Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
MBK Industrie (voorheen Motobécane-Motoconfort ) is een Franse tweewielerfabrikant, opgericht in 1924, die in 1986 een dochteronderneming van Yamaha werd. In 2018 richtte de fabriek zich uitsluitend op de productie van tweewielers van het merk Yamaha.
In 1924 ontwierpen de heren Alphonse Tallet, Charles Benoît en Abel Bardin hun eerste motorfiets, de MB1. Dankzij de financiële, administratieve en technische steun van Jules Bénézech werd op 11 december de “Ateliers de la Motobécane ” opgericht in Pantin , op de hoek van de Avenue Jean-Jaurès en de rue de Paris. Het resultaat is de Motobécane, een model uitgerust met een 175 cc tweetakt -tweecilindermotor met riemaandrijving. Dit zeer eenvoudige model zou tot 1929 verkocht worden.
Het jaar daarop in 1925 ( andere bron vermeld 1926 ) werd in de rue Hoche n° 3 in Pantin de Société des Ateliers La Motoconfort opgericht. De jaren ’20 waren de zogeheten gekke jaren waarin alles mogelijk was, waarin merken werden geboren en snel hun hoogtepunt bereikten of soms binnen een paar weken weer verdwenen!
Het was van groot belang dat Motobécane een nieuw model op de markt bracht maar de partners hadden nog onvoldoende ervaring. Bovendien kon een mislukt model het merkimago dat met de MB1 was opgebouwd in een rap tempo vernietigen en het jonge bedrijf ten onder laten gaan.
Daarom werd besloten een machine te bouwen met een grotere cilinderinhoud, beter uitgerust en luxueuzer afgewerkt. De grote profielbanden zorgden voor een zeker comfort en de nieuwkomer, een 308 cc, kreeg de naam MOTOCONFORT. Op het plaatje dat aan de magneetbehuizing was geklonken, stond het opschrift: MOTOCONFORT MC1 moteur licence MOTOBECANE. Als het model zou mislukken, dan zou de reputatie van het merk slechts licht beschadigd zijn en het jonge bedrijf niet in gevaar gebracht worden. Zoals geweten heeft dit duistere lot zich nooit voltrokken. De "308" kende, ondanks een relatief bescheiden productie, een rustige carrière met diverse ontwikkelingen tot begin jaren dertig.
Kleine anekdote: in reclamecatalogi werden Motobécanes vaak van de linkerkant gefotografeerd en Motoconfort van de rechterkant. Dat komt doordat er voor de folders slechts één prototype werd gebruikt met een tank met op elke kant een ander logo.
In tien jaar tijd produceerde Motobécane ongeveer 150.000 BMA's. In de jaren dertig groeide Motobécane uit tot een belangrijke fabrikant van motorfietsen, met talrijke modellen van alle motorinhouden. We zien prototypes van 750cc met viercilinders . Sommige modellen hebben om commerciële redenen ook de naam “Motoconfort” gekregen.
In1933 produceerde het bedrijf zijn eerste 250cc viertaktmotorfiets . In1938 presenteerde het bedrijf del Poney 60 AG1 (63 cc), de motor hiervan was de voorouder van die van de Mobylette .
1943: De ingenieur en directeur van het ontwerpbureau Marcel Steinbach, in het Motobécane-avontuur sedert SICAM, verdween in Auschwitz
De twee merknamen waren lang in gebruik, rond 1979/80 werden de dealers geinformeerd over de terugkeer naar één merk “MOTOBECANE.
Alsatia cycles , accessoires en reserveonderdelen. Charles Weiser-- 126 rue Grande Rue en 8 rue Salzmann te Strasbourg/ Straatsburg ------ Frankrijk. Cycles Alsatia, algemene benodigdheden voor fietsen en motoren. Het bedrijf Charles Weiser, gevestigd in Straatsburg werd opgericht in 1864. Deze zaak is inmiddels verdwenen op dit adres.
Alsatia cycles , accessoires & pièces détachées. Charles Weiser 126 rue Grande Rue et 8 rue Salzmann à Strasbourg—France.
