Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Burco was een Amsterdamse fietsenfabriek. Philip Frans van Buuren (geboren 3-11-1906 te Amsterdam – overleden 29-11-1997) en Abraham Wijnschenk (geboren 02-09-1910 te Amsterdam, – overleden 08-02-1998 te Amsterdam).richtten op 1 februari 1939 de rijwielfabriek F. van Buuren & Co. op en gingen onder de naam Burco fietsen produceren. De lokatie van hun onderneming was op de hoek Vijzelstraat 111 en Kerkstraat 247. Onbekend met het metier waren zij niet, het waren immers twee ex-medewerkers van de Amsterdamse fietsenfabriek Maxwell.
Vanwege hun Joodse achtergrond en het uitbreken van de tweede wereldoorlog moesten zij vrij vlug na de oprichting hun bezigheden staken. Na de oorlog, die zij beiden overleefden, lieten zij zich in 1946 opnieuw inschrijven als fietsfabrikanten.
In de jaren na de Tweede Wereldoorlog was Burco qua productie een voor Nederlandse begrippen kleine tot middelgrote fietsenfabriek, die in haar topjaren 20.000 exemplaren per jaar produceerde. In de jaren 50 viel Burco vooral op door haar mooie sportfietsen. Alhoewel Burco vandaag de dag vooral bekend is van hun zware zwarte transportfietsen specialiseerde men zich aanvankelijk vooral in sportfietsen waarvoor lichtgewicht materialen werden geïmporteerd uit Frankrijk. Ook bouwde men (op kleinere schaal) echte koersfietsen. In de jaren vijftig was in Amsterdam het baanwielrennen populair. Onder de wielrenners in Amsterdam en omgeving was veel vraag naar weg- en baanfietsen. Het summum was in die tijd was een RIH Sportfiets. De firma Bustraan (de bouwers van RIH) kon de vraag bijna niet aan en wie niet op een wachtlijst wilde of een RIH niet kon betalen kwam dan vaak uit bij andere bouwers zoals Presto, Joco, Jabo, Bergh Sport, Aandewiel en Magneet. Ook Burco pikte een graantje van deze lucratieve markt mee.
In de jaren 50 en 60 had Burco een fabriek aan de Tweede van der Helststraat, vlak achter het toenmalige RAI-gebouw. In 1968 verhuisde Burco binnen Amsterdam naar de Nieuwe Uilenburgerstraat. Na de jaren ’60 als de grote fabrikanten zoals Batavus, Union en Gazelle zich meer en meer gingen richten op productie van hoogwaardige koersfietsen stopte Burco met de productie van koersfietsen. Burco was hierna wel nog vele jaren actief in de wielersport, het bedrijf was onder meer importeur van fietsmerken als Merckx, Gitane, Reynolds, Suntour en Hutchinson.
In de jaren zeventig (misschien ook wel eerder of later) leverde Burco ook dienstfietsen voor de politie.
In 1988 werd de productiefaciliteit nagenoeg geheel opgeheven en liet Burco de frames fabriceren in Aalten, bij de firma van Raam. Het ging daarbij vooral om "ouderwetse" toer- en transportfietsen, uitsluitend in de kleur zwart. In Amsterdam aan de Kerkstraat bleven de montageafdeling en ook een groothandel gevestigd. Daarmee verdween nu de laatste echte fietsenfabriek uit Amsterdam. Wat overbleef was een groothandelaar en importeur van tweewieleronderdelen die daarnaast op kleine schaal Burco-fietsen monteerde en verkocht.
Op 8 februari 1998 overleed oud-directeur en medeoprichter A. Wijnschenk op 87-jarige leeftijd. Hij was nog tot 1997 in het bedrijf actief geweest. De dagelijkse leiding van F. van Buuren & Co. BV was in handen van J. Wijnschenk.
Vanwege de moeilijke bereikbaarheid van de locatie binnen de Amsterdamse grachtengordel verhuisde Burco op 21 september 2000 naar een nieuwe locatie op het bedrijventerrein Cruquius in Amsterdam-Zeeburg. Vier jaar later, in 2004,verkocht Wijnschenk zijn bedrijf aan de Heerenveense Accell Group, het moederbedrijf van onder andere Batavus en Sparta. Accell kocht ook de groothandel Juncker B.V. in Veenendaal. Op 1 januari 2005 sloot Accell de Burco-vestiging in Amsterdam en voegde deze bij Juncker. Het merk Burco zou ook verder worden gebruikt, maar feitelijk was dit het einde van Burco als bedrijf, de laatste Amsterdamse fietsenfabriek was nu definitief geschiedenis.
Vendex was het huismerk van Vroom & Dreesmann, oftewel V&D, een grote Nederlandse retailer die failliet ging. Verder kon je bij Vendex strijkplanken, kampeerspullen, koffiemachine-accessoires, typemachines en uiteraard ook fietsen kopen.
Vroom & Dreesmann (V&D) is een voormalige Nederlandse keten van warenhuizen. Het was het grootste warenhuisconcern van Nederland, opgericht in 1887 door de zwagers Willem Vroom en Anton Dreesmann. Het eerste filiaal bevond zich aan de Weesperstraat in Amsterdam. Op zijn hoogtepunt had de keten ruim zeventig vestigingen door het hele land.
Locomotief was een Amsterdams merk van fietsen en bromfietsen. Locomotief produceerde vanaf 1929 fietsen, en vanaf 1955 bromfietsen. De productie van bromfietsen werd tussen 1961 en 1965 beëindigd. De productie van fietsen, die in 1952 al gefuseerd was met Simplex, werd in 1965 samengevoegd met Juncker en overgeplaatst naar Apeldoorn. In 1968 werd de productie ook daar gestopt.
Locomotief was het merk van de gebroeders Jan, Theo en Bertus Slesker uit Amsterdam. Jan en Theo deden de winkel, Bertus deed de techniek en bouwde de frames. De winkel zat op de Dam. Fietsen bouwen gebeurde in diverse panden in de buurt. In 1945 werd de winkel overgenomen door Jan jr. en ging men zich ook meer toeleggen op het fabriceren van koerfietsen en maatframes. Piet van Ierlant ging zich bezig houden met de Locomotief wielerploeg. De Locomotiefploeg was een begrip in de jaren 50. De Nederlands kampioenen van 1951, 1952 (Hans Dekkers, Locomotief-Wego), 1955 (Thijs Roks, Locomotief-Vredestein), 1956, 1957 (Wim van Est, Locomotief-Vredestein) en 1959 (Piet Damen, Locomotief Vredestein) reden voor Locomotief.
"Loco-Star"- fietsen werden vanaf 1959 tot en met 1962 gemaakt; daarna werd de naam Loco-Star als modelnaam voor Locomotief-fietsen verder gebruikt.
In 1951 sponsorde Locomotief de Nederlandse Tourploeg (ploegleiders waren Kees Pellenaars en Piet van Ierlant). Slechts een paar renners koersten echter met een Locomotief.
Locomotief ging begin jaren 60 samen met Simplex op in de VNR, Verenigde Nederlandse Rijwielenfabrieken. Iets later kwam daar ook Juncker bij en veranderde dit in de JLS-combinatie (Juncker-Locomotief-Simplex). In 1968 werd VNR ingelijfd door Gazelle. Gazelle wilde zich ook gaan begeven op de racefietsenmarkt en kon de expertise en het vakmanschap van Bertus Slesker daarbij goed bij gebruiken. In de Gazelle Champion Mondial frames kun je de hand van de meester nog duidelijk terugzien.
De fietswinkel annex werkplaats in de Westerstraat te Amsterdam was jarenlang een begrip in de wielerwereld. Voor een op maat gemaakte koersfiets moest je bij RIH in de Jordaan zijn. Illustere kampioenen als Arie van Vliet, Peter Post, Gerrie Knetemann en Leontien van Moorsel behaalden er grote successen mee.
De wieg van het merk RIH stond op een zolderkamertje in de Tollensstraat, in de Kinkerbuurt. Daar bouwden de wieler gekke broers Willem en Joop Bustraan, bankwerker en pijpfitter bij de Westergasfabriek, in hun vrije tijd als een van de eersten lichtgewicht stalen koersfietsen. De fietsen waren zo populair, dat ze in 1921 RIH oprichtten en een zaak begonnen in de Eerste Boomdwarsstraat.
Joop was de framebouwer van de twee, hij was op zijn 13de begonnen in een rijwielhandel. “Uit een ruwe klomp ijzer vijlde ik met de hand tot op de millimeter nauwkeurig een koppelstukje”, vertelde hij aan Het Parool bij zijn 80ste verjaardag in februari 1977. Hij werd in 1921 wielerprof. In de middagpauze maakte hij zijn trainingskilometers, op en neer naar Zandvoort. Na zijn profcarrière was hij 23 jaar gangmaker op de motor van stayers als Aad van Amsterdam, Cor Bleekemolen en Cor Wals.
De naam RIH staat niet voor Rijwiel Industrie Holland, wat vaak wordt gedacht. Evenmin voor Rotzooi in Huis, zoals de broers onderling voor de gein gebruikten. RIH verwijst naar de gitzwarte Arabische hengst van de romanfiguur Kara ben Nemsi uit de boeken van Karl May. “Die naam had mijn vader Willem bedacht”, zei zoon Wim Bustraan in 1969 tegen de jonge journalist Paul Witteman van dagblad De Tijd. “Als het woord ‘rih’ in het oor van dat paard werd gefluisterd, dan ging het paard er als een orkaan vandoor.”
Het succes van RIH begon met de tweevoudige zege van Jan Hijzelendoorn, die in 1924 Nederlands baankampioen werd op de sprint en de kilometer. Maar liefst 63 wereldtitels en olympische zeges werden er op een RIH behaald – en niet alleen door Nederlandse renners. Ook de baanploeg van de Sovjet-Unie bestelde in Amsterdam tientallen fietsen. Wim sprak een beetje Russisch, hij was getrouwd met een Russische. Dat had zo zijn voordelen. “Als ik toch in Moskou ben, kan ik meteen mijn schoonfamilie bezoeken.” Net zo trots toonde Wim een dankbrief van een klant die met zijn RIH op en neer naar Singapore was gefietst. Op de lange reis had de man slechts vijf keer een lekke band moeten plakken. Achter al die successen ging echter geen grote fabriek schuil.
Toen Joop naar de horeca was overgestapt, zette Willem RIH voort met zoon Wim, die de familiezaak overnam in 1948.
Overspuiten
De bescheidenheid van Wim Bustraan over het ambacht - "er is niks aan, iedereen zou het kunnen" - werd gelogenstraft door de renners want ze zwoeren bij hun op maat gemaakte fiets uit de Jordaan. Trots was Wim op de anekdote van Cor de Best, die op een trainingsritje een stumperig ronddraaiende wielrenner bijhaalde. Het bleek de grote kampioen Gerrit Schulte te zijn op de fiets van zijn Franse profploeg. "Ik kom er niet op vooruit", verdedigde Schulte zich. Hij mocht later van de ploegleiding op een RIH koersen, weliswaar overspoten in de kleuren en met de naam van het Franse fietsmerk dat de ploeg sponsorde. Het kon Wim aanvankelijk niks schelen: “Iedereen in Amsterdam wist dat hij op een RIH reed.” Er waren veel profwielrenners die een voorkeur hadden voor een RIH fiets boven de merkfiets van hun ploegsponsor. Het overspuiten in dienst van de business werd Wim Bustraan uiteindelijk toch teveel. De maat was vol toen Leijn Loevesijn op een RIH in 1971 de wereldtitel sprint won, terwijl het logo was overgeplakt met het Raleighmerk Castron, zijn sponsor. Bustraan was furieus en begon een rechtszaak. Hij kreeg zijn gelijk van de rechter, al vond hij de 25.000 gulden, schadevergoeding in plaats van de geëiste 200.000 gulden: “wel een beetje teleurstellend”. Eigenlijk was hij het geploeter zat. Hij had leren omgaan met overplakkers, in de hoop dat het ooit tot een samenwerking met een groot merk zou leiden. Maar die was tot zijn onbegrip uitgebleven: “Als ik zie wat er op de markt komt. Fietsen, die ik nog niet maak met mijn handen op mijn rug gebonden en met mijn ogen dicht. Een schande! Maar als ik mijn ontwerpen aanbied is er geen belangstelling voor. Een grote fabriek en mijn modellen, daar is goed geld mee te verdienen,” verhaalde Wim.
Overname
Het familiebedrijf ging in 1961 in zee met de Groningse Rijwielfabriek Fongers. Wim Bustraan: “Ze hebben daar grote machines die ik niet kan betalen. Bijvoorbeeld een verstelbare mal. Er zijn wel renners die toch liever een RIH uit de Westerstraat hebben, maar volgens mij is dat een beetje suggestie.” De samenwerking duurde tot de overname van Fongers door het Friese Batavus in 1971. De overname in 1973 door framebouwer Wim van der Kaaij kwam als een bevrijding. De merkrechten werden verkocht aan RIH-Cové in Venlo. Van der Kaaij mocht jaarlijks nog 250 RIH-sportfietsen verkopen. Een opmerkelijk hoog aantal, meer dan ze in de Westerstraat bouwden. Die clausule bleek lang een hindernis voor overname. In 2012 ging de deur definitief in het slot en werd het pand verkocht.
Oude exemplaren van RIH zijn gewild, rondom het merk hangt er een magische roep. De vraagprijzen zijn waanzinnig. Sommige liefhebbers hebben een RIH als kunst aan de muur hangen.
Sinds 2013 worden er weer stalen frames op maat gemaakt, in een loods in Amsterdam-Noord.
Vestiging: , Oude Looiersstraat. Later Marnixstraat 360.
Eind jaren vijftig verhuisd naar Hilversum, Achterom 150-152.
Opheffing: Onbekend. Het bedrijf bestond in ieder geval nog in 1977, als grossier en importeur van Mercier-sportfietsen uit Frankrijk.
