deel van Anker over, Anker Systems GmbH in Bielefeld. Medio 2012 werd Torex Retail Holdings overgenomen door Micros Systems. Micros Systems werd op zijn beurt in de zomer van 2014 overgenomen door Oracle.
In de zomer van 2015 werd Anker met behulp van Duitse particuliere investeerders succesvol afgesplitst van de Oracle Group en opereert het bedrijf nu als onafhankelijke fabrikant van POS-systemen.
Gerigistreerd 1895: KUXMANN & Co A.G. Maschinenfabrik.
1924, 1945: KUXMANN & Co A.G., Kommandit- A.G. Fahrrad – und Landmaschinenfabrik.
Ook de merken Odin, Osiris, Solio,……
KUXMANN – Odin
Odin is een van de belangrijkste en meest complexe goden uit de Noorse mythologie.
Odin, de Alvader
Lang geleden, toen de werelden nog jong waren en de nevels van Ginnungagap — de oerleegte — nog over de aarde hingen, heerste in Asgard de wijze en machtige Odin, de Alvader. Hij was de vader van de goden, de ziener van alle dingen, en de zoeker naar kennis die nooit genoeg wist.
Odin was niet als de andere goden. Hij verlangde niet alleen naar macht of glorie — hij dorstte naar wijsheid. Hij gaf zijn rechteroog aan Mímirs bron, diep verborgen onder de wortels van de wereldboom Yggdrasil, in ruil voor inzicht in de geheimen van het universum. Sindsdien keek hij met één oog naar de wereld, en met het andere naar dat wat niemand anders kon zien.
Elke dag stuurde hij zijn raven Huginn (“gedachte”) en Muninn (“herinnering”) uit, om over de negen werelden te vliegen. Zij brachten hem nieuws van stervelingen, reuzen, elfen en dwergen. Aan zijn voeten lagen zijn wolven, Geri en Freki, en boven allen zat hij op zijn troon Hliðskjálf, vanwaar hij alles kon overzien.
Maar wijsheid komt niet zonder offers. Om de runen, de tekens van macht en magie, te leren, hing Odin zichzelf negen nachten aan Yggdrasil — doorboord door zijn eigen speer, zonder voedsel of drank. Zo ontdekte hij de geheimen van het lot en van de spreuken die de wereld konden vormen of breken.
Odin was een god van oorlog, maar niet enkel van strijdlust. Hij schonk overwinning aan wie hij wilde, maar kon ook koning of krijger verraden als het lot dat eiste. In zijn hal, Valhalla, verzamelde hij de gevallen helden — de Einherjar — om zich voor te bereiden op de laatste strijd: Ragnarök, het einde der tijden.
Daar, bij het laatste gevecht, zou Odin het opnemen tegen de reusachtige wolf Fenrir, het monster dat eens door de goden was vastgeketend. Wanneer de ketenen zouden breken, zou Odin dapper vechten, maar Fenrir zou hem verslinden. Toch zou zijn dood niet vergeefs zijn — want zijn zoon Víðarr zou de wolf doden en de wereld zou herboren worden uit het puin van de oude.
Zo leeft Odin voort — niet enkel als een god van oorlog of dood, maar als het symbool van opoffering, kennis en de eeuwige zoektocht naar wijsheid. Hij was een god van oorlog, maar ook van wijsheid, magie, en poëzie.
KUXMANN – Osiris
Osiris (Egyptische mythologie)
Osiris is een van de belangrijkste goden uit de Egyptische mythologie. Hij werd gezien als de god van het hiernamaals, de wederopstanding en de vruchtbaarheid.
Naam: Osiris (Oesir of Asar in het Oudegyptisch)
Symbool: de witte kroon van Opper-Egypte, herdersstaf en dorsvlegel.
Vader: Geb (de god van de aarde)
Moeder: Noet (de hemelgodin)
Broers/zussen: Isis (ook zijn vrouw), Nephthys, Seth
Zoon: Horus
Volgens de mythe werd Osiris vermoord door zijn broer Seth, die jaloers was op zijn macht.
Zijn vrouw Isis verzamelde zijn lichaam en bracht hem weer tot leven met magie, zodat ze samen een zoon konden krijgen: Horus.
Daarna werd Osiris de heerser van de onderwereld (Duat), terwijl Horus op aarde regeerde.
Osiris symboliseert:
De cyclus van dood en wedergeboorte (zoals de groei van planten en de Nijl-overstroming).
Rechtvaardigheid en oordeel in het dodenrijk.
De belofte van leven na de dood voor alle Egyptenaren.
Het bedrijf dat in 1874 door August Göricke werd opgericht en later Göricke-Werke Nippel & Co. zou worden, bouwde een fabriek in de stad Bielefeld (Duitsland) en werd bekend om zijn hoogwaardige fietsen en motorfietse. Het was een van de belangrijkste Duitse fietsenfabrikanten in Bielefeld.
Fietsen werden er geproduceerd sinds 1895. In 1899 werd de naam veranderd in Bielefelder Maschinen- und Fahrradwerke AG, August Göricke. Vanaf 1903 werden er ook motorfietsen vervaardigd. Tussen 1903 en 1912 bouwden ze motorfietsen, driewielers en voorwagens met eencilinder- en v-twinmotoren. Motorfietsen uit 1903 waren uitgerust met Antoine-motoren van 2½ en 3 pk, en vanaf 1908 werden commerciële driewielers uitgerust met Fafnir V-twins van 425 cc.
Tussen 1906 en 1908 vervaardigde het bedrijf ook driewielige auto's. Technisch gezien was het een motorfiets met aanhanger, waardoor het een tricar was . De passagiersstoel voorin bevond zich tussen de twee wielen.
In 1921 werd de naam veranderd in Görickewerke AG.
In 1924 namen ze het Fabula- concern over en bouwden versies van die motorfiets.
Een jaar na het faillissement, in 1929, kocht een Duits-Nederlands consortium NVTE (Naam Looze Vennootschap tot Exploitatieder Göricke Fabrieken) het bedrijf, dat toen opereerde als GmbH.
Tussen 1933 en 1939 produceerden ze uitsluitend lichte forensenmotoren, waarbij de nadruk lag op de fietsenmarkt.
In oktober 1941, na de fusie met Maschinen- und Apparatebau Erich Nippel, werd de naam veranderd in Göricke-Fahrrad- und Maschinenfabrik, Nippel & Co.
1949-1960: bouwden ze motorfietsen met tweetakt ILO- en Sachs-motoren tot 197cc. Sommige van de machines met ILO-motoren werden mogelijks omgedoopt door het Zweedse Monark- concern.
In 1950 werden vrachtdriewielers met een enkel achterwiel en een laadbak aan de voorkant vervaardigd. Ze produceerden deze transport dreirad (driewielers) met Sachs 50cc- en 97cc-motoren tot 1959.
Nadat Göricke in 1964 de krachten had gebundeld met Pantherwerke AG (Löhne), bleef het bedrijf tot 1983 fietsen bouwen.