Meer dan 80 jaar was Motobécane een vlaggenschip van de Franse industrie. En het was in Saint-Quentin in de Aisne dat de saga van deze fabrikant van fietsen, motorfietsen en vooral bromfietsen zijn grootste successen heeft beleefd. Voordat Motobécane een fietsenmerk werd was het een motormerk.
Het Motobécane-avontuur begon te Pantin in de regio Parijs. Charles Benoît, Abel Bardin en Jules Benezech bundelden hun krachten om een productie- en verkoopbedrijf voor motorfietsen op te richten. De motorfiets was in de mode en de vraag was groot. De MB1, het eerste motorfietsmodel dat voortkwam uit wat nog steeds Les ateliers de Motobécane heette, werd in 1923 op de markt gebracht.
Charles Benoît, die tijdens de Eerste Wereldoorlog in de Verenigde Staten verbleef, stelde een motorfiets met nieuwe vormen voor. Hij was volledig geïnspireerd door de esthetiek van Amerikaanse motorfietsen. Hij bracht geen techniek mee uit de V. S. maar wel een nieuwe look.
De motorfiets MB1was een groot succes en de oprichters van Motobécane besloten om nog andere modellen van motorfietsen met een matige cilinderinhoud op de markt te brengen. Tegelijkertijd richtten ze in 1926 een dochteronderneming op, Motoconfort, om zo te proberen krachtigere motorfietsen met luxere afwerkingen te produceren en te verkopen . Omdat het merk nog maar drie jaar oud was, waren ze bang om een tekortschietend model uit te brengen en bijgevolg de reputatie van de MB1 te bederven. Dus het nieuw model dat uitkwam was een 308cc die ze de Motoconfort noemden. Omdat dit model het ook goed deed, maakten ze van de gelegenheid gebruik om de twee merken parallel te creëren, Motobécane en Motoconfort. Het was een commerciële truc die het netwerk van verkoopagenten in elke stad verdubbelde er was een Motobécane-netwerk en een Motoconfort-netwerk.
Tijdens het interbellum kregen Motobécane-fietsen erkenning voor hun precisie en duurzaamheid. Zelfs tijdens de uitdagende jaren van de Tweede Wereldoorlog bleef Motobécane's toewijding aan vakmanschap bestaan en legde de basis voor een erfenis die zou blijven bestaan. De fabriek die zich nog steeds in Pantin, bevond overleefde de Tweede Wereldoorlog door de productie van fietsen, enkele 100 cc’s en brandbluspompmotoren voor de Duitsers, de fabriek was immers opgevorderd door de bezetter. Een deel van het ontwerpbureau trok zich terug in Saint-Étienne, toen een vrije zone, om er zich voor te bereiden op de naoorlogse periode.
Met het naoorlogse tijdperk dat een hernieuwd optimisme inluidde, kwamen de Motobécane-fietsen naar voren als symbolen van vrijheid en mobiliteit. De toewijding van het bedrijf aan kwaliteit, design en prestaties maakte haar fietsen populair bij fietsliefhebbers. Strakke ontwerpen en betrouwbare techniek werden kenmerken van Motobécane en vormden de basis voor de bekendheid van het merk in de fietswereld. Ook in de wereld van de gemotoriseerde tweewielers speelde Motobécane mee. Het vlaggenschip van het merk was de Mobylette die vervaardigd werd vanaf 1949 en waarvan er 14 miljoen exemplaren werden verkocht. Het was meteen een succes en de bestellingen voor deze Franse uitvinding stroomden binnen. 50 jaar lang werd vergeten dat het oorspronkelijke idee van die Mobylette in feite uit Nederland kwam. De bromfiets was geen uitvinding van het ontwerpbureau van Motobécane, ze kwam van een dochteronderneming in Arnhem die onder een Motobécane-licentie werkte. Het idee was van Willem Kaptein, de bedrijfsleider. Willem Kaptein trok met zijn prototype naar Parijs om Charles Benoît te vragen het in productie te nemen. Maar de baas van Motobécane geloofde niet in deze motorfiets. Hij geloofde er niet in omdat het niet zijn idee was! Gelukkig voor Motobécane zorgde een toevallige gebeurtenis dat ze het model toch zouden produceren. In 1975 nam het bedrijf de controle over zijn concurrent VéloSoleX over en verplaatste de productie naar een van zijn fabrieken in Saint-Quentin.In 1951 werd de fabriek in Pantin te klein. Motobécane was op zoek naar een nieuwe locatie om een grotere productie-eenheid te bouwen. Het werd een voormalige weverij in de rue de la Fère, in de faubourg d'Isle in Saint-Quentin. De weverij was verlaten sinds de jaren 1930 en gebombardeerd tijdens de Tweede Wereldoorlog. Tegen het einde van 1951 werd de fabriek opgestart met ongeveer 250 arbeiders. In 1954 kocht Motobécane een tweede fabriek aan de Boulevard du Maréchal Juin en kort daarna werd een derde fabriek gebouwd in de rue d’ Ostende. Op het hoogtepunt van zijn geschiedenis creëerde Motobécane in Saint-Quentin 4.200 directe banen en tot 6.000 meer in de Aisne.