Matheus Antonius (Toon) werd geboren op 25 augustus 1902. Hij was een verdienstelijk renner in de nationale amateurtop. Hij begon in 1919 met een rijwielzaak, later werd De Jonge & Co. vooral bekend als fabrikant van mooie sportfietsen. Vanaf 1924 maakte hij fietsen onder de merknaam Joco. Het is niet bekend wie de compagnon was. In 1947 was de winkel in de Marnixstraat gevestigd. In de fabriek in de Looiersstraat in de Jordaan bouwde men de frames en werden deze in de lak gezet en gebiesd.
Modellen van Joco waren:
Joco Course
Joco Super Course
Joco Ronde van Nederland
Joco Ronde van Europa
Eind jaren ’50 verhuisde de productie van de fietsen naar Hilversum. In de jaren ’60 werd De Jonge importeur voor het Franse racefietsenmerk Mercier en stopte hij ook met de productie van (race)fietsen onder de naam Joco.
De Jonge zelf was een gedreven wielrenner en deed tot aan zijn overlijden regelmatig mee aan wedstrijden. Hij overleed op 88-jarige leeftijd, toen zijn remmen het begaven tijdens een wielerwedstrijd in Tiel.
Toen de Wereld Rijwielfabriek haar winkel aan de Lijnmarkt 47 te Utrecht verliet, vestigde zich daar een andere fietsgrossier in: Henk van Pommeren met zijn jongere broers Jan en Wim. Van Pommeren was in 1947 begonnen in een huurpand aan de Lange Nieuwstraat. Behalve te grossieren in fietsen en onderdelen assembleerde Van Pommeren ook eigen fietsen onder het merk Prego, een samentrekking van "Van Pommeren Rijwielen Engros". Oud-medewerker Hennie Mastwijk herinnert zich: "We waren met twee monteurs en maakten ieder zo'n 7 fietsen per dag. De wielen werden door thuiswerkers gespaakt. De frames kwamen eerst bij De Wilde uit Volendam vandaan, later bij Vrolijk & De Groot uit Amsterdam. Behalve Prego was er nog het merk Flying Enterprise waarvan veel minder fietsen werden gemaakt. De Prego-fietsen werden aan de erkende CBR-fietsenmakers geleverd en Flying Enterprise (inofficieel) aan niet erkende. Verder was er geen verschil tussen beide merken." Het is een heel typerende werkwijze die vroeger door veel zelf monterende groothandelaars werd aangewend. Het afzetgebied van de Prego-fietsen besloeg vermoedelijk vooral Midden-Nederland en Noord- en Zuid-Holland. Maar ook in Almelo zat een grote klant.
De merknaam Flying Enterprise was gekozen omdat deze naam rond de jaarwisseling van 1951/1952 twee weken lang internationaal volop in de actualiteit was. De Flying Enterprise was een Amerikaans vrachtschip dat tijdens een zware storm voor de Britse kust slagzij maakte. De kapitein droeg zijn bemanning op om in de reddingsboten te gaan, maar bleef zelf aan boord tot vlak voordat het schip na 13 dagen onderging. Pogingen om het schip naar de kust te slepen mislukten. Na zijn thuiskomst werd de kapitein in een open limousine in New York rondgereden en als een held gevierd.
Midden jaren '60 werd Van Pommeren's handel in fietsen gestaakt omdat de drie broers uit elkaar gingen. Henk van Pommeren zette de winkel voort met huishoudelijke apparaten, de zaak bestaat nog steeds. Jan van Pommeren ging op bescheiden schaal door als fietsgrossier "Magazijn Vulto" in de W.A. Vultostraat, later Theemsdreef.
’t Mannetje ---- Transport Rijwielen --- Amsterdam ---Nederland
't Mannetje is een bijzonder bedrijf. Fietsenwinkel, fietsfabriek en revalidatiebedrijf in één. Gedreven door de passie om iedereen op de fiets te krijgen. Wij dragen graag ons vakmanschap uit om mensen met een beperking aan het fietsen te krijgen. Een bijzonder uitdagende en dankbare taak! Ook biedt 't Mannetje ruime keuze in "gewonere" fietsen; voor een degelijke stadsfiets of een tourfiets bent u bij ons op de juiste plek.
't Mannetje is genoemd naar een onderdeel van de fiets. 't Mannetje is een versteviging aan het frame, een verbindingsbuisje of plaatje tussen twee framebuizen.
Simplex werd in april 1887 opgericht als 'Simplex Automatic Machine Company', gevestigd in Utrecht (Stationdwarsstraat) door de Brit Charles Bingham. Simplex maakte aanvankelijk kleine automaten voor de verkoop van chocolade en ook weegtoestellen. 1890: Simplex stapte van het vervaardigen van automaten over op het produceren van complete fietsen. Het bedrijf was ondertussen verhuisd naar de Leidscheweg.
Al in 1891 ontving Simplex een exportorder van 100 fietsen uit Amerika, rond de eeuwwisseling exporteerde men naar Denemarken, Frankrijk, Duitsland, Engeland, Zuid-Afrika en Zuid-Amerika. In het begin van deze eeuw was Simplex naast Fongers en Burgers leverancier voor het Nederlandse leger. De meeste onderdelen werden zelf gefabriceerd. 1892: Simplex verkaste opnieuw, nu naar de Amsterdamschestraatweg. Het personeelsbestand groeide 1893: Piet Leeuwenberg uit Delft kwam naast Bingham in de directie en zou enkele jaren later het bedrijf helemaal overnemen. De familie Leeuwenberg zou tot 1959 in de directie vertegenwoordigd blijven.
In 1896 werd de onderneming verplaatst naar de Overtoom in Amsterdam (Nieuwer-Amstel) en ging daar verder als 'N.V. Simplex Rijwielfabriek'. Hier werkten in dat jaar al 100 vaste werknemers, de jaarproductie lag al spoedig bij 5000 stuks. Later zouden er naast fietsen ook motoren, auto´s en railwagens gefabriceerd worden. Doch de fiets bleef wel het belangrijkste product. Simplex was een van de grootste rijwielfabrieken van Nederland en zou die positie lang behouden. In 1899 werd de bedrijfsnaam aangepast aan het uitgebreide productieprogramma in 'N.V. Machine-, Rijwiel-, en Automobielfabriek Simplex'.
1908: De Simplex-brancard, een driewieler voor ziekenvervoer, was het eerste niet rechtstreeks van een conventionele fiets afgeleide "fietsmodel" voor transport. 1909: Simplex ontwikkel de Cycloïde-lager (niet afstelbare lagers in wielen en trapas met minder wrijving), 55 jaar lang een kenmerk van de betere Simplex fietsen. Rond 1927: Simplex breidde zijn assortiment uit met fietsen waarbij in plaats van de gebruikelijke velgrem, zelf ontwikkelde trommelremmen waren gemonteerd. Deze trommelremmen waren tot eind de jaren zestig op heel wat Simplex fietsen te zien.
1936: Na een aantal moeilijke jaren werd het fabriekscomplex gemoderniseerd. De fabriek had nu de capaciteit om 35.000 stuks te maken. 1939: Simplex introduceerde een aluminium fiets met een gewicht van 12,25 kg.
1943 - eind 1945: De productie was door de oorlog gedwongen stopgezet.
1952: Simplex fusioneerde met Locomotief aan. Deze combinatie was een succes en was rond 1960 met ca. 55.000 fietsen per jaar goed voor 10 % van de Nederlandse fietsproductie. 1952/53: Simplex verkaste nu naar een nog groter fabrieksgebouw ,in de Pilotenstraat in Amsterdam, met een capaciteit van 70.000 stuks. De productie van Locomotief was 1954 geheel naar de Pilotenstraat overgebracht. 1955: Simplex produceerde haar één-miljoenste fiets.
1965: De jaren '60 waren voor de hele fietsenbranche een moeilijke tijd. In 1965 werd de productie van Simplex/Locomotief aan Juncker in Apeldoorn uitbesteed. In Amsterdam bleef alleen een verkoopkantoor over. 1967: Simplex, Locomotief en Juncker werden bijeengebracht in de Verenigde Nederlandse Rijwielfabrieken (VNR).
1968: Ook deze reddingspoging bleek tevergeefs. In 1968 nam Gazelle de zaak over. De fabriek in Apeldoorn werd omstreeks 1971 gesloten en de drie beroemde merknamen zijn nog alleen maar B-merken van Gazelle.
2000: Gazelle verkocht de merknaam Simplex aan de Duitse tweewieler-inkoopcombinatie ZEG die ook in Nederland actief was
Rond 1900 begonnen twee Amsterdamse ijzerhandelaren ook in fietsen te handelen, het waren Leman Alexander Velleman (Jzn.) en Abraham Gompert Verdoner. In 1909, begonnen ze met de verkoop van fietsen onder het eigen merk "The Magnet", maar een eigen productie was er nog niet.
1922: beide heren wilden naast hun groothandel aan de Prins Hendrikkade nu ook een volledige fietsfabriek oprichten. Daarvoor namen zij Jacobus van den Berg in dienst, die in Groot-Brittannië al meerdere jaren ervaring in de rijwielsector had opgedaan. In de Gieterstraat nr. 5 in Amsterdam kwam er een kleine fabriek waar Magnet-rijwielen werden gebouwd. Hun merknaam ‘The Magnet’ veranderde al snel in Magneet. 1926: Na een brand verhuist Velleman & Verdoners' Rijwielindustrie naar een groot en modern fabrieksgebouw aan de Asterweg in Amsterdam-Noord.
1928: Ook op de nieuwe locatie werd de NV Magneet Rijwielenfabriek Velleman & Verdoner geteisterd door een brand, een deel van de fabrieksgebouwen legen in de as . In plaats van een heropbouw kocht Magneet een leegstaande fabriek aan de Groenesingel in Weesp. Kort daarna werden de groothandelsactiviteiten aan de Prins Hendrikkade beëindigd.
1934: Magneet bouwde baanracefietsen voor de bekende wielrenner Cor Blekemolen. Daardoor werden ook andere wielrenners aangetrokken en ontstond de eerste Nederlandse professionele wielrenploeg. Renners uit deze ploeg behalen in de komende jaren talrijke grote successen, ook op internationaal niveau. Magneet legde in haar productieprogramma het accent steeds meer op de zogenaamde sportfietsen, dus lichtere fietsen voor ondermeer toeristische doeleinden - in feite de voorloper van de later gewone stadsfiets. In G.B. en Frankrijk waren deze fietsen in de jaren dertig al tamelijk gewoon, in Nederland was Magneet hiermee de koploper.
1940: Na de inval van de Duitsers in Nederland kreeg Magneet het moeilijk: Verdoner was joods, en het bedrijf werd ook als joods beschouwd en werd dus in de loop van de oorlog grotendeels ontmanteld. Verdoner dook onder, Van den Berg oefende de leiding uit onder toezicht van een Duitse beheerder. In 1942 moest Magneet de gebouwen ontruimen om plaats te maken voor Fokker. Het inmiddels sterk gereduceerde bedrijf vond een onderkomen aan de Achtergracht in Weesp. Na de oorlog kreeg Magneet de gebouwen niet meer terug. Verdoner werd ziek en overleed in 1947. Van den Berg kocht de familie Verdoner uit.
1948: De Magneet-fabriek aan de Achtergracht werd weeral door brand gedeeltelijk verwoest. Van den Berg kocht uiteindelijk de Villa Casparus in Weesp, de oude woning van een van de directeuren van Van Houten's chocoladefabriek. Na een verbouwing ontstond daar een zeer modern ingerichte fabriek.
Begin jaren vijftig werd ook met de productie van hulpmotor-/bromfietsen gestart. Eind 1952 werd de bedrijfsnaam gewijzigd in Magneet Rijwielen- en Motorenfabriek NV. Wat de fietsen betreft profileerde Magneet zich vooral nog steeds met sportfietsen, die nu in Nederland doorbraken. Die sportfietsen bezorgden Magneet veel succes in de jaren ‘50 en ‘60. Magneet sloot in 1965 een contract af met Peugeot en werd importeur van Peugeot-bromfietsen voor Nederland.
1969: Magneet was een voor Nederlandse begrippen middelgrote tot grote fietsfabriek, maar kon zich niet aan de heersende trend naar grootschaligheid onttrekken. In die periode waren veel bedrijven in de rijwielbranche genoodzaakt om te fuseren of gingen failliet. Uitbreidingsmogelijkheden had Magneet in Weesp niet, en J.R. van den Berg was zeer kritisch wat fusies betrof. Uiteindelijk besloot hij om de rijwielproductie aan Batavus te verkopen. Magneet bleef als handelsonderneming voortbestaan, inclusief het importeurschap van Peugeot bromfietsen.
1976: Met het verlopen van de overeenkomst met Peugeot en ook vanwege het feit dat de nu 60-jarige J.R. van den Berg geen opvolger had, werd Magneet aan het einde van het jaar opgedoekt.
WESTOR van W.J. Wesling en H. Pastor (adressen Wesling, Pastor en later Van Hallstraat 195-197) —Amsterdam -- Nederland
Aan de Amsterdamse groothandel Westor lagen twee bedrijven ten grondslag:
1 W.J. Wesling had omstreeks het jaar 1900 een rijwielzaak aan de Stadhouderskade 74. In 1920 begon hij met zijn ‘Handel in rijwielen, motorrijwielen, motorrijtuigen en aanverwante artikelen in den ruimsten zin’ en deed omstreeks 1930 ook aan ‘Import van rijwielen, motorrijwielen en aanverwante artikelen’. De belangrijkste beherend vennoten waren J.F. van Doornik (1920-1943), P. van Doornik (1931-1943) en G. van Doornik (1943-1958). Vennoot F. Sluyters haakte al in 1921 af. In 1921 vestigde het bedrijf zich aan de Spuistraat 246-254 in een statig pand waar voorheen J.F. Kröner en Zonen, een fabrikant van gordijnen en jaloezieën, was gevestigd. De CV Wesling hield op te bestaan in 1958.