Het bedrijf Hermann Froböse & Co. werd in 1907 (15 augustus) opgericht en was sinds 1913 actief als Mammut-Fahrradwerke GmbH. Einde productie waarschijnlijk in 1929
1929 de merken van de Mammut-Fahrradwerke werden door Meister overgenomen.
1953 - 1956 Mammut-Vertriebs-GmbH, eigendom van de Meister-Werken, Bielefeld.
Op het merkplaatje zien we de beeltenis van Mercurius (Merkur in het Duits),hij was een god uit het Romeinse pantheon. Hij werd gezien als: de boodschapper van de goden, de beschermer van handelaren, reizigers en dieven, en ook als de god van welsprekendheid en snelheid. Hij wordt vaak afgebeeld met gevleugelde sandalen en een gevleugelde helm, en hij draagt meestal de caduceus (een staf met twee slangen eromheen). De Grieken kenden hem als Hermes.
Het bedrijf is vernoemd naar een van de oprichters, Nikolaus Dürkopp , en het naaimachinemerk Adler, dat aanvankelijk werd gerund door Koch & Co. en vanaf 1920 door Kochs Adler Nähmaschinen Werke AG . Dürkopp Adler AG ontstond uit de fusie van de bedrijven in Bielefeld. Het merk Adler is ook bekend van de Frankfurter Adlerwerke , een fabrikant van voertuigen en kantoormachines, wat af en toe tot verwarring leidt.
Dürkopp had zijn eerste naaimachine al in 1861 ontworpen en op 22 oktober 1867 richtte hij samen met Schmidt zijn eigen bedrijf op onder de naam Dürkopp & Schmidt. De eerste bedrijfslocatie was een loods aan de Alter Markt 5 in Bielefeld. In 1868 verhuisde het bedrijf naar een pand aan de Alter Markt 3 b. Nadat Schmidt het bedrijf in 1876 verliet, werd het bedrijf gewijzigd in Dürkopp & Co.
In de jaren tachtig van de negentiende eeuw waren er economische moeilijkheden en Nikolaus Dürkopp zocht naar nieuwe afzetmarkten. Dürkopp was een van de eerste Duitse bedrijven die begon met de massaproductie van fietsen. Dit voorbeeld werd al snel gevolgd door Koch & Co. en anderen. In Bielefeld ontwikkelde zich een nieuwe, succesvolle economische sector. In 1889 werd het bedrijf omgezet in “Bielefelder Maschinenfabrik AG, voorheen Dürkopp & Co.” en genoteerd met een aandelenkapitaal van 2.250.000 goudmarken . In 1892 had Dürkopp 1.665 mensen in dienst. In 1894 begon de productie van motorvoertuigen. Vanaf 1895 had Dürkopp aandelen in de Stiermarkse fietsenfabriek van Johann Puch en Co in Graz , Oostenrijk . In mei 1896 was er een staking in de fabriek van Bielefeld. In 1908 werd de Stiermarken-Werke volledig overgenomen en omgedoopt en voortgezet Styira-Dürkopp-Werke A.-G. In 1897 hadden ze al ruzie gehad met de oprichter, Johann Puch , waarop hij de Puch-Werke oprichtte.
Eerste Wereldoorlog
Tot de Eerste Wereldoorlog werd in Bielefeld de productie van bedrijfsvoertuigen uitgebreid, later werd er overgeschakeld op voertuigen die belangrijk waren voor de oorlogsinspanning en ander oorlogsmaterieel. In 1906 had Dürkopp zijn eerste vrachtwagen met cardanaandrijving geïntroduceerd en Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden er vrachtwagens met een laadvermogen van drie tot vijf ton geproduceerd en die zouden ook na het einde van de oorlog in productie blijven. Er werden ook militaire fietsen vervaardigd.
Na het overlijden van de oprichter van het bedrijf op 25 juni 1918 ging het bedrijf verder onder de naam Dürkoppwerke AG, het werd voortgezet door zijn zoon Paul Dürkopp.
Naast auto's werden er na de Eerste Wereldoorlog ook vrachtwagens gebouwd in de vestiging Berlijn - Reinickendorf, de voormalige fabriek van Oryx Motorenwerke AG aan Colony Street. Vanwege het lage aantal geproduceerde voertuigen kon er echter niet voldoende winst geboekt worden. De autosectie werd ondersteund door de winsten uit de productie van fietsen en naaimachines. Daarom werd ten gunste van andere productietakken de autobouw in 1927 verlaten en de vrachtwagenbouw in 1929, dat was een gevolg van de mondiale economische crisis. Stiermarken-Dürkopp-Werke A.-G. werd in 1927 overgenomen door Steyr-Werke. In 1930 bleef de productie van naaimachines afnemen en werd deze overgenomen door Kochs Adler. Het personeelsbestand van Dürkopp kromp daardoor tot 700 medewerkers.
Vanaf 1885 bouwde Dürkopp fietsen in Bielefeld. De fietsen met cardanaandrijving , die vanaf de jaren 1910 werden gebouwd en verkocht onder de naam “Dürkopp Kettenlos”, werden destijds als nieuw en vooruitstrevend beschouwd. Samen met Stiermarken-Werke en Johann Puch werden in Graz fietsen vervaardigd totdat Dürkopp in 1908 de fabriek in Oostenrijk volledig overnam. In 1930 nam de wielerploeg Dürkopp voor het eerst deel aan de races van de Industriële ronde voor het Professionele Wielrennen (Ibus), waarbij vijf van de grootste fietsenfabrieken waren aangesloten: Brennabor , Diamant , Opel , Dürkopp en Mifa . De successenlijst van Dürkopp was ongekend, en zo gebeurde het dat een Duitse seriefiets na verschillende etappezeges de eerste Ronde van Duitsland won, de seriefiets was het Dürkopp-model “Diana 215”. De renners die streden voor de Dürkopp-stal waren onder meer: Unger, Arndt, Nitzschke, Renold, Günther, Hertwig, Geyer, Bulla, Gottwald, Sieronski, Klass, Buse, Korge, M. Kohl, de manager was Dobbrack. De reeks successen van het Dürkopp-koersteam leidde tot de reclameslogan: wie Dürkopp pakt, wint zeker.
Wapenproductie tijdens het nationaalsocialisme 1933–1945.
De Dürkoppwerke was al in een vroeg stadium betrokken bij de wapenproductie voor de herbewapening van de Duitse Wehrmacht (leger), en halverwege de jaren dertig groeide het personeelsbestand weer tot meer dan 2.000 mensen. Ze produceerden allerlei onderdelen voor wapens en vliegtuigen. Door de opleving vanaf 1933, dankzij de wapenproductie, maakte het bedrijf vanaf 1934 weer winst. In 1933 werd in Künsebeck bij Halle (Westfalen) een bij fabriek opgericht voor wapenproductie en een bedrijf met meer dan 2.000 banen. In hetzelfde jaar nam de familie Barthel (commercieel raadslid Hermann Barthel) de meerderheid van de aandelen over. Dürkopp kreeg moderne machines om de wapenproductie op te drijven. De nationaalsocialisten benoemden Dürkopp-bestuurslid Wulfert tot militair-economisch leider . In 1941 noemde het Duitse Arbeidsfront de Dürkoppwerke een nationaalsocialistisch modelbedrijf. In 1943 werden ze erkend als een militair modelbedrijf. Soms had Dürkopp meer dan 3.000 dwangarbeiders (zogenaamde buitenlandse arbeiders, inclusief vrouwen) en krijgsgevangenen in dienst , voornamelijk uit de Sovjet-Unie. In 1944 was Dürkopp de belangrijkste producent van Wälzlagern voor Duitse tanks.
