Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
In 1963 opende Daniël Carpentier zijn eigen fietsenwinkel. In 1992, zette zoon wijlen Filip op 18-jarige leeftijd zijn eerste stappen in de familiezaak, binnen de vijf jaar breide hij de fietshandel uit tot groothandel Formula Cycling BVBA.Hij bouwde zijn 'fabriek' aan de Bargiestraat in Ieper, een pand met ruim 8.000 m2 magazijnruimte en met een imposante showroom. Een tijdje later nam de NV Bike Trading het failliete fietsenbedrijf Minerva over en werd verdeler van onder meer de merken Minerva, Scoppio, Pure Passion, Pure Comfor, Be One, Jaguar en Scoppio (sportfietsen), Devron en Corwin (fietsen en e-bikes) en Plop, Maya en K3 (kinderfietsen). Anno 2017 is de NV Bike Trading met twintig werknemers uitgegroeid tot een succesvolle onderneming. Vandaag exporteert Minerva BT zijn fietsen naar vijftien landen. In april 2022 overleed zaakvoerder Filip Carpentier. Hij was de drijvende kracht achter de fietsengroothandel Minerva Cycling en de continentale wielerploeg Minerva. Minerva Cycling Team begon in 2022 met acht beloften en zes eliterenners.
Anno 2023 was Minerva Cycling met ruim twintig medewerkers uitgegroeid tot een succesvol bedrijf. Naast fietsen biedt Minerva Cycling ook een ruime keuze aan onderdelen, uitrusting en accessoires.
Minerva Cycling werd op 07 juni 2024 door de ondernemingsrechtbank failliet verklaard, twee jaar na dood van bezieler Filip Carpentier: 14 mensen verliezen baan. De firma had vijf vestigingen in Ieper, De Panne en Zedelgem.
Deze week (Februari ’25) zag ik dat er nog een breed gamma van Minerva fietsen verkocht word in de groothandel (Euroshop Kortrijk)
In 1883 vestigde een jonge Nederlander, Sylvain de Jong (1868-1928), zich in Antwerpen, België.
Minerva begon in 1897 met de productie van standaard veiligheidsfietsen. De uitvinding van de veiligheidsfiets , in 1885 door een zekere John Starley, was een succes! De wielen waren nu even groot. Pedalen draaiden het achterwiel rond via een ketting, en het voorwiel was verbonden met het stuur – net als nu. De scheiding van de functie van de wielen betekende dat de fiets veel veiliger te berijden was. Misschien wel het belangrijkste was dat het zadel dichter bij de grond zat en de wielen voorzien waren van met lucht gevulde banden. Die absorbeerden de ergste schokken, waardoor fietsen over de kasseien veel minder gevaarlijk werd.
In 1900 breidde Minerva uit naar lichte auto's en "motocyclettes", met name gemotoriseerde fietsen die een voorloper waren van motorfietsen. Ze produceerden lichtgewicht clip-on motoren die onder de voorbuis van de fiets werden gemonteerd, speciaal voor Minerva-fietsen, maar ook verkrijgbaar in kitvorm en geschikt voor bijna elke fiets. De motor dreef een riem aan die een groot tandwiel liet draaien dat aan de zijkant van het achterwiel tegenover de ketting was bevestigd. Deze kits werden over de hele wereld geëxporteerd naar landen als het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Duitsland, Nederland, Australië en andere Britse gebieden van die tijd.
Naarmate het motorvermogen toenam, kwamen framebreuken steeds vaker voor, en in 1903 had Minerva een in-frame ontwerp voor hun fietsen ontwikkeld, met de motor boven de trapas gemonteerd, terwijl ze nog steeds de clip-on kit aanboden. Vanaf 1904 begon Minerva zich meer te richten op de productie van auto's, en terwijl de ontwikkeling en productie van de Minerva gemotoriseerde fietsen en motorfietsen doorging tot ongeveer 1909, werden ze steeds meer een minder belangrijk onderdeel van het bedrijf.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog waren Sylvain de Jong en zijn ingenieurs gestationeerd in Amsterdam, waar ze de ontwikkeling van hun auto's voortzetten. Minerva-auto's werden aanvankelijk gebruikt voor hit-and-run-aanvallen op de Duitsers, dat met geweervuur en lichte mitrailleurs van eenvoudig beschermde voertuigen met een open dak. Deze voertuigen werden steeds geavanceerder totdat de loopgravenoorlog hen beroofde van de nodige mobiliteit voor hun hit-and-run-tactieken.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog waren Sylvain de Jong en zijn ingenieurs gestationeerd in Amsterdam, waar ze de ontwikkeling van hun auto's voortzetten. Minerva-auto's werden aanvankelijk gebruikt voor hit-and-run-aanvallen op de Duitsers met geweervuur en lichte machinegeweren van eenvoudig beschermde voertuigen met open dak. Deze voertuigen werden steeds geavanceerder totdat de loopgravenoorlog hen beroofde van de mobiliteit die nodig was voor hun hit-and-run-tactieken.
In 1920 keerden ze terug naar België om de productie van luxe auto's opnieuw op te starten. Ondanks het succes leidden de financiële problemen in de jaren dertig tot de fusie met Impéria Automobiles, een andere Belgische fabrikant.
Minerva stopte in 1956 met zijn activiteiten en werd verkocht aan Rheinmetall (Duitsland).
MINERVA in België
MINERVA ---De Jong S. & Co. ----Antwerpen/Anvers --- Belgique/ België-----1897-1908
MINERVA ( 1910...) , S.A. Minerva Motors ,autos ,motos ,vélos ,aéroplanes, rue de la Pépinière-Berchem-Anvers – Belgique/ België
Minerva was een belangrijke godin in het oude Rome. De naam van deze godin duidt haar aan als een echt Italische godheid. De invloed van de godsdienst van de Etrusken, die hun godin Menrva noemden, heeft zich echter reeds in zeer oude tijden bij de gebruiken, die op haar verering betrekking hebben, krachtig doen gelden. Minerva of Menerva is een personificatie van de goddelijke macht van het verstand, van de vindingrijkheid, van de menselijke geest en van de wijsheid. Als voorwerpen heeft ze een uil en een wapenrusting. Daarnaast staat haar betekenis als de beschermster van de burchten van de steden, zoals de Sabijnen haar vereerden, en de opvatting van de Etrusken, die haar zowel beschouwden als de godin, die de bliksem neerslingert, als haar erkenden als de uitvindster van al wat nuttig en aangenaam is voor het menselijk leven. Vooral de uitvinding van de fluit werd haar door hen toegeschreven.
NOVY -- Hil. Lannoy & Zonen—Kortrijk nu Kuurne -- België
NOVY is een Belgisch merk van fietsen, bromfietsen en motorfietsen en produceert tegenwoordig keukenapparatuur. De bedrijfsnaam was Ets. “Novy”, Hil. Lannoy & Zonen, Courtrai (Kortrijk), tegenwoordig Novy NV, Kuurne.
De firma werd in 1911 opgericht door de voormalig wielrenner Hilaire Lannoy (1887-1984). Hij begon in 1907 een rijwielhandel in Kortrijk, maar vanaf 1911 begon hij, na zijn wielercarrière, zelf fietsen te produceren onder de merknaam "Yonnal" (Lannoy omgekeerd). Tijdens de Eerste Wereldoorlog moest hij de productie stoppen door de materiaal schaarste. Na de oorlog nam de populariteit van het fietsen toe, waardoor Hilaire zelfs fietsen uit Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk moest gaan invoeren. In 1920 begon Lannoy ook bakfietsen te vervaardigen, die al de merknaam "NOVY" kregen. Vooral Britse fietsen hadden een goede naam, en rond 1930 was de merknaam al "verengelst" tot "The Yonnal". Rond die tijd verkocht Lannoy ook fietsen van FIAT, Torpille, Rapide en Curon. Rond 1928 werden er voor het eerst lichte motorfietsen geproduceerd. Tijdens de Tweede Wereldoorlog lag de productie stil, en bovendien viel er een vliegtuigbom op het bedrijf. Na de oorlog kon Hilaire Lannoy de productie al snel weer opstarten. Vanaf 1965 legde het bedrijf zich toe op de productie van afzuigkappen, maar later volgde ook nog andere keukenapparatuur. Men bleef intussen, tot 2007, ook fietsen produceren. Novy was ook sponsor van amateur- en professionele wielerploegen.
M. Kint – Marcel Kint- Zwevegem later Kortrijk -- België
Marcel Kint - Zwevegem, 20 september 1914 - Kortrijk, 23 maart 2002
Als wereldberoemd wielrenner startte Marcel Kint in 1950 zijn eigen fietsenwinkel boven het café ‘Valkenburg’ in Zwevegem. Overdag fietsenmaker en ‘s avonds caféuitbater. Na een paar jaar was een verhuis noodzakelijk. Marcel had heel wat naam en faam verworven als fietsenbouwer. Niet alleen te danken aan zijn 'statuut' als ex-profwielrenner en wereldkampioen, maar ook aan de degelijke kwaliteit en graad van afwerking van zijn fietsen. Een groter pand werd gezocht en gevonden in Kortrijk. In 1954 ontstond de firma M.Kint, een groothandel in M. Kint fietsen en fietsonderdelen (fietsenkint.be). En nu, 60 jaar later, is de groothandel er nog steeds en op dezelfde plaats. Marniek Kint en Lien Baguet, zijn trots de 3de generatie te mogen zijn. Nog steeds worden fietsen door hen geassembleerd. Met veel passie en kennis wordt de Marcel Kint fiets door hen vervaardigd.
Marcel Kint was een groot Belgisch wielrenner die vele belangrijke wedstrijden won: Parijs-Roubaix, Gent-Wevelgem, Omloop van België, Waalse Pijl, Ronde van Vlaanderen (onafhankelijken), Belgisch Kampioen, verschillende keren ritwinnaar in de Tour de France en ook gele truidrager,... en nog tal van andere wedstrijden. Zijn bijnaam luidde "De Zwarte Arend", die kreeg hij van een wielerverslaggever van de krant 'Les Sports'. Hij kreeg die alias omwille van de macht die hij uitstraalde tijdens de koers, door zijn favoriete zwarte trui en zijn scherpe neus en gelaatstrekken. Tussen 1934 en 1951 won hij meer dan 120 keer, het hoogtepunt was het wereldkampioenschap van 1938 te Valkenburg (NL). Kint werd - ongewild - de langst regerende wereldkampioen wielrennen want na zijn overwinning op het WK in 1938 in Valkenburg werd, vanwege de Tweede Wereldoorlog, jarenlang geen nieuw wereldkampioenschap meer betwist.
LA COURONNE ACC --- Carlier A ---- Kortrijk/Courtrai ( 1935-'36 ) – België
La Couronne.
In de Kortrijkse Meersstraat (vroeger Meerschstraat of Rue de la Prairie) was op het nr. 12 van 1914 tot 1970 de firma La Couronne van Albert Carlier gevestigd, daar werden de fietsen en de bakfietsen La Couronne vervaardigd. Carlier was ook invoerder van het driewielig bedrijfsvoertuig van de Britse Reliant Motor Company. Op 1 januari 1935 voltooide de Britse firma een driewielig bedrijfsvoertuig dat werd aangedreven door een 600cc eencilinder JAP-motorfietsmotor. In werkelijkheid leek dit vreemde voertuig meer op een motorfiets die was versmolten met de achterkant van een auto. Reliant stopte begin 1940 met de productie van voertuigen en stortte zich vervolgens op de oorlogsinspanningen.
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant La Couronne uit Kortrijk. Het koperen plaatje heeft bovenaan een kroon met lichtblauwe accenten. Het plaatje is verder verdeeld in drie tekstkaders. Bovenaan staat opschrift ‘LA’ in donkerblauwe letters op een lichtblauwe achtergrond. Centraal is er een wit tekstkader met deel van de merknaam ‘COURONNE’ in donkerblauwe letters. Hier onder staat het opschrift ‘ACC’ in witte letters op een donkerblauwe achtergrond. Het opschrift wordt geflankeerd door een lichtblauwe lijn. Links en rechts van dit kader staan vleugels, met er boven elk vijf horizontale streepjes. Onder de vleugels staat een bol.
VICI Ccycles --Delebecque Fréres ------ 27 Chaussée du Gand --Courtrai – Belgique
In 1958 namen vader en zoon Hallaert uit Gullegem de machines en inboedel van het stopgezette Kortrijkse fietsmerk Vici – eigendom van de broers Delebeque- over.
VICI is Latijn en betekent ik overwon. VĒNĪ, VĪDĪ, VĪCĪ (Ik kwam, ik zag, ik overwon) is een bekende Latijnse uitspraak van Julius Caesar, die hij deed in het jaar 47 v.Chr.
De firma werd in 1911 opgericht door de voormalig wielrenner Hilaire Lannoy (1887-1984). Hij begon in 1907 een rijwielhandel in Kortrijk, maar vanaf 1911 begon hij, na zijn wielercarrière, zelf fietsen te produceren onder de merknaam "Yonnal" (Lannoy omgekeerd). Tijdens de Eerste Wereldoorlog moest hij de productie stoppen door de materiaal schaarste. Na de oorlog nam de populariteit van het fietsen toe, waardoor Hilaire zelfs fietsen uit Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk moest gaan invoeren. In 1920 begon Lannoy ook bakfietsen te vervaardigen, die al de merknaam "NOVY" kregen. Vooral Britse fietsen hadden een goede naam, en rond 1930 was de merknaam al "verengelst" tot "The Yonnal". Rond die tijd verkocht Lannoy ook fietsen van FIAT, Torpille, Rapide en Curon.
ROODE LEEUW / RODE LEEUW/ LION ROUGE is een historisch Belgisch merk van fietsen en bromfietsen. De bedrijfsnaam was SA Lion Rouge, het was gevestigd in Kortrijk.
“The Arley” fietsen was één van de voormalige fietsfabrieken in Kortrijk, blijkbaar werden in die fabriek ook de Roode Leeuw/Lion Rouge fietsen geproduceerd. De fabriek lag op de hoek van de Kasteelstraat en Oude Kasteelstraat. Nabij de Leie, bevond zich gedurende 50 jaar de Roode Leeuw/Lion Rouge fietsfabriek. De bedrijfsnaam was SA Lion Rouge. Bij Lion Rouge maakte men in de jaren vijftig (waarschijnlijk alleen in 1953) bromfietsen met het bekende Ducati "Cucciolo"-blokje.
DE RODE LEEUW - LE LION ROUGE (BV)
Actief
Ondernemingsnummer: BE 0405.351.716
Adres: Monseigneur De Haernelaan 70, 8500 Kortrijk, West-Vlaanderen
Oprichting: 28-02-1925
Hoofdactiviteit: Vervaardiging van motorrijwielen, scooters en rijwielen met een hulpmotor
Maatschappelijke zetel: Monseigneur De Haernelaan 70, 8500 Kortrijk
De Rode Leeuw is gevestigd in Kortrijk en maakt deel uit van de Motorcycle Manufacturing Industry. Er zijn 2 bedrijven in de De Rode Leeuw corporate family.
CYCLES SPRINT en LIMBURGSE LEEUW waren een van de B-merken van SA Lion Rouge
PALMER --------Carlier A ----- Kortrijk/Courtrai ----- België
PALMER: Van het Midden-Engelse en Oud-Franse palmer of paumer , ontleend aan palme wat "palmboom" betekent. Palmer of Parmer was vaak een bijnaam voor iemand die op pelgrimstocht was geweest naar het Heilige Land en een palmtak meebracht als bewijs dat ze de reis daadwerkelijk hadden gemaakt.
THE MARSHAL …… Carlier A ……. Kortrijk/Courtrai …….. Belgique/België
The Marshal - cycles construction garantie
De naam van dit Kortrijkse fietsmerk verwijst vermoedelijk naar MARSHAL (Maarschalk) DOUGLAS HAIG. Hij was een belangrijke maar een controversiële Britse leider uit Eerste Wereldoorlog. In december 1915 volgde Haig veldmaarschalk Sir John French op als commandant van het Britse Expeditieleger. Tijdens het Honderddagenoffensief (Eindoffensief), dat begon in augustus 1918, speelde Haig een cruciale rol in deze campagne, hij profiteerde van de eerdere lessen uit de veldslagen van de Somme en Passendale. Het waren zijn troepen die naast Belgische- en Franse troepen de regio Kortrijk bevrijdden.
Op 14 oktober 1918, tegen de avond bereikten de Britse troepen de heuvels die ten zuiden van Wervik, Menen en Wevelgem lagen, verder naar het noorden veroverden de Britten Moorslede en kwamen ze aan voor Gullegem en Steenbeek. Belgische troepen aan de linkerkant bereikten Izegem, Franse troepen omsingelden Roeselare en nog meer Belgische troepen veroverden Kortemark.
Op 16 oktober veroverden de Britten de noordelijke oever van de Leie bij Harelbeke en hadden ze op verschillende plaatsen de rivier al overgestoken. De Britse oversteek van de Leie en de herovering van Kortrijk door het Tweede Britse Leger vond plaats op 19 oktober, dat leidde tot een Duitse terugtocht. Kortrijk was sinds 1914 eindelijk weer vrij, het einde van de oorlog was in zicht.
MARSHAL = Maarschalk (Lat. Marscalcus) is in verschillende landen de benaming voor een hoge waardigheid. In het bijzonder gaat het om de hoogste militaire rang, boven die van generaal. In sommige landen wordt die aangeduid als veldmaarschalk. Elders spreekt men van "maarschalk" gevolgd door de naam van het land (maarschalk van Frankrijk, maarschalk van Italië...). De militaire rang van maarschalk behoorde aanvankelijk tot de legers te land, maar in sommige landen is de rang ook in de luchtmacht ingevoerd. De rang van maarschalk is meestal uitzonderlijk verleend.
In 1901 trok het Amerikaanse circus Barnum & Bailey door Europa om ook in Roeselare halt te houden. Meer dan een eeuw geleden sloeg het grootste en wereldberoemde spektakelcircus Barnum & Bailey haar tenten op in de wijk tussen de Stationsdreef en de Handelstraat, dat was toen nog een moerasgebied. De landerijen tussen de spoorweg en de Handelstraat waren in die tijd eigendom van de familie Dewilde. Zij bewoonden het onlangs gesloopte kasteeltje in de Stationsdreef. De wijk heette toen De Kouters en bestond uit weilanden en boomgaarden.
In het kader van de eeuwfeesten was het Amerikaanse circus Bailey in België neergestreken. Vanuit Antwerpen trok het via Aalst, Gent en Ieper naar Roeselare. Op 13 november arriveerde het circus per spoor. Vier dagen daarvoor had het café op de hoek van de ,,Avenue de la Gare'' en de Zijstraat al een nieuw uithangbord aangebracht met Café Barnum erop.
The Greatest Show on Earth stond er op de Barnumaffiche en de Barnumreclame kon van start gaan. De opbouw van het circus trok veel nieuwsgierigen. Olifanten trokken de spoorwagons door de modder naar het circusterrein tussen de Stokerijstraat en het kasteeltje Dewilde. Daar verrezen drie tenten van elk vijfduizend vierkante meter groot. De Stationsdreef werd voor de gelegenheid elektrisch verlicht. De stoommachine van Barnum leverde de energie.
Na drie dagen trok PT Barnum verder. De zompige weiden bleven achter en waren voorbestemd om als fabrieksterrein te dienen. Dewilde sprak echter le beau monde van de stad aan om langs de Statiestraat kleine paleisjes te bouwen. Het feit om vanop het terras de stoomtreinen te zien, was toen nog een aardig verkoopargument. Zijn opzet slaagde en Barnum, zoals de wijk bleef genoemd worden, werd de sjiekste buurt van de stad. De komst van Hotel des Sports, met de prestigieuze tennisvelden die op zondag zelfs de Brusselaars lokten, zorgde ervoor dat heel wat rijke lui zich in Roeselare kwam vestigen. Er kwam een knechtenschooltje in '20 en in '35 richtte de superior van 't college er het eerste meisjeslyceum van het land op. Die school nam dit jaar trouwens officieel de naam ,,Barnum'' aan.
De wijk noemen ze in Roeselare in de volksmond nog steeds ,,Barnum'', maar slechts weinigen kennen de oorsprong van deze benaming.