2 H. Pastor richtte zijn bedrijf op in 1945. De handelsnaam die hij in het handelsregister opvoerde was ‘H. Pastor Carrier-en rijwielonderdeelen engros’ en het soort bedrijf ‘Agenturen en groothandel in rijwielen en rijwielonderdeelen’. Procuratiehouder was J. Nuberg. Pastor vestigde zich aan het Singel 295. Dit pand grensde met de achterzijde aan het pand Spuistraat 246-254 van Wesling, de kelderverdiepingen waren aan de achterzijde verbonden.
Groothandel Westor werd op 1 januari 1947 opgericht door Wesling en Pastor, toen W.J. Wesling en H. Pastor hun activiteiten verenigden. Voor de naam werd de eerste lettergreep van Wesling genomen en de tweede van Pastor: Wes + tor = Westor
Vennoten waren H. Pastor, G. van Doornik en J. Mulder. Westor liet in het handelsregister optekenen: ‘Groothandel in rijwiel-, carrier-, en motoronderdeelen en toebehoren; rijwielen, carriers, motoren, import en export’. Men had een eigen fietsfabriek: Rijwielfabriek Westor. In een advertentie in het telefoonboek van 1948 stond dat men handelde in Rudge-Whitworth rijwielen, Excelsior motorrijwielen, Westor- en Klaverblad rijwielen, Pastor transportrijwielen en Pastor carriers. In 1956 was Groothandel Westor vertegenwoordiger voor Nederland van Demm en Rabeneick hulpmotorrijwielen. In 1949 opende Westor een filiaal aan de Oostkade 3-3a in Zaandam. In 1953 werd dit filiaal opgeheven.
Westor liet in het handelsregister noteren dat het bedrijf nu ook een groothandel dreef in “elektrische apparaten, radiotoestellen, televisieapparaten, enz.” Omstreeks 1960 waren ze ook importeur van Monark, een Zweedse fabrikant van o.a. de Monarscoot.
Op 21 januari 1963 brak brand uit. De panden aan de Spuistraat en Singel, eigendom van vastgoedhandelaar Hendrik Tabak, brandden volledig af. Het was een van de grootste en spectaculairste branden die in Amsterdam heeft gewoed. Uit het rapport van de brandweer blijkt dat de zeer strenge vorst grote problemen opleverde bij het blussen. Brandkranen zaten vast. De blusboot Jan van der Heijden kon niet uitvaren. Er moesten gaten in het 40 cm dikke ijs worden gehakt. Afsluiters en slangen vroren vast. Meer dan 130 brandweerlieden werden opgeroepen. Van de panden restten slechts ruïnes, overdekt met ijspegels.
De activiteiten van de groothandel werden voortgezet op het adres Van Hallstraat 195-197, gelegen op het “Amsterdams Westelijk Industriecentrum”. In 1963 verlieten G. van Doornik en J. Mulder het bedrijf en hadden nog enige jaren een eigen bedrijf.
In 1965 werd de Vennootschap onder firma Westor een naamloze vennootschap, met als directeur H. Pastor. Waarschijnlijk tegelijkertijd werd de rijwielfabriek van het bedrijf verkocht aan Simplex. De activiteiten werden uitgebreid met groothandel in automobielonderdelen en accessoires, boten en bootmotoren. Groothandel Westor importeerde ook Royal Enfield fietsen uit Engeland en Victoria fietsen uit Duitsland. In 1966 werd de N.V. Westor gekocht door N.V. Veem, (Verenigde Eindhovense Exploitatie Maatschappijen), die alle aandelen overnam.
H. Pastor overleed in 1969 waarna de zaken blijkbaar niet meer zo goed gingen. Een faillissement werd onafwendbaar. Op 20 september 1972 werd het bedrijf officieel ontbonden.
HVL Rijwielfabriek HAVRELUX- ------- Nieuwe Niedorp--- Nederland
In 1970 werd J. De Wilde (Rijwielfabrieken J. de Wilde, Amsterdam) ziek en nam zijn oudste en enige overgebleven zoon Willem de leiding van het bedrijf over. Hij besloot het hele bedrijf te verhuizen naar Nieuwe Niedorp. Hier had De Wilde in 1962 een failliet bedrijf gekocht om als secundaire fabriek te gebruiken. Vóór de ondergang produceerde dit bedrijf fietsen onder de naam HAVRELUX met frames die van De Wilde waren gekocht.
Krommenie is een plaats in de Nederlandse provincie Noord-Holland . Het maakt deel uit van de gemeente Zaanstad en ligt ongeveer 15 km ten noordoosten van Haarlem .
Oprichter: W. van den Brink, Zeist – Merkinschrijvin:1896
Vestiging: Zeist , Amsterdam, Haarlem.
Stopzetting: 1962
Tussen 1817 toen de loopfiets met een beweegbaar stuur werd ingevoerd en het op de markt komen in 1885 van de veiligheidsfiets (Safety) - een lage velo met twee even grote wielen en een kettingaandrijving - heeft de fiets veel ontwikkelingen ondergaan. De vondst van de luchtband in 1888 verhoogde het comfort. De fiets maakte na 1885 een enorme opmars bij het grote publiek. Voor die tijd was het bezitten van een fiets hoofdzakelijk aan de elite voorbehouden. De fiets werd ook gebruikt voor recreatie. De jonge koningin Wilhelmina vond fietsen een gezonde ontspanning en kocht in 1897 in het Oostenrijkse Wenen een fiets. Maar de minister-president verbood haar om te fietsen, hij deed dat met de woorden: “Wij moeten dus Uwe Majesteit vriendelijk verzoeken van Haar voornemen af te zien, ook al is het gevaar, dat in wielrijden ligt, zeer gering.”
De fiets verhoogde ook de mobiliteit van de arbeiders en van andere werknemers.
Oprichter Jan Van den Brink (1855-1922) was van oorsprong timmerman en maakte ook houten velgen en spatborden voor derden. Hij zag de progressieve populariteit van de fiets ( eind negentiende eeuw sprak men vaak over machine ) en besloot om dit transportmiddel ook te gaan fabriceren. In 1894 werd Van den Brink lid van de één jaar eerder opgerichte ‘Nederlandsche Vereeniging de Rijwielindustrie’ (RI), een vereniging van rijwielfabrikanten. In 1900 werd de verenigingsnaam veranderd in Rijwiel- en Automobiel Industrie (RAI). In 1895 stond hij met 19 fietsen van het merk Dürkopp op een door de ‘de Rijwielindustrie’ georganiseerde rijwielententoonstelling in het Paleis voor Volksvlijt te Amsterdam. Hoofdvertegenwoordiger voor Utrecht van dit Duitse merk was de firma J.A. Deumer Cramer in Utrecht en Van den Brink was blijkbaar de lokale agent. Achter zijn woning aan de Karpervijver 17 bouwde hij in 1895 een fabriek. Het jaar daarna werd hij en de bouwkundige D.P.I. Harmsen zakenpartners. Misschien is dat een aanwijzing dat Harmsen de fabriek ontworpen heeft. In ieder geval de herbouw uit 1897. In zijn fabriek werkten aanvang 1896 17 mannen en op het eind van het jaar ongeveer dertig.
De onderneming ging voortvarend te werk. In Amsterdam werd op 20 februari 1896 in de Galerij van het Paleis van Volksvlijt een fietsenwinkel geopend, enkele weken later gevolgd door een winkel in de Schoutenstraat te Utrecht. De kwaliteit van de Wilhelmina-fietsen werd afgemeten aan de behaalde successen en overwinningen op wielerwedstrijden. In Utrecht werden op 26 april 1896 de eerste wedstrijden van het seizoen gereden. De verslaggever van de Weekbode was in de uitgave van 29 april 1896 lyrisch over het behaalde resultaat. Terecht wees hij erop dat niet alleen het talent van de coureurs belangrijk was, maar ook het materieel waarover zij beschikten.
Van den Brink kon de interesse van Maurice (Maurits) Adler (1873-?) voor zijn bedrijf te beïnvloeden. In die dagen was Adler een bekende wielrenner, in 1892 werd hij op de internationale wielerwedstrijden te Arnhem kampioen tricycle (driewieler). Maurice werd in Parijs geboren en groeide op in Amsterdam. Hij heette Maurice maar zijn jeugdvrienden noemden hem Puck. Hij was nog geen 1.60 m lang, voor zijn generatie was dat onder de gemiddelde lengte, hij had bruine ogen en zwart haar. In 1894 schreef Adler het boek ‘Baan en Weg’, een boek over de wielrennerij. In datzelfde jaar kwam hij met een nieuwe fietsband op de markt, die hij samen met A.J.J. Lindner, een Amsterdamse kurkenfabrikant, had ontwikkeld en waarop ze in verschillende landen een patent hadden aangevraagd. De band hadden ze de Griekse naam Arrektos gegeven en bestond uit kurk en rubber. Adler studeerde enkele jaren medicijnen, maar besloot uiteindelijk om in zaken te gaan. Bij akte van 15 november 1894 was hem door de arrondissementsrechtbank te Amsterdam handlichting verleend ‘tot het drijven van handel in rijwielen en aanverwante artikelen, hetzij alleen hetzij in vennootschap met anderen, het beschikken over al zijne inkomsten uit dien handel en het sluiten van alle verbintenissen tot dien handel betrekkelijk.’ In de jaren 1896-1897 was Adler inwoner van Zeist.
Behalve de compagnon van Van den Brink werd hij in 1910 ook zijn schoonzoon. Hij trad toen in het huwelijk met diens dochter Jansje (1885-1949).
Op 7 maart 1896 stichtten Van den Brink en Adler een vennootschap met de firmanaam Adler & van den Brink. Hun doel stond beschreven als volgt: “het vervaardigen van Rijwielen, onderdeelen daarvan en artikelen daartoe behoorende en de handel daarin, alsmede in artikelen tot het vak behoorende, doch door de Vennootschap niet zelf vervaardigd.” Voor de datum van7 maart maakten ze al gebruik van die firmanaam. Van den Brink had als fabrieksmerk Kampioen gekozen, maar die naam werd niet lang gevoerd. De firma Adler & Van den Brink liet al op 8 februari 1896 de merknaam Wilhelmina inschrijven. De fiets werd naar de jonge koningin Wilhelmina genoemd.
Een felle brand verwoeste op 26 november 1896 de fietsenfabriek en ook de ernaast gelegen timmerwerkplaats en een houten opslagloods van textielgroothandel G. Wees & Weiss, die aan de andere kant van de fabriek stond. Door een achteloosheid van een van de arbeiders was er een desastreuze brand ontstaan. De heropbouw werd op 2 april 1897 gegund aan aannemer R. Mouw in Hilversum. Binnen een paar maanden was de fabriek weer opgebouwd en kon de productie worden hervat. Ondanks alle problemen die zich tijdens het eerste jaar hadden voorgedaan werden in dat jaar 332 fietsen gefabriceerd.
Op 10 maart 1897 werd de firma Adler & van den Brink ontbonden en op diezelfde dag richtten Adler en Van den Brink samen met een aantal investeerders de naamloze vennootschap Maatschappij tot Exploitatie der Rijwielenfabriek ‘Wilhelmina’ te Zeist op. De verwachting was dat in het eerste jaar 1500 à 1800 fietsen gefabriceerd zouden worden en dat de productie uitgebreid zou worden tot 4.000 à 5.000 per jaar. Doch, acht maanden later, op 12 oktober, werden beide directeuren door de raad van commissarissen geschorst. Zij beschuldigden Adler en Van den Brink van: onbetrouwbaarheid, handelingen in strijd met de statuten en slecht beheer. In een tumultueuze buitengewone aandeelhoudersvergadering op 25 oktober werden zij ontslagen.
De zaken gingen blijkbaar niet zo goed, want ook Adler sprak in oktober 1897 over een rijwielcrisis. De Europese markt werd immers overspoeld met Amerikaanse fietsen. In de algemene vergadering van aandeelhouders op 23 mei 1899 werd besloten om de vennootschap te ontbinden en Breman werd tot liquidator benoemd. Het maatschappelijk kapitaal bedroeg op die datum driehonderdduizend gulden. De ontbinding had plaats bij notariële akte van 20 juli.
In De Kampioen, het tijdschrift van de ANWB (Algemeenen Nederlandsche Wielrijders-Bond), stond in het nummer van 2 juni 1899 te lezen: “Op de laatstgehouden vergadering der aandeelhouders in de Wilhelmina-rijwielefabriek te Zeist is besloten tot likwidatie over te gaan. Dit verwondert ons niets; we hadden ’t al eenigen tijd verwacht. De eenigen, die wij beklagen, zijn de arme werklieden en hun gezinnen (hun aantal was in den laatsten tijd achter al aanzienlijk geslonken) en de oud-directeuren, de heeren Adler en Van den Brink.” Dat die twee heren met name genoemd werden, maakt duidelijk dat zij in 1897 geslachtofferd werden.
De fietsenfabriek aan de Karpervijver 17 c.a. werd op 24 juli in Amsterdam geveild. De nieuwe eigenaar van de ‘Rijwielenfabriek “Wilhelmina”’ werd de naamloze vennootschap Constructiewerkplaatsen te Zeist. Deze vennootschap werd op 3 augustus 1899 opgericht door J.L.A.H. Wesselmann te Utrecht en J.K. Bakker te Zeist. Directeur was de genoemde vennoot Bakker. Dit bedrijf bleek geen zakelijk succes te zijn, want op 23 en 24 juli 1902 werd in Amsterdam de complete inventaris van de Constructie-werkplaatsen te Zeist en van de fietsenfabriek Wilhelmina openbaar geveild, evenals het fabrieksmerk Wilhelmina.
Vier maanden later werd het fabrieksgebouw c.a. op 17 november bij opbod en op 24 november bij afslag in Amsterdam openbaar geveild. De veiling werd 24 november opgehouden.