Tijdens zware bombardementen op Bielefeld in 1944 werd het bedrijf verwoest en werd het op 31 maart 1945 gesloten. Na het einde van de oorlog werd het fabriekscomplex herbouwd, dat werd ondersteund door Georg Barthel.
Tijdens het nazitijdperk waren er binnen de arbeiderspopulatie verschillende oppositionele bedrijfsgroepen die naar de zogenaamde vijandige radio-omroepen luisterden en deze bespraken. Deze werden zonder pardon door de directie van Dürkopp aan de rechterlijke macht overgeleverd. In augustus 1944 kwam het Volksgerechtshof in Bielefeld gedurende drie weken bijeen. Tijdens het schijnproces hield Dr. Crone, de toenmalige vicepresident van de Volksrechtbank, een toespraak die de werknemers op het bedrijfsterrein moest bang maken. Veertien leden van de bedrijfsgroep werden ter dood veroordeeld en op 15 en 22 september 1944 in Dortmund geëxecuteerd, ze werden begraven in een hoek van de begraafplaats. Na de oorlog werden de lichamen van Otto Appelfelder, Paul Brockmann, Otto Giesselmann, Gustav Höcker, Hermann Kleinewächter, Gustav Koch, Gustav Milse, Bernhard Putjenter, Rudolf Sauer, Hermann Wörmann, Friedrich Wolgast, Bernhard Zawacki naar Bielefeld overgebracht en Heiko Ploeger werd naar Herford overgebracht. In Bielefeld werd op het Sennefriedhof een gedenkplaat opgericht voor deze moedige tegenstanders van het Hitlerregime.
Na de Tweede Wereldoorlog beperkte de Dürkoppwerke zich vooral tot de productgebieden industriële naaimachines, fietsen en transportsystemen. In 1949 werd de productie van gemotoriseerde tweewielers hervat en voortgezet tot 1961.
In 1962 werd de meerderheid van de aandelen in Dürkoppwerke Aktiengesellschaft (1889–1967) overgenomen door FAG Kugelfischer AG . In 1967, het jaar van het 100-jarig jubileum van Dürkoppwerke, werd het bedrijf omgezet in een naamloze vennootschap . Het was een Duitse fabrikant van naaimachines, fietsen, motorfietsen, auto's, transportsystemen en kogellagers, gevestigd in Bielefeld. In 1987 nam FAG ook het meerderheidsbelang in Kochs Adler AG over. De twee naaimachinefabrieken fuseerden in 1990 tot het huidige Dürkopp Adler AG, gevestigd in Bielefeld- Oldentrup . In 2002 werd FAG overgenomen door de INA Holding . Daarna zou Dürkopp Adler relatief snel verkocht worden; De onderhandelingen sleepten zich echter voort. Medio 2005 kocht het Chinese bedrijf SGSB Group (voorheen “ShangGong”) het aandelenpakket van FAG. De nieuwe hoofdeigenaren namen 94,98% van de aandelen over. In 2010 werd de afdeling magazijnlogistiek en automatisering afgesplitst en verkocht aan het Oostenrijkse Knapp AG als Dürkopp Fördertechnik GmbH .
Op 20 maart 2018 keurde een buitengewone algemene vergadering van Dürkopp Adler AG de overdracht goed van de aandelen van de minderheidsaandeelhouders aan de hoofdaandeelhouder, DAP Industrial AG, gevestigd in Bielefeld. DAP Industrial AG is een 100% dochteronderneming van ShangGong Group Co., Ltd. gevestigd in Shanghai, Volksrepubliek China.
Fietsen onder de naam Dürkopp werden tot 2006 geproduceerd en verkocht door het Saxon Biria AG .
1906, 1913: Deutsche Waffen - und Fahrradfabrik , H. Burgsmüller & Söhne, geregistreerd in 1876 als wapenfabriek , fietsenfabricatie blijkbaar sinds 1884.
August Rabeneick was een Duitse fabrikant van kleine motorfietsen en fietsen in de wijk Brackwede van de Oost-Westfaalse stad Bielefeld .
In 1938 begon Rabeneick zijn betrokkenheid bij het wielrennen . Onderbroken door de Tweede Wereldoorlog zette het bedrijf zijn sponsoring voort van 1948 tot 1956. Soms werden ook individuele coureurs buiten de teamstructuren gecontracteerd. Totdat het profwielrennen in de DDR verboden werd, had Rabeneick ook enkele renners uit de DDR in zijn wielerploeg. De koersploeg van Rabeneick won verschillende etappes in de Ronde van Duitsland. Harry Saager won in 1949 het Grüne Band der IRA (Industrie-Gemeinschaft zur Förderung des Radfahrwesens und Radsportes) de Kleine Ronde van Duitsland , een voorloper van de latere Duitsland Tour. Rabeneick ondersteunde het Afri Cola-koers team met zijn koersfietsen in 1961 en 1962.
Halverwege de jaren vijftig raakte de markt voor tweewielers verzadigd, omdat met name auto's de tweewielers als vervoermiddel vervingen. Het duurde lang voordat tweewielers weer populair werden als vrijetijdsvoertuig, wat een aantal grote tweewielerbedrijven niet overleefden vanwege de prijzenoorlog die tussen de handel en de industrie ontstond. De motorfietsproductie in Rabeneick stopte eind jaren vijftig.
Na lange onderhandelingen met de toenmalige grootste leverancier, Fichtel & Sachs AG uit Schweinfurt, ontstond in 1958 een samenwerking tussen Rabeneick en Fichtel & Sachs met als doel onderdelen voor koppelingen te produceren en de algemene revisie daarvan, met de optie van Fichtel & Sachs later investeren in Rabeneick.
Eind 1960 oefende Fichtel & Sachs dit belang uit. De familie Rabeneick verliet het bedrijf in 1964 nadat ze extra aandelen had verkocht. F&S stopte in 1964/65 de fietsenproductie op de locatie in Brackwede dat ten gunste van zijn voormalige concurrent Hercules , die al tot Fichtel & Sachs behoorde voordat hij de aandelen in Rabeneick overnam, en verplaatste een deel van de productie naar Hercules in Neurenberg.
De firma Schlote uit Oldenburg vroeg of zij fietsen konden produceren onder de naam Rabeneick. Het bedrijf Schlote (later omgedoopt tot Rabeneick GmbH) werd in 1999 overgenomen door de tweewielerfabrikant Prophete , die in 2007 het merk Rabeneick bundelde, samen met de merken Kreidler en VSF-Fahrradmanufaktur , die ook tot Prophete , onder de paraplu van de fietsunie.