Het pand aan de rue de la Fère werd al snel te klein. Een paar kilometer verderop, in Rouvroy, werd een gloednieuwe fabriek gebouwd. De eerste machines werden in januari 1963 in gebruik genomen. Saint-Quentin had nog steeds de fietsenfabriek, tussen 1936 en het einde van de jaren 1980 produceerde Motobécane 11 miljoen fietsen en dat grotendeels in de hoofdstad van de Aisne.
Motobécane speelde in de jaren 1960 en 1970 ook een cruciale rol bij het vormgeven van het fietslandschap. Het merk omarmde innovatie en introduceerde verbeteringen op het gebied van framematerialen en design. Motobécane-fietsen werden bekend om hun veelzijdigheid en richtten zich op recreatieve fietsers en competitieve wielrijders. De iconische Mirage- en Grand Jubilé-modellen veroverden de harten van wielrijders over de hele wereld.
Deze snelgroeiende innovatie leidde tot de creatie van een winnende kampioenschapsfiets, waarmee de legendarische renner Luis Ocaña naar de overwinning reed in de Tour de France van 1973.
Motobécane was een groot fietsenmerk, in alle soorten, in alle stijlen en voor alle leeftijden. Begin de jaren tachtig waagde Motobécane zich in de veelbelovende wereld van de crossfietsen, met felgekleurde minifietsen voor kinderen met midden- en voorvering, kentekenplaten in de stijl van wedstrijdfietsen, met crossbanden en comfortabele zadels.
In de loop van de jaren ’70, begon de verkoop te dalen. In 1985 vroeg Motobécane faillissement aan. 30% van het personeel van de fabriek in Rouvroy werd ontslagen. Om het merk te redden, werd een overnameconsortium gevormd door de regionale raad van Picardië, Fichtel & Sachs (een Duitse fabrikant van tweewielers) en Yamaha, dat een jaar eerder al aandelen in het bedrijf had gekocht. Het bedrijf kwam al snel onder de controle van Yamaha en kreeg in 1986 de naam MBK.
Maar als Yamaha in Rouvroy heeft geïnvesteerd was dat niet om bromfietsen te blijven produceren die slecht verkopen. Toen Yamaha arriveerde, was de fabriek aan het verouderen, ze dateerde uit 1961. Ze was al 25 jaar oud en voldeed niet per se aan de normen die de Japanners hadden voor hun eigen producties.
Vandaag de dag heeft de fabriek 650 mensen in dienst. Ze produceert motorfietsen en scooters met een grote cilinderinhoud van 125 tot 300 cm3. In 2022 rolden 80.000 tweewielers van de productielijnen van MBK Industrie in Rouvroy. Het is de enige fabriek van de Yamaha Group in Europa. Nu heet MBK Industrie officieel Yamaha Motor Manufacturing Europe.
Vanaf het eerste kwartaal van 2024 startte de fabriek in Rouvroy met de productie van motoren en elektrische fietsen.
In de voormalige gebouwen van de firma Motobécane in Saint Quentin werd op de eerste verdieping een museum gewijd aan Motobécane geïnstalleerd.
