W.F. HOLDSWORTH (GB)

W.F. HOLDSWORTH ------Londen------- Groot-Brittannië

Holdsworth historiek

Margaret Amelia Bryars  (1900-1964), een enthousiaste CTC-rijdster, wiens familie in de  kleding- en textielindustrie zat begon begin 1922 met het vervaardigen van wielerkledij. Na de oorlog van 1914-18 was er immers geen geschikte wielerkleding meer verkrijgbaar. Margaret begon met het produceren van shorts,  broeken, wielerrokken etc., die bleken al vlug populair te zijn.

Margaret trouwde begin 1923 met Sandy. Sandy, zijn volledige naam was William Frank (Sandy) Holdsworth  (1891-1961) hij was een enthousiaste fietser en lid van de Kentish Wheelers CC. Sandy en zijn broer Jack vestigden toen  een 24-uurs tandemrecord dat waarschijnlijk nu nog steeds staat.

Eind 1923 begon Margaret met een postorderbedrijf  voor het  seizoen 1924 , dat deed ze van thuis uit, 121 Lennard Road, Beckenham, Kent. Het assortiment groeide jaar na jaar, bijvoorbeeld de CTC zadeltas werd toegevoegd in 1926 en de raceschoenen in 1929.  Er werd een gratis productcatalogus " Aids to Happy Cycling " uitgegeven, maar misschien gebeurde dat nog niet meteen. De momenteel oudste gekende cataloog  dateert uit 1930.

In  1927  nam  Sandy de winkel op 132 Lower Richmond Road, Putney, London SW15 over van Ashlone Cycle Works (eigendom van de heer Smith), die daar al sinds ten minste 1912 was. De broer van mevrouw Holdsworth, Joseph  Owen Bryars  (geboren in 1902), werd aangesteld als manager en  Jack Capeling  (die vanuit Ashlone bleef werken) als monteur.

Jack maakte hier de eerste drie Holdsworth-frames, genummerd  01 , 02 ,  03 , het jaar is onzeker, maar wel in de periode  1930-1933. Jack gebruikte kolengas en lucht (door grote voetbalgen te pompen), een methode die hij tot ver na W.O.2 bleef gebruiken voor reparaties. De frameproductie ging in de loodsen aan de achterkant van de 132 door tot 1935,  dat onder leiding van  Arthur Eaves, die later Holdsworth Co. Works manager zou worden.

De jaren dertig

De catalogus Aids to Happy Cycling 1930 toont dat Holdsworth een zeer kleine selectie banden, remmen en pedalen aanbood, dat te samen met hun belangrijkste kleding, zadeltassen en kampeeruitrusting. Dit boekje en advertenties tot  april 1931  vermelden 4 locaties.

1. 121 Lennard Rd, Beckenham, Kent. (Het huis,  alleen schrijven of bellen  )
2. 132 Lower Richmond Rd, Putney, Londen SW15 (bij Putney Bridge)
3. 185 Markhouse Rd, Walthamstow E 17
4. 5 Thesiger Rd, Penge SE20

In een bepaalde periode (juni 1932-1934) werd er wielerkleding en -schoenen op de markt gebracht onder de merknaam “ Worthy ”.

Op  24 november 1933  adverteerden ze met een complete tentoonstelling van Holdsworth Cycles voor Olympia Week. Er werden twee nieuwe adressen toegevoegd aan de bovenstaande vier:

• 59-60 Chalk Farm Road, Camden Town
• Holdsworths Provincial Depot, 143 Newtown Row, Birmingham

De  catalogus van 1933/34, die op 24 november 1933 werd voorbereid en aangeboden, bestond uit een reeks  fietsen,  waaronder  twee tandems . Dit suggereert dat ze niet nieuw waren in het maken van framesets. Alle fietsen werden vernoemd naar winden, behalve de  Stelvio  “ Getest in de Alpen ”. De Stelviopas is de op één na hoogste weg in Europa. De  Mistral  werd ook “Getest en zeer bevredigend bevonden op een  500 mijl lange Alpentour ”.

Holdsworth zou enkel kadersets hebben  geleverd, maar dat alleen op aanvraag. In die tijd kochten mensen meestal een complete fiets. Ze verkochten uitbestede stuurpennen en 10 standaard stuurontwerpen, "Elk type werd gemaakt binnen de  14 dagen".

Quill Lane 1935

In  1935  werd de productie verplaatst naar  Quill Lan te  Putney,  iets meer dan een mijl van '132 Putney'.  Bill Rann  had net FH Grubb (in liquidatie) verlaten en was als voorman in dienst getreden. Hij was een rustige maar vastberaden man. Bill Rann ontwierp de Tricycle Conversion Set vóór maart 1936. In eerste instantie wilden renners hem niet gebruiken omdat de wielbasis groter werd, dus Bill ontwierp hem opnieuw, nu op een manier die de wielbasis verkortte. Clubfietsers zagen Holdsworth voornamelijk als een kledingbedrijf en hadden de neiging de frames te onderschatten.

In het blad 'Aids to Happy Cycling' uit 1936 , dat in november-december 1935 werd gedrukt,   stonden​​de volgende adressen:

• 121 Lennard Rd, Beckenham, Kent. (Het huis, postorders)
• 132 Lower Richmond Rd, Putney, Londen SW15 (Nr Putney Bridge) Dhr. JOBryars
• 185 Markhouse Rd, Walthamstow E 17 (bij Lea Bridge Rd) Dhr. L. Hinde
• 5 Thesiger Rd, Penge SE20 (naast Green Lane) Dhr. SWBrewer
• 575 Moseley Rd, Birmingham (Midland Depot) Dhr. RAW Prestidge

Quill Lane werd niet genoemd, waarschijnlijk om bezoekers te ontmoedigen, maar de 'Quill carrier' die naar Quill Lane werd vernoemd, werd wel genoemd, dus we weten dat ze daar al een vestiging hadden.

In 1937: Er was een nieuwe winkel op  69 Highbury Park, Highbury N5 (bij Arsenal FC) die werd beheerd door  Des Kirby.  In die periode moesten reparaties naar de 132 Putney workshop worden gestuurd.

1938;  Mevrouw Holdsworth hield zich, van thuis uit, nog steeds bezig met het kleding gedeelte  van het bedrijf,  ze werd bijgestaan ​​door haar werkneemster en vriendin  Janet Mantle. Janet zei:"Sandy en Margaret waren erg rechtlijnig, ze hielden niet van grof taalgebruik en drank, maar niets was te goed voor degenen met wie ze omgingen"

Brand in Quill Lane 1938

Quill Lane had een zelfstandige emailleur,  Wally Ridgers. Nieuwe modellen werden toen gelanceerd op exposities. Leveranciers leverden vaak speciale expomaterialen, wielen, houten velgen, celluloidbeschermers, Dunlop expositiebanden met gouden letters, etc. Er was toen, voor een aanstaande expo, heel wat tentoonstellingsmateriaal geleverd aan Quill Lane. Dat materiaal werd allemaal boven opgeslagen, boven de oven van Wally. Men denkt dat Wally toen iets vergat uit te zetten. Owen Bryars kwam nog aangevlogen op zijn fiets, en riep "Brand op Quill Lane", maar het was te laat.

In de catalogus van 1939 verschenen de volgende adressen:

• 121 Lennard Rd, Beckenham, Kent.
• 132 Lower Richmond Rd, Putney, Londen SW15.  Dhr. J Owen Bryars
• 69 Highbury Park, Highbury, N5.  Dhr. DES Kirby
• 575 Moseley Rd, Balsall Heath, Birmingham 12.  Dhr. I Furnivall
• 2 Lullington Rd, Anerly SE20 (werkplaatsen, GEEN Putney-werkplaats vermeld)
• En agenten in het hele koninkrijk.

Tussen november 1938 en maart 1939 kwam er een meningsverschil over het beleid! Owen Bryars vertrok en opende een fietsenwinkel tegenover 153 Lower Richmond Road.

De geboorte van Holdsworthy in 1939

Het bedrijf moest uitbreiden en er kwam financiering van een andere broer van mevrouw Holdsworth, Austin Bryars, wiens hoofdactiviteit kleding en textiel was. Vlak  voor W.O.II werd  een  nieuw apart bedrijf  opgericht,  The Holdsworthy Factoring Company Ltd, met directeuren WF Holdsworth, MA Holdsworth en   Austin Bryars.

De voormalige bananenfabriek op  Lullington Road.  (aparte fabriek en magazijn, beide op Lullington Rd.) werd aangekocht. Vanaf toen werden daar  WF Holdsworth fietsen en kaders geproduceerd. Ze verkochten ook Britse en geïmporteerde fietsuitrusting.

Er werd overal in het land degelijke kledij geleverd en dit bleef zo de hele oorlog doorgaan, weliswaar op beperkte basis,  dat hoewel 'Aids To Happy Cycling' 1939 de laatste uitgave van deze kleine catalogus was voor 10 jaar.

Tweede Wereldoorlog (3 sept. 1939 - 2 sept. 1945)

De benzinerantsoenering, die goed was voor de verkoop van fietsen, begon op 22 september 1939. Reynolds kreeg echter de opdracht om te stoppen met de productie van fietsbanden, wat dan weer niet goed was voor de verkoop van fietsen. Een voor een werden de medewerkers van Holdsworth opgeroepen voor  militaire- of andere burgerlijke plichten. Er werden nog frames gemaakt, maar het aantal werd teruggebracht tot misschien 2 of 3 per week. Bill Hurlow vertrok rond september 1940 om zich bij Claud Butler te voegen, Holdsworth had nu bijna geen framebouwers meer over, maar gelukkig  keerde hij na een paar maanden terug.

De op een na laatste framebouwer werd eind 1941 opgeroepen , op 5 februari 1942 trok Bill Hurlow naar het leger, hij trouwde later dat jaar. Bij het leger was Bill een wapenmaker. Personeels- en staaltekorten betekenden dat er geen noemenswaardige frameproductie meer zou zijn totdat de oorlog voorbij was. Tijdens de Blitz-bombardementen werden de meeste fabrieksramen weggeblazen, deze werden nooit vervangen.

De winkels in Putney en Beckenham bleven open. De Holdsworths winkel op 5 Thesiger Road in Penge werd tijdens de oorlog door bombardementen verwoest.

Na de oorlog werden mensen in groepen gedemobiliseerd, het duurde 6 maanden voordat sommige van de jongere mensen het leger mochten verlaten. Een van hun leerjongens kaderbouw Charlie Roberts keerde terug in de lente of zomer van 1946. In juni 1946  overwoog Bill Hurlow  zijn opties en bezocht Holdsworth, waar de productie goed op gang was, hij keerde in oktober 1946 terug naar Holdsworth.

