Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Gios is in de eerste plaats een familieverhaal, zelfs als het avontuur in 1948 werd geboren moeten we om de oorsprong ervan te begrijpen het verhaal vertellen van wie het heeft gecreëerd, dat wil zeggen van stichter Tolmino.
Tolmino werd geboren in Vittorio Veneto op 4 maart 1916 en op tweejarige leeftijd verhuisde hij met zijn gezin naar Turijn. In de jaren dertig combineerde hij zijn werk als slager met zijn passie voor de wielersport en zijn resultaten waren meteen verrassend: in 1931 maakte hij zijn debuut in de studentencategorie, en na vele successen stapte hij al snel over naar de amateurcategorie.
1936 was het keerpuntjaar: in juni won hij de prestigieuze “COPPA del RE” en dat met een verbazingwekkend gemiddelde van 42 km per uur, hij werd ook opgeroepen voor het Italiaanse team voor de Olympische Spelen in Berlijn van hetzelfde jaar. In 1937 werd hij prof en nam deel aan de grote klassiekers en de Giro d'Italia, net als in 1938 toen in de ploeg van Wolsit – Binda. Hij wist zich goed te plaatsen in de sprint. Hij werd derde in Milaan-Modena achter Olmo en Bini en werd ook vierde in de eerste etappe van de Giro van 1938. Doch zoals veel wielrenners uit die tijd werd zijn carrière al snel onderbroken door de oorlog...
Na de oorlog die had doorgebracht in de rol van korporaal-majoor van de Bersaglieri- ciclisti ( militaire eenheid van wielrijders) keerde Tolmino terug naar Turijn, waar hij van zijn passie voor fietsen een job maakte en de eerste winkel opende in de Via Bogino en vervolgens in de Corso Matteotti 47. Het was precies hier dat de Velo-Club Gios werd geboren , waar op een dag in 1958 een lange magere jongen genaamd Italo Zilioli opdook en een jaar later, op een door Tolmino gebouwde fiets , Italiaans studentenkampioen zou worden. Tegen het einde van de jaren vijftig verhuisde het bedrijf naar Foligno 39, waar de productie van hoogwaardige fietsen begon, een periode vol activiteit bij de Gios veloclub die hem terugbracht naar zijn passie voor de koers en opnieuw verhuisde naar een ruimere fabriek in de Via Cogne 15, ook in Turijn, die het historische hoofdkantoor zou worden voor de ontwikkeling van de meeste Gios die we in ons Historisch Register vinden
En de terugkeer naar het wielrennen, dit keer niet als atleet, liet niet lang op zich wachten. Het was precies op de show in Milaan in 1971 dat het model met de bijnaam "EASY RIDER" werd gepresenteerd.
Dit specifieke model koersfiets, geïnspireerd op de gelijknamige film uit die jaren, trok onmiddellijk ieders aandacht: La DOMENICA SPORTIVA presenteerde het bij de opening van het rapport gewijd aan de show van dat jaar, en Giorgio Perfetti, eigenaar van het bedrijf van met dezelfde naam, was onder de indruk en bestelde onmiddellijk een hoeveelheid fietsen om te gebruiken als prijs voor een wedstrijd gekoppeld aan de firma BROOKLYN Chewing Gum.
Het jaar daarop werd Perfetti zelf benaderd door de legendarische DS Franco Cribiori om als sponsor de wielerwereld te betreden, Perfetti vertrouwde op GIOS voor de levering van de fietsen. Het enige verzoek was een frame dat paste bij de trui van de sportgroep. De legendarische “BLU GIOS” was geboren .
Jaren van mooie overwinningen en mooie samenwerkingen, die nog steviger werden toen in 1975 zoon Aldo de officiële mecanicien van de ploeg en vertrouwensman van Roger De Vlaeminck en de hele ploeg werd. Maar de taak van Tolmino was nog niet klaar. Om een team van dat niveau uit te rusten, moest de kwaliteit van de producten zeer hoog zijn en de productiecapaciteit hoog. De grootvader vroeg om hulp van de vele framebouwers die op grote schaal aanwezig waren in de stad Turijn. Hij kreeg een reactie van een van zijn vertrouwde leveranciers, Giuseppe Pelà, die op dat moment de werkplaats sloot en die naast het uitdelen van enkele machines, aansluitingen, buizen maar vooral kostbaar advies, het werd hem doorgegeven als een "erfenis" van de broers Giamè, Agostino en Antonio, uitstekende framebouwers die de voorgaande jaren al op de "Frejus raceafdeling" werkten. Hier op dit punt profiteerde Aldo van de lessen van zijn vader en 'lijmt' hij zichzelf letterlijk aan de twee vast om zijn prachtige beroep nog beter te leren.
In 1977 besloot Brooklyn, na talloze en prestigieuze overwinningen, die een onuitwisbare stempel hadden gedrukt in de geschiedenis van het wielrennen, het wielrennen op te geven, terwijl Gios zijn professionele avontuur voortzette met andere teams van groot belang: eerst Didi Thurau’s en Walter Godefroots IJsboerke-Gios en daarna Fons De Wolf's Vermeer-Thijs-Gios waarmee hij succes boekte in de grote internationale klassiekers.
Ondertussen profiteerde Aldo van zijn ervaring als monteur en ontwikkelde in 1979 de eerste vorkkop met een holte in het bovenste gedeelte, om het gewicht verder te verminderen en het lasproces te vergemakkelijken; in 1982 ontwierp hij de eerste draadgeleider in de bovenbuis met waterdichte rubbers en in 1983 de microcast trapas met daarin een brug, waardoor de achtervork stijver werd. Juist door het voortdurende onderzoek naar de stijfheid van de achterkant werd in 1986 de legendarische GIOS compacte dropout geboren , de eerste verstelbare en verwisselbare dropout ter wereld, gemaakt in het gloednieuwe hoofdkantoor van Settimo Torinese.
In de jaren die volgden gebruikten veel andere kampioenen de Blu fietsen made in Italy, onder hen Andy Hanmpsten, Roberto Visentini, Stephen Roche, Michel Pollentier, Laudelino Cubino, Fernando Escartin, “Chepe” Gonzalez, Roberto Heras, Ivan Quaranta en Francisco Mancebo.
In 1948 opende Tolmino Gios zijn eerste fietsenwinkel hier in Turijn. In die jaren ontwierp hij een merk dat voortaan zijn fietsen zou onderscheiden: een driekleurig schild met diagonaal het woord ‘GIOS’, met daarboven vijf aaneengeschakelde cirkels. Onze missie vandaag de dag is om dit merk toe te voegen aan producten die strikt in Italië worden gemaakt , gemotiveerd door de diepe overtuiging dat elk land zijn vruchten een onnavolgbare smaak geeft... Gios-fietsen komen in de eerste plaats voort uit een diepe familiepassie.Dankzij de vooruitziende blik van Tolmino, de geest en de handvaardigheid van Aldo en de creativiteit van Marco, zijn ze al drie generaties lang Italiaanse fietsen blijven bouwen. Het is een zeer begeerd doel, maar dat voor ons slechts een startpunt is om door te gaan, zoals we dat in meer dan 70 jaar
Op zij die op de Bicicletta Gios hebben gereden waren onder andere: Italo Zilioli, Roger De Vlaeminck, Patrick Sercu, Vladimiro Panizza, Fausto Bertoglio, Johan De Muynck, Francisco Galdos, Walter Godefroot, Didi Thurau, Michel Pollentier, Ivan Quaranta, Roberto Heras, Chepe Gonzales, Fernando Escartin,
De Wolsit Officine Legnanesi Automobili werd in 1902 in Legnano opgericht voor de productie van auto's en dergelijke. Tot de Raad behoorde onder meer Franco Tosi (oprichter van Franco Tosi Meccanica in 1881) en Siddeley van Wolsit (die in 1892 de doortocht door Groot-Brittannië had voltooid met een door hem zelf gebouwde fiets). Wolsit Officine Legnanesi Automobili (WOLA) bouwde het eerste jaar 25.000 fietsen: Italië was in beweging, het wegennet breidde zich uit. Hun fietsen namen deel aan talloze wielerwedstrijden en omdat ze bijzonder solide waren wonnen ze er vele. Emilio Bozzi verkocht in die periode al jaren materiaal en accessoires voor auto's en fietsen; sinds 1907 produceerde en verkocht het ook "La perla"-fietsen. Vervolgens breidde het zich uit en opende ook vestigingen in tal van steden in Noord-Italië. Ze verkochten wielen, banden, zadels, riemen, enz.
In 1915 verklaarde Italië de oorlog aan Oostenrijk: de oorlog zorgde ervoor dat de markten wankelden. Wolsit Legnano was rond 1912 ook begonnen met de productie van vliegtuigen, maar dat bleek een mislukking: op 31 maart 1915 werd het bedrijf failliet verklaard en op 18 oktober 1915 kocht Emilio Bozzi het. In deze jaren produceerde Bozzi ook auto's en vrachtwagens voor het Italiaanse leger en fietsen voor de Bersaglieri ( Italiaanse Wielrijderstroepen). Al in 1915 verscheen de krijger op de advertentiepagina's van Bozzi, met in zijn rechterhand het zwaard naar de hemel geheven en het schild in zijn linkerhand, het was in feite een afbeelding van het monument voor Alberto da Giussano dat in 1900 in Legnano werd opgericht. Alberto da Giussano (in het Latijn Albertus de Gluxano ) was een legendarisch personage uit de 12e eeuw die als protagonist zou hebben deelgenomen aan de slag bij Legnano op 29 mei 1176. Maar historische analyses die in de loop der tijd zijn gemaakt, hebben echter aangetoond dat de figuur van Alberto da Giussano nooit heeft bestaan.
Emilio Bozzi huurde Eberardo Pavesi in als sportdirecteur en als zijn rechterhand Mario della Torre. Hij was een bekwaam man die van zijn bedrijf een tweede familie had gemaakt. Emilio Bozzi stierf plotseling? op 12 september 1936, aan een hartaanval. Hij was 63 jaar oud en liet twee jonge dochters achter, Camilla, 12, en Giuliana, 10. Mario della Torre, rechterhand en vriend van de familie, nam de leiding van het bedrijf over. Hij leefde gedurende de gouden periode van Legnano en werkte met wielrenners als Brunero, Binda, Girardengo, Bartali, Coppi.