Phineas Taylor Barnum (5 juli 1810 - 7 april 1891) was een Amerikaanse showman, zakenman en politicus die bekendstaat om zijn promotie van beroemde hoaxes en de oprichting, samen met James Anthony Bailey, van het Ringling Bros. en Barnum & Bailey Circus . Hij was ook een auteur, uitgever en filantroop , hoewel hij over zichzelf zei: "Ik ben van beroep een showman ... en al het vergulden zal niets anders van mij maken." Volgens Barnums critici was zijn persoonlijke doel "om geld in zijn eigen schatkist te stoppen". Het gezegde " er wordt elke minuut een sukkel geboren " is vaak aan hem toegeschreven, hoewel er geen bewijs is dat hij die uitdrukking heeft bedacht.
THE DURA ---- Declercq ---- Roeselare/Roulers ---- België
Balhoofdplaatje van fietsenhandel The Dura uit Roeselare. Op het koperen plaatje staat bovenaan een leeuwenkop in profiel. Daaronder staat een tekstkader, in het kader staat in blauwe letters de merknaam ‘THE DURA’ op een witte achtergrond. Onder het kader staat een horizontaal siermotief met openstaande haken.
Dit Roeselaarse fietsenmerk werd vernoemd naar de reus die volgens overlevering ooit in Roeselare woonde en leefde. Hieronder twee versies van deze legende.
DE REUS ROLARIUS
Voeger woonde er in het brede rietveld de reus Rolarius. Deze reus bouwde een sterke burcht, met dikke wallen, brede grachten en een paar valbruggen op de oever van de Mandel. Bij het voorbijvaren eiste hij tol van de schippers. Op een keer kwamen de Romeinen bij hem aankloppen om hem te melden dat zij van Doornik naar Oudenburg trokken en onderweg een weg aanlegden: de Zeeweg. Dit zinde de reus wel en de Romeinse bevelhebber werd bij de reus een graag geziene gast die verscheidene keren terugkwam, vaak in het gezelschap van zijn dochter Carlotta, waarmee de reus na verloop van tijd ook huwde.
De reus en zijn vrouw werden zeer gelukkig en de reus beschermde de inwoners van Roeselare maar al te graag. Maar, hij eiste ook een wederdienst. Om de zes maand moesten de inwoners van Roeselare een kind afstaan, dat werd dan door de reus opgegeten. Na een lange tijd was twee kinderen per jaar niet meer genoeg voor de reus en eiste hij er nu elke maand één. Voor de inwoners van Roeselare werd dit toch te veel en de hoofdman van de stad besloot om zijn nood te gaan klagen bij een oude, wijze man die helemaal alleen in een stulp in het bos woonde. De wijze man kon hem echter geen raad geven en de hoofdman ging dan naar de kabouters. De kabouterkoning beloofde hem te helpen.De kabouterkoning begaf zich naar de reus en zei: "Jij bent de grootste, ik ben de kleinste en de kleinste nodigt de grootste uit voor een Dertiendag-feestmaal". Dertiendag was dertien dagen na het feest van de Winterzonnewende, de kortste dag van het jaar. Dus, de dertiendag verliet Rolarius zijn slot en trok naar de kabouters. Tientallen schotels met gebraden lammetjes en reebokjes werden op de tafel gezet en tien kabouters hadden hun handen vol om de wijnbeker van de reus te vullen. De reus liet de wijn smaken en dit tot hij dronken achterover in slaap viel. De hoofdman van de stad werd verwittigd dat hij nu met de reus kon doen wat hij wou. De hoofdman en zijn soldaten sleetpen de reus naar buiten. Met paarden en zeker met twintig man werd de reus naar de Mandel gebracht, daar sloegen ze met een hamer een wig in het hart van de reus en rolden hem daarna in het water. Roeselare was zijn kinderbeul kwijt en de rust keerde terug in de stad.
KEN JE HET VERHAAL VAN DE REUS ROLARIUS AL ? HET GAAT ALS VOLGT..............
Lang geleden was er een reus, hij heette Rolarius en werd geboren in 1324. Hij was de oudste inwoner van Roeselare. Hij trouwde met Carlotta Vulgo en samen kregen ze een zoon, Opsinjoorke. Samen woonden ze in het Gravenkasteel op de Mote ten westen van de Sint-Michielskerk van nu. Vanuit zijn kasteel beheerde Rolarius de scheepsvaart op de Mandel en beschermde hij de stad. Zolang hij in Roeselare bleef, was hij onsterfelijk. Het enige nadeel aan Rolarius? Hij at kindervlees ! Daardoor was iedereen bang van hem. Op de avond van Driekoningen besloten de Roeselarenaars dat het zo niet kon blijven duren. Om de Roeselarenaars te helpen, besloten de kabouters om Rolarius en zijn gezin uit te nodigen voor een feest in het bos, buiten Roeselare. Na veel feesten en drinken vielen de reuzen in een diepe slaap, waarop de Roeselarenaars de reuzen vastbonden op boomwagens en ze in de Mandel smeten. Het kasteel werd afgebrand, samen met een groot deel van het bos op de Mote. Sindsdien verbouwen de Roeselarenaars daar vruchtbare landbouwgrond.
SUPRA --- Declercq A. ----- Roeselare/Roulers ------ België
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant Supra uit Roeselare. Bovenaan het plaatje bevind er zich een wit tekstkader met de merknaam SUPRA. Centraal staat in een apart vlak het gekroond wapenschild van de Stad Roeselare afgebeeld.
L. Devos Cycles / Devos Sport -------- Ardoye (Ardooie) --------------België
Léon Devos, geboren op 17 januari 1896 in Ardoye en stierf op 23 april 1958 in Ardooie, waar hij begraven ligt. Hij was een Belgische wielrenner en was beroepsrenner van 1919 tot 1927.
In 1919 won hij Luik-Bastenaken-Luik, in 1922 de Ronde van Vlaanderen en in 1924 het Vlaams Kampioenschap en de Drie zustersteden. Hij reed 1 keer de Ronde van Frankrijk, in 1926, hij eindigde op de 25e plaats. De 6e editie van de Ronde van Vlaanderen, die gewonnen werd door Léon Devos, werd verreden op 19 maart 1922, dit over een afstand van 253 km en met start in Gent en aankomst in Gentbrugge. De gemiddelde uursnelheid van de winnaar was 28,360 km/u. Van de 92 vertrekkers bereikten er 30 de aankomst.
Léon Devos had een fietswinkel op het marktplein van Ardooie. Later Devos Sport.
Ardoye (in het Nederlands : Ardooie ) is een gemeente gelegen op 4 km ten noordoosten van de stad Roeselare in de provincie West-Vlaanderen.
Albert "Berten" Sercu (Bornem, 26 januari 1918 - Roeselare, 24 augustus 1978) was een Belgische wielrenner die prof was van 1939 tot 1952.
Hij was zowel op de weg als op de baan actief. In 1947 won Sercu zilver op het wereldkampioenschap wielrennen op de weg in Reims, na Theo Middelkamp. Sercu verzamelde veel ereplaatsen, onder andere in Parijs-Brussel, het Belgisch kampioenschap op de weg, de Ronde van Vlaanderen, Parijs-Tours en de Scheldeprijs. Daarnaast kon hij ook enkele belangrijke wedstrijden winnen. Zo won hij enkele etappes in de Ronde van België, in 1947 Dwars door Vlaanderen, de Omloop Het Volk en Nokere Koerse, en in 1951 werd hij Europees kampioen Ploegkoers op de baan.
Albert Sercu is de vader van Patrick, een van de grootste zesdaagse renners aller tijden, en ook de grootvader van wielermanager Christophe. In Roeselare is de Albert Sercustraat naar hem vernoemd. Wegens zijn inzet in de jaren zestig voor de herstelling van de openluchtvelodroom in Rumbeke werd deze eveneens naar hem vernoemd: de wielerpiste Defraeye-Sercu.
SERCU PATRICK - --- Rijwielen Albert Sercu (BERTIN)
Patrick Sercu (Roeselare, 27 juni 1944 – aldaar, 19 april 2019) was een Belgisch wielrenner en Olympisch kampioen.
De koersgenen had Patrick al mee, want hij kwam op 27 juni 1944 ter wereld als zoon van Albert of “Berten” Sercu die geen onverdienstelijk wielrenner was, zowel op de piste als op de weg. Patrick Sercu werd al op jonge leeftijd door zijn vader opgeleid als pisterenner. Amateurrenner Sercu mocht in 1964 naar de Olympische Spelen in Tokio. Deze werden een succes. Hij behaalde goud op de kilometer met vliegende start. Daarna behaalde hij in dezelfde discipline nog twee keer goud (1967 en 1969) en twee keer zilver (1965 en 1968) tijdens de WK’s voor profs.
Sercu zette de stap naar de profs bij de ploeg Solo-Superia en zou daardoor ook op de weg actief worden. Tot op het einde van de jaren 1970 zou hij de piste en de weg blijven combineren. Op het einde van zijn loopbaan zou hij zich steeds meer op de piste toeleggen.
Sercu startte zijn profcarrière bij Solo-Superia, maar zou regelmatig van ploeg veranderen. Zo reed hij in de Faema-ploeg van Eddy Merckx en voor Dreher. Zijn grootste successen op de weg haalde hij bij Brooklyn en Fiat. Na 1977 stapte hij over naar de ploeg van Marc Zeepcentrale en zou hij vooral nog op de piste actief blijven tot hij in 1983 op wielerpensioen ging.
Op de weg eindigde hij bij de profs 287 keer bij de eerste vijf. In 1970 viel Sercu een etappezege in de Giro te beurt, de eerste van in totaal dertien. In de Tour de France zegevierde de ras sprinter zes keer: drie keer in 1974 en evenzoveel drie jaar later. Op dertigjarige leeftijd maakte Sercu in 1974 zijn Tourdebuut, dat nadat Brooklyn hem op zijn aandringen voor de Tour had ingeschreven. In de derde etappe was het al raak, de vierde en de achtste volgden. Dankzij die vroege zeges pakte Sercu snel veel punten voor de groene trui. Een vierde plaats in de rit van Dieppe naar Harelbeke leverde hem zelfs een halve dag de gele trui op. Tijdens de slotrit, toen de Tour voor het laatst op de piste van het Parijse Vincennes eindigde, diende hij door een spurtincident met Gustaaf Van Roosbroeck zijn zege aan Merckx af te staan en kwam hij op plaats nummer drie terecht. Dat was wel voldoende om Merckx die zijn laatste Tour won, net van het groen af te houden. Drie jaar later zette Sercu in de Tourrit van Roubaix naar Charleroi een prestatie neer waarvoor hijzelf geen verklaring had. Van de 190 km reed hij er 176 in de aanval, om met meer dan zes minuten te zegevieren en een premie van ongeveer 2.500 euro te incasseren bij een tussensprint aan het Beursgebouw te Brussel, waar speciaal maar nutteloos een camera voor fotofinish was geplaatst.
De laatste overwinning op de weg was het criterium van Mortsel in 1982.
Met Eddy Merckx won hij in 1965 zijn eerste zesdaagse, nota bene in het Kuipke van Gent. Sercu en Merckx reden uiteindelijk 27 zesdaagsen, waarvan ze er vijftien wonnen.
Sercu vormde ook 21 keer een koppel met de Nederlander Peter Post, wat goed was voor veertien zegetuilen. In totaal betwistte de West-Vlaming 223 profzesdaagsen, met 57 verschillende ploegmaats. Hij won 88 keer, een record.
Sercu bleef na zijn wielercarrière in het zesdaagse circuit als directeur of (medeorganisator), uiteraard ook in het Kuipke, en/of vurig propagandist van het baanwielrennen. Hij zorgde achter de schermen ervoor dat zesdaagsen uitgroeiden tot een totaalspektakel.
1 - Balhoofdplaatje van wielrenner Albert Sercu. Op het koperen plaatje staat de afbeelding van ex-wielrenner Albert Sercu. Hij draagt een wit truitje en is afgebeeld op een rode achtergrond. De naam ‘SERCU’ staat in zwarte letters onderaan.
hoogte: 5.9 cm
breedte: 3.3 cm
diepte: 1 cm
materiaal: koper
opschrift: SERCU
Sercu
gerelateerde persoon: Sercu, Albert
2 - Balhoofdplaatje met de afbeelding van ex-Olympisch kampioen / ex-profwielrenner Patrick Sercu.
Elverdinge is een dorp in de Belgische provincie West-Vlaanderen en een deelgemeente van de stad Ieper, het was een zelfstandige gemeente tot aan de gemeentelijke herindeling van 1977. Tijdens de Eerste Wereldoorlog lag het dorp in geallieerd gebied, maar het werd vrijwel geheel verwoest, waarna het min of meer naar de oorspronkelijke situatie werd herbouwd
Poperinge is een stad in de Belgische provincie West-Vlaanderen en ligt in de streek West-Vlaams Heuvelland. Samen met de steden Veurne, Ieper en Diksmuide is de stad een regionaal en verzorgend centrum voor de regio Westhoek.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog was Poperinge, samen met Veurne, de enige Belgische stad die niet door de Duitsers werd bezet. Gedurende de oorlog van 1914-1918 werd Poperinge, of "Pops" zoals de Britse soldaten het noemden, door het Britse leger gebruikt als toegangspoort tot de slagvelden van de noordelijke Ieperboog. Het was een belangrijk spoorwegknooppunt achter de frontlinie en werd gebruikt voor de distributie van voorraden, voor het inkwartieren van troepen, voor het opruimen van gewonden en voor troepen die rustten van hun dienst in de voorste loopgraven. Duizenden troepen trokken op enig moment door dit kleine stadje.
Het centrale plein vormde het knooppunt van vijf hoofdwegen naar de stad en was daardoor constant druk met militair verkeer, militair personeel en burgers die in de stad waren gebleven. Vanwege het belang ervan voor de militairen achter de geallieerde frontlinies, werd de stad regelmatig beschoten door Duitse artillerie met lange afstand. Tijdens de Derde Slag om Ieper (31 juli - 10 november 1917) werden Poperinge en omgeving gebombardeerd door Duitse vliegtuigen. Sommige bommen kwamen terecht op de nabijgelegen Casualty Clearing Stations ( medische hulpposten).
De regio staat nu ook bekend om de hopteelt. Poperinge is ook de thuisbasis van het Nationaal Hopmuseum. Er zijn meer dan 800 verschillende soorten bier in België. Een van de beroemde lokale bieren is Sixtus, gebrouwen in de Sint-Sixtus abdij bij Proven, ongeveer 4 km ten noordwesten van Poperinge.
Het evenement, de driejaarlijkse Hoppefeesten brengen een hulde aan de plaatselijke hopteelt.
Belgische hop:
Eén van de belangrijkste grondstoffen bij de productie van bier is hop. Het gebruik van hop bij het brouwproces heeft een invloed op de bitterheid, het aroma, de smaak en de bewaring van bier. Reeds eeuwenlang wordt in België hop geteeld. Waar de teelt vroeger nog geografisch gespreid gebeurde, met als kernen de regio Asse-Aalst en de regio Poperinge, concentreert de Belgische hopteelt zich nu voornamelijk rond het West-Vlaamse Poperinge en in Wallonië rond Waasten, Maltonne en Vodelée. In België wordt er momenteel 181 ha hop verbouwd door een 23-tal hoptelers, waarvan 155 ha door 18 hoptelers uit de Poperingse regio.
Alle hop in België wordt geteeld op familiebedrijven die reeds generaties lang met veel liefde en vakkennis hop verbouwen. Hierdoor voelt de teler zich persoonlijk betrokken bij zijn eigen product en is hij terecht fier op het resultaat: Belgische kwaliteitshop.
Hop -- de plant:
Hop of hoppe (Humulus Lupulus) is de langste kruidachtige klimplant uit onze flora die meer dan 20 jaar oud kan worden. Ze overwintert met behulp van een wortelstok waaruit elke lente nieuwe stengels groeien. Ze behoort tot de familie van de hennepachtigen. De vrouwelijke en mannelijke bloemen komen op verschillende planten voor (tweeslachtige plant) en maken gebruik van de wind voor bestuiving. Het zijn uitsluitend de onbevruchte hopbellen van de vrouwelijke hopplant die als grondstof worden gebruikt bij de bereiding van bier. Deze bevatten een geel poeder (hopmeel) of lupuline dat aan bier een bittere smaak verleent en tevens dienst doet als natuurlijk bewaarmiddel. Hop wordt uitsluitend geteeld van de 35ste tot de 55ste breedtegraad, dit aan beide zijden van de aardbol. Wereldwijd wordt er meest hop verbouwd in Duitsland en de USA. België zelf behoort tot de kleinere hopproducerende landen, wat zich allesbehalve weerspiegelt in de excellente kwaliteit van de hop (‘small acreage, with high potential’ of ook wel ‘Belgian quality, your guarantee’). Meer nog, Belgische hop zorgt voor een uniek smaakpallet in bier, zodat sommigen zelfs over een terroir durven spreken.
Het ganse jaar door:
De wortelstok kan in de maanden december en januari genieten van de winterrust. Begin februari worden de overblijfselen van de plant van vorig jaar afgereden en wordt het veld klaargemaakt voor een nieuw seizoen. De hopdraad wordt vanuit de hopkooi bovenaan bevestigd aan de langsdraden en onderaan met een grondhaak vastgemaakt. Heel vroeg in het voorjaar ontstaan scheuten aan de wortelstokken. Daar er slechts drie à vier scheuten uit de wortelstok mogen doorgroeien, moeten de overige handmatig worden verwijderd. Deze hopscheuten zijn een heerlijke delicatesse en vind je vooral in de plaatselijke horeca. In maart en april worden de scheuten manueel rond een hopdraad gewonden. Eind juni, begin juli zijn deze rechts windende (met de zon mee) scheuten gegroeid tot een hoogte van ongeveer 7 meter met een groeisnelheid van gemiddeld 10 cm per dag; in gunstige omstandigheden zijn 25-30 cm per dag geen uitzondering. De onderste bladeren worden verwijderd.
Begin juli begint de bloei en moeten de planten heel nauwgezet opgevolgd worden en indien nodig behandeld worden tegen ziekten en plagen. Hop is zeer gevoelig voor echte meeldauw (witziekte) en valse meeldauw (peronospora ) of in de volksmond ook wel de hopplaag genoemd. Gelukkig krijgt elke teler ook een beetje hulp van insectenetende vogels en lieveheersbeestjes.
Eind augustus, begin september zijn de hopbellen rijp voor de pluk. Tot eind jaren vijftig werden de hopbellen met de hand geplukt, tegenwoordig gebeurt dit machinaal. Een speciale machine snijdt de ranken af in het hopveld; deze worden op een platte kar verzameld en naar het hopbedrijf gebracht.
Hopvariëteiten:
Het milde zeeklimaat en de vruchtbare zandleembodem in België vormen een ideale basis om een rijk palet aan hopvariëteiten uitstekend te laten gedijen.
De Belgische hoptelers bieden dan ook een uitgebreid aanbod hopvariëteiten aan, elk met hun eigen kenmerkende bitterheid en/of aangenaam aroma.
De Cycles Lion Victorieux werd blijkbaar gemaakt in België in de stad Thielt, (nu Tielt). Bepaalde bronnen suggereren dat Lion Victorieux samenwerkte met het Britse merk BSA. Doch die tijd kochten veel kleinschalige, 'ambachtelijke' fabrikanten over de hele wereld BSA-onderdelen en accessoires in om hun eigen fietsen te maken. Veel merken gebruikten BSA-kettingsets op hun machines als teken van een fiets van hoge kwaliteit. Via de BSA catalogi konden ze een fantastisch assortiment van BSA accessoires aankopen en zo fietsen in BSA-stijl kan produceren. We spreken over vele honderden fabrikanten. (meer info welkom)
Superia was een Belgisch merk van o.a. bromfietsen en fietsen, de bedrijfsleider was Remi Claeys (Zedelgem 29 september 1897 – aldaar 24 november 1974). Het merk was gesetteld in Zedelgem en Lichtervelde en kwam voort uit het bromfietsmerk Flandria, dit na een dispuut tussen de broers Aimé en Remi Claeys.
De tweede zoon van de Zedelgemse hoefsmid Ludovicus Claeys (1846-1913) richtte in 1897 het Rijwielenbedrijf Claeys op en liet het in 1906 over aan zijn broers Aimé, Alidor, Remi en Jerome. Zij gaven het op 13 augustus 1924 de naam VGN Claeys Gebroeders. Ze produceerden op artisanale wijze rollend speelgoed, kinderwagens, fietsen en bromfietsenn dat gebeurde onder het merk De West-Vlaamse Leeuw. Toen ze begonnen in de rijwielindustrie, introduceerden ze de merknaam Flandria. Buizen die een belangrijk deel waren, kochten ze bij derden.In 1949 richtte Remi zijn eigen buizenfabriek op en nam zo de toelevering in eigen handen. Tussen de spoorweg, het station en de Kortemarkstraat in Lichtervelde vond hij vrije percelen bouwgrond. Op 25 april werd het machtigingsbesluit voor de fabrieksbouw afgeleverd en kreeg hij ook de gemeentelijke goedkeuring.