Het bedrijf werd in 1858 opgericht door Bernhard Stoewer als reparatiewerkplaats voor fijnmechanische apparatuur. Bernhard Stoewer ( Pyritz , 16 april 1834; Ems , 4 juli 1908 ) was een Duitse monteur en ondernemer. Hij richtte het in Stettin gevestigde bedrijf Stoewer op en toonde een neus voor nieuwe en onbekende producten die later zeer populair werden.
In datzelfde jaar 1858 begon de productie van naaimachines. Vanaf 1893 begon de productie van fietsen en vanaf 1903 ook de productie van typemachines.
In 1896 werd de Stettiner Eisenwerk Bernhard Stoewer Sr. afgesplitst, die voorzag het moederbedrijf van onderdelen voor de productie van fietsen en begon ook met de productie van gietijzeren ovens. Tegelijkertijd werd het moederbedrijf omgezet in een naamloze vennootschap onder de naam Nähmaschinen- und Fahrräder Fabrik Bernhard Stoewer A.G. Vanaf 1898 werden gemotoriseerde driewielers met een onafhankelijk voorwiel geproduceerd, vergelijkbaar met de De Dion-Bouton gemotoriseerde driewieler.
In 1899 werd de ijzerfabriek overgenomen door de zonen (Bernhard Stoewer jr. en Emil Stoewer) en omgedoopt tot Gebrüder Stoewer, Fabrik für Motorfahrzeuge und Fahrrader(Gebroeders Stoewer, Motorvoertuigen en Fietsenfabriek). Datzelfde jaar werd het eerste model, de Grote Stoewer Motorwagen, geïntroduceerd. Stoewer werd daarmee een van de pioniers van de automobielindustrie in Duitsland. Had toen 400 werknemers.
1907 Nähmaschinen- und Fahrräder Fabrik Bernhard Stoewer A.G., onder de naam “GEBR. STOEWER werd de autofabriek verder gevoerd. Stoewer bouwde ook autobussen, die werden bijvoorbeeld ingezet in het openbaar vervoer in de regio Rijn-Neckar. Het bedrijf werd in 1916 omgevormd tot Stoewer-Werke AG, voorheen Gebr. Stoewer . Van 1917 tot 1926 bouwde Stoewer ook tractoren. In de jaren twintig maakte het bedrijf naam als een fabrikant van hoogwaardige, sportieve luxe auto's in kleine series, die op gelijke voet concurreerde met Horch en Mercedes.
1921: Bernhard Stoewer – A.G. Fahrradpoduction (fietsenproductie), Stettin-Grünhof.
1928: Stoewer – Werke A.G.
1931: Einde van de fietsenproductie in Stettin het fietsenmerk Stoewer wordt in 1932 of in 1938 overgenomen door de fietsenfabriek Falter/Bielefeld.
Distributie na 1945 ook door de groothandel Schlote/Hamburg.
Stoewer ----Stettin en Bielefeld -- Duitsland
Het bedrijf werd in 1858 opgericht door Bernhard Stoewer als reparatiewerkplaats voor fijnmechanische apparatuur. Bernhard Stoewer ( Pyritz , 16 april 1834; Ems , 4 juli 1908 ) was een Duitse monteur en ondernemer. Hij richtte het in Stettin gevestigde bedrijf Stoewer op en toonde een neus voor nieuwe en onbekende producten die later zeer populair werden.
In datzelfde jaar 1858 begon de productie van naaimachines. Vanaf 1893 begon de productie van fietsen en vanaf 1903 ook de productie van typemachines.
In 1896 werd de Stettiner Eisenwerk Bernhard Stoewer Sr. afgesplitst, die voorzag het moederbedrijf van onderdelen voor de productie van fietsen en begon ook met de productie van gietijzeren ovens. Tegelijkertijd werd het moederbedrijf omgezet in een naamloze vennootschap onder de naam Nähmaschinen- und Fahrräder Fabrik Bernhard Stoewer A.G. Vanaf 1898 werden gemotoriseerde driewielers met een onafhankelijk voorwiel geproduceerd, vergelijkbaar met de De Dion-Bouton gemotoriseerde driewieler.
In 1899 werd de ijzerfabriek overgenomen door de zonen (Bernhard Stoewer jr. en Emil Stoewer) en omgedoopt tot Gebrüder Stoewer, Fabrik für Motorfahrzeuge und Fahrrader(Gebroeders Stoewer, Motorvoertuigen en Fietsenfabriek). Datzelfde jaar werd het eerste model, de Grote Stoewer Motorwagen, geïntroduceerd. Stoewer werd daarmee een van de pioniers van de automobielindustrie in Duitsland. Had toen 400 werknemers.
1907 Nähmaschinen- und Fahrräder Fabrik Bernhard Stoewer A.G., onder de naam “GEBR. STOEWER werd de autofabriek verder gevoerd. Stoewer bouwde ook autobussen, die werden bijvoorbeeld ingezet in het openbaar vervoer in de regio Rijn-Neckar. Het bedrijf werd in 1916 omgevormd tot Stoewer-Werke AG, voorheen Gebr. Stoewer . Van 1917 tot 1926 bouwde Stoewer ook tractoren. In de jaren twintig maakte het bedrijf naam als een fabrikant van hoogwaardige, sportieve luxe auto's in kleine series, die op gelijke voet concurreerde met Horch en Mercedes.
1921: Bernhard Stoewer – A.G. Fahrradpoduction (fietsenproductie), Stettin-Grünhof.
1928: Stoewer – Werke A.G.
1931: Einde van de fietsenproductie in Stettin het fietsenmerk Stoewer wordt in 1932 of in 1938 overgenomen door de fietsenfabriek Falter/Bielefeld.
Distributie na 1945 ook door de groothandel Schlote/Hamburg.
Les cycles Maire et Fils ( Fietsen Maire en zonen) werden aan het begin van de 20e eeuw gesticht in Pontarlier in de Doubs. Het resultaat van de samenwerking tijdens het interbellum tussen de broers André en Jean Maire en de heer Vuillemin, de Cycles Mervil, een slimme samentrekking van de twee achternamen, ontstond in 1941. Er werden twee dochterondernemingen opgericht: Exell in Nancy en Asterion in Lyon. De Mervil-fietsen waren aanwezig in de Tour de France van 1950, dat dankzij Pierre Brambilla die als 11e eindigde in het algemeen klassement (selectieteam van het zuidoosten). Mervil was van 1948 tot 1952 aanwezig in het profpeloton.
Les cycles Maire et Fils sont fondés à Pontarlier dans le Doubs au début du 20ème siècle. Fruit de l’association pendant l’entre-deux guerres entre les frères André et Jean Maire et M. Vuillemin, les Cycles Mervil, habile contraction des deux patronymes, sont créés en 1941. Deux filiales voient le jour; Excell à Nancy et Astérion à Lyon. Les vélos Mervil sont présents sur le Tour de France 1950 grâce à Pierre Brambilla qui termine 11ème au classement général (équipe sélection de Sud-Est et son maillot violet et blanc). Mervil est présent dans les pelotons professionnels de 1948 à 1952.
