Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant Cycles Belgica uit Namen. Het koperen plaatje heeft uiterst bovenaan een aantal korte, trapsgewijze lijnen. Op het plaatje bevinden er zich bovenaan twee tekstkader. Het eerste is donkerblauw, het tweede is wit en bevat de merknaam in rode letters. Centraal staat het wapenschild van de stad Namen afgebeeld, met daaronder een gebogen, donkerblauw tekstkader dat als opschrift een plaatsnaam bevat. De afbeelding wordt geflankeerd door een viertal waaierachtige lijnen. Uiterst onderaan wordt het aanzetstuk voor de hechtpin geflankeerd door een blauwe, witte en rode lijn.
Cycles VAN HAUWAERT - LION DES FLANDRES --- België
Cyrille Van Hauwaert, (Moorslede, 16 december 1883 - Zellik, 15 februari 1974)
Van Hauwaert was een Belgisch merk van fietsen, motorfietsen en triporteurs. Ze werden geproduceerd door de bekende Belgische wielrenner Cyrille Van Hauwaert, aanvankelijk in Brussel, later in Groot-Bijgaarden. Van Hauwaert produceerde in 1910 al fietsen. Vanaf ca. 1920 bouwde hij hier als de klant dat wenste ook 100cc- en 125cc-Gillet-inbouwmotortjes in. In 1932 ging Van Hauwaert lichte (74 cc) motorfietsen produceren. Cyrille Van Hauwaert was de originele “Leeuw van Vlaanderen”, de eerste Belg die erin slaagde om Parijs-Roubaix te winnen. Minder bekend is het feit dat die Leeuw na zijn rennerscarrière een eigen fietsenmerk uitbouwde en zich ontpopte tot een succesrijke entrepreneur.
Cyrille werd in 1883 geboren in het West-Vlaamse dorpje Moorslede. Moeder Barbara stierf toen Cyriel slechts vier jaar oud was. Vader Leonard, een kleine boer vechtend tegen de armoede, bleef alleen achter met zijn zes kinderen. Op zijn dertiende verliet Cyrille de schoolbanken en werkte van dan af als arbeider en landbouwhulp. Doch alles zou veranderen toen Cyrille, na veel smeken en zagen, van vader een tweedehandse velo kreeg. Vanaf toen toerde hij op zijn vrije dagen doorheen het West-Vlaamse platteland en nam hij deel aan de ‘stratenkoersen’ die in de streek georganiseerd werden. Hoewel hij niet met het beste materiaal reed won regelmatig en kreeg de reputatie een te vrezen coureur te zijn.
Cyrille trok uiteindelijk ook naar de grote wielerwedstrijden in Frankrijk. Het begin was lastig, maar In maart 1907 kwam zijn grote doorbraak er. In Parijs-Roubaix domineerde de nog internationaal onbekende jonge West-Vlaming de koers. Op de wielerbaan van Roubaix moest hij enkel de Fransman Georges Passerieu voor zich dulden. Enkele weken later behaalde hij een eerste grote zege, hij won Bordeaux-Parijs. Een sinds 1891 verreden wielerkoers van meer dan 600 kilometer die toen prestigieuzer was dan Parijs-Roubaix. Het volgende seizoen won hij als eerste Belg ooit Parijs-Roubaix, en Milaan-San Remo. In 1909 won hij nogmaals Bordeaux-Parijs, werd hij Belgisch wegkampioen en was hij ook de eerste Belg die een rit won in de Ronde van Frankrijk. Cyrille werd enorm populair, dit terwijl de prijzengelden en premies die hij her en der won van hem een welgestelde burger maakten.
De boerenzoon uit Moorslede wist wat hij wou bereiken en bouwde een relatie op met de grote Franse fietsmerken die toen de wielersport domineerden. Als elke profrenner was Cyrille van hun materiële en financiële steun afhankelijk. In 1907 trachtte hij nog voor de start van Parijs-Roubaix om bij het team van fietsenreus La Française-Diamant aan te sluiten, dat lukte niet direct maar na zijn verrassende tweede plaats in die wedstrijd twijfelde de ploegleiding geen seconde. Na afloop kreeg hij een contract aangeboden voor Bordeaux-Parijs, dat met het gekende resultaat…
In 1908 reed Cyrille Van Hauwaert met de fiets, bij wijze van training, vanuit zijn woonplaats naar de start van Milaan-San Remo. In dat seizoen 1908 reed hij voor het merk Alcyon, het team van de grote rivaal van La Française. Hij kreeg er voor dat moment de gigantische som van 5000 frank per jaar betaald. De fietstocht naar Milaan was een professioneel opgezette trainingstocht. Volgens Chevrolet werd Van Hauwaert vergezeld door zijn ploegmaats Henri Lignon, André Pottier – de broer van René Pottier, de Tourwinnaar van 1906 die een half jaar later zelfmoord pleegde – Hyppolite Aucouturier en Marcel Cadolle. Achter het stuur van de volgwagen zat Marcel Calais, de sportbestuurder van Alcyon. De toen vierentwintigjarige Van Hauwaert was een jongen van eenvoudige komaf. Hij genoot van de goed georganiseerde tocht: “Het was een ware droom. We hadden tijd om het landschap te bewonderen. Het was alsof ik de wereld ontdekte.” Van Hauwaert was dus beter voorbereid dan de Italiaanse favorieten. Hij won dan ook de tweede editie van Milaan – San Remo, vóór de Italiaan Luigi Ganna. André Pottier werd derde. Ook Pottier had aan de trainingstocht deelgenomen. Tijdens de koers kreeg Van Hauwaert veel steun van Henri Lignon, ook al een ploeggenoot en deelnemer aan de trainingsrit. Blijkbaar had de tocht een uitstekende invloed gehad op de conditie van de Alcyon-renners.
De smid van Cyrilles geboortedorp Moorslede, Richard Bonte, had ongetwijfeld een rol gespeeld bij de transfer naar Alcyon, het was een transfer van het ene topmerk naar het andere. Bonte was immers de belangrijkste verkoper van Alcyon fietsen in de streek en om een lokale wielerheld als uithangbord te hebben zorgde ervoor dat de fietsenverkoop goed liep. Wanneer Cyrille in 1908 Parijs-Roubaix won steeg de fietsenverkoop bij Bonte spectaculair. Terwijl Cyrille zwoegde op de fiets, rinkelde de kassa van smid Bonte. “Wat hij kan, kan ik ook” moet Van Hauwaert gedacht hebben!
In 1910 won hij Parijs-Menen. Datzelfde jaar keerde Cyrille hij terug naar La Française én nam hij er een job bij. Hij was nu niet meer alleen coureur, maar was ook nu officieel verkoper van de fietsen van La Française in Brussel, waar hij zijn eigen winkel opende op de Boudewijnlaan. Koos hij opnieuw voor La Française met het vooruitzicht op een loopbaan in de fietsenhandel? In ieder geval viel het op hoe rap Van Hauwaert er doorgroeide. Al in 1913 werd hij vertegenwoordiger van La Française voor heel België. In die dezelfde periode bouwde hij zijn rennerscarrière geleidelijk af. In plaats van grote wegwedstrijden te betwisten, reed hij nu vooral op de wielerpistes in binnen- en buitenland. In 1912 won hij de Zesdaagse van Brussel.
Op het rijwielsalon van december 1913 te Brussel etaleerde Van Hauwaert niet alleen de velo’s van zijn baas La Française-Diamant, maar pakte hij er ook voor het eerst uit met zijn eigen fietsenlijn. Die vernoemde hij naar zijn eigen alias, de Leeuw van Vlaanderen. In het Frans: “Lion des Flandres”. Hij had terecht weinig schroom om zijn imago als wielericoon te verhandelen, wie wou er immers geen fiets waaraan de naam van een bekende pedaalridder verbonden was?
Voor het promoten van zijn fietsen deed Cyrille Van Hauwaert heel wat moeite en stak er ook het nodige geld in. Evenals de grote Franse merken dat deden, begon ook hij een rennersploeg te sponsoren. Een coureur die een koers won op een Lion des Flandres-fiets was de allerbeste reclame. In 1914 bracht Cyrille daarom een ploeg van acht renners aan de start van de Ronde van Vlaanderen. De Ronde was op dat moment nog maar een kleine wedstrijd die georganiseerd werd door de pas opgerichte krant Sportwereld (°1912). Van Hauwaert had nauwe banden met die krant, Cyrille besefte ook dat de snelgroeiende krant een uitstekende promotiesteun voor zijn bedrijf was.
De Eerste Wereldoorlog zorgde ervoor dat Van Hauwaerts bloeiende bedrijf stil viel. De Duitse bezetter beperkte het fietsgebruik van de bevolking en eiste naarmate de oorlog aansleept alsmaar meer materialen op die onmisbaar waren voor de fietsproductie, bv. rubber. Om toch wat geld te verdienen bleef Cyrille koersen. Hij nam vooral deel aan wedstrijden op de wielerbanen van steden als Brussel of Gent, één van de weinige vormen van het wielerleven die nog mogelijk waren.
Na de oorlog bracht Van Hauwaert zijn Lion des Flandres terug op de markt. Van La Française was geen sprake meer, Cyrille stond nu volledig op eigen benen. Van koersen was er nog nauwelijks sprake, de focus lag nu volledig op zijn bedrijf. De zaken liepen goed, in 1923 verkochten al meer dan 500 fietsenhandels zijn velo’s. Het marketingtalent van Van Hauwaert speelde hier een belangrijke rol, hij pakte in zijn marketing fors uit met zijn netwerk van lokale agenten. Die lokale fietsenhandels waren immers de sleutel tot een sterke verkoop. Midden de jaren twintig plaatste hij een lange reeks advertenties in de krant Sportwereld, hierin plaatste hij telkens andere lokale verkopers in de kijker . Van fietsenhandel Swinnen in Lummen tot Van den Broeck in Lokeren, allemaal waren ze vol lof van de “eenige modellen” en de “onverslijtbare rollementen” van Van Hauwaert. De Lion des Flandres leek daardoor alomtegenwoordig. Net als andere fietsfabrikanten en -handelaren liet Van Hauwaert een merkteken ontwerpen, een trotse leeuw sierde zijn fietsen. Dat hielp zeker om de herkenbaarheid van zijn merk te verhogen!
Lokale verankering was niet Cyrilles z’n enige verkoopargument, hij bleef immers een ex-renner die zwaar inzette op de wielersport en op wielerfanaten. Koersfietsen speelden een overheersende rol in zijn productie en verkoop. Vanaf de vroege jaren twintig bracht hij opnieuw eigen wielerploegen in de koers. Vooral in de jeugdreeksen waren de Cycles Van Hauwaert regelmatig te zien. Bij de onafhankelijken (een toenmalige voorbereidingscategorie voor aspirerende profrenners) stonden er bij grote wedstrijden als de Ronde van België vaak meer dan tien renners met een Lion des Flandres-fiets aan de start. De overwinningen die de jonge coureurs behaalden waren de ideale reclame. Aan zijn stand op het Brusselse Rijwiel- en Automobielsalon van 1929 schreeuwden reclameborden uit hoe de Cycles Van Hauwaert dat jaar meer dan 400 zegepralen hadden behaald. Om dat te bewijzen konden de bezoekers er meer dan vijftig schalen en bekers bewonderen.
Cyrille hield vaak, in samenwerking met zijn oude medestander Sportwereld, ook mediagenieke promotieacties voor de jeugdcategorieën. In 1924 kondigde de krant begeesterd aan hoe Van Hauwaert een koersfiets aan halve prijs zou weggeven aan élke beginneling die zijn fabriek contacteerde. In de late jaren twintig en vroege jaren dertig was hij hoofdsponsor van de Ronde van Vlaanderen voor onafhankelijken. Naarmate zijn omzet groeide, werden de promoacties ambitieuzer.
Koers bleef een belangrijke afzetmarkt voor Van Hauwaert, maar dat was niet de enige markt waarop hij zich richtte. In de jaren twintig bracht hij ook een lijn gewone heren-, dames- en kinderfietsen op de markt. Ook wie meer gespecialiseerde fietsmodellen zocht, kon die bij Van Hauwaert vinden. Zo stond er in zijn catalogus ook een ‘triporteur’, een driewieler met een grote laadbak vooraan waarmee postbodes, bakkers of slagers grote vrachten konden vervoeren.
Om zijn omzet te vergroten, probeerde Cyrille ook in te spelen op nieuwe trends. Al kort na de Eerste Wereldoorlog voegde hij ook gemotoriseerde modellen toe aan zijn catalogus. De markt voor motoren en motorfietsen kende immers een aanhoudende groei. Zoals veel andere fietsenmerken probeerde Van Hauwaert om ook hier zijn graantje mee te pikken. Bij competente producenten van motorfietsen uit het Luikse zoals Gillet kocht hij gebruiksklare inbouwmotortjes. Die werden dan vervolgens in zijn fabriek in Brussel op fietsen gemonteerd. Soms kocht hij ook gewoon hele modellen van motorproducenten over waarop dan de merknaam Van Hauwaert werd opgeplakt.
Wanneer het fietstoerisme in de late jaren dertig een nieuwe populariteit kende bracht hij voor de nieuwe generatie recreatieve fietsers lichte en comfortabele fietsen op de markt. Het waren geen veredelde koersvelo’s, maar het waren fietsen die geschikt waren voor lange uitstappen, uitgerust met versnellingsapparaten, spatborden en bagagedragers. Er werd geïnvesteerd in een nieuwe lijn gespecialiseerde toeristenfietsen en zelfs tandems.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog kende Van Hauwaerts bloeiende bedrijf een terugval. Net zoals voor veel bedrijven waren de economische omstandigheden toen verre van ideaal. Heel wat basismaterialen die men nodig had voor de fietsproductie, zoals rubber, waren opnieuw schaars. Na de bevrijding van september 1944 pakte Van Hauwaert de draad weer op. De zaken liepen zo goed dat zijn fabrieksgebouwen in hartje Brussel te klein werden. Daarom verkaste Cyrille zijn bedrijf naar de Brusselse rand, naar een splinternieuwe fabriek gelegen aan de Robert Dansaertlaan in Groot-Bijgaarden.
Naast het verkopen van rijwielen bleef Van Hauwaert ook wielrenners sponsoren. Op een bepaald moment, in de vroege jaren vijftig , had het merk 70 renners onder contract, dat ging van profs tot nieuwelingen. In 1954 sloot hij een overeenkomst met bierbrouwerij Maes, het volgende wielerseizoen zouden zij samen een profploeg sponsoren. Dat was een belangrijke wijziging van het commercieel model van de Belgische professionele wielersport, het was de eerste keer dat een zogenaamde “extra sportieve” geldschieter zijn intrede bij een Belgische wielerploeg deed. Voordien waren het altijd producenten van fietsen, banden of fietsonderdelen die de rennersploegen sponsorden. De jonge Rik van Looy was een van de pedaleurs van de nieuwe Van Hauwaert ploeg die nu voor het eerst met wielertruitjes reed waar een firmanaam opstond die geen fiets gerelateerd product verkocht.
In 1954 toonde Van Hauwaert op het Salon van Brussel een vlotte scooter met een 150cc-ILO-tweetaktmotor, maar dit model kende echter geen succes. Waarschijnlijk was dit ook het laatste productiejaar van de gemotoriseerde Van Hauwaert-modellen.
In 1960 besloot Van Hauwaert om met pensioen te gaan. Door de onafhankelijkheid van Belgisch Congo verloor het bedrijf een belangrijke afzetmarkt, maar ook in België zelf daalde de fietsenverkoop. De toen 73-jarige ex-coureur verkocht zijn bedrijf. Tot aan zijn dood in 1974 bleef hij een graag geziene gast in het koersmilieu.
Primus Cycle -- Dupont G. Brussel-Bruxelles -- België
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Primus Cycle. Het koperen plaatje heeft van boven- tot onderaan een lichtblauwe achtergrond. Bovenaan staat er op een rood, hoekig vlak een buste van een man in profiel afgebeeld. Het haar van de figuur bevat zwarte accenten, de kleding witte accenten. Centraal bevindt er zich een dubbel opschrift met de merknaam. Het eerste deel van de merknaam heeft zwarte accenten. Onderaan omsluit er een rode banderol het tweede opschrift. Het opschrift verwijst naar een serie fietsen van de vervaardiger.
LA VICTOIRE ---- Foucart Jh.------- Bruxelles/Brussel---- Belgique/België
La Victoire (in latijn Victoria) betekend in het Nederlands: De Overwinning.
Op het balhoofdplaatje zien we de beeltenis van de godin Victoire (Victoria). De naam en de beeltenis op dit merkplaatje verwijzen duidelijk naar de Eerste Wereldoorlog die door de geallieerden gewonnen werd.
Victoria was in de Romeinse mythologie de gepersonifieerde godin van de overwinning en werd als vanzelf verbonden met de god Mars. Zij won in het Oude Rome, waar zij reeds vanaf de oudste tijden was vereerd, steeds meer aan betekenis naarmate het Romeinse leger het gebied uitbreidde.
De Godin Victoria werd onder zeer verschillende gedaanten voorgesteld. Ze werd dikwijls op monumenten ook in de gedaante der Griekse godin Nike (Nica) voorgesteld. Victoria was immers het Romeins equivalent van de Griekse godin Nikè (Nike) .
Victoria was het symbool van de overwinning op de dood en het was zij die bepaalde wie de oorlog zou winnen. Zij werd doorgaans vereerd door triomferende generaals, wanneer die uit de oorlog terugkeerden. Victoria komt veel voor op Romeinse munten, juwelen, in de architectuur en andere kunstvormen.
Frans Huygens (1913-1980) startte het bedrijf, in 1928, met enkel de productie van de fietskaders. Huygens had ervaring opgedaan in een ander bedrijf, dat onder meer de koersfietsen voor wielrenner Poeske Scherens leverde. In 1952 begon Frans zelf complete fietsen te maken. De fietsen kregen de merknaam Ludo, dat was de voornaam van Frans' zoon (1946). In 1955 werd Stan Ockers in Frascati, met een Ludo fiets, wereldkampioen op de weg bij de beroepsrenners. In 1956 werd een nieuwe loods van 800 m² aan de toenmalige fabriek bijgevoegd. In 1964 werd Eddy Merckx wereldkampioen bij de amateurs op een fiets met Ludo-frame.
Frans had zich bij de opbouw van zijn zaak steeds gehouden aan een even simpel als doeltreffend basisprincipe: een paar vakbekwame handen en een helder hoofd zorgden voor de productie, de kwaliteit van het afgeleverde werk zou dan wel zelf voor de nodige reclame zorgen. Dat deze levensvisie niet zo verkeerd was, bewees de steeds stijgende vraag naar Ludo fietsen. De voortdurende groei werd in 1974 een waar probleem: Melsbroek was te klein en meer ruimte werd een dringende noodzakelijkheid.
In 1975 betrok de firma zijn huidige locatie in het westen van Kortenberg met een hal van 6000 m² . Met Kortenberg begon er ook een periode van grote expansie. Ludo, die inmiddels een team van jonge enthousiaste medewerkers rond zich had weten te scharen, wou de aangeboden mogelijkheden optimaal benutten en gaf een nieuwe wending aan het fietsbedrijf. Door de aankoop van de modernste machines werd de productie deels geautomatiseerd en sterk beredeneerd. Tevens werd er een verkoopnet opgebouwd dat het ganse land bestreek. Die industrialisering en professionalisering leidde in 1980 ook tot de omvorming van de PVBA Frans Huygens naar de NV Ludo. In 1989 kwam er een bijkomende hal van 2000 m². Zoon Ludo, actief in het bedrijf sinds 1967, werd in 1993 opgevolgd door Johan Huygens, kleinzoon van de stichter.
Om de naambekendheid bij het grote publiek op te krikken startte Ludo met sportsponsoring. Eerst van 1975 tot 1980 als sponsor van de Egmont Spurters Machelen met als hoogtepunt de wereldtitel op de weg juniors voor Ronny Van Holen in 1977. Vanaf 1980 als co-sponsor van de professionele wielerploeg Safir-Ludo. Gedurende vier jaar behaalden gerenommeerde profs als Herman Vanspringel (Bordeaux-Parijs), Willem Peeters (Grote Prijs Raymond Impanis) en Ronny Van Holen (Brabantse Pijl) Eric Leman en Georges Pintens vele mooie overwinningen op hun Ludo fiets.
Sinds 2000 gebruikt het bedrijf ‘Granville’ als nieuwe merknaam en worden er geen Ludo fietsen meer gemaakt. Het bedrijf levert de fietsen voor bpost, importeert Scott materiaal en profileert zich als leverancier van mountainbikes. In 2007 werd aan de site terug een nieuwe bijkomende fietsfabriek toegevoegd.
Granville hoopt om in 2024 de kaap van 100.000 verkochte fietsen te halen!
DIAMANT een Belgisch fietsmerk uit Bekkevoort dat zijn fietsen liet maken bij Martelly.
Diamant was een Belgisch fietsmerk van de familie Simons uit Bekkevoort die hun fietsen verkocht onder de naam Cicli Diamanti. Ze maakten zelf hun frames niet maar kochten ze vooral aan bij Eddy Martens, producent van Martelly racefietsen. Ook voor het chromeren werkten ze samen met onder andere Chromage Central in Gent. Diamant was met andere woorden een plakmerk.
Je had ook een Duitse producent, uit Oost Duitsland meer bepaald die fietsen van het merk Diamant verkocht. Deze is een tijd geleden overgenomen door het Amerikaanse Trek, ze bestaan nog steeds en produceren tegenwoordig vooral e-bikes en trekking fietsen.
Histor Sigma Diamant wielerploeg
Diamant sponsorde heel wat wielerploegen, vooral kleinere, maar vanaf 1987 startte een samenwerking met de verffabrikant Sigma en later ook Histor en Fina. Gedurende enkele jaren leverde Diamant de fietsen aan deze profploeg.
Ploegleider was toen Willy Teirlinck en ondermeer Etienne De Wilde, Paul Haghedooren, Roger Illegems, Lucien Van Impe, Hennie Kuiper, Wilfried Peeters en Danny Clark maakten deel uit van deze ploeg en boekten op hun Diamant fietsen enkele successen. Ook in het veldrijden was Diamant actief met onder andere Albert Van Damme, Henk Baers, Ludo De Rey, Rudy Thielemans, Yvan Messelis en Wim Lambrechts. Diamant kwam ooit op de markt met een crossframe met een gebogen staande buis maar dit werd een complete flop en als onbestuurbaar bestempeld door de crossers.
Diamant frames met opvallende kleurenDiamant fietsen worden gekenmerkt door hun opvallende kleuren, sommige frames hebben ook panto’s maar deze zijn eerder uitzonderlijk. Heb je geluk dan kun je een Diamant racefiets in titanium vinden. Deze werden in Rusland gemaakt.
Naast het Belgische en Duitse Diamant bestaan er ook Franse fietsen van het merk La Franςaise Diamant maar dit heeft niets met het bovenstaande te maken en is historisch veel ouder. Reeds in de 19de eeuw verschenen hun eerste fietsen, dit merk is ter ziele gegaan in de jaren 80 van vorige eeuw.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Cycles Diamant. Het koperen plaatje bevat een motief van diagonale streepjes als omranding. De hechtpingaten worden geflankeerd door twee vormen die lijken op een haaientand. Tussen deze vormen loopt er een blauwe band rondom het plaatje, dat fungeert als tekstkader. Bovenaan bevindt zich een opschrift met het eerste deel van de merknaam. Centraal loopt er een gebogen, wit tekstkader over de breedte van het plaatje met een opschrift dat de rest van de merknaam toont, in blauwe letters. Onderaan bevat de band een opschrift dat verwijst naar een kwaliteitslabel.
Borgt (ook Borcht of Borght gespeld) is een gehucht in de Belgische provincie Vlaams-Brabant. Het is de oudste kern van de gemeente Grimbergen en ligt bij de grens van Vilvoorde.
Sart D-Avel. (Sart Dames Avelines) is een dorp in Waals-Brabant , gelegen aan de bron van de Thyle . Het is nu onderdeel van de gemeente van Villers-la-Ville , in Waals-Brabant.
Fravanov Velos & Motos ……… Peisegem (nu Peizegem) ---- België
Peizegem is een landelijk gehucht, gelegen ten noorden van Merchtem centrum en ten zuiden van Buggenhout, en is ontstaan als een straatgehucht langsheen de as Nieuwbaan – Kouter met in de kern de 19de-eeuwse kerk, pastorie en school. De naam van het gehucht kende doorheen de tijd verschillende schrijfwijzen, zoals Pantsingaheem, Pensingaheim, Penscenghem, Peyseghem en Peisegem. https://inventaris.onroerenderfgoed.be/themas/17197
Bobbin is nu opgenomen in de bedrijvenportfolio van de Kybotech Group. Dit bedrijf is gespecialiseerd in online winkels, maar neigt naar vrijetijdsproducten en tuinmeubilair. Het fietsenmerk is ontstaan als geesteskind van Sian Emmison en Tom Morris.