La Rafale Paris, cycles Ets Paris France - directeur Mr. Aarowson-- 137 Bd Voltaire –Paris / Parijs ----- France/Frankrijk
Dit merk van het bedrijf Paris France is zeker bekend door haar kampioen Lucien Michard, maar haar parcours is nogal merkwaardig. In de jaren 1930 had het bedrijf zijn hoofdkantoor op 137 rue Voltaire in Parijs met de cycli La Rafale, maar later ook met het merk Handsonne. In 1940 tekende het een contract met het l'Arsenal de Roanne voor de productie van haar fietsen, dat met onderdelen die voornamelijk uit de Loire-vallei kwamen. In 1943 bedroeg de productie 50 fietsen per dag. Na de oorlog was het bedrijf nog steeds aanwezig op hetzelfde adres, maar vanaf 1960, of zelfs iets eerder, komt het niet meer voor in de Bottins du cycle.
In de Bottin du cycle van 1951 werd het bedrijf genoemd als fabrikant, maar het merk was ongetwijfeld een groothandel en vooral een doorverkoper.
De vroegere Hera-fietsen werden vervaardigd door de Ratier-fabrieken in Figeac, een van de wereldleiders van vandaag in de productie van vliegtuigpropellers.
Bij de dood van de oprichter Paulin Ratier, in 1939, was de firma Ratier uitgegroeid tot een belangrijk, wereldberoemd bedrijf, stevig verankerd in de voorhoede van de vooruitgang op het gebied van propellers.
De intrede van Duitse troepen in Parijs versnelde de verplaatsing van het personeel, dat gepland was als onderdeel van de decentralisatie, van Montrouge naar Figeac. De algemene directie bleef echter in Montrouge.
De luchtvaartcontracten die in het kader van de Nationale Defensie werden toegekend, werden ingrijpend her ontworpen en om een zekere duurzaamheid van het bedrijf te garanderen, werd een nieuwe productie overwogen. Zo werd besloten om met de productie van fietsen te starten.
Het was Figeac dat profiteerde van de productie van deze fietsen die het merk Hera droegen, maar dat verhinderde niet het ontslag van honderd werknemers, vooral jongeren. Een aantal van deze jongeren vond ter plekke een baan bij Jean-Gabriel Larroque, een fabrikant van carburateurs. Vermoedelijk startte de productie van fietsen in 1941, of zelfs in het begin van 1942, men weet ook niet hoeveel fietsen er werden vervaardigd.
Het was natuurlijk verrassend dat een luchtvaartbedrijf aan een dergelijke activiteit zou beginnen. Maar nood brak wet en het beantwoorde ook aan een prangende vraag: er waren nauwelijks nog auto's en naast stappen was de fiets het enige vervoermiddel.
Het handelsmerk Hera werd in december 1940 geregistreerd bij de griffie van de rechtbank van de Seine.
We weten van het bestaan van "heren", "dames" en "kinder" modellen waarvan de accessoires (zadeltassen, zadel, dynamo, plaat, enz.) moeten hebben gevarieerd afhankelijk van de leveringen.
Delangle A. Paris ----Cycles & sacoche & selle ---11-13 Rue Sergent Bauchat - Paris XII France (Parijs – Frankrijk) . Fabrikant genoemd in de Bottin du cycle van de jaren 1940.
De wielrenner Georges Paillard (1904-1998) onderscheidde zich op de middellange afstand op Delangle-fietsen, een baanwielrenwedstrijd achter motoren. Hij was tweevoudig wereldkampioen en zesvoudig kampioen van Frankrijk, hij was een van de meest begaafde stayers van zijn generatie. In 1949 won hij het wereldrecord voor het uur op de weg achter een motorfiets, hij behaalde het record met de fiets die nu tentoongesteld staat in het Museum voor Kunst en Industrie in Saint-Etienne. Hij slaagde er toen in om 96.480 km af te leggen. Deze koersmachine heeft de specifieke kenmerken van dit soort evenementen: aan de voorkant gaven de omgekeerde vork en het kleinere wiel de stayer de beste positie om te profiteren van de zuigkracht. Bij de trapas zorgde een oversized kettingblad ( 92 tanden) voor een zeer groot verzet.