Pierre Brambilla (12 mei 1919 in Villarbeney , Zwitserland – 13 februari 1984 in Grenoble , Frankrijk) was een Frans wielrenner. Hij was van Italiaanse afkomst, maar nam op 9 september 1949 de Franse nationaliteit aan. Hij stond bekend als "la Brambille" en won de bergklassering in de Tour de France van 1947, waar hij ook als derde eindigde en twee dagen lang de gele trui droeg als leider in het algemeen klassement . In die Tour van 1947 leidde Brambilla de wedstrijd op de voorlaatste dag, met Aldo Ronconi op 53 seconden en Jean Robic op 2'58". In de laatste etappe, Caen -Parijs, vielen Robic en Édouard Fachleitner aan en finishten meer dan 13 minuten voor Brambilla, waarmee ze de eerste twee plaatsen innamen. Brambilla was de eerste wielrenner die in de laatste etappe de leiding in de Tour de France verloor. Pierre Brambilla, woedend, keerde terug naar zijn huis in de regio Parijs en begroef onmiddellijk zijn fiets onder in zijn tuin. De volgende dag groef hij zijn fiets echter weer op en bleef deelnemen aan wielerwedstrijden. In 1950 reed hij voor de ploeg MERVIL.
Arliguie cycles -------- Fabrieken en burelen, 35 Rue Duchene - Rabier te Montargis – Loiret -------France/Frankrijk
Na een carrière als amateurwielrenner begon René Arliguie (geboren op 22 januari 1911) in 1947 in Montargis met het vervaardigen van fietsen. René nam competitief deel aan verschillende sporten, waaronder atletiek, boksen en zwemmen voordat hij ging fietsen. In 1935 tekende hij zijn eerste exclusieve contract met Cycles Helyette. Hij heeft vooral op de piste goede resultaten behaald. De assemblagefabriek die hij leidde, combineerde de moderniteit van het werken aan een lopende band met de zorg van ambachtelijke productie. Zijn fietsen waren aanwezig in de naoorlogse Tour de France, en zijn effen rode truien waren van 1944 tot 1965 in de pelotons te zien. In 1950 behaalde Arliguie 351 overwinningen. Fietsenfabrikant tot 1966.
De vroegere Hera-fietsen werden vervaardigd door de Ratier-fabrieken in Figeac, een van de wereldleiders van vandaag in de productie van vliegtuigpropellers.
Bij de dood van de oprichter Paulin Ratier, in 1939, was de firma Ratier uitgegroeid tot een belangrijk, wereldberoemd bedrijf, stevig verankerd in de voorhoede van de vooruitgang op het gebied van propellers.
De intrede van Duitse troepen in Parijs versnelde de verplaatsing van het personeel, dat gepland was als onderdeel van de decentralisatie, van Montrouge naar Figeac. De algemene directie bleef echter in Montrouge.
De luchtvaartcontracten die in het kader van de Nationale Defensie werden toegekend, werden ingrijpend her ontworpen en om een zekere duurzaamheid van het bedrijf te garanderen, werd een nieuwe productie overwogen. Zo werd besloten om met de productie van fietsen te starten.
Het was Figeac dat profiteerde van de productie van deze fietsen die het merk Hera droegen, maar dat verhinderde niet het ontslag van honderd werknemers, vooral jongeren. Een aantal van deze jongeren vond ter plekke een baan bij Jean-Gabriel Larroque, een fabrikant van carburateurs. Vermoedelijk startte de productie van fietsen in 1941, of zelfs in het begin van 1942, men weet ook niet hoeveel fietsen er werden vervaardigd.
Het was natuurlijk verrassend dat een luchtvaartbedrijf aan een dergelijke activiteit zou beginnen. Maar nood brak wet en het beantwoorde ook aan een prangende vraag: er waren nauwelijks nog auto's en naast stappen was de fiets het enige vervoermiddel.
Het handelsmerk Hera werd in december 1940 geregistreerd bij de griffie van de rechtbank van de Seine.
We weten van het bestaan van "heren", "dames" en "kinder" modellen waarvan de accessoires (zadeltassen, zadel, dynamo, plaat, enz.) moeten hebben gevarieerd afhankelijk van de leveringen.
Alsatia cycles , accessoires en reserveonderdelen. Charles Weiser-- 126 rue Grande Rue en 8 rue Salzmann te Strasbourg/ Straatsburg ------ Frankrijk. Cycles Alsatia, algemene benodigdheden voor fietsen en motoren. Het bedrijf Charles Weiser, gevestigd in Straatsburg werd opgericht in 1864. Deze zaak is inmiddels verdwenen op dit adres.
Alsatia cycles , accessoires & pièces détachées. Charles Weiser 126 rue Grande Rue et 8 rue Salzmann à Strasbourg—France.
THEO ---- ETABLISSEMENTS THEO CYCLES----- Théophile Bréon ----- Blois - Loir et Cher ------- France/Frankrijk
Het merk Théo werd gecreëerd door Théophile Bréon te Blois in 1923, dit duurde minstens tot de jaren vijftig en werd vervolgens gedistribueerd door Ets Théo (nog steeds in Blois). Genoemd als fabrikant in de fietsgids van 1971, maar was eerder een rijwielhandelaar.
Manufacture de Cycles – Motocyclettes et Pièces détachées
In 1922 was het adres: "Serrus & Harduin, 46 Quai des Bons-Enfants".
In 1925 werden de voormalige Etablissements Serrus en Harduin omgedoopt tot Cycles Serrus. Het hoofdkantoor was gevestigd op 14, rue Général Haxo, waar de drie belangrijkste aandeelhouders woonden; de broers Armand en Marius Serrus en Edmond Harduin.
Oprichting van een fietsenfabriek in Épinal
Het verhaal begon in 1919. De broers Serrus en Harduin bundelden hun krachten en richtten een fietsenfabriek op aan de Quai des Bons Enfants in Épinal. Het was tijd voor de stad Épinal om een echte fietsenfabriek te verwerven. Het aantal amateurwielrenners bleef er steeds maar toenemen. De Épinaalse veloclub bleef nieuwe leden verwelkomen. De "Cycles Serrus" werden zo succesvol dat hun werkruimte al vlug te klein werd. Het fabrieksterrein was te klein om de gehele fietsencollectie te huisvesten. Ze verhuisden naar de rue du Général Haxo n°14, vlak bij het treinstation van Épinal. Er werd een echte fietsenfabriek gebouwd, waar het hele jaar door bijna 40 werknemers werkten. De fabriek telde drie grote gebouwen en had een totale oppervlakte van bijna 1500 m2.
Dagelijks werden er daar ongeveer 25 fietsen van allerlei soorten geproduceerd, van frame tot derailleur: evengoed speciale racefietsen als klassieke fietsen. Iedere fietsliefhebber vond hier wat hij of zij zocht. Bovendien zorgde de nabijheid van het station van Épinal ervoor dat de fietsen “Cycles Serrus” gemakkelijk buiten Lotharingen konden geëxporteerd worden. Hoewel deze export voornamelijk op nationale schaal plaatsvond, was er ook af en toe uitvoer naar het buitenland. Luxemburg profiteerde zo van de expertise van de industriëlen van Épinal.