Merknamen
Bij de openbare verkoop in 1899 werden, mee verkocht: ‘de Patenten, Handelsmerken en het recht op naam van bovengenoemde Fabriek.’ Bedoeld werd de fietsenfabriek Wilhelmina. De ontslagen directeuren probeerden toch nog om de merknaam Wilhelmina - die op 6 november 1897 als Wilhelmina Rijwielen, Zeist, Holland ingeschreven was op naam van Maatschappij tot exploitatie der rijwielfabriek ‘Wilhelmina’ NV - via de rechter terug te krijgen, doch Zonder succes.
Tot 1898 stond in het beeldmerk behorende bij de merknaam een afbeelding van koningin Wilhelmina als jong meisje met hangend lang haar. In het jaar van haar troonsbestijging werd het beeldmerk gewijzigd. De staatsiefoto van H.W. Wollrabe van 1897 diende als voorbeeld. In een ellips staat een borst-beeld van de jonge vorstin met diadeem op opgestoken haar. Daaromheen binnen de ellips de tekst: WILHELMINA | RYWIELEN en horizontaal: TRADE | MARK. Aan de bovenzijde een kroon en aan de onderzijde een lint met de tekst: ZEIST | (HOLLAND). Er is geen aanwijzing gevonden dat dit beeldmerk is ingeschreven bij het ‘Bureau voor den Industrieelen eigendom’ als uitvoerder van de Merkenwet 1893.
Zeker is de inschrijving op 2 december 1897 van het beeldmerk waarvan de beschrijving luidt: ‘Het merk vertoont eenen struik met bloemen (madeliefjes) en bladeren, omgeven door eene ellips; schuin door die ellips en bloemenstruik is vermeld het woord: WILHELMINA, tusschen twee evenwijdig loopende lijnen, terwijl voor en achter dat woord zich twee cirkeltjes vertoonen. Om deze ellips vertoonen zich in rond druk de woorden: MAATY. TOT EXPLIE DER RIJWIELENFABRIEK, in drukletters. Het geheel is omgeven door eene dubbellijnige ellips, aan welker boveneinde eene kroon en aan welker benedeneinde een lint is bevestigd, waarop in rond druk de woorden: ZEIST | HOLLAND.’
De Maatschappij tot Exploitatie der Rijwielenfabriek ‘Wilhelmina’ liet op 2 februari 1899 nog twee beeldmerken registreren. Een beschrijving luidt: ‘Het merk bestaat uit twee concentrische dubbel lijnige cirkels, tusschen den buitensten en den binnensten cirkel zijn, in ronddruk, de woorden: de koningin, met hoofdletters geplaatst. Tusschen de letters: D en N bevindt zich, op de binnensten eene blokpunt.’ en van de ander: ‘Het merk bestaat uit de woorden: de koningin. In schrijfletters.’
De fabrieksmerken Wilhelmina en De Koningin die op de veiling van 23 en 24 juli 1902 werden aangeboden, werden gekocht door de Belgische ondernemer Julius Holz. Hij liet beide merknamen op 14 maart 1903 inschrijven. Over de merknaam Achilles is na 1902 niets bekend. Hij adverteerde in De Kampioen van 1 mei 1908: ‘Wilhelmina Met recht het wonder der Nederlandsche Industrie. De Wilhelmina Rijwielenfabriek, vroeger te Zeist, thans te Amsterdam, is een der oudste fabrieken in Nederland, en heeft zich sedert de laatste jaren uitsluitend toegelegd op het fabriceeren van ééne kwaliteit rijwiel: Het beste. Tweede of derde klasse machines worden van dit merk niet in den handel gebracht.’
De fabriek verhuisde in 1915 naar Amsterdam en later in 1929 naar Haarlem. In 1929 kocht de fa. Pieter Dik, Gedempte Oude Gracht 79 in Haarlem, het merk Wilhelmina. In 1962 werd het opgeheven.
In 1970 ging het handelsmerk Wilhelmina naar Gazelle. Gazelle heeft enkele seizoenen kinderfietsjes met het merk Wilhelmina gemaakt, maar gebruikt het merk inmiddels niet meer. De afbeeldingen van prinses en koningin Wilhelmina op de balhoofdplaatjes van de fietsen volgden de beeldenaar van het muntgeld: zo is er een Wilhelmina met hangend haar (1896 - 1904), met opgestoken haar fijn en grof, etc. Overigens heeft rijwielfabriek Wilhelmina niets met het bekende merk carbidlantarens te maken.
EEN GROOT ZAKENMAN
De dag na hun ontslag in 1897 gingen Adler en Van den Brink alweer een vennootschap onder firma aan met de naam Adler en van den Brink. Het doel van de firma was hetzelfde als van de firma opgericht op 7 maart 1896 en ontbonden 10 maart 1897. De vennootschap werd aangegaan voor de duur van vijf jaar en bij niet schriftelijke opzegging automatisch telkens voor één jaar verlengd. In 1922 vierde hij zijn 25-jarig ondernemerschap. Hij rekende dus vanaf dit tijdstip.
De fiets was al aan eind negentiende eeuw aan zijn opmars begonnen. In 1907 kwamen er goedkopere automobielen op de markt. Die vonden vooral aftrek onder de gegoede burgerij (artsen, advocaten, notarissen, ondernemers enz.). Na de Eerste Wereldoorlog werd ook de motorfiets populair.
Adler richtte tussen 1899 en 1912 enkele handelsvennootschappen op om handel te drijven in fietsen, zijn eerste liefde, en auto’s en motorfietsen te importeren. Hij bracht zijn eigen HIMA-fiets (afkorting van Handel- en Industrie Maatschappij voorheen M. Adler) op de markt. Vervolgens deed hij van alles op import- en exportgebied van staal en ijzer. In zijn speech op zijn jubileumfeest in 1922 zij hij: ‘Wij hebben een groote exportzaak, doen zaken direct met de grootste firma’s in het buiten- en binnenland (…).’ Het succes waarop hij in 1922 kon roemen, hield niet stand. Een tien jaar later stortte zijn zakenimperium ineen. Waarschijnlijk als gevolg van de crises van de dertiger jaren. Oprichter Jan Van den Brink overleed in 1922 aan de gevolgen van een beroerte.
Met zijn zakelijk inzicht en zoals hij met zijn fietsmerk HIMA heeft bewezen, zou Maurice Adler van de Wilhelmina-Rijwielen een succes hebben kunnen maken als hem langer de kans was gegeven. Dan zou het fabrieksgebouw aan de Karpervijver niet leeg zijn komen te staan en dus niet beschikbaar zijn geweest voor Nederlandsche Fabriek van Gouden en Zilveren Werken voorheen J.A.A. Gerritsen.
THUNDERJET CYCLEWORKS /RIJWIEL-FABRIEKEN J. DE WILDE (NL)
THUNDERJET CYCLEWORKS /RIJWIEL-FABRIEKEN J. DE WILDE - Nederland
Jan de Wilde werd geboren in 1907 te Amsterdam en groeide op in het rijwiel vak. Als jongen van 7 jaar werkte hij al in de fietszaak van zijn vader in Amsterdam. Toen hij 16 jaar oud was kwam De Wilde in dienst bij de rijwielfabriek Hartog in de Haarlemmerstraat in Amsterdam. Daar leerde hij het framebouwen en werd hij binnen een paar jaar bedrijfsleider. In de vroege jaren dertig verhuisde Hartog naar Zeist en De Wilde ging mee. Rond 1934 gaf de heer Hartog De Wilde het advies om voor zichzelf een rijwielzaak te beginnen.
De Wilde volgde die raadgeving en verkocht fietsen van het fietsmerk Hartog - Zeist. Zijn winkel was gevestigd aan de Oud Arnhemse Bovenweg. De zaak liep zo goed dat hij een tweede rijwielzaak startte, en wel in Driebergen aan de Steinlaan. Eind de jaren dertig verkocht De Wilde de twee fietszaken en verhuisde terug naar Amsterdam, waar hij zich in 1942 inkocht in de fietsen-moffelinrichting Linco & Co. die tevens een rijwielfabriek was.
De Wilde kocht in 1946 zijn compagnon Van Lienen uit en was nu eigenaar van de Rijwiel-Fabrieken J. de Wilde, gevestigd in de Govert Flinkstraat 231 te Amsterdam. Daar had De Wilde een dertigtal werknemers in dienst. Wegens ruimtegebrek verhuisde het bedrijf naar de Gelderschekade 115, waar De Wilde eerst alleen fietskaders bouwde. Vanaf 1947 werden er ook eigen fietsen onder het merk "Straaljager" verkocht.
Begin jaren vijftig had De Wilde vijftig mensen in dienst, maar omdat het gebouw aan de Gelderschekade te klein werd liet hij een nieuwe rijwielfabriek bouwen in het vissersdorp Volendam. Hier bouwde De Wilde vanaf 1952 Straaljager-fietsen, tandems en voor korte tijd ook bromfietsen, evenals alle soorten fietskaders voor o.a. grossiers.
De productie van alleen de kaders lag bij ongeveer 25.000 per jaar. De Wilde behoorde nu tot de grote rijwielfabrieken van framebouwers in Nederland. De tandems (tweepersoons tot en met zespersoons) werden veel naar de VS geëxporteerd, dit onder het merk Thunderjet Cycleworks - Volendam/Holland. Ook Indonesië was een belangrijk exportland.
De Straaljager-fietsen werden tot 1958 geproduceerd. Toen specialiseerde men zich terug uitsluitend op de rijwielframebouw. Het bedrijf groeide en had inmiddels 80 mensen in dienst. Als exportlanden kwamen in het vervolg steeds meer Duitsland en Frankrijk in beeld.
Ook de twee zonen van De Wilde waren werkzaam in het bedrijf. De jongste, Herman de Wilde, was begin jaren zestig bedrijfsleider, doch algeheel onvoorzien overleed hij echter in 1963 op 28 jarige leeftijd. Als nieuwe bedrijfsleider werd in 1963 of 1964 de heer Visser in dienst genomen, Visser was jarenlang bedrijfsleider geweest bij de rijwielfabriek De Locomotief. Hij werkte daar vanaf de jaren twintig tot 1953 en daarna was hij bij Juncker in Apeldoorn in een leidende functie werkzaam. Hij moderniseerde de rijwielfabriek De Wilde grondig en bleef tot 1977 de rechter hand van de directeur.
In 1968 nam De Wilde de rijwielfabriek Veeno over die in 1967 gesloten was wegens faillissement. Onder deze naam en onder de namen Veenolite, Tors en Vedra bracht De Wilde later in de jaren zeventig weer eigen fietsen inclusief tandems op de markt. Voor de export naar met name Duitsland werden de merknamen Straaljager en Rocket gebruikt. Voorlopig bleef men vooral gespecialiseerd in de framebouw. Naast Servellen/DCR, Benzo en Valenzo waren onder de klanten in de jaren zeventig ook veel grossiers met merken zoals General All-Steel, Armeevo, Royal Granada, Bel-Air, Holland Sport, IJsselmeer, Rezo of Olympic. In 1970 werd J. de Wilde ziek en ging de oudste zoon Willem het bedrijf leiden. Deze besloot het gehele bedrijf te verhuizen naar Nieuwe Niedorp. Hier had De Wilde al eind 1962 een failliete rijwielfabriek als tweede fabriek bij gekocht, die jarenlang frames bij De Wilde had gekocht en het merk Havrelux had gevoerd.
Op 6 maart 1973 overleed oprichter Jan de Wilde. Zoon Willem had nu de algehele leiding over de onderneming. Omdat door de dollarcrisis een deel van de export was weggevallen, wilde hij het bedrijf reorganiseren en van een gespecialiseerde kaderbouwer opnieuw een complete rijwielfabriek maken. In 1974 werd de bedrijfsnaam gewijzigd in Rijwielfabriek Veeno De Wilde B.V.
Men ging op zoek naar nieuwe fietsmodellen en ideeën, ze kwamen uit op een oude gedachteflits namelijk: de oma-fiets. Deze had in de voorbije jaren aan populariteit verloren, maar De Wilde zag er toch toekomst in en kwam begin 1976 met de "Veeno Tors - model 1886". Later zou dit model inderdaad weer een stijgende afzet vinden. Daarnaast verkocht De Wilde ook gewone toerfietsen (merk Vedra), Veeno tandems en Veenolite sportfietsen.
In die tijd had de fabriek een jaarproductie van 80.000 tot 100.000 frames, inclusief 25.000 tot 30.000 fietsen, één derde was voor de export. Het bedrijf was modern ingericht, liep allerbest en had werk in overvloed. Begin 1977 kwamen er problemen, dat kwam toen de dynamische Willem de Wilde ongeneeslijk ziek werd, ook de reorganisatie was toen nog niet helemaal voleindigd. Door het verdwijnen van De Wilde was ook de coördinatie zoek. De bevoorrading van het bedrijf met zijn driehonderd leveranciers was een complexe en delicate zaak. Al rap ging de bevoorrading mankementen vertonen en konden fietsen niet meer compleet afgewerkt worden. Leveringen liepen spaak waardoor de liquiditeitspositie van het bedrijf in gevaar kwam. De leveranciers, gealarmeerd door de geruchtenmolen betreffende de ernstige ziekte van de directeur, draaiden de kredietkranen dicht. Zo kwam de fabriek in een vicieuze cirkel terecht.
In september 1977 ging rijwielfabriek De Wilde failliet, vlak voor het overlijden van de bijna 45 jaar oude Willem de Wilde op 4 november 1977. Er werd getracht in Nederland of Duitsland een nieuwe eigenaar voor het bedrijf te vinden, echter zonder succes. Het bedrijf werd uiteindelijk in zijn geheel verkocht aan rijwielgrossier Smits uit Capelle a/d IJssel, die de rijwielfabriek Veeno De Wilde B.V. in mei 1978 ging veilen. Het definitieve slotstuk van de geschiedenis van De Wilde was de sloop van de fabrieksgebouwen in Nieuwe Niedorp eind maart 2006.