Arliguie cycles -------- Fabrieken en burelen, 35 Rue Duchene - Rabier te Montargis – Loiret -------France/Frankrijk
Na een carrière als amateurwielrenner begon René Arliguie (geboren op 22 januari 1911) in 1947 in Montargis met het vervaardigen van fietsen. René nam competitief deel aan verschillende sporten, waaronder atletiek, boksen en zwemmen voordat hij ging fietsen. In 1935 tekende hij zijn eerste exclusieve contract met Cycles Helyette. Hij heeft vooral op de piste goede resultaten behaald. De assemblagefabriek die hij leidde, combineerde de moderniteit van het werken aan een lopende band met de zorg van ambachtelijke productie. Zijn fietsen waren aanwezig in de naoorlogse Tour de France, en zijn effen rode truien waren van 1944 tot 1965 in de pelotons te zien. In 1950 behaalde Arliguie 351 overwinningen. Fietsenfabrikant tot 1966.
Les cycles Maire et Fils ( Fietsen Maire en zonen) werden aan het begin van de 20e eeuw gesticht in Pontarlier in de Doubs. Het resultaat van de samenwerking tijdens het interbellum tussen de broers André en Jean Maire en de heer Vuillemin, de Cycles Mervil, een slimme samentrekking van de twee achternamen, ontstond in 1941. Er werden twee dochterondernemingen opgericht: Exell in Nancy en Asterion in Lyon. De Mervil-fietsen waren aanwezig in de Tour de France van 1950, dat dankzij Pierre Brambilla die als 11e eindigde in het algemeen klassement (selectieteam van het zuidoosten). Mervil was van 1948 tot 1952 aanwezig in het profpeloton.
Les cycles Maire et Fils sont fondés à Pontarlier dans le Doubs au début du 20ème siècle. Fruit de l’association pendant l’entre-deux guerres entre les frères André et Jean Maire et M. Vuillemin, les Cycles Mervil, habile contraction des deux patronymes, sont créés en 1941. Deux filiales voient le jour; Excell à Nancy et Astérion à Lyon. Les vélos Mervil sont présents sur le Tour de France 1950 grâce à Pierre Brambilla qui termine 11ème au classement général (équipe sélection de Sud-Est et son maillot violet et blanc). Mervil est présent dans les pelotons professionnels de 1948 à 1952.
Pierre Brambilla (12 mei 1919 in Villarbeney , Zwitserland – 13 februari 1984 in Grenoble , Frankrijk) was een Frans wielrenner. Hij was van Italiaanse afkomst, maar nam op 9 september 1949 de Franse nationaliteit aan. Hij stond bekend als "la Brambille" en won de bergklassering in de Tour de France van 1947, waar hij ook als derde eindigde en twee dagen lang de gele trui droeg als leider in het algemeen klassement . In die Tour van 1947 leidde Brambilla de wedstrijd op de voorlaatste dag, met Aldo Ronconi op 53 seconden en Jean Robic op 2'58". In de laatste etappe, Caen -Parijs, vielen Robic en Édouard Fachleitner aan en finishten meer dan 13 minuten voor Brambilla, waarmee ze de eerste twee plaatsen innamen. Brambilla was de eerste wielrenner die in de laatste etappe de leiding in de Tour de France verloor. Pierre Brambilla, woedend, keerde terug naar zijn huis in de regio Parijs en begroef onmiddellijk zijn fiets onder in zijn tuin. De volgende dag groef hij zijn fiets echter weer op en bleef deelnemen aan wielerwedstrijden. In 1950 reed hij voor de ploeg MERVIL.
Alcyon was een Frans bedrijf dat fietsen, motorfietsen en auto’s produceerde. Het werd opgericht door Edmond Gentil (1874-1946), dat gebeurde in 1903 aan de boulevard Bourdon in Neuilly-sur-seine. In 1902 vervaardigde Alycon 3.000 fietsen en 40.000 in 1909, het succes werd zo groot dat de Neuilly-fabriek verlaten werd voor een pand van 20.000 m² in Courbevoie. Vóór de Eerste Wereldoorlog bouwde Alcyon ook enkele auto's, maar een commerciële mislukking maakte een einde aan deze diversificatie.