Voor en direct na de oorlog bouwde één man het hele frame. Maar de concurrentie van Claud Butler en Hobbs van de Barbican dwong hen tot veranderingen.  Vanaf nu deed men nog slechts een fase van de framebouw en dan gaf men het frame door aan de volgende man. Zo produceerden ze 30 fietskaders per week.

Arthur Eaves (hun voorman) en  John de Fritaes  werden geïnstalleerd als managers, met zetels in de raad van bestuur van de  Holdsworthy Company Limited.  De company  bleef snel groeien. Voor de oorlog had John de Fritaes   zijn eigen winkel, Dee Cycles in Hearne Hill, maar die was gebombardeerd.

De oorlog was nu wel voorbij maar  de rantsoenering  ging nog door,  de benzinerantsoenering  duurde nog tot 26 mei 1950. Dit verhoogde de vraag naar fietsen, hoewel de fabrikanten het toen moeilijk  hadden om aan grondstoffen te komen. Tot ongeveer  medio 1946 werden  aluminium headbadges  (balhoofdplaatjes) gebruikt.

De catalogus 'Aids To Happy Cycling' verscheen opnieuw na een periode van 10 jaar,  het was  een dun nummer uit 1949.  "Al uw behoeften zijn bekend en gewaardeerd, maar terwijl we voor de oorlog alles konden leveren, van een tandem-trike tot een top-nut, of van schoenplaatjes tot shorts, zijn bepaalde kledingstukken en accessoires nu ofwel schaars of volledig verboden. Maar nergens kunt u zo'n deskundige service krijgen, die de afgelopen 25 jaar is opgebouwd op basis van kwaliteit en waarde".

De frame/fietscatalogi van 1949 (en 1950) bood slechts 3 modellen, ze konden niet aan de vraag voldoen. Naast fietsen en frames werden ze de belangrijkste importeurs/exporteurs van hoogwaardige componenten en ze verkochten ook onder de eigen merknaam “ Allez!“, bidons, pedalen, naven, headclips, stuurlinten etc.

1946-1950  waren de goede jaren bij Holdsworth. Kaderbouwers bij FHG en Claud Butler kregen een vast loon, Holdsworth daarentegen  betaalde een stukloon, een vast bedrag afhankelijk van het model, voor elk frame dat gemaakt werd. Ze hadden veel betere apparatuur dan Grubb's of CB en ze wisten dat de kwaliteit  van het frame  getest zou worden met dezelfde gereedschappen die ze gebruikten. Men tekende zijn frameformulier en als het de inspectie niet doorstond of binnen een jaar werd geretourneerd, moest je het repareren zonder betaald te worden. Bill Hurlow was inmiddels hun beste bouwer, hij was twee keer zo snel als sommigen en hij kreeg nooit een frame terug, dus hij verdiende veel.

De jaren 50

Op 18 februari 1950  opende WF Holdsworth op  138/140 Beckenham Road , Beckenham, Kent, het nieuwe hoofdkantoor  en postorderbedrijf  van WF Holdsworth Ltd.

De benzinerantsoenering eindigde  op  26 mei 1950,  de automobilisten juichten op straat terwijl ze hun rantsoenboekjes verscheurden. Fietsonderdelen kwamen beschikbaar! Dus om aan de huidige vraag te voldoen en om hun wachtlijst, die zich tijdens de rantsoeneringsjaren had opgebouwd, weg te werken verhoogden de fietsfabrikanten de productie.

De beschikbare brandstof was van lage kwaliteit, maar sommige potentiële fietskopers kozen nu toch voor een motorfiets, misschien met een zijspan of zelfs voor een auto. Dus de vraag naar kwaliteitsfietsen daalde. Toen de wachtlijst eenmaal was weggewerkt,  hadden ze een over stock en was er een lagere vraag. Toen de enorme nieuwe raffinaderijen in gebruik werden genomen, in Fawley, Southampton en in Cheshire, waar enorme hoeveelheden hoogwaardige brandstof werden geproduceerd, daalde de fietsverkoop opnieuw.

FH Grubb Ltd ging in mei 1951 failliet en Holdsworth kocht het merk en de voorraad onmiddellijk op, maar besloot  om de recent aangenomen vorm van zijn naam’ Freddie Grubb ‘op hun fietsen te gebruiken.   De eerste werd eind 1951 of begin 1952  door Bill Hurlow gesoldeerd. Eind 1951/begin 1952 waren de zaken bij Holdsworth zo slecht dat ze wachtten tot de post werd geopend om te zien of ze frames moesten maken .

Holdsworthy was de belangrijkste groothandel voor enkele grote merken, samen met hun eigen huismerken zoals " Allez! " en " il Primo ". Ze werden de enige Britse importeur van  Campagnolo-  componenten voor  1955. Voor 1957 werd " Aids to Happy Cycling " omgedoopt tot " Sandy Holdsworths Aids for 1957 " en in  1958  was het niet langer gratis, voor 1959 en 1960 werd het " Cyclists Aids " en vervolgens " Bike Riders Aids " tot 1981.

Begin 1956 ging  Reg Collard  bij Holdsworthy aan de slag als bouwer van aangepaste frames op Lullington Road: “De fabriek had een eenvoudige productielijn met ongeveer twaalf bouwers die elk een fase van de bouw voltooiden. De voorman was  Charlie Roberts die  later Roberts Cycles opzette en op maat bouwde voor Roy Thame. Er was geen andere gemotoriseerde machine dan een slijpsteen, alles werd met de hand gedaan. Een kerel sneed met de hand alle nokken voor de duurste modellen, terwijl een ander vorken bouwde, één soldeerde koppen, een ander soldeerde trapassen, één ander soldeerde zadelsteunen en monteerde verschillende onderdelen, zoals tandwielnokken, rem ogen, enz. Een leerling versneed met verstekzaagjes buizen op maat op een handpers”. “De fietskaders werden vervolgens gezandstraald voordat ze werden gevijld en afgewerkt, ze werden klaargemaakt om te worden geverfd. De hoeveelheid vijlwerk was afhankelijk van het model, de duurste was met alle lugs afgeschuind, ongeveer een halve dag werk. Normaal gesproken werden er een dozijn frames van hetzelfde model/formaat als een groep voltooid. De uitzondering op deze regel waren custom builds waarbij één persoon alles deed behalve het snijden van de lugs en het laatste vijlwerk. Ik was de custom builder. Ik kreeg £10-00 per week betaald plus 7s/6d per frame. Gemiddeld kon ik ongeveer acht frames per week voltooien”. “De fabrieksomstandigheden waren heel eenvoudig, de meeste ramen hadden na de oorlog geen glas meer. We hadden vroeger allemaal grote soldeertoortsen die in de winter op volle kracht draaiden om warm te blijven, stel je voor dat er ongeveer vlammen van twee voet uit een toorts komen, gevaarlijk of niet? In de zomer was het alsof je in een oven werkte!”.  "Er was een soort breuk en een aantal van ons verlieten het bedrijf in  1957 “

In juli 1956 nationaliseerde president Nasser het Suezkanaal, wat de brandstoftoevoer naar de Britse en Britse industrie trof. Claud Butler, die al in financiële problemen zat, ging in oktober 1956 ten onder. In januari 1957 werd benzinerantsoenering ingevoerd en tegen de tijd dat deze werd opgeheven, op 14 mei 1957, had een groot deel van de Britse industrie, waaronder Holdsworth, een vierdaagse werkweek (en dat bleef zo). Adam Hill's deal om de merken Claud Butler en Saxon te kopen mislukte. In  juli 1958 kocht  Holdsworth Co Ltd,  Lullington Rd, Anerly,  London  SE20  drie geregistreerde   handelsmerken van Claud Butler.

1. Nr. 654268 'CB en link design Hoofdbadge'
2. Nr. 579689 'CB-monogram en -apparaat'
3. Nr. 612055 'Claude Butler handtekening'

Dit was een hele goede zet. Het merk Claud Butler werd zeer gerespecteerd, de verkoop steeg drastisch. De fabriek die nu een volledige werkweek had, had moeite om de vraag bij te houden. In eerste instantie waren een Holdsworth-model en zijn CB-equivalent vrijwel identiek.

1958:- 132 Putney nam de productie van alle Special Builds over. De Holdsworthy Company was inmiddels zover dat ze een reeks fietskaders produceerde en niet langer bereid was om te bouwen volgens individuele vereisten. De twee winkels werden gevraagd om 'specials' te maken,  daarom wees de Holdsworthy Company hen een blok framenummers toe en  Reg Collard , een voormalige Holdsworthy framebouwer, werd gerekruteerd en begon Holdsworth frames op bestelling te bouwen. Dat deed hij in een kleine werkplaats op het terrein van 132 Lower Richmond Roadd Putney. De ontwerpen waren gebaseerd op de Italiaanse Colnago frames en waren van zeer hoge kwaliteit.

Reg Collard: “Toen Roy Thame mij benaderde om een ​​werkplaats voor maatwerk op te zetten bij 132, greep ik die kans met beide handen aan. We moesten alle mallen etc. laten maken door een lokale gereedschapsmaker. Met deze en cilinders met oxyacetyleen en zuurstof waren we in business. We hadden al een lange lijst met bestellingen. Kort nadat het eerste frame klaar was, kregen we bezoek van Sandy en mevrouw Holdsworth. Geweldig! De bestellingen stroomden binnen en al snel was er een wachtlijst van ongeveer drie maanden voor een nieuw frame. Ik bouwde voornamelijk raceframes plus baanframes, die ook dienstdeden als tijdritfietsen. We produceerden ook een beperkt aantal toerframes, met gesoldeerde fittingen voor op maat gemaakte dragers en diverse andere accessoires”.

18 okt 1958  Owen Bryars overleed op 56-jarige leeftijd, zijn tweede vrouw Nan (geboren Nancy Hentsch) zette de zaak voort op  153 Lower Richmond Road , beheerd door Owens zoon Ron. De winkel werd in 1959 gekocht door WF Holdsworth , Ron bleef het runnen tot 1960. WF Holdsworth verkocht 'brood en boter'-fietsen en later BMX's van daaruit, 132 L. Richmond Raodd was de lichtgewicht fietsenwinkel.

De jaren 60

Sandy Holdsworth overleed op 28 augustus 1961 en liet mevrouw Holdsworth achter als enige eigenaar van de WF Holdsworth-winkels. Ook Sandy's aandeel in Holdsworthy Co. Ltd werd aan haar eigen aandeel toegevoegd.