Bron: De informatie over Rijwielfabriek De Wilde is afkomstig van Jan de Wilde, de kleinzoon van de oprichter. http://www.rijwiel.net/dewilden.htm
VICO--- Twente & Gelderse Achterhoek ---- Nederland
De merknaam VICO komt van de Latijnse woorden Vi Coactus ( betekent uit nood gedwongen )
De gemeenschappelijke inkoop combinatie VICO is ontstaan van uit de noodzaak om gezamenlijk in te kopen. In 1953 verkochten ze de eerste fietsen met die naam geleverd door diverse bedrijven van af 1970 door Gazelle .
MULTICYCLE --- Transportweg 10 ---7007 CN Doetinchem --- Nederland
Multicycle werd in 1977 door Nico Bieleveldt en zijn echtgenote in de Achterhoek opgericht. In die tijd nam de vraag naar recreatieve fietsen toe, maar de gebruiksvriendelijkheid liet vaak nog te wensen over. Met de handgemaakte kwalitatieve fietsen die Nico Bieleveldt toen ontwierp, heeft hij de basis gelegd voor de hedendaagse Multicycle. Hij onderscheidde zich met mooie, lichte handgemaakte fietsen waarbij de nadruk lag op comfort en kwaliteit, dit vanuit een sportieve grondslag. Ze groeiden uit tot een modern bedrijf waar vakmensen met oog voor detail, exclusieve en hoogwaardige toerfietsen ontwerpen, ontwikkelen en produceren.
Merk werd opgericht door Willem Kaptein. Deze was voor de Tweede Wereldoorlog importeur van verschillende merken, waaronder vanaf 1938 ook Motobécane. Na de oorlog besloot hij zelf een fabriek te starten. De Motorrijwielfabriek Kaptein N.V. aan de Nieuwe Kade werd ondergebracht in de voormalige elektriciteitscentrale van Arnhem welke in de oorlog zwaar beschadigd was geraakt. Het pand werd op 27 april 1949 door Kaptein in gebruik genomen.
In 1966 ontstond door samenwerking met de Rijwiel- en bromfietsfabriek Union de Rijwiel- en Motorindustrie Unikap N.V. . De samenwerking werd in 1973 weer ontbonden, hoewel Union de naam Unikap tot 1984 bleef voeren. Kaptein was altijd een B-merk van Union, een merknaam dat Union gebruikte om buiten de erkende rijwielhandel om te verkopen. Union heeft ook motobecane fietsen gemaakt. De naam Kaptein werd in 1996 verkocht aan de Makro die onder deze naam Union-fietsen leverde.
(A.M.I. Willem Kaptein, Arnhem, later Rijwiel- en Motorindustrie Unikap N.V., Den Hulst (1949-1973).)
Dit plaatje werd teruggevonden in een lot Franse Balhoofdplaatjes, maar ook het balhoofdplaatje van Imperator uit Arnhem vertoont gelijkenissen met dit plaatje.
♦ Imperator - cycles Joseph-Marius Champon à Saint Étienne de Saint Geoirs – Isére - France
Op het spatbordplaatje zien we naast de naam van de gebroeders v.d. Kraats ook het gevleugelde paard Pegasus. Het gevleugelde paard was het symbool van de Britse luchtlandingstroepen. Deze lichtblauwe Pegasus op een kastanje rode (maroon) achtergrond was dus ook de herkenningsbadge van de Britse 1st Airborne Division die tijdens Operatie Market Garden in 1944 in Arnhem, Oosterbeek en omgeving gedropt werd.
De gebroeders Henk en Wouter v.d. Kraats, de fietsenmakers van de Paasberg in Oosterbeek (Utrechtseweg in 1999) in Oosterbeek werkten voor de illegaliteit in de Geheime Dienst Nederland (GDN). Dat was een spionageorganisatie en afsplitsing van de OD (Wouter was in 1940 militair geweest). Hun GDN-contactpersoon was Karel Jansen. Die was tekenaar bij de meubelfabriek Raanhuis, en in de kost bij Jousma aan de Pietersbergseweg. De gebroeders beperkten zich niet tot werkzaamheden voor de geheime GDN, maar bekommerden zich ook wel met ander illegaal werk en onderhielden contacten met de LO-groep in Oosterbeek. Voor de GDN namen ze militaire verkeersbewegingen (tellingen) op langs de Amsterdamseweg bij West-End (met de fiets en dan in de berm zittend) en ook wel bij Schoonoord in Oosterbeek. Wouter ontdekte dat de Duitse veldmaarschalk Model kort voor de Slag om Arnhem in Oosterbeek was gearriveerd. Wouter liep met een smoesje over onderhoud gewoon door de wacht heen. Ze waren ook een keer bij spoorwegsabotage betrokken. Voor Jan Spreij regelde hij eens een onderduikplaats. Samen met Job Schut en diens broer (Kabeljauw en Hoge Oorsprong) hadden zij oude Amerikaanse personenauto's op enkele plaatsen in de grond gegraven (Laag Wolfheze en Hoge Oorsprong en ook één in de achtertuin van v.d. Kraats). Ze boden onder de grond een goede schuilplaats. In september 1944 sloten de gebr. v.d. Kraats zich met diverse andere Oosterbeekse jongemannen aan bij het Oranjebataljon in Oosterbeek. Daarna (in de evacuatietijd) maakten zij deel uit van een KP-groep in de omgeving van Putten en de Noord-Veluwe". Bron: Cor Janse; Blik
Oosterbeek ligt in de Nederlandse provincie Gelderland vlak ten westen van de stad Arnhem. Oosterbeek staat internationaal bekend om de Slag om Arnhem. In de Tweede Wereldoorlog speelde de plaats een belangrijke rol vanwege de luchtlanding en veldslag van de geallieerde troepen in september 1944, als onderdeel van Operatie Market Garden. Jaarlijks trekt de Airborne Wandeltocht duizenden bezoekers naar Oosterbeek van over de hele wereld. De grootste eendaagse wandeltocht ter wereld vindt ieder jaar plaats op de eerste zaterdag in september en vormt de aftrap van de AIRBORNE herdenkingen in de regio.
Tijdens de Slag om Arnhem deed de kerk in Oosterbeek dienst als verbandpost voor de geallieerde troepen die te Oosterbeek bijeengedreven waren. Vrijwel het gehele beneden dorp van Oosterbeek werd verwoest tijdens de Slag om Arnhem. In hotel Hartenstein was tijdens deze slag het hoofdkwartier van de Britse 1e Luchtlandingsdivisie onder bevel van generaal-majoor Roy Urquhart gevestigd. De Urquhartlaan is vernoemd naar hem. Ook Hartenstein werd grotendeels verwoest, maar na de oorlog weer opgebouwd. Sinds 1980 is hier het AIRBORNE Museum gevestigd.
De meeste gesneuvelde geallieerde militairen van de Slag om Arnhem liggen begraven op de AIRBORNE WAR CEMETERY.
MARKET GARDEN
Operatie Market Garden was een geallieerd offensief tijdens de Tweede Wereldoorlog van 17 tot 26 september 1944. Luchtlandingstroepen moesten verschillende bruggen over rivieren en kanalen in Nederland veroveren en vasthouden totdat ze door grondtroepen afgelost konden worden. In Arnhem lag één van de doelen: de Rijnbrug. De Duitse tegenstand bleek rondom Arnhem echter veel groter dan verwacht en het lukte de meeste van de bijna 12.000 Britse en Poolse militairen niet om de brug te bereiken.
Op 20 september vielen de geallieerde troepen terug naar Oosterbeek waar de perimeter werd gevormd: een hoefijzervormige verdedigingslinie in en rondom het dorp met de Rijn als basis. Binnen deze perimeter werd in de dagen daarna zwaar gevochten. De bevoorrading van de geallieerde troepen had veel gebreken en al snel zaten de militairen zonder eten, medische voorzieningen en munitie. Veel militairen waren ondertussen gewond geraakt of gesneuveld. Op 25 september waren de voorraden zo goed als op en werd het duidelijk dat de geallieerde grondtroepen hen niet meer op tijd zouden bereiken. De overgebleven geallieerde luchtlandingstroepen moesten zich terugtrekken over de Rijn. 2.400 militairen maakten de oversteek naar veilig gebied, maar de gewonden en het medisch personeel bleven achter. 6.500 Britse en Poolse troepen werden krijgsgevangen gemaakt en er vielen 1.900 doden. De burgerbevolking van Oosterbeek bracht deze heftige dagen door in kelders in de hoop het gevaar te ontwijken, maar ook hier vielen tientallen slachtoffers. Na de slag was Oosterbeek vernield en moesten haar inwoners vertrekken.
Adriaan Bax werkte rond 1900 in de rijwielfabriek van Seenen in Arnhem. Adriaan was toen rond de 25 jaar oud. Volgens zijn baas deed Adriaan in 1904 iets ongehoords, hij organiseerde een hulpactie voor een collega die door ziekte zijn ontslag had gekregen. Zijn baas vond daardoor dat Adriaan een rooie was, en hij moest buiten. Zijn ontslag zou voor de jonge Arnhemmer het begin van een mooi verhaal zijn.
Zijn zelfstandig fietsverhaal begon na zijn ontslag in 1904. Hij begon toen met een eigen fietszaak, en ook rond dit zelfde tijdstip leerde hij Helena Alderkamp kennen. Hij had maar weinig geld maar hij was een fietsenman in hart en ziel en beschikte over het nodige vakmanschap! Naast competentie had hij ook de nodige fantasie, een gevoel voor reclame, hij was populair en hij had ook zijn gevoelens voor de blonde Helena, wiens vader fietsenmaker was. Zijn toekomstige schoonvader had twee fietszaken in Arnhem.
Met dit alles en 75 gulden op zak begon Bax aan zijn weg te timmeren. Voor 6 gulden in de week huurde hij een pakhuisje in de Mariënburgstraat, het nummer 9. Hij betaalde de huur voor een maand, waardoor hij nog slechts 51 gulden over had. Met de hulp van een vriend, een behanger, transformeerde hij het pakhuis in een winkel met werkplaats. Er werd een kleine ruimte vrijgehouden, deze moest dienst doen als woonplaats. Na de verbouwing had Adriaan nog 6 gulden en vier flessen wijn over! Met die vier flessen werd de opening van zijn fietszaak gevierd. Het verkoopmagazijn van het fietsenmerk “Vaderland” was open. Adriaan werd in Arnhem ook agent voor het toen heel bekende fietsmerk Vierkleur van Nanne Veenstra. Waarschijnlijk had Adriaan Bax dezelfde nationale gevoelens als Veenstra en is zijn merk Vaderland geïnspireerd op het mek Vierkleur. De Vaderland rijwielen zouden ook geëxporteerd worden naar beide Boerenrepublieken (Transvaal en Oranje Vrijstaat).
Adriaan wist hoe hij zijn zaak in de aandacht moest brengen. Op een heel eigen manier begon hij reclame te maken voor zijn fietsenmerk. Hij bespeelde zijn potentiële klanten door hen te onthalen met allerlei acrobatische toeren. Op zijn zelf gebouwde glimmende Vaderlandfiets voerde hij allerlei bravourestukjes uit, hij kon zelfs touwtje springen met de fiets. De Arnhemmers trokken in drommen naar de Zandboersteeg, later naar het Velpenplein en naar het toneel van de Arnhemse concertzaal Musis Sacrum om er te genieten van Adriaan Bax zijn voorstellingen. Hij wist op een eenvoudige manier de mensen te boeien en te vermaken. Ook de pers reageerde heel positief, zonder het echt te willen werd Adriaan heel populair, al werd hij wel graag gefotografeerd. Bij zo een fotomoment liet hij zich met bijna kinderlijk plezier fotograferen met een trui aan die vol behangen was met een assortiment van blikken, koperen en zilveren medailles.
Reclame voeren was belangrijk besefte Adriaan, maar hij wist ook heel goed dat een goede verhouding tussen leverancier en klant de nodige mensenkennis vereiste. In feite was hij een man van ouderwetse principes; hij kocht niets wat hij niet direct kon betalen. Een verkochte afgeleverde fiets moest technisch tiptop in orde zijn! Jaarlijks trok hij naar het buitenland om de evolutie van de tweewielers op de voet op te volgen. Geleidelijk aan kreeg Bax een plaatselijke, nationale en zelfs een internationale renommee.
In die tijd was fietsen iets betrekkelijks nieuws en de meeste mensen konden niet fietsen, daarom werd er aan de Eusebiusbuitensingel in Arnhem een school opgericht waar men kon leren rijden met de fiets. Adriaan Bax werd er instructeur. Al bij de opening van zijn zaak stond er in een advertentie te lezen: “ Bij de aankoop van een rijwiel uit mijn magazijn mag men, onder mijn persoonlijke leiding, leren wielrijden.” In die tijd moest men immers fietsen met de nodige zwier en élégance!
De populariteit van Bax wierp vruchten af, zijn zaak floreerde. Een importeur van Britse fietsen wou Adriaans eenvoudige winkel met simpele middelen aantrekkelijker maken. Hij beloofde spontaan om een aantal fietsen te sturen, in consignatie. Adriaan weigerde! Hij wou niets in zijn zaak waar hij niet voor betaald had. Dit standpunt bleef hij behouden, zelfs onder de verleidelijkste omstandigheden. Toen zijn echtgenote de huur van hun pand ging betalen aan de eigenares, Mevr. Tjeenk Willink, vertelde de huisbazin haar dat ze haar huizen in de Mariënburgstraat wou verkopen. Ze zei dat Bax als eerste de gelegenheid zou krijgen om het pand dat hij van haar huurde te kopen, maar haar voorwaarde was dat hij de hele rij panden tot en met de hoek moest kopen. Adrian die toen over 12.000 gulden beschikte weigerde, zelfs nog toen hij voor het resterende bedrag een hypotheek kon krijgen. De panden werden gekocht door de Heinekens brouwerij. Bax voelde zich onrecht aangedaan, maar dankzij de bereidwilligheid van de architect van Heinekens slaagde hij er in om de twee panden die hij gebruikte af te kopen van Heinekens. Hij betaalde 11.000 gulden, hij had nu zijn eigen zaak en huis. Samen met zijn knecht werkte Adriaan van ’s morgens vroeg tot ’s avonds laat.