Coppi won de Giro d'Italia in 1940, maar de volgende dag raakte Italië betrokken bij de oorlog. Na de oorlog veranderde de structuur van Legnano: Bozzi's twee dochters trouwden en hun echtgenoten Lodovico Gnech en Silvio Marazza verzorgden respectievelijk het financiële/administratieve en productie/commerciële gedeelte. Aanvankelijk onder, en dat altijd met veel begrip, supervisie van Mario della Torre,
Aan het begin van de jaren zeventig waren de moeilijkheden op het gebied van de bedrijfsvoering al aanzienlijk toegenomen: in 1973 moest de fabriek in Legnano sluiten. Er werd de voorkeur aan gegeven om de directe productie van de producten op te geven. Legnano kocht de diverse mechanische onderdelen in bij leveranciers en assembleerde deze vervolgens. Legnano-fietsen werden echter nog steeds over de hele wereld geëxporteerd. Door de ernstige oliecrisis kreeg de Italiaanse fietsenmarkt een zware tegenslag te verwerken. Dit alles gecombineerd met de dood van eerst Gnech en daarna van Marazza dwong het de twee families, met hun nog erg jonge kinderen, om het merk in licentie te geven; eerst aan de familie Trapletti en vervolgens aan het rivaliserende Bianchi.
Tegenwoordig is het merk Legnano in licentie gegeven aan de Cicli Esperia- groep uit Cavarzere (Venetië), die al eigenaar is van de merken Torpado en Fondriest .
In 1909 werd in San Vito een bedrijf opgericht dat fietsen verkocht en ze tot de jaren negentig produceerde, eerst in Friuli, daarna in een fabriek in Parma. In 2019, 110 jaar later bestaat dat bedrijf nog steeds en leidt dezelfde familie het, dit na vijf generaties, met onveranderde vindingrijkheid en passie voor tweewielers. Om het jubileum te vieren investeren de eigenaren in de kracht van hun traditie: Garlatti Bikes heeft de fietsenfabriek in San Vito heropend met het historische merk Wander.
Honderdtien jaar geleden verkocht Emilio Garlatti, gelovend in het toen relatief nieuwe vervoermiddel, de eerste fiets in de winkel die geopend werd in het historische centrum, in wat nu de Via Marconi is. Hij repareerde en verkocht de fietsen van de Bersaglieri (militaire wielrijderstroep). Hij begon al snel met de productie van de Wander: het is niet duidelijk waarom hij die Engelse merknaam gebruikte.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog richtte Emilio in Parma, terwijl hij de winkel in San Vito onderhield, IVES (Industria velocipedi emiliana Sala) op, maar het oorlogsklimaat in Friuli verhinderde de ontwikkeling van elk particulier initiatief. In de jaren vijftig nam zijn zoon Alvise de erflating over en bestendigde het logo van Wander in de fietsensector. In de jaren van economische bloei verspreidde de fietsen Wander zich over heel Italië en in San Vito waren ze de fietsen bij uitstek. Een pad dat Andrea Garlatti ook in de jaren zeventig, de jaren van de bezuinigingen, voortzette. De jaren waarin de fiets in het algemeen, omdat het een 'goedkoop' vervoermiddel was, een nieuw succes kende. In de jaren tachtig nam Gianpaolo Garlatti het bedrijf in San Vito over en bleef het glorieuze merk aanbieden, dat tot in de jaren negentig, toen de productie in Parma stopte. Sinds 2003 zijn de eigenaren hun kinderen Daniele en Paola Garlatti, die in 2012 het hoofdkantoor verhuisden.
VARESE: Dit balhoofdplaatje in de Italiaanse kleuren (groen-wit-rood) verwijst naar het wereldkampioenschap voor beroepsrenners van 1951, dat gewonnen werd door de Zwitser Ferdinand (Ferdy) Kübler (Marthalen, 24 juli 1919 – Zürich, 29 december 2016). Hij was een Zwitserse wielrenner die actief was tussen 1940 en 1957.
Varese is een stad in Lombardije, Italië. Het is de hoofdstad van de gelijknamige provincie.
Giuseppe Vigorelli was een Italiaanse amateurwielrenner, ondernemer en fietsenconstructeur. Vigorelli verkocht ook fietsen in België.
VIGORELLI VELODROOM
Aan het einde van de negentiende eeuw ontstond, door de exponentiële verspreiding van tweewielers in Milaan, de noodzaak om een structuur voor het baanwielrennen te bouwen. Er waren ook veel fietsenfabrieken in de stad ontstaan, wat aanleiding gaf tot de bouw van een plaats voor indoorraces. In 1913 werd de wielerbaan van Sempione gebouwd, die later in 1928 werd afgebroken. In plaats daarvan werd de Vigorelli velodroom gebouwd, dat dankzij het werk van de ondernemer en Giuseppe Vigorelli. Bij de inauguratie (1935) werd de Vigorelli wielerbaan voor twintigduizend mensen gedoopt door de edelvrouw, hertogin Xenia Visconti di Modrone-Berlingeri, echtgenote van de burgemeester van Milaan.
Het bouwwerk werd het toneel van gedenkwaardige uitdagingen, wereldrecords, baankampioenschappen, het was ook het aankomstpunt van de Giro d'Italia en de Giro di Lombardia. De 397 meter lange snelle baan is gemaakt van fijne rode dennen uit Val di Fiemme en wordt om deze reden de "Stradivarius van de banen" genoemd. Ze heeft gezorgd voor verschillende uurrecords, beginnend van Olmo in 1932 tot Coppi in 1942 die 45 km aflegde, van Jacques Anquetil tot Moser in 1984 met 49 km.
In de jaren zestig was de Vigorelli velodroom ook het toneel van het enige concert van de Beatles op Italiaanse bodem.
In 2011 blies een Zwitsers bedrijf met een kleine fabriek nieuw leven in “Il Vigorelli”. Daarbij creëerden ze een unieke symbiose: Italiaans design met Zwitserse precisie – traditioneel vakmanschap en de nieuwste technologie.
Fausto Coppi (geboren in Castellania ( nu gekend als Castellania Coppi), 15 september 1919 – Tortona, 2 januari 1960) was een Italiaans wielrenner. Zijn grote prestaties leverden hem de bijnamen Il Campionissimo (Kampioen der kampioenen), en l’Airone (de Reiger) op.
Coppi was een zeer veelzijdig renner en boekte in zijn wielercarrière tal van successen, waaronder vijf eindzeges in de Ronde van Italië en twee eindzeges in de Ronde van Frankrijk. Op het gebied van eendagskoersen won hij onder meer vijfmaal de Ronde van Lombardije, driemaal Milaan-San Remo en eenmaal Parijs-Roubaix. Voorts behaalde Coppi in 1953 de wereldtitel en vestigde hij in 1942 een nieuw werelduurrecord.
Coppi liep in het najaar van 1959 in Opper-Volta, het huidige Burkina Faso, malaria op. Hij deed daar min of meer voor de grap mee aan een koers. De dokters in Italië herkenden zijn ziekteverschijnselen in eerste instantie niet en gaven hem medicijnen ter bestrijding van een longontsteking. De toegediende medicatie versnelde echter zijn ziekteproces. Op 2 januari 1960 overleed hij op veertigjarige leeftijd
FIETSMERK COPPI
Zijn zoon Faustino gaf later aan de fietsfabriek Masciaghi zijn permissie om Fausto Coppi-fietsen te maken. De ploegen Polti en MG Technogym reden op Coppi-fietsen. Gianni Bugno, Luc Leblanc en Michele Bartoli zijn slechts een aantal van de renners die triomfen hebben gevierd op dit fietsenmerk.
Het verhaal van Fratelli (Brothers) Masciaghi is een typisch Italiaans voorbeeld van ondernemersgroei: het werd in 1967 opgericht in de stad Monza als een kleine ambachtelijke fabrikant van toerfietsen, waarbij de oprichters zelf als werknemers werkten. Na de verhuizing naar Cavenago Brianza zeven jaar later, in 1974, bleef het bedrijf floreren. 1994 was echter het jaar dat een belangrijk keerpunt markeerde: door het verwerven van het eigendom van het merk "Fausto Coppi" , betrad Fratelli Masciaghi de wereld van de wielersport, wat het startsein vormde voor zijn internationale succes.
De overdracht van eigendom aan PE Industrial in 2023, aangestuurd door managers en ondernemers Paolo Baretta en Enrico Gianotti, vertegenwoordigt een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van het bedrijf. Met een pasgeboren interesse in duurzame mobiliteit en de Italiaanse vakmanschap- en productietraditie , wil het bedrijf de erfenis van succes en overwinningen van Fratelli Masciaghi voortzetten met het oog op de toekomst.
Balhoofdplaatje van Fietsenmerk Coppi. Het koperen plaatje heeft van boven- tot onderaan een witte achtergrond. Centraal staat er een opschrift in blauwe letters, met een rode en groene cirkel rond. Het opschrift toont de merknaam in gestileerde letters. Rondom de cirkels zijn er twee groene lauwertakken aangebracht. Een blauwe knoop verbindt beide takken centraal onder het opschrift. Er bevindt zich een opschrift tussen bovenstaand tafereel en een tekstkader onderaan. Het opschrift verwijst naar de registratie van de merknaam. Onderaan fungeert een banderol met regenboogmotief als tekstkader voor een dubbel opschrift. Dit opschrift toont eerst een verwijzing naar een licentie en er onder naar een plaatsnaam.
hoogte: 6.3 cm
breedte: 3 cm
diepte: 1.4 cm
materiaal: koper
opschrift: COPPI
opschrift: MARCA DEPOS.
opschrift: NOVI LIGURE / ITALY INFO: KOERS. Museum van de Wielersport
Teodoro Carnielli, voorzitter van de wielerbond Vittorio Veneto, was een ambachtsman die fietsen repareerde en bouwde en die de jonge Ottavio Bottecchia meteen opmerkte als een uitzonderlijk wielertalent. Na Bottecchia's ongelooflijke zege in zijn eerste Tour de France van 1924 stelde Carnielli, die een groot zakelijk inzicht had, om dit moment te benutten door de eerste fiets van het merk Bottecchia in productie te nemen. Bottecchia was een fietsenbedrijf dat begon als een kleine fietsenmakerij van Teodoro Carnielli en in 1924 bekend werd door Ottavio Bottecchia. Na de dood van Ottavio Bottecchia in 1927 werd een nieuw bedrijf met de nieuwe naam "Bottecchia" geboren.