“Fietsers, vraag overal naar Cycles Serrus!” Deze aanbeveling was vrijwel in alle advertentiebijlagen, in de regionale tijdschriften uit die tijd, te vinden . Er was geen behoefte aan reclamecampagnes, de “Cycles Serrus” werden breed geprezen. Het aantal fietsers dat op fietsen van het merk Serrus reed, getuigde van dit succes. De kwaliteit van de fietsen “Cycles Serrus” werd bepaald door een rigoureus productieproces: snijden, afstellen, monteren, solderen, zandstralen, vernikkelen, emailleren, decoreren, enz.
Het merk kreeg bekendheid door zijn deelname aan diverse nationale fiets- en autobeurzen. Het was het enige regionale merk dat op deze internationale tentoonstelling vertegenwoordigd was en het was dan ook logischerwijs de trots van de inwoners van Épinal. En dat gold des te meer omdat het wapen van Épinal het logo van het merk sierde. De “Cycles Serrus” wonnen diverse nationale en regionale wielerwedstrijden. Dit moedigde veel wielrenners aan om de verschillende modellen van het merk aan te schaffen, vooral om zo een top uitslag in de komende wedstrijden veilig te stellen. Hierdoor ontstond er een positieve spiraal van vraag en aanbod en de fabriek groeide al snel uit tot een van de grootste fietsenfabrieken in Oost-Frankrijk. In 1924 reikte de stad Épinal hen tijdens de jaarbeurs van Épinal een erediploma uit waarmee hun uitmuntende prestaties in de fietsenindustrie werden erkend.
Tegenwoordig bestaat de fabriek "Cycles Serrus" niet meer, toch blijven fietsliefhebbers zoeken op fora en garageverkopen afschuimen in de hoop om een fiets met het wapen van Epinal te vinden.
Janius – (jaren 1930) - Manufacture moderne des cycles « Janius » Fietsen en groothandel in onderdelen M. Jean 4, Rue Des Charpentiers Strasbourg - Bas Rhin.
Janius – (..1959..) cycles - piéces garanties - 23 tot 25 Rue Desérte in Strasbourg (Straatsburg) -- Bas Rhin – France/ Frankrijk.
Dolmen cycles --- Usine des Maligrettes - P. Fortin – constructeur -Boulevard de la République Thouars - Deux Sévres--- France /Frankrijk
Het bedrijf van P. Fortin werd opgericht in 1902, naast het maken van fietsen repareerde en verhuurde men er ook automobielen. Men verkocht er ook, in het groot, onderdelen en accessoires voor fietsen. Daarnaast verhandelden ze ook naaimachines van het merk Dolmen. Dolmenfietsen werden tot 1923 in Thouars gebouwd, en daarna te Saint Maixent -Deux Sévres in de Séverin-vestigingen. Ze verkochten de merken Dolmen, Aurea en Furia. Daarnaast verkochten ze bij Séverin ook naaimachines van de merken Dolmen, Helvetia en Exella.
Tijdens een onderzoek naar oude bromfietsen uit de jaren 50 stuitte de vorser op een Dolmen-merk, dat destijds in Parthenay gevestigd was... Gezien de nabijheid van Thouars en Saint Maixent kunnen we ervan uitgaan dat deze Dolmen-merken een link hadden... maar het is niet zeker. Vaak waren deze bromfietsmerken uit de jaren 50 vooral fietsmerken die bromfietsen lieten assembleren (of inkochten) van bromfietsfabrikanten om er hun logo op te zetten en ze onder hun naam te verkopen. Zo was de Dolmen-bromfiets nr. 9 is eigenlijk een Le Gitan-bromfiets.
De dolmen op het logo komt uit de regio Taizé, 10 km van Thouars richting Poitiers. Deze dolmen maakt deel uit van een groep van 9 nog steeds zichtbare dolmens. De vorm van de afbeelding van de dolmen op de logo’s veranderde afhankelijk van de verschillende periodes. Het logo van het merk Dolmen is echt een collectief beeld van onze voorouders de Galliërs, de sikkel, de maretak en de dolmen. Een hunebed of dolmen is een megalithische grafkamer uit het neolithicum (4000-3000 v.Chr.) die bestaat uit ten minste drie, maar vaak (veel) meer staande draagstenen, overdekt door een of meer dekstenen.
Cazenave - (1901 tot 1975) fabriek opgericht door Louis Cazenave in Belin-Béliet – Gironde, Frankrijk
Cazenave ( 1901 à 1975 ) usine crée par Louis Cazenave à Belin-Béliet -Gironde, France
Cazenave was een merk uit Belin, een klein dorpje in de Landes van Gascogne bij Bordeaux. Tussen 1901 en 1975 was Belin-Béliet het hoofdkwartier van een belangrijke industrie: Ets Cazenave. Cazenave is een veel voorkomende familienaam in het zuidwesten van Frankrijk die in het Occitaans "maison neuve" (nieuw huis) betekent.
Deze fabriek werd in 1901 opgericht door Louis CAZENAVE en groeide in enkele decennia uit tot een van de belangrijkste industriële vestigingen in de regio , met enkele honderden werknemers in diverse sectoren.
De eerste activiteit, de startactiviteit en die de basisactiviteit zal blijven, was de productie van fietsen (fietsen, bromfietsen, motoren). In de fabriek in Belin werden fietsen gebouwd die werden verkocht onder de naam Cazenave maar ook voor andere merken zoals Alcyon en Paloma werd geproduceerd.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd een gieterij opgericht voor de productie van granaten. Deze gieterij zou later cilinderkoppen, diverse onderdelen en hardware produceren. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd ook een zagerij aan het complex toegevoegd, dat voor de productie van kratten voor het vervoer van munitie. Deze zagerij wordt vervolgens gebruikt voor de verwerking van parket.
Louis Cazenave, altijd op zoek naar nieuwe ideeën, rustte grote landbouwkarren uit met luchtbanden en richtte daarmee uiteraard de laatste tak van zijn fabriek op, het "rollend materieel", waar allerlei soorten aanhangwagens, tanks, etc. werden geproduceerd.
Op het hoogtepunt van haar activiteiten zou het bedrijf 35 hectare beslaan en zelfs beschikken over een arbeidersstad met 50 woningen, een bioscoop, een kantine, enzovoort …
De sluiting van de fabriek in 1975, na jaren van achteruitgang, werd diep gevoeld in Belin-Béliet en omgeving.
ETABLISSEMENTS A. SUTTER / CYCLES A. S. / CYCLES GALLIUM / CYCLES EVICTA - Châtellerault.