Voor 1961 werd  de jaarlijkse accessoirescatalogus " Cyclists Aids " omgedoopt tot BIKE-RIDERS 'AIDS'. Deze liep nog steeds volgens het kalenderjaar en dat tot aan de uitgave van 1964-65, vanaf dat moment kwam hij uit met Pasen (de kopij ging twee maanden van tevoren naar de drukker) tot de laatste uitgave in 1981. Het 'Aids'-boekje bood kleding en onderdelen aan, voornamelijk Campagnolo maar ook Cinelli, Regina, Fiamme, Weinmann, Universal, SR, Clement tubulars etc. Met de bekende uitzonderingen van 1976 en 1981 stonden details van aangeboden fietsen en framesets niet in het 'Aids'-boekje. Holdsworth stelde zijn fietsen samen uit het assortiment onderdelen dat zij leverden  en dat vrij uitgebreid was, alleen de topmodellen zouden geheel uit Campagnolo zijn.

De winkels splitsen zich verder uit

Mevrouw Holdsworth overleed  op  24 januari 1964. In haar testament liet zij het Retail gedeelte van de onderneming (WF Holdsworth Ltd) na aan haar winkelmanagers, twee derde aan Roy Thame en een derde aan Lou Smith, terwijl haar aandelen in Holdsworthy Co. Ltd in de familie Bryars bleven. Zo splitsten de ondernemingen zich bijna direct na de dood van mevrouw H. "We waren begonnen met het produceren van wat frames vóór de dood van mevrouw H. omdat het plan was om te splitsen en een apart bedrijf te vormen, maar ze stierf voordat dat kon worden gestart" (Roy Thame).

De groothandelskant, waartoe ook de fabriek behoorde, heette  "The Holdsworthy Company Limited". De aandelen van mevrouw Holdsworth werden nagelaten aan bepaalde familieleden, en deze werden op den duur gekocht door  David Bryars,  die de aandelen had overgenomen na de dood van zijn vader Austin, hij werd uiteindelijk de enige aandeelhouder.

Het Retail deel werd opgericht op 18 dec 1964 als  WF Holdsworth Ltd , geregistreerd kantoor 132 Lower Richmond Rd, Putney, met Roy Thame als voorzitter/MD, echtgenote Alma, Lou Smith en zijn echtgenote Ann (CO Sec.) als directeuren en aandeelhouders. De onderneming bestond uit de leasehold van beide Putney-winkels en 138/140 Beckenham Rd, Kent. Deze waren op een lange lease van de executeur van mevrouw Holdsworth (haar zwager Mr Welch). De winkel begon in 1965 met zijn eigen framenummeringssysteem.

Het  Holdsworth-Campagnolo Pro Team 

De eerste prof,  Bob Addy , werd  in 1966  door WFHoldsworth gecontracteerd  en deed het goed, Roger Newton  sloot zich begin  1968 bij hem aan.  Holdsworthy  stemde ermee in om een ​​groter team te sponsoren en andere rijders werden eind 1968 gecontracteerd. Het  Holdsworth-Campagnolo Pro Team  was klaar voor het  seizoen van 1969, Roy Thame was teamdirecteur. Ze werden al snel het beste Britse team.

MACLEAN  sloot op 11 november 1962. Holdsworthy kocht de naam, maar misschien wel later. Een 'Holdsworthy' MacLean- catalogus verscheen voor het eerst op de achterkant van 'AIDS' uitgegeven met Pasen 1965.  De MacLean fietsen  werden gemaakt met gewone buizen en waren bijna altijd zwart, met gouden lug-lining en belettering. Ze verkochten er maar weinig en dat was meestal aan de lokale bevolking. MacLeans werden voor het laatst genoemd op de achterkant van 'Aids' uitgegeven met Pasen 1975.

Circa 1969  verwoestte een brand in een pakhuis bijna de hele zaak. “De fabrieken waren erg oud. De  Frame Shop en Warehouse  waren een oud bananenpakhuis dat langs de achterkant van de huizen liep. De kleinere fabriek verderop was de  Paint and Assembly Shop  en ook het  kantoor  dat de bestellingen controleerde. Het hele gebied werd later herontwikkeld en Lullington Road bestaat niet meer zoals het in die tijd was”. (Charlie Bruce)

De jaren 70

De '132' Putney-winkel (beheerd door  John West ) produceerde nu zijn eigen assortiment, maar verkocht ook fabrieksfietsen. 153/153a werd beheerd door  Pete Wickins . De zaak liep erg goed en het eigendomsrecht van 132 L.Richmond Road werd gekocht. De huur van de Beckenham-winkel werd vervolgens verkocht  in 1970-72 , dus verhuisde het naar  190 High Street. Penge SE 20.

In  1973  waren dit hun drie winkels in de omgeving van Londen. Al snel waren er vijf winkels, de zaak van Alec Bird Cycles op 69 High Street,  Welling, Kent  werd gekocht en werd WF Holdsworth, ook de Ken Ryall-winkel in  Stains Road, Hounslow ,  Middlesex. Ken Ryall was de enige importeur van  Raxar-kleding , wat een goede aanvulling was op de verschillende andere goederen die door WF Holdsworth werden geïmporteerd. Rond  1975  verhuisde de Penge-winkel opnieuw, dit keer naar  55 High Street, Penge, waar ze ongeveer 10 jaar handelden.

EXPORT

In de jaren 1960 en 1970 werden er in de Verenigde Staten veel Holdsworths verkocht   (rond 1972 begon de fietsenopbloei).  Hill Cycles,  Germantown Avenue, Philadelphia, importeerde Holdsworths rechtstreeks en verkocht ze als Holdsworths of onder een privaat label. De winkel sloot waarschijnlijk in 1993. Roberts Cycles  uit Chicago verkocht ook Holdsworths (en Campagnolo-apparatuur). Ze exporteerden ook enorme aantallen fietsen en accessoires naar een toen nog weinig bekend Amerikaanse bedrijf “SPECIALISED”. In de late jaren 70-begin jaren 80  zou Bike Warehouse  (later Bike Nashbar genoemd) Holdsworth-frames via hun catalogus hebben verkocht, ook Colnago.

In  Canada  was Holdsworth het frame bij uitstek voor expats, ze werden exclusief verkocht door  Bloor Cycle  in Toronto, maar de winkel breidde zich in de jaren 80 te veel uit en ging ten onder. Vanaf dat moment waren de frames in Canada alleen nog verkrijgbaar via postorder (bijvoorbeeld via Freewheel of London).

De fabriek leverde ook merkloze frames aan kleinere bedrijven voor zogezegd 'eigen merk'. Charlie Davey zette bijvoorbeeld zijn naam op een aantal topklasse Holdsworths. Begin jaren 70 werd een partij mistrals gezien met het merk Gillotts in Penge, Gillott was in het begin van de jaren 60 overgenomen door Edwardes. Een bekende Gillott 'Mistral' heeft een speciaal Holdsworth- of Gillott-serienummer. De totale productie van Holdsworths rond 1972 was ongeveer 1500 fietsen per jaar, rond 1980 steeg dat tot bijna 7000 per jaar maar met minder aangeboden modellen.

1975 The Shop stopt met de productie van 'Holdsworth'- kaders

De kwestie van het 'merk' sudderde al een tijdje binnen Holdsworthy, waar  David Goodall  was benoemd tot MD. In  1975  trok David Bryars (die onlangs voorzitter van Holdsworthy was geworden) de toestemming in voor de winkel om nog 'Holdsworth'-frames te bouwen. De winkel blies de oude 'WF Holdsworth'-sticker nieuw leven in en gebruikte deze op sommige frames, helaas moesten dat ook worden stopgezet, dus namen ze het  merk Roy Thame over  .

“Voor de Harrogate Show van 1975 introduceerden we de 'Campionissimo'-serie, deze vervingen de Strada, etc. Het was een geweldige serie frames en zorgde voor veel ophef op de show. Viscount Lindley opende de Harrogate Show, hij was een fervent fietser en een goede klant van ons, hij reed op onze fietsen totdat hij begon met motorrijden. Ik ging naar de Beadles School waar hij studeerde en een groep jonge studenten coachte” (Roy Thame)

Ergens na mei 1975 verhuisde Holdsworthy van Lullington Rd naar een  nieuwe fabriek/magazijn :

The Holdsworthy Company Limited

1 Oakfield Road,  (bij High St, Penge)

Anerley, Londen SE20 8DE

In het midden van de jaren 70 was op het gebied van framebouw Bill Hurlow adviseur van Holdsworthy, dit bleef zo ​​tot ten minste 1979, maar het werd teruggebracht tot 1 dag per week. Het merk Freddie Grubb blijkt in 1978 te zijn geschrapt.  Lou Smith stierf in een wielrenongeluk rond 1980, zijn vrouw Ann nam zijn aandelen in  WF Holdsworth over, ze werd bijgestaan ​​door haar schoonzoon  Bob Donnington , die de Penge-winkel beheerde. Ann verhuisde terug naar de omgeving van Manchester, dus Roy kocht haar aandelen, waardoor Roy en Alma de enige aandeelhouders werden.

Het magazijn en de werkplaats bleven op Oakfield Rd, tot na de verkoop aan Marlboro. Boven was de "modelwinkel" voor prototypes en speciale bouwwerken. 

1986 – DE “MARLBORO” HOLDSWORTH

Tegen Pasen  1985  was er een  Marlboro-  aanwezigheid bij Holdsworthy en rond  november 1985  namen ze het over. De productie van Holdsworth (en CB) verhuisde al snel van Anerly naar The Holdsworthy Co Ltd, Alma Works, Darlaston Road, Darlaston (nu Wednesbury), West Midlands (nu industriële/commerciële eenheden). De  reeks van 1986  had meer modellen uit het lagere segment, aangezien de budgetreeks "Challenger" werd toegevoegd, maar de topmodellen behielden hun hoge kwaliteit.

In  1986  werd Roy Thame een maand in het ziekenhuis opgenomen en besloot dat het tijd was om het wat rustiger aan te doen. De Welling-zaak werd verkocht aan de manager  Peter Elliot , de Penge-zaak werd verkocht aan de manager Bob Donnington. De Hounslow-winkel werd gesloten. Mike Shonleben werd benoemd tot directeur en nam het management van 132 L Richmond Road over. De winkel op 153/153a werd verkocht (niet als fietsenwinkel) en Mike nam de volledige leiding van de zaak over, met een aandeel van een derde. De lichtgewicht kant werd geleidelijk afgebouwd.