Een ruzie met broer Aimé zorgde in 1956 voor een breuk in de Zedelgemse fietsenfabriek. De ontbinding van de VGN gebeurde op 3 november 1956. Daarna produceerde Aimé verder onder de naam "Flandria", terwijl Remi het type Flandria-bromfiets, de "Superia" als label gebruikte.
In het fabrieksgebouw in Zedelgem werden de poorten dicht gemetseld om zo het fabrieksgebouw op te delen in twee. Remi Claeys bouwde aan zijn deel een nieuwe fabriek en gaf ze de naam Superia. De fabriek in Lichtervelde bleef in zijn handen. Beide broers voerden een concurrentieslag in de rijwielsector. Wielercoryfeeën Briek Schotte, Walter Godefroot en Freddy Maertens maakten Flandria wereldberoemd. Rik Van Steenbergen, Eddy Merckx en Patrick Sercu koersten voor Superia. Als Rik Van Looy in 1963 zijn contract ondertekende met de wielerploeg Solo-Superia, was dat in aanwezigheid van de familie Claeys.
De feitelijke vennootschap van het echtpaar Remi Claeys en hun kinderen omvatte dus twee ondernemingen: de “Buizenfabriek Remi Claeys” in Lichtervelde en de “Superia” te Zedelgem.
Er waren nog banden tussen beide fabrieken, men kon in Zedelgem achterom van de ene fabriek in de andere.
In 1968 vormde de feitelijke vennootschap zich om van de “Buizenfabriek Remi Claeys” in Lichtervelde en de “Superia” in Zedelgem tot een naamloze vennootschap met de naam “Werkhuizen Remi Claeys” (in het Frans “Ateliers Remi Claeys”) met de maatschappelijke zetel in Lichtervelde, Kortemarkstraat 32.
Naast bromfietsen en fietsen werden er bij Superia ook triporteurs, kinderwagens en rollend speelgoed gemaakt zoals driewielers en trapauto's.
De fabriek bestaat nog en produceert o.a. verwarmingsradiatoren aan de Remi Claeysstraat in Zedelgem. De fietsafdeling bleef productief tot in 1987.Tot op heden maakt de Superia radiator afdeling onderdeel uit van de Vasco-Group.
Bron: Wikipedia
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant Superia uit Zedelgem. Het koperen plaatje wordt afgetopt door een kroon met rode accenten. Bovenaan bevindt zich op een wit tekstkader een opschrift met de merknaam in rode letters. Centraal staat er een witte driehoek afgebeeld op een donkerblauw vlak. Over de driehoek loopt een uitgestrekte leeuw. Onderaan bevat een wit tekstkader de naam van de vervaardiger, in rode letters. Er net onder is er een opschrift dat verwijst naar een plaatsnaam.
De historie van Flandria begon reeds in het begin van de 19de eeuw wanneer Alexander Claeys trouwde met iemand van de Dombrecht familie, die een smidse had in Zedelgem. In 1846 werd Louis Claeys geboren die als jonge twintiger startte met de productie van klein rollend speelgoed en kinderwagens maar ook een grote toekomst zag in de fietsindustrie met als uitkomst dat in 1896 zijn eerste fiets werd gelanceerd.
Deze fietsen kregen de merknaam Westvlaamsche Leeuw en in 1910 was het aantal verkochte fietsen al omhooggegaan tot 150 stuks. Na WOI steeg de vraag naar fietsen met als gevolg dat Aimé, zoon van Louis en de drijvende kracht achter de Westvlaamsche Leeuw samen met zijn broers Alidor, Rémi en Jerome, in 1924 de werkhuizen Gebroeders Claeys oprichtte die naast fietsen ook landbouwmachines vervaardigden. In 1927 werd het magische cijfer van 25.000 fietsen overschreden. In 1940 besloot Aimé Claeys om zijn fabriek te vernieuwen, daarbij veranderde hij de naam Westvlaamsche Leeuw in Flandria. Na WOII bleef de vraag naar fietsen stijgen en tegen 1952 werden jaarlijks zo’n 250.000 fietsen vervaardigd. Er werd ook een nieuwe fabriek gebouwd in Zwevezele en aan het gamma werden nu ook bromfietsen toegevoegd.
Alhoewel de zaken prima liepen boterde het al jaren niet meer tussen de broers Aimé en Remi en in 1957 escaleerde dit in een serieuze ruzie waarbij letterlijk een muur werd opgetrokken in de fabriek van Zedelgem.
Aimé ging vanaf dan verder met het merk Flandria wat nu A. Claeys – Flandria werd en Remi richtte het merk Remi Claeys – Superia op.
Beide broers bleven elkaar in deze periode fel beconcurreren, dat resulteerde in een hoge productie. In de jaren 70 vervaardigde Flandria maar liefst 450.000 fietsen per jaar naast bromfietsen, verwarmingstoestellen en grasmaaiers in 4 fabrieken: Zedelgem, Zwevegem, het Portugese Agueda en het Noord-Franse Warneton.
Zowel Flandria als Superia sponsoorden een professionele wielerploeg waarbij Flandria het meeste succes kende en tussen 1959 en 1979 maar liefst 70 klassiekers won, 2 grote Rondes en 2 Wereldkampioenschappen. In zijn 20 jarig bestaan maken de volgende kleppers deel uit van de Flandria ploeg: Leon Vandaele, Briek Schotte, Walter Godefroot, Eric Leman, Jempi Monseré, Erik en Roger De Vlaeminck, Joop Zoetemelk, Michel Pollentier, Marc Demeyer, Joachim Agostinho, Freddy Maertens, Jan Janssen, Herman Van Springel, Sean Kelly.
Flandria sponsorde in de jaren ’ 70 ook de jeugdrenners en amateurs van W.S.C. Torhout.
Er moet wel gezegd worden dat de Flandria koersfietsen niet konden tippen aan de kwaliteit van o.a. de Italiaanse merken. Het was toen ook niet zo ongebruikelijk dat heel wat renners van de Flandria ploeg met een fiets van een ander merk reden, de fiets in de Flandria kleuren spoten en er Flandria decals op kleefden. Dit alles gebeurde zonder medeweten van de directie van Flandria. Zo bestaat er het verhaal van Freddy Maertens die op een Italiaanse Gios reed maar Pol Claeys, de Flandria baas van toen, kwam er op uit en liet Freddy’s Gios in stukken zagen.
Vanaf eind jaren 60 van vorige eeuw begon de opkomst van koning auto wat ervoor zorgde dat de productie van zowel bromfietsen als fietsen geleidelijk aan daalde. In 1979 rolden er jaarlijks nog slechts 32.000 fietsen van de band. In 1981 ging de Flandria fabriek uiteindelijk failliet en hoe ironisch ook, Superia die toen al jaren geen fietsen meer produceerde, kocht het merk A.Claeys – Flandria op. De tussenmuur in de fabriek werd gesloopt en de fietsen werden voortaan gemaakt onder het merk Superia – Flandria. Enkele jaren later, in 1986 werd de productie van de fietsen echter definitief stopgezet en verkocht aan Arizona, onder leiding van Paul Seynaeve, een ex verkoopdirecteur van Superia. Dit was meteen het einde van het roemrijke merk met de rood – witte kleuren.
Het merk is, sinds het failliet gaan in 1981, een tijdje van de markt geweest, maar na een omzwerving via Groot-Brittannië is het merk sinds 2010 weer op de Belgische markt te zien.
Balhoofdplaatje van fietsenconstructeur Flandria uit Zedelgem. Het plaatje bestaat uit een wiel, met daarop een arend. Het wiel heeft een rode band. Over het wiel is er een wit tekstkader aangebracht, met in rode letters de merknaam ‘FLANDRIA’. Hier net onder loopt er een kleiner, zwart tekstkader met het opschrift ‘GEDEPONEERD MERK’. Het hechtpingat onderaan wordt geflankeerd door twee, kleine, rechthoekige vormen.
De Westvlaamsche Leeuw --1910 – Zedelgem ---België
In 1825 trouwde Alexander Claeys, van beroep smid, met een dochter van de familie Dombrecht. De familie Dombrecht bezat een smidse in Zedelgem en Alexanders bruidsschat was die smidse. Hij startte zijn eigen bedrijf. Zijn zoon Louis begon landbouwwerktuigen te maken en in 1896 werd de eerste fiets geproduceerd.
Louis Claeys had zeven kinderen waarvan er één, Aimé, de drijvende kracht zou worden achter het latere merk Flandria. Samen met zijn broers en zussen koos Aimé voor de naam DE WESTVLAAMSCHE LEEUW. Tegen 1910 hadden de Claeys 150 fietsen verkocht. De fiets werd het favoriete vervoermiddel voor de werkende man.
Na de Eerste Wereldoorlog, in 1924, richtten de vier gebroeders Claeys: Alidor, Aimé, Remi en Jerome de Werkhuizen Gebroeders Claeys op. Deze werkhuizen moeste dienen voor de productie van fietsen en andere producten. In 1927 had het nieuwe bedrijf meer dan 25.000 fietsen geproduceerd.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog besloot Aimé om met behulp van nieuwe technologieën de fabriek en de productietechnieken te moderniseren. In 1940 veranderde hij de merknaam van de fietsen, i.p.v. DE WESTVLAAMSE LEEUW werd het nu FLANDRIA. Direct na de oorlog kocht Aimé moderne machines uit Amerika en Engeland en vanaf dat moment werd er jaarlijks nieuwe apparatuur aangevoerd, wat resulteerde in een toenemende efficiëntie en productie. De vraag naar fietsen nam toe en om aan de vraag te voldoen werd er in Zwevezele een tweede fabriek gebouwd. In 1952 verkocht het bedrijf jaarlijks meer dan 250.000 fietsen. Ook bromfietsen werden aan het Flandria-assortiment toegevoegd en in het eerste productiejaar werden er meer dan 25.000 verkocht.
DE WESTVLAAMSCHE & DE WESTVLAAMSE
Op 1 september 1934 voerde men de vernieuwde spelling van de Nederlandse taal in: De palato-alveolaire klank aan het eind van veel woorden op -s was sinds het Middelnederlands uit de gesproken taal verdwenen, en werd nu ook niet meer geschreven, bijvoorbeeld in visch en mensch. Hierdoor verdwenen sommige verschillen, zoals tussen as (spil) en asch (verbrandingsrest) en tussen wassen (groeien) en wasschen (schoonmaken), verschillen die in het Duits en Engels nog bestaan.
oo en ee aan het einde van open lettergrepen (zoo, heeten) veranderde in o of e, behalve ee aan het einde van een woord (zee).
Richard Depoorter (Ichtegem, 29 april 1915 - Wassen, 16 juni 1948) was een Belgische wielrenner. Hij was beroepsrenner van 1937 tot 1948. In 1943 en 1947 won hij Luik-Bastenaken-Luik en in 1946 behaalde hij het eindklassement van het "Omnium van de Weg" in Namen.
Hij stierf op 16 juni 1948 in de Ronde van Zwitserland nadat hij in een tunnel werd overreden door een volgwagen. Bij de autopsie werden meervoudige breuken en bandensporen op zijn lichaam vastgesteld. De volgwagen werd bestuurd door Louis Hanssens, en onder de passagiers was ook Lomme Driessens. De chauffeur werd later veroordeeld. De dood van Richard Depoorter is omgeven door mysterie.
Met een jaarlijkse koers, de Grote Prijs Richard Depoorter wordt zijn naam in Vlaanderen levend gehouden.
Geschiedenis
Richard Depoorter was een stille West-Vlaamse jongen uit Ichtegem met een opleiding tot banketbakker, zijn opleiding volgde hij in Roubaix. Dat laatste was zeker niet de aanleiding dat hij op de koersfiets stapte, maar het had gekund. Het was zijn dorpsgenoot en Flandrien Jules Vanhevel die in zijn gloriejaren de wielerkoorts deed ontvlammen bij Poorterke. Met vader ging hij naar de plaatselijke rijwielhandel Debou. Daar kocht hij zijn eerste koersfiets en stal onderweg ook het hart van de dochter. Op een verlofdag tijdens zijn bakkersopleiding nam hij deel aan een kermiskoers in Ichtegem en reed er met de besten naar de meet. Zonder enige ervaring was hij kansloos in de sprint en werd zevende.
Ongeveer gelijk met de opkomst van het nationaalsocialisme in Duitsland kreeg de carrière van Depoorter vorm. Belgisch kampioen bij de Junioren in ’35, een aantal ereplaatsen in 1938 bij de elite en niet te vergeten een huwelijk met Marthe Debou, de dochter van de fietsenmaker. Na zijn huwelijk werd hem het fietsenfabriekje “SUPER” (te Ichtegem) in de schoot geworpen, hij verdiende behoorlijk wat geld. Het leven lachte hem toe, maar …..
Mei 1940, de Tweede Wereldoorlog brak uit. Richard moest onder de wapens. Het dramatische verloop van de Duitse invasie is gekend, Richard kwam terecht in de slag om Oostwinkel, daar boden de Belgische eenheden drie dagen heftig weerstand tegen het dominante Duitse leger. Hij werd gevangengenomen en op transport gezet. De associatie trein was logisch, maar deze lading krijgsgevangenen werd ingescheept in de Rhenus 127, een binnenvaartschip. Ter hoogte van Willemstad in Nederland liep het schip op een Duitse mijn en zonk. Zo eindigde het leven van minstens tweehonderd van de twaalfhonderd opvarenden van de Rhenus. Enkele overlevenden slaagden erin de wal te bereiken en te vluchten, de overige gevangenen werden een dag later met een nieuw schip alsnog op transport gesteld. Onder hen ook Richard Depoorter. Na ternauwernood nog een treinongeluk overleefd te hebben nabij Koningsbergen kwam hij in 1942 terug thuis en maakte er voor het eerst kennis met zijn dochtertje Lilianne. Het was een fijn weerzien met zijn gezin. Kort nadien werd zijn tweede dochtertje Jeanette geboren.
Onder het motto Panem et Circenses (brood en spelen) probeerde de Duitse bezetter het volk tevreden te houden, er mocht volop gekoerst worden in Vlaanderen. Richard Depoorter stapte weer op de fiets en won in 1943 voor Briek Schotte en Stan Ockers, toch niet de minsten, Luik-Bastenaken-Luik. Met een tweede overwinning in La Doyenne in 1947 wist de bescheiden Depoorter de Belgische wielerbond te overtuigen om hem het jaar daarop mee te nemen naar grote buitenlandse rondes. Voor ’48 stonden de Ronde van Luxemburg (derde plek), de Ronde van Zwitserland en de Tour de France op zijn programma. Die laatste zou Richard niet halen.
Na drie etappes in de Ronde van Zwitserland 1948 stond Richard Depoorter tweede achter de Zwitser Ferdi Kübler. Die dag, 16 juni, reden ze van Thun naar Altdorf. De eerste bergetappe van deze editie, met onder meer de beklimming van de Süstenpas. Richard was van plan die dag zijn slag te slaan maar Kübler doorzag zijn tactiek. Kübler koos de beste verdediging en trok vanaf het startschot samen met Robic ten aanval. Op de top van de Süstenpas hadden achtervolgers Ockers en Depoorter nog maar een geringe achterstand van iets minder dan drie minuten op de koplopers en zetten alles – letterlijk alles, zal later blijken – op alles om er in de afdaling bij te geraken.
Vanaf hier wordt het verhaal mistig (in tegenstelling tot de omstandigheden op dat moment, want die waren goed: bewolkt maar droog). Naar verluidt schampte Depoorter een sneeuwwal en moest Stan Ockers wat lengtes toestaan. In een verslag staat te lezen dat bij deze aanvaring het stuur van Depoorter scheef sloeg en dat zijn remmen beschadigd waren. Om Ockers bij te halen en de achtervolging op Kübler en Robic te hervatten stortte Depoorter zich met een overdaad aan adrenaline in de afzink. Nabij het dorpje Wassen (broedergemeente van Ichtegem) moesten de renners door de onverlichte Scheitel-tunnel, in de tunnel lag ook nog een verraderlijke bocht. Met 70 per uur schoot Depoorter de donkere tunnelmond in. Aan de andere kant werd hij door verzorger Lomme Driessens en Francis Péllisier naar buiten gedragen. Dood! Amper 33 jaar, hij liet twee dochters en een zwangere echtgenote na.
Het politierapport beschreef het als een jammerlijk ongeluk. Koblet, de eerste renner die het ongeluk passeerde wist van geen auto. Onderzoek van de fiets indiceerde geen defect aan stuur of remmen. Willy Depoorter, de broer van Richard, sprak van een aanslag. De tubes rondom de wielen van zijn broer waren niet vastgelijmd. Zeer ongebruikelijk en levensgevaarlijk in een bergrit met afdalingen. Hij vermoedde een complot: Kübler moest winnen. De Belgen waren betrokken in dit complot. Willy eiste een lijkschouwing en de heropening van het onderzoek. Wat bleekt? Op de koerstrui van Depoorter stonden bandensporen. De lijkschouwing wees uit dat zijn broer was overleden aan de gevolgen van een ingedrukte borstkas. Richard Depoorter was in de tunnel overreden door zijn eigen ploegleiderswagen. Chauffeur en manusje-van-alles Louis Hanssens zweeg in alle talen. Lomme Driessens wist van niets: “Ik lag op de achterbank te slapen”! Bijrijders Jean Leuilliot (journalist) en Charles Smulders (zoon van de voorzitter Belgische Wielerbond) konden of wilden niet voor opheldering zorgen.
De uitvaart van Richard Depoorter zorgde in Ichtegem voor een nooit geziene volkstoeloop. Er werden over het drama tientallen liedjesteksten geschreven. Willy bleef bij zijn mening. Het was geen ongeluk, hield hij vol. Na 10 jaar procederen werd Hanssens veroordeeld tot 6 maanden gevangenisstraf voor “onachtzaamheid”. Hij zou zijn straf niet uitzitten en zelfs geen dag in het gevang doorbrengen. Kort voor hij achter de tralies moest overleed hij. De enige straf voor Lomme Driessens was een nieuwe bijnaam: Lomme de slaper. Normaal altijd een woordje klaar, maar zodra de naam van Richard Depoorter viel zweeg Driessens, en dat tot in zijn graf.
Op 16 juni 1998 – vijftig jaar na Richard Depoorters dood – werd in de tunnel op de Sustenpass een marmeren gedenkplaat te zijner ere onthuld. De tunnel heette sinds die dag de Depoorter-tunnel. Depoorters zoon Roland bezocht de plek regelmatig, als eerbetoon aan de man die hij nooit heeft gekend: hij kwam enkele maanden na het ongeluk ter wereld.
Het fietsmerk Richard Depoorter heeft Richard zelf niet gekend. Zijn fietsmerk was eigenlijk een soort postuum eerbetoon, het fietsmerk Super werd herdoopt tot fietsen DEPOORTER. De fietsen werden nog 35 jaar na het ongeval gemaakt en verkocht, toen niet meer met een koperen geëmailleerd balhoofdplaatje maar met een sticker, waar wel nog steeds het melancholisch portret van de renner op stond ( de officiële pasfoto die na het ongeval werd verspreid). De familie in Ichtegem besloot dus om de fietsen die tot dan toe “Super” geheten hadden naar hun betreurde schoonzoon te noemen. Omdat ze over de afzet nooit te klagen hadden, zijn ze er maar mee door gegaan.
Rijwielen De Vos Fietsen had twee logo's, eentje met een vos en eentje met twee handen in elkaar. Devos was een klinkende naam in wielermiddens. In 1955 was er zelfs even een ploeg, Devos Sport, met onder meer Robert Nolf in de rangen. Rik Van Steenbergen en Rik Van Looy waren er zelfs ooit klant.
Main d’Or (in het Vlaams Gouden Hand) was een fietsenmakerij van Jules Versaevel in de Gouden Handstraat te Brugge. Omstreeks 1935 werd het merk Main d’Or overgenomen door Kessels in Oostende. Kessels liet zijn koerskaders bouwen door Van Eenooghe.