In een interview met Bloom in 2019 legde Emisson uit hoe kunstenaars eind jaren negentig, toen ze vanuit Nederland in Londen aankwamen, verrast waren om te zien hoe weinig mensen op de fiets reden. Nadat ze begonnen waren met het verkopen van niet-sportieve fietsen van andere merken, ontwikkelden ze hun eigen visie door een idee te vormen van wat populair was in de Britse hoofdstad en lieten het groeien tot een zelfstandig bedrijf.
Een deel van hun succes kwam voort uit de introductie van stijlvolle producten die een nieuwe klantengemeenschap aantrokken. Mensen die niet geobsedeerd waren door sport en techniek, maar geïnteresseerd waren in een goed design en mooie dingen. Bobbin verkoopt het comfortabel dagelijks fietsen als een ontspanning die doet denken aan het woon-werkverkeer in Amsterdam. De fietsen voor volwassenen zien er duurzaam uit. Het Bobbin-assortiment van kinderfietsen is zeer volwaardig en volgt de standaard van het volwassenenassortiment. Rieten manden en stijlvolle crèmekleurige banden omringen de wielen die in vele maten verkrijgbaar zijn, zodat ze bij elk groeiend kroost passen. Beginnend met loopfietsen, lopen deze door tot stadsfietsen met een diameter van 26 inch, allemaal in dezelfde opvallende kleurstellingen.
Bobbin Bikes hebben hun doel bereikt. Gebruikers – waarvan men dacht dat ze voornamelijk vrouwelijk waren– houden van het idee van te fietsen zonder te racen. De Nederlandse invloed is sterk en gebruikers zijn dol op de vintage design en eenvoud, het subtiele pastelkleurenpalet, het comfort van het zadel en de praktische bruikbaarheid van de bagagedragers en accessoires.
De modellen hem doen ons denken aan de fietsen waarmee oudere generaties naar het werk reden en aan het comfort van de handvatten en het bredere stuur dat ontspannen rijden aanmoedigt. Veel Britse fietsmerken putten uit hetzelfde erfgoed. Het zijn fietsen om naar de lokale markt te gaan of om vrienden te ontmoeten. En het is duidelijk dat de kwaliteit en de accessoires die bij de kinderfietsen worden geleverd , zowel bij de jongere eigenaren als bij hun gelukkige ouders goed in de smaak vallen.
De kinderfietsen zijn net zo goed gemaakt, net zo kleurrijk en robuust. De remhendels zijn slim ontworpen om dichter bij het stuur te zitten, zodat kleinere vingers grip kunnen krijgen. De volledige kettingkast op het Gingersnap-model is een lust voor het oog. Het is goed om te zien dat de nadruk ligt op het plezier en genot van het fietsen.
Bobbin Bikes worden ontworpen in Londen, vervolgens in Azië in elkaar gezet en vervolgens verzonden naar een regionaal distributiecentrum in de Britse hoofdstad. De overgrote meerderheid van de producten van nichefietsbedrijven in deze prijsklasse zijn op deze manier gebouwd. De kosten worden verlaagd en de besparingen worden doorberekend aan de klant.
Bij gebrek aan speciale verkooppunten (het bedrijf had ooit een paar pop-ups en boetieks in grootstedelijke hoofdsteden) is de online winkel eenvoudig te navigeren en legt de nadruk op de kleuren en stijl. Het bedrijf verzendt zijn producten over de hele wereld. De montage moet thuis worden voltooid wanneer u uw Bobbin Bike ontvangt. Op de site staan instructievideo’s en niet al het gereedschap wordt meegeleverd. Je bent waarschijnlijk wat meer tijd kwijt aan het in elkaar zetten van de versie voor volwassenen dan aan de kinderloopfietsen.
Bobbin- fietsen worden niet zwaar gevisiteerd door op technologie gerichte junkies of gewichtsduivels. Ze zijn geliefd bij de design- en lifestylepers. Hun medeoprichters vonden een niche onder stadsbewoners die zich niet wilden laten intimideren door een fietsenwinkel binnen te gaan.
ARMSTRONG CYCLES LTD---Sherborne St, Birmingham (Adres voor 1935)
ARMSTRONG CYCLES LTD-- Sampson Rd North, Birmingham---(Adres na 1935)
Blijkbaar kocht dochteronderneming British Cycle Corp van Tube Investments de meeste fabrikanten in Birmingham op en consolideerde de productie in één faciliteit in Handsworth. Dat was eigenlijk hetzelfde als wat Raleigh deed. Dezelfde fietsen met andere emblemen. Het is niet duidelijk wanneer de laatste onafhankelijk gemaakte Armstrong-fiets werd geproduceerd. Nadat TI Raleigh in 1960 het merk kocht en de productie verplaatste naar Nottingham, maakte dat een einde aan alle leuke diversiteit op de Britse roadstermarkt.
Elswick is een echt Brits fietsenmerk, dat in 1910 zijn wortels heeft geconstrueerd en vandaag de dag trouw blijft aan zijn erfgoed. Erfgoed betekent echter niet eentonig, want wij bij Elswick waarderen ze Vintage chic en combineren het beste van nieuw en oud om zo tijdloze producten te creëren. Al onze frames zijn ontworpen om de schoonheid van fietsen uit vervlogen tijden te weerspiegelen, met hun lage instapframes die gemakkelijke toegang en een elegante rijpositie bieden. We begrijpen echter ook dat verandering goed kan zijn en combineren daarom de vintage ontwerpen met moderne prints om een uniek gevoel aan onze fietsen te geven.
Elswick fietsen worden gemaakt door Tandem Group, een Britse fietsenfabrikant. opgericht in 1885. Het bedrijf produceert een breed assortiment fietsen voor alle soorten fietsers, waaronder mountainbikes, racefietsen en woon-werkfietsen. Elswick biedt ook een scala aan elektrische fietsen.
Triumph Cycle Co. Ltd. , gevestigd in Nottingham , Engeland (GB), was een fietsenproductiebedrijf.
Het ontstaan van wat de Triumph Cycle Company zou worden, begon in 1884 toen Siegfried Bettmann vanuit Neurenberg, toen onderdeel van het toenmalige Duitse rijk, naar Coventry in Engeland emigreerde. In 1885, op 20-jarige leeftijd, richtte Bettmann zijn eigen bedrijf op, de S. Bettmann & Co. Import Export Agency, in Londen , Engeland. De originele producten van Bettmann waren fietsen, die het bedrijf van andere fabrikanten kocht en vervolgens onder zijn eigen merknaam verkocht. Bettmann verkocht ook geïmporteerde naaimachines uit Duitsland.
In 1886 zocht Bettmann naar een meer algemene naam, en het bedrijf werd bekend als de Triumph Cycle Company. Een jaar later registreerde het bedrijf zich onder de naam New Triumph Co. Ltd. , nu met financiering van de Dunlop Pneumatic Tire Company, die geïnteresseerd was in het promoten van commercieel gebruik van pneumatische fietsbanden. Dat jaar kreeg Bettman gezelschap van een partner, Moritz (Maurice) Schulte, uit Papenburg. Triumph begon in 1894 met de productie van zijn eigen fietsen.
In 1902 produceerde het bedrijf zijn eerste motorfiets en in 1905 introduceerde het de eerste volledig Britse motorfiets. De productie van motorfietsen ging door tot 1982. In het begin van de jaren twintig begon het bedrijf ook met de productie van auto's, en in 1930 werd het bedrijf omgedoopt tot Triumph Motor Company.
In 1939 werd het bedrijf opgesplitst en werd de fietsenafdeling verkocht aan ACM uit Coventry. Nadat de fabriek tijdens de Tweede Wereldoorlog vrijwel verwoest was door Duitse bombardementen , verkocht ACM Triumph aan Currys, een bekende elektronicawinkel. Na de oorlog produceerde Triumph veel lichtgewicht sportroadsterfietsen, waarvan aanzienlijke hoeveelheden naar de Verenigde Staten werden geëxporteerd. In 1954 verkocht Currys het merk aan Raleigh , waarbij de productie op 30 april 1954 met de sluiting van de fabriek in Coventry eindigde (vanaf deze datum werden alle Triumph-fietsen door Raleigh gemaakt in hun fabriek in Nottingham, en enkele latere modellen uit de jaren 70 werden gemaakt in hun fabriek in Handsworth). In 1955 kreeg Raleigh alleen al op de thuismarkt 72.000 bestellingenbinnen, waardoor de voortzetting van het merk Triumph werd verzekerd. Triumph werd een B-merk van Raleigh, het ware goedkopere fietsen, vb: in plaats van lederen zadels gebruikten ze plastieken zadels…
De Birmingham Small Arms Company Limited (BSA) was een grote Britse industriële combinatie, een groep bedrijven die militaire en sportieve vuurwapens vervaardigden; fietsen; motorfietsen; auto's; bussen en carrosserieën; staal; ijzeren gietstukken; hand- , elektrisch en machinaal gereedschap; kolenreinigings- en -behandelingsinstallaties; gesinterde metalen; en hardchroomproces.
BSA begon in juni 1861 in het Gun Quarter , Birmingham , Engeland. Het werd gevormd door een groep van veertien wapensmidleden van de Birmingham Small Arms Trade Association, speciaal om machinaal wapens te vervaardigen. BSA kocht 10 hectare grond in Small Heath, Birmingham, bouwde daar een fabriek en legde op het terrein een weg aan die het Armory Road noemde. Het managementsysteem van BSA werd in 1863 veranderd toen de aandeelhouders een Raad van Bestuur kozen.
In 1880, begon BSA met de productie van fietsen. De wapenfabriek bleek opmerkelijk goed aanpasbaar aan de vervaardiging van rijwielonderdelen. Wat fietsen nodig hadden, waren grote hoeveelheden standaardonderdelen die nauwkeurig en tegen lage prijzen werden gemaakt. In 1893 begon BSA met het maken van fietsnaven en bleef tot 1936 de fietsenhandel voorzien van allerlei fietsonderdelen. BSA stopte in 1955 voor altijd met de productie van hun naafversnellingen.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog produceerde BSA fietsen voor zowel de politie als het Britse leger. BSA voorzag ook het Ierse leger na 1922 van fietsen. BSA Cycles Ltd werd in 1919 opgericht voor de productie van zowel fietsen als motorfietsen. BSA vervaardigde in de jaren ’20 – ’30 een reeks fietsen, van roadsters tot racefietsen. er werden ook tandems in het BSA-fietsassortiment geïntroduceerd. BSA had een reputatie voor kwaliteit en duurzaamheid.
In 1941 werd BSA benaderd om een nieuwe militaire vouwfiets te produceren met een maximaal gewicht van slechts 22 pond (11 kg), een model speciaal voor de AIRBORNE TROOPS (luchtlandingstroepen). Dit vereiste een nieuw concept in het frameontwerp, BSA fabriceerde een fiets die 21 pond woog, een pond minder dan de ontwerpspecificatie, dit was de BSA Airborne Paratrooper Bicycle. Er werden ruim 60.000 vouwfietsen geproduceerd, een cijfer dat gelijk staat aan de helft van de totale productie van militaire fietsen tijdens de Tweede Wereldoorlog. BSA produceerde ook vouwmotoren voor de Airborne Division (luchtlandingsdivisie) .
BSA kocht Sunbeam in 1943 en produceerde Sunbeam-fietsen waarbij gebruik werd gemaakt van bestaande frames en onderdelen en van BSA-componenten voor de ontbrekende onderdelen.
De eerste door BSA geproduceerde Sunbeam-catalogus werd gepubliceerd in 1949. Na de oorlog breidde BSA hun fietsenassortiment uit, maar kreeg te maken met problemen door tekorten aan grondstoffen zoals staal en moest een groot deel van hun gefabriceerde productie exporteren om een overheidsvergunning te krijgen om de benodigde grondstoffen te kopen. Het bedrijf verplaatste de fietsenproductie na de Tweede Wereldoorlog naar de nieuwe Waverley Works. BSA bleef innoveren.
BSA kocht de motorfiets- en fietsenhandel New Hudson in 1950 en volgde dit in 1951 op met de aankoop van Triumph Motorcycles. Het effect van deze overname was dat BSA op dat moment de grootste motorfietsproducent ter wereld werd.
In 1952 richtte BSA een professioneel wielerteam op. Bob Maitland, een succesvolle amateurwielrenner was een BSA-medewerker die als tekenaar op het ontwerpbureau werkte. Het was Bob Maitland die verantwoordelijk was voor het ontwerp van de naoorlogse BSA-serie lichtgewicht sportfietsen, die waren gebaseerd op zijn kennis van het wielrennen. In 1953 splitste BSA de fietsen-, auto- en motorfietsbranche op in verschillende holdings. De goede tijden liepen ten einde en de vraag naar fietsen daalde met het einde van de rantsoenering in 1954.
De fietsenafdeling van BSA, BSA Cycles Ltd., inclusief het BSA-fietsdealernetwerk, werd in 1957 verkocht aan Raleigh. Raleigh zette aanvankelijk de productie van fietsen voort in Birmingham tot begin de jaren zestig, er werd gebruik gemaakt van BSA-onderdelen maar naarmate de tijd verstreek, werden er steeds meer Raleigh-onderdelen en -accessoires gebruikt, waarvan sommige nog steeds het stempelmerk '' piled arms” ( de drie geweren van BSA) droegen. TI Group , eigenaren van de British Cycle Corporation, kocht Raleigh in 1960 en kreeg daarmee toegang tot het merk BSA. Fietsen met de naam BSA worden momenteel in India vervaardigd en gedistribueerd door TI Cycles uit India , maar hebben geen directe verbinding met het oorspronkelijke BSA-bedrijf in Birmingham.
Na de Tweede Wereldoorlog had BSA zijn activiteiten niet goed beheerd, en een door de overheid georganiseerde reddingsoperatie in 1973 leidde tot een overname van de activiteiten die het nog steeds bezat. De weinigen activiteiten die dit proces overleefden, verdwenen in het bezit van andere bedrijven.
Rudge Whitworth Cycles was een Britse fabrikant van fietsen, fietszadels, motorfietsen en sportwagenwielen die voortkwam uit de fusie van twee fietsfabrikanten in 1894, Whitworth Cycle Co. uit Birmingham, opgericht door Charles Henry Pugh en zijn twee zonen Charles Vernon en John, en Rudge Cycle Co. uit Coventry (die afstamde van een fietsenbedrijf opgericht door Daniel Rudge uit Wolverhampton ).
Dan Rudge bouwde de eerste Rudge High-fietsen in 1870. Dan Rudge was een van de grondleggers van de Britse fietsindustrie. Nadat hij het Rudge-bedrijf had opgericht, stierf hij op 26 juni 1880. Zijn weduwe leidde het bedrijf tot november 1880, toen het werd verkocht aan George Woodcock en samengevoegd met de failliete bedrijven van Haynes & Jefferis en Smith Starley & Co. om de Tangent en Coventry Tricycle Co. Het gecombineerde bedrijf verhuisde en handelde in Ariel Works, Trafalgar Street, Coventry, Warwickshire, in 1880. In 1885 werd het bedrijf overgebracht naar een besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid genaamd D. Rudge & Co. Ltd.
In mei 1891 George Woodcock ( geb.1836) overleden. Dit viel samen met een vermindering van de handel, want hoewel Rudge een goede naam had, was de verkoop laag omdat de modellen gedateerd waren. Het bedrijf werd in 1894 gered door de Whitworth Cycle Co en vormde Rudge-Whitworth Ltd. Tot 1896 was er een gecombineerde catalogus met machines van Rudge-Whitworth, Rudge en Whitworth.
Ze bouwden de daaropvolgende twintig jaar een uitstekende reputatie op door het produceren van een volledig assortiment prachtig gemaakte rijwielen met veel slimme en unieke kenmerken, ze werden bereden door koning George V en zijn familie.
In 1935 werden ze gekocht door EMI (de platenmaatschappij) en onder de leiding van Jack Lauterwasser produceerden ze een aantal fantastische top koersfietsen en ook meer alledaagse rijwielen.
In 1938 sponsorde Rudge-Whitworth Billie Fleming om het afstandsrecord voor de meeste afgelegde kilometers in een jaar te vestigen. Ze zorgden voor een fiets met drie versnellingen en voor financiële steun zodat ze 365 dagen onafgebroken kon fietsen. Lilian Irene Bartram , bekend als Billie Fleming en Billie Dovey (13 april 1914 - 12 mei 2014), was een langeafstandsfietser die in 1938 het record van de vrouw vestigde voor de grootste afstand gefietst in een jaar op 29.603,7 mijl (47.642,5 km) . Bij haar overlijden in 2014 bleef ze brieven ontvangen van mensen die vertelden hoeveel ze hen inspireerde om te gaan fietsen; haar record stond nog tot 2015.
Doch EMI besloot echter al snel dat fietsen niets voor hen waren en Rudge werd in 1943 aan Raleigh verkocht. Raleigh had Humber in 1933 overgenomen en zou na de Tweede Wereldoorlog nog vele anderen overnemen en gebruikte ze al snel de naam Rudge om een badge te ontwerpen voor wat in wezen Raleigh-machines waren met een Rudge-patroon. Daarom waren er Rudge-versies van de Lenton en van de Clubmen. De naam werd uiteindelijk ergens in het begin van de jaren zestig in Groot-Brittannië geëlimineerd, maar het zou later wel heel goed op de exportmarkten kunnen zijn gebruikt. In Groot-Brittannië werd de naam rond 1989 gebruikt op Montague-folders, wel met een nieuwe badge.
De Hercules Cycle and Motor Company Limited was een Britse fietsfabrikant die op 9 september 1910 werd opgericht in Aston in Engeland. De naam Hercules werd gekozen vanwege de associaties met duurzaamheid en robuustheid. Het bedrijf werd opgericht door Edmund en Harry Crane en begon in Coventry Street, Birmingham , Engeland , en produceerde aanvankelijk 25 fietsen per week.
Cranes ouders kochten de Petros Cycle Company, die later werd gerund door Edmunds moeder, Edith. Hun kinderen, Harry en Ted, verlieten school op 14-jarige leeftijd en hielpen hun ouders met de zaak. In 1906 werd Jack Crane failliet verklaard en verhuisde het gezin naar Lightwoods Hill. Daar verkochten ze fietsen op veilingen. De faillissementsbevinding betekende dat ze op naam van de moeder werden gekocht en aan de zonen werden verkocht, al was zij ook failliet verklaard.
In 1911 huurden Harry en Ted een vervallen huis in Coventry Street, met een naam die ze al in 1910 hadden geregistreerd, de Hercules Cycle and Motor Company. Harry assembleerde fietsen en Ted fietste rond in Birmingham voor onderdelen. Ted had problemen met verkopen vanwege de felle concurrentie, maar boekte al snel vooruitgang door te verhandelen aan lage prijzen en met hoge kwaliteit. De productie groeide uit de hand en de fietsen werden op de stoep gestapeld. De broers gingen binnen zes maanden van 25 naar 70 fietsen per week. Ze verhuisden naar een huis met een tuin in Conybere Street. Er werkten 10 mensen. Binnen een paar maanden was de productie verdubbeld en verhuisde het bedrijf naar een groter pand in Conybere Street, Highgate.
In 1923 werd een derde verhuizing gemaakt naar een voormalige Dunlop -fabriek in Rocky Lane, Aston. Dit werd Hercules' Britannia Works en groeide uit tot 13 acres (53.000 m 2 ). In 1914 steeg de productie tot 10.000 per jaar. In de Eerste Wereldoorlog kwam er een opdracht om granaten te maken.
In 1928 exporteerde Hercules één op vijf van de geproduceerde Britse fietsen en in 1935 al 40 procent. In 1929 nam het de Dunlop-fabriek in Nechells over, minder dan een mijl ten noordwesten van Long Acre. Deze locatie werd Manor Mills genoemd.
In deze periode was Birmingham de thuisbasis van een groot aantal fietsfabrikanten, waarvan de meeste niet floreerden. Het succes van Hercules werd toegeschreven aan een aantal factoren, waaronder de naam en productiemethoden. Na 1923 produceerde Hercules zelf de meeste onderdelen van hun fietsen, afgezien van de binnenbanden en banden. Fabrieken draaiden op massaproductie en produceerden meer dan 1.000 fietsen per dag, die elk in minder dan 10 minuten in elkaar werden gezet. Ted Crane zou geen vakbondsleden in dienst nemen. Hij betaalde 10 procent beter dan het vakbondstarief, hoewel hij werknemers ontsloeg die niet 15 procent meer konden produceren dan vakbondsleden.
Hercules exporteerde een aanzienlijk percentage van de productie. Tegen de tijd dat Sir Malcolm Campbell in 1933 werd uitgenodigd om de drie miljoenste fiets te komen bekijken, was meer dan de helft van de productie naar het buitenland verzonden. Daarmee verdiende hij £ 6 miljoen en felicitatiebrieven van de koning en de prins van Wales .
De productie ging door en tegen het einde van de jaren dertig had Hercules meer dan zes miljoen fietsen geproduceerd en kon het zich de grootste fietsenfabrikant ter wereld noemen.
In de jaren vijftig werd een derde fabriek toegevoegd in Plume Street, Long Acre, op korte afstand van Manor Mills. Tegen die tijd was Hercules een van de grootste bedrijven in Aston geworden. Tot op de dag van vandaag is de mascotte van voetbalclub Aston Villa Hercules de Leeuw. In 1946 verkocht Crane het bedrijf aan Tube Investments. Hij bleef in de raad van bestuur van het bedrijf.
In 1952 raakte Eileen Sheridan betrokken bij Hercules. Ze verbrak records voor Hercules tussen 1952 en 1954. Het was ook in deze tijd dat wielrenner Derek Buttle Hercules benaderde om een raceteam te vormen. In 1953 stemde het bedrijf toe en werd een van de eerste Britse fietsfabrikanten die een professioneel wielerteam op de weg oprichtte. Het team koerste een paar jaar op het continent en werd in 1955 ontbonden. Sheridan en andere professionele tijdrijders zoals Ken Joy en het wielerteam werden geleid door een lid van Hercules verkoopteam, wielrenner Frank Southall . Hij had veel records op zijn naam staan en reed voor Groot-Brittannië op de Olympische Spelen . Hij reed ook voor Hercules als professional.
De Britse fietsenindustrie leed in deze periode een terugval en Hercules werd getroffen door zijn afhankelijkheid van export – er werden nieuwe tarieven ingesteld in de VS en het Brite Empire begon fietsen te kopen die in Afrika en Azië waren geproduceerd. TI was de belangrijkste leverancier van Hercules geweest en leverde de buizen waaruit de fietsframes werden gemaakt. Tegen die tijd had Hercules zijn grip op de markt verloren. De racefiets had een stalen stuur toen aluminium in de mode was. Hij had vijf versnellingen toen 10 normaal was. Hij had zware buizen en geen Reynolds 531.
Een poging in 1955 om te diversifiëren in de productie van bromfietsen was grotendeels onsuccesvol. In 1956 werden, na een patstelling met vakbonden over gewijzigde werkpraktijken, 1.250 werknemers van de British Cycle Corporation ontslagen door Tube Investments. Veel van de werknemers kwamen uit Hercules-fabrieken.
Als gevolg hiervan kocht Tube Investments in 1960 de in Nottingham gevestigde Raleigh Cycle Company om TI Raleigh Industries te vormen. Samen controleerden ze 75% van de Britse fietsenmarkt. Het management van de British Cycle Corporation werd overgedragen aan het management van Raleigh, omdat dat bedrijf met zijn grotere binnenlandse focus groter en bekender was. Raleigh besloot snel om het aantal merken te verminderen en over te stappen op het gebruik van Raleigh-ontwerpen en -normen. De productie werd in 1960 geconcentreerd in Nottingham en in 1963 was er nog maar weinig over van een onderscheidende Hercules.
De laatste fietsen met de naam Hercules werden geproduceerd door de fabriek van Raleigh in Nottingham. De naam mocht uitdoven, hoewel Hercules tot eind 2001 rekeningen registreerde en het bedrijf pas op 2 december 2003 werd geliquideerd. Tegen die tijd was het geregistreerd op het adres van Raleigh in Triumph Road, Nottingham.
Carlton Cycles was een fietsenfabrikant gevestigd in Worksop , Nottinghamshire, Engeland.
In 1898 richtte Fred Hanstock Carlton Cycles op in het Nottinghamshire dorp Carlton-in-Lindrick . Het bedrijf verhuisde in 1934 naar het nabijgelegen Worksop .
De grootste groei van Carlton Cycle kwam van Dan O'Donovan. O'Donovan werkte in de motorindustrie toen hij in 1937 langs de Carlton-stand op een vakbeurs liep en om een baan vroeg. Carlton Cycles had een verkoper nodig en hij sloot zich ter plekke aan. O'Donovan bleek een marketingwonder en binnen korte tijd behoorde het dealernetwerk dat hij had opgezet tot de grootste in de fietsindustrie. Dit leidde tot een toename van de vraag naar de producten van het bedrijf en de Carlton Cycles-fabriek breidde zich als gevolg daarvan uit. In 1939 nam Dan O'Donovan het bedrijf over. Zijn zoon Gerald O'Donovan sloot zich in 1958 aan bij Carlton.