1940: In de loop der jaren groeide de kleine werkplaats in Carnielli, waar Bottecchia-fietsen werden geproduceerd, uit tot een industrie met zo'n honderd werknemers. De Bottecchia-fiets werd in grote aantallen en in verschillende uitvoeringen geproduceerd, de koersfiets gaf echter de meeste voldoening. Teodoro Carnielli, die steeds fanatieker werd in wedstrijden op twee wielen, begon wielerteams te sponsoren die Bottecchia-fietsen gebruikten.
In 1951 bouwde Guido Carnielli, een zoon van de medeoprichter, een fiets die niet om kon vallen, een fiets die je kon gebruiken tijdens je verblijf op locatie, een fiets die de revalidatie van mensen met loopproblemen moest vergemakkelijken: namelijk de hometrainer. Hij bracht het op de markt onder de naam Cyclette.
Begin jaren zestig (1963) had Guido nog een revolutionaire ingeving. In Italië waren dit de jaren van economische bloei en het aantal Italianen dat zich een auto kon veroorloven nam toe; dus waarom geen vouwfiets met kleine wielen maken die geschikt was om mee te nemen in de auto? Zo ontstond de GRAZIELLA, die zijn naam ontleende aan het Mondadori-tijdschrift dat er als eerste reclame voor maakte. Het ontwerp was van Rinaldo Donzelli, de eerste in massa geproduceerde vouwfiets die een wereldwijd succes werd.
In 1989 won de Amerikaan Greg LeMond de Tour de France met Bottecchia. Dit is hun enige overwinning in de Tour, aangezien Ottavio voor zijn overwinningen met een ander merk reed. Ze hebben ook vier overwinningen in de Giro d'Italia.
In de loop der jaren heeft het bedrijf Bottecchia zich ontwikkeld tot een van de grotere fabrikanten van toer- en racefietsen. Het bedrijf was eigendom van de familie Carnielli tot 1999, toen het werd verkocht aan Fantic Motor. Het merk is nog steeds actief in de verkoop van fantastische fietsen. In 2006 werden er in Europa meer dan 50.000 Bottechia-fietsen verkocht.
De eerste fietsen waren voornamelijk racefietsen, maar ze verkopen nu een complete lijn fietsen. De meeste van hun eerste fietsen hebben een goede reputatie qua kwaliteit, maar sommigen vinden dat ze een stap achterliepen op Italiaanse topmerken zoals Bianchi en Cinelli. Anderen vinden dat ze net zo goed zijn als andere Italiaanse merken.
2023, EEN NIEUW BEGIN: Na een rampzalige brand in een van de fabrieken van Cavarzere verhuisde Bottecchia naar de provincie Padua en keerde terug naar Piove di Sacco. Het nieuwe hoofdkantoor, met 1000 m² aan kantoren en een oppervlakte van 6000 m² bestemd voor productie en opslag, streeft naar het perfectioneren van alle productie- en commerciële processen, mede dankzij de verbetering van de ruimtes en faciliteiten die beschikbaar zijn voor de werknemers. Alle ontwerpen, technische studies en de assemblage van de producten worden nog steeds intern en uitsluitend beheerd door het personeel van Bottecchia in de fabriek van Piove di Sacco.
2024, BOTTECCHIA EEUWFEEST: Bottecchia Cicli vierde de 100e verjaardag van Ottavio Bottecchia's eerste overwinning in de Tour de France met het Centenario Bottecchia-logo. Honderd jaar na de epische overwinning blijven de fietsen die de naam van de historische kampioen dragen wielrenners over de hele wereld dromen.
Bottecchia Cicli Srl is nu een fietsenfabrikant met hoofdkantoor in Cavarzere , Italië. Ze bieden ongeveer 70 modellen aan, waaronder racefietsen , mountainbikes, trekkingfietsen, stadsfietsen, BMX-fietsen, vouwfietsen, cyclocrossfietsen en elektrische fietsen . Sommige high-end frames worden in Italië geproduceerd, de rest in Azië en alle fietsen worden in Italië geassembleerd. Ze hebben distributie in Europa, Australië, Japan en de Verenigde Staten. Ze zijn de technische sponsor van het professionele Italiaanse team Androni-Sidermec-Bottecchia ,
Tot nu toe maakte Bottecchia veel koersframes. Het bedrijf produceert ook fietsen voor dagelijks gebruik en fietsonderdelen met de naam "BTC", die alleen intern worden gebruikt. Het raceprofiel van het bedrijf is onlangs geïmporteerd in de trekkinglijn ("tempo libero") door een carbon trekkingfiets voor dagelijks gebruik aan te bieden.
WIE WAS OTTAVIO BOTTECCHIA?
Ottavio Bottecchia werd geboren op 1 augustus 1894 te San Martino di Colle Umberto en overleed te Gemona del Friuli op 15 juni 1927. Ottavio was een Italiaanse wielrenner en de eerste Italiaanse winnaar van de Tour de France .
Ottavia Bottecchia werd geboren als achtste kind in een arm gezin van negen kinderen. Hij ging slechts een jaar naar school. Zijn vader vertrok naar Duitsland om werk te zoeken. Ottavio begon te werken als schoenmaker en daarna als arbeider-metser op kleine bouwplaatsen, vervolgens werkte hij als transporteur en trok drie jaar lang met zware karren en paarden op en neer door de bossen van Cansiglio om boomstammen te laden en naar de dichtstbijzijnde treinstations te vervoeren. Zo nu en dan leende hij voor de lol de fiets van zijn broer Giovanni , die hem een gelukkig en vrij gevoel gaf. Hij was zwijgzaam en onopvallend, en had nog nooit een straat voorbij de Alpen gezien. Toch zou hij een groot kampioen worden.
Ottavia Bottecchia trouwde en kreeg drie kinderen. Hij was een overtuigd socialist. Maar de rustige harmonie van de familie Bottecchia duurde niet lang: in 1914 brak de verschrikkelijke oorlog uit die Europa in lichterlaaie zette. Toen ook Italië zich in het conflict mengde, vorderde de regering de wagens, paarden en al de mannelijke kinderen van de Bottecchia's op. Het was bij deze gelegenheid dat Ottavio zijn moed en gemak op de fiets toonde. Na een korte training werd hij ingelijfd bij het speciale korps van verkenners de Bersaglieri, die waren uitgerust met militaire vouwfietsen. Octavia fietste aan het Oostenrijks-Italiaanse front heen en weer met berichten en voorraden. Tijdens het conflict liep hij malaria op. Hij wist ook meerdere keren uit gevangenschap te ontsnappen. Bottecchia kwam op 3 november 1917, na de slag bij Caporetto, in een gasaanval terecht dat terwijl hij dekking gaf aan terugtrekkende troepen. Bij Sequals werd hij gevangengenomen, maar ontsnapte toen hij 's nachts in gevangenschap werd gevoerd. Na zijn terugkeer naar de Italiaanse linies voerde hij twee verkenningsopdrachten uit naar door Oostenrijk bezette gebieden, waartoe inmiddels ook zijn thuisregio Colle Umberto behoorde. Bottecchia werd later onderscheiden met een bronzen medaille voor dapperheid.
Na het einde van de vijandelijkheden verhuisde Bottecchia in 1919 naar Frankrijk om er als bouwvakker te werken. Hij werd er beticht dat hij geen echte Italiaan was, die beledigingen werden dan nog eens versterkt door zijn sterke regionale dialect. Bottecchia's familie bleef worstelen met de armoede, zijn jongste dochter stierf in 1921 op zevenjarige leeftijd.
Bottecchia keerde terug naar Italië, waar hij terug begon met wielrennen. Het waren korte wedstrijden die hij reed, maar hij blonk altijd uit dankzij zijn fysieke kwaliteiten. Teodoro Carnielli, eigenaar van een kleine fietsenfabriek en voorzitter van de Sportbond Vittorio Veneto, was de eerste die hem een racefiets gaf en hem naar de directie van de Sportbond van Pordenone stuurde, waar hij zijn eerste successen begon te boeken. Hij won de Giro del Piave, de Coppa della Vittoria en de Duca D'Aosta in 1920 en de Coppe Gallo an Osimo, het Circuito del Piave en de Giro del Friuli in 1921. Bottecchia werd beroepswielrenner in 1920.
In 1923 werd Bottecchia vijfde in de 11e Giro d'Italia (gewonnen door Costante Girardengo), dit was de hoogste behaalde plaats die door een 'isolate' (renner zonder team) in het algemeen eindklassement werd behaald. Hij eindigde als eerste in de individuele klassementen en de junioren. De Giro leverde hem dan ook de eretitel van de pers op:"beste man van de koers".
Zijn vijfde plek behaald in de 11e Giro d'Italia, in zijn derde jaar als prof, werd ook opgemerkt door Aldo Borella van het Franse bedrijf Automoto, die hem voorstelde om zich bij de ploeg aan te sluiten en samen met de geduchte Pélissier-broers de Tour de France te rijden. Zijn prestatie had ook al de aandacht van de Franse renner, Henri Pélissier getrokken die wou ook dat Bottecchia bij hem zou komen rijden bij Automoto-Hutchinson. Pélissier had net, na een interne ruzie, het JB Louvet-team verlaten en had een al andere renner, Honoré Barthélemy , meegenomen. Automoto was een Frans motorfietsbedrijf dat zijn producten ook in Italië verkocht. Automoto zag de kans om niet alleen de Tour de France te winnen, maar ook om er een extra Italiaanse renner bij te hebben om zo de buitenlandse verkoop te stimuleren. Henri Pélissier zei dat hij Bottecchia de Giro di Lombardia en Milaan-San Remo had zien rijden en een meerwaarde voor de ploeg zou zijn, het team contracteerde hem.
De nieuwe rekruut meldde zich aan bij zijn nieuwe ploeg in Frankrijk. Dat deed hij met een huid die gebruind was als een oud leren zadel en met rimpels in zijn gezicht die diep genoeg waren om littekens te zijn. Zijn kleding was rafelig en zijn schoenen zo oud dat ze geen vorm meer hadden. Zijn oren stonden zo ver uit dat de organisator van de Tour, Henri Desgrange, hem "vlinder" noemde. De enige woorden Frans die hij kon uitspreken waren: "Geen bananen, veel koffie, dank u wel." Bottecchia leerde ook lezen, hij werd onderwezen door zijn vriend en trainingspartner Alfonso Piccin. Samen lazen ze de Italiaanse sportkrant Gazzetta dello Sport en schreven ze clandestiene antifascistische pamfletten waarin ze protesteerden tegen het bewind van Benito Mussolini .