In  februari 1987 kocht Falcon  Cycles Ltd,  die zelf sinds 1978 deel uitmaakten van de Elswick Hopper-groep,  Holdsworth  voor £ 950.000. Holdsworth- en Claud Butler-frames gingen over op massaproductie op de Falcons Brigg-locatie. De merken Holdsworth en Claud Butler waren gereserveerd voor de fietsen van hogere kwaliteit (£ 400+!). Ze produceerden ongeveer 120.000 fietsen per jaar (inclusief Falcons), maar dit was niet voldoende.

In  december 1991 kocht  Casket  (Townsend) het fietsonderdeel van de Elswick-onderneming voor £ 900.000 en verwierf de  namen Holdsworth , Claud Butler en Falcon. Ze hadden ook de naam 'Harrier'. De merken gingen verder de massamarkt op.

In  1994  verkocht Townsend 620.000 fietsen, het op één na grootste aantal in het VK na Raleigh. Falcon profiteerde van hun grotere koopkracht, maar Casket kocht een Duitse fietsenmaker over en liep tegen serieuze problemen aan, het ging bijna failliet en 'fuseerde' met EFG ( okt/nov 1995 ) om  Tandem PLC te vormen , die Claud Butler en Falcon-fietsen bleef verkopen. Het is niet zeker of de naam Holdsworth behouden of verkocht werd,  vermoedelijk  is de naam nu verkocht .

April 1998  werden Holdsworth-fietsen tentoongesteld op een stand op de 'Green Transport'-show in Chester – Steve Howe schreef: "Mooie fietsen! (al lijken ze niet eens op mijn vertrouwde oude Holdsworth)". Was de naam verkocht?

In  juni 1998  werden de Chief Executive en twee directeuren van Tandem afgezet door een aandeelhoudersopstand, en werd besloten om zich op renbanen te richten. In  juli 1998  zette Tandem de Falcon en Townsend bedrijven te koop, in  november 1998  sloten ze hun fietsactiviteiten in Leigh, Manchester, maar trokken Falcon vervolgens terug uit de verkoop ( februari 99 ), nadat ze geen overeenstemming konden bereiken met een potentiële koper. In  september 2000  kocht Tandem Group de "Two wheel Trading Company" die fietsonderdelen maakt.

De eerste  WFHoldsworth-winkel,  op  132 Lower Richmond Rd, Putney, London, SW15 1LN,  waar de originele Holdsworths werden verkocht en sommige vervaardigd werden, bleef meer dan 30 jaar bestaan ​​onder Roy Thame's neef, Mike Shonleben (Roy Thame overleed in 2006 op 85-jarige leeftijd). De laatste 'Roy Thame' fiets werd in 1995 gemaakt toen de lichtgewichten werden uit gefaseerd, in plaats daarvan specialiseerden ze zich in ATB's van goede kwaliteit. De sluiting van die winkel in oktober 2013 was een trieste mijlpaal.

Het eigendom van het merk Holdsworth ging  in 2014 over naar de Britse fabrikant Planet X  uit Sheffield, Barnsley en Edinburgh. Ze lanceerden officieel hun eerste reeks Holdsworths op L'eroica op 21-22  juni 2014.  Ze bouwden op basis van de beroemde Reynolds 531 en namen klassieke Holdsworth-modelnamen aan zoals... Stelvio, Cyclone, Mistral, Lady Mistral, Italia, Professional en Zephyr. De Stelvio is nu volledig van carbon en heeft een mountainbikeframe - dus Stelvio is een toepasselijke modelnaam. Gelukkig lijkt hij helemaal niet op de originele Stelvio, die Margaret Holdsworth in de Alpen testte in de zomer van 1933!

Holdswoth, Claud Butler & FH Grubb For Classic Bike Buffs:  https://nkilgariff.com/

EMMELLE -- GB

EMMELLE ---Groot-Brittannië

Een stukje geschiedenis van Emmelle (blijkbaar Italiaans voor ML)

John Moore, voorzitter van Moore Large of Derby UK, voormalig voorzitter van de Centenary Club van de fietsindustrie en een langdurig lid van de Pickwick Bicycle Club, John Moore was een fietsenverkoper voordat hij zich richtte op distributie en groothandel.

Moore Large werd in 1974 opgericht door Moore. Moores vader had in 1949 de eerste fietsenwinkel van het gezin geopend. Moore Large werd een van de eerste nationale groothandels die rechtstreeks aan de detailhandel verkocht. Destijds waren groothandels in de fietsenhandel regionaal in het VK en kochten ze van importeurs. Moore Large werd in 1976 benoemd tot Britse distributeur voor Kenda Tyres, een distributierelatie die is voortgezet. Moore Large voegde in 1986 fietsen toe aan de producten van het bedrijf, waaronder de lancering van het huismerk Emmelle (een versie van ML, van Moore Large). De huidige directeur van het bedrijf is Nigel Moore, de zoon van John Moore.

Emmelle leidde eind jaren 80 ook een Tour de France-team (Emmelle-MBK). Over het algemeen heeft het bedrijf een goede reputatie; sommige fietsen, zelfs in het BMX-assortiment, zijn voorzien van hoogwaardige onderdelen.

THE HIBER (GB)

THE HIBER  CYCLE COY. --   Made in England – -- Groot- Brittannië 

HOPPER (GB)

HOPPER ---  F.HOPPER & CO. LTD-- BARTON-ON-HUMBER----  England--- Groot-Brittannië

1890 was een gedenkwaardig jaar voor Barton, toen begon Fred Hopper met het maken en verkopen van fietsen in Barton en richtte een bedrijf op dat één van de belangrijkste fietsproducenten in het land zou worden.

Frederick Hopper, geboren in Barton-upon-Humber in 1859, was een ingenieur uit Lincolnshire die een opleiding volgde bij het landbouwkundig ingenieursbureau Marshall, Sons & Company of Gainsborough. Hij richtte in 1880 F. Hopper, Machinist and Whitesmith op in een vroegere smidse  te Barton. Hopper repareerde machines voor lokale bedrijven en al snel breidde zijn werk zich uit naar het herstellen van fietsen. Een groeiende interesse in  tweewielers bracht hem ertoe om Humber, Singer en Rudge fietsen te gaan verkopen. Hij stokkeerde Ordinaries (penny-farthings), Safeties en Tricycles.

Maar het grote nieuws was dat zijn North Lincolnshire Cycle Works was begonnen met de productie van 'Ajax' Cycles, dat was een klassieke safety bicycle  met cross frame. Met zijn model de Ajax ontwikkelde Hopper zijn bedrijf, voor 1890, tot een fietsenfabriek. In die tijd waren fietsen erg duur en dus alleen betaalbaar voor mensen met een behoorlijk bedrag aan spaargeld. Frederick Hopper, zag hoe zijn kleine reparatiewerkplaats van een smidse uitgroeide tot een wereldwijde exporteur van zijn eigen gefabriceerde fietsen en een belangrijke industriële kracht werd in Lincolnshire.

In 1898 wou Hopper uitbreiden  en raakte hij geïnteresseerd in de verkoop van motorfietsen en auto's. Het laatste decennium van de 19e eeuw zag een enorme bloei in de productie van fietsen, met Coventry als grootste producent. Maar zoals alle bloeiperiodes stortte deze rond 1898 in toen die 'vervloekte' auto's hun intrede deden, ze werden het  onmisbare vervoermiddel voor de welgestelden. Dus wat konden de fietsfabrikanten doen? Sommigen gingen natuurlijk over op motorfietsen en auto's - Singer, Rudge en Humber bijvoorbeeld, maar hoewel Hopper beide nieuwe vormen van vervoer probeerde, bleek zijn locatie ideaal om de kosten van de productie van fietsen omlaag te brengen naar een niveau waarop steeds meer mensen ze konden betalen. De werkgelegenheid in Barton was nog steeds grotendeels agrarisch, dus het aantrekken van werknemers was geen probleem.

In 1902 merkte Hopper op dat de Duitse NSU-motorfietsen in Engeland op de markt werden gebracht. Geïnspireerd door de NSU-machines introduceerde Hopper begin 1903 zijn Torpedo-motorfiets, die was voorzien van een 2-pk NSU-motor. 'Torpedo' was de merknaam die Hopper gebruikte voor zijn toplijn, hoewel dit in feite een NSU-motorfiets was met een Torpedo-merkbadge. Inmiddels produceerde het bedrijf niet alleen complete fietsen en framesets, maar was het ook uitgebreid naar de productie van een verscheidenheid aan goederen, variërend van vuurwapens tot naaimachines. Vanaf december 1898 heette het bedrijf F Hopper & Co Ltd. Vanaf 1906 had het bedrijf 400 werknemers in dienst. In dat jaar had Hopper 4-pk en 5½-pk NSU-motorfietsen beschikbaar, beide tweecilindermodellen. Hopper bracht deze op de markt als NSU-machines. In 1907 bood het bedrijf meer NSU-motorfietsen aan, maar in 1908 droegen de NSU-machines weer Torpedo-badges. Van 1907 tot 1912 bracht Hopper ook kitcars op de markt die werden geleverd door Star Engineering Co en ook complete auto's, die werden gemaakt door Brown Brothers.

In 1910 produceerde Hopper zijn eigen motorfietsframe en presenteerde hij de eerste echte Barton Torpedo touringmotorfiets. In 1911 verschenen er nog twee Torpedo motorfietsen en ook twee Elswick-merk motorfietsen debuteerden. Hopper wilde dat het leek alsof de Torpedo's en Elswicks door verschillende bedrijven werden gemaakt en in 1912 gaf hij aparte catalogi uit voor de twee series. De Elswick motorfietsen werden afgewerkt in de groene kleurstelling waar de Elswick fietsen om bekend stonden. Voor doe-het-zelvers en hobbymonteurs bood Hopper de Torpedo touring- en Torpedo-Precision lichtgewichtmotoren ook los van de motorfietsen te koop aan.

Na een paar ups en downs had Hopper een nieuwe fabriek gebouwd op Marsh Lane, de kantoren en verpakkingswinkels aan Brigg Road en in 1912 had hij maar liefst 800+ mensen in dienst, veruit meer dan welke andere fabriek in de stad dan ook. De groei van het bedrijf zette zich voort en in 1912 was Hopper & Co een groot productiebedrijf dat fietsen exporteerde naar plekken in het Britse Rijk. Australië, India, Japan en Zuid-Afrika hadden vooral aanlokkelijke markten voor fietsen. Hopper zou zijn machines ook exporteren naar Noord- en Zuid-Amerika, waarbij Brazilië een belangrijke markt werd. De nabijheid van de haven van Hull bij Barton zorgde voor een efficiënte scheepvaartlogistiek, hoewel de havens in Liverpool en Londen ook werden gebruikt voor internationale export. Gerapporteerde aantallen motorfietsproductie voor deze periode variëren van ongeveer 600-700 of meer per jaar.