De Raleigh Bicycle Company kocht het bedrijf in 1960. Van 1960 tot 1970 werden veel Britse merken door Raleigh overgenomen en werd de productie overgebracht naar Worksop, waaronder Armstrong, BSA, Hercules, Humber, Phillips, Robin Hood, Rudge, Sun en Triumph. Carlton, dat er niet in was geslaagd om door te breken op de Amerikaanse markt na een mislukte rebranding-deal met Huffy , vond eind jaren zestig succes door zichzelf om te vormen tot "Raleigh-Carlton", een fiets met een Raleigh-head-badge en wat Carlton-badges, en door het Amerikaanse dealernetwerk te gebruiken om fietsen te importeren en te distribueren. In mei 1981 stemden de werknemers van de fabriek in Worksop voor de sluiting (hoewel ze later van gedachten veranderden en werden genegeerd) en werd de productie verplaatst naar een nieuwe Lightweights-faciliteit in Nottingham. In 1985 werd kortstondig een Carlton Kermesse-model opnieuw geïntroduceerd, geproduceerd in Nottingham, waarna het merk definitief werd stopgezet.
De Carlton Flyer was Carltons vlaggenschipfietsframe vanaf de introductie in 1935 tot de jaren 70. De kenmerkende framegeometrie had steile hoeken en een kleine vorkhelling en werd populair als baan- en tijdritfiets . Op dit frame won Cyril Cartwright een zilveren medaille op de individuele achtervolging tijdens de wereldkampioenschappen van 1949 en won Tom Simpson een bronzen medaille op de teamachtervolging tijdens de Olympische Spelen van 1956.
Robin Hood Cycle Co Ltd bicycles is een Britse fietsenfabrikant in Nottingham, Engeland. In 1906 overgenomen door de Raleigh Bicycle Company, veel van deze fietsen werden naar de Verenigde Staten verscheept. Bekend om hun drieversnellingen, waren ze een economische lijn voor Raleigh. Ze importeerden ook racefietsen als de Lenton Sports.
De naam van het budgetassortiment, in 1938 gelanceerd als Gazelle, werd veranderd in Robin Hood en Raleigh nam ook Rudge-Whitworth over.
Welkom bij de goddelijke ontwerpen van Robin Hood Cycles.
“Het is geen geheim dat Robin Hood Cycles zijn ontworpen voor de vrijheid die je in het bos vindt, voor de vrijheid die je voelt als je op een zonnige dag een bospad afrijdt, voor de rust die de avondspits met zich meebrengt. En wij willen ook de perfecte fiets die ons daarheen brengt.
Robin Hood Cycles werd in 1938 opgericht in Nottingham, Engeland door Raleigh Industries Limited. Gewapend met onze uitgebreide ervaring en kennis in de fietsindustrie zijn we er trots op om hier in India te zijn om onze 2012 volwassen- en kinderfietsen te lanceren.
Bij Robin Hood zijn onze fietsen een eerbetoon aan de rijders, we beginnen bij de basis en houden rekening met elk aspect van de fietser. De collectie bevat fietsgeometrieën die zijn ontworpen voor mensen en mensen met verschillende frames, het heeft kleuren die onze smaak en esthetiek weerspiegelen, en over het algemeen spreken de modellen over onze ideeën over comfort en betaalbaarheid. Of u nu op zoek bent naar een mountainbike of een hybride, een racefiets of een kinderfiets, u zult dezelfde toewijding aan technologie en elegant vakmanschap vinden die is verwerkt in al onze Robin Hood-ontwerpen, en ze zijn speciaal op u afgestemd. We zijn ervan overtuigd dat u zult genieten van de rit, we hebben hard gewerkt om hem goddelijk te maken.”
The James Cycle Co Ltd., Greet, Birmingham, Engeland, was een van de vele Britse fiets- en motorfietsfabrikanten gevestigd in de Engelse Midlands , met name Birmingham.
In 1884 richtte Harold "Harry" James in Birmingham “The James Cycle Company” op om fietsen te produceren. De eerste fabriek was op 121 Constituion Hill. In 1890 verhuisde het bedrijf naar een nieuwe fabriek op Sampson Road North in Sparkbrook. James Cycle werd in mei 1897 omgezet in een naamloze vennootschap. Harry James ging in 1898 met pensioen en zijn partner Charles Hyde nam het over. Hyde introduceerde een vrijloopmechanisme dat erg populair bleek.
In 1902 introduceerde het bedrijf zijn eerste motorfietsen onder leiding van Fred Kimberley. De eerste machine was een bromfiets met voetpedalen en een Werner- motor die het achterwiel aandreef via een frictierol. In 1908 werd het eerste "James Safety Model" geïntroduceerd, dat gebruikmaakte van een motor die was ontworpen door het bedrijf James en de eerste zadelbrandstoftank op een motorfiets.
James waren van 1884 tot 1966 productieve fabrikanten van fietsen en motorfietsen. Het bedrijf werd in 1951 overgenomen door Associated Motor Cycles en in 1957 samengevoegd met Francis-Barnett . In 1966 werd het bedrijf een van de vele Britse motorfietsbedrijven die door de Japanse concurrentie failliet gingen.
Philips Cycles Ltd. was een Britse fietsenfabrikant gevestigd in Smethwick nabij Birmingham, Engeland. De geschiedenis begon vroeg in de 20e eeuw en eindigde in de jaren tachtig. Tegen die tijd was het onderdeel geworden van Raleigh Industries , zelf een deel van de Tube Investments- groep. Het bedrijf was een aantal jaren de op één na grootste fietsenproducent van Groot-Brittannië, na Raleigh. Het bedrijfsmotto, dat op al zijn badges stond, was "Renowned the World Over". Het merk "Phillips" wordt nog steeds over de hele wereld gebruikt, vooral in China en het Verre Oosten, onder licentie van Raleigh. In India werd het geproduceerd in Madras dat momenteel Chennai heet.
Het bedrijf produceerde miljoenen fietsen, waarvan er vele werden geëxporteerd, en het produceerde ook verschillende bromfietsen. In 1956 onthulde Phillips 's werelds eerste titanium fietsframe. In tegenstelling tot moderne titaniumcomponenten werd puur titanium gebruikt in plaats van legeringen.
Hudson, Edmunds & Co. waren Britse fabrikanten van koperen buizen die de 'Hudson'-fiets bouwden in Sheepcote St., Birmingham vóór 1892. 1890: Hudson Bicycles was mogelijk een voorloper van het bedrijf.
Edward A. Wilson, die voor hen werkte, was ook een partnerschap aangegaan met George Patterson, die 'Gem'-fietsen maakte. Het bedrijf toonde verschillende 'Hudson' safty fietsen op de Stanley Cycle Show van 1891.
In 1892 ging Wilson naar Adelaide met proefstukken van 'Hudson'-fietsen, en in 1893 stelde het bedrijf hun 'Hudson'-fietsen tentoon op de National Show. Ze richtten toen een nieuwe fabriek met vier verdiepingen op, dicht bij hun oude fabriek in Sheepcote St., zodat ze tot 200 fietsen per week konden produceren. Vanaf januari 1894 werden ze de New Hudson Cycle Mfg. Co. Ltd.
1896: Ontbinding van het partnerschap tussen George Patterson en Edward Arthur Wilson, voorheen actief als Cycle Manufacturers and Dealers in Cycle Materials in Summer Hill-street in de stad Birmingham in de county Warwick onder de naam George Patterson and Co. en de New Hudson Cycle Company . De onderneming werd overgedragen aan de New Hudson Cycle Company Limited.
In 1903 produceerden ze hun eerste motorfiets. Het was een vroege primitieve motorfiets met een De Dion -motor. Destijds was het bedrijf gevestigd in Icknield Street, Birmingham, maar ze zouden al snel de gemotoriseerde markt verlaten. 1912: Begonnen met het maken van auto's. 1913: Het fietsengedeelte van de onderneming was stabiel; de grote groei van de laatste jaren had plaatsgevonden in het motorfietsgedeelte van de onderneming.
De tijden werden zwaar voor Patterson, nadat een van zijn zonen stierf in WO.I en de ander een been verloor. Na WO.I verkocht de familie de fabriek aan HJ Bructon en in 1920 werd het bedrijf hervormd als New Hudson Ltd. New Hudson werd eind jaren twintig overgenomen door BSA Cycles . 1924: Einde van de productie van auto's. 1932: De jaren van de 'Depressie' waren zwaar voor alle betrokkenen. 1933: Omdat de productie in een dip zat, stopte het bedrijf met de productie van motorfietsen en concentreerde het zich op de productie van Girling -remmen. 1940 De naam New Hudson verschijnt opnieuw op een autocycle met een 98cc Villiers -motor , maar werd later omgedoopt tot BSA. De New Hudson uit 1948 was een van de goedkoopste autocycles die verkrijgbaar waren.
Nieuwe Hudson-fietsen werden geproduceerd in Birmingham , aanvankelijk in de St George's Works en later in de Waverley Works van BSA . In de jaren 50 waren New Hudson-fietsen simpelweg versies van de BSA-fietsenreeks die een New Hudson kopmerkplaatje kregen opgezet. In 1957, toen BSA werd overgenomen door Raleigh Industries , waren de New Hudson-fietsen daar ook bij en bleven in productie - dit keer als re-badged Raleigh-fietsen - tot ten minste 1976.
Norman Cycles was een Britse fabrikant van fietsen , auto's , bromfietsen en motorfietsen in Ashford, Kent , Engeland.
Het bedrijf en zijn producten worden vandaag de dag herdacht door de Norman Cycles Club in Willesborough Windmill , in Willesborough , Ashford. Het Norman museum is gevestigd in de schuur van de Windmill en toont enkele bromfietsen en fietsen van het bedrijf.
Charles en Fred Norman begonnen hun bedrijf in het maken van lijsten, emailleren en metaalplaten (Kent Plating & Enamelling Co) in een tuinhuisje vlak bij Jemmett Road, Ashford, Kent, toen ze aan het einde van de Eerste Wereldoorlog terugkwamen uit Frankrijk.
Fred was gevechtspiloot in de Eerste Wereldoorlog en was ook lid van de RAF Association. Fred gaf Guy Gibson, de legendarische leider van 617 Squadron tijdens de Dambuster Raids, een lichtgewicht motorfiets om rond zijn thuisvliegveld (RAF Scampton) te rijden.
In de jaren 1920 begonnen ze met het produceren van fietsen en produceerden er vele duizenden. Ze verwierven een groter pand in Victoria Road. In 1935 lieten ze een nieuwe fabriek bouwen in Beaver Road. Het bedrijf werd omgedoopt tot Norman Cycles Limited. Veel fietsen en bromfietsen werden onder het merk Rambler geëxporteerd naar Midden-Amerika, Maleisië, Canada en andere landen van het Gemenebest. In 1938 produceerde het een autocycle (een zwaardere fiets met een kleine motor - later algemeen bekend als een bromfiets). Naast fietsen ging het bedrijf bromfietsen en lichte motorfietsen produceren (met motoren geleverd door fabrikanten zoals Villiers, British Anzani, Sachs-motoren werden gebruikt voor de Norman Nippy-bromfiets). Van 1938 tot 1961 werd een reeks lichtgewicht motorfietsen, autocycles en bromfietsen geproduceerd.
De Nobby Norman kinderfietsen en Norman Invader sportfietsen waren erg populair in de jaren 50. De fabriek sponsorde een aantal professionele wielrenners, waaronder Les Pantry, die werden gebruikt in Norman publiciteit en promoties. Minder bekend waren de vakmanfietsen, driewielers en speciale circusfietsen die op bestelling werden gebouwd.
Het bedrijf produceerde vele duizenden fietsen en motorfietsen. De wekelijkse productie piekte naar verluidt op 5.000 fietsen, 600 bromfietsen en 120 motorfietsen. Het exporteerde naar landen van het Gemenebest met behulp van het handelsmerk Rambler. Het bedrijf had sportief succes. In 1950 werd Norman Cycles overgenomen door Tube Investments , dat de naam Raleigh gebruikte voor fietsen.
De fabriek in Ashford sloot in 1961. Hoewel er nog steeds producten met de naam Norman werden gemaakt was de bloeiperiode voorbij en werd de naam na 1963 niet meer in verkoopbrochures vermeld. Als eerbetoon is er vlak bij de locatie van de fabriek uit 1935 een weg genaamd Norman Road.
Norman Cycles heeft geen enkele band met Norman Engineering Co in Leamington Spa en Warwick, fabrikanten van industriële motoren.
Burton Cycles Company –BEWSEY ST, LATCHFORD, WARRINGTON - Groot-Brittannië.
Burton Cycle Co was een kleine Britse provinciale Victoriaanse fietsfabrikant die gebruik maakte van gepatenteerde fittingen en hun fietsen op bestelling maakte. BSA en Chater Lea fietsfittingen waren de beste componenten die op dat moment verkrijgbaar waren. Er wordt aangenomen dat deze machines voor de Franse markt werd geproduceerd.
In de jaren 1920 was M.CLÉON uit de 139, rue Nationale te Cholet, in Frankrijk, de exclusieve agent voor de import van dit merk. Blijkbaar werd later het merk Burton in Cholet vervaardigd. Burton had ook wielrenners die voor het merk reden, de frames voor hun renners werden gemaakt in Aubervilliers door Busconi.
In 1889 was Cholet de eerste stad in het Westen met een wielerbaan. Meer dan 50 jaar lang was het wielerstadion Oisillonnette de trekpleister van de stad. De inwoners van Cholet kwamen er massaal naartoe om de wielrenners te bewonderen. De piste was rudimentair: een eenvoudig zandpad met licht verhoogde bochten. Maar ondanks het groeiende enthousiasme van de Choletais, kwamen de renners steeds minder. “De bochten waren te scherp: fietsers vielen regelmatig. Deze wielerbaan werd als gevaarlijk beschouwd, terwijl er elders ook andere en betere werden gebouwd. " Nog geen tien jaar na de bouw werd dit eerste wielerstadion verlaten.
Op 7 mei 1899 werd er in de stad, in de rue de l'Oisillonnette, een tweede piste geopend. " De baan werd gebouwd met behulp van nieuwe technieken. Hij mat 333,33 meter op het touw en zijn bochten waren "na berekeningen" verhoogd tot 51%. Het succes was terug. De renners kwamen terug. Eerst uit het Westen, daarna uit heel Frankrijk! Van de lente tot de herfst werden er elk weekend races georganiseerd. Zo'n 12.000 mensen verdrongen zich voor de hekken om de achtervolgingen en sprints te aanschouwen. Ooit geasfalteerd, was het wielerstadion de finishplaats van de race Parijs-Cholet en passeerde de Tour de France van 1956. Tino Rossi kwam zingen voor de mensen van Cholet. Maar wielrennen had last van de concurrentie met andere sporten, en er werden steeds meer weg wielerwedstrijden gehouden.
Het onderhoud van de wielerbaan was duur en in 1961 werd ze definitief gesloten.
Thomas Humber (1841–1910) een smid uit Nottingham, had voor zichzelf een vélocipède gebouwd. Dat deed hij op basis van een brief met daarin een afbeelding van het in Parijs ontwikkelde rijwiel, dat eind 1868 in het Engelse Mechanic magazine gepubliceerd werd. Hij verkocht hem en maakte een verbeterde versie die werd gekocht door dezelfde koper. Het kostte hem twee maanden om een vélocipède te maken, hij ging bedachtzaam te werk en probeerde om verbeteringen te ontwikkelen: zoals massief rubberen banden, kogellagers. Hij bracht nieuwe elementen aan, doch steeds met behoud van kwaliteit en betrouwbaarheid. Hij organiseerde ook races om zo de publieke belangstelling te winnen. Thomas Humber richtte een productiebedrijf van driewielers en fietsen op in Nottingham, dat terwijl hij steeds de ontwerpen en de constructie ervan voortdurend verbeterde.
Thomas' zijn eigen ontwerp de " Ordinary ", nu algemeen bekend als een "Penny-Farthing", verscheen in 1871. Zijn eerste prijslijst bevatte een testimonium van Fred Cooper, een wielrenner. Een ander racecontact was Thomas Marriott. Thomas Marriott trad in 1875 in dienst bij Thomas Humber als zakenpartner en Fred Cooper deed dat twee jaar later. Ze noemden hun nieuwe firma Humber, Marriott & Cooper. Hun personeel, ongeveer 80 mensen, had meer fabrieksruimte nodig, dus bouwden ze een nieuwe fabriek in Beeston. Rond 1878 verhuisde het bedrijf naar Beeston, Nottinghamshire. Thomas Humber ontwikkelde en patenteerde de “Safety bicycle” (1884) met een ruitvormig frame en wielen van vergelijkbare grootte.
Cooper en Marriott verlieten de firma in 1885, maar Thomas gaf hen gelijke rechten op de naam Humber. Hij liet ze ook de patenten van het oude partnerschap gebruiken. Ze richtten een groothandel op van fietsen en lieten later Rudge uit Coventry de fietsen voor hen maken.
Thomas Humber nam een nieuwe partner in dienst, T Harrison Lambert uit Nottingham, en zij namen de leiding over het hele Humber-bedrijf en de Beeston-fabriek. Lambert was een wielervriend en bouwde een reputatie op als succesvolle bedrijfspromotor. De fietsenindustrie consolideerde en Humber en Lambert verkochten het bedrijf al snel aan speculanten: William en Joseph Horton, Edward Alfred Hicks en Christopher Norris Baker, die een aantal andere substantiële fietsenfabrikanten toevoegden en vervolgens een nieuwe maaidorser op de markt brachten.
De publieke erkenning voor Humber-producten en hun hoge kwaliteit en betrouwbaarheid was zo groot dat de geheel nieuwe organisatie de naam Humber & Co Limited kreeg, hoewel Humber's niet het grootste gedeelte was. In 1887 was het, nog steeds onder de dagelijkse leiding van Thomas Humber, eigendom van een beursgenoteerd bedrijf Humber & Co Limited. Thomas Humber had toegestemd om de hele onderneming te leiden, samen met zijn fabrieken in Coventry, Wolverhampton en Beeston. De betrouwbaarheid van de producten kwam voort uit de hoge normen en nadruk op kwaliteit. Het leidde er allemaal toe dat Humber werd beschouwd als de aristocraat onder de fietsen.
Op 51-jarige leeftijd ging Thomas Humber in 1892 met pensioen aan het einde van zijn vijfjarige contract.
In 1894 begon een periode van sterke overzeese expansie, gevolgd door een administratieve scheiding tussen de productie en de groothandel en detailhandel. Humber and Company (America) Limited, Humber and Company (Frankrijk) Limited, Humber and Company (Extension) Limited enz.
Een joint venture uit 1896 met de grote Franse fietsbedrijven Clement en Gladiator mislukte. In de periode 1895-1897 was er een bloei in de wielersport , toen trokken luchtbanden een nieuwe klasse fietsers aan, maar deze werd gevolgd door een inzinking in de periode 1898-1899. In 1896 produceerde Humber de eerste praktische motorfiets door een fiets uit te rusten met een EJ Pennington -motor van twee pk.
Na financiële moeilijkheden in 1899 werd het bedrijf van Humber & Co Limited ondergebracht in een nieuwe vennootschap, Humber Limited genaamd.
In 1914 was Humber de op één na grootste autofabrikant van Groot-Brittannië geworden en werden fietsen minder belangrijk. In februari 1932 ontstonden er opnieuw financiële problemen, gedeeltelijk als gevolg van de Grote Depressie, en door een korte stijging van de verkoop van fietsen werden Humber's fietshandelsmerken en -patenten verkocht aan Raleigh. Humber bleef tot in de jaren zestig een premiummerk van Raleigh.
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant The Humber uit Nottingham. Op het koperen plaatje is bovenaan het wapenschild van het Verenigd Koninkrijk . Het plaatje zelf bevat centraal een embleem in de vorm van een schild. In het schild staat bovenaan het logo van het merk, met er boven en onder een opschrift dat verwijst naar de merknaam. Onder het logo bevindt zich in een gestileerd vlak een dubbel opschrift dat verwijst naar de merknaam en een land. Uiterst onderaan het plaatje is er een tekstkader aangebracht, met daarin een opschrift dat de merknaam toont.
hoogte: 5.7 cm
breedte: 3 cm (Info Koers: Wielermuseum Roeselare)
Sunbeam Cycles, geproduceerd door John Marston Limited in Wolverhampton, was een Brits merk van fietsen en, van 1912 tot 1956, motorfietsen .
Sunbeam Cycles werd opgericht door John Marston , die in 1836 in Ludlow , Shropshire (VK ) werd geboren in een kleine familie van landeigenaren. In 1851, op 15-jarige leeftijd, werd hij naar Wolverhampton gestuurd om in de leer te gaan bij Edward Perry als fabrikant van Japanse artikelen. Op 23-jarige leeftijd vertrok hij en begon zijn eigen bedrijf in Japanse artikelen, waar hij allerlei huishoudelijke artikelen maakte. Hij deed het zo goed dat toen Perry in 1871 stierf, Marston Perry's bedrijf kocht en het samenvoegde met zijn eigen bedrijf. In 1887 begon Marston met het maken van fietsen en op aanraden van zijn vrouw Ellen nam hij het handelsmerk Sunbeam aan; hun werkplaats in Paul Street heette Sunbeamland. John Marston was een perfectionist en dit weerspiegelde in de hoge bouwkwaliteit van de Sunbeam-fiets.
Sunbeam-fietsen (altijd "The Sunbeam") werden van 1887 tot 1937 in Wolverhampton gemaakt. Omdat de fabriek gewend was aan plaatbewerking en sloopwerk (het Victoriaanse equivalent van het hedendaagse ovengebakken email of 'poedercoaten') leverde de constructie van de fietsen weinig problemen op. Aanvankelijk met een vergelijkbaar ontwerp als de machines van andere fabrikanten, nam het bedrijf halverwege de jaren 1890 een versie van Harrison Carter's Little-oliebadkettingkast over. De fiets werd opnieuw ontworpen, zodat de olie in het oliebad de trapas, ketting en achternaaf smeerde, de enige fiets die tot nu toe zo was ontworpen. De Sunbeam werd ontworpen om een leven lang mee te gaan en hun levensduur is zo lang dat modellen die een eeuw oud zijn nog steeds hun originele afwerking, ketting en transmissie hebben.
Vanaf 1903 had John Marston Limited wat vroege experimenten gedaan met het toevoegen van motoren aan fietsen, maar ze waren niet succesvol, tijdens een ongeval werd er een man gedood. John Marstons afkeer van motorfietsen moedigde geen verdere ontwikkeling aan. Na experimentele producten die eind jaren 1890 werden gemaakt, werden er vanaf 1902 auto's gebouwd. Een heel aparte organisatie, gevestigd op een mijl afstand in Blakenhall, genaamd Sunbeam Motor Car Company Limited , werd in 1905 opgericht. Marston die te gevolge van de auto-industrie aan een depressie leed, werd vanaf 1912 (op 76-jarige leeftijd) gedwongen om motorfietsen te gaan maken, hiervoor was er een grote en groeiende markt. In navolging van de traditie van hun fietsen waren de motorfietsen van hoge kwaliteit, meestal met een enkele cilinder. Ze stonden bekend als de Gentleman's Machine. Sunbeam-motoren presteerden goed in de begindagen van de beroemde TT (Tourist Trophy) races op het eiland Man .
Na de dood van John Marston, na de Eerste Wereldoorlog, werd John Marston Limited verkocht aan een consortium . In 1919 werd het consortium onderdeel van Nobel Industries Limited . In 1927 fuseerde Nobel Industries met Brunner Mond Ltd. om Imperial Chemical Industries (ICI) te vormen . In deze enorme organisatie waren motorfietsen een klein onderdeel.
Een andere productlijn van Marston Company werd in 1931 gestart met buitenboordmotoren voor boten, die eerst op de markt werden gebracht als Marston Seagull, later bekend als British Seagull .
In 1937 werd het Sunbeam-motorfietsmerk verkocht aan Associated Motor Cycles Ltd (AMC), dat Sunbeam-fietsen en -motoren bleef maken tot 1939. De kernactiviteit van AMC was de productie van Matchless- en AJS -motoren. Enkele jaren nadat het Sunbeam had verkocht, werd AMC eigenaar van Norton , James en Francis-Barnett. In 1943 verkocht AMC de naam Sunbeam aan BSA en werd Sunbeam Cycles Limited opgericht. Sunbeams werden niet gebouwd in de hoofdfabriek van BSA in Small Heath, Birmingham , maar in een andere BSA-fabriek in Redditch , Worcestershire. Drie Sunbeam-motorfietsmodellen werden geproduceerd van 1946 tot 1956, geïnspireerd op BMW -motoren die tijdens de Tweede Wereldoorlog aan de Wehrmacht werden geleverd . Ze werden gevolgd door twee scootermodellen van 1959 tot 1964.
Toen de productie van de Sunbeam stopte, verkocht BSA de resterende voorraad onderdelen aan Stewart Engineering. Dit bedrijf is nu de enige leverancier van reserveonderdelen voor Sunbeam-motorfietsen na de oorlog.