Edmond Gentil, ooit voorman bij Griffon, werkte zich op tot een heuse captain of industry. Hij kocht en creëerde een groot aantal merken die tot de beste van de fietscreaties behoorden: Alcyon, Cycles A. Thomann (1911), La Merveilleuse, Olympique Cycles en La Française Diamant (1923), Paris-Brest cycli, Liberator, Acatene, Marly, Mariland, Metrople, Acatene Metropole, Acatene-Velleda, Manutri, Galibier, Prima et Tenax, Deauville, Standa, Strong, Armor, Armorique...
Hij produceerde ook algemene benodigdheden voor auto’s en vliegtuigen.
De productie van de Alcyon-fietsen begon al in 1902, Alcyon was het bekendste merk van Gentil fietsen. Net als de Saint-Emilion wijnen was Alcyon een naam die goed klonk in het collectieve geheugen. In 1905 sponsorde Alcyon zijn eerste professionele wielrenner, dat was Jean Dargassies, hij werd tweede in de Bordeaux-Parijs en 4e in de Tour de France van 1904. Vervolgens zou Alcyon vele beroepsrenners sponseren , waaronder Hippolyte Aucouturier, winnaar van Bordeaux-Parijs en 2e in de Tour de France 1905. De meest prestigieuze wielerwedstrijden werden op Alcyon-fietsen gewonnen: Milaan-San Remo, Ronde van België, Bordeaux-Parijs, Luik-Bastenaken-Luik, Parijs-Brest, Parijs-Roubaix, de Grand Prix des Nations en het Wereldkampioenschap. Tijdens de Tour van 1927 stelde Gentil liefst vier teams op: Thomann, Alcyon, Armor en Labour. Het palmares van de groep blijft uniek: Alcyon-fietsen wonnen 14 maal de Tours de France, 12 maal Parijs-Roubaix en 13 maal Bordeaux-Parijs (die cijfers variëren naargelang de bronnen). Alcyon, een kleine fabrikant in de westelijke buitenwijken van Parijs, was een van de meest succesvolle, de successen die hij elk jaar tijdens de Tour de France boekte, leverden hem de bijnaam « intrépide (onvervaard) Alcyon » op.
Het merk Alcyon was zowel sportief als industrieel een succes, in bepaalde jaren werden meer dan 100.000 fietsen per jaar verkocht! Alcyon had immers een zeer compleet assortiment van koersfietsen, fietsen voor jongens en meisjes, populaire toerismefietsen, tandems, bakfietsen...
De affiches van het merk waren van een buitengewone grafische rijkdom, ze respecteerden vaak twee constanten, de blauwe kleur van de lucht en de zeevogel, drager van gelukkige voortekenen.
In 1954 nam Peugeot de fietsenhandel over. De motor- en bromfietsactiviteit bestond tot 1957.
De Dion-Bouton is een bekend historisch Frans merk van auto's, treinwagons, inbouwmotoren, tricycles, motorfietsen en fietsen. De Dion-Bouton was actief van 1883 tot 1953.
Het bedrijf werd opgericht door de graaf Jules-Albert de Dion, Georges Bouton en Boutons zwager Charles Trépardoux. De Dion had de financiering; Bouton en Trépardoux hadden de kennis. De drie mannen besloten hun krachten te bundelen en richtten in Parijs een werkplaats voor de bouw van stoommachines op. Het bedrijf werd in 1883 opgericht, vóór het einde van 1883 had het bedrijf een vestiging geopend in een pand in de Passage de Léon, Parijs. De werkplaats in Parijs werd al snel te klein. De precieze voorwaarden van de verhuizing is niet duidelijk. Het lijkt erop dat in Puteaux, rue des Pavillons, de voormalige stoommachinewerkplaats van een zekere Chaumé-Delabarre, in 1878 overgenomen door de ingenieurs Bénier en Pradel, beschikbaar kwam. Waarom juist deze werkplaats? De vraag blijft nog steeds onbeantwoord. Er was ongetwijfeld een gouden kans om het bedrijf te vestigen in een aantrekkelijke omgeving (dichtbij Parijs, dicht bij de Seine, met uitbreidingsmogelijkheden). Hoe dan ook, in 1883 verhuisden de drie mannen naar 20 rue des Pavillons. Het eerste patent werd datzelfde jaar aangevraagd. Puteaux is een gemeente in de westelijke buitenwijken van Parijs. Het ligt in het hart van het departement Hauts-de-Seine, 8,7 kilometer van het centrum van Parijs.