Hopper & Co kocht, in samenwerking met een aantal investeerders, de Elswick Cycle Company in Elswick, Newcastle-upon-Tyne. Aanvankelijk opereerde het als twee aparte bedrijven, maar in 1913 kocht Hopper de andere aandeelhouders uit en sloot de productielocatie in Elswick. Hij voegde de twee bedrijven al snel samen tot de Elswick Hopper Cycle and Motor Company, gevestigd in Barton. Vanaf dit moment bleef het bedrijf groeien, waarbij het bedrijf niet alleen fietsen produceerde, maar ook veel van de benodigde onderdelen. Hopper produceerde verder machinegeweerbevestigingen voor BSA en motorfietsvorken voor Ariel Motors Ltd. De verkoop was zo sterk dat er periodiek meer productieruimte nodig was en Hopper meer gebouwen bouwde of kocht om deze bestellingen te kunnen leveren.

De catalogus van Elswick Hopper voor 1915-16 adverteerde met zes Torpedo-motoren, maar door de Eerste Wereldoorlog was de motorafdeling van het bedrijf vooral gewijd aan de oorlogsinspanning. In deze jaren verloor Elswick Hopper veel werknemers, velen van hen  sneuvelden tijdens hun dienst in het leger of de marine.

Hoewel er een Elswick en een Torpedo werden getoond op de Olympia Exhibition van 1919, moest Elswick Hopper na de oorlog een inhaalslag maken om de in de catalogi geadverteerde motoren te leveren. Elswick Hopper was ooit de tweede na Raleigh in fietsproductiecijfers. Nadat Hopper in 1925 op 66-jarige leeftijd overleed, werd zijn zoon Freddie directeur en werd de Elswick Hopper Company genoteerd op de London Stock Exchange. Het bedrijf floreerde in de jaren tussen de twee wereldoorlogen, hoewel er enkele moeilijke periodes waren tijdens de depressie in de jaren 1930.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog was Elswick Hopper bezig met overheidscontracten en hoewel het nabijgelegen Hull zwaar werd gebombardeerd, leed het bedrijf geen schade door Duitse luchtbombardementen. In 1949 besloeg de hoofdfabriek van het bedrijf in Marsh Lane dertien acres en telde het ongeveer 400 werknemers. De export omvatte in die tijd fietsen met verchroomde frames, met name voor de markt op Cyprus.

Elswick Hopper experimenteerde in de jaren 50 met bromfietsen en bouwde en testte verschillende prototypes. Een resultaat van deze projecten was de Lynx, die in 1960 in première ging. In 1961 werd Elswick Hopper vermeld als een producent, met 500 werknemers, van driewielers,  bromfietsen en fietsen.  

Een andere periode van bedrijfsgroei begon in 1974 toen Elswick Hopper Wearwell Cycles overnam, opgericht vóór 1872, en in 1978 Falcon Cycles kocht. Elswick Hopper runde Falcon eerst als een dochteronderneming, maar fuseerde het vervolgens met het bedrijf in Barton. Begin jaren 80 was Elswick Hopper plc een conglomeraat geworden dat was gediversifieerd in engineering, productie en distributie. Tegen die tijd leed het bedrijf echter verlies. Een reorganisatie in 1984-86 resulteerde in de nieuwe bedrijfsnaam Elswick plc, met zijn fietsdivisie Falcon Cycles. Het bedrijf stopte met de productie van fietsen van het merk Elswick en verplaatste alle productie naar een nieuwe fabriek in Brigg.

In 1987 kocht Elswick plc de distributie- en productieafdelingen van concurrent Holdsworth, een overname die de bekende merken Holdsworth en Claud Butler omvatte.

Ondanks deze heropleving van het bedrijf, werd de Britse fietsenmarkt eind jaren 80 overspoeld met import van fietsen en onderdelen uit het Verre Oosten. Door deze wending van gebeurtenissen richtte de fabriek in Brigg zich op de assemblage van geïmporteerde fietsen en onderdelen, in plaats van op de productie. De productie bedroeg op dat moment minder dan 120.000 fietsen per jaar. Elswick breidde zich vervolgens uit naar drukwerk en verpakking en verkocht in december 1991 haar fietsendivisie aan Casket Ltd, dat toezicht hield op Townsend Cycles Ltd. De locatie in Barton werd in september 1994 verkocht en Ferguson International kocht Elswick plc, maar ging failliet en werd in januari 2000 geliquideerd. Casket Ltd kon het merk Falcon uitbreiden, maar kreeg het moeilijk na de aankoop van een Duits fietsenbedrijf. Tandem Group plc nam het noodlijdende Casket in november 1995 over en maakte het een divisie van Falcon.  Falcon, gevestigd in Brigg, produceert fietsen onder verschillende merknamen, waaronder Elswick, en verkoopt jaarlijks meer dan 300.000 fietsen.

Vanwege hun robuustheid en duurzaamheid, worden oude Elswick Hopper-fietsen nog steeds regelmatig gebruikt in sommige Afrikaanse en Aziatische landen.

THE RALEIGH

Raleigh-fietsen

De Raleigh Bicycle Company is een Britse fietsenfabrikant gevestigd in Nottingham , Engeland en werd in 1885 opgericht door Richard Morriss Woodhead uit Sherwood Forest en Paul Eugene Louis Angois, een Frans staatsburger. Richard en Paul Eugene installeerden een kleine fietsenwerkplaats in Raleigh Street, te Nottingham. In het voorjaar van dat jaar begonnen ze te adverteren in de lokale pers. In 1888 maakte het bedrijf ongeveer drie fietsen per week en had het ongeveer een zestal mannen in dienst. Het was destijds een van de vijftien fietsenfabrikanten die in Nottingham gevestigd waren.

In december  1888 begon Frank Bowden  met Woodhead en Angois en te onderhandelen en kocht zich in als mede eigenaar. Het bedrijf kreeg een nieuwe naam; het werd The Raleigh Cycle Company, dat in januari 1889 werd geregistreerd als een naamloze vennootschap .Met Raleigh als merknaam is het een van de oudste fietsenbedrijven ter wereld.

Toen Frank Bowden bij de onderneming betrokken raakte bestond het bedrijf uit drie kleine werkplaatsen en een serre. Onder de namen Woodhead, Angois en Ellis had de firma zich om de hoek van Raleigh Street uitgebreid naar Russell Street, waar ook Clarke's voormalige kantfabriek van vijf verdiepingen stond. Om verdere uitbreiding van het bedrijf mogelijk te maken, financierde Bowden de huur van dit pand en de installatie van nieuwe machines. Onder leiding van Bowden breidde Raleigh zich snel uit.

Bowden creëerde een  bloeiend bedrijf, in 1913 was het grootste fietsenproductiebedrijf ter wereld. Het had een oppervlakte van zeven en een halve hectare, het bevond zich in een speciaal gebouwd pand dat in 1897 werd voltooid aan Faraday Road, Lenton, Nottingham. Vervolgens zou  het nog groeien. In 1918 werd het 30-jarig jubileum van Raleigh gevierd. Sir Frank Bowden stierf in 1921 en zijn zoon Sir Harold Bowden, 2de Baronet , nam de functie van voorzitter en CEO over en leidde het bedrijf door de volgende 17 jaar van expansie.

Er was een heropleving van de binnenlandse en exportvraag naar trapfietsen en in februari 1932 had Raleigh alle Humber Limited- handelsmerken verworven. De productie werd overgebracht naar de fabriek in Nottingham in Raleigh. De in Raleigh gemaakte Humbers verschilden alleen van Raleighs wat betreft kettingwielen , vorkkronen en wat remwerking.

In 1939 opende Raleigh een fietsenfabriek aan Hanover Quay 6, Dublin, Ierland en begon daar met de productie van fietsen. Het bedrijf in Raleigh (Ierland) breidde zich uit en verhuisde in 1943 naar Hanover Quay 8–11, Dublin. De fabriek produceerde complete fietsen en Sturmey-Archer- naven, en bleef in productie tot 1976, toen de fabriek afbrandde. Modellen die daar de laatste tijd werden geproduceerd, waren de Chopper en Triumph 20.

De hoofdbadges veranderden eind jaren zestig, mogelijk na het aannemen van de Trade Descriptions Act in het VK. In Dublin gemaakte rijwielen hadden niet langer "Nottingham England" op het Heron- of Triumph- hoofdembleem, maar het paneel werd blanco gelaten.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de Raleigh-fabriek in Nottingham gebruikt voor de productie van ontstekers . De productie van fietsen werd teruggebracht tot ongeveer 5% van de capaciteit in vredestijd.

In 1899 begon Raleigh met het bouwen van motorfietsen en in 1903 introduceerde hij de Raleighette, een door een riem aangedreven driewielige motorfiets met de bestuurder achterin en een rieten stoel voor de passagier tussen de twee voorwielen. Door financiële verliezen duurde de productie slechts tot 1908. Van 1921 tot 1935 produceerde Raleigh ook motorfietsen en driewielige auto's, wat leidde tot de oprichting van Reliant Motors . Raleigh maakte eind jaren vijftig en zestig ook bromfietsen toen de fietsenmarkt terugliep. De meest populaire daarvan was de RM6 Runabout. Dit model had een onaf geveerde voorvork en een voorrem met fietsremklauw , waardoor het een zeer betaalbaar vervoermiddel was. Vanwege het succes ging de productie door tot februari 1971; 17 maanden nadat Raleigh was gestopt met de productie van alle andere bromfietsen. Met de toename van het scooterbezit in Groot-Brittannië bouwde Raleigh een kleine Italiaanse scooter, de Bianchi Orsetto 80, onder licentie, verkocht als de Raleigh Roma, en de productie ging door tot 1964.

Exportmarkt

Na de Tweede Wereldoorlog werd Raleigh bekend om zijn lichtgewicht sport- roadster- fietsen, vaak met behulp van Sturmey-Archer -transmissies met drie en vijf versnellingen. Deze fietsen waren aanzienlijk lichter en sneller dan de oude, zware Engelse roadsters of de Amerikaanse cruiserfietsen met ballonbanden. In 1946 waren Raleigh en andere Britse fietsenfabrikanten verantwoordelijk voor 95% van de fietsen die in de Verenigde Staten werden geïmporteerd.  Raleigh's sportroadster of Britse racefietsen werden over de hele wereld geëxporteerd, inclusief de Verenigde Staten. Het bedrijf bleef de import naar de Verenigde Staten verhogen tot 1955, toen een tariefverhoging van de buitenlandse fietstarieven een verschuiving in de import veroorzaakte ten gunste van fietsen uit West-Duitsland en Nederland . Dit bleek echter slechts een tijdelijke tegenslag, en in 1964 was Raleigh opnieuw een belangrijk verkopend merk op de Amerikaanse fietsenmarkt.