De Raleigh Bicycle Company is een Britse fietsenfabrikant gevestigd in Nottingham , Engeland en werd in 1885 opgericht door Richard Morriss Woodhead uit Sherwood Forest en Paul Eugene Louis Angois, een Frans staatsburger. Richard en Paul Eugene installeerden een kleine fietsenwerkplaats in Raleigh Street, te Nottingham. In het voorjaar van dat jaar begonnen ze te adverteren in de lokale pers. In 1888 maakte het bedrijf ongeveer drie fietsen per week en had het ongeveer een zestal mannen in dienst. Het was destijds een van de vijftien fietsenfabrikanten die in Nottingham gevestigd waren.
In december 1888 begon Frank Bowden met Woodhead en Angois en te onderhandelen en kocht zich in als mede eigenaar. Het bedrijf kreeg een nieuwe naam; het werd The Raleigh Cycle Company, dat in januari 1889 werd geregistreerd als een naamloze vennootschap .Met Raleigh als merknaam is het een van de oudste fietsenbedrijven ter wereld.
Toen Frank Bowden bij de onderneming betrokken raakte bestond het bedrijf uit drie kleine werkplaatsen en een serre. Onder de namen Woodhead, Angois en Ellis had de firma zich om de hoek van Raleigh Street uitgebreid naar Russell Street, waar ook Clarke's voormalige kantfabriek van vijf verdiepingen stond. Om verdere uitbreiding van het bedrijf mogelijk te maken, financierde Bowden de huur van dit pand en de installatie van nieuwe machines. Onder leiding van Bowden breidde Raleigh zich snel uit.
Bowden creëerde een bloeiend bedrijf, in 1913 was het grootste fietsenproductiebedrijf ter wereld. Het had een oppervlakte van zeven en een halve hectare, het bevond zich in een speciaal gebouwd pand dat in 1897 werd voltooid aan Faraday Road, Lenton, Nottingham. Vervolgens zou het nog groeien. In 1918 werd het 30-jarig jubileum van Raleigh gevierd. Sir Frank Bowden stierf in 1921 en zijn zoon Sir Harold Bowden, 2de Baronet , nam de functie van voorzitter en CEO over en leidde het bedrijf door de volgende 17 jaar van expansie.
Er was een heropleving van de binnenlandse en exportvraag naar trapfietsen en in februari 1932 had Raleigh alle Humber Limited- handelsmerken verworven. De productie werd overgebracht naar de fabriek in Nottingham in Raleigh. De in Raleigh gemaakte Humbers verschilden alleen van Raleighs wat betreft kettingwielen , vorkkronen en wat remwerking.
In 1939 opende Raleigh een fietsenfabriek aan Hanover Quay 6, Dublin, Ierland en begon daar met de productie van fietsen. Het bedrijf in Raleigh (Ierland) breidde zich uit en verhuisde in 1943 naar Hanover Quay 8–11, Dublin. De fabriek produceerde complete fietsen en Sturmey-Archer- naven, en bleef in productie tot 1976, toen de fabriek afbrandde. Modellen die daar de laatste tijd werden geproduceerd, waren de Chopper en Triumph 20.
De hoofdbadges veranderden eind jaren zestig, mogelijk na het aannemen van de Trade Descriptions Act in het VK. In Dublin gemaakte rijwielen hadden niet langer "Nottingham England" op het Heron- of Triumph- hoofdembleem, maar het paneel werd blanco gelaten.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de Raleigh-fabriek in Nottingham gebruikt voor de productie van ontstekers . De productie van fietsen werd teruggebracht tot ongeveer 5% van de capaciteit in vredestijd.
In 1899 begon Raleigh met het bouwen van motorfietsen en in 1903 introduceerde hij de Raleighette, een door een riem aangedreven driewielige motorfiets met de bestuurder achterin en een rieten stoel voor de passagier tussen de twee voorwielen. Door financiële verliezen duurde de productie slechts tot 1908. Van 1921 tot 1935 produceerde Raleigh ook motorfietsen en driewielige auto's, wat leidde tot de oprichting van Reliant Motors . Raleigh maakte eind jaren vijftig en zestig ook bromfietsen toen de fietsenmarkt terugliep. De meest populaire daarvan was de RM6 Runabout. Dit model had een onaf geveerde voorvork en een voorrem met fietsremklauw , waardoor het een zeer betaalbaar vervoermiddel was. Vanwege het succes ging de productie door tot februari 1971; 17 maanden nadat Raleigh was gestopt met de productie van alle andere bromfietsen. Met de toename van het scooterbezit in Groot-Brittannië bouwde Raleigh een kleine Italiaanse scooter, de Bianchi Orsetto 80, onder licentie, verkocht als de Raleigh Roma, en de productie ging door tot 1964.
Exportmarkt
Na de Tweede Wereldoorlog werd Raleigh bekend om zijn lichtgewicht sport- roadster- fietsen, vaak met behulp van Sturmey-Archer -transmissies met drie en vijf versnellingen. Deze fietsen waren aanzienlijk lichter en sneller dan de oude, zware Engelse roadsters of de Amerikaanse cruiserfietsen met ballonbanden. In 1946 waren Raleigh en andere Britse fietsenfabrikanten verantwoordelijk voor 95% van de fietsen die in de Verenigde Staten werden geïmporteerd. Raleigh's sportroadster of Britse racefietsen werden over de hele wereld geëxporteerd, inclusief de Verenigde Staten. Het bedrijf bleef de import naar de Verenigde Staten verhogen tot 1955, toen een tariefverhoging van de buitenlandse fietstarieven een verschuiving in de import veroorzaakte ten gunste van fietsen uit West-Duitsland en Nederland . Dit bleek echter slechts een tijdelijke tegenslag, en in 1964 was Raleigh opnieuw een belangrijk verkopend merk op de Amerikaanse fietsenmarkt.
Uitbreiding
Terwijl de productie van fietsen halverwege de jaren vijftig gestaag was gestegen, begon de Britse markt, als gevolg van de toenemende betaalbaarheid en populariteit van de auto, te krimpen Gedurende een groot deel van het naoorlogse tijdperk hadden Britse fietsenfabrikanten grotendeels met elkaar geconcurreerd zowel op de thuis- als de exportmarkt, maar in 1956 werd de British Cycle Corporation opgericht door de Tube Investments Group , die al Phillips, Hercules, Armstrong en Norman bezat.
In 1957 kocht Raleigh de BSA Cycles Ltd., de fietsendivisie van BSA, waardoor ze exclusief gebruik konden maken van de voormalige merknamen New Hudson en Sunbeam. Raleigh was ook al eigenaar van het merk Robin Hood en Three Spires met Triumph (fietsen) stond ook tot hun beschikking.
BSA had Triumph Cycle Co. Ltd. slechts vijf jaar eerder zelf overgenomen. Ti voegde het fietsenbedrijf Sun in 1958 toe aan hun stal, en nu twee ‘supergroepen’ nu een groot deel van de markt beheersten, was het misschien onvermijdelijk dat Tube Investments in 1960 Raleigh overnam en de British Cycle Corporation met Raleigh samenvoegde om TI-Raleigh, dat nu 75% van de Britse markt in handen had. TI-Raleigh nam vervolgens datzelfde jaar Carlton Cycles over in Worksop, Engeland, destijds een van de grootste semi-custom lichtgewichtfabrikanten in het Verenigd Koninkrijk. Ti Raleigh gaf de volledige controle over zijn fietsdivisie aan Raleigh en begon al snel met het op de markt brengen van veel van de verworven namen als budgetreeksen, zij het met Raleigh-frames. De oude Lines Bros.-fabriek in Handsworth, overgenomen in 1971, produceerde tot ver in de jaren tachtig producten die niet van het merk Raleigh waren, samen met modellen van het merk Raleigh, zoals de populaire Raleigh Arena. Het merendeel van de modellen van het merk Raleigh werd echter gebouwd in de hoofdfabriek in Nottingham. Fietsen van het merk Sun werden gemaakt in de Carlton-fabriek in Worksop, Engeland.
Als verticaal geïntegreerde fabrikant was TI-Raleigh halverwege de jaren zestig eigenaar van Brooks (een van de oudste zadelmakers ter wereld), Sturmey-Archer (pionier van naven met 3 versnellingen) en Reynolds (maker van 531-buizen ). Carlton, dat er niet in was geslaagd om door te dringen op de Amerikaanse markt na een mislukte rebranding deal met Huffy , vond eind jaren zestig succes door zichzelf om te vormen tot "Raleigh-Carlton", een fiets met het Raleigh-logo en enkele Carlton-badges, en het Amerikaanse dealernetwerk gebruiken om fietsen te importeren en distribueren.
In 1982 werden de rechten op de naam Raleigh USA gekocht door de Huffy Corporation , na tientallen jaren de Amerikaanse distributeur van Raleigh-fietsen uit Engeland te zijn geweest. Volgens de voorwaarden van de overeenkomst gaf Raleigh uit Engeland Huffy een licentie om Raleigh-fietsen in de VS te ontwerpen en te distribueren, en kreeg Huffy onmiddellijke toegang tot een landelijk netwerk van fietsenwinkels. De hernoemde Raleigh Cycle Company of America verkocht hun fietsen in de VS. In de rest van de wereld varieerde de herkomst. Het merendeel van de gebieden ontving fietsen van Raleigh in Engeland, maar andere markten, zoals Zuid-Afrika en India, hadden bijvoorbeeld hun eigen onafhankelijke "Raleigh" bedrijven, zoals bij Huffy in de VS. Destijds werd de productie van enkele Amerikaanse Raleigh-modellen verplaatst naar Japan, waarbij Bridgestone de meeste van deze fietsen produceerde. In 1984 werden alle Raleighs voor de Amerikaanse markt, met uitzondering van de topklasse Team Professional (gemaakt in Ilkeston) en Prestige racefietsen (gemaakt in Nottingham), geproduceerd in het Verre Oosten.
In 1987 kocht de toonaangevende Duitse fietsenfabrikant Derby Cycle Raleigh van Ti en Raleigh USA van Huffy. In 1988 opende Derby een fabriek in Kent, Washington , waar twee Raleigh-lijnen werden vervaardigd. De fabriek werd in 1994 gesloten. Alle onderdelen en frames van de Raleigh Cycle Company of America vanaf 1995 werden vervolgens in massa geproduceerd in China en Taiwan en in andere fabrieken geassembleerd.
Raleigh Canada had van 1972 tot 2013 een fabriek in Waterloo, Quebec. Derby Cycle nam in 1999 Diamondback Bicycles over. In hetzelfde jaar stopte Raleigh met de volumeproductie van frames in het Verenigd Koninkrijk en werd de apparatuur voor het maken van frames verkocht per opbod.
In 2000 controleerde Derby Cycle Raleigh USA, Raleigh UK, Raleigh Canada en Raleigh Ierland. In de laatste drie markten was Raleigh de grootste fietsenfabrikant. Derby Cycle begon met een reeks afstotingen vanwege financiële druk. In 2001, na aanhoudende financiële problemen bij Derby Cycle, vond er een management buy-out plaats van alle resterende Raleigh-bedrijven onder leiding van Alan Finden-Crofts. In 2003 werd de assemblage van fietsen in Groot-Brittannië beëindigd en kwamen de fietsen komen nu uit Vietnam en andere centra van 'goedkope, hoogwaardige' productie. De eindmontage vond plaats in Cloppenburg Duitsland.
In 2012 stemde Derby ermee in om te worden overgenomen door Pon Holdings , een Nederlands bedrijf, als onderdeel van hun nieuwe fietsengroep. In april 2012 werden Raleigh, VK, Canada en de VS, overgenomen door een afzonderlijke Nederlandse groep Accell wiens portefeuille de fietsmerken Lapierre en Ghost omvatte. Raleigh Bicycle is nu een deel van het Nederlandse bedrijf Accell.
Raleigh had een lange band met de wielersport. Het meest opvallend is het TI-Raleigh- team uit de jaren zeventig en tachtig. In 1980 won Joop Zoetemelk de Tour de France op een Raleigh. Halverwege de jaren tachtig werd het Raleigh-team mede gesponsord door Panasonic . In 1984 behaalde Team USA op fietsen met Raleigh-badges verschillende indrukwekkende overwinningen op de Olympische Spelen in Los Angeles. Het bedrijf leverde eind jaren tachtig ook fietsen aan het Franse Système U -team, waar Laurent Fignon de Tour de France van 1989 met 8 seconden verloor van Greg LeMond.
De afdeling speciale producten van het bedrijf maakte raceframes, waaronder die van het professionele Raleigh-team uit de jaren zeventig. Momenteel is Raleigh als bedrijf ook eigenaar van het merk Diamondback Bike.
In de jaren tachtig ondersteunde Raleigh ook Britse professionele teams, waaronder Raleigh Banana en Raleigh Weinmann . sponsorde begin jaren negentig ook een mountainbiketeam dat ook deelnam aan wegevenementen.
In 2009 werd aangekondigd dat het bedrijf een nieuw wielerteam op continentaal niveau zou oprichten, genaamd Team Raleigh. Aan het einde van het seizoen 2017 besloot Raleigh zich terug te trekken uit de sponsering van een wegploeg.
1890 was een gedenkwaardig jaar voor Barton, toen begon Fred Hopper met het maken en verkopen van fietsen in Barton en richtte een bedrijf op dat één van de belangrijkste fietsproducenten in het land zou worden.
Frederick Hopper, geboren in Barton-upon-Humber in 1859, was een ingenieur uit Lincolnshire die een opleiding volgde bij het landbouwkundig ingenieursbureau Marshall, Sons & Company of Gainsborough. Hij richtte in 1880 F. Hopper, Machinist and Whitesmith op in een vroegere smidse te Barton. Hopper repareerde machines voor lokale bedrijven en al snel breidde zijn werk zich uit naar het herstellen van fietsen. Een groeiende interesse in tweewielers bracht hem ertoe om Humber, Singer en Rudge fietsen te gaan verkopen. Hij stokkeerde Ordinaries (penny-farthings), Safeties en Tricycles.
Maar het grote nieuws was dat zijn North Lincolnshire Cycle Works was begonnen met de productie van 'Ajax' Cycles, dat was een klassieke safety bicycle met cross frame. Met zijn model de Ajax ontwikkelde Hopper zijn bedrijf, voor 1890, tot een fietsenfabriek. In die tijd waren fietsen erg duur en dus alleen betaalbaar voor mensen met een behoorlijk bedrag aan spaargeld. Frederick Hopper, zag hoe zijn kleine reparatiewerkplaats van een smidse uitgroeide tot een wereldwijde exporteur van zijn eigen gefabriceerde fietsen en een belangrijke industriële kracht werd in Lincolnshire.
In 1898 wou Hopper uitbreiden en raakte hij geïnteresseerd in de verkoop van motorfietsen en auto's. Het laatste decennium van de 19e eeuw zag een enorme bloei in de productie van fietsen, met Coventry als grootste producent. Maar zoals alle bloeiperiodes stortte deze rond 1898 in toen die 'vervloekte' auto's hun intrede deden, ze werden het onmisbare vervoermiddel voor de welgestelden. Dus wat konden de fietsfabrikanten doen? Sommigen gingen natuurlijk over op motorfietsen en auto's - Singer, Rudge en Humber bijvoorbeeld, maar hoewel Hopper beide nieuwe vormen van vervoer probeerde, bleek zijn locatie ideaal om de kosten van de productie van fietsen omlaag te brengen naar een niveau waarop steeds meer mensen ze konden betalen. De werkgelegenheid in Barton was nog steeds grotendeels agrarisch, dus het aantrekken van werknemers was geen probleem.
In 1902 merkte Hopper op dat de Duitse NSU-motorfietsen in Engeland op de markt werden gebracht. Geïnspireerd door de NSU-machines introduceerde Hopper begin 1903 zijn Torpedo-motorfiets, die was voorzien van een 2-pk NSU-motor. 'Torpedo' was de merknaam die Hopper gebruikte voor zijn toplijn, hoewel dit in feite een NSU-motorfiets was met een Torpedo-merkbadge. Inmiddels produceerde het bedrijf niet alleen complete fietsen en framesets, maar was het ook uitgebreid naar de productie van een verscheidenheid aan goederen, variërend van vuurwapens tot naaimachines. Vanaf december 1898 heette het bedrijf F Hopper & Co Ltd. Vanaf 1906 had het bedrijf 400 werknemers in dienst. In dat jaar had Hopper 4-pk en 5½-pk NSU-motorfietsen beschikbaar, beide tweecilindermodellen. Hopper bracht deze op de markt als NSU-machines. In 1907 bood het bedrijf meer NSU-motorfietsen aan, maar in 1908 droegen de NSU-machines weer Torpedo-badges. Van 1907 tot 1912 bracht Hopper ook kitcars op de markt die werden geleverd door Star Engineering Co en ook complete auto's, die werden gemaakt door Brown Brothers.
In 1910 produceerde Hopper zijn eigen motorfietsframe en presenteerde hij de eerste echte Barton Torpedo touringmotorfiets. In 1911 verschenen er nog twee Torpedo motorfietsen en ook twee Elswick-merk motorfietsen debuteerden. Hopper wilde dat het leek alsof de Torpedo's en Elswicks door verschillende bedrijven werden gemaakt en in 1912 gaf hij aparte catalogi uit voor de twee series. De Elswick motorfietsen werden afgewerkt in de groene kleurstelling waar de Elswick fietsen om bekend stonden. Voor doe-het-zelvers en hobbymonteurs bood Hopper de Torpedo touring- en Torpedo-Precision lichtgewichtmotoren ook los van de motorfietsen te koop aan.
Na een paar ups en downs had Hopper een nieuwe fabriek gebouwd op Marsh Lane, de kantoren en verpakkingswinkels aan Brigg Road en in 1912 had hij maar liefst 800+ mensen in dienst, veruit meer dan welke andere fabriek in de stad dan ook. De groei van het bedrijf zette zich voort en in 1912 was Hopper & Co een groot productiebedrijf dat fietsen exporteerde naar plekken in het Britse Rijk. Australië, India, Japan en Zuid-Afrika hadden vooral aanlokkelijke markten voor fietsen. Hopper zou zijn machines ook exporteren naar Noord- en Zuid-Amerika, waarbij Brazilië een belangrijke markt werd. De nabijheid van de haven van Hull bij Barton zorgde voor een efficiënte scheepvaartlogistiek, hoewel de havens in Liverpool en Londen ook werden gebruikt voor internationale export. Gerapporteerde aantallen motorfietsproductie voor deze periode variëren van ongeveer 600-700 of meer per jaar.
Hopper & Co kocht, in samenwerking met een aantal investeerders, de Elswick Cycle Company in Elswick, Newcastle-upon-Tyne. Aanvankelijk opereerde het als twee aparte bedrijven, maar in 1913 kocht Hopper de andere aandeelhouders uit en sloot de productielocatie in Elswick. Hij voegde de twee bedrijven al snel samen tot de Elswick Hopper Cycle and Motor Company, gevestigd in Barton. Vanaf dit moment bleef het bedrijf groeien, waarbij het bedrijf niet alleen fietsen produceerde, maar ook veel van de benodigde onderdelen. Hopper produceerde verder machinegeweerbevestigingen voor BSA en motorfietsvorken voor Ariel Motors Ltd. De verkoop was zo sterk dat er periodiek meer productieruimte nodig was en Hopper meer gebouwen bouwde of kocht om deze bestellingen te kunnen leveren.
De catalogus van Elswick Hopper voor 1915-16 adverteerde met zes Torpedo-motoren, maar door de Eerste Wereldoorlog was de motorafdeling van het bedrijf vooral gewijd aan de oorlogsinspanning. In deze jaren verloor Elswick Hopper veel werknemers, velen van hen sneuvelden tijdens hun dienst in het leger of de marine.
Hoewel er een Elswick en een Torpedo werden getoond op de Olympia Exhibition van 1919, moest Elswick Hopper na de oorlog een inhaalslag maken om de in de catalogi geadverteerde motoren te leveren. Elswick Hopper was ooit de tweede na Raleigh in fietsproductiecijfers. Nadat Hopper in 1925 op 66-jarige leeftijd overleed, werd zijn zoon Freddie directeur en werd de Elswick Hopper Company genoteerd op de London Stock Exchange. Het bedrijf floreerde in de jaren tussen de twee wereldoorlogen, hoewel er enkele moeilijke periodes waren tijdens de depressie in de jaren 1930.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog was Elswick Hopper bezig met overheidscontracten en hoewel het nabijgelegen Hull zwaar werd gebombardeerd, leed het bedrijf geen schade door Duitse luchtbombardementen. In 1949 besloeg de hoofdfabriek van het bedrijf in Marsh Lane dertien acres en telde het ongeveer 400 werknemers. De export omvatte in die tijd fietsen met verchroomde frames, met name voor de markt op Cyprus.
Elswick Hopper experimenteerde in de jaren 50 met bromfietsen en bouwde en testte verschillende prototypes. Een resultaat van deze projecten was de Lynx, die in 1960 in première ging. In 1961 werd Elswick Hopper vermeld als een producent, met 500 werknemers, van driewielers, bromfietsen en fietsen.
Een andere periode van bedrijfsgroei begon in 1974 toen Elswick Hopper Wearwell Cycles overnam, opgericht vóór 1872, en in 1978 Falcon Cycles kocht. Elswick Hopper runde Falcon eerst als een dochteronderneming, maar fuseerde het vervolgens met het bedrijf in Barton. Begin jaren 80 was Elswick Hopper plc een conglomeraat geworden dat was gediversifieerd in engineering, productie en distributie. Tegen die tijd leed het bedrijf echter verlies. Een reorganisatie in 1984-86 resulteerde in de nieuwe bedrijfsnaam Elswick plc, met zijn fietsdivisie Falcon Cycles. Het bedrijf stopte met de productie van fietsen van het merk Elswick en verplaatste alle productie naar een nieuwe fabriek in Brigg.
In 1987 kocht Elswick plc de distributie- en productieafdelingen van concurrent Holdsworth, een overname die de bekende merken Holdsworth en Claud Butler omvatte.
Ondanks deze heropleving van het bedrijf, werd de Britse fietsenmarkt eind jaren 80 overspoeld met import van fietsen en onderdelen uit het Verre Oosten. Door deze wending van gebeurtenissen richtte de fabriek in Brigg zich op de assemblage van geïmporteerde fietsen en onderdelen, in plaats van op de productie. De productie bedroeg op dat moment minder dan 120.000 fietsen per jaar. Elswick breidde zich vervolgens uit naar drukwerk en verpakking en verkocht in december 1991 haar fietsendivisie aan Casket Ltd, dat toezicht hield op Townsend Cycles Ltd. De locatie in Barton werd in september 1994 verkocht en Ferguson International kocht Elswick plc, maar ging failliet en werd in januari 2000 geliquideerd. Casket Ltd kon het merk Falcon uitbreiden, maar kreeg het moeilijk na de aankoop van een Duits fietsenbedrijf. Tandem Group plc nam het noodlijdende Casket in november 1995 over en maakte het een divisie van Falcon. Falcon, gevestigd in Brigg, produceert fietsen onder verschillende merknamen, waaronder Elswick, en verkoopt jaarlijks meer dan 300.000 fietsen.
Vanwege hun robuustheid en duurzaamheid, worden oude Elswick Hopper-fietsen nog steeds regelmatig gebruikt in sommige Afrikaanse en Aziatische landen.
Een stukje geschiedenis van Emmelle (blijkbaar Italiaans voor ML)
John Moore, voorzitter van Moore Large of Derby UK, voormalig voorzitter van de Centenary Club van de fietsindustrie en een langdurig lid van de Pickwick Bicycle Club, John Moore was een fietsenverkoper voordat hij zich richtte op distributie en groothandel.
Moore Large werd in 1974 opgericht door Moore. Moores vader had in 1949 de eerste fietsenwinkel van het gezin geopend. Moore Large werd een van de eerste nationale groothandels die rechtstreeks aan de detailhandel verkocht. Destijds waren groothandels in de fietsenhandel regionaal in het VK en kochten ze van importeurs. Moore Large werd in 1976 benoemd tot Britse distributeur voor Kenda Tyres, een distributierelatie die is voortgezet. Moore Large voegde in 1986 fietsen toe aan de producten van het bedrijf, waaronder de lancering van het huismerk Emmelle (een versie van ML, van Moore Large). De huidige directeur van het bedrijf is Nigel Moore, de zoon van John Moore.
Emmelle leidde eind jaren 80 ook een Tour de France-team (Emmelle-MBK). Over het algemeen heeft het bedrijf een goede reputatie; sommige fietsen, zelfs in het BMX-assortiment, zijn voorzien van hoogwaardige onderdelen.
Margaret Amelia Bryars (1900-1964), een enthousiaste CTC-rijdster, wiens familie in de kleding- en textielindustrie zat begon begin 1922 met het vervaardigen van wielerkledij. Na de oorlog van 1914-18 was er immers geen geschikte wielerkleding meer verkrijgbaar. Margaret begon met het produceren van shorts, broeken, wielerrokken etc., die bleken al vlug populair te zijn.