Vanaf de eerste etappe in de Tour de France van 1923 was het duidelijk dat Ottavio Bottecchia een unieke en grote kampioen was: aan het einde van de eerste etappe van Parijs naar Le Havre, 381 km, kwam Ottavio als tweede over de finish van de meer dan 200 deelnemers. De Franse fans omarmden hem, zijn naam lag al snel op ieders lippen: "Bottescià! Bottescià!". Maar de echte verrassing kwam pas in de volgende etappe, toen hij de eerste plaats en de prestigieuze gele trui veroverde. Hij leidde de Tour na de tweede etappe vanuit Cherbourg en droeg de gele leiderstrui tot aan Nice. Daar gaf hij de gele trui door aan Pélissier, die won met de voorspelling: "Bottecchia volgt me volgend jaar op!"
De Franse journalisten prezen de Italiaanse prestatie dagelijks. De eerste Tour de France van de Italiaanse kampioen, die de harten en steun van alle Italianen had gewonnen, eindigde met een fantastische tweede plaats.
De reactie in Italië was zo groot dat de Gazetta dello Sport van elke lezer een lire vroeg als beloning. Mussolini was de eerste die zich aanmeldde.
In juni 1924 was Bottecchia in topvorm, hij trapte moeiteloos op elke helling, zijn ademhaling was perfect en zijn moraal was zeer hoog. De onthullende atleet van de vorige editie verraste alle deelnemers door in de eerste etappe als eerste over de finish te komen en de felbegeerde gele trui te winnen. Er was dat jaar geen wedstrijd, geen geschiedenis voor wie dan ook: Bottecchia trok de gele trui aan in de eerste etappe en trok hem pas weer uit in Parijs. Hij kroonde zichzelf tot kampioen vóór Frantz en vestigde het record om als eerste atleet de gele trui van de eerste tot de laatste etappe te dragen . Op 22 juli stond er in hoofdletters op de voorpagina van de Gazzetta dello Sport: "Bottecchia wint triomfantelijk de Ronde van Frankrijk en bereikt het doel dat de sterkste Italiaanse wielrenners al 20 jaar tevergeefs nastreefden". Bottecchia is niet alleen de eerste Italiaan die de prestigieuze Franse wedstrijd wint, maar ook de eerste renner in de geschiedenis van de Tour die van de eerste tot de laatste etappe de gele trui heeft gedragen”.
Toen hij huiswaarts keerde droeg hij in de trein naar Milaan zijn gele trui de hele weg, hij reisde derde klas om geld te besparen.
Tegen die tijd was zijn Frans verbeterd tot: "Niet moe, Fransen en Belgen goede vrienden, goed gedaan met fietsen."
Na de absolute triomf van 1924 won hij de Tour de France ook het jaar daarop, in 1925: aan het einde van de twintigste Tour de France keerden slechts 49 van de 130 renners terug naar het Parc des Princes. Ottavio, die al sinds de eerste etappe de gele trui droeg, beklom ook de eerste trede van het podium in de zesde, zevende en laatste etappe van de Tour, waarbij hij de trui van de negende tot en met de achttiende etappe droeg. Aan de finish in Parijs won Ottavio, waarmee hij zijn eerste plaats in het algemeen klassement van het voorgaande jaar bevestigde, hij eindigde vóór Lucien Buysse die 54 minuten en 20 seconden achter lag, en Bartolomeo Aimo die eindigde op 56 minuten en 17 seconden.
Bottecchia won de Tour van 1925 met de hulp van Lucien Buysse , die de eerste knecht in de geschiedenis van de Tour was.
De ontvangst voor Bottecchia was triomfantelijk en de Italiaanse sport rustte op zijn lauweren.
Daarna was hij nooit meer dezelfde in de Tour, tijdens een onweersbui in 1926 viel hij "huilend als een kind" uit! Buysse kwam als winnaar uit de bus. De schrijver Bernard Chambaz zei: “De onaangename hand van het lot viel op zijn schouders.” Het was alsof de ellende van zijn afkomst hem had ingehaald. Sombere gedachten en een voorgevoel van de toekomst achtervolgden hem. Hij gaf op in de Tour van 1926, dat gebeurde in een etappe die door de aanwezigen als apocalyptisch werd omschreven vanwege de kou en de hevige wind. Doodongelukkig trok hij naar huis. Hij had geen zin meer om te trainen. Hij vreesde dat hij 'door een ernstige ziekte was geveld'. Hij hoestte en had pijn in zijn rug en luchtwegen.
Op 23 mei 1927 was Ottavio's broer, Giovanni, aan het fietsen in de buurt van Conegliano toen hij werd aangereden door een auto en om het leven kwam. Vanwege dit overlijden keerde Ottavio vanuit Frankrijk terug naar Italië.
Op 3 juni 1927 stond Ottavio bij zonsopgang op en vroeg hij om een warm bad, zodat het over drie uur klaar zou staan voor zijn terugkeer. Hij reed naar het huis van zijn vriend Alfonso Piccini om samen te trainen, net als op andere dagen. Piccini besloot om niet mee te gaan en Bottecchia trok naar een andere vriend, Riccardo Zille, maar deze had echter andere dingen te doen, dus Bottecchia ging alleen op pad.
Later op de dag vond een boer hem langs de kant van de weg, iets buiten het dorp Peonis, vlakbij Bottecchia's huis. Zijn schedel was gebarsten, een sleutelbeen en andere botten waren gebroken. Zijn fiets lag een eindje verderop aan de kant en was onbeschadigd. Er waren geen remsporen die erop wezen dat een auto hem van de weg had gedrukt en er waren geen sporen op de pedalen of het stuurlint die erop wezen dat hij de controle was verloren.
Ottavio Bottecchia werd naar een herberg gedragen en daar op een tafel gelegd. Een priester diende hem de laatste sacramenten toe. Vandaar werd hij per kar naar het ziekenhuis in Gemona gebracht. Hij stierf daar, zonder het bewustzijn te herwinnen, op 15 juni, twaalf dagen later.
Er bestaan talloze theorieën over de omstandigheden van zijn dood. Bernard Chambaz van L'Humanité zei: Ongeluk of moord? De theorie van het ongeluk, die door justitie werd gesteund op basis van getuigenverklaringen en een medisch onderzoek dat ook melding maakte van diverse breuken, was gebaseerd op de veronderstelling van een ziekte, een zonnesteek en een val. In feite werd het onderzoek snel afgerond. De theorie beviel iedereen: het regime van de dictator Mussolini, de vermoedelijke moordenaar, en zelfs – het is triest om te zeggen – de familie, die nu zeker was van een grote verzekeringsuitkering.
Don Dantė Nigris, de priester die hem de laatste sacramenten toediende, zou de dood hebben toegeschreven aan fascisten die ontevreden waren over Bottecchia's meer liberale opvattingen. Een Italiaan die aan een waterkant in New York aan steekwonden was overleden, beweerde echter dat hij als huurmoordenaar was ingehuurd. Hij noemde een zogenaamde peetvader, hoewel er nooit iemand met die naam is gevonden.
Veel later zei de boer die Bottecchia had gevonden op zijn sterfbed: "Ik zag een man mijn druiven eten. Hij had de wijnranken doorboord en beschadigd. Ik gooide een steen om hem bang te maken, maar die raakte hem. Ik rende naar hem toe en besefte wie het was. Ik raakte in paniek, sleepte hem naar de kant van de weg en liet hem achter. God vergeef me!"
Bottecchia was niet alleen een beroemd wielerkampioen; hij was niet alleen een moedige held van de Eerste Wereldoorlog; hij was niet alleen een onvermoeibare werker, gehecht aan zijn familie en zijn land. De mythe van zijn leven vermengt zich met de werkelijkheid, en het raadsel dat rond zijn eenzame dood hangt, maakt de parabel van zijn aardse bestaan nog indrukwekkender. Het lot van de familie Bottecchia zou hem om werkredenen hebben doen emigreren. Het lot van Ottavio daarentegen wilde dat hij op twee wielen zou emigreren.
De carrière en het leven van Ottavio Bottecchia eindigden vroeg, op 15 juni 1927, in Gemona del Friuli, in de provincie Udine, dat in een context die nog steeds mysterieus blijft. Een vreemd ongeluk veroorzaakt door ….?... trof de 33-jarige Ottavio terwijl hij door de vertrouwde straten reed waar hij trainde, en tot op de dag van vandaag bestaat daarover geen zekerheid. Wat wel zeker is, is dat die dag een groot kampioen overleed!
Bianchi (S.p.A. Edoardo Bianchi, later Officine Metallurgiche Edoardo Bianchi, Velo S.p.A, Milano, 1897-1967) is een historisch Italiaans merk van motorfietsen, auto's en fietsen.
Bianchi is een van de oudste en meest iconische fietsmerken ter wereld. Het werd opgericht in 1885 in Milaan door Edoardo Bianchi (1865–1946). Daarmee is het een van de oudste nog bestaande fietsfabrikanten. De geschiedenis van Bianchi loopt parallel met die van Italië, waar de onmiskenbare celeste fietsen werden gefietst. Het merk is onlosmakelijk verbonden met de kleur celeste (lichtblauw/groenig), die hét handelsmerk van Bianchi is geworden. Bianchi-fietsen werden legendarisch door grote wielerhelden zoals Fausto Coppi, Marco Pantani en meer recent ook renners van WorldTour-teams met renners als de Belg Wout van Aert.
De Milanees Edoardo Bianchi (geboren in 1865 te Milaan) startte met een fietsenwinkel in de binnenstad van Milaan in 1885. Het pand dat hij huurde aan de Via Nirone lag op een steenworp afstand van het centrum van Milaan. Hij verkocht er onder het uithangbord "Reparatiewerkplaats" (een werkplaats voor fietsen) niet alleen dure"penny-farthings” maar ook chirurgische instrumenten, want fietsen waren slechts enkele van de objecten die erin stonden. Hij was een pionier in de fietstechniek: hij verkleinde bijvoorbeeld de wielen (van de hoge "penny-farthings") en introduceerde de kettingaandrijving op het achterwiel – een belangrijke stap in de richting van de moderne fiets.
Aan het einde van de eeuw begonnen de eerste vélocipèdewedstrijden, en Bianchi was al een hoofdrolspeler . In 1899 behaalde Bianchi zijn eerste internationale overwinning tijdens de Grand Prix van Parijs met Gian Fernando Tommaselli. Hij werd de eerste CEO van Bianchi , wat al aantoonde hoe nauw de koerswereld met het bedrijf verbonden was.