Uitbreiding

Terwijl de productie van fietsen halverwege de jaren vijftig gestaag was gestegen, begon de Britse markt, als gevolg van de toenemende betaalbaarheid en populariteit van de auto,  te krimpen Gedurende een groot deel van het naoorlogse tijdperk hadden Britse fietsenfabrikanten grotendeels met elkaar geconcurreerd zowel op de thuis- als de exportmarkt, maar in 1956 werd de British Cycle Corporation opgericht door de Tube Investments Group , die al Phillips, Hercules, Armstrong en Norman bezat.

In 1957 kocht Raleigh de BSA Cycles Ltd., de fietsendivisie van BSA, waardoor ze exclusief gebruik konden maken van de voormalige merknamen New Hudson en Sunbeam. Raleigh was ook al eigenaar van het merk Robin Hood en Three Spires met Triumph (fietsen) stond ook tot hun beschikking.

BSA had Triumph Cycle Co. Ltd. slechts vijf jaar eerder zelf overgenomen. Ti voegde het fietsenbedrijf Sun in 1958 toe aan hun stal, en nu twee ‘supergroepen’ nu een groot deel van de markt beheersten, was het misschien onvermijdelijk dat Tube Investments in 1960 Raleigh overnam en de British Cycle Corporation met Raleigh samenvoegde om TI-Raleigh, dat nu 75% van de Britse markt in handen had. TI-Raleigh nam vervolgens datzelfde jaar Carlton Cycles over in Worksop, Engeland, destijds een van de grootste semi-custom lichtgewichtfabrikanten in het Verenigd Koninkrijk. Ti Raleigh gaf de volledige controle over zijn fietsdivisie aan Raleigh en begon al snel met het op de markt brengen van veel van de verworven namen als budgetreeksen, zij het met Raleigh-frames. De oude Lines Bros.-fabriek in Handsworth, overgenomen in 1971, produceerde tot ver in de jaren tachtig producten die niet van het merk Raleigh waren, samen met modellen van het merk Raleigh, zoals de populaire Raleigh Arena. Het merendeel van de modellen van het merk Raleigh werd echter gebouwd in de hoofdfabriek in Nottingham. Fietsen van het merk Sun werden gemaakt in de Carlton-fabriek in Worksop, Engeland.

Als verticaal geïntegreerde fabrikant was TI-Raleigh halverwege de jaren zestig eigenaar van Brooks (een van de oudste zadelmakers ter wereld), Sturmey-Archer (pionier van naven met 3 versnellingen) en Reynolds (maker van 531-buizen ). Carlton, dat er niet in was geslaagd om door te dringen op de Amerikaanse markt na een mislukte rebranding deal met Huffy , vond eind jaren zestig succes door zichzelf om te vormen tot "Raleigh-Carlton", een fiets met het Raleigh-logo en enkele Carlton-badges, en het Amerikaanse dealernetwerk gebruiken om fietsen te importeren en distribueren.

In 1982 werden de rechten op de naam Raleigh USA gekocht door de Huffy Corporation , na tientallen jaren de Amerikaanse distributeur van Raleigh-fietsen uit Engeland te zijn geweest. Volgens de voorwaarden van de overeenkomst gaf Raleigh uit Engeland Huffy een licentie om Raleigh-fietsen in de VS te ontwerpen en te distribueren, en kreeg Huffy onmiddellijke toegang tot een landelijk netwerk van fietsenwinkels. De hernoemde Raleigh Cycle Company of America verkocht hun fietsen in de VS. In de rest van de wereld varieerde de herkomst. Het merendeel van de gebieden ontving fietsen van Raleigh in Engeland, maar andere markten, zoals Zuid-Afrika en India, hadden bijvoorbeeld hun eigen onafhankelijke "Raleigh" bedrijven, zoals bij Huffy in de VS. Destijds werd de productie van enkele Amerikaanse Raleigh-modellen verplaatst naar Japan, waarbij Bridgestone de meeste van deze fietsen produceerde. In 1984 werden alle Raleighs voor de Amerikaanse markt, met uitzondering van de topklasse Team Professional (gemaakt in Ilkeston) en Prestige racefietsen (gemaakt in Nottingham), geproduceerd in het Verre Oosten.

In 1987 kocht de toonaangevende Duitse fietsenfabrikant Derby Cycle Raleigh van Ti en Raleigh USA van Huffy. In 1988 opende Derby een fabriek in Kent, Washington , waar twee Raleigh-lijnen werden vervaardigd. De fabriek werd in 1994 gesloten. Alle onderdelen en frames van de Raleigh Cycle Company of America vanaf 1995 werden vervolgens in massa geproduceerd in China en Taiwan en in andere fabrieken geassembleerd.

Raleigh Canada had van 1972 tot 2013 een fabriek in Waterloo, Quebec. Derby Cycle nam in 1999 Diamondback Bicycles over. In hetzelfde jaar stopte Raleigh met de volumeproductie van frames in het Verenigd Koninkrijk en werd de apparatuur voor het maken van frames verkocht per opbod.

In 2000 controleerde Derby Cycle Raleigh USA, Raleigh UK, Raleigh Canada en Raleigh Ierland. In de laatste drie markten was Raleigh de grootste fietsenfabrikant. Derby Cycle begon met een reeks afstotingen vanwege financiële druk. In 2001, na aanhoudende financiële problemen bij Derby Cycle, vond er een management buy-out plaats van alle resterende Raleigh-bedrijven onder leiding van Alan Finden-Crofts.  In 2003 werd de assemblage van fietsen in Groot-Brittannië beëindigd en kwamen de fietsen komen  nu uit Vietnam en andere centra van 'goedkope, hoogwaardige' productie. De eindmontage vond plaats in Cloppenburg  Duitsland.

In 2012 stemde Derby ermee in om te worden overgenomen door Pon Holdings , een Nederlands bedrijf, als onderdeel van hun nieuwe fietsengroep. In april 2012 werden Raleigh, VK, Canada en de VS, overgenomen door een afzonderlijke Nederlandse groep Accell wiens portefeuille de fietsmerken Lapierre en Ghost omvatte. Raleigh Bicycle is nu een deel van het Nederlandse bedrijf Accell.

Raleigh had een lange band met de wielersport. Het meest opvallend is het TI-Raleigh- team uit de jaren zeventig en tachtig. In 1980 won Joop Zoetemelk de Tour de France op een Raleigh. Halverwege de jaren tachtig werd het Raleigh-team mede gesponsord door Panasonic . In 1984 behaalde Team USA op fietsen met Raleigh-badges verschillende indrukwekkende overwinningen op de Olympische Spelen in Los Angeles. Het bedrijf leverde eind jaren tachtig ook fietsen aan het Franse Système U -team, waar Laurent Fignon de Tour de France van 1989 met 8 seconden verloor van Greg LeMond.

De afdeling speciale producten van het bedrijf maakte raceframes, waaronder die van het professionele Raleigh-team uit de jaren zeventig. Momenteel is Raleigh als bedrijf ook eigenaar van het merk Diamondback Bike.

In de jaren tachtig ondersteunde Raleigh ook Britse professionele teams, waaronder Raleigh Banana en Raleigh Weinmann . sponsorde begin jaren negentig ook een mountainbiketeam dat ook deelnam aan wegevenementen.

In 2009 werd aangekondigd dat het bedrijf een nieuw wielerteam op continentaal niveau zou oprichten, genaamd Team Raleigh. Aan het einde van het seizoen 2017 besloot Raleigh zich terug te trekken uit de sponsering van een wegploeg.

SUNBEAM (GB) 

(Sunbeam = Zonnestraal)

Sunbeam Cycles, geproduceerd door John Marston Limited in Wolverhampton, was een Brits merk van fietsen en, van 1912 tot 1956, motorfietsen .

Sunbeam Cycles werd opgericht door John Marston , die in 1836 in Ludlow , Shropshire  (VK ) werd geboren in een kleine familie van landeigenaren. In 1851, op 15-jarige leeftijd, werd hij naar Wolverhampton gestuurd om in de leer te gaan bij Edward Perry als fabrikant van Japanse artikelen. Op 23-jarige leeftijd vertrok hij en begon zijn eigen bedrijf in Japanse artikelen, waar hij allerlei huishoudelijke artikelen maakte. Hij deed het zo goed dat toen Perry in 1871 stierf, Marston Perry's bedrijf kocht en het samenvoegde met zijn eigen bedrijf. In 1887 begon Marston met het maken van fietsen en op aanraden van zijn vrouw Ellen nam hij het handelsmerk Sunbeam aan; hun werkplaats in Paul Street heette Sunbeamland. John Marston was een perfectionist en dit weerspiegelde in de hoge bouwkwaliteit van de Sunbeam-fiets.

Sunbeam-fietsen (altijd "The Sunbeam") werden van 1887 tot 1937 in Wolverhampton gemaakt. Omdat de fabriek gewend was aan plaatbewerking en sloopwerk (het Victoriaanse equivalent van het hedendaagse ovengebakken email of 'poedercoaten') leverde de constructie van de fietsen weinig problemen op. Aanvankelijk met een vergelijkbaar ontwerp als de machines van andere fabrikanten, nam het bedrijf halverwege de jaren 1890 een versie van Harrison Carter's Little-oliebadkettingkast over. De fiets werd opnieuw ontworpen, zodat de olie in het oliebad de trapas, ketting en achternaaf smeerde, de enige fiets die tot nu toe zo was ontworpen. De Sunbeam werd ontworpen om een leven lang mee te  gaan en hun levensduur is zo lang dat modellen die een eeuw oud zijn nog steeds hun originele afwerking, ketting en transmissie hebben.