Iedere verkochte Vaderland fiets die de zaak verliet was echt vakwerk. Bax maakte alle onderdelen zelf, tot de kleinste. Elke fiets werd zo een bijna onverslijtbaar prachtig stuk handwerk. Adriaan besefte dat de opkomende industrialisering het handwerk zou verdringen. Daarom probeerde hij om jongeren de liefde voor het vak aan te leren. Zo richtte hij zich o.a. tot de padvinders, met een aantal van hen organiseerede hij een soort van technische eerste hulp bij ongevallen of defect. Hij leerde hen hoe een fiets in elkaar zat en hoe ze mankementen konden herstellen. Doch het streven om mensen te helpen die door pech verrast werden zorgde voor wrevel en jaloezie bij de Bond voor Rijwielhandelaren en Herstellers. Ze zagen de padvinders als oneerlijke concurrenten. Ten gevolge werd er nogal breedsprakerig heen en weer geschreven! Uiteindelijk bracht dit gedoe toch weer een vorm van publiciteit mee voor Bax. Reclame was zijn ding, kisten voor fietsen en fietsonderdelen voor het verre Indië werden niet binnen maar altijd buiten in elkaar getimmerd. De naam van de afgelegene en mysterieuze stad BATAVIA, in grote letters op de kisten geschilderd, maakte grote indruk. Niemand vermoede dat er soms in mindere tijden alleen maar houtwol in de kisten zat!
Toen de kroonprins van Solo, sultan Pangeran Hangabéhi, voor zichzelf en zijn dochters fietsen wou, bestelde hij die bij Adriaan Bax. Ook de gouvernementen in Transvaal en Oranje Vrijstaat bestelden hun rijwielen bij Bax. Ook in Nederland leverde hij aan tal van rijks- en gemeente instellingen. Ook aan de bekende wielrenner Jaap Eden en aan een van demeest populaire figuren uit de geschiedenis van de A.N.W.B. (Algemene Nederlandse Wielrijdersbond) Daam Fokkema (1865-1914) leverde hij rijwielen. Jacobus Johannes (Jaap) Eden (Groningen, 19 oktober 1873 – Haarlem, 2 februari 1925) was een Nederlands schaatser en wielrenner, die internationale successen vierde rond het begin van de 20e eeuw.
Eerste Wereldoorlog
Het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog zorgde voor een grote opbloei. Bax tekende heel wat contracten met bevelhebbers van militaire detachementen. Hij leverde niet enkel fietsen aan het leger maar hij hield zich ook bezig met het slijpen van hun sabels en bijlen. Al op de eerste dag van de oorlog stond de Mariënburgstraat vol met legerkarren en legervoertuigen beladen met sabels en bijlen. Gelukkig ontsnapte Nederland aan het brute en vernielende geweld van die Eerste Wereldoorlog, voor Nederland was die oorlog eerder een lucratief gebeuren.
Geleidelijk breidde Bax zijn aanbod uit met kinderfietsen, invalidewagens en ook met circusfietsen. Zo maakte hij fietsen voor de beren en de apen van het Duitse circus ALTHOFF. In de Arnhemse Courant van 10 april 1915 kon men de woorden van de Duitse circus dierentemmer lezen: “… wel zo goed, dat mijn beesten tijdens hun verblijf in Holland ook een Hollands fiets berijden.”
In 1913 had Bax aan de Hommelsestraat een zaak gekocht, “De Dageraad” dit filiaal was bestemd voor zijn broer. Daar werden goedkopere fietsen en fietsartikelen verkocht. In het laatste oorlogsjaar, 1918, kocht Bax een partij van 3.000 enigszins beschadigde maar toch nog bruikbare banden. Hij wou die in zijn filiaal in de Hommelsestraat verkopen. Bax zou die hoop banden met veel vertoon vervoeren, hij huurde een lange sleepwagen, daarop installeerde hij een hekwerk van paaltjes en hing de wagen dan vol met banden. Getrokken door twee paarden vertrok de bandenprocessie doorheen het drukbevolkte centrum van Arnhem richting de “De Dageraad”. Doch de banden hebben hun bestemming nooit bereikt, onderweg werden reeds al de banden verkocht!
Na de oorlog
Na het einde van W.O.I volgden er rustige jaren. Adriaan Bax trok enige tijd na de oorlog naar Nederlands Indië om er onbetaalde facturen te gaan incasseren (dacht hij) van afnemers aldaar, aan wie hij in goed vertrouwen Vaderlandfietsen was blijven leveren, hij dacht dat het geld wel af zou komen wanneer het betalingsverkeer hersteld zou zijn. Maar hij kwam na een reis van maanden van een kale reis terug!
In 1929 werd het zilveren jubileum gevierd. Kort daarna ging de gezondheid van Adriaan achteruit. Zijn gezondheidstoestand bleef verslechteren en in 1932 voelde hij de noodzaak om naar Zwitserland te reizen, dat in de hoop om daar te herstellen. Zijn vrouw vergezelde hem. Doch de toen best beschikbare medische hulp veranderde niets aan zijn toestand. Hij kwam terug naar huis. Hij overleed in 1933, aan
Tuberculose, in zijn villa te Schaarbergen (Schaarsbergen is een wijk (voormalig dorp) in Arnhem).
Zijn zoons hebben de zaak nog jarenlang voortgezet. De zaak bleef floreren en werd later de Adr. Bax NV., dat onder de leiding van de jongste zoon van de stichter; Hans Bax.
In 1969 werd zelfs nog het 65-jarig jubileum gevierd. Inmiddels bestond naast een bescheiden hoeveelheid Vaderland en Dageraad fietsen (die elders afgemonteerd werden) de hoofdmoot van de omzet van de winkel aan de Mariënburgstraat) uit Batavus, Magneet, Peugeot, Gazelle, Gitane, RIH, Locomotief, Raleigh en BSA fietsen, en een heel assortiment brommers.
Nu is de winkel niet meer te vinden. Weet iemand uit Arnhem of omgeving hoe het verder ging?
Naast veel fietsenmakers, waren er vroeger in Aalten ook drie fabrikanten/grossiers in fietsen en onderdelen. O.a assembleerden zij fietsen met een eigen merk : Brethouwer-Breta, Buesink-Febea en Westendorp-Westa.
Handelsonderneming Breta-Aalten bevindt zich in Aalten (gemeente), Gelderland. Dit bedrijf is werkzaam in de volgende industrie: Fietsen. Handelsonderneming Breta-Aalten is gevestigd op Kreeft 23, 7122 TB Aalten, Netherlands, Aalten (gemeente), Gelderland.
Winterswijk is een dorp in het oostelijkste deel van de Achterhoek in de Nederlandse provincie Gelderland, en de hoofdplaats van de gemeente Winterswijk.
Durabo Rijwielfabriek --- E. Meerbeek ----- Woudenberg ------- Nederland
De oorsprong van de rijwielfabriek Durabo ligt in het jaar 1898, toen boerenzoon Eip Meerbeek zich op 16-jarige leeftijd als fietsenmaker vestigde aan de Uitleg (de tegenwoordige Dorpsstraat) in Woudenberg. Begin 1900 bouwde hij al frames. Van de periode tot 1920 is bekend dat Eip zich o.a. specialiseerde in het maken van kettingkasten en allerlei dragers. Een belangrijk deel van deze dragers werd vervaardigd van bandstaal, afkomstig van theekisten uit Indië.
De merknaam Durabo werd vrijwel zeker al rond 1910 gebruikt, al is niet bekend of er toen ook al fietsen onder dit merk werden gemaakt. Durabo betekent in het Latijn “ik zal voortduren/standhouden”, maar volgens een andere uitleg zou Du-ra-bo op “duurzaam, elegant, snel” slaan. Deze woorden staan onder een ingelijste Durabo-poster uit de jaren ’30.
Eveneens al vóór 1920 kocht Meerbeek een Nijmeegse fietsfabriek van ene M. Gerritzen. Deze voerde het merk Ster, dat later na de oorlog ook door Meerbeek als merk werd gebruikt. Deze Ster-fietsen werden buiten het rijwielkartel van het CBR om verkocht, rechtstreeks vanuit de fabriek – een handelwijze waarmee Meerbeek toen niet alleen stond.
In 1920 opende Meerbeek een nieuwe fabriek aan de Stationsweg in Woudenberg. Het erbij gebouwde woonhuis staat er nog steeds. De fietsverkoop steeg in Nederland in de jaren ’20 sterk en ook Meerbeek plukte daar de vruchten van. In 1926 verkocht Meerbeek zijn stamperij aan bedrijfsleider Van der Wiel en boekhouder Roelofsen, die onder het merk “Standaard” allerlei dragers en kettingkasten gingen maken. Later werd ook de naam “Roelewiel” gebruikt. Met name de voordragers voor transportfietsen zijn bekend. Daarnaast maakten zij o.a. lamphaken en kroonkappen.
In de jaren ’30 was Durabo een volwaardige fietsfabriek met in de zomertijd zo’n 50 werknemers. Stokvis was toen een grote afnemer. De door hen bestelde fietsen waren bestemd voor de Indische markt. Op een aparte locatie dichtbij het station van Woudenberg was een goed lopende bakfietsafdeling ondergebracht. Een van de vaste werknemers in deze afdeling was Jan van de Lagemaat (geboren 1908) die omstreeks 1932 bij Durabo in dienst trad. Hij bouwde er bakfietsframes en weet nog veel over de vooroorlogse jaren te vertellen. In 1933 maakte Meerbeek een reis naar Engeland en bezocht een fietsfabriek in Birmingham. Wat hem daartoe bewoog is niet bekend. Hij sprak als gewone Woudenbergse boerenzoon zelfs geen woord Engels, herinnert zich Van de Lagemaat. Maar hij moet in Birmingham veel nieuws gezien hebben, Engeland was op rijwielgebied immers zo’n tien tot twintig jaar verder dan Nederland. Terug in Nederland ging Meerbeek aan de slag en bracht nieuwe modellen naar Engels voorbeeld op de markt, die voor Nederlandse begrippen deels zeer gedurfd waren.
Nog in hetzelfde jaar (1933) kwam Durabo met sportfietsen met 26″ wielen. Van de Lagemaat: “Er moesten andere fittings komen, de hoeken werden steiler, en de staande achtervorken werden van ronde buis gemaakt en boven vast gesoldeerd. Meerbeek haalde veel onderdelen uit Engeland. Na een tijd begon het erin te komen en verkocht Meerbeek op een gegeven moment meer sportfietsen dan toerfietsen.” Of de verkochte aantallen landelijk gezien ertoe deden valt te betwijfelen. De overgrote meerderheid van de Nederlanders bleef tot na de oorlog op de aloude, zware toerfiets rijden. Volgens J.R. van den Berg, oud-directeur van Magneet, verkocht de wielmaat 26″ vóór de oorlog niet goed; de meeste mensen hadden een voorkeur voor fietsen met 28″ wielen, die soepeler over de hobbelige wegen rolden. In ieder geval behoorden de sportfietsen van Durabo tot de eersten van hun soort in Nederland, en zeker wat betreft de gehanteerde wielmaat 26 x 1 3/8″ was Meerbeek een absolute pionier. In Engeland waren fietsen met zulke wielen al tien jaar eerder vrij gewoon, in Nederland zouden ze pas in de jaren ’50 een rol van betekenis gaan spelen. Behalve sportfietsen voor dagelijks gebruik maakte Durabo in de jaren ’30 ook race- en baanfietsen, deels met houten velgen. Durabo had ene Stef Veger uit Amersfoort in dienst die voor Durabo wedstrijden reed, o.a. op de wielerbaan in Wageningen. Hij schijnt te zijn verongelukt op een baan in België.
Tandems: Een ander model waarbij Durabo een voortrekkersrol speelde, was de tandem. Tandems bestonden natuurlijk al in de 19e eeuw, maar ze hielden in de vroege 20e eeuw niet lang meer stand. In Engeland raakten ze in de loop van de jaren ’20 weer in de mode, al voerde toen lang niet elke grote fabrikant een tandem in het fietsengamma. Vanaf 1932 steeg het aantal verkochte tandems in Engeland ineens sterk. Ze waren bedoeld voor vrijetijdsgebruik en hadden niet zelden derailleurversnellingen.
In Nederland werd voor het eerst in de zomer van 1934 aandacht aan deze trend geschonken, toen in de ANWB Kampioen een artikel over het tandem rijden in Engeland verscheen, overgenomen uit het Engelse blad “Cycling”. De verkoop van tandems in Nederland kwam in het seizoen 1935 op gang, deels met Engelse modellen en deels met eigen fabricaat. Toen werden er naar schatting zo’n duizend tandems verkocht, die voor een niet onbelangrijk deel als verhuurfietsen werden gebruikt.
Meerbeek was ook wat de tandems betreft de gehele binnenlandse concurrentie vóór. Het vakblad “De Nederlandsche Rijwielhandel” maakte al bij de bespreking van de Utrechtse Jaarbeurs-tentoonstelling voor de rijwielhandel van november 1933 melding van een Durabo-tandem met trommelremnaven. De lugs en de trommelremnaven voor zijn tandems kocht Meerbeek bij onderdelenfabrikant Brampton in Engeland. Over de Durabo-stand oordeelde het blad samenvattend: “Zoowel de gekleurde, de gewone, de transport- en wegracerijwielen bewijzen, dat hier vakmenschen aan het werk zijn.” Met zijn vroege start wist Durabo zich een goede positie in deze nieuwe markt te verwerven: in het seizoen 1935 verkocht Durabo zo’n 150 tandems. Een andere vroege Nederlandse aanbieder van tandems was Locomotief. De modellen van beide fabrikanten leken op elkaar: ze hadden allebei twee dunne, laterale buizen van het balhoofd tot aan de achteras en waren op beide posities voor heren én dames geschikt. De Durabo-tandem had echter een vast gesoldeerde sport-achtervork en onderscheidde zich daarmee van de binnenlandse concurrentie. Bovendien bracht Durabo als tweede model nog een sporttandem met racevelgen, racenaven en velgremmen op de markt – een unicum binnen de Nederlandse rijwielindustrie, als we kleinere, gespecialiseerde racefietsbouwers buiten beschouwing laten.