AVR ---- - A. Van Raepenbusch --- Brugge -- België
Rijwielen A. Van Raepenbusch
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Rijwielen A. Van Raepenbusch uit Brugge. Het koperen plaatje heeft een omranding van goudkleurige krullen en siermotieven allerhande. De motieven hebben een zilverkleurige achtergrond. Centraal is er een rood vlak, met bovenaan opschrift ‘RIJWIELEN’ in gouden letters. In het midden is er een zilverkleurig vlak met bovenaan een rode kroon met gouden accenten. Eronder staan in rode letters de initialen ‘AVR’. Onderaan staat in het rode vlak merknaam ‘A. VAN RAEPENBUSCH’ en plaatsnaam ‘BRUGGE’ in gouden letters onder elkaar.
hoogte: 6.9 cm
breedte: 3.9 cm
diepte: 1.6 cm
materiaal: koper
opschrift: RIJWIELEN
opschrift: AVR
opschrift: A. VAN RAEPENBUSCH KOERS. Info: Museum van de Wielersport
L' ISARD ---- Proot R. ------ Brugge/Bruges ---- België
L'isard ou izard (Rupicapra pyrenaica) = De Pyrenese gems, dit is een zoogdier uit de familie der holhoornigen (Bovidae). De wetenschappelijke naam van de soort werd voor het eerst geldig gepubliceerd door Karel Lucien Bonaparte in 1845. In het Frans en Spaans wordt gewoonlijk de naam 'Isard' respectievelijk 'Isardo' of 'Rebeco' gebruikt. De Pyrenese gems komt voornamelijk voor in de Pyreneeën van Spanje, Frankrijk en Andorra.
VENISE DU NORD W-VI. Rijwielgroothandel Brugge/Bruges
De term Venetië van het noorden verwijst naar verschillende steden in Europa die veel kanalen hebben, waardoor ze veel lijken op de Italiaanse stad Venetië, dat bekend staat om zijn vele kanalen, waaronder het Canal Grande. Een van die steden is Brugge.
Tijl Uilenspiegel (Duits: Till Eulenspiegel) is een personage uit onder meer de Duits-Nederlandse folklore. Volgens de Duitse sage van rond 1500 was Uilenspiegel een schelm die vrij als een vogel in de veertiende eeuw door Duitsland trok en iedereen voor de gek hield met zijn streken.
De Belgische schrijver Charles De Coster herschiep Tijl Uilenspiegel 1867 in de roman La légende et les aventures héroiques, joyeuses et glorieuses d'Ulenspiegel et de Lamme Goedzak au pays de Flandres et ailleurs (De Legende van Uilenspiegel). In dat verhaal is hij een zestiende eeuwse Vlaamse vrijheidsstrijder, mogelijk een nazaat van de vorige Uilenspiegel, die aan de zijde van de geuzen tegen de Spaanse overheersing vecht.
Van Ventura via Venturelli naar Scatto (Roeselare)
Een bekende Belgische fietsenproducent is de BVBA Bonaventure die bekend is voor de fietsen van het merk Ventura, Venturelli en Scatto. Ventura is al een tijdje verdwenen maar Venturelli en Scatto bestaan nog steeds.
1925: Jules Bonaventure
Ventura werd opgericht in 1925 in Veurne door Jules Bonaventure en is ondertussen al aan de 4de generatie toe. Er reden zelfs twee professionele wielerploegen in de jaren 60 op een Ventura: In 1968 Etalo – Ventura en in 1969 Etalo – Sikiri – Ventura met telkens Jozef Braeckevelt als ploegleider.
Ventura werd Venturelli
Eind jaren 70 veranderde Ventura in Venturelli dit naar aanleiding van de trend dat hoe meer een racefiets Italiaans klonk hoe populairder ze was en hoe beter het merk verkocht. Wist de familie Bonaventure dat er in de jaren 60 een Italiaanse wielrenner met de naam Romeo Venturelli bij de profs rond reed? Heeft de naam er iets mee te maken of is ze puur afgeleid van hun familienaam Bonaventure?
De Venturelli racefietsen en dan vooral de lijn Corso waren enorm populair in de jaren 80 en 90, vooral omdat het een zeer degelijke fiets was met een zeer goede prijs kwaliteit verhouding.
In 1981 werd het bedrijf opgesplitst door Jules’ 2 zonen: Gilbert en Roger. Roger bleef in Veurne en specialiseerde zich in het lakken van frames terwijl Gilbert met Venturelli verhuisde naar Roeselare. Al vlug werd het pand in Roeselare te klein met als gevolg een nieuwe verhuizing in 1992, ditmaal naar Hooglede Gits waar Venturelli nu nog steeds aanwezig is. Ook de lakkerij bestaat nog steeds, deze is nu in handen van Johan Bonaventure.
Aanvankelijk werden de stalen frames in de fabriek zelf gemaakt en vervolgens verdeeld naar de fietsenmakers. Met de opkomst van de aluminium fietsen werd de productie stil gelegd en werden de frames aangekocht in China en Taiwan. Dit is nu nog steeds het geval.
De Venturelli racefietsen hadden een typisch kleurenschema waardoor je ze praktisch dadelijk herkent.
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant Cycles Emperal uit Oostende. Het koperen plaatje heeft als omranding een sierlijst. Het plaatje zelf bestaat verder uit een witte band dat fungeert als tekstkader, met boven- en onderaan een opschrift. Centraal loopt er een rood tekstkader over de breedte van het plaatje, met daarin de merknaam in witte letters. Het plaatje heeft een donkerblauw, cirkelvormig vlak als kern.
Het woord littoral kan zowel als zelfstandig naamwoord als als bijvoeglijk naamwoord worden gebruikt. Het is afgeleid van het Latijnse zelfstandig naamwoord litus, litoris, wat "kust" betekent. (De verdubbelde t is een laatmiddeleeuwse innovatie en het woord wordt soms gezien in de meer klassiek ogende spelling litoral.)
In het Engels: The littoral zone, ook wel litoral of nearshore genoemd, is het deel van een zee, meer of rivier dat dicht bij de kust ligt.
Het litoraal of soms in engere zin, de getijdenzone, is het gebied in de buurt van de kustlijn van een zee of een meer. De schaal van dit gebied kan afhankelijk van de omgeving uiteenlopen van enkele meters tot enkele kilometers.
Het litoraal kan worden onderverdeeld in drie zones:
-Supralitoraal, ook wel spatzone genaamd: vanaf de hoogwaterlijn landinwaarts. Dit deel krijgt meestal alleen opspattend zeewater en komt alleen onder water te staan bij hoog springtij en stormen.
-Mediolitoraal of intergetijdengebied: de getijdenzone in eigenlijke zin tussen de laag- en de hoogwaterlijnen.
-Sublitoraal of infralitoraal: het gebied onder de laagwaterlijn dat in principe altijd onder water staat en tot aan de continentale helling doorloopt.
Burco was een Amsterdamse fietsenfabriek. Philip Frans van Buuren (geboren 3-11-1906 te Amsterdam – overleden 29-11-1997) en Abraham Wijnschenk (geboren 02-09-1910 te Amsterdam, – overleden 08-02-1998 te Amsterdam).richtten op 1 februari 1939 de rijwielfabriek F. van Buuren & Co. op en gingen onder de naam Burco fietsen produceren. De lokatie van hun onderneming was op de hoek Vijzelstraat 111 en Kerkstraat 247. Onbekend met het metier waren zij niet, het waren immers twee ex-medewerkers van de Amsterdamse fietsenfabriek Maxwell.
Vanwege hun Joodse achtergrond en het uitbreken van de tweede wereldoorlog moesten zij vrij vlug na de oprichting hun bezigheden staken. Na de oorlog, die zij beiden overleefden, lieten zij zich in 1946 opnieuw inschrijven als fietsfabrikanten.
In de jaren na de Tweede Wereldoorlog was Burco qua productie een voor Nederlandse begrippen kleine tot middelgrote fietsenfabriek, die in haar topjaren 20.000 exemplaren per jaar produceerde. In de jaren 50 viel Burco vooral op door haar mooie sportfietsen. Alhoewel Burco vandaag de dag vooral bekend is van hun zware zwarte transportfietsen specialiseerde men zich aanvankelijk vooral in sportfietsen waarvoor lichtgewicht materialen werden geïmporteerd uit Frankrijk. Ook bouwde men (op kleinere schaal) echte koersfietsen. In de jaren vijftig was in Amsterdam het baanwielrennen populair. Onder de wielrenners in Amsterdam en omgeving was veel vraag naar weg- en baanfietsen. Het summum was in die tijd was een RIH Sportfiets. De firma Bustraan (de bouwers van RIH) kon de vraag bijna niet aan en wie niet op een wachtlijst wilde of een RIH niet kon betalen kwam dan vaak uit bij andere bouwers zoals Presto, Joco, Jabo, Bergh Sport, Aandewiel en Magneet. Ook Burco pikte een graantje van deze lucratieve markt mee.
In de jaren 50 en 60 had Burco een fabriek aan de Tweede van der Helststraat, vlak achter het toenmalige RAI-gebouw. In 1968 verhuisde Burco binnen Amsterdam naar de Nieuwe Uilenburgerstraat. Na de jaren ’60 als de grote fabrikanten zoals Batavus, Union en Gazelle zich meer en meer gingen richten op productie van hoogwaardige koersfietsen stopte Burco met de productie van koersfietsen. Burco was hierna wel nog vele jaren actief in de wielersport, het bedrijf was onder meer importeur van fietsmerken als Merckx, Gitane, Reynolds, Suntour en Hutchinson.
In de jaren zeventig (misschien ook wel eerder of later) leverde Burco ook dienstfietsen voor de politie.
In 1988 werd de productiefaciliteit nagenoeg geheel opgeheven en liet Burco de frames fabriceren in Aalten, bij de firma van Raam. Het ging daarbij vooral om "ouderwetse" toer- en transportfietsen, uitsluitend in de kleur zwart. In Amsterdam aan de Kerkstraat bleven de montageafdeling en ook een groothandel gevestigd. Daarmee verdween nu de laatste echte fietsenfabriek uit Amsterdam. Wat overbleef was een groothandelaar en importeur van tweewieleronderdelen die daarnaast op kleine schaal Burco-fietsen monteerde en verkocht.
Op 8 februari 1998 overleed oud-directeur en medeoprichter A. Wijnschenk op 87-jarige leeftijd. Hij was nog tot 1997 in het bedrijf actief geweest. De dagelijkse leiding van F. van Buuren & Co. BV was in handen van J. Wijnschenk.
Vanwege de moeilijke bereikbaarheid van de locatie binnen de Amsterdamse grachtengordel verhuisde Burco op 21 september 2000 naar een nieuwe locatie op het bedrijventerrein Cruquius in Amsterdam-Zeeburg. Vier jaar later, in 2004,verkocht Wijnschenk zijn bedrijf aan de Heerenveense Accell Group, het moederbedrijf van onder andere Batavus en Sparta. Accell kocht ook de groothandel Juncker B.V. in Veenendaal. Op 1 januari 2005 sloot Accell de Burco-vestiging in Amsterdam en voegde deze bij Juncker. Het merk Burco zou ook verder worden gebruikt, maar feitelijk was dit het einde van Burco als bedrijf, de laatste Amsterdamse fietsenfabriek was nu definitief geschiedenis.
Vendex was het huismerk van Vroom & Dreesmann, oftewel V&D, een grote Nederlandse retailer die failliet ging. Verder kon je bij Vendex strijkplanken, kampeerspullen, koffiemachine-accessoires, typemachines en uiteraard ook fietsen kopen.
Vroom & Dreesmann (V&D) is een voormalige Nederlandse keten van warenhuizen. Het was het grootste warenhuisconcern van Nederland, opgericht in 1887 door de zwagers Willem Vroom en Anton Dreesmann. Het eerste filiaal bevond zich aan de Weesperstraat in Amsterdam. Op zijn hoogtepunt had de keten ruim zeventig vestigingen door het hele land.
Locomotief was een Amsterdams merk van fietsen en bromfietsen. Locomotief produceerde vanaf 1929 fietsen, en vanaf 1955 bromfietsen. De productie van bromfietsen werd tussen 1961 en 1965 beëindigd. De productie van fietsen, die in 1952 al gefuseerd was met Simplex, werd in 1965 samengevoegd met Juncker en overgeplaatst naar Apeldoorn. In 1968 werd de productie ook daar gestopt.
Locomotief was het merk van de gebroeders Jan, Theo en Bertus Slesker uit Amsterdam. Jan en Theo deden de winkel, Bertus deed de techniek en bouwde de frames. De winkel zat op de Dam. Fietsen bouwen gebeurde in diverse panden in de buurt. In 1945 werd de winkel overgenomen door Jan jr. en ging men zich ook meer toeleggen op het fabriceren van koerfietsen en maatframes. Piet van Ierlant ging zich bezig houden met de Locomotief wielerploeg. De Locomotiefploeg was een begrip in de jaren 50. De Nederlands kampioenen van 1951, 1952 (Hans Dekkers, Locomotief-Wego), 1955 (Thijs Roks, Locomotief-Vredestein), 1956, 1957 (Wim van Est, Locomotief-Vredestein) en 1959 (Piet Damen, Locomotief Vredestein) reden voor Locomotief.
"Loco-Star"- fietsen werden vanaf 1959 tot en met 1962 gemaakt; daarna werd de naam Loco-Star als modelnaam voor Locomotief-fietsen verder gebruikt.
In 1951 sponsorde Locomotief de Nederlandse Tourploeg (ploegleiders waren Kees Pellenaars en Piet van Ierlant). Slechts een paar renners koersten echter met een Locomotief.
Locomotief ging begin jaren 60 samen met Simplex op in de VNR, Verenigde Nederlandse Rijwielenfabrieken. Iets later kwam daar ook Juncker bij en veranderde dit in de JLS-combinatie (Juncker-Locomotief-Simplex). In 1968 werd VNR ingelijfd door Gazelle. Gazelle wilde zich ook gaan begeven op de racefietsenmarkt en kon de expertise en het vakmanschap van Bertus Slesker daarbij goed bij gebruiken. In de Gazelle Champion Mondial frames kun je de hand van de meester nog duidelijk terugzien.
De fietswinkel annex werkplaats in de Westerstraat te Amsterdam was jarenlang een begrip in de wielerwereld. Voor een op maat gemaakte koersfiets moest je bij RIH in de Jordaan zijn. Illustere kampioenen als Arie van Vliet, Peter Post, Gerrie Knetemann en Leontien van Moorsel behaalden er grote successen mee.
De wieg van het merk RIH stond op een zolderkamertje in de Tollensstraat, in de Kinkerbuurt. Daar bouwden de wieler gekke broers Willem en Joop Bustraan, bankwerker en pijpfitter bij de Westergasfabriek, in hun vrije tijd als een van de eersten lichtgewicht stalen koersfietsen. De fietsen waren zo populair, dat ze in 1921 RIH oprichtten en een zaak begonnen in de Eerste Boomdwarsstraat.
Joop was de framebouwer van de twee, hij was op zijn 13de begonnen in een rijwielhandel. “Uit een ruwe klomp ijzer vijlde ik met de hand tot op de millimeter nauwkeurig een koppelstukje”, vertelde hij aan Het Parool bij zijn 80ste verjaardag in februari 1977. Hij werd in 1921 wielerprof. In de middagpauze maakte hij zijn trainingskilometers, op en neer naar Zandvoort. Na zijn profcarrière was hij 23 jaar gangmaker op de motor van stayers als Aad van Amsterdam, Cor Bleekemolen en Cor Wals.
De naam RIH staat niet voor Rijwiel Industrie Holland, wat vaak wordt gedacht. Evenmin voor Rotzooi in Huis, zoals de broers onderling voor de gein gebruikten. RIH verwijst naar de gitzwarte Arabische hengst van de romanfiguur Kara ben Nemsi uit de boeken van Karl May. “Die naam had mijn vader Willem bedacht”, zei zoon Wim Bustraan in 1969 tegen de jonge journalist Paul Witteman van dagblad De Tijd. “Als het woord ‘rih’ in het oor van dat paard werd gefluisterd, dan ging het paard er als een orkaan vandoor.”
Het succes van RIH begon met de tweevoudige zege van Jan Hijzelendoorn, die in 1924 Nederlands baankampioen werd op de sprint en de kilometer. Maar liefst 63 wereldtitels en olympische zeges werden er op een RIH behaald – en niet alleen door Nederlandse renners. Ook de baanploeg van de Sovjet-Unie bestelde in Amsterdam tientallen fietsen. Wim sprak een beetje Russisch, hij was getrouwd met een Russische. Dat had zo zijn voordelen. “Als ik toch in Moskou ben, kan ik meteen mijn schoonfamilie bezoeken.” Net zo trots toonde Wim een dankbrief van een klant die met zijn RIH op en neer naar Singapore was gefietst. Op de lange reis had de man slechts vijf keer een lekke band moeten plakken. Achter al die successen ging echter geen grote fabriek schuil.
Toen Joop naar de horeca was overgestapt, zette Willem RIH voort met zoon Wim, die de familiezaak overnam in 1948.
Overspuiten
De bescheidenheid van Wim Bustraan over het ambacht - "er is niks aan, iedereen zou het kunnen" - werd gelogenstraft door de renners want ze zwoeren bij hun op maat gemaakte fiets uit de Jordaan. Trots was Wim op de anekdote van Cor de Best, die op een trainingsritje een stumperig ronddraaiende wielrenner bijhaalde. Het bleek de grote kampioen Gerrit Schulte te zijn op de fiets van zijn Franse profploeg. "Ik kom er niet op vooruit", verdedigde Schulte zich. Hij mocht later van de ploegleiding op een RIH koersen, weliswaar overspoten in de kleuren en met de naam van het Franse fietsmerk dat de ploeg sponsorde. Het kon Wim aanvankelijk niks schelen: “Iedereen in Amsterdam wist dat hij op een RIH reed.” Er waren veel profwielrenners die een voorkeur hadden voor een RIH fiets boven de merkfiets van hun ploegsponsor. Het overspuiten in dienst van de business werd Wim Bustraan uiteindelijk toch teveel. De maat was vol toen Leijn Loevesijn op een RIH in 1971 de wereldtitel sprint won, terwijl het logo was overgeplakt met het Raleighmerk Castron, zijn sponsor. Bustraan was furieus en begon een rechtszaak. Hij kreeg zijn gelijk van de rechter, al vond hij de 25.000 gulden, schadevergoeding in plaats van de geëiste 200.000 gulden: “wel een beetje teleurstellend”. Eigenlijk was hij het geploeter zat. Hij had leren omgaan met overplakkers, in de hoop dat het ooit tot een samenwerking met een groot merk zou leiden. Maar die was tot zijn onbegrip uitgebleven: “Als ik zie wat er op de markt komt. Fietsen, die ik nog niet maak met mijn handen op mijn rug gebonden en met mijn ogen dicht. Een schande! Maar als ik mijn ontwerpen aanbied is er geen belangstelling voor. Een grote fabriek en mijn modellen, daar is goed geld mee te verdienen,” verhaalde Wim.
Overname
Het familiebedrijf ging in 1961 in zee met de Groningse Rijwielfabriek Fongers. Wim Bustraan: “Ze hebben daar grote machines die ik niet kan betalen. Bijvoorbeeld een verstelbare mal. Er zijn wel renners die toch liever een RIH uit de Westerstraat hebben, maar volgens mij is dat een beetje suggestie.” De samenwerking duurde tot de overname van Fongers door het Friese Batavus in 1971. De overname in 1973 door framebouwer Wim van der Kaaij kwam als een bevrijding. De merkrechten werden verkocht aan RIH-Cové in Venlo. Van der Kaaij mocht jaarlijks nog 250 RIH-sportfietsen verkopen. Een opmerkelijk hoog aantal, meer dan ze in de Westerstraat bouwden. Die clausule bleek lang een hindernis voor overname. In 2012 ging de deur definitief in het slot en werd het pand verkocht.
Oude exemplaren van RIH zijn gewild, rondom het merk hangt er een magische roep. De vraagprijzen zijn waanzinnig. Sommige liefhebbers hebben een RIH als kunst aan de muur hangen.
Sinds 2013 worden er weer stalen frames op maat gemaakt, in een loods in Amsterdam-Noord.
Vestiging: , Oude Looiersstraat. Later Marnixstraat 360.
Eind jaren vijftig verhuisd naar Hilversum, Achterom 150-152.
Opheffing: Onbekend. Het bedrijf bestond in ieder geval nog in 1977, als grossier en importeur van Mercier-sportfietsen uit Frankrijk.