Vanaf 1903 had John Marston Limited wat vroege experimenten gedaan met het toevoegen van motoren aan fietsen, maar ze waren niet succesvol, tijdens een ongeval werd er een man gedood. John Marstons afkeer van motorfietsen moedigde geen verdere ontwikkeling aan. Na experimentele producten die eind jaren 1890 werden gemaakt, werden er vanaf 1902 auto's gebouwd. Een heel aparte organisatie, gevestigd op een mijl afstand in Blakenhall, genaamd Sunbeam Motor Car Company Limited , werd in 1905 opgericht. Marston die te gevolge van de  auto-industrie aan een depressie leed, werd vanaf 1912 (op 76-jarige leeftijd) gedwongen om motorfietsen te gaan maken, hiervoor was er een grote en groeiende markt. In navolging van de traditie van hun fietsen waren de motorfietsen van hoge kwaliteit, meestal met een enkele cilinder. Ze  stonden  bekend als de Gentleman's Machine. Sunbeam-motoren presteerden goed in de begindagen van de beroemde TT (Tourist Trophy) races op het eiland Man .

Na de dood van John Marston, na de Eerste Wereldoorlog, werd John Marston Limited verkocht aan een consortium . In 1919 werd het consortium onderdeel van Nobel Industries Limited . In 1927 fuseerde Nobel Industries met Brunner Mond Ltd. om Imperial Chemical Industries (ICI) te vormen . In deze enorme organisatie waren motorfietsen een klein onderdeel.

Een andere productlijn van Marston Company werd in 1931 gestart met buitenboordmotoren voor boten, die eerst op de markt werden gebracht als Marston Seagull, later bekend als British Seagull .

In 1937 werd het Sunbeam-motorfietsmerk verkocht aan Associated Motor Cycles Ltd (AMC), dat Sunbeam-fietsen en -motoren bleef maken tot 1939. De kernactiviteit van AMC was de productie van Matchless- en AJS -motoren. Enkele jaren nadat het Sunbeam had verkocht, werd AMC eigenaar van Norton , James en Francis-Barnett. In 1943 verkocht AMC de naam Sunbeam aan BSA en werd Sunbeam Cycles Limited opgericht. Sunbeams werden niet gebouwd in de hoofdfabriek van BSA in Small Heath, Birmingham , maar in een andere BSA-fabriek in Redditch , Worcestershire. Drie Sunbeam-motorfietsmodellen werden geproduceerd van 1946 tot 1956, geïnspireerd op BMW -motoren die tijdens de Tweede Wereldoorlog aan de Wehrmacht werden geleverd . Ze werden gevolgd door twee scootermodellen van 1959 tot 1964.

Toen de productie van de Sunbeam stopte, verkocht BSA de resterende voorraad onderdelen aan Stewart Engineering. Dit bedrijf is nu de enige leverancier van reserveonderdelen voor Sunbeam-motorfietsen na de oorlog.

CURRYS  ----  Groot-Brittannië

MARFIELD -- Groot-Brittannië

WARWICK -- Groot-Brittannië

ROAMER CYCLE -- Groot-Brittannië

ROYAL HUNTER (GB)

THE COWLEY (GB)

THE COWLEY -- England -- Groot- Brittannië

THE HUMBER -- GB

Humber was een Brits fietsenmerk .

Thomas Humber (1841–1910) een smid uit Nottingham, had voor zichzelf een vélocipède gebouwd. Dat deed hij op basis van een  brief met daarin een afbeelding  van het in Parijs ontwikkelde rijwiel, dat eind 1868 in het Engelse Mechanic magazine gepubliceerd werd.  Hij verkocht hem en maakte een verbeterde versie die werd gekocht door dezelfde koper. Het kostte hem twee maanden om een vélocipède te maken, hij ging bedachtzaam te werk en probeerde om verbeteringen te ontwikkelen: zoals massief rubberen banden, kogellagers. Hij bracht nieuwe elementen aan, doch steeds  met behoud van kwaliteit en betrouwbaarheid. Hij organiseerde ook races om zo de publieke belangstelling te winnen. Thomas Humber richtte een productiebedrijf  van driewielers en fietsen op in Nottingham, dat terwijl hij steeds de ontwerpen en de constructie ervan voortdurend verbeterde.

Thomas'  zijn eigen ontwerp de " Ordinary ", nu algemeen bekend als een "Penny-Farthing", verscheen in 1871. Zijn eerste prijslijst bevatte een testimonium van Fred Cooper, een wielrenner. Een ander racecontact was Thomas Marriott. Thomas Marriott trad in 1875 in dienst bij Thomas Humber als zakenpartner en Fred Cooper deed dat twee jaar later. Ze noemden hun nieuwe firma Humber, Marriott & Cooper. Hun personeel, ongeveer 80 mensen, had meer fabrieksruimte nodig, dus bouwden ze een nieuwe fabriek in Beeston. Rond 1878 verhuisde het bedrijf naar Beeston, Nottinghamshire. Thomas Humber ontwikkelde en patenteerde de “Safety bicycle” (1884) met een ruitvormig frame en wielen van vergelijkbare grootte.

Cooper en Marriott verlieten de firma in 1885, maar Thomas gaf hen gelijke rechten op de naam Humber. Hij liet ze ook de patenten van het oude partnerschap gebruiken. Ze richtten een groothandel op van fietsen en lieten later Rudge uit Coventry de fietsen voor hen maken.

Thomas Humber nam een nieuwe partner in dienst, T Harrison Lambert uit Nottingham, en zij namen de leiding over het hele Humber-bedrijf en de Beeston-fabriek. Lambert was een wielervriend en bouwde een reputatie op als succesvolle bedrijfspromotor. De fietsenindustrie consolideerde en Humber en Lambert verkochten het bedrijf al snel aan speculanten: William en Joseph Horton, Edward Alfred Hicks en Christopher Norris Baker, die een aantal andere substantiële fietsenfabrikanten toevoegden  en vervolgens een nieuwe maaidorser op de markt brachten.

De publieke erkenning voor Humber-producten en hun hoge kwaliteit en betrouwbaarheid was zo groot dat de geheel nieuwe organisatie de naam Humber & Co Limited kreeg, hoewel Humber's niet het grootste gedeelte was. In 1887 was het, nog steeds onder de dagelijkse leiding van Thomas Humber, eigendom van een beursgenoteerd bedrijf Humber & Co Limited.  Thomas Humber had toegestemd om de hele onderneming te leiden, samen met zijn fabrieken in Coventry, Wolverhampton en Beeston.  De betrouwbaarheid van de producten kwam voort uit de hoge normen en nadruk op kwaliteit. Het leidde er allemaal toe dat Humber werd beschouwd als de aristocraat onder de fietsen.

Op 51-jarige leeftijd ging Thomas Humber in 1892 met pensioen aan het einde van zijn vijfjarige contract.

In 1894 begon een periode van sterke overzeese expansie, gevolgd door een administratieve scheiding tussen de productie en de groothandel en detailhandel. Humber and Company (America) Limited, Humber and Company (Frankrijk) Limited, Humber and Company (Extension) Limited enz.

Een joint venture uit 1896 met de grote Franse fietsbedrijven Clement en Gladiator mislukte. In de periode 1895-1897  was er een bloei in de wielersport , toen trokken  luchtbanden een nieuwe klasse fietsers aan, maar deze werd gevolgd door een inzinking in de periode 1898-1899. In 1896 produceerde Humber de eerste praktische motorfiets door een fiets uit te rusten met een EJ Pennington -motor van twee pk.

Na financiële moeilijkheden in 1899 werd het bedrijf van Humber & Co Limited ondergebracht in een nieuwe vennootschap, Humber Limited genaamd.

In 1914 was Humber de op één na grootste autofabrikant van Groot-Brittannië geworden en werden fietsen minder belangrijk. In februari 1932 ontstonden er opnieuw financiële problemen, gedeeltelijk als gevolg van de Grote Depressie, en door een korte stijging van de verkoop van fietsen werden Humber's fietshandelsmerken en -patenten verkocht aan Raleigh. Humber bleef tot in de jaren zestig een premiummerk van Raleigh.

Humber-cycli:  https://onlinebicyclemuseum.co.uk/tour/humber-cycle-co/

Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant The Humber uit Nottingham. Op het koperen plaatje is bovenaan het wapenschild van het Verenigd Koninkrijk  . Het plaatje zelf bevat centraal een embleem in de vorm van een schild. In het schild staat bovenaan het logo van het merk, met er boven en onder een opschrift dat verwijst naar de merknaam. Onder het logo bevindt zich in een gestileerd vlak een dubbel opschrift dat verwijst naar de merknaam en een land. Uiterst onderaan het plaatje is er een tekstkader aangebracht, met daarin een opschrift dat de merknaam toont.

hoogte: 5.7 cm

breedte: 3 cm                                                        (Info Koers: Wielermuseum Roeselare)

diepte: 0 cm

materiaal: koper

opschrift: DIEU ET MON DROIT

opschrift: BY APPOINTMENT TO / H.M. THE KING

opschrift: THE HUMBER / TRADE MARK

opschrift: HUMBER LTD / ENGLAND

opschrift: THE HUMBER

BIRMINGHAM (GB)

BIRMINGHAM CYCLES ------ Birmingham ------- Groot-Brittannië

BURTON CYCLES COMPANY ( G.B. - Fr)

Burton Cycles Company –BEWSEY ST, LATCHFORD, WARRINGTON  - Groot-Brittannië.

Burton Cycle Co was een kleine Britse provinciale Victoriaanse fietsfabrikant die gebruik maakte van gepatenteerde fittingen en hun fietsen op bestelling maakte. BSA en Chater Lea fietsfittingen waren de beste componenten die op dat moment verkrijgbaar waren. Er wordt aangenomen dat deze machines voor de Franse markt werd geproduceerd.

In de jaren 1920  was M.CLÉON uit de 139, rue Nationale te Cholet, in Frankrijk,  de exclusieve agent voor de import van dit merk. Blijkbaar werd later het merk Burton in Cholet  vervaardigd. Burton had ook wielrenners die voor het merk reden, de frames voor hun renners werden gemaakt in Aubervilliers door Busconi. 

In 1889 was Cholet de eerste stad in het Westen met een wielerbaan. Meer dan 50 jaar lang was het wielerstadion Oisillonnette de trekpleister van de stad. De inwoners van Cholet kwamen er massaal naartoe om de wielrenners te bewonderen.  De piste was rudimentair: een eenvoudig zandpad met licht verhoogde bochten. Maar ondanks het groeiende enthousiasme van de Choletais, kwamen de renners steeds minder. “De bochten waren te scherp: fietsers vielen regelmatig. Deze wielerbaan werd als gevaarlijk beschouwd, terwijl er elders ook andere en betere  werden gebouwd. " Nog geen tien jaar na de bouw werd dit eerste wielerstadion verlaten.