"Aan het einde van de 19e eeuw markeerde de snelle verspreiding van het wielrennen in Frankrijk een belangrijke fase in de samenleving: de ontwikkeling van een aanvankelijk recreatieve en sportieve activiteit die alle lagen van de bevolking en regio's binnendrong. Zo ontstond deze nieuwe mode al vroeg in Châtellerault, in 1896 werd de eerste wielerbaan van het departement er geopend op het terrein van de Gornière (rechteroever van de Vienne). Er waren al clubs opgericht: de Cyclist-club châtelleraudais opende in 1886 haar deuren in café Rozé, gevolgd door de oprichting van de Pédale Châtelleraudaise in 1892, gevestigd in Châteauneuf op de linkeroever in een arbeiderswijk, die van de Manufacture Nationale d'Armes. Het wielrennen veroverde een arbeidersbevolking.
Fietsenfabriek van Auguste Sutter in Chatellerault. Auguste Sutter richtte een lokale fietsenfabriek op in 1897. Hij was een zeer bekwame industrieel monteur die besloot om een onafhankelijke werkplaats te openen die gespecialiseerd was in het ontwerpen en monteren van fietsen. Auguste Sutter, monteur en voormalig werknemer van de Manufacture Nationale d'Armes in Chatellerault, produceerde zijn eigen fietsen en stelde een team van renners samen voor zijn merk. De meest plausibele hypothese is dat de bedrijven van Auguste Sutter geen fietsframes "bouwden", maar dat ze waarschijnlijk werden gelast bij de Manufacture d'Armes de Chatellerault. Sutter was meer dan een eenvoudige monteur hij was een vooruitstrevende ondernemer.
Het merk AS SUTTER produceerde lange tijd allerlei soorten fietsen. Het bedrijf ging van vader op zoon over tot de sluiting in 1983.
Royal Codrix cycles, MADE IN FRANCE ---- 26 rue des Boissières ----- Angoulême – Charente ----- Frankrijk.
Dit merk en vele andere droegen het adjectief "Royal" voor de merknaam, dat moest het prestige van het merk beïnvloeden. Er zijn Royal-Codrix merkplaatjes en Codrix merkplaatjes.
Royal Codrix was een merk dat in de jaren twintig of begin jaren dertig werd opgericht door Robert Codridex in het West-Franse Angoulême.
Veel wielrenners kwamen naar de werkplaats van Codrix om een fiets op maat te laten maken. Dankzij de uitstekende reputatie van het bedrijf in het bouwen van speciale sporttoer- en racefietsen, werd het bedrijf steeds populairder. De populariteit was zo groot dat het in de jaren vijftig erin slaagde een professioneel wielerteam te sponsoren. Team Royal Codrix deed zelfs mee aan de Tour de France van 1954!
CODRIDEX ET FILS / ROYAL-CODRIX – Angoulême, ce fabricant apparaît dans le Bottin du cycle 1960.
A.S. « cycles sur Terre » Auguste Sutter ------ Chatellerault -Vienne ---- France/Frankrijk
ZIE EVICTA
Het merk AS SUTTER werd in 1897 opgericht door Auguste Sutter in Chatellerault (Vienne).
Auguste Sutter, monteur en voormalig werknemer van de Manufacture Nationale d'Armes in Chatellerault , produceerde zijn eigen fietsen. Het merk AS SUTTER produceerde lange tijd allerlei soorten fietsen; het bedrijf sloot in 1983 de deuren.
Châtellerault is een stad in Frankrijk in het departement Vienne.
Het merk Huco was gevestigd in Straatsburg en eigendom van het bedrijf Paul Hufschmitt. De activiteit begon in de jaren 20. Het lijkt erop dat de fietsen die onder het merk Huco op de markt werden gebracht, afkomstig waren van het bedrijf Ravat in Saint Etienne. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd het bedrijf Hufschmitt Duits en na de bevrijding weer Frans. Het merk Huco bleef tot 1961 zijn producten bij Ravat halen.
La marque Huco était basée à Strasbourg et la propriété de la ste Paul Hufschmitt, l'activité débute dans les années 20. Il semblerait que les vélos commercialisés sous la marque Huco proviennent de la ste Ravat à Saint Etienne. Durant la seconde guerre, la ste Hufschmitt devint allemande et redevient française à la libération. La marque Huco se fournirait toujours aupŕès de Ravat jusqu'à la cessation d'activité en 1961.
La Reine Taïa (koningin Taïa) is een roman die zich afspeelt in de tijd van de farao's. De roman werd geschreven door Maurice De WALEFFE en werd uitgegeven in 1923. Deze roman was vermoedelijk de aanleiding voor de keuze en het ontwerp van dit balhoofdplaatje.
LA REINE TAÏA, ROMAN DES TEMPS PHARAONIQUES, LE PEPLÔS VERT -- MAURICE DE WALEFFE.
KONINGIN TAÏA
Teje (ca. 1398 v.Chr. – 1338 v.Chr., ook gespeld Tye, Taia, Tiy and Tiyi) was een grote koninklijke vrouw in de 18e dynastie van Egypte, dit aan de zijde van farao Amenhotep III, en matriarch van de Amarna familie, waaruit vele leden van het koninklijk geslacht van het oude Egypte geboren werden. Zij was de dochter van Yuya en Thuya (ook gespeld als Thuyu).
Eider …. A. Bernard….. constructeur de cycles …… Morestel – Isère …. France/Frankrijk
Morestel is een Franse gemeente in het departement Isère , in de regio Auvergne-Rhône-Alpes , en vroeger behorend tot de provincie Dauphiné. Morestel is een middeleeuwse stad met een rijke geschiedenis, omringd door stadsmuren.
Captivante , cycles André Jeunet à Dôle – Jura -- Frankrijk
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant Captivante. Het metalen plaatje heeft van boven- tot onderaan een rode achtergrond. Op de linker- en rechterkant loopt er een gebogen, donkerblauwe lijn over de lengte van het plaatje. Deze wordt onderbroken door een centraal tekstkader met een opschrift, dat de merknaam bevat in blauwe letters. Achter het kader bevindt zich een donkerblauwe driehoek, die met de punt naar beneden loopt en eveneens wordt onderbroken door het tekstkader. Boven het kader wordt de driehoeksvorm geflankeerd door een blauw en zilverkleurig vlak. Onderaan is er een gebogen tekstkader aangebracht dat een opschrift bevat. Het opschrift verwijst naar een gegarandeerd kwaliteitslabel.
hoogte: 5.4 cm
breedte: 3.9 cm
diepte: 0.7 cm
materiaal: metaal
opschrift: CAPTIVANTE
opschrift: GARANTIS INFO:KOERS. Museum van de Wielersport
"In 1906 richtte Fernand Bourgeois een rijwielfabriek op. Rond 1921 bouwde hij zijn eerste productiewerkplaats. In 1951 werd het bedrijf Fernand Bourgeois omgedoopt tot Onoto-Fernand Bourgeois et Cie S.A.R.L. Rond 1960 werden er in de fabriek jaarlijks 6 tot 7000 fietsen, bromfietsen en motorfietsen geassembleerd, van reserveonderdelen uit Saint-Etienne, buizen uit Lyon en het noorden, motoren uit de regio Parijs. De emaillering van de eerste eenheid werd vervolgens gesloopt en de productie werd omgeleid naar schoolmeubilair. De fabriek sloot rond 1971", staat in de Algemene Inventaris van het Cultureel Erfgoed van Historische Monumenten van de stad Dole.