Matheus Antonius (Toon) werd geboren op 25 augustus 1902. Hij was een verdienstelijk renner in de nationale amateurtop. Hij begon in 1919 met een rijwielzaak, later werd De Jonge & Co. vooral bekend als fabrikant van mooie sportfietsen. Vanaf 1924 maakte hij fietsen onder de merknaam Joco. Het is niet bekend wie de compagnon was. In 1947 was de winkel in de Marnixstraat gevestigd. In de fabriek in de Looiersstraat in de Jordaan bouwde men de frames en werden deze in de lak gezet en gebiesd.
Modellen van Joco waren:
Joco Course
Joco Super Course
Joco Ronde van Nederland
Joco Ronde van Europa
Eind jaren ’50 verhuisde de productie van de fietsen naar Hilversum. In de jaren ’60 werd De Jonge importeur voor het Franse racefietsenmerk Mercier en stopte hij ook met de productie van (race)fietsen onder de naam Joco.
De Jonge zelf was een gedreven wielrenner en deed tot aan zijn overlijden regelmatig mee aan wedstrijden. Hij overleed op 88-jarige leeftijd, toen zijn remmen het begaven tijdens een wielerwedstrijd in Tiel.
Toen de Wereld Rijwielfabriek haar winkel aan de Lijnmarkt 47 te Utrecht verliet, vestigde zich daar een andere fietsgrossier in: Henk van Pommeren met zijn jongere broers Jan en Wim. Van Pommeren was in 1947 begonnen in een huurpand aan de Lange Nieuwstraat. Behalve te grossieren in fietsen en onderdelen assembleerde Van Pommeren ook eigen fietsen onder het merk Prego, een samentrekking van "Van Pommeren Rijwielen Engros". Oud-medewerker Hennie Mastwijk herinnert zich: "We waren met twee monteurs en maakten ieder zo'n 7 fietsen per dag. De wielen werden door thuiswerkers gespaakt. De frames kwamen eerst bij De Wilde uit Volendam vandaan, later bij Vrolijk & De Groot uit Amsterdam. Behalve Prego was er nog het merk Flying Enterprise waarvan veel minder fietsen werden gemaakt. De Prego-fietsen werden aan de erkende CBR-fietsenmakers geleverd en Flying Enterprise (inofficieel) aan niet erkende. Verder was er geen verschil tussen beide merken." Het is een heel typerende werkwijze die vroeger door veel zelf monterende groothandelaars werd aangewend. Het afzetgebied van de Prego-fietsen besloeg vermoedelijk vooral Midden-Nederland en Noord- en Zuid-Holland. Maar ook in Almelo zat een grote klant.
De merknaam Flying Enterprise was gekozen omdat deze naam rond de jaarwisseling van 1951/1952 twee weken lang internationaal volop in de actualiteit was. De Flying Enterprise was een Amerikaans vrachtschip dat tijdens een zware storm voor de Britse kust slagzij maakte. De kapitein droeg zijn bemanning op om in de reddingsboten te gaan, maar bleef zelf aan boord tot vlak voordat het schip na 13 dagen onderging. Pogingen om het schip naar de kust te slepen mislukten. Na zijn thuiskomst werd de kapitein in een open limousine in New York rondgereden en als een held gevierd.
Midden jaren '60 werd Van Pommeren's handel in fietsen gestaakt omdat de drie broers uit elkaar gingen. Henk van Pommeren zette de winkel voort met huishoudelijke apparaten, de zaak bestaat nog steeds. Jan van Pommeren ging op bescheiden schaal door als fietsgrossier "Magazijn Vulto" in de W.A. Vultostraat, later Theemsdreef.
’t Mannetje ---- Transport Rijwielen --- Amsterdam ---Nederland
't Mannetje is een bijzonder bedrijf. Fietsenwinkel, fietsfabriek en revalidatiebedrijf in één. Gedreven door de passie om iedereen op de fiets te krijgen. Wij dragen graag ons vakmanschap uit om mensen met een beperking aan het fietsen te krijgen. Een bijzonder uitdagende en dankbare taak! Ook biedt 't Mannetje ruime keuze in "gewonere" fietsen; voor een degelijke stadsfiets of een tourfiets bent u bij ons op de juiste plek.
't Mannetje is genoemd naar een onderdeel van de fiets. 't Mannetje is een versteviging aan het frame, een verbindingsbuisje of plaatje tussen twee framebuizen.
Simplex werd in april 1887 opgericht als 'Simplex Automatic Machine Company', gevestigd in Utrecht (Stationdwarsstraat) door de Brit Charles Bingham. Simplex maakte aanvankelijk kleine automaten voor de verkoop van chocolade en ook weegtoestellen. 1890: Simplex stapte van het vervaardigen van automaten over op het produceren van complete fietsen. Het bedrijf was ondertussen verhuisd naar de Leidscheweg.
Al in 1891 ontving Simplex een exportorder van 100 fietsen uit Amerika, rond de eeuwwisseling exporteerde men naar Denemarken, Frankrijk, Duitsland, Engeland, Zuid-Afrika en Zuid-Amerika. In het begin van deze eeuw was Simplex naast Fongers en Burgers leverancier voor het Nederlandse leger. De meeste onderdelen werden zelf gefabriceerd. 1892: Simplex verkaste opnieuw, nu naar de Amsterdamschestraatweg. Het personeelsbestand groeide 1893: Piet Leeuwenberg uit Delft kwam naast Bingham in de directie en zou enkele jaren later het bedrijf helemaal overnemen. De familie Leeuwenberg zou tot 1959 in de directie vertegenwoordigd blijven.
In 1896 werd de onderneming verplaatst naar de Overtoom in Amsterdam (Nieuwer-Amstel) en ging daar verder als 'N.V. Simplex Rijwielfabriek'. Hier werkten in dat jaar al 100 vaste werknemers, de jaarproductie lag al spoedig bij 5000 stuks. Later zouden er naast fietsen ook motoren, auto´s en railwagens gefabriceerd worden. Doch de fiets bleef wel het belangrijkste product. Simplex was een van de grootste rijwielfabrieken van Nederland en zou die positie lang behouden. In 1899 werd de bedrijfsnaam aangepast aan het uitgebreide productieprogramma in 'N.V. Machine-, Rijwiel-, en Automobielfabriek Simplex'.
1908: De Simplex-brancard, een driewieler voor ziekenvervoer, was het eerste niet rechtstreeks van een conventionele fiets afgeleide "fietsmodel" voor transport. 1909: Simplex ontwikkel de Cycloïde-lager (niet afstelbare lagers in wielen en trapas met minder wrijving), 55 jaar lang een kenmerk van de betere Simplex fietsen. Rond 1927: Simplex breidde zijn assortiment uit met fietsen waarbij in plaats van de gebruikelijke velgrem, zelf ontwikkelde trommelremmen waren gemonteerd. Deze trommelremmen waren tot eind de jaren zestig op heel wat Simplex fietsen te zien.
1936: Na een aantal moeilijke jaren werd het fabriekscomplex gemoderniseerd. De fabriek had nu de capaciteit om 35.000 stuks te maken. 1939: Simplex introduceerde een aluminium fiets met een gewicht van 12,25 kg.
1943 - eind 1945: De productie was door de oorlog gedwongen stopgezet.
1952: Simplex fusioneerde met Locomotief aan. Deze combinatie was een succes en was rond 1960 met ca. 55.000 fietsen per jaar goed voor 10 % van de Nederlandse fietsproductie. 1952/53: Simplex verkaste nu naar een nog groter fabrieksgebouw ,in de Pilotenstraat in Amsterdam, met een capaciteit van 70.000 stuks. De productie van Locomotief was 1954 geheel naar de Pilotenstraat overgebracht. 1955: Simplex produceerde haar één-miljoenste fiets.
1965: De jaren '60 waren voor de hele fietsenbranche een moeilijke tijd. In 1965 werd de productie van Simplex/Locomotief aan Juncker in Apeldoorn uitbesteed. In Amsterdam bleef alleen een verkoopkantoor over. 1967: Simplex, Locomotief en Juncker werden bijeengebracht in de Verenigde Nederlandse Rijwielfabrieken (VNR).
1968: Ook deze reddingspoging bleek tevergeefs. In 1968 nam Gazelle de zaak over. De fabriek in Apeldoorn werd omstreeks 1971 gesloten en de drie beroemde merknamen zijn nog alleen maar B-merken van Gazelle.
2000: Gazelle verkocht de merknaam Simplex aan de Duitse tweewieler-inkoopcombinatie ZEG die ook in Nederland actief was
Rond 1900 begonnen twee Amsterdamse ijzerhandelaren ook in fietsen te handelen, het waren Leman Alexander Velleman (Jzn.) en Abraham Gompert Verdoner. In 1909, begonnen ze met de verkoop van fietsen onder het eigen merk "The Magnet", maar een eigen productie was er nog niet.
1922: beide heren wilden naast hun groothandel aan de Prins Hendrikkade nu ook een volledige fietsfabriek oprichten. Daarvoor namen zij Jacobus van den Berg in dienst, die in Groot-Brittannië al meerdere jaren ervaring in de rijwielsector had opgedaan. In de Gieterstraat nr. 5 in Amsterdam kwam er een kleine fabriek waar Magnet-rijwielen werden gebouwd. Hun merknaam ‘The Magnet’ veranderde al snel in Magneet. 1926: Na een brand verhuist Velleman & Verdoners' Rijwielindustrie naar een groot en modern fabrieksgebouw aan de Asterweg in Amsterdam-Noord.
1928: Ook op de nieuwe locatie werd de NV Magneet Rijwielenfabriek Velleman & Verdoner geteisterd door een brand, een deel van de fabrieksgebouwen legen in de as . In plaats van een heropbouw kocht Magneet een leegstaande fabriek aan de Groenesingel in Weesp. Kort daarna werden de groothandelsactiviteiten aan de Prins Hendrikkade beëindigd.
1934: Magneet bouwde baanracefietsen voor de bekende wielrenner Cor Blekemolen. Daardoor werden ook andere wielrenners aangetrokken en ontstond de eerste Nederlandse professionele wielrenploeg. Renners uit deze ploeg behalen in de komende jaren talrijke grote successen, ook op internationaal niveau. Magneet legde in haar productieprogramma het accent steeds meer op de zogenaamde sportfietsen, dus lichtere fietsen voor ondermeer toeristische doeleinden - in feite de voorloper van de later gewone stadsfiets. In G.B. en Frankrijk waren deze fietsen in de jaren dertig al tamelijk gewoon, in Nederland was Magneet hiermee de koploper.
1940: Na de inval van de Duitsers in Nederland kreeg Magneet het moeilijk: Verdoner was joods, en het bedrijf werd ook als joods beschouwd en werd dus in de loop van de oorlog grotendeels ontmanteld. Verdoner dook onder, Van den Berg oefende de leiding uit onder toezicht van een Duitse beheerder. In 1942 moest Magneet de gebouwen ontruimen om plaats te maken voor Fokker. Het inmiddels sterk gereduceerde bedrijf vond een onderkomen aan de Achtergracht in Weesp. Na de oorlog kreeg Magneet de gebouwen niet meer terug. Verdoner werd ziek en overleed in 1947. Van den Berg kocht de familie Verdoner uit.
1948: De Magneet-fabriek aan de Achtergracht werd weeral door brand gedeeltelijk verwoest. Van den Berg kocht uiteindelijk de Villa Casparus in Weesp, de oude woning van een van de directeuren van Van Houten's chocoladefabriek. Na een verbouwing ontstond daar een zeer modern ingerichte fabriek.
Begin jaren vijftig werd ook met de productie van hulpmotor-/bromfietsen gestart. Eind 1952 werd de bedrijfsnaam gewijzigd in Magneet Rijwielen- en Motorenfabriek NV. Wat de fietsen betreft profileerde Magneet zich vooral nog steeds met sportfietsen, die nu in Nederland doorbraken. Die sportfietsen bezorgden Magneet veel succes in de jaren ‘50 en ‘60. Magneet sloot in 1965 een contract af met Peugeot en werd importeur van Peugeot-bromfietsen voor Nederland.
1969: Magneet was een voor Nederlandse begrippen middelgrote tot grote fietsfabriek, maar kon zich niet aan de heersende trend naar grootschaligheid onttrekken. In die periode waren veel bedrijven in de rijwielbranche genoodzaakt om te fuseren of gingen failliet. Uitbreidingsmogelijkheden had Magneet in Weesp niet, en J.R. van den Berg was zeer kritisch wat fusies betrof. Uiteindelijk besloot hij om de rijwielproductie aan Batavus te verkopen. Magneet bleef als handelsonderneming voortbestaan, inclusief het importeurschap van Peugeot bromfietsen.
1976: Met het verlopen van de overeenkomst met Peugeot en ook vanwege het feit dat de nu 60-jarige J.R. van den Berg geen opvolger had, werd Magneet aan het einde van het jaar opgedoekt.
WESTOR van W.J. Wesling en H. Pastor (adressen Wesling, Pastor en later Van Hallstraat 195-197) —Amsterdam -- Nederland
Aan de Amsterdamse groothandel Westor lagen twee bedrijven ten grondslag:
1 W.J. Wesling had omstreeks het jaar 1900 een rijwielzaak aan de Stadhouderskade 74. In 1920 begon hij met zijn ‘Handel in rijwielen, motorrijwielen, motorrijtuigen en aanverwante artikelen in den ruimsten zin’ en deed omstreeks 1930 ook aan ‘Import van rijwielen, motorrijwielen en aanverwante artikelen’. De belangrijkste beherend vennoten waren J.F. van Doornik (1920-1943), P. van Doornik (1931-1943) en G. van Doornik (1943-1958). Vennoot F. Sluyters haakte al in 1921 af. In 1921 vestigde het bedrijf zich aan de Spuistraat 246-254 in een statig pand waar voorheen J.F. Kröner en Zonen, een fabrikant van gordijnen en jaloezieën, was gevestigd. De CV Wesling hield op te bestaan in 1958.
2 H. Pastor richtte zijn bedrijf op in 1945. De handelsnaam die hij in het handelsregister opvoerde was ‘H. Pastor Carrier-en rijwielonderdeelen engros’ en het soort bedrijf ‘Agenturen en groothandel in rijwielen en rijwielonderdeelen’. Procuratiehouder was J. Nuberg. Pastor vestigde zich aan het Singel 295. Dit pand grensde met de achterzijde aan het pand Spuistraat 246-254 van Wesling, de kelderverdiepingen waren aan de achterzijde verbonden.
Groothandel Westor werd op 1 januari 1947 opgericht door Wesling en Pastor, toen W.J. Wesling en H. Pastor hun activiteiten verenigden. Voor de naam werd de eerste lettergreep van Wesling genomen en de tweede van Pastor: Wes + tor = Westor
Vennoten waren H. Pastor, G. van Doornik en J. Mulder. Westor liet in het handelsregister optekenen: ‘Groothandel in rijwiel-, carrier-, en motoronderdeelen en toebehoren; rijwielen, carriers, motoren, import en export’. Men had een eigen fietsfabriek: Rijwielfabriek Westor. In een advertentie in het telefoonboek van 1948 stond dat men handelde in Rudge-Whitworth rijwielen, Excelsior motorrijwielen, Westor- en Klaverblad rijwielen, Pastor transportrijwielen en Pastor carriers. In 1956 was Groothandel Westor vertegenwoordiger voor Nederland van Demm en Rabeneick hulpmotorrijwielen. In 1949 opende Westor een filiaal aan de Oostkade 3-3a in Zaandam. In 1953 werd dit filiaal opgeheven.
Westor liet in het handelsregister noteren dat het bedrijf nu ook een groothandel dreef in “elektrische apparaten, radiotoestellen, televisieapparaten, enz.” Omstreeks 1960 waren ze ook importeur van Monark, een Zweedse fabrikant van o.a. de Monarscoot.
Op 21 januari 1963 brak brand uit. De panden aan de Spuistraat en Singel, eigendom van vastgoedhandelaar Hendrik Tabak, brandden volledig af. Het was een van de grootste en spectaculairste branden die in Amsterdam heeft gewoed. Uit het rapport van de brandweer blijkt dat de zeer strenge vorst grote problemen opleverde bij het blussen. Brandkranen zaten vast. De blusboot Jan van der Heijden kon niet uitvaren. Er moesten gaten in het 40 cm dikke ijs worden gehakt. Afsluiters en slangen vroren vast. Meer dan 130 brandweerlieden werden opgeroepen. Van de panden restten slechts ruïnes, overdekt met ijspegels.
De activiteiten van de groothandel werden voortgezet op het adres Van Hallstraat 195-197, gelegen op het “Amsterdams Westelijk Industriecentrum”. In 1963 verlieten G. van Doornik en J. Mulder het bedrijf en hadden nog enige jaren een eigen bedrijf.
In 1965 werd de Vennootschap onder firma Westor een naamloze vennootschap, met als directeur H. Pastor. Waarschijnlijk tegelijkertijd werd de rijwielfabriek van het bedrijf verkocht aan Simplex. De activiteiten werden uitgebreid met groothandel in automobielonderdelen en accessoires, boten en bootmotoren. Groothandel Westor importeerde ook Royal Enfield fietsen uit Engeland en Victoria fietsen uit Duitsland. In 1966 werd de N.V. Westor gekocht door N.V. Veem, (Verenigde Eindhovense Exploitatie Maatschappijen), die alle aandelen overnam.
H. Pastor overleed in 1969 waarna de zaken blijkbaar niet meer zo goed gingen. Een faillissement werd onafwendbaar. Op 20 september 1972 werd het bedrijf officieel ontbonden.
HVL Rijwielfabriek HAVRELUX- ------- Nieuwe Niedorp--- Nederland
In 1970 werd J. De Wilde (Rijwielfabrieken J. de Wilde, Amsterdam) ziek en nam zijn oudste en enige overgebleven zoon Willem de leiding van het bedrijf over. Hij besloot het hele bedrijf te verhuizen naar Nieuwe Niedorp. Hier had De Wilde in 1962 een failliet bedrijf gekocht om als secundaire fabriek te gebruiken. Vóór de ondergang produceerde dit bedrijf fietsen onder de naam HAVRELUX met frames die van De Wilde waren gekocht.
Krommenie is een plaats in de Nederlandse provincie Noord-Holland . Het maakt deel uit van de gemeente Zaanstad en ligt ongeveer 15 km ten noordoosten van Haarlem .
Oprichter: W. van den Brink, Zeist – Merkinschrijvin:1896
Vestiging: Zeist , Amsterdam, Haarlem.
Stopzetting: 1962
Tussen 1817 toen de loopfiets met een beweegbaar stuur werd ingevoerd en het op de markt komen in 1885 van de veiligheidsfiets (Safety) - een lage velo met twee even grote wielen en een kettingaandrijving - heeft de fiets veel ontwikkelingen ondergaan. De vondst van de luchtband in 1888 verhoogde het comfort. De fiets maakte na 1885 een enorme opmars bij het grote publiek. Voor die tijd was het bezitten van een fiets hoofdzakelijk aan de elite voorbehouden. De fiets werd ook gebruikt voor recreatie. De jonge koningin Wilhelmina vond fietsen een gezonde ontspanning en kocht in 1897 in het Oostenrijkse Wenen een fiets. Maar de minister-president verbood haar om te fietsen, hij deed dat met de woorden: “Wij moeten dus Uwe Majesteit vriendelijk verzoeken van Haar voornemen af te zien, ook al is het gevaar, dat in wielrijden ligt, zeer gering.”
De fiets verhoogde ook de mobiliteit van de arbeiders en van andere werknemers.
Oprichter Jan Van den Brink (1855-1922) was van oorsprong timmerman en maakte ook houten velgen en spatborden voor derden. Hij zag de progressieve populariteit van de fiets ( eind negentiende eeuw sprak men vaak over machine ) en besloot om dit transportmiddel ook te gaan fabriceren. In 1894 werd Van den Brink lid van de één jaar eerder opgerichte ‘Nederlandsche Vereeniging de Rijwielindustrie’ (RI), een vereniging van rijwielfabrikanten. In 1900 werd de verenigingsnaam veranderd in Rijwiel- en Automobiel Industrie (RAI). In 1895 stond hij met 19 fietsen van het merk Dürkopp op een door de ‘de Rijwielindustrie’ georganiseerde rijwielententoonstelling in het Paleis voor Volksvlijt te Amsterdam. Hoofdvertegenwoordiger voor Utrecht van dit Duitse merk was de firma J.A. Deumer Cramer in Utrecht en Van den Brink was blijkbaar de lokale agent. Achter zijn woning aan de Karpervijver 17 bouwde hij in 1895 een fabriek. Het jaar daarna werd hij en de bouwkundige D.P.I. Harmsen zakenpartners. Misschien is dat een aanwijzing dat Harmsen de fabriek ontworpen heeft. In ieder geval de herbouw uit 1897. In zijn fabriek werkten aanvang 1896 17 mannen en op het eind van het jaar ongeveer dertig.