Op 7 mei 1899 werd er in de stad,  in de rue de l'Oisillonnette, een tweede piste  geopend. " De baan werd gebouwd met behulp van nieuwe technieken. Hij mat 333,33 meter op het touw en zijn bochten waren "na berekeningen" verhoogd tot 51%. Het succes was terug. De renners kwamen terug. Eerst uit het Westen, daarna uit heel Frankrijk!  Van de lente tot de herfst werden er elk weekend races georganiseerd. Zo'n 12.000 mensen verdrongen zich voor de hekken om de achtervolgingen en sprints te aanschouwen. Ooit geasfalteerd, was het wielerstadion de finishplaats van de race Parijs-Cholet en passeerde de Tour de France van 1956. Tino Rossi kwam zingen voor de mensen van Cholet.  Maar wielrennen had last van de concurrentie met andere sporten, en er werden steeds meer  weg wielerwedstrijden gehouden.

 Het onderhoud van de wielerbaan  was duur en in 1961 werd ze definitief gesloten.

https://bsamuseum.wordpress.com/1898-burton-cycle-co-roadster/

https://forum.tontonvelo.com/viewtopic.php?t=13459

THE NORMAN (GB)

Norman Cycles was een Britse fabrikant van fietsen , auto's , bromfietsen en motorfietsen in Ashford, Kent , Engeland.

Het bedrijf en zijn producten worden vandaag de dag herdacht door de Norman Cycles Club in Willesborough Windmill , in Willesborough , Ashford. Het Norman museum is gevestigd in de schuur van de Windmill en toont enkele bromfietsen en fietsen van het bedrijf.

Charles en Fred Norman begonnen hun bedrijf in het maken van lijsten, emailleren en metaalplaten (Kent Plating & Enamelling Co) in een tuinhuisje vlak bij Jemmett Road, Ashford, Kent, toen ze aan het einde van de Eerste Wereldoorlog terugkwamen uit Frankrijk.

Fred was gevechtspiloot in de Eerste Wereldoorlog en was ook lid van de RAF Association. Fred gaf Guy Gibson, de legendarische leider van 617 Squadron tijdens de Dambuster Raids, een lichtgewicht motorfiets om rond zijn thuisvliegveld (RAF Scampton) te rijden.

In de jaren 1920 begonnen ze met het produceren van fietsen en produceerden er vele duizenden. Ze verwierven een groter pand in Victoria Road. In 1935 lieten ze een nieuwe fabriek bouwen in Beaver Road. Het bedrijf werd omgedoopt tot Norman Cycles Limited. Veel fietsen en bromfietsen werden onder het merk Rambler geëxporteerd naar Midden-Amerika, Maleisië, Canada en andere landen van het Gemenebest. In 1938 produceerde het een autocycle (een zwaardere fiets met een kleine motor - later algemeen bekend als een bromfiets). Naast fietsen ging het bedrijf bromfietsen en lichte motorfietsen produceren (met motoren geleverd door fabrikanten zoals Villiers, British Anzani, Sachs-motoren werden gebruikt voor de Norman Nippy-bromfiets). Van 1938 tot 1961 werd een reeks lichtgewicht motorfietsen, autocycles en bromfietsen geproduceerd.

De Nobby Norman kinderfietsen en Norman Invader sportfietsen waren erg populair in de jaren 50. De fabriek sponsorde een aantal professionele wielrenners, waaronder Les Pantry, die werden gebruikt in Norman publiciteit en promoties. Minder bekend waren de vakmanfietsen, driewielers en speciale circusfietsen die op bestelling werden gebouwd.

Het bedrijf produceerde vele duizenden fietsen en motorfietsen. De wekelijkse productie piekte naar verluidt op 5.000 fietsen, 600 bromfietsen en 120 motorfietsen. Het exporteerde naar landen van het Gemenebest met behulp van het handelsmerk Rambler. Het bedrijf had sportief succes. In 1950 werd Norman Cycles overgenomen door Tube Investments , dat de naam Raleigh gebruikte voor fietsen.

De fabriek in Ashford sloot in 1961. Hoewel er nog steeds producten met de naam Norman werden gemaakt was de bloeiperiode voorbij en werd de naam na 1963 niet meer in verkoopbrochures vermeld. Als eerbetoon is er vlak bij de locatie van de fabriek uit 1935 een weg genaamd Norman Road.

Norman Cycles heeft geen enkele band met Norman Engineering Co in Leamington Spa en Warwick, fabrikanten van industriële motoren.

FIETSEN

Norman Imp

Norman Continental

Norman Invader

Norman Atalanta

Norman Conquest

Norman Attacker

Norman Beaver

Norman Light Roadster

Norman Sabre

Norman Safety Cycle

Norman Tricycle 2P

Norman Rapide

NEW HUDSON (GB)

Hudson, Edmunds & Co. waren Britse fabrikanten van koperen buizen die de 'Hudson'-fiets bouwden in Sheepcote St., Birmingham vóór 1892. 1890: Hudson Bicycles was mogelijk een voorloper van het bedrijf.

Edward A. Wilson, die voor hen werkte, was ook een partnerschap aangegaan met George Patterson, die 'Gem'-fietsen maakte. Het bedrijf toonde verschillende 'Hudson' safty fietsen op de Stanley Cycle Show van 1891.

In 1892 ging Wilson naar Adelaide met proefstukken van 'Hudson'-fietsen, en in 1893 stelde het bedrijf hun 'Hudson'-fietsen tentoon op de National Show. Ze richtten toen een nieuwe fabriek met vier verdiepingen op, dicht bij hun oude fabriek in Sheepcote St., zodat ze tot 200 fietsen per week konden produceren. Vanaf januari 1894 werden ze de New Hudson Cycle Mfg. Co. Ltd. 

1896: Ontbinding van het partnerschap tussen George Patterson en Edward Arthur Wilson, voorheen actief als Cycle Manufacturers and Dealers in Cycle Materials in Summer Hill-street in de stad Birmingham in de county Warwick onder de naam George Patterson and Co. en de New Hudson Cycle Company . De onderneming werd overgedragen aan de New Hudson Cycle Company Limited.

In 1903 produceerden ze hun eerste motorfiets. Het was een vroege primitieve motorfiets met een De Dion -motor. Destijds was het bedrijf gevestigd in Icknield Street, Birmingham, maar ze zouden al snel de gemotoriseerde markt verlaten. 1912: Begonnen met het maken van auto's. 1913: Het fietsengedeelte van de onderneming was stabiel; de grote groei van de laatste jaren had plaatsgevonden in het motorfietsgedeelte van de onderneming.

De tijden werden zwaar voor Patterson, nadat een van zijn zonen stierf in WO.I en de ander een been verloor. Na WO.I verkocht de familie de fabriek aan HJ Bructon en in 1920 werd het bedrijf hervormd als New Hudson Ltd. New Hudson werd eind jaren twintig overgenomen door BSA Cycles . 1924: Einde van de productie van auto's. 1932: De jaren van de 'Depressie' waren zwaar voor alle betrokkenen. 1933: Omdat de productie in een dip zat, stopte het bedrijf met de productie van motorfietsen en concentreerde het zich op de productie van Girling -remmen. 1940 De naam New Hudson verschijnt opnieuw op een autocycle met een 98cc Villiers -motor , maar werd later omgedoopt tot BSA. De New Hudson uit 1948 was een van de goedkoopste autocycles die verkrijgbaar waren.

Nieuwe Hudson-fietsen werden geproduceerd in Birmingham , aanvankelijk in de St George's Works en later in de Waverley Works van BSA . In de jaren 50 waren New Hudson-fietsen simpelweg versies van de BSA-fietsenreeks die een New Hudson kopmerkplaatje kregen opgezet. In 1957, toen BSA werd overgenomen door Raleigh Industries , waren de New Hudson-fietsen daar  ook bij en bleven in productie - dit keer als re-badged Raleigh-fietsen - tot ten minste 1976.

PHILIPS CYCLES (GB)

Philips Cycles Ltd. – Smethwick — Groot-Brittannië

Philips Cycles Ltd. was een Britse fietsenfabrikant gevestigd in Smethwick nabij Birmingham, Engeland. De geschiedenis begon vroeg in de 20e eeuw en eindigde in de jaren tachtig. Tegen die tijd was het onderdeel geworden van Raleigh Industries , zelf een deel van de Tube Investments- groep. Het bedrijf was een aantal jaren de op één na grootste fietsenproducent van Groot-Brittannië, na Raleigh. Het bedrijfsmotto, dat op al zijn badges stond, was "Renowned the World Over". Het merk "Phillips" wordt nog steeds over de hele wereld gebruikt, vooral in China en het Verre Oosten, onder licentie van Raleigh. In India werd het geproduceerd in Madras dat momenteel Chennai heet.

Het bedrijf produceerde miljoenen fietsen, waarvan er vele werden geëxporteerd, en het produceerde ook verschillende bromfietsen. In 1956 onthulde Phillips 's werelds eerste titanium fietsframe. In tegenstelling tot moderne titaniumcomponenten werd puur titanium gebruikt in plaats van legeringen.

DART (GB)

Dart Cycles made in England-- Dart Cycle Works (1895…) (UK)---Groot-Brittannië

THE JAMES (GB)

The James Cycle Co Ltd., Greet, Birmingham, Engeland, was een van de vele Britse fiets- en motorfietsfabrikanten gevestigd in de Engelse Midlands , met name Birmingham.

In 1884  richtte Harold "Harry" James in Birmingham “The James Cycle Company” op om fietsen te produceren. De eerste fabriek was op 121 Constituion Hill. In 1890 verhuisde het bedrijf naar een nieuwe fabriek op Sampson Road North in Sparkbrook. James Cycle werd in mei 1897 omgezet in een naamloze vennootschap. Harry James ging in 1898 met pensioen en zijn partner Charles Hyde nam het over. Hyde introduceerde een vrijloopmechanisme dat erg populair bleek.

In 1902 introduceerde het bedrijf zijn eerste motorfietsen onder leiding van Fred Kimberley. De eerste machine was een bromfiets met voetpedalen en een Werner- motor die het achterwiel aandreef via een frictierol. In 1908 werd het eerste "James Safety Model" geïntroduceerd, dat gebruikmaakte van een motor die was ontworpen door het bedrijf James en de eerste zadelbrandstoftank op een motorfiets.

James waren van 1884 tot 1966 productieve fabrikanten van fietsen en motorfietsen. Het bedrijf werd in 1951 overgenomen door Associated Motor Cycles en in 1957 samengevoegd met Francis-Barnett . In 1966 werd het bedrijf een van de vele Britse motorfietsbedrijven die door de Japanse concurrentie failliet gingen.