Margaret trouwde begin 1923 met Sandy. Sandy, zijn volledige naam was William Frank (Sandy) Holdsworth (1891-1961) hij was een enthousiaste fietser en lid van de Kentish Wheelers CC. Sandy en zijn broer Jack vestigden toen een 24-uurs tandemrecord dat waarschijnlijk nu nog steeds staat.
Eind 1923 begon Margaret met een postorderbedrijf voor het seizoen 1924 , dat deed ze van thuis uit, 121 Lennard Road, Beckenham, Kent. Het assortiment groeide jaar na jaar, bijvoorbeeld de CTC zadeltas werd toegevoegd in 1926 en de raceschoenen in 1929. Er werd een gratis productcatalogus " Aids to Happy Cycling " uitgegeven, maar misschien gebeurde dat nog niet meteen. De momenteel oudste gekende cataloog dateert uit 1930.
In 1927 nam Sandy de winkel op 132 Lower Richmond Road, Putney, London SW15 over van Ashlone Cycle Works (eigendom van de heer Smith), die daar al sinds ten minste 1912 was. De broer van mevrouw Holdsworth, Joseph Owen Bryars (geboren in 1902), werd aangesteld als manager en Jack Capeling (die vanuit Ashlone bleef werken) als monteur.
Jack maakte hier de eerste drie Holdsworth-frames, genummerd 01 , 02 , 03 , het jaar is onzeker, maar wel in de periode 1930-1933. Jack gebruikte kolengas en lucht (door grote voetbalgen te pompen), een methode die hij tot ver na W.O.2 bleef gebruiken voor reparaties. De frameproductie ging in de loodsen aan de achterkant van de 132 door tot 1935, dat onder leiding van Arthur Eaves, die later Holdsworth Co. Works manager zou worden.
De jaren dertig
De catalogus Aids to Happy Cycling 1930 toont dat Holdsworth een zeer kleine selectie banden, remmen en pedalen aanbood, dat te samen met hun belangrijkste kleding, zadeltassen en kampeeruitrusting. Dit boekje en advertenties tot april 1931 vermelden 4 locaties.
121 Lennard Rd, Beckenham, Kent. (Het huis, alleen schrijven of bellen )
In een bepaalde periode (juni 1932-1934) werd er wielerkleding en -schoenen op de markt gebracht onder de merknaam “ Worthy ”.
Op 24 november 1933 adverteerden ze met een complete tentoonstelling van Holdsworth Cycles voor Olympia Week. Er werden twee nieuwe adressen toegevoegd aan de bovenstaande vier:
De catalogus van 1933/34, die op 24 november 1933 werd voorbereid en aangeboden, bestond uit een reeks fietsen, waaronder twee tandems . Dit suggereert dat ze niet nieuw waren in het maken van framesets. Alle fietsen werden vernoemd naar winden, behalve de Stelvio “ Getest in de Alpen ”. De Stelviopas is de op één na hoogste weg in Europa. De Mistral werd ook “Getest en zeer bevredigend bevonden op een 500 mijl lange Alpentour ”.
Holdsworth zou enkel kadersets hebben geleverd, maar dat alleen op aanvraag. In die tijd kochten mensen meestal een complete fiets. Ze verkochten uitbestede stuurpennen en 10 standaard stuurontwerpen, "Elk type werd gemaakt binnen de 14 dagen".
Quill Lane 1935
In 1935 werd de productie verplaatst naar Quill Lan te Putney, iets meer dan een mijl van '132 Putney'. Bill Rann had net FH Grubb (in liquidatie) verlaten en was als voorman in dienst getreden. Hij was een rustige maar vastberaden man. Bill Rann ontwierp de Tricycle Conversion Set vóór maart 1936. In eerste instantie wilden renners hem niet gebruiken omdat de wielbasis groter werd, dus Bill ontwierp hem opnieuw, nu op een manier die de wielbasis verkortte. Clubfietsers zagen Holdsworth voornamelijk als een kledingbedrijf en hadden de neiging de frames te onderschatten.
In het blad 'Aids to Happy Cycling' uit 1936 , dat in november-december 1935 werd gedrukt, stondende volgende adressen:
185 Markhouse Rd, Walthamstow E 17 (bij Lea Bridge Rd) Dhr. L. Hinde
5 Thesiger Rd, Penge SE20 (naast Green Lane) Dhr. SWBrewer
575 Moseley Rd, Birmingham (Midland Depot) Dhr. RAW Prestidge
Quill Lane werd niet genoemd, waarschijnlijk om bezoekers te ontmoedigen, maar de 'Quill carrier' die naar Quill Lane werd vernoemd, werd wel genoemd, dus we weten dat ze daar al een vestiging hadden.
In 1937: Er was een nieuwe winkel op 69 Highbury Park, Highbury N5 (bij Arsenal FC) die werd beheerd door Des Kirby. In die periode moesten reparaties naar de 132 Putney workshop worden gestuurd.
1938; Mevrouw Holdsworth hield zich, van thuis uit, nog steeds bezig met het kleding gedeelte van het bedrijf, ze werd bijgestaan door haar werkneemster en vriendin Janet Mantle. Janet zei:"Sandy en Margaret waren erg rechtlijnig, ze hielden niet van grof taalgebruik en drank, maar niets was te goed voor degenen met wie ze omgingen"
Brand in Quill Lane 1938
Quill Lane had een zelfstandige emailleur, Wally Ridgers. Nieuwe modellen werden toen gelanceerd op exposities. Leveranciers leverden vaak speciale expomaterialen, wielen, houten velgen, celluloidbeschermers, Dunlop expositiebanden met gouden letters, etc. Er was toen, voor een aanstaande expo, heel wat tentoonstellingsmateriaal geleverd aan Quill Lane. Dat materiaal werd allemaal boven opgeslagen, boven de oven van Wally. Men denkt dat Wally toen iets vergat uit te zetten. Owen Bryars kwam nog aangevlogen op zijn fiets, en riep "Brand op Quill Lane", maar het was te laat.
In de catalogus van 1939 verschenen de volgende adressen:
575 Moseley Rd, Balsall Heath, Birmingham 12. Dhr. I Furnivall
2 Lullington Rd, Anerly SE20 (werkplaatsen, GEEN Putney-werkplaats vermeld)
En agenten in het hele koninkrijk.
Tussen november 1938 en maart 1939 kwam er een meningsverschil over het beleid! Owen Bryars vertrok en opende een fietsenwinkel tegenover 153 Lower Richmond Road.
De geboorte van Holdsworthy in 1939
Het bedrijf moest uitbreiden en er kwam financiering van een andere broer van mevrouw Holdsworth, Austin Bryars, wiens hoofdactiviteit kleding en textiel was. Vlak voor W.O.II werd een nieuw apart bedrijf opgericht, The Holdsworthy Factoring Company Ltd, met directeuren WF Holdsworth, MA Holdsworth en Austin Bryars.
De voormalige bananenfabriek op Lullington Road. (aparte fabriek en magazijn, beide op Lullington Rd.) werd aangekocht. Vanaf toen werden daar WF Holdsworth fietsen en kaders geproduceerd. Ze verkochten ook Britse en geïmporteerde fietsuitrusting.
Er werd overal in het land degelijke kledij geleverd en dit bleef zo de hele oorlog doorgaan, weliswaar op beperkte basis, dat hoewel 'Aids To Happy Cycling' 1939 de laatste uitgave van deze kleine catalogus was voor 10 jaar.
Tweede Wereldoorlog (3 sept. 1939 - 2 sept. 1945)
De benzinerantsoenering, die goed was voor de verkoop van fietsen, begon op 22 september 1939. Reynolds kreeg echter de opdracht om te stoppen met de productie van fietsbanden, wat dan weer niet goed was voor de verkoop van fietsen. Een voor een werden de medewerkers van Holdsworth opgeroepen voor militaire- of andere burgerlijke plichten. Er werden nog frames gemaakt, maar het aantal werd teruggebracht tot misschien 2 of 3 per week. Bill Hurlow vertrok rond september 1940 om zich bij Claud Butler te voegen, Holdsworth had nu bijna geen framebouwers meer over, maar gelukkig keerde hij na een paar maanden terug.
De op een na laatste framebouwer werd eind 1941 opgeroepen , op 5 februari 1942 trok Bill Hurlow naar het leger, hij trouwde later dat jaar. Bij het leger was Bill een wapenmaker. Personeels- en staaltekorten betekenden dat er geen noemenswaardige frameproductie meer zou zijn totdat de oorlog voorbij was. Tijdens de Blitz-bombardementen werden de meeste fabrieksramen weggeblazen, deze werden nooit vervangen.
De winkels in Putney en Beckenham bleven open. De Holdsworths winkel op 5 Thesiger Road in Penge werd tijdens de oorlog door bombardementen verwoest.
Na de oorlog werden mensen in groepen gedemobiliseerd, het duurde 6 maanden voordat sommige van de jongere mensen het leger mochten verlaten. Een van hun leerjongens kaderbouw Charlie Roberts keerde terug in de lente of zomer van 1946. In juni 1946 overwoog Bill Hurlow zijn opties en bezocht Holdsworth, waar de productie goed op gang was, hij keerde in oktober 1946 terug naar Holdsworth.
Voor en direct na de oorlog bouwde één man het hele frame. Maar de concurrentie van Claud Butler en Hobbs van de Barbican dwong hen tot veranderingen. Vanaf nu deed men nog slechts een fase van de framebouw en dan gaf men het frame door aan de volgende man. Zo produceerden ze 30 fietskaders per week.
Arthur Eaves (hun voorman) en John de Fritaes werden geïnstalleerd als managers, met zetels in de raad van bestuur van de Holdsworthy Company Limited. De company bleef snel groeien. Voor de oorlog had John de Fritaes zijn eigen winkel, Dee Cycles in Hearne Hill, maar die was gebombardeerd.
De oorlog was nu wel voorbij maar de rantsoenering ging nog door, de benzinerantsoenering duurde nog tot 26 mei 1950. Dit verhoogde de vraag naar fietsen, hoewel de fabrikanten het toen moeilijk hadden om aan grondstoffen te komen. Tot ongeveer medio 1946 werden aluminium headbadges (balhoofdplaatjes) gebruikt.
De catalogus 'Aids To Happy Cycling' verscheen opnieuw na een periode van 10 jaar, het was een dun nummer uit 1949. "Al uw behoeften zijn bekend en gewaardeerd, maar terwijl we voor de oorlog alles konden leveren, van een tandem-trike tot een top-nut, of van schoenplaatjes tot shorts, zijn bepaalde kledingstukken en accessoires nu ofwel schaars of volledig verboden. Maar nergens kunt u zo'n deskundige service krijgen, die de afgelopen 25 jaar is opgebouwd op basis van kwaliteit en waarde".
De frame/fietscatalogi van 1949 (en 1950) bood slechts 3 modellen, ze konden niet aan de vraag voldoen. Naast fietsen en frames werden ze de belangrijkste importeurs/exporteurs van hoogwaardige componenten en ze verkochten ook onder de eigen merknaam “ Allez!“, bidons, pedalen, naven, headclips, stuurlinten etc.
1946-1950 waren de goede jaren bij Holdsworth. Kaderbouwers bij FHG en Claud Butler kregen een vast loon, Holdsworth daarentegen betaalde een stukloon, een vast bedrag afhankelijk van het model, voor elk frame dat gemaakt werd. Ze hadden veel betere apparatuur dan Grubb's of CB en ze wisten dat de kwaliteit van het frame getest zou worden met dezelfde gereedschappen die ze gebruikten. Men tekende zijn frameformulier en als het de inspectie niet doorstond of binnen een jaar werd geretourneerd, moest je het repareren zonder betaald te worden. Bill Hurlow was inmiddels hun beste bouwer, hij was twee keer zo snel als sommigen en hij kreeg nooit een frame terug, dus hij verdiende veel.
De jaren 50
Op 18 februari 1950 opende WF Holdsworth op 138/140 Beckenham Road , Beckenham, Kent, het nieuwe hoofdkantoor en postorderbedrijf van WF Holdsworth Ltd.
De benzinerantsoenering eindigde op 26 mei 1950, de automobilisten juichten op straat terwijl ze hun rantsoenboekjes verscheurden. Fietsonderdelen kwamen beschikbaar! Dus om aan de huidige vraag te voldoen en om hun wachtlijst, die zich tijdens de rantsoeneringsjaren had opgebouwd, weg te werken verhoogden de fietsfabrikanten de productie.
De beschikbare brandstof was van lage kwaliteit, maar sommige potentiële fietskopers kozen nu toch voor een motorfiets, misschien met een zijspan of zelfs voor een auto. Dus de vraag naar kwaliteitsfietsen daalde. Toen de wachtlijst eenmaal was weggewerkt, hadden ze een over stock en was er een lagere vraag. Toen de enorme nieuwe raffinaderijen in gebruik werden genomen, in Fawley, Southampton en in Cheshire, waar enorme hoeveelheden hoogwaardige brandstof werden geproduceerd, daalde de fietsverkoop opnieuw.
FH Grubb Ltd ging in mei 1951 failliet en Holdsworth kocht het merk en de voorraad onmiddellijk op, maar besloot om de recent aangenomen vorm van zijn naam’ Freddie Grubb ‘op hun fietsen te gebruiken. De eerste werd eind 1951 of begin 1952 door Bill Hurlow gesoldeerd. Eind 1951/begin 1952 waren de zaken bij Holdsworth zo slecht dat ze wachtten tot de post werd geopend om te zien of ze frames moesten maken .
Holdsworthy was de belangrijkste groothandel voor enkele grote merken, samen met hun eigen huismerken zoals " Allez! " en " il Primo ". Ze werden de enige Britse importeur van Campagnolo- componenten voor 1955. Voor 1957 werd " Aids to Happy Cycling " omgedoopt tot " Sandy Holdsworths Aids for 1957 " en in 1958 was het niet langer gratis, voor 1959 en 1960 werd het " Cyclists Aids " en vervolgens " Bike Riders Aids " tot 1981.
Begin 1956 ging Reg Collard bij Holdsworthy aan de slag als bouwer van aangepaste frames op Lullington Road: “De fabriek had een eenvoudige productielijn met ongeveer twaalf bouwers die elk een fase van de bouw voltooiden. De voorman was Charlie Roberts die later Roberts Cycles opzette en op maat bouwde voor Roy Thame. Er was geen andere gemotoriseerde machine dan een slijpsteen, alles werd met de hand gedaan. Een kerel sneed met de hand alle nokken voor de duurste modellen, terwijl een ander vorken bouwde, één soldeerde koppen, een ander soldeerde trapassen, één ander soldeerde zadelsteunen en monteerde verschillende onderdelen, zoals tandwielnokken, rem ogen, enz. Een leerling versneed met verstekzaagjes buizen op maat op een handpers”. “De fietskaders werden vervolgens gezandstraald voordat ze werden gevijld en afgewerkt, ze werden klaargemaakt om te worden geverfd. De hoeveelheid vijlwerk was afhankelijk van het model, de duurste was met alle lugs afgeschuind, ongeveer een halve dag werk. Normaal gesproken werden er een dozijn frames van hetzelfde model/formaat als een groep voltooid. De uitzondering op deze regel waren custom builds waarbij één persoon alles deed behalve het snijden van de lugs en het laatste vijlwerk. Ik was de custom builder. Ik kreeg £10-00 per week betaald plus 7s/6d per frame. Gemiddeld kon ik ongeveer acht frames per week voltooien”. “De fabrieksomstandigheden waren heel eenvoudig, de meeste ramen hadden na de oorlog geen glas meer. We hadden vroeger allemaal grote soldeertoortsen die in de winter op volle kracht draaiden om warm te blijven, stel je voor dat er ongeveer vlammen van twee voet uit een toorts komen, gevaarlijk of niet? In de zomer was het alsof je in een oven werkte!”. "Er was een soort breuk en een aantal van ons verlieten het bedrijf in 1957 “
In juli 1956 nationaliseerde president Nasser het Suezkanaal, wat de brandstoftoevoer naar de Britse en Britse industrie trof. Claud Butler, die al in financiële problemen zat, ging in oktober 1956 ten onder. In januari 1957 werd benzinerantsoenering ingevoerd en tegen de tijd dat deze werd opgeheven, op 14 mei 1957, had een groot deel van de Britse industrie, waaronder Holdsworth, een vierdaagse werkweek (en dat bleef zo). Adam Hill's deal om de merken Claud Butler en Saxon te kopen mislukte. In juli 1958 kocht Holdsworth Co Ltd, Lullington Rd, Anerly, London SE20 drie geregistreerde handelsmerken van Claud Butler.
Nr. 654268 'CB en link design Hoofdbadge'
Nr. 579689 'CB-monogram en -apparaat'
Nr. 612055 'Claude Butler handtekening'
Dit was een hele goede zet. Het merk Claud Butler werd zeer gerespecteerd, de verkoop steeg drastisch. De fabriek die nu een volledige werkweek had, had moeite om de vraag bij te houden. In eerste instantie waren een Holdsworth-model en zijn CB-equivalent vrijwel identiek.
1958:- 132 Putney nam de productie van alle Special Builds over. De Holdsworthy Company was inmiddels zover dat ze een reeks fietskaders produceerde en niet langer bereid was om te bouwen volgens individuele vereisten. De twee winkels werden gevraagd om 'specials' te maken, daarom wees de Holdsworthy Company hen een blok framenummers toe en Reg Collard , een voormalige Holdsworthy framebouwer, werd gerekruteerd en begon Holdsworth frames op bestelling te bouwen. Dat deed hij in een kleine werkplaats op het terrein van 132 Lower Richmond Roadd Putney. De ontwerpen waren gebaseerd op de Italiaanse Colnago frames en waren van zeer hoge kwaliteit.
Reg Collard: “Toen Roy Thame mij benaderde om een werkplaats voor maatwerk op te zetten bij 132, greep ik die kans met beide handen aan. We moesten alle mallen etc. laten maken door een lokale gereedschapsmaker. Met deze en cilinders met oxyacetyleen en zuurstof waren we in business. We hadden al een lange lijst met bestellingen. Kort nadat het eerste frame klaar was, kregen we bezoek van Sandy en mevrouw Holdsworth. Geweldig! De bestellingen stroomden binnen en al snel was er een wachtlijst van ongeveer drie maanden voor een nieuw frame. Ik bouwde voornamelijk raceframes plus baanframes, die ook dienstdeden als tijdritfietsen. We produceerden ook een beperkt aantal toerframes, met gesoldeerde fittingen voor op maat gemaakte dragers en diverse andere accessoires”.
18 okt 1958 Owen Bryars overleed op 56-jarige leeftijd, zijn tweede vrouw Nan (geboren Nancy Hentsch) zette de zaak voort op 153 Lower Richmond Road , beheerd door Owens zoon Ron. De winkel werd in 1959 gekocht door WF Holdsworth , Ron bleef het runnen tot 1960. WF Holdsworth verkocht 'brood en boter'-fietsen en later BMX's van daaruit, 132 L. Richmond Raodd was de lichtgewicht fietsenwinkel.
De jaren 60
Sandy Holdsworth overleed op 28 augustus 1961 en liet mevrouw Holdsworth achter als enige eigenaar van de WF Holdsworth-winkels. Ook Sandy's aandeel in Holdsworthy Co. Ltd werd aan haar eigen aandeel toegevoegd.
Voor 1961 werd de jaarlijkse accessoirescatalogus " Cyclists Aids " omgedoopt tot BIKE-RIDERS 'AIDS'. Deze liep nog steeds volgens het kalenderjaar en dat tot aan de uitgave van 1964-65, vanaf dat moment kwam hij uit met Pasen (de kopij ging twee maanden van tevoren naar de drukker) tot de laatste uitgave in 1981. Het 'Aids'-boekje bood kleding en onderdelen aan, voornamelijk Campagnolo maar ook Cinelli, Regina, Fiamme, Weinmann, Universal, SR, Clement tubulars etc. Met de bekende uitzonderingen van 1976 en 1981 stonden details van aangeboden fietsen en framesets niet in het 'Aids'-boekje. Holdsworth stelde zijn fietsen samen uit het assortiment onderdelen dat zij leverden en dat vrij uitgebreid was, alleen de topmodellen zouden geheel uit Campagnolo zijn.
De winkels splitsen zich verder uit
Mevrouw Holdsworth overleed op 24 januari 1964. In haar testament liet zij het Retail gedeelte van de onderneming (WF Holdsworth Ltd) na aan haar winkelmanagers, twee derde aan Roy Thame en een derde aan Lou Smith, terwijl haar aandelen in Holdsworthy Co. Ltd in de familie Bryars bleven. Zo splitsten de ondernemingen zich bijna direct na de dood van mevrouw H. "We waren begonnen met het produceren van wat frames vóór de dood van mevrouw H. omdat het plan was om te splitsen en een apart bedrijf te vormen, maar ze stierf voordat dat kon worden gestart" (Roy Thame).
De groothandelskant, waartoe ook de fabriek behoorde, heette "The Holdsworthy Company Limited". De aandelen van mevrouw Holdsworth werden nagelaten aan bepaalde familieleden, en deze werden op den duur gekocht door David Bryars, die de aandelen had overgenomen na de dood van zijn vader Austin, hij werd uiteindelijk de enige aandeelhouder.
Het Retail deel werd opgericht op 18 dec 1964 als WF Holdsworth Ltd , geregistreerd kantoor 132 Lower Richmond Rd, Putney, met Roy Thame als voorzitter/MD, echtgenote Alma, Lou Smith en zijn echtgenote Ann (CO Sec.) als directeuren en aandeelhouders. De onderneming bestond uit de leasehold van beide Putney-winkels en 138/140 Beckenham Rd, Kent. Deze waren op een lange lease van de executeur van mevrouw Holdsworth (haar zwager Mr Welch). De winkel begon in 1965 met zijn eigen framenummeringssysteem.
Het Holdsworth-Campagnolo Pro Team
De eerste prof, Bob Addy , werd in 1966 door WFHoldsworth gecontracteerd en deed het goed, Roger Newton sloot zich begin 1968 bij hem aan. Holdsworthy stemde ermee in om een groter team te sponsoren en andere rijders werden eind 1968 gecontracteerd. Het Holdsworth-Campagnolo Pro Team was klaar voor het seizoen van 1969, Roy Thame was teamdirecteur. Ze werden al snel het beste Britse team.
MACLEAN sloot op 11 november 1962. Holdsworthy kocht de naam, maar misschien wel later. Een 'Holdsworthy' MacLean- catalogus verscheen voor het eerst op de achterkant van 'AIDS' uitgegeven met Pasen 1965. De MacLean fietsen werden gemaakt met gewone buizen en waren bijna altijd zwart, met gouden lug-lining en belettering. Ze verkochten er maar weinig en dat was meestal aan de lokale bevolking. MacLeans werden voor het laatst genoemd op de achterkant van 'Aids' uitgegeven met Pasen 1975.
Circa 1969 verwoestte een brand in een pakhuis bijna de hele zaak. “De fabrieken waren erg oud. De Frame Shop en Warehouse waren een oud bananenpakhuis dat langs de achterkant van de huizen liep. De kleinere fabriek verderop was de Paint and Assembly Shop en ook het kantoor dat de bestellingen controleerde. Het hele gebied werd later herontwikkeld en Lullington Road bestaat niet meer zoals het in die tijd was”. (Charlie Bruce)
De jaren 70
De '132' Putney-winkel (beheerd door John West ) produceerde nu zijn eigen assortiment, maar verkocht ook fabrieksfietsen. 153/153a werd beheerd door Pete Wickins . De zaak liep erg goed en het eigendomsrecht van 132 L.Richmond Road werd gekocht. De huur van de Beckenham-winkel werd vervolgens verkocht in 1970-72 , dus verhuisde het naar 190 High Street. Penge SE 20.
In 1973 waren dit hun drie winkels in de omgeving van Londen. Al snel waren er vijf winkels, de zaak van Alec Bird Cycles op 69 High Street, Welling, Kent werd gekocht en werd WF Holdsworth, ook de Ken Ryall-winkel in Stains Road, Hounslow , Middlesex. Ken Ryall was de enige importeur van Raxar-kleding , wat een goede aanvulling was op de verschillende andere goederen die door WF Holdsworth werden geïmporteerd. Rond 1975 verhuisde de Penge-winkel opnieuw, dit keer naar 55 High Street, Penge, waar ze ongeveer 10 jaar handelden.
EXPORT
In de jaren 1960 en 1970 werden er in de Verenigde Staten veel Holdsworths verkocht (rond 1972 begon de fietsenopbloei). Hill Cycles, Germantown Avenue, Philadelphia, importeerde Holdsworths rechtstreeks en verkocht ze als Holdsworths of onder een privaat label. De winkel sloot waarschijnlijk in 1993. Roberts Cycles uit Chicago verkocht ook Holdsworths (en Campagnolo-apparatuur). Ze exporteerden ook enorme aantallen fietsen en accessoires naar een toen nog weinig bekend Amerikaanse bedrijf “SPECIALISED”. In de late jaren 70-begin jaren 80 zou Bike Warehouse (later Bike Nashbar genoemd) Holdsworth-frames via hun catalogus hebben verkocht, ook Colnago.