De onderneming ging voortvarend te werk. In Amsterdam werd op 20 februari 1896 in de Galerij van het Paleis van Volksvlijt een fietsenwinkel geopend, enkele weken later gevolgd door een winkel in de Schoutenstraat te Utrecht. De kwaliteit van de Wilhelmina-fietsen werd afgemeten aan de behaalde successen en overwinningen op wielerwedstrijden. In Utrecht werden op 26 april 1896 de eerste wedstrijden van het seizoen gereden. De verslaggever van de Weekbode was in de uitgave van 29 april 1896 lyrisch over het behaalde resultaat. Terecht wees hij erop dat niet alleen het talent van de coureurs belangrijk was, maar ook het materieel waarover zij beschikten.
Van den Brink kon de interesse van Maurice (Maurits) Adler (1873-?) voor zijn bedrijf te beïnvloeden. In die dagen was Adler een bekende wielrenner, in 1892 werd hij op de internationale wielerwedstrijden te Arnhem kampioen tricycle (driewieler). Maurice werd in Parijs geboren en groeide op in Amsterdam. Hij heette Maurice maar zijn jeugdvrienden noemden hem Puck. Hij was nog geen 1.60 m lang, voor zijn generatie was dat onder de gemiddelde lengte, hij had bruine ogen en zwart haar. In 1894 schreef Adler het boek ‘Baan en Weg’, een boek over de wielrennerij. In datzelfde jaar kwam hij met een nieuwe fietsband op de markt, die hij samen met A.J.J. Lindner, een Amsterdamse kurkenfabrikant, had ontwikkeld en waarop ze in verschillende landen een patent hadden aangevraagd. De band hadden ze de Griekse naam Arrektos gegeven en bestond uit kurk en rubber. Adler studeerde enkele jaren medicijnen, maar besloot uiteindelijk om in zaken te gaan. Bij akte van 15 november 1894 was hem door de arrondissementsrechtbank te Amsterdam handlichting verleend ‘tot het drijven van handel in rijwielen en aanverwante artikelen, hetzij alleen hetzij in vennootschap met anderen, het beschikken over al zijne inkomsten uit dien handel en het sluiten van alle verbintenissen tot dien handel betrekkelijk.’ In de jaren 1896-1897 was Adler inwoner van Zeist.
Behalve de compagnon van Van den Brink werd hij in 1910 ook zijn schoonzoon. Hij trad toen in het huwelijk met diens dochter Jansje (1885-1949).
Op 7 maart 1896 stichtten Van den Brink en Adler een vennootschap met de firmanaam Adler & van den Brink. Hun doel stond beschreven als volgt: “het vervaardigen van Rijwielen, onderdeelen daarvan en artikelen daartoe behoorende en de handel daarin, alsmede in artikelen tot het vak behoorende, doch door de Vennootschap niet zelf vervaardigd.” Voor de datum van7 maart maakten ze al gebruik van die firmanaam. Van den Brink had als fabrieksmerk Kampioen gekozen, maar die naam werd niet lang gevoerd. De firma Adler & Van den Brink liet al op 8 februari 1896 de merknaam Wilhelmina inschrijven. De fiets werd naar de jonge koningin Wilhelmina genoemd.
Een felle brand verwoeste op 26 november 1896 de fietsenfabriek en ook de ernaast gelegen timmerwerkplaats en een houten opslagloods van textielgroothandel G. Wees & Weiss, die aan de andere kant van de fabriek stond. Door een achteloosheid van een van de arbeiders was er een desastreuze brand ontstaan. De heropbouw werd op 2 april 1897 gegund aan aannemer R. Mouw in Hilversum. Binnen een paar maanden was de fabriek weer opgebouwd en kon de productie worden hervat. Ondanks alle problemen die zich tijdens het eerste jaar hadden voorgedaan werden in dat jaar 332 fietsen gefabriceerd.
Op 10 maart 1897 werd de firma Adler & van den Brink ontbonden en op diezelfde dag richtten Adler en Van den Brink samen met een aantal investeerders de naamloze vennootschap Maatschappij tot Exploitatie der Rijwielenfabriek ‘Wilhelmina’ te Zeist op. De verwachting was dat in het eerste jaar 1500 à 1800 fietsen gefabriceerd zouden worden en dat de productie uitgebreid zou worden tot 4.000 à 5.000 per jaar. Doch, acht maanden later, op 12 oktober, werden beide directeuren door de raad van commissarissen geschorst. Zij beschuldigden Adler en Van den Brink van: onbetrouwbaarheid, handelingen in strijd met de statuten en slecht beheer. In een tumultueuze buitengewone aandeelhoudersvergadering op 25 oktober werden zij ontslagen.
De zaken gingen blijkbaar niet zo goed, want ook Adler sprak in oktober 1897 over een rijwielcrisis. De Europese markt werd immers overspoeld met Amerikaanse fietsen. In de algemene vergadering van aandeelhouders op 23 mei 1899 werd besloten om de vennootschap te ontbinden en Breman werd tot liquidator benoemd. Het maatschappelijk kapitaal bedroeg op die datum driehonderdduizend gulden. De ontbinding had plaats bij notariële akte van 20 juli.
In De Kampioen, het tijdschrift van de ANWB (Algemeenen Nederlandsche Wielrijders-Bond), stond in het nummer van 2 juni 1899 te lezen: “Op de laatstgehouden vergadering der aandeelhouders in de Wilhelmina-rijwielefabriek te Zeist is besloten tot likwidatie over te gaan. Dit verwondert ons niets; we hadden ’t al eenigen tijd verwacht. De eenigen, die wij beklagen, zijn de arme werklieden en hun gezinnen (hun aantal was in den laatsten tijd achter al aanzienlijk geslonken) en de oud-directeuren, de heeren Adler en Van den Brink.” Dat die twee heren met name genoemd werden, maakt duidelijk dat zij in 1897 geslachtofferd werden.
De fietsenfabriek aan de Karpervijver 17 c.a. werd op 24 juli in Amsterdam geveild. De nieuwe eigenaar van de ‘Rijwielenfabriek “Wilhelmina”’ werd de naamloze vennootschap Constructiewerkplaatsen te Zeist. Deze vennootschap werd op 3 augustus 1899 opgericht door J.L.A.H. Wesselmann te Utrecht en J.K. Bakker te Zeist. Directeur was de genoemde vennoot Bakker. Dit bedrijf bleek geen zakelijk succes te zijn, want op 23 en 24 juli 1902 werd in Amsterdam de complete inventaris van de Constructie-werkplaatsen te Zeist en van de fietsenfabriek Wilhelmina openbaar geveild, evenals het fabrieksmerk Wilhelmina.
Vier maanden later werd het fabrieksgebouw c.a. op 17 november bij opbod en op 24 november bij afslag in Amsterdam openbaar geveild. De veiling werd 24 november opgehouden.
Merknamen
Bij de openbare verkoop in 1899 werden, mee verkocht: ‘de Patenten, Handelsmerken en het recht op naam van bovengenoemde Fabriek.’ Bedoeld werd de fietsenfabriek Wilhelmina. De ontslagen directeuren probeerden toch nog om de merknaam Wilhelmina - die op 6 november 1897 als Wilhelmina Rijwielen, Zeist, Holland ingeschreven was op naam van Maatschappij tot exploitatie der rijwielfabriek ‘Wilhelmina’ NV - via de rechter terug te krijgen, doch Zonder succes.
Tot 1898 stond in het beeldmerk behorende bij de merknaam een afbeelding van koningin Wilhelmina als jong meisje met hangend lang haar. In het jaar van haar troonsbestijging werd het beeldmerk gewijzigd. De staatsiefoto van H.W. Wollrabe van 1897 diende als voorbeeld. In een ellips staat een borst-beeld van de jonge vorstin met diadeem op opgestoken haar. Daaromheen binnen de ellips de tekst: WILHELMINA | RYWIELEN en horizontaal: TRADE | MARK. Aan de bovenzijde een kroon en aan de onderzijde een lint met de tekst: ZEIST | (HOLLAND). Er is geen aanwijzing gevonden dat dit beeldmerk is ingeschreven bij het ‘Bureau voor den Industrieelen eigendom’ als uitvoerder van de Merkenwet 1893.
Zeker is de inschrijving op 2 december 1897 van het beeldmerk waarvan de beschrijving luidt: ‘Het merk vertoont eenen struik met bloemen (madeliefjes) en bladeren, omgeven door eene ellips; schuin door die ellips en bloemenstruik is vermeld het woord: WILHELMINA, tusschen twee evenwijdig loopende lijnen, terwijl voor en achter dat woord zich twee cirkeltjes vertoonen. Om deze ellips vertoonen zich in rond druk de woorden: MAATY. TOT EXPLIE DER RIJWIELENFABRIEK, in drukletters. Het geheel is omgeven door eene dubbellijnige ellips, aan welker boveneinde eene kroon en aan welker benedeneinde een lint is bevestigd, waarop in rond druk de woorden: ZEIST | HOLLAND.’
De Maatschappij tot Exploitatie der Rijwielenfabriek ‘Wilhelmina’ liet op 2 februari 1899 nog twee beeldmerken registreren. Een beschrijving luidt: ‘Het merk bestaat uit twee concentrische dubbel lijnige cirkels, tusschen den buitensten en den binnensten cirkel zijn, in ronddruk, de woorden: de koningin, met hoofdletters geplaatst. Tusschen de letters: D en N bevindt zich, op de binnensten eene blokpunt.’ en van de ander: ‘Het merk bestaat uit de woorden: de koningin. In schrijfletters.’
De fabrieksmerken Wilhelmina en De Koningin die op de veiling van 23 en 24 juli 1902 werden aangeboden, werden gekocht door de Belgische ondernemer Julius Holz. Hij liet beide merknamen op 14 maart 1903 inschrijven. Over de merknaam Achilles is na 1902 niets bekend. Hij adverteerde in De Kampioen van 1 mei 1908: ‘Wilhelmina Met recht het wonder der Nederlandsche Industrie. De Wilhelmina Rijwielenfabriek, vroeger te Zeist, thans te Amsterdam, is een der oudste fabrieken in Nederland, en heeft zich sedert de laatste jaren uitsluitend toegelegd op het fabriceeren van ééne kwaliteit rijwiel: Het beste. Tweede of derde klasse machines worden van dit merk niet in den handel gebracht.’
De fabriek verhuisde in 1915 naar Amsterdam en later in 1929 naar Haarlem. In 1929 kocht de fa. Pieter Dik, Gedempte Oude Gracht 79 in Haarlem, het merk Wilhelmina. In 1962 werd het opgeheven.
In 1970 ging het handelsmerk Wilhelmina naar Gazelle. Gazelle heeft enkele seizoenen kinderfietsjes met het merk Wilhelmina gemaakt, maar gebruikt het merk inmiddels niet meer. De afbeeldingen van prinses en koningin Wilhelmina op de balhoofdplaatjes van de fietsen volgden de beeldenaar van het muntgeld: zo is er een Wilhelmina met hangend haar (1896 - 1904), met opgestoken haar fijn en grof, etc. Overigens heeft rijwielfabriek Wilhelmina niets met het bekende merk carbidlantarens te maken.
EEN GROOT ZAKENMAN
De dag na hun ontslag in 1897 gingen Adler en Van den Brink alweer een vennootschap onder firma aan met de naam Adler en van den Brink. Het doel van de firma was hetzelfde als van de firma opgericht op 7 maart 1896 en ontbonden 10 maart 1897. De vennootschap werd aangegaan voor de duur van vijf jaar en bij niet schriftelijke opzegging automatisch telkens voor één jaar verlengd. In 1922 vierde hij zijn 25-jarig ondernemerschap. Hij rekende dus vanaf dit tijdstip.
De fiets was al aan eind negentiende eeuw aan zijn opmars begonnen. In 1907 kwamen er goedkopere automobielen op de markt. Die vonden vooral aftrek onder de gegoede burgerij (artsen, advocaten, notarissen, ondernemers enz.). Na de Eerste Wereldoorlog werd ook de motorfiets populair.
Adler richtte tussen 1899 en 1912 enkele handelsvennootschappen op om handel te drijven in fietsen, zijn eerste liefde, en auto’s en motorfietsen te importeren. Hij bracht zijn eigen HIMA-fiets (afkorting van Handel- en Industrie Maatschappij voorheen M. Adler) op de markt. Vervolgens deed hij van alles op import- en exportgebied van staal en ijzer. In zijn speech op zijn jubileumfeest in 1922 zij hij: ‘Wij hebben een groote exportzaak, doen zaken direct met de grootste firma’s in het buiten- en binnenland (…).’ Het succes waarop hij in 1922 kon roemen, hield niet stand. Een tien jaar later stortte zijn zakenimperium ineen. Waarschijnlijk als gevolg van de crises van de dertiger jaren. Oprichter Jan Van den Brink overleed in 1922 aan de gevolgen van een beroerte.
Met zijn zakelijk inzicht en zoals hij met zijn fietsmerk HIMA heeft bewezen, zou Maurice Adler van de Wilhelmina-Rijwielen een succes hebben kunnen maken als hem langer de kans was gegeven. Dan zou het fabrieksgebouw aan de Karpervijver niet leeg zijn komen te staan en dus niet beschikbaar zijn geweest voor Nederlandsche Fabriek van Gouden en Zilveren Werken voorheen J.A.A. Gerritsen.
THUNDERJET CYCLEWORKS /RIJWIEL-FABRIEKEN J. DE WILDE (NL)
THUNDERJET CYCLEWORKS /RIJWIEL-FABRIEKEN J. DE WILDE - Nederland
Jan de Wilde werd geboren in 1907 te Amsterdam en groeide op in het rijwiel vak. Als jongen van 7 jaar werkte hij al in de fietszaak van zijn vader in Amsterdam. Toen hij 16 jaar oud was kwam De Wilde in dienst bij de rijwielfabriek Hartog in de Haarlemmerstraat in Amsterdam. Daar leerde hij het framebouwen en werd hij binnen een paar jaar bedrijfsleider. In de vroege jaren dertig verhuisde Hartog naar Zeist en De Wilde ging mee. Rond 1934 gaf de heer Hartog De Wilde het advies om voor zichzelf een rijwielzaak te beginnen.
De Wilde volgde die raadgeving en verkocht fietsen van het fietsmerk Hartog - Zeist. Zijn winkel was gevestigd aan de Oud Arnhemse Bovenweg. De zaak liep zo goed dat hij een tweede rijwielzaak startte, en wel in Driebergen aan de Steinlaan. Eind de jaren dertig verkocht De Wilde de twee fietszaken en verhuisde terug naar Amsterdam, waar hij zich in 1942 inkocht in de fietsen-moffelinrichting Linco & Co. die tevens een rijwielfabriek was.
De Wilde kocht in 1946 zijn compagnon Van Lienen uit en was nu eigenaar van de Rijwiel-Fabrieken J. de Wilde, gevestigd in de Govert Flinkstraat 231 te Amsterdam. Daar had De Wilde een dertigtal werknemers in dienst. Wegens ruimtegebrek verhuisde het bedrijf naar de Gelderschekade 115, waar De Wilde eerst alleen fietskaders bouwde. Vanaf 1947 werden er ook eigen fietsen onder het merk "Straaljager" verkocht.
Begin jaren vijftig had De Wilde vijftig mensen in dienst, maar omdat het gebouw aan de Gelderschekade te klein werd liet hij een nieuwe rijwielfabriek bouwen in het vissersdorp Volendam. Hier bouwde De Wilde vanaf 1952 Straaljager-fietsen, tandems en voor korte tijd ook bromfietsen, evenals alle soorten fietskaders voor o.a. grossiers.
De productie van alleen de kaders lag bij ongeveer 25.000 per jaar. De Wilde behoorde nu tot de grote rijwielfabrieken van framebouwers in Nederland. De tandems (tweepersoons tot en met zespersoons) werden veel naar de VS geëxporteerd, dit onder het merk Thunderjet Cycleworks - Volendam/Holland. Ook Indonesië was een belangrijk exportland.
De Straaljager-fietsen werden tot 1958 geproduceerd. Toen specialiseerde men zich terug uitsluitend op de rijwielframebouw. Het bedrijf groeide en had inmiddels 80 mensen in dienst. Als exportlanden kwamen in het vervolg steeds meer Duitsland en Frankrijk in beeld.
Ook de twee zonen van De Wilde waren werkzaam in het bedrijf. De jongste, Herman de Wilde, was begin jaren zestig bedrijfsleider, doch algeheel onvoorzien overleed hij echter in 1963 op 28 jarige leeftijd. Als nieuwe bedrijfsleider werd in 1963 of 1964 de heer Visser in dienst genomen, Visser was jarenlang bedrijfsleider geweest bij de rijwielfabriek De Locomotief. Hij werkte daar vanaf de jaren twintig tot 1953 en daarna was hij bij Juncker in Apeldoorn in een leidende functie werkzaam. Hij moderniseerde de rijwielfabriek De Wilde grondig en bleef tot 1977 de rechter hand van de directeur.
In 1968 nam De Wilde de rijwielfabriek Veeno over die in 1967 gesloten was wegens faillissement. Onder deze naam en onder de namen Veenolite, Tors en Vedra bracht De Wilde later in de jaren zeventig weer eigen fietsen inclusief tandems op de markt. Voor de export naar met name Duitsland werden de merknamen Straaljager en Rocket gebruikt. Voorlopig bleef men vooral gespecialiseerd in de framebouw. Naast Servellen/DCR, Benzo en Valenzo waren onder de klanten in de jaren zeventig ook veel grossiers met merken zoals General All-Steel, Armeevo, Royal Granada, Bel-Air, Holland Sport, IJsselmeer, Rezo of Olympic. In 1970 werd J. de Wilde ziek en ging de oudste zoon Willem het bedrijf leiden. Deze besloot het gehele bedrijf te verhuizen naar Nieuwe Niedorp. Hier had De Wilde al eind 1962 een failliete rijwielfabriek als tweede fabriek bij gekocht, die jarenlang frames bij De Wilde had gekocht en het merk Havrelux had gevoerd.
Op 6 maart 1973 overleed oprichter Jan de Wilde. Zoon Willem had nu de algehele leiding over de onderneming. Omdat door de dollarcrisis een deel van de export was weggevallen, wilde hij het bedrijf reorganiseren en van een gespecialiseerde kaderbouwer opnieuw een complete rijwielfabriek maken. In 1974 werd de bedrijfsnaam gewijzigd in Rijwielfabriek Veeno De Wilde B.V.
Men ging op zoek naar nieuwe fietsmodellen en ideeën, ze kwamen uit op een oude gedachteflits namelijk: de oma-fiets. Deze had in de voorbije jaren aan populariteit verloren, maar De Wilde zag er toch toekomst in en kwam begin 1976 met de "Veeno Tors - model 1886". Later zou dit model inderdaad weer een stijgende afzet vinden. Daarnaast verkocht De Wilde ook gewone toerfietsen (merk Vedra), Veeno tandems en Veenolite sportfietsen.
In die tijd had de fabriek een jaarproductie van 80.000 tot 100.000 frames, inclusief 25.000 tot 30.000 fietsen, één derde was voor de export. Het bedrijf was modern ingericht, liep allerbest en had werk in overvloed. Begin 1977 kwamen er problemen, dat kwam toen de dynamische Willem de Wilde ongeneeslijk ziek werd, ook de reorganisatie was toen nog niet helemaal voleindigd. Door het verdwijnen van De Wilde was ook de coördinatie zoek. De bevoorrading van het bedrijf met zijn driehonderd leveranciers was een complexe en delicate zaak. Al rap ging de bevoorrading mankementen vertonen en konden fietsen niet meer compleet afgewerkt worden. Leveringen liepen spaak waardoor de liquiditeitspositie van het bedrijf in gevaar kwam. De leveranciers, gealarmeerd door de geruchtenmolen betreffende de ernstige ziekte van de directeur, draaiden de kredietkranen dicht. Zo kwam de fabriek in een vicieuze cirkel terecht.