In het voorjaar van 1937 verscheen van Locomotief een nieuw unisex-sportfietsmodel met 26″ wielen, beter bekend als het Locomotief kruisframe. Daarentegen is nauwelijks bekend, dat ook Durabo dit model bouwde, aangeboden als “dames- en herenrijwiel tegelijk, alsook voor bejaarde wielrijders en geestelijken”. De fiets staat afgebeeld in een advertentie van april 1938. Van wie is het origineel en wie was de plagiaatpleger? Met zekerheid is dat niet meer na te gaan, en ook de mondelinge vertellingen hierover van Van de Lagemaat aan de ene kant en een oud-Locomotief-medewerker aan de andere kant spreken elkaar tegen. Maar vast staat dat Locomotief in 1937 octrooi op het frame heeft aangevraagd en dat deze Amsterdamse fabrikant er veel meer mee adverteerde. Ook is de vorm van het Locomotief-kruisframe al in het voorframe van de Locomotief-tandem van 1935/1936 te herkennen, terwijl Durabo hier met een parallelframe werkte. Dat neemt niet weg dat Durabo tot de oorlog een keur van moderne modellen te bieden had waar ook Locomotief niet aan kon tippen. Behalve carriers en motorcarriers maakte Durabo volgens de folder van 1940 vijf toerfietsmodellen, vijf sportfietsen, een weg-racefiets, het eerder genoemde sport-kruisframemodel, een dienstfiets, een transportfiets, tandems in diverse uitvoeringen, een gewone kinderfiets en zelfs een sport-kinderfiets. Bij de toerfietsen valt op dat drie van de vijf modellen een slanke, vast gesoldeerde sport-achtervork hebben – een idee dat pas in 1959 door Phoenix werd opgevolgd. In de Durabo-folder staat hierover vermeld: “In afwijking der normale frame-bouw met aangeschroefde achtervorken, zijn alle A-frames gebouwd met sierlijke, solide vaste achtervorken, waardoor een uitermate stabiel en elegant frame verkregen wordt.”
De duurste Durabo-toerfiets werd voor f 84 (gulden) afgeleverd in kleur, met SA-trommelremmen en versnellingsnaaf, chroomvelgen en 22 karaat bladgouden biezen. De meest luxe sportfiets had eveneens bladgouden biezen, een wit gekleurd balhoofd, SA-drieversnellingsnaaf met trommelremmen, aluminium stuur, aluminium velgen en naar keuze een moleskin-kettingkast of een verchroomd kettingscherm. Onder de vernieuwers binnen de Nederlandse rijwielindustrie was Magneet bij het begin van de oorlog de enige fabrikant met een nog hoogwaardiger assortiment. Wat het Durabo-aanbod betreft had de folder van 1940 vrijwel zonder aanpassingen nog tot ver in de jaren ’50 gebruikt kunnen worden.
Reclame: Vanaf eind jaren ’20 adverteerde Durabo regelmatig in het CBR-vakblad “Orgaan voor het Rijwiel- en Automobielbedrijf” (ORA), in het begin met transport- en bakfietsen maar in latere jaren vooral met race- en sportfietsen. Meerbeek liet een schitterende affiche voor de Durabo-sportfietsen schilderen waarop drie jonge fietsers de Limburgse heuvels beklimmen. Anders dan in de traditionele reclame waarin rijwielfabrieken met attributen als “sterk” of “veilig” wierven, appelleerde Durabo met deze frisse poster aan het toeristische fietsen en aan de jeugd, die op een lichte fiets het hele land wil verkennen. In een advertentie van 1939 beroept Meerbeek zich nog eens op zijn voortrekkersrol op het gebied van sportfietsen: “Durabo sportmodellen – onze specialiteit sinds 1933.” Voor reclamedoeleinden bouwde Meerbeek twee 5-zits-tandems die met elkaar gekoppeld werden. Er werd een plateau tussen de fietsen gemaakt waar tijdens een optocht een aantal mooie sportfietsen op gepresenteerd werden. Tijdens de mobilisatie werd een van de 5-zits-tandems nog weleens door militairen voor een weekendtochtje geleend.
Terugloop na de oorlog
Na de oorlog werd het fabriekspand een paar jaar in gebruik genomen door de Jumbo-pompenfabriek. De Meerbeeks betrokken in die tijd een ander pand aan de Stationsweg. De biezentrekker was een kolenboer uit Scherpenzeel die iedere dag door Eip Meerbeek zelf naar huis werd gebracht. Een kleinzoon van Eip mocht toen altijd mee, wat hij heel leuk vond omdat onderweg altijd even iets gekocht mocht worden in een snoepwinkeltje. In 1949 overleed oprichter Eip, nadat hij thuis over de piespot was gestruikeld. Het bedrijf en ook de rijwielbranche verloor daarmee een ondernemer die uit het “niets” een goed lopende fabriek had opgebouwd en die wars van de heersende opvattingen modellen maakte waarin hij toekomst zag. Zijn overlijden was tevens het keerpunt in de geschiedenis van Durabo. De zonen Jaap en Henk namen het bedrijf toen over. Ook twee andere zonen moesten op verzoek van Eip een functie krijgen, maar die bezaten weinig motivatie en waren een blok aan Jaap’s been. Jaap zelf was geen vernieuwer en investeerde nauwelijks. Het gevolg was dat de Durabo-fabriek snel verouderde.
In de jaren ‘50 waren o.a. de volgende twee zaken belangrijke afnemers: Tony Kersten uit Nijmegen, die vooral ook veel priesterrijwielen verkocht, en de firma Knoester uit Scheveningen. Er waren ook twee vertegenwoordigers in dienst, één voor de regio Apeldoorn, de ander voor de regio Den Haag. In die tijd hadden de fietsen Vredestein-banden met het merk Durabo erop. In de jaren ‘70 werden er eigenlijk alleen nog maar mondjesmaat fietsen verkocht vanuit de fabriek. De grondlak werd toen nog met de kwast opgebracht en met een steelpannetje werden de frames met lak overgoten voordat ze in de moffeloven gingen. Spaakmachines hebben er nooit gestaan, alles ging met de hand. Het fabrieksgebouw was vervallen en het dak lekte als een zeef. In 1976 overleed Jaap en zes jaar later was het de beurt aan zijn broer Henk. Niet veel later is alles verkocht.
Wat ervan over bleef
Het fabrieksgebouw dat in verschillende fases was uitgebouwd, is in 1984 gesloopt. Alleen het bijbehorende woonhuis staat er nog. En de fietsen? Een vooroorlogse Durabo-fiets is vrijwel niet meer te vinden, uit de jaren ’50 en ’60 rijden er met name in de provincie Utrecht nog wel wat Durabo-fietsen rond, meestal gewone toerfietsen. Durabo-fietsen vallen op door een aantal karakteristieke kenmerken, zoals een standaard die aan de vrij grote remhevel-bevestigingsplaat op de liggende achtervork vast gemonteerd zit. Ook zien de voorvorkkroon en de vaste nokken voor ringslot en bagagedrager duidelijk anders uit dan bij andere fabrikanten. De bagagedragers bleef Durabo tot in de jaren ’70 zelf maken, van dikker dan gewone buis vervaardigd en met een eigen vormgeving. Er bestaan twee typen Durabo-merkplaatjes: Durabo Nijmegen (vooroorlogs) en Durabo Woudenberg. Opvallend is dat het laatstgenoemde plaatje hetzelfde ontwerp en lettertype heeft als de “The Speed”-plaatjes van de Amersfoortse rijwielfabriek Pon.
Bron: De Oude Fiets: Jos van der Horst en Herbert Kuner. Met dank aan fam. Meerbeek, Jan van de Lagemaat en George Chardon.
Herman Emsbroek begon in 1904 met het verkopen van fietsen vanuit de koperslagerij van zijn vader in de Dorpsstraat te Vorden. In 1913 bouwde hij een woonhuis met winkel en werkplaats op de hoek van de Dorpsstraat en de Insulindelaan. In korte tijd ontstond er een bloeiend bedrijf dat uiteindelijk verhuisde naar de Enkweg. Naast fietsen en onderdelen verkocht Empo ook huishoudelijke artikelen zoals naaimachines, wasmachines, stofzuigers en broodroosters.
In 1919 richtte hij samen met Hendrik Poesse handelsmaatschappij Empo op (EMsbroek-POesse). Hoewel de oprichters Emsbroek en Poesse al na enige maanden uit elkaar gingen bleef de naam Empo gehandhaafd door de familie Emsbroek.
In de loop der jaren ging Empo steeds meer zelf maken, vanaf 1929 ook met geheel eigen fietsen en dit onder de merknaam Royal Empo.
Met een nieuwe fabriek (1937) groeide Empo uit tot serieuze fietsenfabrikant. De handel in onderdelen bleef echter altijd belangrijk. Bekende modellen waren de tandems en het kruisframe. Empo was een bekende fietsenfabriek. Op het hoogtepunt kende de Empofabriek zeker 200 medewerkers. De producten werden door heel Nederland afgezet. Vanaf de jaren veertig speelden ook Bart en Henk – de twee zoons van oprichter Herman Emsbroek – een belangrijke rol in het bedrijf.
In 1955 bracht men onder de naam Empo-Carley ook kortstondig de Carley-brommotor op de markt. Deze werd echter bij Polynorm in Bunschoten gebouwd. Ook monteerde Empo 47cc-TWN-blokjes in bromfietsen. In 1962 ging men bromfietsen leveren. Dit waren echter geen eigen producten: het waren Cyrus-bromfietsen die onder de naam Empo werden verkocht.
In de jaren ’70 werden nog veel klassieke opa- en oma-fietsen gebouwd. In 1977 traden twee kleinzoons van de oprichter toe tot de directie. Eerst Piet Hein en na het overlijden van vader Henk ook zijn broer Frits. Doordat Empo er in de jaren zestig en zeventig niet in slaagde om de stap naar schaalvergroting en modernisering te maken, ging het bedrijf in 1979 failliet en werd overgenomen door Pon.
1892: Willem Kölling, postbeambte uit Dieren, besloot in de fietshandel te gaan. Niet iedereen was overtuigd van dit toekomstperspectief, maar hij zag echter wel als één van de eersten de mogelijkheden van dit nieuwe vervoermiddel. Hij begon was voorzichtig, hij bestelde in Engeland welgeteld één fiets. Toch groeide zijn klantenbestand snel. Hij zocht een partner en vond deze in Rudolf Arentsen, een handelaar in kachels, haarden en ijzer. Samen richtten zij de firma Arentsen & Kölling op.
In de begintijd werkten ze vanuit een schuurtje, dat al snel te klein werd. Ze kochten een stuk grond en bouwden een fabriek op de hedendaagse plek in Dieren. In 1905 trok Rudolf Arentsen zich terug uit het bedrijf en werd opgevolgd door Hendrik Kölling, de broer van Willem. Later kwam hun neef, Jan Breukink, zijn ooms vervoegen als lid van de directie.
In 1915 werd het bedrijf omgedoopt in N.V. Gazelle Rijwielfabriek v/h Arentsen en Kölling. Gazelle groeide door een combinatie van kwaliteit en een heel breed programma uit tot een van de grootste Nederlandse fabrieken. Het bedrijf maakte heel veel onderdelen zelf, zoals trommelremmen en drieversnellingsnaven. Veel andere merken kochten die zaken in. De fabriek werd veelvuldig uitgebreid en verbouwd. Na 1945 groeide Gazelle uit tot de grootste Nederlandse fabriek. Gazelle maakte zeer goede fietsen, volgde de markt en begreep de kracht van reclame. In 1954 rolde de 1-miljoenste fiets van de band. Naast fietsen heeft Gazelle ook motoren, brommers, 3- en 4-wielige trucks en (motor)bakfietsen geproduceerd.
Ondanks de overname in 1971 door Raleigh bleef het merk bestaan. In 1992 viel de productie van de 8-miljoenste fiets samen met de uitreiking van het predicaat ‘Koninklijk’ door prinses Margriet. Sinds 2001 is de fabriek in Dieren weer in Nederlandse handen, sinds 2011 onderdeel van Pon Holdings.
André Vlaanderen
De boekjes en advertenties, geïllustreerd door André Vlaanderen, en Piet Pelle zorgden voor een grote naamsbekendheid van het merk Gazelle.
André Vlaanderen. (Cornelis André Vlaanderen - Amsterdam, 1 september 1881 – Brugge, 5 augustus 1955 - was een Nederlands grafisch kunstenaar.André Vlaanderen (1881 - 1955), geboren in Amsterdam, was één van de eersten die zijn kunstvaardigheid inzette op het gebied van de reclame. Vanaf 1914 tot kort voor de tweede wereldoorlog werkte hij onder andere voor Gazelle. In de periode van 1914 tot 1929 (hij vertrekt dan naar Brugge in België) publiceert Gazelle wekelijks een advertentie van zijn hand in 'De Kampioen'. Naar schatting heeft hij 500 advertenties gemaakt. Hij produceerde tussen 1920 en 1930 ook een twintigtal gratis promotieboekjes voor Gazelle. Verder ontwierp hij het balhoofdplaatje, het merkteken op de balhoofdbuis, dat ruim 75 jaren - eerst met zijn naam onderaan; later zonder - zo kenmerkend was voor een Gazelle fiets.