De producten waren zo goed dat na drie jaar Bianchi moest uitwijken naar een groter pand. Hij paste als een van de eersten pneumatische banden toe en experimenteerde met lichtgewicht materialen. Hij was de eerste Italiaanse fabrikant die rubberen banden gebruikte. Voor sommigen was het noodzakelijk om zich op andere sporten te gaan wagen, maar voor Edoardo Bianchi trokken de passie en een nieuwsgierigheid naar mechanica hem naar de wielersport. In 1897 bracht die combinatie hem ertoe te experimenteren met de verbrandingsmotor. Een succesvolle en vooruitstrevende keuze, aangezien er tot in de jaren 60 motorvoertuigen onder de merknaam Bianchi zouden geproduceerd worden.
De passie verspreidde zich en Bianchi werd een bekende naam, ook in de sociale kringen. Zelfs de koning en koningin van Italië waren geïntrigeerd door dit trapvoertuig dat je zonder al te veel moeite zo ver kon brengen. Hun interesse groeide snel en Edoardo Bianchi zette hen in het zadel en volgde hen persoonlijk tijdens hun eerste ritten. Zijn inspanning werd ruimschoots beloond, want Bianchi werd de 'officiële leverancier van de koninklijke familie'.
Het merk groeide, ongestoord door de economische crisis, en in 1907 werd de naamloze vennootschap Società Anonima Edoardo Bianchi opgericht, met 400 werknemers. Bianchi had de fiets getransformeerd en ontwikkeld. Bianchi was dus niet zomaar een fietsmerk, maar een symbool van Italiaanse fietscultuur en innovatie.
In de duistere stilte van de Eerste Wereldoorlog werd Bianchi synoniem voor mechanische efficiëntie en snelheid. De naam, die al sterk was, werd een vrijwel unieke leverancier voor de Bersaglieri-soldaten. De Bersaglieri waren een speciaal Italiaans infanteriekorps, opgericht in 1836 door generaal Alessandro La Marmora. Hun naam betekent letterlijk “scherpschutters” of “precisieschutters”. Hun oorspronkelijk doel: snelle, flexibele troepen die zich te voet of op fiets (later motorfiets) konden verplaatsen om de vijand te verrassen. Futuristische concepten werden verwerkt in de fietsen die in 1915 voor het leger werden gemaakt. Bianchi vond de fiets met volledige vering uit, een branche waar hij enkele jaren later de leiding over zou nemen. Ze zochten slechts een beetje comfort om de enorme lasten te ondersteunen die soldaten moesten dragen. Maar het systeem was, ondanks de zware materialen, zeer innovatief.
Edoardo Bianchi zelf geldt als een soort “vader van de moderne fiets”. In die beginjaren van de nieuwe eeuw werd de kleur geboren die later de fietsen van Bianchi zou kenmerken. De Celeste Bianchi veranderde in de loop der tijd licht van kleur, werd helderder en meer groen, maar verloor niet zijn sterke band met het merk. Over de oorsprong van de kleur doen verschillende verhalen de ronde!
VAN WAAR KOMT DE BLAUWGROENE KLEUR, OOK WEL BIANCHI CELESTE GENOEMD, DIE ZO TYPISCH IS VOOR DE BIANCHI FIETSEN?
Er doen verschillende verhalen de ronde, de ene romantisch, de andere realistischer.
De kleur van de lucht rondom Milaan: De eerste theorie is dat Edoardo Bianchi op een ochtend buiten stond voor de ingang van zijn fabriek in Milaan en keek naar de blauwgroene lucht. De meeste fietsen waren toen zwart of hadden een donkere kleur en de lucht inspireerde hem om een unieke kleur te geven aan zijn fietsen.
De kleur van de ogen van koningin Margherita van Savoye: Een tweede theorie, in alle geval veel romantischer is dat Edoardo Bianchi uitgenodigd werd door koningin Margherita van Savoye om haar en de rest van de koninklijke familie met de fiets te leren rijden. Hij zou betoverd geweest zijn door de lichtblauwe kleur van haar ogen en dit kleur vervolgens gebruikt hebben om een kleur aan zijn frames te geven. Bianchi zou haar ook een fiets als geschenk hebben gegeven. De koningin zou daarbij zo onder de indruk zijn geweest dat ze hem de toelating gaf om het koninklijke embleem te gebruiken dat sindsdien op elke Bianchi frame te zien is.
Kleur ontstaan uit overschot aan verf: De derde theorie is misschien nog de meest geloofwaardige. Edoardo Bianchi zou uit een mengsel van blauwe en grijze verf, die een overschot was van een militaire voorraad uit de oorlogsperiode, de typische blauwgroene kleur hebben gemaakt.
En waar komt de naam “Celeste” vandaan die aan deze kleur wordt gelinkt? Celeste verwijst naar het Latijnse woord “Caelestis”, wat hemels betekent.
Interessant genoeg is Bianchi Celeste in de loop der jaren meerdere keren veranderd, soms meer richting groen en soms meer richting blauw. In de jaren 80 overwoog Bianchi zelfs om de kleur niet meer te gebruiken, omdat ze hem "lelijk" noemden. Maar nadat uit peilingen bleek dat renners hem geweldig vonden en wilden behouden, lieten ze het idee varen.De echte waarheid zou kunnen zijn dat Bianchi zich gewoon wilde onderscheiden van de rest. De meeste fietsen waren destijds zwart geverfd, waardoor het peloton er saai en eenvormig uitzag. Als dat klopt, is dat zeker gelukt.We zullen misschien nooit het echte verhaal achter Bianchi Celeste kennen, maar de kleur zal zeker blijven inspireren en mythes oproepen. Bovendien zal de kleur de meest herkenbare kleur in het peloton en de wielerindustrie blijven.
1940 en later
Bianchi wist de moeilijkheden van de Tweede Wereldoorlog en de dood van Gian Fernando Tommaselli in 1944 te overwinnen. Twee jaar later, toen Edoardo Bianchi overleed, nam zijn zoon Giuseppe de leiding van het bedrijf over. En net als wielrenners zelf, weet Bianchi het beste uit zichzelf te halen in de moeilijkste momenten.
De legende van Fausto Coppi, al bekend als een uitstekende wielrenner, ging van start in Bianchi's wit-celeste trui. De verhalen achter de overwinning in de Giro d'Italia van 1947 en de Tour de France-titel van 1949 behoren tot de mooiste en meest herkenbare in Italië.
Samen met Coppi transformeerde en veranderde Bianchi het wielrennen én Italië. Teamsponsoring kwam en het Celeste merk werd zo sterk in de wielersport dat Bianchi de teruggang van de motorfietsproductie kon opvangen. Tegen de jaren 70, tijdens de oliecrisis, opende Bianchi een fabriek in Treviglio, vlakbij Bergamo, met een oppervlakte van 75.000 vierkante meter.
De Bianchi-industrie evolueerde en kende een handvol eigendomswisselingen. In 1972 namen Angelo Trapletti en zijn broers het bedrijf over. In 1973 nam het enorme productiepotentieel een vlucht en groeide Felice Gimondi's wereldtrui uit tot een icoon van Italië , dat (niet alleen in de wielersport) nooit opgeeft en met kracht en toewijding de overwinning behaalt.
In 1991 nam Piaggio alle aandelen over en voegde Bianchi toe aan andere merken in zijn bezit.
De 20e eeuw zag een nieuwe explosie in het fietsen met mountainbikes. Bianchi volgde met overwinningen en won in 1991 samen met Bruno Zanchi de wereldtitel Downhill.
Een andere belangrijke mijlpaal stond op het punt te gebeuren. Salvatore Grimaldi en zijn bedrijf Cycleurope verschenen in 1997 op het toneel, namen het merk over en promootten het tot de 'topmerken' van Olympus, dat door de geschiedenis te combineren met het meest geavanceerde technologische onderzoek.
In 1998 won Marco Pantani, rijdend op een zeer lichte aluminium fiets, de Giro d'Italia en de Tour de France. Niet alleen in Italië was de kleine, kale klimmer, bekend als 'De Piraat', razend populair. Een paar jaar later keerde de legendarische wit-celeste Bianchi-trui terug in het peloton met de Duitser Jan Ullrich en zijn team . Ons bedrijf was de enige sponsor. Het liet de Coppi-generatie herdenken en de nieuwe generatie dromen. Julien Absalon deed dat ook en won de gouden medaille op de Olympische Spelen van Athene in 2004 op een Bianchi-mountainbike.
De Celeste Bianchi werd synoniem voor overwinningen en stijl. Het bedrijf, dat altijd streeft naar uitmuntendheid, zette grote stappen in de ontwikkeling van technologieën. In 2010 zette Bianchi een belangrijke stap in de wielerwereld, dat deden ze met een fiets die de aerodynamica verbeterde en de stijfheid en lichtheid van koolstofvezel benutte, het was de lancering van de eerste Oltre. (Het Italiaanse woord oltre wordt vaak gebruikt in de zin van iets overstijgen of buiten de grenzen gaan).
Bianchi's innovatie zette zich voort in het topsegment. De Infinito CV bracht in 2013 een revolutie teweeg in de wielersport met de introductie van de Countervail® - technologie , een gepatenteerde koolstofvezel ontwikkeld voor NASA-ruimtevaartoperaties, die tot 80% van de trillingen kan dempen. Dit betekende een ware vooruitgang, een exclusieve functie die ook werd toegepast op het ultralichte Specialissima-model dat in 2015 werd geïntroduceerd .
Ook in 2015 won Bianchi de wereldtitel crosscountry, onder de 23 jaar, in het mountainbiken. Bianchi investeerde steeds meer in deze sector, wat in 2016 leidde tot de oprichting van de Methanol CV , een mountainbike ontworpen met Countervail® . Bianchi ontwikkelde in de loop der jaren steeds nieuwe CV-modellen met dezelfde technologie voor zowel de weg- als de offroad-sector.
TIJDLIJN BIANCHI
1865 – Geboorte van Edoardo Bianchi in Milaan.
1885 – Edoardo opent zijn eerste werkplaats in Milaan (op 21-jarige leeftijd). Start van het merk Bianchi.
1888 – Bianchi introduceert de pneumatische band (net na de uitvinding door John Boyd Dunlop).
1895 – Bianchi bouwt een speciaal ontworpen damesfiets voor koningin Margherita van Savoye. Dit geeft het merk veel prestige.
1897 – Edoardo ontwikkelt vroege modellen van motorfietsen (Bianchi wordt later ook bekend als motorfabrikant).
1901 – Start van automobielproductie door Bianchi.