In september 1977 ging rijwielfabriek De Wilde failliet, vlak voor het overlijden van de bijna 45 jaar oude Willem de Wilde op 4 november 1977. Er werd getracht in Nederland of Duitsland een nieuwe eigenaar voor het bedrijf te vinden, echter zonder succes. Het bedrijf werd uiteindelijk in zijn geheel verkocht aan rijwielgrossier Smits uit Capelle a/d IJssel, die de rijwielfabriek Veeno De Wilde B.V. in mei 1978 ging veilen. Het definitieve slotstuk van de geschiedenis van De Wilde was de sloop van de fabrieksgebouwen in Nieuwe Niedorp eind maart 2006.
Bron: De informatie over Rijwielfabriek De Wilde is afkomstig van Jan de Wilde, de kleinzoon van de oprichter. http://www.rijwiel.net/dewilden.htm
VICO--- Twente & Gelderse Achterhoek ---- Nederland
De merknaam VICO komt van de Latijnse woorden Vi Coactus ( betekent uit nood gedwongen )
De gemeenschappelijke inkoop combinatie VICO is ontstaan van uit de noodzaak om gezamenlijk in te kopen. In 1953 verkochten ze de eerste fietsen met die naam geleverd door diverse bedrijven van af 1970 door Gazelle .
MULTICYCLE --- Transportweg 10 ---7007 CN Doetinchem --- Nederland
Multicycle werd in 1977 door Nico Bieleveldt en zijn echtgenote in de Achterhoek opgericht. In die tijd nam de vraag naar recreatieve fietsen toe, maar de gebruiksvriendelijkheid liet vaak nog te wensen over. Met de handgemaakte kwalitatieve fietsen die Nico Bieleveldt toen ontwierp, heeft hij de basis gelegd voor de hedendaagse Multicycle. Hij onderscheidde zich met mooie, lichte handgemaakte fietsen waarbij de nadruk lag op comfort en kwaliteit, dit vanuit een sportieve grondslag. Ze groeiden uit tot een modern bedrijf waar vakmensen met oog voor detail, exclusieve en hoogwaardige toerfietsen ontwerpen, ontwikkelen en produceren.
Merk werd opgericht door Willem Kaptein. Deze was voor de Tweede Wereldoorlog importeur van verschillende merken, waaronder vanaf 1938 ook Motobécane. Na de oorlog besloot hij zelf een fabriek te starten. De Motorrijwielfabriek Kaptein N.V. aan de Nieuwe Kade werd ondergebracht in de voormalige elektriciteitscentrale van Arnhem welke in de oorlog zwaar beschadigd was geraakt. Het pand werd op 27 april 1949 door Kaptein in gebruik genomen.
In 1966 ontstond door samenwerking met de Rijwiel- en bromfietsfabriek Union de Rijwiel- en Motorindustrie Unikap N.V. . De samenwerking werd in 1973 weer ontbonden, hoewel Union de naam Unikap tot 1984 bleef voeren. Kaptein was altijd een B-merk van Union, een merknaam dat Union gebruikte om buiten de erkende rijwielhandel om te verkopen. Union heeft ook motobecane fietsen gemaakt. De naam Kaptein werd in 1996 verkocht aan de Makro die onder deze naam Union-fietsen leverde.
(A.M.I. Willem Kaptein, Arnhem, later Rijwiel- en Motorindustrie Unikap N.V., Den Hulst (1949-1973).)
Dit plaatje werd teruggevonden in een lot Franse Balhoofdplaatjes, maar ook het balhoofdplaatje van Imperator uit Arnhem vertoont gelijkenissen met dit plaatje.
♦ Imperator - cycles Joseph-Marius Champon à Saint Étienne de Saint Geoirs – Isére - France
Op het spatbordplaatje zien we naast de naam van de gebroeders v.d. Kraats ook het gevleugelde paard Pegasus. Het gevleugelde paard was het symbool van de Britse luchtlandingstroepen. Deze lichtblauwe Pegasus op een kastanje rode (maroon) achtergrond was dus ook de herkenningsbadge van de Britse 1st Airborne Division die tijdens Operatie Market Garden in 1944 in Arnhem, Oosterbeek en omgeving gedropt werd.
De gebroeders Henk en Wouter v.d. Kraats, de fietsenmakers van de Paasberg in Oosterbeek (Utrechtseweg in 1999) in Oosterbeek werkten voor de illegaliteit in de Geheime Dienst Nederland (GDN). Dat was een spionageorganisatie en afsplitsing van de OD (Wouter was in 1940 militair geweest). Hun GDN-contactpersoon was Karel Jansen. Die was tekenaar bij de meubelfabriek Raanhuis, en in de kost bij Jousma aan de Pietersbergseweg. De gebroeders beperkten zich niet tot werkzaamheden voor de geheime GDN, maar bekommerden zich ook wel met ander illegaal werk en onderhielden contacten met de LO-groep in Oosterbeek. Voor de GDN namen ze militaire verkeersbewegingen (tellingen) op langs de Amsterdamseweg bij West-End (met de fiets en dan in de berm zittend) en ook wel bij Schoonoord in Oosterbeek. Wouter ontdekte dat de Duitse veldmaarschalk Model kort voor de Slag om Arnhem in Oosterbeek was gearriveerd. Wouter liep met een smoesje over onderhoud gewoon door de wacht heen. Ze waren ook een keer bij spoorwegsabotage betrokken. Voor Jan Spreij regelde hij eens een onderduikplaats. Samen met Job Schut en diens broer (Kabeljauw en Hoge Oorsprong) hadden zij oude Amerikaanse personenauto's op enkele plaatsen in de grond gegraven (Laag Wolfheze en Hoge Oorsprong en ook één in de achtertuin van v.d. Kraats). Ze boden onder de grond een goede schuilplaats. In september 1944 sloten de gebr. v.d. Kraats zich met diverse andere Oosterbeekse jongemannen aan bij het Oranjebataljon in Oosterbeek. Daarna (in de evacuatietijd) maakten zij deel uit van een KP-groep in de omgeving van Putten en de Noord-Veluwe". Bron: Cor Janse; Blik
Oosterbeek ligt in de Nederlandse provincie Gelderland vlak ten westen van de stad Arnhem. Oosterbeek staat internationaal bekend om de Slag om Arnhem. In de Tweede Wereldoorlog speelde de plaats een belangrijke rol vanwege de luchtlanding en veldslag van de geallieerde troepen in september 1944, als onderdeel van Operatie Market Garden. Jaarlijks trekt de Airborne Wandeltocht duizenden bezoekers naar Oosterbeek van over de hele wereld. De grootste eendaagse wandeltocht ter wereld vindt ieder jaar plaats op de eerste zaterdag in september en vormt de aftrap van de AIRBORNE herdenkingen in de regio.
Tijdens de Slag om Arnhem deed de kerk in Oosterbeek dienst als verbandpost voor de geallieerde troepen die te Oosterbeek bijeengedreven waren. Vrijwel het gehele beneden dorp van Oosterbeek werd verwoest tijdens de Slag om Arnhem. In hotel Hartenstein was tijdens deze slag het hoofdkwartier van de Britse 1e Luchtlandingsdivisie onder bevel van generaal-majoor Roy Urquhart gevestigd. De Urquhartlaan is vernoemd naar hem. Ook Hartenstein werd grotendeels verwoest, maar na de oorlog weer opgebouwd. Sinds 1980 is hier het AIRBORNE Museum gevestigd.
De meeste gesneuvelde geallieerde militairen van de Slag om Arnhem liggen begraven op de AIRBORNE WAR CEMETERY.
MARKET GARDEN
Operatie Market Garden was een geallieerd offensief tijdens de Tweede Wereldoorlog van 17 tot 26 september 1944. Luchtlandingstroepen moesten verschillende bruggen over rivieren en kanalen in Nederland veroveren en vasthouden totdat ze door grondtroepen afgelost konden worden. In Arnhem lag één van de doelen: de Rijnbrug. De Duitse tegenstand bleek rondom Arnhem echter veel groter dan verwacht en het lukte de meeste van de bijna 12.000 Britse en Poolse militairen niet om de brug te bereiken.
Op 20 september vielen de geallieerde troepen terug naar Oosterbeek waar de perimeter werd gevormd: een hoefijzervormige verdedigingslinie in en rondom het dorp met de Rijn als basis. Binnen deze perimeter werd in de dagen daarna zwaar gevochten. De bevoorrading van de geallieerde troepen had veel gebreken en al snel zaten de militairen zonder eten, medische voorzieningen en munitie. Veel militairen waren ondertussen gewond geraakt of gesneuveld. Op 25 september waren de voorraden zo goed als op en werd het duidelijk dat de geallieerde grondtroepen hen niet meer op tijd zouden bereiken. De overgebleven geallieerde luchtlandingstroepen moesten zich terugtrekken over de Rijn. 2.400 militairen maakten de oversteek naar veilig gebied, maar de gewonden en het medisch personeel bleven achter. 6.500 Britse en Poolse troepen werden krijgsgevangen gemaakt en er vielen 1.900 doden. De burgerbevolking van Oosterbeek bracht deze heftige dagen door in kelders in de hoop het gevaar te ontwijken, maar ook hier vielen tientallen slachtoffers. Na de slag was Oosterbeek vernield en moesten haar inwoners vertrekken.
Adriaan Bax werkte rond 1900 in de rijwielfabriek van Seenen in Arnhem. Adriaan was toen rond de 25 jaar oud. Volgens zijn baas deed Adriaan in 1904 iets ongehoords, hij organiseerde een hulpactie voor een collega die door ziekte zijn ontslag had gekregen. Zijn baas vond daardoor dat Adriaan een rooie was, en hij moest buiten. Zijn ontslag zou voor de jonge Arnhemmer het begin van een mooi verhaal zijn.
Zijn zelfstandig fietsverhaal begon na zijn ontslag in 1904. Hij begon toen met een eigen fietszaak, en ook rond dit zelfde tijdstip leerde hij Helena Alderkamp kennen. Hij had maar weinig geld maar hij was een fietsenman in hart en ziel en beschikte over het nodige vakmanschap! Naast competentie had hij ook de nodige fantasie, een gevoel voor reclame, hij was populair en hij had ook zijn gevoelens voor de blonde Helena, wiens vader fietsenmaker was. Zijn toekomstige schoonvader had twee fietszaken in Arnhem.
Met dit alles en 75 gulden op zak begon Bax aan zijn weg te timmeren. Voor 6 gulden in de week huurde hij een pakhuisje in de Mariënburgstraat, het nummer 9. Hij betaalde de huur voor een maand, waardoor hij nog slechts 51 gulden over had. Met de hulp van een vriend, een behanger, transformeerde hij het pakhuis in een winkel met werkplaats. Er werd een kleine ruimte vrijgehouden, deze moest dienst doen als woonplaats. Na de verbouwing had Adriaan nog 6 gulden en vier flessen wijn over! Met die vier flessen werd de opening van zijn fietszaak gevierd. Het verkoopmagazijn van het fietsenmerk “Vaderland” was open. Adriaan werd in Arnhem ook agent voor het toen heel bekende fietsmerk Vierkleur van Nanne Veenstra. Waarschijnlijk had Adriaan Bax dezelfde nationale gevoelens als Veenstra en is zijn merk Vaderland geïnspireerd op het mek Vierkleur. De Vaderland rijwielen zouden ook geëxporteerd worden naar beide Boerenrepublieken (Transvaal en Oranje Vrijstaat).
Adriaan wist hoe hij zijn zaak in de aandacht moest brengen. Op een heel eigen manier begon hij reclame te maken voor zijn fietsenmerk. Hij bespeelde zijn potentiële klanten door hen te onthalen met allerlei acrobatische toeren. Op zijn zelf gebouwde glimmende Vaderlandfiets voerde hij allerlei bravourestukjes uit, hij kon zelfs touwtje springen met de fiets. De Arnhemmers trokken in drommen naar de Zandboersteeg, later naar het Velpenplein en naar het toneel van de Arnhemse concertzaal Musis Sacrum om er te genieten van Adriaan Bax zijn voorstellingen. Hij wist op een eenvoudige manier de mensen te boeien en te vermaken. Ook de pers reageerde heel positief, zonder het echt te willen werd Adriaan heel populair, al werd hij wel graag gefotografeerd. Bij zo een fotomoment liet hij zich met bijna kinderlijk plezier fotograferen met een trui aan die vol behangen was met een assortiment van blikken, koperen en zilveren medailles.
Reclame voeren was belangrijk besefte Adriaan, maar hij wist ook heel goed dat een goede verhouding tussen leverancier en klant de nodige mensenkennis vereiste. In feite was hij een man van ouderwetse principes; hij kocht niets wat hij niet direct kon betalen. Een verkochte afgeleverde fiets moest technisch tiptop in orde zijn! Jaarlijks trok hij naar het buitenland om de evolutie van de tweewielers op de voet op te volgen. Geleidelijk aan kreeg Bax een plaatselijke, nationale en zelfs een internationale renommee.
In die tijd was fietsen iets betrekkelijks nieuws en de meeste mensen konden niet fietsen, daarom werd er aan de Eusebiusbuitensingel in Arnhem een school opgericht waar men kon leren rijden met de fiets. Adriaan Bax werd er instructeur. Al bij de opening van zijn zaak stond er in een advertentie te lezen: “ Bij de aankoop van een rijwiel uit mijn magazijn mag men, onder mijn persoonlijke leiding, leren wielrijden.” In die tijd moest men immers fietsen met de nodige zwier en élégance!
De populariteit van Bax wierp vruchten af, zijn zaak floreerde. Een importeur van Britse fietsen wou Adriaans eenvoudige winkel met simpele middelen aantrekkelijker maken. Hij beloofde spontaan om een aantal fietsen te sturen, in consignatie. Adriaan weigerde! Hij wou niets in zijn zaak waar hij niet voor betaald had. Dit standpunt bleef hij behouden, zelfs onder de verleidelijkste omstandigheden. Toen zijn echtgenote de huur van hun pand ging betalen aan de eigenares, Mevr. Tjeenk Willink, vertelde de huisbazin haar dat ze haar huizen in de Mariënburgstraat wou verkopen. Ze zei dat Bax als eerste de gelegenheid zou krijgen om het pand dat hij van haar huurde te kopen, maar haar voorwaarde was dat hij de hele rij panden tot en met de hoek moest kopen. Adrian die toen over 12.000 gulden beschikte weigerde, zelfs nog toen hij voor het resterende bedrag een hypotheek kon krijgen. De panden werden gekocht door de Heinekens brouwerij. Bax voelde zich onrecht aangedaan, maar dankzij de bereidwilligheid van de architect van Heinekens slaagde hij er in om de twee panden die hij gebruikte af te kopen van Heinekens. Hij betaalde 11.000 gulden, hij had nu zijn eigen zaak en huis. Samen met zijn knecht werkte Adriaan van ’s morgens vroeg tot ’s avonds laat.
Iedere verkochte Vaderland fiets die de zaak verliet was echt vakwerk. Bax maakte alle onderdelen zelf, tot de kleinste. Elke fiets werd zo een bijna onverslijtbaar prachtig stuk handwerk. Adriaan besefte dat de opkomende industrialisering het handwerk zou verdringen. Daarom probeerde hij om jongeren de liefde voor het vak aan te leren. Zo richtte hij zich o.a. tot de padvinders, met een aantal van hen organiseerede hij een soort van technische eerste hulp bij ongevallen of defect. Hij leerde hen hoe een fiets in elkaar zat en hoe ze mankementen konden herstellen. Doch het streven om mensen te helpen die door pech verrast werden zorgde voor wrevel en jaloezie bij de Bond voor Rijwielhandelaren en Herstellers. Ze zagen de padvinders als oneerlijke concurrenten. Ten gevolge werd er nogal breedsprakerig heen en weer geschreven! Uiteindelijk bracht dit gedoe toch weer een vorm van publiciteit mee voor Bax. Reclame was zijn ding, kisten voor fietsen en fietsonderdelen voor het verre Indië werden niet binnen maar altijd buiten in elkaar getimmerd. De naam van de afgelegene en mysterieuze stad BATAVIA, in grote letters op de kisten geschilderd, maakte grote indruk. Niemand vermoede dat er soms in mindere tijden alleen maar houtwol in de kisten zat!
Toen de kroonprins van Solo, sultan Pangeran Hangabéhi, voor zichzelf en zijn dochters fietsen wou, bestelde hij die bij Adriaan Bax. Ook de gouvernementen in Transvaal en Oranje Vrijstaat bestelden hun rijwielen bij Bax. Ook in Nederland leverde hij aan tal van rijks- en gemeente instellingen. Ook aan de bekende wielrenner Jaap Eden en aan een van demeest populaire figuren uit de geschiedenis van de A.N.W.B. (Algemene Nederlandse Wielrijdersbond) Daam Fokkema (1865-1914) leverde hij rijwielen. Jacobus Johannes (Jaap) Eden (Groningen, 19 oktober 1873 – Haarlem, 2 februari 1925) was een Nederlands schaatser en wielrenner, die internationale successen vierde rond het begin van de 20e eeuw.
Eerste Wereldoorlog
Het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog zorgde voor een grote opbloei. Bax tekende heel wat contracten met bevelhebbers van militaire detachementen. Hij leverde niet enkel fietsen aan het leger maar hij hield zich ook bezig met het slijpen van hun sabels en bijlen. Al op de eerste dag van de oorlog stond de Mariënburgstraat vol met legerkarren en legervoertuigen beladen met sabels en bijlen. Gelukkig ontsnapte Nederland aan het brute en vernielende geweld van die Eerste Wereldoorlog, voor Nederland was die oorlog eerder een lucratief gebeuren.
Geleidelijk breidde Bax zijn aanbod uit met kinderfietsen, invalidewagens en ook met circusfietsen. Zo maakte hij fietsen voor de beren en de apen van het Duitse circus ALTHOFF. In de Arnhemse Courant van 10 april 1915 kon men de woorden van de Duitse circus dierentemmer lezen: “… wel zo goed, dat mijn beesten tijdens hun verblijf in Holland ook een Hollands fiets berijden.”
In 1913 had Bax aan de Hommelsestraat een zaak gekocht, “De Dageraad” dit filiaal was bestemd voor zijn broer. Daar werden goedkopere fietsen en fietsartikelen verkocht. In het laatste oorlogsjaar, 1918, kocht Bax een partij van 3.000 enigszins beschadigde maar toch nog bruikbare banden. Hij wou die in zijn filiaal in de Hommelsestraat verkopen. Bax zou die hoop banden met veel vertoon vervoeren, hij huurde een lange sleepwagen, daarop installeerde hij een hekwerk van paaltjes en hing de wagen dan vol met banden. Getrokken door twee paarden vertrok de bandenprocessie doorheen het drukbevolkte centrum van Arnhem richting de “De Dageraad”. Doch de banden hebben hun bestemming nooit bereikt, onderweg werden reeds al de banden verkocht!
Na de oorlog
Na het einde van W.O.I volgden er rustige jaren. Adriaan Bax trok enige tijd na de oorlog naar Nederlands Indië om er onbetaalde facturen te gaan incasseren (dacht hij) van afnemers aldaar, aan wie hij in goed vertrouwen Vaderlandfietsen was blijven leveren, hij dacht dat het geld wel af zou komen wanneer het betalingsverkeer hersteld zou zijn. Maar hij kwam na een reis van maanden van een kale reis terug!
In 1929 werd het zilveren jubileum gevierd. Kort daarna ging de gezondheid van Adriaan achteruit. Zijn gezondheidstoestand bleef verslechteren en in 1932 voelde hij de noodzaak om naar Zwitserland te reizen, dat in de hoop om daar te herstellen. Zijn vrouw vergezelde hem. Doch de toen best beschikbare medische hulp veranderde niets aan zijn toestand. Hij kwam terug naar huis. Hij overleed in 1933, aan
Tuberculose, in zijn villa te Schaarbergen (Schaarsbergen is een wijk (voormalig dorp) in Arnhem).
Zijn zoons hebben de zaak nog jarenlang voortgezet. De zaak bleef floreren en werd later de Adr. Bax NV., dat onder de leiding van de jongste zoon van de stichter; Hans Bax.
In 1969 werd zelfs nog het 65-jarig jubileum gevierd. Inmiddels bestond naast een bescheiden hoeveelheid Vaderland en Dageraad fietsen (die elders afgemonteerd werden) de hoofdmoot van de omzet van de winkel aan de Mariënburgstraat) uit Batavus, Magneet, Peugeot, Gazelle, Gitane, RIH, Locomotief, Raleigh en BSA fietsen, en een heel assortiment brommers.