In Canada was Holdsworth het frame bij uitstek voor expats, ze werden exclusief verkocht door Bloor Cycle in Toronto, maar de winkel breidde zich in de jaren 80 te veel uit en ging ten onder. Vanaf dat moment waren de frames in Canada alleen nog verkrijgbaar via postorder (bijvoorbeeld via Freewheel of London).
De fabriek leverde ook merkloze frames aan kleinere bedrijven voor zogezegd 'eigen merk'. Charlie Davey zette bijvoorbeeld zijn naam op een aantal topklasse Holdsworths. Begin jaren 70 werd een partij mistrals gezien met het merk Gillotts in Penge, Gillott was in het begin van de jaren 60 overgenomen door Edwardes. Een bekende Gillott 'Mistral' heeft een speciaal Holdsworth- of Gillott-serienummer. De totale productie van Holdsworths rond 1972 was ongeveer 1500 fietsen per jaar, rond 1980 steeg dat tot bijna 7000 per jaar maar met minder aangeboden modellen.
1975 The Shop stopt met de productie van 'Holdsworth'- kaders
De kwestie van het 'merk' sudderde al een tijdje binnen Holdsworthy, waar David Goodall was benoemd tot MD. In 1975 trok David Bryars (die onlangs voorzitter van Holdsworthy was geworden) de toestemming in voor de winkel om nog 'Holdsworth'-frames te bouwen. De winkel blies de oude 'WF Holdsworth'-sticker nieuw leven in en gebruikte deze op sommige frames, helaas moesten dat ook worden stopgezet, dus namen ze het merk Roy Thame over .
“Voor de Harrogate Show van 1975 introduceerden we de 'Campionissimo'-serie, deze vervingen de Strada, etc. Het was een geweldige serie frames en zorgde voor veel ophef op de show. Viscount Lindley opende de Harrogate Show, hij was een fervent fietser en een goede klant van ons, hij reed op onze fietsen totdat hij begon met motorrijden. Ik ging naar de Beadles School waar hij studeerde en een groep jonge studenten coachte” (Roy Thame)
Ergens na mei 1975 verhuisde Holdsworthy van Lullington Rd naar een nieuwe fabriek/magazijn :
The Holdsworthy Company Limited
1 Oakfield Road, (bij High St, Penge)
Anerley, Londen SE20 8DE
In het midden van de jaren 70 was op het gebied van framebouw Bill Hurlow adviseur van Holdsworthy, dit bleef zo tot ten minste 1979, maar het werd teruggebracht tot 1 dag per week. Het merk Freddie Grubb blijkt in 1978 te zijn geschrapt. Lou Smith stierf in een wielrenongeluk rond 1980, zijn vrouw Ann nam zijn aandelen in WF Holdsworth over, ze werd bijgestaan door haar schoonzoon Bob Donnington , die de Penge-winkel beheerde. Ann verhuisde terug naar de omgeving van Manchester, dus Roy kocht haar aandelen, waardoor Roy en Alma de enige aandeelhouders werden.
Het magazijn en de werkplaats bleven op Oakfield Rd, tot na de verkoop aan Marlboro. Boven was de "modelwinkel" voor prototypes en speciale bouwwerken.
1986 – DE “MARLBORO” HOLDSWORTH
Tegen Pasen 1985 was er een Marlboro- aanwezigheid bij Holdsworthy en rond november 1985 namen ze het over. De productie van Holdsworth (en CB) verhuisde al snel van Anerly naar The Holdsworthy Co Ltd, Alma Works, Darlaston Road, Darlaston (nu Wednesbury), West Midlands (nu industriële/commerciële eenheden). De reeks van 1986 had meer modellen uit het lagere segment, aangezien de budgetreeks "Challenger" werd toegevoegd, maar de topmodellen behielden hun hoge kwaliteit.
In 1986 werd Roy Thame een maand in het ziekenhuis opgenomen en besloot dat het tijd was om het wat rustiger aan te doen. De Welling-zaak werd verkocht aan de manager Peter Elliot , de Penge-zaak werd verkocht aan de manager Bob Donnington. De Hounslow-winkel werd gesloten. Mike Shonleben werd benoemd tot directeur en nam het management van 132 L Richmond Road over. De winkel op 153/153a werd verkocht (niet als fietsenwinkel) en Mike nam de volledige leiding van de zaak over, met een aandeel van een derde. De lichtgewicht kant werd geleidelijk afgebouwd.
In februari 1987 kocht Falcon Cycles Ltd, die zelf sinds 1978 deel uitmaakten van de Elswick Hopper-groep, Holdsworth voor £ 950.000. Holdsworth- en Claud Butler-frames gingen over op massaproductie op de Falcons Brigg-locatie. De merken Holdsworth en Claud Butler waren gereserveerd voor de fietsen van hogere kwaliteit (£ 400+!). Ze produceerden ongeveer 120.000 fietsen per jaar (inclusief Falcons), maar dit was niet voldoende.
In december 1991 kocht Casket (Townsend) het fietsonderdeel van de Elswick-onderneming voor £ 900.000 en verwierf de namen Holdsworth , Claud Butler en Falcon. Ze hadden ook de naam 'Harrier'. De merken gingen verder de massamarkt op.
In 1994 verkocht Townsend 620.000 fietsen, het op één na grootste aantal in het VK na Raleigh. Falcon profiteerde van hun grotere koopkracht, maar Casket kocht een Duitse fietsenmaker over en liep tegen serieuze problemen aan, het ging bijna failliet en 'fuseerde' met EFG ( okt/nov 1995 ) om Tandem PLC te vormen , die Claud Butler en Falcon-fietsen bleef verkopen. Het is niet zeker of de naam Holdsworth behouden of verkocht werd, vermoedelijk is de naam nu verkocht .
April 1998 werden Holdsworth-fietsen tentoongesteld op een stand op de 'Green Transport'-show in Chester – Steve Howe schreef: "Mooie fietsen! (al lijken ze niet eens op mijn vertrouwde oude Holdsworth)". Was de naam verkocht?
In juni 1998 werden de Chief Executive en twee directeuren van Tandem afgezet door een aandeelhoudersopstand, en werd besloten om zich op renbanen te richten. In juli 1998 zette Tandem de Falcon en Townsend bedrijven te koop, in november 1998 sloten ze hun fietsactiviteiten in Leigh, Manchester, maar trokken Falcon vervolgens terug uit de verkoop ( februari 99 ), nadat ze geen overeenstemming konden bereiken met een potentiële koper. In september 2000 kocht Tandem Group de "Two wheel Trading Company" die fietsonderdelen maakt.
De eerste WFHoldsworth-winkel, op 132 Lower Richmond Rd, Putney, London, SW15 1LN, waar de originele Holdsworths werden verkocht en sommige vervaardigd werden, bleef meer dan 30 jaar bestaan onder Roy Thame's neef, Mike Shonleben (Roy Thame overleed in 2006 op 85-jarige leeftijd). De laatste 'Roy Thame' fiets werd in 1995 gemaakt toen de lichtgewichten werden uit gefaseerd, in plaats daarvan specialiseerden ze zich in ATB's van goede kwaliteit. De sluiting van die winkel in oktober 2013 was een trieste mijlpaal.
Het eigendom van het merk Holdsworth ging in 2014 over naar de Britse fabrikant Planet X uit Sheffield, Barnsley en Edinburgh. Ze lanceerden officieel hun eerste reeks Holdsworths op L'eroica op 21-22 juni 2014. Ze bouwden op basis van de beroemde Reynolds 531 en namen klassieke Holdsworth-modelnamen aan zoals... Stelvio, Cyclone, Mistral, Lady Mistral, Italia, Professional en Zephyr. De Stelvio is nu volledig van carbon en heeft een mountainbikeframe - dus Stelvio is een toepasselijke modelnaam. Gelukkig lijkt hij helemaal niet op de originele Stelvio, die Margaret Holdsworth in de Alpen testte in de zomer van 1933!
ROYAL ENFIELD ----- Birmingham ---- Groot-Brittannië
ENFIELD MANUFACTURING CO LTD
De fietsenindustrie was in de tweede helft van de 19e eeuw een van de hightechsectoren. Het was dan ook geen toeval dat veel fietsenbedrijven later ook auto's en motorfietsen gingen produceren. Het bedrijf Enfield Cycle produceerde een reeks fietsen van goede kwaliteit en maakte daarnaast ook onderdelen voor andere fabrikanten onder de merknaam Eadie.
Directeuren Albert Eadie en Robert Walker Smith startten de onderneming in 1891 en stelden op de Stanley Show van 1892 tien rijwielen tentoon. Smith was een voormalig ontwerper bij Rudge en verantwoordelijk voor Perry-onderdelen en -fittingen, terwijl Eadie de fabrikant van Perry-onderdelen en -fittingen was. In 1892 kreeg Eadie een contract voor de levering van geweeronderdelen aan de Royal Small Arms-fabriek in Enfield. Om dit te vieren, werd vanaf oktober van dat jaar een nieuw fietsontwerp 'Enfield' genoemd. In 1893 werd 'Royal' toegevoegd (van de naam Royal Small Arms), waardoor het model 'Royal Enfield' werd genoemd. Op de Stanley Show van 1893 toonde het bedrijf een met voorwiel aangedreven fiets en een tandem, hoewel de laatste enige kritiek kreeg.
Enfield Manufacturing Co. Ltd werd geregistreerd op 24 februari 1893 (nr. 170.951).
Een kantoor met showroom werd geopend op Edmund Street 166 in Birmingham, Warwickshire, en later, vanaf november 1893, op Snow Hill 94 in Birmingham. Het embleem was een schild met een kleiner schild met een veldkanon naar links gericht. Het lijkt erop dat het bedrijf aanvankelijk machines verkocht die door Eadie Manufacturing Co waren gemaakt en in 1896 verhuisde naar de voormalige fabriek van George Townsend & Co. in Givry Works, Hunt End, Redditch. Er was een showroom in Londen op Sloane Street 6c en een showroom in Dublin op Grafton Street 73. Gedurende deze tijd veranderde de bedrijfsnaam verschillende keren, omdat er verschillende bedrijven werden opgericht voor de verschillende onderdelen van het bedrijf.
Enfield Manufacturing Co. Ltd werd op 8 januari 1897 geliquideerd.
New Enfield Cycle Co Ltd werd op 1 juli 1896 opgericht om de fietsenafdeling van zowel Enfield Mfg Co als Eadie Mfg Co over te nemen. Enfield Cycle Co Ltd werd opgericht in 1897.
Eadie Mfg Co verhuisde in 1897 naar een nieuw pand aan Lodge Road in Redditch. Enfield Co Ltd bleef gevestigd in de fabriek in Hunt End in Redditch.
Onder de naam Enfield Cycle Co ontwikkelde het bedrijf niet alleen een nieuwe reeks fietsen, waaronder de Girder, maar ging het ook over op de productie van motorfietsen, driewielers en vierwielers. De zelfde expertise op het gebied van de constructie van fietsframes werd ook gebruikt om de eerste gemotoriseerde voertuigen van het bedrijf te bouwen: de vierwielers en driewielers van 1898. Deze hadden DeDion-motoren achter de achteras. Het verband werd nog duidelijker toen in 1901 de eerste motorfiets werd geproduceerd. Het was een stevige fiets met een kleine motor, gemonteerd vóór de stuurpen.
Naarmate motorfietsen zich ontwikkelden, begonnen ze zich van fietsen te onderscheiden. Er waren zwaardere frames en onderdelen nodig om de zware omstandigheden van gemotoriseerd verkeer te kunnen weerstaan. Toch bleef de productie van fietsen een belangrijk onderdeel van de productie van het bedrijf, en wel gedurende dezelfde periode als de productie van motorfietsen in Redditch.
Fietsen vormden een belangrijk onderdeel van de oorlogsinspanningen van het bedrijf, zowel tijdens de Eerste als de Tweede Wereldoorlog.
Na de Tweede Wereldoorlog waren ze koploper met volledig gelaste frames en de naam Bullet, die in het motorfietsassortiment werd gebruikt, verscheen ook op sportfietsen. Zelfs na de sluiting van de fabriek in Redditch werd de naam voortgezet op fietsen die in Birmingham onder de merknaam Royal Enfield werden gemaakt.
In de jaren 1970 werden de Royal Enfield fietsen in Japan gemaakt, later in de jaren 80 in Taiwan. Desondanks heeft degene die deze Royal Enfield-fietsen van 1970 tot begin jaren 80 bleef maken en updaten, het behoorlijk goed gedaan. Of er nog fietsen na het begin van de jaren 80 zijn gemaakt is niet duidelijk.
BalhoofdemblemenRoyal Enfield fietsen
Tot ongeveer 1910 waren de meeste Royal Enfield fietsen voorzien van balhoofdhoofdemblemen, hoewel sommige modellen transfers gebruikten. Vanaf 1910 hadden alleen de Modele Riche cycles hoofdemblemen. Begin jaren dertig werden balhoofdhoofdemblemen opnieuw geïntroduceerd. Tijdens de Tweede Wereldoorlog keerden de rijwielen van de War Grade terug naar transfers om materiaal te besparen. Na de oorlog werd het vooroorlogse hoofdembleem korte tijd nieuw leven ingeblazen, alvorens het werd gemoderniseerd.
Vanaf 1893, toen het Royal Enfield-veldkanonlogo werd gebruikt, was het kanon naar links gericht, vanaf 1904 was het kanon naar rechts gericht.
DAHON werd in 1982 opgericht vanuit een visie op ‘groene’ mobiliteit, een vorm van transport die niet alleen dient om mensen gezonder te houden, maar ook het milieu beschermt voor de volgende generatie.
1980: Dr. David Hon had al zeven patenten aangevraagd en ontvangen voor zijn visionaire vouwfiets. Zijn vintage cabriolet won prijzen over de hele wereld.
1981: Henry Hon nam de leiding over de marketing van de nieuwe map en zocht een fietsenbedrijf dat hun idee zou produceren. Omdat ze niemand konden vinden die hun 'niche'-idee steunde, begon Henry het geld in te zamelen om zelf met de productie te beginnen.
1982: Onverschrokken door de tegenslagen nam Dr. Hon ontslag en ging naar Taiwan, waar hij zijn eerste fabriek bouwde met de twee miljoen dollar aan durfkapitaal die hij van idealistische aanhangers had gekregen. Tegen het einde van het jaar rolden de DAHON-vouwfietsen van de lopende band.
1983: De eerste vouwfiets was een succes: hij bood alle rijprestaties van een standaardfiets, maar transformeerde snel naar een compact formaat om op te bergen of te dragen. In de eerste zes maanden werden er 6.000 gebouwd en verkocht.
1984: Henry verliet zijn lucratieve computer-programmeerbedrijf en nam fulltime de marketing en administratie van DAHON 's financiën op zich. Datzelfde jaar werd hij vicepresident.
1985: De DAHON-vouwfiets sloeg aan in het hele land en de pers kreeg lucht van het revolutionaire idee van de gebroeders DAHON. Zelfs de televisie was geïnteresseerd in het tonen van deze tijdige uitvinding, en David en Henry werden op zichzelf al beroemdheden. DAHON verkocht dit jaar 10.000 fietsen.
1995: De nieuwe fabriek in Shenzhen wordt geopend in China en produceert jaarlijks 400.000 fietsen.
2000:DAHON wordt in het Guinness Book of Records Millennium Edition genoemd als "de grootste producent ter wereld van vouwfietsen".
2012: DAHON vierde 30 ononderbroken jaren van uitmuntendheid en innovatie op het gebied van vouwfietsen en bleef daarmee de trend zetten voor milieubewuste mensen overal ter wereld.
2013: DAHON verwierf een exclusieve distributieovereenkomst voor SKS in China en lanceerde het Turn a New Leaf green living-initiatief.
2014: De primaire productiefaciliteit en kantoren verhuizen naar Nanshan in Shenzhen, China, waardoor de productiecapaciteit verdubbelt. DAHON werkte samen met Ford voor de wereldwijde lijn fietsen van het merk Ford en DAHON TW LLP werd opgericht.
2017: DAHON vierde zijn 35-jarig jubileum als wereldleider op het gebied van vouwfietsen en zette daarmee hun visie op 'groene mobiliteit' voort. Ter gelegenheid van zijn 35e jaar produceerde DAHON een gloednieuw model: de CURL
2018: DAHON lanceert NuWave-technologie in Beijing Bird's Nest! De gloednieuwe technologie die door DAHON werd geïntroduceerd, zorgde voor sneller en compacter vouwen en kon worden gebruikt voor alle soorten fietsen, inclusief kleine wieleenheden, gewone of elektrische en zelfs MTB- en racefietsen met grote wielen.
2022: DAHON viert hun 40-jarig jubileum als pioniers van de vouwfietsindustrie. Ter viering van hun 40e jaar bracht DAHON de Anniversary 40 wereldwijd uit. Dit speciale opvouwbare model combineert een ultralichtgewicht koolstofvezelframe en de technologie van DAHON, die 40 jaar vakmanschap en expertise weerspiegelt
Kent International Inc. kan bogen op meer dan honderd jaar rijke geschiedenis en wordt momenteel geleid door CEO Scott Kamler. Met vier generaties familiebezit is het bedrijf geëvolueerd van een bescheiden fietsenwinkel in Manhattan's Lower East Side tot een wereldwijde krachtpatser van innovatie in de fietsindustrie. Kent International Inc. is gevestigd in Parsippany, New Jersey. Het importeert en distribueert fietsen en fietsaccessoires wereldwijd. Vanaf 2014 werd het beschouwd als de op één na grootste fabrikant van fietsen in de Verenigde Staten.
Kent dateert uit het begin van de jaren 1900 toen Abraham Kamler, een immigrant in de Verenigde Staten, begon met het restaureren van fietsen in New York City. 1907, Abraham Kamler richtte de Division Cyclery op in Manhattan, deze hield zich bezig met de verkoop, reparatie en verhuur van fietsen. Kamler opende in 1909 zijn eigen fietsenwinkel aan de Lower East Side locatie in Newark.
1912, De familie Kamler verhuisde hun bedrijf naar Newark, New Jersey, waarmee ze de basis legden voor de toekomstige groei. Ze noemden de winkel Kamler Cyclery. De vader van de huidige voorzitter startte in 1947 zijn eigen bedrijf, genaamd Philkam Cycle, op. Dit bedrijf leverde fietsen en onderdelen aan winkels in het hele oosten van de Verenigde Staten. Philkam Cycle veranderde in 1958 zijn naam in Kent International Inc. en begon met het importeren van fietsen uit Europa.
1972, Arnold Kamler sloot zich aan bij het familiebedrijf en de kantoren en showroom verhuisden naar New York City. Kent opende in 1978 een productiefaciliteit in New Jersey, waar in het eerste jaar 42.000 fietsen werden geproduceerd. In 1980 breidde Kent zijn productie uit en trok naar een grotere fabriek in Kearny, New Jersey, en produceerde er jaarlijks meer dan 200.000 fietsen.
1991, Vanwege oneerlijke concurrentie uit China, werd Kent gedwongen om hun fabriek in de VS te sluiten. De nieuwe realiteit van een enkel import business trad in, zij lieten hun fietsen vervaardigen in het buitenland.
Kent betrad in 2000 de markt voor opvouwbare scooters en verkocht meer scooters dan enig ander bedrijf op de markt. Vanaf 2013 werkte Kent samen met Nikki Haley om een fabriek te bouwen in Manning, South Carolina, en zo het Amerikaanse vakmanschap een nieuw leven in te blazen. In 2014 werd de fabriek van Bicycle Corporation of America geopend, ze had als doel om jaarlijks 250.000 fietsen te produceren.
2016, Kent won de Toys R' US Leverancier van het Jaar -prijs voor zijn inzet voor kwaliteit en innovatie.
In 2020 kreeg Kent de titel van Leverancier van het Jaar, een prijs van Walmart, hiermee werd de reputatie van het bedrijf op het gebied van uitmuntendheid in de sector bevestigd.
De reis van Kent International Inc. weerspiegelt de blijvende waarden van ondernemerschap, innovatie en familiebetrokkenheid. Wij zijn er klaar voor om nieuwe kansen te verkennen en een blijvende erfenis achter te laten.
Ranger balhoofdplaatje van fietsen die gemaakt werden in Groot-Brittannië voor het merk Ranger van het Amerikaanse postorderbedrijf The Mead Cycle Company.
The Mead Cycle Company werd in 1887 opgericht (geïnstitueerd op 10 maart 1898) door James L. Mead in Chicago, Illinois. Haar industrietak was fietsen (productie en distributie) het hoofdkantoor bleef in Chicago, Illinois. In 1944 werd het bedrijf gekocht door James F. Lynch, eigenaar van een fietsenwinkel op 4524 West Madison Street in Chicago. Het bedrijf werd in 1954 ontbonden.
The Mead Cycle Company was een postorderbedrijf dat veel merken had, waaronder Albatross, Amazon, Argonaut, Cossack, Crusader, Hurrycycle, Hurry Up, Iroquois, Kennebee, Ladies Sentinel, Lincoln, Majestic, Montrose, Newport, Pathfinder, Prince, Princess, Ranger, Roman, Royal, Sentinel & Windsor.
De Schwinn Bicycle Company is een Amerikaans bedrijf dat fietsen ontwikkelt, produceert en op de markt brengt onder de gelijknamige merknaam. Het bedrijf werd in 1895 in Chicago opgericht door Ignaz Schwinn (1860-1948). en werd de dominante fabrikant van Amerikaanse fietsen. Schwinn ging in 1992 voor het eerst failliet en werd geherstructureerd. In 2001 ging Schwinn opnieuw failliet en werd het gekocht door Pacific Cycle , dat nu eigendom is van het Nederlandse conglomeraat Pon Holdings .
Schwinn-fietsen hebben een blijvende indruk achtergelaten op de Amerikaanse wielergeschiedenis, door hun rol als louter vervoermiddel te overstijgen en een symbool van vrijheid, avontuur en nostalgie te worden. Schwinn werd in 1895 in Chicago opgericht en groeide snel uit tot een dominante kracht in de fietsindustrie, die fietsers boeide met innovatieve ontwerpen, vakmanschap van hoge kwaliteit en een diepgaand begrip van de Amerikaanse cultuur. Vanaf de begindagen van de productie van "World Bicycles" tot de iconische modellen zoals de Sting-Ray en Varsity, heeft Schwinn voortdurend de grenzen van fietsontwerp verlegd en een onuitwisbare indruk achtergelaten op de manier waarop Amerikanen fietsen rijden en waarnemen.
Het verhaal van Schwinn begint bij Ignaz Schwinn, een in Duitsland geboren werktuigbouwkundig ingenieur die in 1891 naar de Verenigde Staten emigreerde. Met een passie voor fietsen en een scherp oog voor innovatie, maakte Schwinn snel naam in de opkomende Amerikaanse fietsindustrie. Zijn expertise in design en engineering legde de basis voor de reputatie van het merk Schwinn op het gebied van kwaliteit en vakmanschap.
In 1895 ging Ignaz Schwinn een partnerschap aan met Adolph Arnold, een succesvolle vleesverpakker, om Arnold, Schwinn & Company in Chicago op te richten. De eerste focus van het bedrijf lag op het produceren van fietsen voor de snelgroeiende Amerikaanse markt, die destijds een fietsrage doormaakte. De ontwerpen van Schwinn kregen al snel erkenning vanwege hun kwaliteit en prestaties, wat het bedrijf naar een vroeg succes stuwde.
De eerste modellen van Schwinn, zoals de World Bicycle, lieten de toewijding van het bedrijf aan innovatie en kwaliteit zien. Deze fietsen hadden geavanceerde functies zoals interne naafversnellingen, terugtrapremmen en een duurzame constructie, waardoor ze zich onderscheidden van de concurrentie. Schwinns meedogenloze streven naar verbetering leidde tot een reeks baanbrekende innovaties, waaronder de introductie van de ballonband in de jaren 30, die het comfort en de prestaties van de fiets revolutioneerde.
De Excelsior, geïntroduceerd in het begin van de jaren 1900, werd Schwinns eerste grote commerciële succes. Dit model, met zijn kenmerkende verende voorvork en elegante design, werd snel populair onder rijders van alle leeftijden. Het succes van de Excelsior verstevigde Schwinns reputatie als toonaangevende fietsfabrikant en maakte de weg vrij voor toekomstige innovaties.
De Grote Depressie en de Tweede Wereldoorlog vormden grote uitdagingen voor Schwinn en de hele fietsindustrie. Ondanks deze obstakels wist Schwinn te overleven en zelfs te floreren door zijn productie aan te passen aan de behoeften van de oorlogsinspanning. De expertise van het bedrijf op het gebied van productie en engineering bleek van onschatbare waarde in deze periode, en Schwinn kwam sterker en veerkrachtiger dan ooit uit de oorlog.