1913 – Introductie van de voorvork met vering voor meer comfort (een vroege voorloper van moderne dempers).
1915–1918 – Tijdens de Eerste Wereldoorlog levert Bianchi speciale fietsen aan het Italiaanse leger (met bijvoorbeeld bevestiging voor geweren).
1935 – Bianchi is inmiddels een grote speler in fietsen, motoren en auto’s.
1939–1945 – Tweede Wereldoorlog; fabrieken raken zwaar beschadigd door bombardementen, maar worden daarna heropgebouwd.
1940 – Op 20-jarige leeftijd wint Fausto Coppi de Giro d’Italia op een Bianchi – het begin van een gouden tijdperk.
-Tour de France 1949 & 1952 gewonnen door Coppi op Bianchi.
-Coppi maakt Bianchi wereldwijd beroemd.
1953 – Coppi wordt wereldkampioen op de weg in Lugano, uiteraard op een Bianchi.
1998 – Marco Pantani wint zowel de Giro d’Italia als de Tour de France op een Bianchi MegaPro XL Reparto Corse – een legendarische dubbel.
2000 – heden – Bianchi blijft actief op het hoogste niveau in de wielersport (sponsoring van o.a. Team Jumbo, Team GreenEdge, LottoNL-Jumbo, Arkéa-Samsic, Jayco-AlUla).
2020s – Bianchi ontwikkelt naast racefietsen ook high-end e-bikes en gravelbikes, maar de celeste-kleur blijft hét herkenningspunt van het merk.
Mara Cicli is een beroemd in Italië gemaakt fietsenmerk. Het familiebedrijf, ontstond uit de successen van de wielrenners Michele Mara en Enrico Mara, het merk is al sinds de jaren 30 actief.
Michele Mara ( geboren op 2 oktober 1903 in BUSTO ARSIZIO – overleden in MILAAN op 18 november 1986) was een Italiaanse professioneel wielrenner. Michele MARA was een uitstekende amateur, zoals bleek uit zijn talloze overwinningen en tweede plaats op het WK van 1928. Eind 1928 maakte hij de overstap naar de hogere categorie en maakte hij, rijdend voor Bianchi, tegen het einde van het seizoen naam met een derde plaats in de Giro dell'Emilia en een zesde plaats in de Giro di Romagna. Michele zou acht seizoenen lang als prof koersen (steeds voor Bianchi), zijn kwaliteiten bevestigend. Hij onderscheidde zich dankzij zijn snelle acceleratie waardoor hij vaak de sprint aantrok vóór de grote kampioenen van die tijd, met name Binda en Guerra. In zijn gloriejaar, 1930, wist hij zowel Milaan-San Remo als de Giro di Lombardia te winnen (na de degradatie van Piemontesi vanwege onregelmatigheden, maar Binda en Guerra eindigden achter hem), evenals vijf etappes van de Giro d'Italia (hij won er zeven in totaal) en Rome-Napels-Rome. Hij nam deel aan zeven Giro d'Italia's met als beste resultaat een zesde plaats in 1932, en hij was tweemaal het leider in het algemeen klassement.
Enrico Mara (geboren in Busto Arsizio op 7 augustus 1912 – overleden in Busto Arsizio op 7 juni 1979) Enrico de broer van Michele en was onafhankelijk- en beroepswielrenner van 1931 tot 1946. De jongere broer van Michele behaalde niet dezelfde resultaten als zijn broer. Nadat hij in 1931 onafhankelijk wielrenner was geworden, reed hij voornamelijk individueel of als lid van clubs in Milaan (US Azzini, SS Genova, SC Cesare Battisti) en Busto Arsizio (SC Michele Mara). Eind jaren dertig wist hij echter een contract te bemachtigen bij de Milanese Bianchi-ploeg en reed hij zelfs de Giro d'Italia van 1938 in de wit-hemelsblauwe trui. Hoewel hij geen enkele wedstrijd won, behaalde hij verschillende goede resultaten, waaronder enkele topdrieplaatsen in etappes van de Giro d'Italia (Ronde van Italië). Na de Tweede Wereldoorlog keerde hij terug naar de racesport als individu, maar behaalde geen verdere resultaten. In 1946 beëindigde hij zijn racecarrière.
Condor -Werke AG is een Zwitsers bedrijf uit Courfaivre bij Delsberg dat werd opgericht in 1893. Het is al geruime tijd actief als fabrikant van motorfietsen en fietsen . De laatste fietsen werden geproduceerd in 1995. Het bedrijf bestond in 2012 nog onder een nieuwe naam en bouwde onderdelen voor de luchtvaart en componenten voor CNC-machines . Als onderdeel van een moratorium in 2011/2012 is de bestemming van het bedrijf gewijzigd in een import-/exportbedrijf; het bedrijf is in 2017 en 2021 opnieuw gewijzigd en heet nu Condor SA .
Het Zwitserse motor - fietsmerk Condor werd in 1893 opgericht door de Fransman Edouard Scheffer in Courfaivre als gereedschapswerktuigfabriek voor horlogegereedschap. Er werd een leegstaand gebouw gehuurd vlakbij het treinstation naast de rivier de Sorne . Daar werd in 1893, samen met zijn broer Jules, de fabriek Scheffer Frères (Gebroeders Scheffer) opgericht. In het begin werden er geen motorfietsen geproduceerd, maar vanaf 1904 werden er fietsen geproduceerd voor het postkantoor en het leger.
Tijdens de eeuwwisseling werd het bedrijf gereorganiseerd; sindsdien gebruikte ze een nieuw bedrijfslogo: een condor. In 1901 werd de naam veranderd in Manufacture Suisse des Cycles et Motos, later in Condor-Werke-AG. Ook werd besloten om, onder leiding van Otto Fricker, de eerste motorfiets te ontwikkelen met een vermogen van 1,5 pk. Het frame was een versterkt fietsframe en de motor was aangekocht. Na Motosacoche werd Condor de tweede grootste motorfietsfabrikant in Zwitserland.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden ondanks een tekort aan grondstoffen fietsen en motorfietsen gebouwd. Na het einde van de oorlog kwam de verkoop van goedkope buitenlandse machines weer langzaam op gang. In 1922 vervaardigde het bedrijf vijf exemplaren van een kleine auto met de modelnaam 10 CV.
De Tweede Wereldoorlog maakte de productie ingewikkeld. Zelfs tijdens de Tweede Wereldoorlog eiste het Zwitserse leger een motorfiets met boxermotor gebaseerd op het Duitse model zoals Zündapp en BMW. Als gevolg hiervan werd in 1944/45 een motorfiets met cardanaandrijving en een smallere boxermotor met zijbediening ontwikkeld in 1944/45 en gepresenteerd als de EC580 op de modellenbeurs van Bazel in 1945. Hij werd volledig door Condor ontwikkeld en vanaf 1947 was de EC580 de eerste motorfiets met een eigen motor in de productie van Condor.
Eind jaren veertig en begin jaren vijftig werden er verschillende tweetaktmodellen aangeboden. Vanaf het midden van de jaren vijftig werden Puch-modellen met kleine cilinderinhoud geassembleerd en verkocht.
In de jaren vijftig eiste het leger een lichtere machine, omdat zware motorfietsen grotendeels werden vervangen door terreinwagens. Eind jaren zestig herhaalde de geschiedenis zich; het leger wilde een lichte machine met meer kracht.
Militaire Fietsen:
Ordonnanzrad 05 (1931–1981), militaire fiets van het Zwitserse leger.
Amsler werd in 1865 opgericht als mechanische reparatiewerkplaats in Feuerthalen en is sindsdien een betrouwbare partner van de Zwitserse tweewielerdealers.
1865- Opgericht door Carl-Theodor Amsler als mechanische werkplaats. Productie van brandblussers. Import van naaimachines
1890- Uitbreiding van het bedrijf met de “velocipede” van de zonen Heinrich en Wilhelm Amsler. Begin met de handel in fietsonderdelen en rollagers
1903- De Torpedo-vrijloopnaaf wordt ontwikkeld door Ernst Sachs in Schweinfurt.
1904- Amsler neemt de exclusieve distributie van Sachs-draaitafels voor Zwitserland over.
1906- Vertegenwoordiging voor sterkogellagers
1909- Nieuw gebouw aan de Lindenstrasse 16 (huidig hoofdkantoor)
1930-1960 -Volledige eigen productie van fietsen van het merk “Amsler”.
1961- Lancering in Zwitserland van de “Pony”-motorfiets.
1961 – 1995- Vertegenwoordiging en distributie van alle Sachs-motoren voor Zwitserland
1970- Uitbreiding van de technische handel van kogellagers naar lineaire technologie (tegenwoordig Rexroth)
1990- Uitbreiding van de handel in tweewielers en onderdelen
1995- Start van de eigen productie van bromfietsen “Pony” (voorheen geïmporteerd).
Allegro cycles - Établissements des Cycles Allegro Arnold Grandjean S.A. Neuchâtel, Suisse (Zwitserland). Allegro werd opgericht door wielrenner Arnold Grandjean, een viervoudig Zwitsers kampioen, dat deed hij samen met zijn broers Ali, Ulysse en Tell en een andere compagnon.
In 1911 opende Arnold Grandjean een fietsenwinkel in Fleurier, in het kanton Neuchâtel. In 1914 richtte hij samen met zijn broers Ali, Jules, Ulysse en Tell en een andere partner de Établissements des Cycles Allegro Arnold Grandjean SA op in Neuchâtel . De naam Allegro komt van het gejuich van Grandjeans fans die "Allez, Gros" riepen .
Allegro bouwde fietsen en motorfietsen en wordt beschouwd als de eerste producent van racefietsen in Zwitserland. Het bedrijf was in 1939 uitgegroeid tot de grootste fietsenfabrikant van het land. Hij reed, bijgestaan door zijn vrouw, met zijn eigen motorfietsen in races. Zijn broer Tell Grandjean reed ook competitief op een Allegro-motorfiets, eveneens met zijn vrouw. Jules Grandjean richtte in 1923 zijn eigen bedrijf op.
Het bedrijf bestond tot in de jaren tachtig onafhankelijk . Het werd verkocht aan fietsenfabrikant Mondia die zelf in 2013 verdween. In 2014 werd het merk Allegro overgenomen door COLAG AG, dat onder deze naam nog steeds fietsen op de markt brengt. In 2016 werd het bestaande modellengamma aangevuld met elektrische fietsen (Pedelec/E-Bikes).