Het bedrijf produceerde ook vulpennen.
« En 1906, Fernand Bourgeois crée une fabrique de cycles. Il construit vers 1921 un premier atelier de fabrication. En 1951, la société Fernand Bourgeois devient Onoto-Fernand Bourgeois et Cie S.A.R.L. Vers 1960 sont montés chaque année à l’usine 6 à 7000 bicyclettes, cyclomoteurs et motos, à partir de pièces détachées provenant de Saint-Etienne, de tubes de Lyon et du Nord, de moteurs de la région parisienne. L’émaillerie de la première unité est alors démolie et la production réorientée vers le mobilier scolaire. L’usine ferme vers 1971 », lit-on dans l’Inventaire général du patrimoine culturel des monuments historiques de la ville de Dole.
L’entreprise fabriquait aussi des stylos à plumes.
Otto Kynast (* 1892 in Namslau , Silezië ; † 1963 in Quakenbrück ) was een Duitse ondernemer en fietsenfabrikant .
Otto Kynast was de zoon van Anna en Eduard Kynast. In Namslau runde hij tot het begin van de Tweede Wereldoorlog een bloeiende ijzerhandel met verschillende werknemers. Als wapensmid nam hij deel aan de beide wereldoorlogen. Rond 1945 vluchtte Otto Kynast met zijn gezin vanuit Silezië naar het westen. Otto Kynast was getrouwd met Marie Kynast. Het echtpaar kreeg twee kinderen, Werner Kynast (* 1 januari 1919, † 3 november 1995) en Traut-Ilse Bönsch, geboren Kynast (* 9 mei 1921).
Als ontheemde vestigde Otto Kynast zich na de Tweede Wereldoorlog in Badbergen bij Quakenbrück, waar hij een winkel in huishoudelijke artikelen en ijzerwaren opende. In 1950 vond hij de frameluchtpomp uit, waarna hij zich op de productie van fietsen stortte en samen met zijn zoon Werner in 1951 het bedrijf Otto Kynast oHG oprichtte. Op de voormalige vliegbasis van Quakenbrück, in een 15 bij 55 meter grote vliegtuigmotorenhangar, begon het bedrijf met de productie van fietsen.
Het was het eerste grote metaalbewerkingsbedrijf in de regio. Het frame en het stuur werden door het bedrijf zelf geproduceerd, terwijl voor de assemblage van de complete fiets alle overige onderdelen werden ingekocht, dit totdat het bedrijf in 1956 een eigen gereedschapsmakerij oprichtte. Al in een vroeg stadium werden het lopendebandwerk en groepswerk er succesvol ingevoerd.
Als verkoopkanaal koos het bedrijf voor de postorderverkoop, wat na de oorlog een revolutie was in Duitsland, en het bedrijf werd al snel landelijk bekend. In augustus 1956 rolde de 100.000ste fiets van de productieband. Na diverse uitbreidingen in de nieuwe wijk Quakenbrück in Merschland (tegenwoordig Neustadt) besloten de ondernemers in 1960 om ook kampeer- en tuinmeubelen te gaan produceren.
Toen senior partner Otto Kynast in 1963 overleed bleef het bedrijf in familiebezit via zijn zoon Werner en zijn kleinzoon Hanns Kynast. Met meer dan 1.000 werknemers was het de grootste werkgever in Quakenbrück en de regio. In 1966 begon de productie van precisiestalen buizen. Op 21 augustus 1968 verwoestte een grote brand het hele magazijn en delen van de productiefaciliteit. Nog datzelfde jaar vond de heropbouw plaats. De vierde productgroep bestond uit grasmaaiers en tuinonderhoudsapparatuur, die in 1970 werden toegevoegd, en de productie van bromfietsen en scooters begon in 1974. Met een eigen buizenfabriek, poedercoating- en galvaniseerfaciliteiten had het bedrijf een zeer hoge mate van verticale integratie.
In 1984 waren er 15 miljoen fietsen verkocht. Het totale productieoppervlak bedroeg 130.000 vierkante meter en er waren 1.600 werknemers werkzaam. Het bedrijf heette nu Otto Kynast GmbH & Co. KG met een dochteronderneming, Europa-Stahlrohr GmbH & Co. In 1992 werd het omgevormd tot Kynast AG . Terwijl de export in die jaren 38 procent bedroeg, daalde deze daarna dramatisch. Ook in Duitsland kon de verkoop in het laagste prijssegment niet op peil blijven vanwege de concurrentie van onder meer uit Azië.
In 1999 moest Kynast AG faillissement aanvragen , maar de divisie stalen buizen kon wel blijven opereren. De curator heeft de essentiële bedrijfsmiddelen verkocht aan financiële investeerders. Er werd een nieuwe Kynast GmbH opgericht. De productie van fietsen, vrijetijdsmeubilair, grasmaaiers en stalen buizen bleef aanvankelijk in Quakenbrück. In 2002 werd de divisie stalen buizen afgesplitst in de nieuw opgerichte Kynast-Steel GmbH .
In 2003 moest ook Kynast GmbH faillissement aanvragen, kort daarna ook haar voormalige dochteronderneming Kynast Steel GmbH . Na slechts vijf dagen stilstand kon de productie echter alweer worden hervat. Werknemers, leveranciers en klanten bleven trouw aan het voornemen van de curator om de onderneming voort te zetten, hetgeen ook door de vergadering van schuldeisers werd goedgekeurd na de opening van de insolventieprocedure.
In 2005 verkocht de curator de beheerde onderneming aan de investeerder Horst Rumpf uit Lienen in het kader van een zogenoemde overdragende herstructurering aan de nieuw opgerichte Kynast-Steel GmbH. Het nieuwe bedrijf startte in januari 2006 met de productie en verwerkte tegelijkertijd de oude orders die waren overgenomen van de curator.
Per 1 december 2007 nam Derby Cycle Werke GmbH Kynast bike GmbH over, dat werd onlangs overgenomen door Georg Dobelmann. Met deze stap wou Derby haar capaciteit uitbreiden.
Record (1952) BRD ( Bundesrepublik Deutschland) ---- Duitsland
BRD was afkorting uit de Koude Oorlog voor de Bondsrepubliek Duitsland (West-Duitsland).De Bondsrepubliek Duitsland (Duits: Bundesrepublik Deutschland, BRD) was tussen 1949 en 1990 een federale staat die ruwweg het westelijke deel van het huidige Duitsland omvatte (inclusief het noordwesten en het zuiden). In het buitenland sprak men veelal van West-Duitsland. Het overgebleven oostelijke deel van Duitsland vormde in die tijd de Duitse Democratische Republiek (DDR), die ook bekendstond als Oost-Duitsland. Binnen Duitsland had de Bondsrepubliek de bijnaam Bonner Republik doordat Bonn de hoofdstad was.
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 65 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