Het bedrijf groeide erg snel. Eerst verplaatste de winkel zich naar de rue Ernest (square Léon Blum) en breidde zich geleidelijk uit over het gehele gebied tussen de rue Godefroy, de rue des Pavillons, de rue Ernest en de kades. In 1887 besloeg de fabriek 1.000 m²; in 1897 waren dat er 27.000; in 1907 was dat al 50.000 m²! Het hoofdadres werd 36 quai National(nu Quai de Dion-Bouton) te Puteaux. In 1904 had de fabriek van De Dion-Bouton 1.300 mensen in dienst
Aanvankelijk werden stoommachines gebruikt om hun driewielige voertuigen aan te drijven, maar de Dion wilde met motoren gaan werken. Dit was niet naar de smaak van Charles Trépardoux, die alleen met stoom verder wou. Georges Bouton aarzelde. De relatie tussen de eerste twee verslechterde. In mei 1893 vochten ze zelfs een duel uit! Charles Trépardoux , die aan stoom wilde vasthouden, verliet uiteindelijk in 1893 het bedrijf.
"De Dion-Bouton" heette niet altijd zo. In eerste instantie spreken we vaak van “Trépardoux en Co”, dan van “Trépardoux, de Dion en Bouton” of van “De Dion, Bouton en Trépardoux. Pas in 1893, nadat Charles Trépardoux het bedrijf verliet, werd “De Dion-Bouton” echt geboren. We spreken dan vaak van het “Huis van Dion”.
De meeste vroege autofabrikanten begonnen als fietsfabrikanten. Ongetwijfeld vanwege hun vroege innovaties met stoom- en benzinemotoren, maar de productie van fietsen door De Dion - Bouton lijkt pas in 1909 te zijn begonnen. Hoewel ze ongetwijfeld een van 's werelds belangrijkste pioniers op het gebied van autorijden waren, is De Dion Bouton niet zo bekend als fietsfabrikant. Toch werden hun fietsen met evenveel aandacht voor kwaliteit gemaakt als drie- en vierwielers.
Het einde van de Dion Bouton: Met nationale tragedies zoals de Eerste Wereldoorlog en het begin van de Grote Depressie, had het bedrijf financiële problemen. In 1927 werd de productie tijdelijk stopgezet en toen de productie werd hervat, had het een nieuwe 2,5-liter achtcilinder en een 2-liter viercilindermotor. De verkoop liep stroef, dus werd besloten om de cilinderinhoud in 1930 te verhogen naar 3 liter.
De laatste auto die door de De Dion Company werd geproduceerd, werd in 1932 geproduceerd. Het bedrijf bleef tot in de jaren veertig vrachtwagens produceren en hield zich uiteindelijk ook bezig met het onderhouden van auto's, vrachtwagens en motorfietsen.
Bedrijfsnamen zijn altijd een verhandelbaar product geweest en gerenommeerde auto-, motor- of fietsfabrikanten werden vaak gekocht nadat het bedrijf zelf stopte met handelen. De naam De Dion Bouton werd in 1935 door Dilecta gekocht en na de Tweede Wereldoorlog gaf Dilecta een aantal van hun fietsen en cyclemotoren de naam De Dion Bouton le Blanc. Sommige BMA's (cyclemotoren onder de 100cc) werden eind jaren 20 ook verkocht onder de naam De Dion Bouton, hoewel het niet bekend is wie ze heeft gemaakt.
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