Arnold Grandjean-Perrenoud - Contesse ( Les Ponts-de-Martel ,19 november 1890 ; Neuchâtel , 6 april 1961) was een Zwitserse wielrenner. Arnold Grandjean was de oudste zoon van de horlogemaker Charles Alfred Grandjean-Perrenou-Contesse, afkomstig uit een oude familie. Hij had 13 broers en zussen. Op 16-jarige leeftijd begon hij een leertijd als horlogemaker in La Sagne, dat lag acht kilometer verderop, hij fietste vier keer per dag tussen zijn werkplek en het huis van zijn ouders dat op een hoogte van 1.000 meter lag. Dit bevruchtte hem om gepassioneerd te raken voor het fietsen, en hij bracht dit enthousiasme over op zijn zes jongere broers, Ali, Jules, Paul, Charles, Tell en Ulysse. Een andere bron vermeldt dat hij met zijn broers Ali en Jules werkte in een meubelmakerij in Travers.
Grandjean nam deel aan zijn eerste wielerwedstrijd in 1909, die won hij. In datzelfde jaar werd hij Zwitsers amateurkampioen op de weg . Volgens hedendaagse berichten startte hij in de Tour de France van 1911 , maar viel tijdens de eerste etappe en moest opgeven; hij is echter niet opgenomen in de Tour-annalen. In 1915 en 1916 won hij de nationale titel in het veldrijden, in 1916 won hij ook het bergkampioenschap en werd hij tweede in de professionele wegwedstrijd. In datzelfde jaar eindigde hij als 22e in de Ronde van Lombardije. Hij won ook talloze regionale wedstrijden en stond meerdere keren op het podium in de Bern-Genève-koers. Arnold Grandjeans reed zijn laatste wedstrijd in 1919.
Rappa – een mijlpaal in de Zwitserse fietsgeschiedenis en een succes in binnen- en buitenland.
Het bedrijf Rappa produceerde speciale versnellingen en fietsen. Dit van de jaren 1930 tot 1956.
Een fiets met versnellingen was in de jaren 30 ongetwijfeld pure luxe voor veel fietsers, maar voor sommigen was het een betaalbaar gemak. Fietsers met een ruimer budget stuitten in het aanbod van de Zwitserse Rappa-fabriek op een bijzonder technisch juweeltje: een 4-speed trapasversnelling. Het uitzonderlijk brede versnellingsbereik van deze transmissie overtrof alles wat er destijds op de markt verkrijgbaar was.
Hoewel de ontwikkeling van 2- en 3-speed naafversnellingen in Groot-Brittannië al sinds de eeuwwisseling op gang was gekomen en Fichtel & Sachs in Duitsland vanaf 1907 succesvol was met de 2-speed Torpedo, waren deze technische ontwikkelingen aanvankelijk alleen financieel aantrekkelijk voor de toeleveringsindustrie, maar nauwelijks voor de fietsfabrikanten.
Eind jaren twintig realiseerden sommige fietsfabrikanten zich waarschijnlijk dat ze zich moesten onderscheiden van de concurrentie om winst te blijven maken met de verkoop van fietsen, of zelfs marktaandeel te winnen. Het uitrusten van hun eigen fietsen met zelfontwikkelde versnellingssystemen bleek een haalbare optie. Dit benadrukte de eigen technische expertise en bood tegelijkertijd een echte meerwaarde aan de klant. Trapasversnellingssystemen uit Duitsland, maar vooral uit Zwitserland, waren ontworpen om aan bijzonder hoge eisen te voldoen.
Mücke – Circa 1955-- Radsport Mücke ----------- Krefeld –------ Duitsland
Eigenaar was het Krefeldse wieleridool Clemens Großimlinghaus. In de regio Krefeld was de "Mücke"-fiets een instituut – vooral omdat hij werd gerund door een prominente wielrenner: Klemens Großimlinghaus, de zoon van Krefelds wieleridool Clemens Großimlinghaus (geboren in 1907). Clemens Grossimlinghaus was voor 1939 een zeer bekende en succesvolle wielrenner. Zijn bijnaam was de "Mücke"( de mug ).
Zijn bedrijf was wijd en zijd bekend, omdat hij op vrijdag als eerste paginagrote advertenties in de Krefelder Zeitung (krant) plaatste. En in deze advertenties maakte hij reclame voor een zeer groot aantal verschillende fietsen en onderdelen, ook de kostprijzen stonden erbij. Men kon er van alles kopen, van ventielrubber, lampen en dynamo's tot kinderdriewielers en fietsen met hulpmotoren. De volgende generatie, Klemens Großimlinghaus junior en zijn vrouw runden de zaak verder. Großimlinghaus Junior was ook een wielrenner, hij was zelfs een tijdlang profwielrenner.
Sedert 1987 : Derby Cycle Werke GmbH (na overname van de Kalkhoff Werke 1987). Sedert 1999 ook productie van het merk Rixe.
Bron: Frank Papperitz
Derby Cycle was een Duitse fietsenfabrikant gevestigd in Cloppenburg, Duitsland.In de loop van decennia groeide het bedrijf uit tot een van de grootste fietsenfabrikanten in Duitsland, waaronder de merken Kalkhoff, Focus, Raleigh en Rixe.
Cloppenburg & Kalkhoff: Wat is er veranderd? In mei 2021 werd het officieel aangekondigd: Derby Cycle werd omgedoopt tot Kalkhoff om zo sterker voort te bouwen op de meer dan 100 jaar oude traditie van het merk Kalkhoff. De omschakeling: Cloppenburg blijft de productielocatie voor Kalkhoff en Raleigh.Het sportieve merk Focus blijft zich richten op Stuttgart radmarkt.de
Sinds 2022 draait op de locatie Emstek (bij Cloppenburg) een nieuwe, ultramoderne productiefaciliteit voor e-bikes, die hoogwaardige modellen produceert voor Kalkhoff, Focus en Raleigh.
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant HSK uit Ense-Parsit - Duitsland.
Parsit is een district van de gemeente Ense in het district Soest , het administratieve district Arnsberg , Noordrijn-Westfalen en ligt tussen 400 m ten westen en 200 m ten zuiden van het centrum van de gemeente .
Balhoofdplaatje 50 Jahre KAWE Fahrzeuge Karl Wulfhorst Gutersloh - Duitsland.
Karl Wulfhorst richtte in 1915 een fietsenwinkel op in Gütersloh. Hij liep in de Eerste Wereldoorlog een beenblessure op en kon zich daarna niet meer zo makkelijk verplaatsen. Daarom ontwikkelde hij een speciale driewieler, waarmee hij zich veilig en makkelijk kon verplaatsen. Door de vele oorlogsinvaliden was de vraag groot en werden er meer driewielers ontwikkeld, ook aanhangers, transportdriewielers en rolstoelen behoorden tot het toenmalige programma van het bedrijf Karl Wulfhorst. De zaken floreerden en al snel had Karl Wulfhorst naam gemaakt buiten de grenzen van Gütersloh. Met de steun van zijn dochters Else, hun man Hugo en zijn dochter Anneliese leverde hij zijn producten ver buiten de grenzen van Gütersloh.
De fietsenhandel bleef zich goed ontwikkelen, ook reparaties aan stedelijke voorzieningen en bouwterreinen werden afgewerkt. Ook grasmaaiers, munitie en naaimachines werden, zoals toen gebruikelijk was, in veel fietsenwinkels geleverd.
In de jaren 50 namen dochter Else en haar man Hugo de leiding over.
Schoonzoon Hugo solliciteerde in de jaren 70 als leverancier bij het bedrijf Miele en kon met veel flexibiliteit en knowhow onderdelen voor wasmachines en drogers produceren, en die met de toen hangbare 'just in time' visie rechtstreeks aan de transportband bij Miele werden geleverd. Hij ontwikkelde, in Duitsland, de eerste opvouwbare driewieler en vroeg patent aan op zijn uitvinding.
In 1982 nam de zoon van Hugo en Else Teismann, Harald Teismann, de zaak over. Hij ontwikkelde alle bedrijfslijnen verder en breidde ook de Miele-business met internationale contacten uit tot een eersteklas assemblageleverancier.
De driewieler business werd steeds internationaler, op dat tijdstip leverde men toen al EU-breed. Als eerste driewielerfabrikant in Duitsland ontwikkelde hij een driewieler met een elektromotor en kreeg er een goede naam door. Steeds meer specialistische kennis en competentie, gepaard met een uitstekende kwaliteit, maakten het bedrijf Wulfhorst GmbH wereldberoemd.
In 2008 kwam de zoon van Harald Teismann, René, bij het bedrijf. Samen met zijn vrouw Karolin en een goed opgeleid en competent team worden er vandaag de dag in Gütersloh driewielers gebouwd volgens dz huidige stand van zaken, van technologie en kennis.
Het bedrijf Wulfhorst kan terugkijken op een lange geschiedenis. Door de jaren heen is er nadruk gelegd op kwaliteit en technische verfijning. De familietraditie kon consequent en duurzaam worden voortgezet en dat is waar Wulfhorst erg trots op is.
Perle-------Het Duitse merk Perle dateert uit 1890. De letters JMP op het plaatje zijn de beginletters van Johan Peschken uit de stad Moers (Mörs) - Nordrhein-Westfalen - Duitsland.
Lucien Michard (Parijs, 17 november 1903 - aldaar, 1 november 1985) was een Frans wielrenner. Hij won vier opeenvolgende wereldkampioenschappen en verloor een vijfde, ook al kwam hij als eerste over de finish. Hij won een gouden medaille op de sprint op de Olympische Zomerspelen van Parijs 1924.
Lucien Michard was de zoon van een garagehouder in Saint-Denis, een noordelijke voorstad van Parijs. Hij werkte voor zijn vader, maar bracht een groot deel van zijn tijd door met trainen in het Parc des Princes of de Cipale velodrome in Vincennes. Hij begon met koersen in 1921.
Hij werd op 19-jarige leeftijd nationaal kampioen sprint. In 1924 won hij de Olympische sprint en de Wereldkampioenschappen voor amateurs. In 1925 werd hij professional.