Nu is de winkel niet meer te vinden. Weet iemand uit Arnhem of omgeving hoe het verder ging?
Naast veel fietsenmakers, waren er vroeger in Aalten ook drie fabrikanten/grossiers in fietsen en onderdelen. O.a assembleerden zij fietsen met een eigen merk : Brethouwer-Breta, Buesink-Febea en Westendorp-Westa.
Handelsonderneming Breta-Aalten bevindt zich in Aalten (gemeente), Gelderland. Dit bedrijf is werkzaam in de volgende industrie: Fietsen. Handelsonderneming Breta-Aalten is gevestigd op Kreeft 23, 7122 TB Aalten, Netherlands, Aalten (gemeente), Gelderland.
Winterswijk is een dorp in het oostelijkste deel van de Achterhoek in de Nederlandse provincie Gelderland, en de hoofdplaats van de gemeente Winterswijk.
Herman Emsbroek begon in 1904 met het verkopen van fietsen vanuit de koperslagerij van zijn vader in de Dorpsstraat te Vorden. In 1913 bouwde hij een woonhuis met winkel en werkplaats op de hoek van de Dorpsstraat en de Insulindelaan. In korte tijd ontstond er een bloeiend bedrijf dat uiteindelijk verhuisde naar de Enkweg. Naast fietsen en onderdelen verkocht Empo ook huishoudelijke artikelen zoals naaimachines, wasmachines, stofzuigers en broodroosters.
In 1919 richtte hij samen met Hendrik Poesse handelsmaatschappij Empo op (EMsbroek-POesse). Hoewel de oprichters Emsbroek en Poesse al na enige maanden uit elkaar gingen bleef de naam Empo gehandhaafd door de familie Emsbroek.
In de loop der jaren ging Empo steeds meer zelf maken, vanaf 1929 ook met geheel eigen fietsen en dit onder de merknaam Royal Empo.
Met een nieuwe fabriek (1937) groeide Empo uit tot serieuze fietsenfabrikant. De handel in onderdelen bleef echter altijd belangrijk. Bekende modellen waren de tandems en het kruisframe. Empo was een bekende fietsenfabriek. Op het hoogtepunt kende de Empofabriek zeker 200 medewerkers. De producten werden door heel Nederland afgezet. Vanaf de jaren veertig speelden ook Bart en Henk – de twee zoons van oprichter Herman Emsbroek – een belangrijke rol in het bedrijf.
In 1955 bracht men onder de naam Empo-Carley ook kortstondig de Carley-brommotor op de markt. Deze werd echter bij Polynorm in Bunschoten gebouwd. Ook monteerde Empo 47cc-TWN-blokjes in bromfietsen. In 1962 ging men bromfietsen leveren. Dit waren echter geen eigen producten: het waren Cyrus-bromfietsen die onder de naam Empo werden verkocht.
In de jaren ’70 werden nog veel klassieke opa- en oma-fietsen gebouwd. In 1977 traden twee kleinzoons van de oprichter toe tot de directie. Eerst Piet Hein en na het overlijden van vader Henk ook zijn broer Frits. Doordat Empo er in de jaren zestig en zeventig niet in slaagde om de stap naar schaalvergroting en modernisering te maken, ging het bedrijf in 1979 failliet en werd overgenomen door Pon.
1892: Willem Kölling, postbeambte uit Dieren, besloot in de fietshandel te gaan. Niet iedereen was overtuigd van dit toekomstperspectief, maar hij zag echter wel als één van de eersten de mogelijkheden van dit nieuwe vervoermiddel. Hij begon was voorzichtig, hij bestelde in Engeland welgeteld één fiets. Toch groeide zijn klantenbestand snel. Hij zocht een partner en vond deze in Rudolf Arentsen, een handelaar in kachels, haarden en ijzer. Samen richtten zij de firma Arentsen & Kölling op.
In de begintijd werkten ze vanuit een schuurtje, dat al snel te klein werd. Ze kochten een stuk grond en bouwden een fabriek op de hedendaagse plek in Dieren. In 1905 trok Rudolf Arentsen zich terug uit het bedrijf en werd opgevolgd door Hendrik Kölling, de broer van Willem. Later kwam hun neef, Jan Breukink, zijn ooms vervoegen als lid van de directie.
In 1915 werd het bedrijf omgedoopt in N.V. Gazelle Rijwielfabriek v/h Arentsen en Kölling. Gazelle groeide door een combinatie van kwaliteit en een heel breed programma uit tot een van de grootste Nederlandse fabrieken. Het bedrijf maakte heel veel onderdelen zelf, zoals trommelremmen en drieversnellingsnaven. Veel andere merken kochten die zaken in. De fabriek werd veelvuldig uitgebreid en verbouwd. Na 1945 groeide Gazelle uit tot de grootste Nederlandse fabriek. Gazelle maakte zeer goede fietsen, volgde de markt en begreep de kracht van reclame. In 1954 rolde de 1-miljoenste fiets van de band. Naast fietsen heeft Gazelle ook motoren, brommers, 3- en 4-wielige trucks en (motor)bakfietsen geproduceerd.
Ondanks de overname in 1971 door Raleigh bleef het merk bestaan. In 1992 viel de productie van de 8-miljoenste fiets samen met de uitreiking van het predicaat ‘Koninklijk’ door prinses Margriet. Sinds 2001 is de fabriek in Dieren weer in Nederlandse handen, sinds 2011 onderdeel van Pon Holdings.
André Vlaanderen
De boekjes en advertenties, geïllustreerd door André Vlaanderen, en Piet Pelle zorgden voor een grote naamsbekendheid van het merk Gazelle.
André Vlaanderen. (Cornelis André Vlaanderen - Amsterdam, 1 september 1881 – Brugge, 5 augustus 1955 - was een Nederlands grafisch kunstenaar.André Vlaanderen (1881 - 1955), geboren in Amsterdam, was één van de eersten die zijn kunstvaardigheid inzette op het gebied van de reclame. Vanaf 1914 tot kort voor de tweede wereldoorlog werkte hij onder andere voor Gazelle. In de periode van 1914 tot 1929 (hij vertrekt dan naar Brugge in België) publiceert Gazelle wekelijks een advertentie van zijn hand in 'De Kampioen'. Naar schatting heeft hij 500 advertenties gemaakt. Hij produceerde tussen 1920 en 1930 ook een twintigtal gratis promotieboekjes voor Gazelle. Verder ontwierp hij het balhoofdplaatje, het merkteken op de balhoofdbuis, dat ruim 75 jaren - eerst met zijn naam onderaan; later zonder - zo kenmerkend was voor een Gazelle fiets.
Met al zijn uitingen zorgde André Vlaanderen ervoor dat het merk Gazelle voortdurend op ieders netvlies stond. Hij heeft Gazelle een 'gezicht' gegeven. Het dan ook niet vreemd dat Gazelle destijds zo'n grote naamsbekendheid had - en nu nog steeds heeft.
In augustus 1929 vestigde Vlaanderen zich in België, eerst in Gent en vanaf augustus 1930 in Brugge. Eerst woonde hij in de randgemeenten Sint-Andries en Assebroek, om vanaf 1939 en tot aan zijn dood in de historische stad, op het adres Spiegelrei 24 te wonen.
Het bekende Gazelle-plaatje was dus het ontwerp van de toenmalige huistekenaar André Vlaanderen. Deze plaatjes werden tot 1960, op de onderrand, voorzien van de naam van de ontwerper. Dat is uniek, want in de meeste gevallen is het niet bekend wie het merkplaatje heeft getekend. Na 1960 werden de plaatjes van aluminium, gemaakt, daarvoor waren ze van verchroomd koper.
De N.V. Handels- en Industriemaatschappij Juncker & Co ook bekend als J.C.R. rijwielen werd in 1898 in Den Haag opgericht door Johan Christiaan Juncker (1869-1915). Deze Nederlandse fabrikant en importeur bouwde naast fietsen ook bromfietsen en lichte motoren met Victoria-, Villiers- en ILO-motoren van 50 tot 147 cc.
Jüncker & Co had vestigingen in o.a. Arnhem, Apeldoorn, Den Haag, Amersfoort en Arnhem.
Daniel Marinus Henri Juncker (1873-1934), een broer van de in 1898 opgerichte J.C.R. rijwielen was koopman in rijwielen en vennoot van Jüncker & Co in Den Haag.
Een jongere broer van de familie, Adolf Adriaan Juncker (1875-1948) vestigde zich rond 1900 in Rotterdam als rijwielbandenfabrikant aan de Leuvehaven WZ 155. Samen met zijn broers Wilem Jacob Juncker (1876-1941) en Johann Michael Juncker (1878-1950) gingen ze coöpereren onder de handelsnaam W.J. Juncker & Co als fabrikant van J.R.S. en invoerder van fietsonderdelen. In 1915 was het depot gevestigd aan de Schiedamsedijk 174. Het magazijn aan de Baan lag binnen de brandgrens in Rotterdam en was in mei 1940 tijdens het Bombardement op Rotterdam en daarop volgende branden geheel verwoest.
Wilem Jacob Juncker (1876-1941) en Johann Michael Juncker (1878-1950), 2 andere broers vestigden zich in 1912 aan de Korenmarkt in Arnhem als firma W.J. Juncker & Co.. Dit bedrijf vestigde zich later aan de Arnhemse Pauwstraat en in 1956 verkaste het opnieuw naar de Korenmarkt in Arnhem.
In 1929 werd de import van de rijwielonderdelen & accessoires overgelaten aan W.J. Juncker & Co in Arnhem. De fietsenfabriek Juncker opende in 1935 in Apeldoorn op het bedrijventerrein Driehuizen een nieuwe fabriek naast de sedert 1932 daar gevestigde rijwielenfabriek van Sparta.
In de jaren 1930 werd bij het Philips Natuurkundig Laboratorium een elektrische fiets ontwikkeld. Deze werd onder andere geproduceerd door R.S. Stokvis, Jüncker, Simplex (Nederland) en Burgers-ENR. Op de RAI-tentoonstelling in januari 1933 was de elektrische fiets niet te vinden. Door specialisten werd hij afgedaan als een flop.
De firma W.J. Juncker & Co Arnhem kwam in 1941 na het overlijden van oprichter Willem Jacob Juncker (1876-1941) in handen van diens stiefzoon.
In 1952 fuseerden de rijwielfabrikanten Locomotief uit Amsterdam met Simplex uit Utrecht. De jaren '60 waren voor de hele fietsenbranche een moeilijke periode. In 1965 werd de productie van Locomotief / Simplex aan Juncker in Apeldoorn uitbesteed. Twee jaar later volgde een fusie van Simplex, Locomotief en Juncker tot de Verenigde Nederlandse Rijwielfabrieken (VNR). In 1968 werd de VNR overgenomen door de N.V. Gazelle Rijwielfabriek v/h Arentsen en Kölling, die de fabriek in Apeldoorn sloot.
De merknaam Simplex werd verkocht aan een Duits groothandelsbedrijf. De merknaam Juncker gaat over in handen van de Accell Group, het moederbedrijf van het huidige Juncker Bike Parts. Juncker Bike Parts is één van de grootste groothandels in fietsonderdelen en accessoires. Met meer dan 17.000 artikelen van honderden topmerken is er altijd een oplossing voor iedere fiets! Vanuit het centrale magazijn in Apeldoorn worden dagelijks meer dan 9.000 pakketjes verstuurd met een keur aan fietsonderdelen en accessoires.
De naam BERINI werd gevormd met de samenvoeging van de twee eerste letters van de voornamen van de drie uitvinders BErnard, RInus en NIco.
Het verhaal van Berini begon in Den Haag, waar de onthulling van het eerste Berini eitje plaatsvond in december 1949. Drie medewerkers van de Firma HNG ontwierpen een hulpmotor die met een rol het voorwiel van een fiets kon aandrijven. De drie ingenieurs waren Bernard Neumann, Rinus Bruynzeel en Nico Groenendijk. Toegegeven, dit concept was niet uniek. Solex had immers ook een hulpmotor. Echter, het feit dat de motor los te verkrijgen was en op iedere fiets gemonteerd kon worden was revolutionair. Het prototype kwam uit met een cilinder van een Cyclemaster, ook wel bekend als het ‘Eitje’ geïnspireerd door de Solex. Het bedrijf groeide en verhuisde in 1950 naar Rotterdam. Dagelijks rolden er in deze tijd 180 Berini’s per dag van de band.
In 1954 werd de eerste Berini-bromfiets uitgebracht die veel gebruikt werd voor woon-werkverkeer.
De vraag naar de Berini’s bleef toenemen en zo werd er in 1960 besloten een fabriek te bouwen in Emmen. De bedrijfsvoering liet wat te wensen over. Er waren organisatorische problemen in de fabriek maar ook bij de bevoorrading vanuit Rotterdam waren problemen ontstaan. Na slechts 2 jaar, werd het avontuur in Emmen beëindigd door sluiting van de fabriek.
Door interne problemen en de grote concurrentie op de bromfietsmarkt, ging Berini als fabrikant failliet in 1964. De inboedel werd overgenomen door de Anker Kolen Maatschappij die doorging met het produceren van de Berini M48. Hierna kreeg Berini verschillende motoren en frames.
In 1981 werd Berini doorverkocht aan een Zuid-Koreaans bedrijf waar 15 jaar lang voor Berini’s geproduceerd werden.
Berini kwam omstreeks 1999 weer in Nederlandse handen. De productie vond plaats in China en Italiaans lijkende Berini scooters, komen weer naar Nederland. Tot op de dag van vandaag kun je rondtoeren op onder andere de Milano, Napoli of Dolce Vita.
AROFORT— Lange Beestenmarkt 64 Den Haag-- Nederland
Arofort was een van de kleinere merken. De heer A. Röthengatter was bedrijfsleider bij het Haagse filiaal van Jüncker en Co uit Rotterdam. De filialen werden in 1929 gesloten en Röthengatter begon voor zich zelf later kwam ook zijn zoon in de zaak ( de exacte start datum is momenteel onbekend).
Het merk werd op 30 juli 1951 ingeschreven in het handelsregister onder het nr. 109816, op naam van A. Röthengatter. Het adres was Lange Beestenmarkt 64 in Den Haag. Het merk was voorzien om gebruikt te worden voor de verkoop van autopeds, fietsen en fietsonderdelen. Een jaar eerder was het ook al ingeschreven onder het nr.105503. De fietsen werden met de hand gebouwd, maar destijds had dat een andere betekenis dan nu! Het betekende in feite dat groothandels in de kalme periodes hun personeel aan het werk zetten met het assembleren van fietsen. Ze kochten hun fietskaders in bij framebouwers zoals De Wilde, PON of Janssen (Venlo) want het rendeerde niet om frames in relatief kleine aantallen zelf te gaan lassen, stralen, spuiten enz. Vergelijkbare groothandels monteerden tussen de 1000 a 3000 fietsen per jaar. Ze waren lid van een grossiers organisatie en op het eind van de 60-tigerjaren was het over.
Het verhaal van de firma Alt begon in 1882, maar het draaide toen nog niet om fietsen. Grootvader Abraham Alt was smid en zijn werkplaats bevond zich aan de Mare 112 in Leiden. Toen hij overleed was zijn zoon, ook Abraham genoemd, 17 jaar oud. Abraham junior zette daarna samen met zijn moeder het bedrijf voort. Hij was rond de eeuwwisseling begonnen met het maken van fietsen. Later kwamen twee zoons van Abraham in het bedrijf werken. De broers hadden zich voor die tijd beziggehouden met de handel in scheepsartikelen en autoaccessoires.
De firma Alt was veel bezig met het beter en comfortabeler maken van de fietsen. In het blad ‘Het leven’ van september 1915 staat de foto van vader Abraham Alt met zijn uitvinding van een fiets die werd aangedreven door twee kettingen. Aan beide kanten van een Nelson-fiets bevond zich een voortandwiel. In het achterwiel zat een mechanisme, van waaruit twee kettingen naar de voortandwielen liepen. De truc was, dat onregelmatig trappen niet mee mogelijk was, doordat de gang van de fiets door een vliegwiel in het achterwiel werd geregeld. Alle kracht van de fietsen werd zo benut, de berijder kon zo ‘met minder krachtsinspanning tegen den wind in rijden’. Met een handeltje op het stuur kon het mechanisme buiten werking worden gesteld. Productie op grotere schaal is er echter nooit van gekomen.
In 1916 werd een patent aangevraagd op een remsysteem en in 1919 werd een patent aangevraagd op een speciale slotinrichting, die werkte met twee knopjes, die in een bepaalde stand moesten worden gezet om het slot te kunnen ontgrendelen.
De productie en de afzet van fietsen verliep positief. In 1922 ontstond er een heuse rijwielfabriek. In de jaren 1920 – 1930 werden er al zo’n 1000 fietsen per jaar, van verschillende merken, geproduceerd. Er was toen twintig man personeel in dienst. Tussen het fabricage werk door werd ook nog reparatiewerk aangenomen (het inzetten van een nieuwe vorkpoot of framebuis was heel normaal in die tijd) en in de wintertijd werden er op grote schaal ook schaatsen geslepen. In een strenge winter liep dat al gauw op tot 900 paar ‘maar’ zegt hij koel. Dat lukte echter niet toen in 1939 het Nederlandse leger een groter order voor fietsen plaatste. Toen heeft Alt een paar nachten zijn bed niet gezien.
De heer R. Alt nam in 1939 het bedrijf van zijn vader over. De oorlog, die vlak daarna uitbrak, zorgde voor moeilijke jaren. De productie van fietsen nam af want materialen waren moeilijk te verkrijgen. Het personeelsaantal nam af tot acht. Na de oorlog bloeide het bedrijf weer op en werden er nog jaren grote aantallen fietsen van hoge kwaliteit gemaakt. Het bedrijf maakte ook fietsen voor andere firma’s. Onder ander voor Van Duyn uit Katwijk (model Katwijk, circa 200 fietsen per jaar), de firma Tilburg uit Den Haag (Archipel fietsen), de firma ADEC (hiervoor werden HIMA – Het Is Maar Afval, zeiden de concurrenten – fietsen vervaardigd) en de Nederlandse Kroon (handelsmaatschappij Stokvis uit Rotterdam). De laatste tien jaar (1967 – 1977) werden ook maatfietsen en aangepaste fietsen gebouwd.
De zoons van Alt hadden echter geen zin om het bedrijf voort te zetten. Vader Alt kon hun beslissing begrijpen. Als gevolg daarvan werd der de laatste jaren niet meer in vernieuwing van het bedrijf geïnvesteerd. De heer Alt stopte er uiteindelijk in 1977, op 66-jarige leeftijd, mee. Het bedrijf heeft 95 jaar bestaan.
Tweewielerhuis De Wolf, nu beter bekend als De Wolf fietsen heeft zijn deuren geopend in 1916.
De grondlegger van de onderneming, ‘Opa’ Anton de Wolf, is ooit begonnen met een stalhouderij met paarden en koetsen op het Noordeinde. Later kwam hij op het Oosteinde 215 terecht, de locatie waar De Wolf fietsen nog altijd gevestigd is. Anton ging hier handel drijven in huishoudelijke artikelen, zoals gieters, potten en pannen; en later kachels en haarden met toebehoren als kachelpijpen en mica kachelraampjes. Antons zoon Koos De Wolf is hiermee verder gegaan. Hij wist de zaak uit te bouwen tot een voorloper van de wit- en bruingoedzaak: er werden wasmachines verkocht, naaimachines, radio’s en televisies - en ook fietsen!
Etalage als blikvanger
In 1967 is Oosteinde 217 erbij gebouwd en is de winkel uitgebreid. De derde generatie in de vorm van Koos’ dochter Jacqueline diende zich aan. Ze ging als verkoopster in de winkel helpen en ontfermde zich over de etalage, die ieder seizoen een nieuw thema kreeg en een ware blikvanger werd. Jacquelines toenmalige echtgenoot Fred kwam ook in de winkel werken in de jaren 1980 en 1990. Hij hield zich bezig met de verkoop van fietsen en heeft zodoende de basis gelegd voor de huidige fietsenwinkel, waar men fietsen en alle toebehoren zoals onderdelen, accessoires en fietskleding kan aanschaffen. Na de overname op 1 april 2002 door Jordy en Ingrid is De Wolf fietsen zich steeds verder gaan specialiseren tot de winkel die service en kwaliteit hoog in het vaandel heeft staan.
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