Met al zijn uitingen zorgde André Vlaanderen ervoor dat het merk Gazelle voortdurend op ieders netvlies stond. Hij heeft Gazelle een 'gezicht' gegeven. Het dan ook niet vreemd dat Gazelle destijds zo'n grote naamsbekendheid had - en nu nog steeds heeft.
In augustus 1929 vestigde Vlaanderen zich in België, eerst in Gent en vanaf augustus 1930 in Brugge. Eerst woonde hij in de randgemeenten Sint-Andries en Assebroek, om vanaf 1939 en tot aan zijn dood in de historische stad, op het adres Spiegelrei 24 te wonen.
Het bekende Gazelle-plaatje was dus het ontwerp van de toenmalige huistekenaar André Vlaanderen. Deze plaatjes werden tot 1960, op de onderrand, voorzien van de naam van de ontwerper. Dat is uniek, want in de meeste gevallen is het niet bekend wie het merkplaatje heeft getekend. Na 1960 werden de plaatjes van aluminium, gemaakt, daarvoor waren ze van verchroomd koper.
De N.V. Handels- en Industriemaatschappij Juncker & Co ook bekend als J.C.R. rijwielen werd in 1898 in Den Haag opgericht door Johan Christiaan Juncker (1869-1915). Deze Nederlandse fabrikant en importeur bouwde naast fietsen ook bromfietsen en lichte motoren met Victoria-, Villiers- en ILO-motoren van 50 tot 147 cc.
Jüncker & Co had vestigingen in o.a. Arnhem, Apeldoorn, Den Haag, Amersfoort en Arnhem.
Daniel Marinus Henri Juncker (1873-1934), een broer van de in 1898 opgerichte J.C.R. rijwielen was koopman in rijwielen en vennoot van Jüncker & Co in Den Haag.
Een jongere broer van de familie, Adolf Adriaan Juncker (1875-1948) vestigde zich rond 1900 in Rotterdam als rijwielbandenfabrikant aan de Leuvehaven WZ 155. Samen met zijn broers Wilem Jacob Juncker (1876-1941) en Johann Michael Juncker (1878-1950) gingen ze coöpereren onder de handelsnaam W.J. Juncker & Co als fabrikant van J.R.S. en invoerder van fietsonderdelen. In 1915 was het depot gevestigd aan de Schiedamsedijk 174. Het magazijn aan de Baan lag binnen de brandgrens in Rotterdam en was in mei 1940 tijdens het Bombardement op Rotterdam en daarop volgende branden geheel verwoest.
Wilem Jacob Juncker (1876-1941) en Johann Michael Juncker (1878-1950), 2 andere broers vestigden zich in 1912 aan de Korenmarkt in Arnhem als firma W.J. Juncker & Co.. Dit bedrijf vestigde zich later aan de Arnhemse Pauwstraat en in 1956 verkaste het opnieuw naar de Korenmarkt in Arnhem.
In 1929 werd de import van de rijwielonderdelen & accessoires overgelaten aan W.J. Juncker & Co in Arnhem. De fietsenfabriek Juncker opende in 1935 in Apeldoorn op het bedrijventerrein Driehuizen een nieuwe fabriek naast de sedert 1932 daar gevestigde rijwielenfabriek van Sparta.
In de jaren 1930 werd bij het Philips Natuurkundig Laboratorium een elektrische fiets ontwikkeld. Deze werd onder andere geproduceerd door R.S. Stokvis, Jüncker, Simplex (Nederland) en Burgers-ENR. Op de RAI-tentoonstelling in januari 1933 was de elektrische fiets niet te vinden. Door specialisten werd hij afgedaan als een flop.
De firma W.J. Juncker & Co Arnhem kwam in 1941 na het overlijden van oprichter Willem Jacob Juncker (1876-1941) in handen van diens stiefzoon.
In 1952 fuseerden de rijwielfabrikanten Locomotief uit Amsterdam met Simplex uit Utrecht. De jaren '60 waren voor de hele fietsenbranche een moeilijke periode. In 1965 werd de productie van Locomotief / Simplex aan Juncker in Apeldoorn uitbesteed. Twee jaar later volgde een fusie van Simplex, Locomotief en Juncker tot de Verenigde Nederlandse Rijwielfabrieken (VNR). In 1968 werd de VNR overgenomen door de N.V. Gazelle Rijwielfabriek v/h Arentsen en Kölling, die de fabriek in Apeldoorn sloot.
De merknaam Simplex werd verkocht aan een Duits groothandelsbedrijf. De merknaam Juncker gaat over in handen van de Accell Group, het moederbedrijf van het huidige Juncker Bike Parts. Juncker Bike Parts is één van de grootste groothandels in fietsonderdelen en accessoires. Met meer dan 17.000 artikelen van honderden topmerken is er altijd een oplossing voor iedere fiets! Vanuit het centrale magazijn in Apeldoorn worden dagelijks meer dan 9.000 pakketjes verstuurd met een keur aan fietsonderdelen en accessoires.
De naam BERINI werd gevormd met de samenvoeging van de twee eerste letters van de voornamen van de drie uitvinders BErnard, RInus en NIco.
Het verhaal van Berini begon in Den Haag, waar de onthulling van het eerste Berini eitje plaatsvond in december 1949. Drie medewerkers van de Firma HNG ontwierpen een hulpmotor die met een rol het voorwiel van een fiets kon aandrijven. De drie ingenieurs waren Bernard Neumann, Rinus Bruynzeel en Nico Groenendijk. Toegegeven, dit concept was niet uniek. Solex had immers ook een hulpmotor. Echter, het feit dat de motor los te verkrijgen was en op iedere fiets gemonteerd kon worden was revolutionair. Het prototype kwam uit met een cilinder van een Cyclemaster, ook wel bekend als het ‘Eitje’ geïnspireerd door de Solex. Het bedrijf groeide en verhuisde in 1950 naar Rotterdam. Dagelijks rolden er in deze tijd 180 Berini’s per dag van de band.
In 1954 werd de eerste Berini-bromfiets uitgebracht die veel gebruikt werd voor woon-werkverkeer.
De vraag naar de Berini’s bleef toenemen en zo werd er in 1960 besloten een fabriek te bouwen in Emmen. De bedrijfsvoering liet wat te wensen over. Er waren organisatorische problemen in de fabriek maar ook bij de bevoorrading vanuit Rotterdam waren problemen ontstaan. Na slechts 2 jaar, werd het avontuur in Emmen beëindigd door sluiting van de fabriek.
Door interne problemen en de grote concurrentie op de bromfietsmarkt, ging Berini als fabrikant failliet in 1964. De inboedel werd overgenomen door de Anker Kolen Maatschappij die doorging met het produceren van de Berini M48. Hierna kreeg Berini verschillende motoren en frames.
In 1981 werd Berini doorverkocht aan een Zuid-Koreaans bedrijf waar 15 jaar lang voor Berini’s geproduceerd werden.
Berini kwam omstreeks 1999 weer in Nederlandse handen. De productie vond plaats in China en Italiaans lijkende Berini scooters, komen weer naar Nederland. Tot op de dag van vandaag kun je rondtoeren op onder andere de Milano, Napoli of Dolce Vita.
AROFORT— Lange Beestenmarkt 64 Den Haag-- Nederland
Arofort was een van de kleinere merken. De heer A. Röthengatter was bedrijfsleider bij het Haagse filiaal van Jüncker en Co uit Rotterdam. De filialen werden in 1929 gesloten en Röthengatter begon voor zich zelf later kwam ook zijn zoon in de zaak ( de exacte start datum is momenteel onbekend).
Het merk werd op 30 juli 1951 ingeschreven in het handelsregister onder het nr. 109816, op naam van A. Röthengatter. Het adres was Lange Beestenmarkt 64 in Den Haag. Het merk was voorzien om gebruikt te worden voor de verkoop van autopeds, fietsen en fietsonderdelen. Een jaar eerder was het ook al ingeschreven onder het nr.105503. De fietsen werden met de hand gebouwd, maar destijds had dat een andere betekenis dan nu! Het betekende in feite dat groothandels in de kalme periodes hun personeel aan het werk zetten met het assembleren van fietsen. Ze kochten hun fietskaders in bij framebouwers zoals De Wilde, PON of Janssen (Venlo) want het rendeerde niet om frames in relatief kleine aantallen zelf te gaan lassen, stralen, spuiten enz. Vergelijkbare groothandels monteerden tussen de 1000 a 3000 fietsen per jaar. Ze waren lid van een grossiers organisatie en op het eind van de 60-tigerjaren was het over.
Het verhaal van de firma Alt begon in 1882, maar het draaide toen nog niet om fietsen. Grootvader Abraham Alt was smid en zijn werkplaats bevond zich aan de Mare 112 in Leiden. Toen hij overleed was zijn zoon, ook Abraham genoemd, 17 jaar oud. Abraham junior zette daarna samen met zijn moeder het bedrijf voort. Hij was rond de eeuwwisseling begonnen met het maken van fietsen. Later kwamen twee zoons van Abraham in het bedrijf werken. De broers hadden zich voor die tijd beziggehouden met de handel in scheepsartikelen en autoaccessoires.
De firma Alt was veel bezig met het beter en comfortabeler maken van de fietsen. In het blad ‘Het leven’ van september 1915 staat de foto van vader Abraham Alt met zijn uitvinding van een fiets die werd aangedreven door twee kettingen. Aan beide kanten van een Nelson-fiets bevond zich een voortandwiel. In het achterwiel zat een mechanisme, van waaruit twee kettingen naar de voortandwielen liepen. De truc was, dat onregelmatig trappen niet mee mogelijk was, doordat de gang van de fiets door een vliegwiel in het achterwiel werd geregeld. Alle kracht van de fietsen werd zo benut, de berijder kon zo ‘met minder krachtsinspanning tegen den wind in rijden’. Met een handeltje op het stuur kon het mechanisme buiten werking worden gesteld. Productie op grotere schaal is er echter nooit van gekomen.
In 1916 werd een patent aangevraagd op een remsysteem en in 1919 werd een patent aangevraagd op een speciale slotinrichting, die werkte met twee knopjes, die in een bepaalde stand moesten worden gezet om het slot te kunnen ontgrendelen.
De productie en de afzet van fietsen verliep positief. In 1922 ontstond er een heuse rijwielfabriek. In de jaren 1920 – 1930 werden er al zo’n 1000 fietsen per jaar, van verschillende merken, geproduceerd. Er was toen twintig man personeel in dienst. Tussen het fabricage werk door werd ook nog reparatiewerk aangenomen (het inzetten van een nieuwe vorkpoot of framebuis was heel normaal in die tijd) en in de wintertijd werden er op grote schaal ook schaatsen geslepen. In een strenge winter liep dat al gauw op tot 900 paar ‘maar’ zegt hij koel. Dat lukte echter niet toen in 1939 het Nederlandse leger een groter order voor fietsen plaatste. Toen heeft Alt een paar nachten zijn bed niet gezien.
De heer R. Alt nam in 1939 het bedrijf van zijn vader over. De oorlog, die vlak daarna uitbrak, zorgde voor moeilijke jaren. De productie van fietsen nam af want materialen waren moeilijk te verkrijgen. Het personeelsaantal nam af tot acht. Na de oorlog bloeide het bedrijf weer op en werden er nog jaren grote aantallen fietsen van hoge kwaliteit gemaakt. Het bedrijf maakte ook fietsen voor andere firma’s. Onder ander voor Van Duyn uit Katwijk (model Katwijk, circa 200 fietsen per jaar), de firma Tilburg uit Den Haag (Archipel fietsen), de firma ADEC (hiervoor werden HIMA – Het Is Maar Afval, zeiden de concurrenten – fietsen vervaardigd) en de Nederlandse Kroon (handelsmaatschappij Stokvis uit Rotterdam). De laatste tien jaar (1967 – 1977) werden ook maatfietsen en aangepaste fietsen gebouwd.
De zoons van Alt hadden echter geen zin om het bedrijf voort te zetten. Vader Alt kon hun beslissing begrijpen. Als gevolg daarvan werd der de laatste jaren niet meer in vernieuwing van het bedrijf geïnvesteerd. De heer Alt stopte er uiteindelijk in 1977, op 66-jarige leeftijd, mee. Het bedrijf heeft 95 jaar bestaan.
Tweewielerhuis De Wolf, nu beter bekend als De Wolf fietsen heeft zijn deuren geopend in 1916.
De grondlegger van de onderneming, ‘Opa’ Anton de Wolf, is ooit begonnen met een stalhouderij met paarden en koetsen op het Noordeinde. Later kwam hij op het Oosteinde 215 terecht, de locatie waar De Wolf fietsen nog altijd gevestigd is. Anton ging hier handel drijven in huishoudelijke artikelen, zoals gieters, potten en pannen; en later kachels en haarden met toebehoren als kachelpijpen en mica kachelraampjes. Antons zoon Koos De Wolf is hiermee verder gegaan. Hij wist de zaak uit te bouwen tot een voorloper van de wit- en bruingoedzaak: er werden wasmachines verkocht, naaimachines, radio’s en televisies - en ook fietsen!
Etalage als blikvanger
In 1967 is Oosteinde 217 erbij gebouwd en is de winkel uitgebreid. De derde generatie in de vorm van Koos’ dochter Jacqueline diende zich aan. Ze ging als verkoopster in de winkel helpen en ontfermde zich over de etalage, die ieder seizoen een nieuw thema kreeg en een ware blikvanger werd. Jacquelines toenmalige echtgenoot Fred kwam ook in de winkel werken in de jaren 1980 en 1990. Hij hield zich bezig met de verkoop van fietsen en heeft zodoende de basis gelegd voor de huidige fietsenwinkel, waar men fietsen en alle toebehoren zoals onderdelen, accessoires en fietskleding kan aanschaffen. Na de overname op 1 april 2002 door Jordy en Ingrid is De Wolf fietsen zich steeds verder gaan specialiseren tot de winkel die service en kwaliteit hoog in het vaandel heeft staan.
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 65 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