In de jaren na de oorlog herkende Schwinn de groeiende vraag naar fietsen als een manier van vrije tijd en recreatie. Het bedrijf breidde zijn productlijn uit met modellen die speciaal ontworpen waren voor casual rijden, toeren en racen. Schwinns marketinginspanningen, die de nadruk legden op de vreugde en vrijheid van fietsen, hielpen om fietsen te populariseren als een vorm van vrijetijdsbesteding en voedden een explosie in de verkoop van fietsen.
Gedurende de beginjaren heeft Schwinn een reputatie opgebouwd voor het produceren van hoogwaardige fietsen met nauwgezette aandacht voor details. De toewijding van het bedrijf aan het gebruik van de beste materialen en het inhuren van bekwame ambachtslieden, zorgde ervoor dat elke Schwinn-fiets gebouwd was om lang mee te gaan. Deze toewijding aan kwaliteit leverde Schwinn een trouwe aanhang op onder rijders die duurzaamheid, prestaties en stijl waardeerden.
De fietsrage van de jaren 50 en 60. Het naoorlogse tijdperk luidde een periode van ongekende welvaart en vrije tijd in, wat leidde tot een landelijke fietsgekte. Amerikanen, jong en oud, omarmden fietsen als een manier van recreatie, lichaamsbeweging en vervoer. Schwinn, met zijn reputatie voor kwaliteit en innovatie, was perfect gepositioneerd om te profiteren van deze stijgende vraag. De modellen van het bedrijf, variërend van klassieke cruisers tot sportieve racefietsen, werden synoniem met de zorgeloze geest van die tijd. Schwinns naoorlogse line-up bevatte een reeks iconische modellen die de verbeelding van rijders prikkelden en een onuitwisbare indruk op het fietsontwerp achterlieten. De Phantom, met zijn strakke lijnen en chromen accenten, straalde een sfeer van verfijning en avontuur uit. De Sting-Ray, met zijn bananenzadel, hoge stuur en gladde achterband, werd een cultureel fenomeen en symboliseerde de rebelse geest van de jeugd. De Varsity, een veelzijdig en duurzaam model, werd een favoriet onder studenten en pendelaars.
Schwinns marketingvaardigheden speelden een cruciale rol in het succes tijdens de naoorlogse bloeiperiode. De reclamecampagnes van het bedrijf waren innovatief en boeiend, met levendige beelden, pakkende slogans en aanbevelingen van beroemdheden. Schwinn schakelde populaire figuren in zoals Roy Rogers, Elvis Presley en The Beach Boys om zijn fietsen te promoten, wat een gevoel van opwinding en aspiratie rond het merk creëerde. In de jaren 60 had Schwinn zichzelf gevestigd als de onbetwiste leider op de Amerikaanse fietsenmarkt. Het uitgebreide dealernetwerk, de sterke merkherkenning en de diverse productlijn van het bedrijf zorgden ervoor dat het een aanzienlijk deel van de markt kon veroveren. Schwinn-fietsen werden een vast onderdeel van Amerikaanse huishoudens en de invloed van het bedrijf reikte verder dan de fietsindustrie, vormde de populaire cultuur en inspireerde generaties fietsers. De Schwinn Sting-Ray, geïntroduceerd in 1963, werd snel een cultureel fenomeen. Het unieke ontwerp, geïnspireerd door de esthetiek van motorfietsen, sprak jonge rijders aan die op zoek waren naar een stijlvolle en opwindende manier om zichzelf uit te drukken. De populariteit van de Sting-Ray steeg enorm, aangewakkerd door een combinatie van slimme marketing, aanbevelingen van beroemdheden en zijn onmiskenbare coole factor. De invloed van de Sting-Ray reikte verder dan de wielerwereld en inspireerde trends in mode, muziek en populaire cultuur.
Naarmate Schwinn's populariteit groeide, groeide ook de productlijn. Het bedrijf breidde zich uit van zijn traditionele aanbod en koersfietsen naar modellen die waren ontworpen voor specifieke doeleinden en demografieën. Schwinn introduceerde fietsen voor kinderen, vrouwen en koersliefhebbers, die inspeelden op een breed scala aan behoeften en voorkeuren. Deze diversificatie van zijn productlijn stelde Schwinn in staat om zijn dominantie in de markt te behouden en een breder publiek aan te spreken.
Met de opkomst van het mountainbiken en BMX markeerden de jaren 70 en 80 een significante verschuiving in het wielerlandschap. Deze nieuwe disciplines, gekenmerkt door hun off-road capaciteiten en adrenaline-aangedreven stunts, werden snel populair onder jonge rijders die op zoek waren naar avontuur en opwinding. Schwinn, dat het potentieel van deze groeiende trends herkende, paste zijn productlijn en marketingstrategieën aan om tegemoet te komen aan de veranderende eisen van de markt. Schwinn reageerde op de opkomst van mountainbiken en BMX door een serie innovatieve modellen te introduceren die speciaal voor deze disciplines waren ontworpen.
Terwijl Schwinn zich aanpaste aan nieuwe trends, kreeg het te maken met toenemende concurrentie van buitenlandse fietsfabrikanten, met name die uit Japan en Taiwan. Deze bedrijven boden goedkopere alternatieven met vergelijkbare kwaliteit aan, wat druk zette op Schwinns marktaandeel en winstgevendheid. Schwinn had moeite om te concurreren op prijs, omdat de productiekosten hoger waren vanwege de toewijding van het gebruik van in Amerika gemaakte componenten en arbeid.
In een poging om zijn productlijn te diversifiëren en in te spelen op de groeiende fitnessmarkt, introduceerde Schwinn eind jaren 70 de Airdyne hometrainer. De Airdyne, met zijn unieke ventilator-gebaseerde weerstandssysteem en full-body workout-mogelijkheden, werd al snel een populaire keuze voor thuisfitnessliefhebbers en professionele atleten. Het succes van de Airdyne toonde Schwinns vermogen om verder te innoveren dan traditionele fietsen aan, en in te spelen op de veranderende behoeften van consumenten. Ondanks de uitdagingen van buitenlandse concurrentie, bleef Schwinn innoveren in design en technologie.
In de jaren 70 en 80 was er sprake van een aanzienlijke daling in de Amerikaanse productie, wat gevolgen had voor alle sectoren, waaronder de productie van fietsen. Factoren zoals stijgende arbeidskosten, strengere milieuregels en toegenomen concurrentie van buitenlandse fabrikanten droegen bij aan deze daling. Voor Schwinn betekende dit hogere productiekosten en een verminderde concurrentiekracht op de wereldmarkt. Toen de Amerikaanse productie afnam, kregen buitenlandse fietsmerken, met name die uit Japan en Taiwan, voet aan de grond op de Amerikaanse markt. Deze merken boden goedkopere fietsen met vergelijkbare kwaliteit, wat aantrekkelijk was voor prijsbewuste consumenten. Schwinn, met zijn toewijding aan in Amerika gemaakte componenten en hogere arbeidskosten, had moeite om te concurreren op prijs, wat leidde tot een daling van het marktaandeel.
De BMX-rage van eind jaren 70 en begin jaren 80 bood Schwinn een belangrijke kans om een nieuwe generatie rijders te strikken. Schwinns eerste reactie op de BMX-trend was echter traag en aarzelend. Tegen de tijd dat Schwinn zijn eigen lijn BMX-fietsen introduceerde, was de markt verzadigd met concurrenten, waardoor het voor het bedrijf moeilijk was om voet aan de grond te krijgen.
Interne uitdagingen verergerden Schwinns problemen in deze periode nog verder. De winstgevendheid van het bedrijf daalde en het had moeite om te investeren in nieuwe productontwikkeling en marketinginspanningen.
In 1992 werd Schwinn, geconfronteerd met toenemende financiële druk, verkocht aan een groep investeerders. De nieuwe eigenaren voerden een reeks kostenbesparende maatregelen door, waaronder het verplaatsen van de productie naar het buitenland en het sluiten van verschillende binnenlandse fabrieken. Deze veranderingen hielpen Schwinns financiën op de korte termijn te stabiliseren, maar ondermijnden de reputatie van het bedrijf voor Amerikaanse kwaliteit en vakmanschap verder. Onder nieuw eigenaarschap probeerde Schwinn het merk nieuw leven in te blazen door nieuwe modellen te introduceren, uit te breiden naar nieuwe markten en samen te werken met andere bedrijven. Het bedrijf lanceerde een lijn elektrische fietsen, gericht op de groeiende vraag naar milieuvriendelijk vervoer. Schwinn ging ook een partnerschap aan met retailers als Walmart en Target om zijn distributienetwerk uit te breiden en een breder publiek te bereiken. Deze inspanningen waren echter niet genoeg om Schwinns oude glorie volledig te herstellen.
Vintage Schwinn-fietsen zijn zeer gewilde verzamelobjecten geworden, gekoesterd door liefhebbers en verzamelaars.
Na een reeks eigendomswisselingen en financiële uitdagingen heeft het merk Schwinn een nieuw thuis gevonden onder de Pacific Cycle Group, een dochteronderneming van Dorel Industries. Het bedrijf blijft een breed scala aan fietsen produceren, van cruisers en forenzenfietsen tot mountainbikes en elektrische fietsen. Hoewel de productie van Schwinn grotendeels naar het buitenland is verplaatst, blijft het bedrijf toegewijd aan innovatie en kwaliteit, waarbij het inspiratie haalt uit zijn rijke erfgoed en tegelijkertijd nieuwe technologieën en trends omarmt. Ondanks de uitdagingen waarmee het merk in de loop der jaren te maken heeft gehad, blijven Schwinn-fietsen wijdverbreid populair. De sterke naamsbekendheid, nostalgische aantrekkingskracht en reputatie voor duurzaamheid van het merk hebben ervoor gezorgd dat het nog steeds relevant is op de markt. Schwinn-fietsen zijn te vinden in fietsenwinkels, sportwinkels en online retailers in het hele land, en voorzien in de behoeften van een breed scala aan rijders en behoeften. Nu Schwinn een nieuw tijdperk ingaat onder Pacific Cycle, is het merk klaar voor verdere groei en innovatie. Het bedrijf onderzoekt nieuwe technologieën, zoals elektrische fietsen en connected fitnessoplossingen, om te voldoen aan de veranderende behoeften van moderne fietsers. Schwinn investeert ook in duurzaamheidsinitiatieven, met als doel de impact op het milieu te verminderen en verantwoorde productiepraktijken te promoten. Met een rijke geschiedenis en een toewijding aan innovatie, is Schwinn goed gepositioneerd om de komende jaren een leidende kracht in de fietsindustrie te blijven.
Schwinns bijdrage aan het Amerikaanse wielrennen reikt veel verder dan alleen de fietsen.
Ook in Nederland werden fietsen gemaakt die een PIERCE-ARROW merkplaatje kregen, deze fietsen werden in de jaren 1950-1960 gemaakt voor o.a. de Amerikaanse markt.
Tijdens de Burgeroorlog begon George Pierce zijn carrière in de productie van huishoudelijke artikelen, waaronder ijskasten, vogelkooien en badkuipen. Nadat hij bij verschillende bedrijven was aangesloten, richtte hij in 1878 zijn eigen bedrijf op, de George N. Pierce Company. In eerste instantie volgde het nieuwe bedrijf de productlijn van eerdere bedrijven. Toen de fietsrage eind negentiende eeuw het land trof, ontdekte Pierce dat de ervaring die hij had opgedaan met het maken van draadproducten, zoals hun vogelkooien, gemakkelijk kon worden overgedragen op de productie van fietsen. Hoge kwaliteitsnormen en een aantrekkelijke prijs maakten Pierce-fietsen zeer gewild.
De George N. Pierce Company betrad de transportsector in 1891 met de introductie van hun eerste fietsencatalogus. Naarmate de jaren 1890 vorderden, veranderde de fiets van een curiositeit van de rijken in een handelswaar voor de massa. Tegen het einde van de jaren 1890 werd de fiets steeds complexer, omdat er innovatieve functies werden geïntroduceerd om de hongerige markt tevreden te stellen. Hoewel sommige van de belangrijkste innovaties, zoals het kettingloze, kussenframe en de terugtraprem, door de hele industrie werden gedeeld, lijken andere, zoals de verende vork, afkomstig te zijn van Pierce.
De succesvolle integratie van deze verbeteringen en aandacht voor detail hielpen Pierce te vestigen als een van de meest gerespecteerde namen in de industrie. De fietsen waren niet goedkoop en varieerden in 1901 in prijs van $ 40 voor het standaardmodel tot $ 80 voor de kettingloze met optionele terugtraprem.
Hieronder vindt u een kort overzicht van de belangrijkste innovaties en hun eerste verschijning op Pierce-fietsen:
Kussenframe uit 1898
1899 Spantangbinders voor zadel en stuur
1898 Terugtraprem
1900 Kettingloos
1902 Voorvork met veer
Toen het bedrijf in 1906 splitste, werd de Pierce Cycle Company opgericht en veranderde het naamplaatje dienovereenkomstig. Deze modellen werden met weinig verandering voortgezet tot de ontbinding van het bedrijf in 1918. De fietsproductie nam in die periode af vanwege de populariteit van auto's en de focus op de productie van motorfietsen. In 1918 kocht de Emblem Manufacturing Company de activa van Pierce en herzag het naamplaatje opnieuw om de verandering van Buffalo, New York naar Angola, New York weer te geven en produceerde fietsen onder de naam Pierce tot 1940.
PRETENDENT VAN PIERCE-ARROW FIETSEN...
Er waren minstens een half dozijn verschillende fietsseries die we hebben kunnen opsporen die onder de naam "Pierce-Arrow" zijn gemaakt. Er zijn lichtgewichtfietsen met 10 versnellingen, lichtgewichten met 3 versnellingen en zelfs vouwfietsen, bijna allemaal geïmporteerd, met uitzondering van een op Ross gebaseerde lijn en een op Snyder/Rollfast gebaseerde lijn. Ze duiken de hele tijd op eBay op, vaak met een aantal zeer fantasievolle verhalen. GEEN van deze werd gemaakt door de oorspronkelijke George N. Pierce Company, de Pierce Cycle Company, noch zijn opvolger, Emblem Manufacturing in Angola, NY. Geen van de voorbeelden die we hebben gevonden - ondanks verhalen op internet en veilinghuizen die het tegendeel beweren - was erg oud, noch waren ze gemaakt door de oorspronkelijke bedrijven die waren opgericht door George N. Pierce of het opvolger bedrijf. De meeste zijn zelfs nooit in de VS gemaakt. De meeste - misschien wel alle - die we hebben gevonden, lijken een huismerk te zijn van een oude fietsenwinkel in de staat New York. We wachten nog steeds op feitelijke informatie die het tegendeel beweert... Maar na 40+ jaar zoeken is er nog niets komen opdagen!
Op een gegeven moment in de late jaren 1950 / vroege jaren 1960 importeerde een New Yorkse distributeur / detailhandelaar een lijn van in het buitenland gemaakte lichtgewicht fietsen met meerdere versnellingen en noemde ze "Pierce-Arrow". Je kon zien dat de branding overboord ging met al het mogelijke Schaling van de naam, "Pierce-Arrow" in grote afbeeldingen en een geperste headbadge (balhoofdplaatje).
Deze zelfde headbadge is op internet geïllustreerd - als zogenaamd "bewijs" van een "originele Pierce-Arrow fiets gemaakt door George N. Pierce." Maar in feite is het nep en komt het eigenlijk van de geïmporteerde lichtgewicht PRETENDER "Pierce-Arrow" fiets.
In de jaren 1960, vermoeden we dat dezelfde New Yorkse groothandelaar of detailhandelaar de Chain Bike Corporation (makers van het beroemde merk Ross) een lijn van hun Ross-fietsen heeft laten badgen ... weer als "Pierce-Arrow" fietsen. Nu, mensen... je denkt toch niet ECHT dat George N. Pierce op de een of andere manier iets te maken had met deze door Ross gebouwde fiets uit de jaren 1960...
Het lijkt erop dat de zaken in 1977 niet zo goed gingen voor Raleigh USA. Ze hebben toen het aantal Raleigh-modellen flink teruggebracht en de lijn uitgebreid met een aantal onopvallende Japanse importmodellen met het Rampar-logo. In 1978 kwam de Rampar in vier modellen, R-1 was het topmodel van de Rampar-lijn, er was een R-2, R-4 en de R-1027, die was het goedkoopste model van de lijn. Raleigh kwam met de Rampar-lijn om te concurreren met goedkopere fietsen.
De naam Rampar werd voorheen alleen gebruikt voor onderdelen en accessoires. Het komt van " RA leigh of AM erica PAR ts"
Thunder Jet werd gemaakt door de Chain Bike Corp van Rockaway Beach NY. USA.
Ross Bicycles Inc. werd in 1940 opgericht door Albert Ross als Ross Galvanizing Works, hun werk bestond er toen in van vervaardigen en verzinken van pijpen en pijpfittingen voor de hekwerkindustrie en later, tijdens de Tweede Wereldoorlog, gegalvaniseerde stalen onderdelen voor militaire schepen.
Na de Tweede Wereldoorlog werd het in 1946 opgericht als de Chain Bike Corp. (Ross CBC). Het merk Ross produceerde tussen 1946 en 1988 meer dan 15 miljoen fietsen.
Het bedrijf begon in Williamsburg, New York, en verhuisde later het hoofdkantoor en de productie naar Rockaway Beach, Queens NY. De Ross CBC-fabriek bevond zich op 350 Beach 79th Street in Rockaway Beach, Queens NY. In 1965 sloot Ross zich aan bij de muscle bike-rage met modellen zoals de Marlin de Barracuda en het Barracuda Beast. Ross bleef fietsen produceren in Rockaway Beach tot 1973, toen verhuisden ze de productie naar Allentown, PA. Het hoofdkantoor bleef in Rockaway toen de productie verplaatst werd naar Allentown, Pennsylvania. Sherwood Ross heeft toen, tegen het advies van zijn vice-president Randy Ross, de fabriek in Allentown opnieuw ingericht en geëxperimenteerd met overheidscontracten die niets met het produceren van fietsen te maken hadden. In 1986 verhuisde Randy Ross de productie van de Ross-fietsen naar Taiwan, maar ging in 1988 failliet. Ross Bicycles werd op 31 juli 2017 opnieuw opgericht door Shaun Ross, de huidige CEO van Ross Bicycles.
Trek Bicycle Corporation (vaak afgekort tot Trek) is de grootste fietsenproducent van de Verenigde Staten. Het hoofdkantoor is gevestigd in Waterloo (Wisconsin) waar Trek in 1976 is gestart. In Nederland is het kantoor voor de Benelux gevestigd in Harderwijk en het Europees distributiecentrum in Wijchen.
Trek produceert fietsen, fietsonderdelen en fietsaccessoires. Trek Bicycle Corporation voert niet alleen het merk Trek, ook Gary Fisher, Bontrager, Klein, Villiger en Diamant zijn onderdeel van het bedrijf. Door de grote verscheidenheid aan producten en de constante doorontwikkeling is Trek wereldwijd marktleider op het gebied van fietsen. In totaal worden de fietsen, onderdelen en accessoires van Trek in meer dan 90 landen verkocht.
Trek betekent tocht/reis. Dit komt uit het Afrikaans en is afgeleid van het Nederlands.
HISTORIEK
1975: Trek Bicycles wrd opgericht door Richard (Dick) Burke en Bevel Hogg.
1976: In een gehuurde rode schuur in Waterloo (Wisconsin) wordt met 5 man personeel van start gegaan met de productie van handgemaakte stalen tourframes.
1977: Penn Cycle in Minneapolis (Minnesota) wordt de eerste officiële Trek dealer. Later wordt naar de eigenaar van deze winkel, Elmer P. Sorenson, een onderscheiding voor Trek dealers vernoemd.
1980: Nu de omzet bijna 2 miljoen dollar bedraagt en de vraag naar handgemaakte tourframes blijft stijgen, is het nodig om te verhuizen. Trek laat, na de oogst, een nieuw pand bouwen op een nabij gelegen maisveld. Dick Burke geeft later aan dat pas na deze verbouwing Trek Bicycle Corporation een echt bedrijf werd. Ook gaat Trek vanaf dit moment niet alleen frames, maar ook complete fietsen produceren en verkopen.
1982: Trek komt tegemoet aan de stijgende vraag naar andere type fietsen. De eerste series Trek racefietsen worden geboren: De 750 en 950, met lichtgewicht Reynolds en Columbus buizensets.
1983: De mountainbike-rage breekt uit. Trek gaat hierin mee en ontwerpt de 850 serie, een stevige stalen mountainbike.
1984: Om dealers te kunnen voorzien van een breed scala aan onderdelen en accessoires wordt de Trek Component Group opgericht. Deze catalogus groeit binnen 20 jaar van 12 naar 754 pagina’s. De TCG is momenteel nog steeds een belangrijk onderdeel van de verkoopactiviteiten van Trek.
1985: Geïnspireerd door de ruimtevaarttechnologie, maakt Trek de eerste racefiets van gelaagd aluminium: de 2000.
1986: Trek komt in een crisis terecht wanneer blijkt dat de 2000 veel productiefouten vertoont. Bevel Hogg verlaat Trek Bicycle Corporation en Dick Burke neemt de leiding over. Hij gooit het roer om met een nieuwe missie. Managers worden de werkvloer op gestuurd en werken samen met de lassers aan het oplossen van de productieproblemen. Binnen een jaar draait Trek beter dan ooit.
1987: De lichtgewicht 2300 wordt gelanceerd. Dit is de eerste fiets met een voordriehoek van 3 carbon buizen.
1988: Trek introduceert een eigen kledinglijn voor fietsers: Trek Wear.
1989: Een belangrijk jaar voor Trek. De eerste kantoren in Europa worden geopend in Duitsland en Groot-Brittannië. Ook komt Trek met het eerste monocoque carbon frame van slechts 1,5 kg. Deze frames worden echter niet in de fabriek van Trek gemaakt en al snel blijkt dat de externe frameleverancier niet aan de kwaliteitsnormen van Trek kan voldoen. De 5000 blijkt geen succes, maar voortaan houdt Trek Bicycle Corporation het gehele productieproces binnen de eigen organisatie.
1990: Trek komt met haar eerste hybride fiets, de MultiTrack. Ook brengt Trek de eerste volledige kinderlijn met fietsen en accessoires uit.
1991: Bikeurope BV, oftewel Trek Benelux, wordt geopend in Amersfoort.
1992: Trek introduceert de OCLV (Optimum Compaction, Low Void) carbon technologie. Met dit gepatenteerde proces bouwt Trek frames die de kwaliteitsnormen voor de ruimtevaart ruimschoots overtreffen. De 5500 en de 5200 zijn ’s werelds lichtste productie-raceframes. In 1999 zal Lance Armstrong de Tour de France winnen op een 5500. De 5200 wordt een van de best verkochte fietsen ooit. Met de 9000 serie wordt ook een ander revolutionair systeem geïntroduceerd: de eerste full suspension mountainbike.
1993: Het populaire merk Gary Fisher, opgericht door en vernoemd naar mountainbikepionier Gary Fisher wordt opgenomen binnen Trek Bicycle Corporation.
Niet veel later komt de Trek 9900 op de markt, ‘s werelds lichtste productie-mountainbike frame van slechts 1,29 kg, gemaakt van OCLV carbon.
1995: Een belangrijk jaar voor Trek. De Y-bike full suspension mountainbike, wederom een OCLV carbon product, zet de markt op zijn kop. Deze mountainbike wint onder andere een “Outstanding Design and Engineering Award” van het gerenommeerde vakblad “Popular Mechanics”.
Ook neemt Trek Bicycle Corporation de bedrijven Klein Bicycles en Bontrager Cycles over.
1996: Volkswagen en Trek bundelen hun krachten en starten het Trek Volkswagen mountainbiketeam. Dit valt samen met de introductie van de Trek Jetta. Een auto die, vooral in Amerika, vaak wordt aangeboden in combinatie met een Trek Jetta fiets. Dit is het eerste samenwerkingsproject tussen een auto- en een fietsenfabrikant.
1997: Nadat bij beroepsrenner Lance Armstrong kanker wordt ontdekt, laat zijn huidige team hem vallen. Lance tekent een contract bij het door Trek gesponsorde U.S. Postal Service Pro Cycling Team.
1998: Trek opent haar eerste fabriek in Europa, in Carlow (Ierland).
Dick Burke treedt af als directeur van Trek Bicycle Corporation. Zijn zoon, John Burke (die al jaren actief is binnen het bedrijf) neemt het van hem over.
1999: Lance Armstrong wint zijn eerste Tour de France, op een Trek 5500.
2000: De invloed van vrouwen in de fietswereld wordt steeds groter. Om aan hun behoefte te kunnen voldoen, lanceert Trek een speciale WSD (Women’s Specific Design) lijn van fietsen en accessoires.
2001: Trek introduceert het programma “Project One”. Hiermee kunnen consumenten zelf de kleur van hun fiets en specifieke onderdelen selecteren.
2002: Inspelend op de groeiende belangstelling voor fietsvakanties, wordt Trek Travel geopend.
2003: Trek neemt het Zwitserse Villiger en het Duitse Diamant over. Hierna wordt de fabriek in Carlow gesloten en gaat de productie over naar Hartmannsdorf (Duitsland).
Op verzoek van Lance Armstrong wordt de aerodynamische OCLV carbon Madone ontworpen.
2004: Lance Armstrong wint voor de zesde keer de Tour de France, dit keer op een pre-productie model Madone SL. Hiervoor heeft Lance zelf een kleurenschema opgesteld via Project One, genaamd “La Plata Negra”. Dit wordt een populair kleurenschema voor productiefietsen.
2005: Lance Armstrong kondigt aan dat dit zijn laatste seizoen zal zijn en doet iets onvoorstelbaars: voor de zevende keer op rij wint hij de Tour de France. Iets wat nog nooit iemand anders is gelukt.
2007: Inspelend op de stijgende olieprijzen, de steeds drukker wordende wegen en de bezorgdheid om milieu en gezondheid, start Trek het programma “1 World 2 Wheels“, bedoeld om meer mensen op de fiets te krijgen en meer fietsgelegenheid te creëren.
Alberto Contador wint de Tour de France voor de eerste keer. Hij rijdt op de Madone bij het door Trek gesponsorde Discovery Channel.
2008: Richard (Dick) Burke komt, na een ingrijpende hartoperatie te overlijden. Hij is 73 geworden.
Lance Armstrong kondigt aan in 2009 toch zijn carrière weer op te pakken. Dit mede om alle geruchten over doping de kop in te drukken. Hij tekent bij het Astana Cycling Team, maar zal al zijn opbrengsten doneren aan zijn organisatie LiveStrong.
2009: Alberto Contador wint de Tour voor de tweede maal. Het bleek een spannend gevecht tussen de nummer 1 (Contador) en 2 (Armstrong) bij Astana. Armstrong wordt 3e na Andy Schleck.
2010: Armstrong kondigt nu definitief zijn laatste Tour aan. Hij rijdt bij het door hemzelf opgerichte Team RadioShack waarvan Trek fietssponsor wordt.
2011: Armstrong zal voor het laatst rijden in de Tour Down Under bij Team RadioShack. Op 6 januari vindt de presentatie plaats van het dan toe onder de naam opererende Luxembourg Pro Cycling Project. Daarbij presenteert Trek zich als cosponsor van Team Leopard-Trek en zal dit team ook van materiaal gaan voorzien.
2014: Trek wordt hoofdsponsor van het nieuwe wielerteam Trek Factory Racing, nadat het de ProTourlicentie van Team Leopard-Trek overkocht. Alle banden met het voormalige management uit de Lance Armstrongjaren, waaronder manager Johan Bruyneel worden verbroken.
De pioniersjaren van de Amerikaanse motorindustrie zijn slecht gedocumenteerd en onduidelijk, met ingewikkelde relaties tussen protagonisten, inclusief een vrije stroom van ideeën zowel over de Atlantische Oceaan als binnen de VS. De vaardigheden van een uitvinder, machinist, gieter, fietsenbouwer, racer, promotor, ondernemer en fabrikant waren zelden ondergebracht bij één persoon, en wisselende allianties waren de norm aan het begin van de eeuw tussen degenen met specifieke vaardigheden en degenen die ze nodig hadden. Het trekken van een duidelijke grens in de ontwikkeling van een merk - bijvoorbeeld Indian of Harley-Davidson - wordt altijd achterwaarts en achteraf gedaan, en laat vaak belangrijke delen van het verhaal weg ten gunste van een duidelijk verhaal.
De populaire geschiedenis heeft de iconische Indian Motocycle Company die in 1901 begon met het fortuinlijke partnerschap van Carl Oscar Hedstrom en George M. Hendee. In werkelijkheid zou het bedrijf dat de motorfiets produceerde pas in november 1923 zijn populaire naam aannemen. Daarvoor stond het bekend als Hendee Manufacturing Co. en was het eerste product een fiets. Toch begint het verhaal eigenlijk twee decennia eerder en weerspiegelt het de transitie die in Amerika plaatsvond toen fietsen in motorfietsen veranderden.
In 1879 importeerde Albert Pope 50 fietsen met een hoog wiel uit Engeland en drie jaar later had hij de Weed Sewing Machine Company overgenomen, de belangrijkste machinegereedschaps- en smeedfabriek in Amerika, om zijn Columbia-fietsen te produceren. In de jaren 1880 was er de eerste fietsrage, die de oprichting van lokale clubs, een nationale organisatie, langeafstandstouren en racewedstrijden omvatte. Met een pedaal-tot-wielverhouding van 1:1 en de diameter van het enorme voorwiel dat tot wel vijf voet reikte, vereisten deze fietsen met een hoog wiel atletische kracht en uithoudingsvermogen om op competitief niveau te kunnen opereren. Van 1882 tot 1886 was George Hendee de National Amateur High Wheel Champion en het snelheidsrecord dat hij in 1886 vestigde, zou pas in 1892 worden verbroken.
De tweede fietsrage in Amerika kwam na de komst van de veiligheids- of "gewone" fiets. De Overman Wheel Co. was de eerste die dit nieuwe ontwerp introduceerde, waarbij de twee wielen niet alleen kleiner waren, maar ook even groot, en de nieuwe crank en ketting zorgden voor efficiëntere - en snellere - voortstuwing. De gewone fiets vereiste geen atletische kracht om te rijden: dames en meer waardige heren konden nu respectvol genieten van fietsen. In 1897 zou de Amerikaanse industrie twee miljoen fietsen produceren, ofwel één voor elke 30 mensen in de VS, en wielrennen zou de populairste sport in Amerika worden met meer dan 600 professionele racers op het circuit. Een van hen was Carl Oscar Hedstrom.
In januari 1892 werd aangekondigd dat George M. Hendee de fietsenafdeling van de Hulbert Brothers-winkel beheerde, die King and Queen of Scorchers-fietsen verkocht. Hij was een racelegende en deed, hoewel hij zijn beste tijd gehad had, nog steeds mee aan wielerwedstrijden. In maart 1893 werd Hendee de agent van New England voor Rudge-, Sylph- en Overland-fietsen. In juli werd hem het presidentschap van Warwick Cycles aangeboden, maar hij weigerde. Dat jaar deed hij ook mee op de wielerpiste van Springfield als jurylid en tijdwaarnemer. Medio januari 1894 zeilde hij naar Engeland, waar hij blijkbaar afspraken maakte met leveranciers van fietsonderdelen. In december had hij zijn modellen van de Silver King voltooid en kondigde hij een afbetalingsprogramma aan dat op 1 januari 1895 zou beginnen. De eerste advertentie voor de Silver King-fiets verscheen in de uitgave van 4 januari van The Wheel. George Hendee maakte Silver King-fietsen op bestelling in zijn winkel in het Stacy-gebouw op 41-43 Taylor Street in Springfield, Massachusetts, met onderdelen die uit Engeland werden geïmporteerd. (Op dat moment werd de Duryea-auto geproduceerd op de derde verdieping van dit gebouw.) Op 23 november 1895 verkocht Hendee de helft van zijn belang aan Eddie Nelson, die het afgelopen jaar met hem had samengewerkt, en het bedrijf verwierf een lening van $ 10.000 van Nelsons schoonvader, de heer Holbrook. Hendee & Nelson Manufacturing Co. werd opgericht en de winkel werd uitgebreid tot 10.000 vierkante voet op twee verdiepingen op 478 Main Street.
In die tijd waren er twee Amerikaanse octrooibureaus, één voor fiets-gerelateerde uitvindingen en één voor alles anders. Tussen 1890 en 1896 was er meer dan $ 100 miljoen uitgegeven aan fietsen en werden er fortuinen verdiend met aandelenspeculatie van bestaande bedrijven; eind 1896 waren er 300 fiets producerende bedrijven in de VS. Houten wielerbanen met houten planken in het hele land organiseerden evenementen waar duizenden toeschouwers aanwezig waren. Fietsers maakten ook toertochten en spoorwegen adverteerden populaire bestemmingen voor wielertoeristen. De League of American Wheelmen (LAW) had meer dan 100.000 leden en lobbyde actief bij het Congres om de Good Roads Movement te steunen.
In maart 1897 werd een juridische mededeling gepubliceerd in The Wheel: "The Hendee & Nelson Mfg. Co., 478 Main St, Springfield, Mass. zal hierna bekend staan als EH Nelson & Co. De heer Hendee zou meer tijd besteden aan de fabriek op Taylor Street." Op 18 augustus werd er door de rechtbank beslag gelegd en werden alle activa van het bedrijf in beslag genomen: de maand daarop vroeg Hendee & Nelson Mfg. Het faillissement aan. Zoals zoveel andere fietsbedrijven ging het failliet omdat de markt overspoeld werd met overproductie en de moordende concurrentie die de verkoopprijzen tot op het bot had verlaagd. George Hendee had echter een uitgebreid familie-, bedrijfs- en industrieel netwerk. Hij verwierf de gereedschappen en inventaris van zijn voormalige bedrijf op een veiling, haalde $ 5.000 op en richtte in januari 1898 de Hendee Manufacturing Company op. Zijn nieuwe lijn fietsen heette Indian.
George Hendee verkocht 4.000 fietsen per jaar, met onderdelen die uit Engeland werden geïmporteerd en verkocht zijn product voor minder dan de helft van de prijs van zijn concurrenten. De fietsenindustrie zat echter in ernstige problemen. Albert Pope was erin geslaagd om 73 verschillende fabrikanten te consolideren in een trust genaamd de American Bicycle Company, terwijl talloze anderen, waaronder Worcester Cycle Mfg., failliet gingen of gedwongen werden om te reorganiseren.
Hendee was een scherpzinnige zakenman en wist ongetwijfeld wie wat deed en waar de industrie naartoe ging.
Indian werd dus in 1897 opgericht als de Hendee Manufacturing Company door George M. Hendee, om fietsen te produceren. Deze werden aanvankelijk gemerkt als "Silver King" en "Silver Queen" merken, maar de naam "American Indian", snel afgekort tot gewoon "Indian", werd vanaf 1898 door Hendee aangenomen omdat het een betere productherkenning op exportmarkten gaf. Oscar Hedstrom sloot zich in 1900 aan. Zowel Hendee als Hedstrom waren voormalige wielrenners en fabrikanten, en na het bouwen van drie prototypes in Middletown, Connecticut , werkten ze samen om een motorfiets te produceren met een 1,75 pk, eencilindermotor in Hendee's geboorteplaats Springfield. De motorfiets was succesvol en de verkoop steeg dramatisch gedurende het volgende decennium.
Oorspronkelijk werden de Indian tweewielers geproduceerd, van 1901 tot 1953, in Springfield (Massachusetts - Verenigde Staten) onder de naam Hendee Manufacturing Company, maar de naam werd in 1923 veranderd in Indian Motocycle Company.
“Ik realiseerde me dat we met de naam Indian een winnaar voor fietsen hadden. Toen de motorfiets een jaar of zo later op de markt kwam, was het gewoonweg onmogelijk om hem iets anders dan Indian te noemen. De naam paste nog beter bij de motorfiets dan bij de fiets, en voordat er veel manen waren verstreken, had de nieuwe krijger de Old Chief van de Wigwam afgezet.”—George Hendee, toespraak voor de Springfield Rotary Club in 1931
Cavalier is een fiets die onder contract in Engeland is gemaakt voor een Amerikaans bedrijf. Cavalier kan dus het huismerk van Pep Boys zijn geweest voor hun fietsen uit Engeland in die periode.
Balhoofdplaatje van een Americafiets samengesteld met FAUBER fittings. Deze export fietsen werden over de hele wereld verkocht.
Over dit balhoofdplaatje schreef balhoofplaatjes-verzamelaar en kenner Gerrit Kan het volgende:
“Het America balhoofdplaatje werd regelmatig te koop aangeboden. Waarschijnlijk zijn ze destijds van de geïmporteerde fietsen afgehaald en kwam er dan een Nederlands balhoofdplaatje op die fiets. Toen ik de mijne kocht ben ik op t internet gaan zoeken en kwam in contact met iemand die zich bezighoudt met de geschiedenis van de fabriek Fauber die onderdelen maakte voor fietsen. Hij was erg verbaasd dat ik in Nederland zo’n balhoofdplaatje had gevonden. Hij was er in Amerika nog nooit een tegen gekomen, daar zijn ze dus heel erg zeldzaam Het kan zijn dat de plaatjes in Nederland bij A Alt uit leiden komen en dat die ze vervangen heeft voor een van zijn vele merknamen .”
Van 1908 tot 1962 verkocht Sears, Roebuck & Company een grote verscheidenheid aan sportartikelen en recreatieve uitrusting, waaronder fietsen , golfclubs , geweren , jachtgeweren en revolvers onder de merknaam " JC Higgins ". Deze producten waren goed gemaakt en waren populair bij de historische kern van het bedrijf, bestaande uit consumenten uit de plattelands- en arbeidersklasse. Het merk JC Higgins voor sportartikelen van Sears werd vervangen door het merk Ted Williams. Veel van de duurzamere JC Higgins-producten zijn nog steeds verkrijgbaar als tweedehandsartikelen.
De merknaam, JC Higgins, was gebaseerd op een echte persoon, John Higgins, een medewerker van Sears. Hij verhuisde in zijn late tienerjaren vanuit zijn geboorteland Ierland naar de Verenigde Staten en begon er in 1898 voor Sears te werken. Hij werkte zijn hele loopbaan bij Sears en was een tijdje vicepresident van het bedrijf. Hij werd eigenlijk geboren zonder tweede naam, maar de Sears Co. presenteerde het idee om hun sportieve goede lijn met zijn naam te labelen en vond het representatiever door het merk te bestempelen als JC Higgins. Hij werkte als hoofdboekhouder bij het bedrijf en dat tot aan zijn pensionering in 1930. Higgins stierf in 1950. Zijn expertise op het gebied van sportartikelen of sport is onbekend.
De JC Higgins-fiets is een van de belangrijkste en bekendste producten van JC Higgins, een beroemde merknaam die wordt gebruikt door Sears Roebuck and Co , een keten van warenhuizen gevestigd in Amerika. De productie van de JC Higgins-fiets begon na de Tweede Wereldoorlog en er werden in die tijd verschillende modellen geproduceerd. Bovendien waren alle Higgins-fietsen gemaakt van puur Amerikaans staal, en dat is de reden waarom ze zo lang meegaan. De jaren tussen 1950 en 1960 worden beschouwd als het midden tijdperk van de JC Higgins-fietsen. Gedurende deze tijd werden verschillende JC Higgins-fietsmodellen vervaardigd met een aantal nieuwe en verbeterde kenmerken.
Een deel van de fietsen werden gemaakt in de U.S.A., maar er waren ook JC Higgins Europeon Bikes, dit waren uitbestede fietsen gemaakt in Europa, oa in Nederland (Holland), Engeland en Oostenrijk.
De jaren zestig waren het laatste tijdperk van de JC Higgins-fiets. Gedurende deze jaren was er een hevige concurrentie tussen de verschillende makers .
Elk goed verhaal begint met een idee. In 1974 kwam Skip Hess met een gegoten magnesiumwiel dat duurzaam genoeg was voor BMX-rijden: het beroemde Motomag-wiel. Vijftig jaar later is Mongoose een wereldwijd erkend merk dat is gebouwd op innovatie. Het merk heeft een aantal van de meest invloedrijke BMX-fietsen in de industrie uitgebracht, van de Mongoose Motomag (jaren 70) en Supergoose (jaren 80), tot de Fuzz (jaren 90) en Title-serie (heden), en heeft een tal van rijders gesponsord, waaronder Jeff "Koz" Kosmala, Eric "Big Daddy" Rupe, Tim "Fuzzy" Hall, Craig Reynolds en huidige fabrieksrijder Payton "P-Nut" Ridenour.
In 1985 veroverde Mongoose de industrie met zijn eerste full-size, multi-speed mountainbike, de Mongoose ATB (All-Terrain Bicycle). Na jaren van hardtail-innovatie lanceerde het merk zijn eerste full suspension bike – de Amplifier – die een van de meest succesvolle mountainbikes aller tijden werd.
In 1986 lanceerde Mongoose de FS-1. Sindsdien staat freestyle BMX centraal in de productcollectie van het merk.
In 1986 bracht Mongoose zijn eerste freestyle scooter uit, de Miniscoot. Volgens de legende werd deze ontwikkeld als een manier om overtollige Moose Goose balhoofdbuizen te gebruiken. De vindingrijkheid wierp zijn vruchten af en er werden honderdduizenden Miniscoots verkocht. Tegenwoordig zet Mongoose zijn erfenis in deze categorie voort en biedt het rijders over de hele wereld een verscheidenheid aan freestyle scooteropties.
CRAWFORD SPECIAL MADE FORE - E. FIKSE – KAMPEN – Nederland (Crawford speciaal gemaakt voor E. Fikse in Kampen – Nederland)
THE CRAWFORD MFG and Co.
Crawford Bicycles had zijn fabriek in Hagerstown – Maryland U.S.A.. In 1902 verkochten de Crawford-broers hun fietsenbedrijf aan een groter fietsenbedrijf en begonnen ze een autoproductiebedrijf, Crawford Automobile. Een aantal Amerikaanse merknamen bleven bestaan omdat importeurs van rijwielen uit de V.S. die namen overnamen. In 1923 verdween het merk definitief van het toneel. Dhr. Fikse uit Kampen importeerde rond 1900 Crawford rijwielen uit de V.S., maar uiteindelijk zou hij de naam Crawford ook voor zijn eigen fietsen gebruiken.
Union verkocht vanaf 1956 grote aantallen fietsen aan fietsenimporteur George J. Seedman uit New York. Seedman was daar in 1929 begonnen met de verkoop van auto-onderdelen. Zijn zaak groeide uit tot een keten onder de naam Times Square Stores (TSS). Na de oorlog breidde hij het assortiment uit en veranderde zijn winkels in grote discount-warenhuizen voor huishoudelijke benodigdheden. Midden de jaren’ 50 begon hij met de import van fietsen uit Nederland. In 1956 kocht Seedman 30.000 fietsen van Union en dat aantal steeg in de jaren daarna nog. Begin 1958 was Seedman in Nederland waar hij in een kranteninterview vertelde dat hij zo'n 75 procent van de Nederlandse fietsenexport naar de VS opnam en verwachtte om in dat jaar 50.000 fietsen af te nemen. Opvallend was dat hij in dit interview werd aangeduid als de directeur van de Union Cycle Company Ltd. Dat hij zijn fietsenimportbedrijf zo noemde deed vermoeden dat hij toen vrijwel exclusief zaken deed met Union.
Dit werd ook geaccentueerd door de Het merk dat Seedman gebruikte was Royce Union, de afkomst uit 'Holland' werd vermeld en het meest opvallende was het oprichtingsjaar: 1904. Seedman verwees dus naar Union met zijn ruim 40-jarige ervaring in plaats van Seedman's eigen jaar van oprichting te vermelden.
Zoals ook bij andere Nederlandse fabrikanten die toen fietsen naar Amerika leverden ging het meestal om eenvoudige, lichte - lees: gepluimde - sportfietsen en draaide het vooral om de lage prijs. Union verdiende er niet veel aan maar kon door deze extra verkoop de productieaantallen vanaf eind jaren 50 binnen enkele jaren verdubbelen. Dat maakte meer automatisering en daarmee een lagere kostprijs voor de hele productie mogelijk.
Maar de export was een instabiele commerce. Begin de jaren 60 droogde de verkoop van Union aan Seedman op, hoogstwaarschijnlijk omdat hij elders gunstigere bestellingen kon plaatsen. In 1968 kwam de Seedman International Corporation weer terug bij Union voor een levering van 30.000 fietsen, vooral de toen hippe 'hi-risers'. Een jaar later maakte het Limburgs Dagblad melding van de levering van liefst 60.000 Union-fietsen naar de VS en dat met het vooruitzicht op nog hogere aantallen in de toekomst. Daarmee was Union weer de grootste rijwielexporteur van Nederland.
Na een paar jaar was het met de grote export naar Amerika voor Union definitief gedaan en verschoof de focus meer naar Duitsland, dat al sinds midden jaren 60 steeds meer Nederlandse fietsen importeerde, al was dat op kleinere schaal dan de VS. Desondanks leverden de twee periodes van grote export naar de VS Union een hele andere plek binnen het landschap van Nederlandse fietsmerken op dan voorheen. Terwijl de meeste traditionele, grotere fietsfabrikanten in de jaren 60 moesten opgeven of door overnames groeiden, groeide Union op eigen kracht dusdanig dat het in de daaropvolgende decennia steevast de derde plaats innam achter Gazelle en Batavus.
Terug naar begin jaren 60. Seedman en zijn Times Square Stores hadden dus aanvankelijk sterk ingezet op Union als leverancier, maar verkochten de Hollandse fietsen nu steeds minder. In plaats daarvan keek Seedman naar het Oosten: hij begon fietsen uit Japan te importeren. Daarbij gebruikte hij hetzelfde merk Royce Union maar werd het land van herkomst wel netjes op het balhoofdplaatje vermeld. Dat geldt ook voor de fietsen die Seedman in de jaren daarna uit West-Duitsland en Engeland (Raleigh) importeerde. In de jaren 80 kwam er Taiwan als land van herkomst bij.
Daarbij werden in wezen steeds balhoofdplaatjes met hetzelfde basisontwerp maar met wisselende teksten gebruikt. Ook het merk Royce Union zelf was in deze reeks van variaties geen vast gegeven - er bestaan vergelijkbare merkplaatjes van Oxford en Savoy. Deze twee merken waren in Nederland door Union gedeponeerd, Savoy sinds december 1960 en Oxford zelfs al sinds 1909. Dat betekende echter niet dat een Oxford- of Savoy-fiets van Seedman bij Union gebouwd hoefde te zijn. En de Savoy-fietsen van Union werden niet alleen in Amerika maar ook in Nederland verkocht. Daarbij ging het weliswaar om fietsen met gewone Nederlandse in plaats van Amerikaanse afmontage, maar het balhoofdplaatje en de belettering waren wel 'in Seedman-stijl', dus Engelstalig met op het balhoofd de vaste kreten 'PRECISION ENGINEERED' en 'SAFETY TESTED'.
Het is lastig om een helder beeld te krijgen van wat Seedman wanneer waar vandaan kocht en hoe de relatie met Union precies uitzag. Vooral het gebruik van het merk Savoy is vreemd. Union begon in Nederland rond 1961 met eenvoudige 26"-sportfietsen met deze naam. Vanaf eind jaren 60 werd Savoy niet meer als zelfstandige merknaam gebruikt maar nog alleen als modelnaam onder het merk Union. Waarom in Nederland een fiets verkopen met de belettering van een exportfiets?
Zoals eerder gemeld eindigde de zakenrelatie tussen Seedman en Union in de jaren 70. Begin jaren 80 begon de TSS-winkelketen slechter te lopen. Vanaf 1987 ondernam Seedman - inmiddels 90 jaar oud - tevergeefs pogingen om de keten te verkopen. In december 1989 ging de zaak met 2.875 werknemers failliet, de winkels sloten. Seedman overleed in 1996, enkele maanden voor zijn honderdste verjaardag.
Het merk Royce Union werd door derden voortgezet. In 2023 was op de website royceunion.com te lezen: Founded in 1904 in Holland, Royce Union has always loved bikes and everything about them. While we are now headquartered in the United States, we take pride in our Dutch heritage.
De fietsenwerkplaats "La Golondrina" biedt diensten aan voor de verkoop, reparatie, onderhoud en afstelling van fietsen van welke aard dan ook. Daarnaast is het gespecialiseerd in de verkoop van reserveonderdelen en accessoires voor fietsers. De werkplaats geeft ook advies en advies, zodat klanten vrij en veilig kunnen genieten van hun fietstochten."
Fietswerkplaats "La Golondrina" bevindt zich op Calle 9 #15, La Quebrada, 54769 Cuautitlán Izcalli, Méx., Mexico, Estado de México.
Dit merk komt voor op een lijst van Belgische fietsfabrikanten en handelaars.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Maniel. Het bovenste aanzetstuk, met gat voor een hechtpin, van het koperen plaatje wordt geflankeerd door een vleugelmotief. Bovenaan bevat het plaatje een wit tekstkader met een opschrift, dat in blauwe letters de merknaam toont. Centraal staat er op een lichtblauwe achtergrond een gevleugeld en gekroond wiel afgebeeld. De kroon heeft rode accenten en het wiel heeft op het centrale punt een rode kleur. In de linker- en rechter benedenhoek van de achtergrond bevindt er zich een lauwertakmotief. Uiterst onderaan het plaatje is er een rood tekstkader aangebracht met een opschrift in witte letters, dat verwijst naar een serie van het merk. Net als bovenaan wordt het onderste aanzetstuk van het plaatje geflankeerd door een vleugelmotief.
hoogte: 6.5 cm
breedte: 3 cm
diepte: 1.1 cm
materiaal: koper
opschrift: MANIEL
opschrift: SPORT INFO: KOERS. Museum van de Wielersport
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