Michard won vier jaar op rij het wereldkampioenschap bij de profs, te beginnen in Keulen in 1927. In feite won hij er vijf, maar onder ongebruikelijke omstandigheden. Michard versloeg Jef Scherens in de halve finale van het kampioenschap in Kopenhagen in 1931 en bereikte de finale tegen de lokale coureur Willy Falk Hansen. Michard eindigde met een halve meter voorsprong op Hansen! Hij en Hansen reden samen rond de wielerpiste en Hansen hief Michards arm op als erkenning voor de overwinning. Maar even later kondigde de omroeper aan dat Hansen had gewonnen. Natuurlijk was er meteen consternatie rond de aankomst- rechter, Alban Collignon, die ook voorzitter was van de Belgische Wielerbond. Hij besefte al snel zijn fout. Hij had gezien hoe de renners naar de streep reden en had Hansen aan de binnenkant van de baan gezien en Michard aan de buitenkant. De winnaar kwam aan de binnenkant van de baan over de finish en Collignon kondigde hem aan als Hansen, maar de twee coureurs hadden echter van positie gewisseld en het was wel Michard die de overwinning pakte.
Collignon was bereid zijn beslissing terug te draaien, maar de regels verhinderden hem dit te doen. De regel was dat de beslissing van de aankomstrechter, eenmaal aangekondigd, definitief was. Het was bedoeld om te voorkomen dat renners een uitslag zouden kunnen betwisten. Dit verhinderde Hansen en Michard om het resultaat te betwisten, maar de Union Cycliste Internationale (U.C.I.) verwachtte niet dat een aankomstrechter van gedachten zou veranderen. Michard daagde de UCI uit, maar de rechtbank oordeelde dat het evenement niet onder zijn bevoegdheid viel en de UCI vernietigde de beslissing niet, Hansen droeg de rest van het jaar de regenboogtrui van wereldkampioen. Hij droeg het in de vele revancheraces in heel Europa waarvoor hij en Michard samen waren gecontracteerd om tegen elkaar te rijden. Michard zelf droeg een trui waarop geen regenboogstrepen te zien waren maar welwereldbollen, net als later op de balhoofdplaatjes van zijn fietsen.
Michard nog won een aantal nationale titels. Hij associeerde zich met Louis Chaillot om met een tandem te koersen. In 1938 vestigden zij te samen drie wereldrecords, maar de Tweede Wereldoorlog zou een einde maken aan die samenwerking.
Ondertussen was hij ook begonnen met de verkoop van fietsen die zijn naam waren droegen en sponsorde hij in 1939, samen met bandenfabrikant Hutchinson, een professioneel team.
De fietsen van Lucien Michard werden geassembleerd door de Mansier Prophete-filialen in Saint Bonnet de Rochefort, ze waren ook groothandelaars in fietsen en motorfietsen, ze verdeelden ook het merk Promo Vichy.
Alfons Thomann werd geboren op 10 januari 1876 in Mulhouse, Haut-Rhin (FRA) en stierf op 18 december 1956 in Vichy, Allier (FRA). Hij was wielrenner en nam deel aan de Olympische Zomer Spelen van 1900, deze vonden plaats in Parijs( FRA).
Alphonse Thomann is een Franse fietsen- en motorfietsfabrikant. Het is belangrijk om het bedrijf met de naam “Alphonse Thomann” te onderscheiden van het merk “Thomann” (zonder de voornaam).
Het bedrijf “Cycles A. Thomann” of “A. Thomann et Cie” werd rond 1908 opgericht aan de boulevard de Versailles, in Suresnes , dat gebeurde door de broers Alphonse en Jean Thomann. Alphonse Thomann was een van de oprichters van de “Union Athlétique de Suresnes” in 1910 , die de “ Société Sportive de Suresnes ” werd en de blauwe kleuren droeg met een oranje streep, de kleur van A. Thomann fietsen .
De vennootschap “A. Thomann et Cie” werd in oktober 1911 ontbonden en was sinds 1908 verkocht aan de vennootschap “ Gentil et Cie ” , gevestigd aan de Avenue Félix Faure, in Nanterre . De dochteronderneming “Cycles Thomann et Cie” of “Thomann et Cie” vervaardigde fietsen en motorfietsen onder het merk “Thomann” (geen voornaam), oranje fiets met een olifant als embleem. Thomann produceerde ook tweetaktmotoren van 98 en 173 cc. Na 1919 werd het merk “Thomann” geïntegreerd in de Alcyon- groep .
In 1920 vervaardigde Jean Thomann fietsen en motorfietsen, in Parijs , rue des Vertus , en vervolgens in 1926 te Montreuil-sous-Bois, ze werden geproduceerd onder de naam “Jean Thomann” , het merk had een gorilla als embleem .
Alphonse Thomann was een geslepen handelaar, in 1923-1924 her creëerde Alphonse een fietsenfabriek onder de naam “Alphonse Thomann & Cie”, vervolgens kreeg het bedrijf in 1925 de naam “Cycles Alphonse Thomann SA” , avenue Georges - Clemenceau, in Puteaux of Nanterre . In 1933 werd het “Etablissement Alphonse Thomann SA”. Edmond Gentil verbood hem uiteindelijk het gebruik van de merken “Alphonse Thomann” en “Thomann et Cie”. Laten we hieraan toevoegen dat Alphonse Thomann de uitvinder was van autogeen lassen “met onzichtbare verbindingen”, het lassen van twee of meerdere stukken van hetzelfde materiaal zonder gebruik van een vulmiddel.
Het merk “Thomann” sponsorde van 1909 tot 1956 een Franse wielerploeg , een professionele wegploeg, ze droegen een oranje trui met witte streep.
Semper is een Latijns woord en betekent: altijd of eeuwigheid. Op het beeldmerk van Semper staat er een feniks afgebeeld, dit omdat hij steeds opnieuw uit de dood herrijst en zo dus eeuwig blijft bestaan.
Semper
Het was het bedrijf BB (Bouton et Boucheseche), dat het merk Semper heeft gecreëerd. Het werd in 1888 opgericht in Agen, Frankrijk. Ze produceerden alle soorten fietsen racefietsen, stayers, touring-fietsen, kinderfietsen en transportfietsen. Agen is een gemeente in het Franse département Lot-et-Garonne (regio Nouvelle-Aquitaine)
De Semper-vestigingen waren groot- en detailhandelsleveranciers van fietsen, naaimachines en kinderwagens. De winkel beschikte over een reparatiewerkplaats en een constructiewerkplaats.
Semper-fietsen waren oorspronkelijk afkomstig uit Agen en waren overal in het zuidwesten te vinden.
Er waren ook veel bromfietsen met Mini Motor-motoren, waardoor de fiets, zoals de hun advertenties suggereerden, veranderden in een "speedboot"! In 1949 begon het bedrijf met de productie van bromfietsen, omdat de vraag naar deze met motor aangedreven fietsen snel groeide.
Eind jaren 1970 sloten ze hun deuren.
Op het balhoofdplaatje staat een adelaar, die met uitgespreide vleugels in de verte kijkt, afgebeeld. Hun slogan was: "De Semper-fiets gaat eeuwig mee", Semper is Latijn is voor eeuwig.
ETABLISSEMENTS LE MAO FRERES / CYCLES ROOLD / ROOLD
Roold is een Bretoens fietsmerk uit Quimper, Frankrijk. Hun embleem op het merkplaatje was een eekhoorn
Het bedrijf was gevestigd in Quimper, een mooie kleine badplaats in NW Frankrijk en was als zodanig een van de weinige fietsfabrikanten in de regio. Niet al te ver ten noorden en ten zuiden van de monding van de Loire had je bedrijven als Stella en Gitane, waarvan het assortiment veel uitgebreider was dan dat van ROOLDS.
Toen het bedrijf net na WO1 voor het eerst actief werd, zou het zeer succesvol hebben gehandeld en een reeks utilitaire en sportfietsen aan het lokale publiek hebben geleverd, dat in een tijd waarin mensen de neiging hadden om lokaal geproduceerde goederen te kopen en landelijke distributiekanalen nog zeldzaam waren. Vermoedelijk heeft ARROW in de jaren 1960 de ROOLD-business overgenomen en de fietsen een minder 'regionale' naam gegeven. Er wordt verteld dat veel van de frames in de "standaardreeksen" werden geïmporteerd van fabrikanten uit St Etienne en mogelijks uit Remiremont in de Vogezen, maar dat bepaalde "topmodellen" toch ter plaatse werden gebouwd.
Christoffel of Christoforus (Latijn: Christophorus - "Christus-drager") is een heilige in de rooms-katholieke kerk en de oosters-orthodoxe kerken. Christoffel geldt als een belangrijke heilige die in vele landen en perioden vereerd werd en wordt. Zijn naamdag is 24 juli (vóór het Tweede Vaticaans Concilie viel zijn naamdag op 25 juli, maar omdat dat ook de naamdag van de apostel Jacobus is, werd Sint-Christoffel een dag verplaatst). In 1969 is hij echter door het Vaticaan afgevoerd van de Heiligenkalender. Hij mag nog wel als plaatselijke heilige worden vereerd. In de Orthodoxe Kerk valt zijn feestdag op 9 mei. In de oosters-orthodoxe traditie werd hij vaak afgebeeld als een reus met een hondenkop.
In de middeleeuwen gold Christoffel als een van de Veertien Noodhelpers of Heilige Helpers, die ook als groep aangeroepen konden worden in een noodsituatie. Hij zou beschermen tegen de pest en tegen een 'onvoorziene dood', dat wil zeggen overlijden zonder de laatste sacramenten te ontvangen. Vanwege de geringe levensverwachting van de middeleeuwer waren (volks)prenten en beelden van de drager van Christus in de late middeleeuwen overal te vinden, op marktpleinen, in huizen en in kerken.
Sint-Christoffel is de patroonheilige van de reizigers, alle verkeersdeelnemers, timmerlieden, schilders, pelgrims, fruithandelaren, boekbinders, schatgravers, hakenbusschutters, hoedenmakers, tuinmannen en kinderen en patroon tegen besmettelijke ziekten, onverwachte dood, de pest, droogte, onweer, hagel, watersnood, vuurrampen, oogziekten, tandpijn en van de bewoners van de stad Roermond, waar een groot beeld van hem met Christus op zijn schouder de top van de kathedraal siert. In die stad staat de enige Sint-Christoffelkathedraal ter wereld. In Schagen staat een St. Christophoruskerk.
Levensverhalen: Over het ware levens verhaal van de historische Christoffel is er weinig tot niets te zeggen, maar er worden wel verschillende legenden over hem verteld. Al sinds de vroege Middeleeuwen draagt menig reiziger een afbeelding van Christoffel als talisman met zich mee en ook nu hebben veel reizigers, (bij)gelovig of niet, nog steeds een Christoffeltje aan een halsketting, een sleutelhanger of op het dashboard van de auto. Na 1900 werd hij vooral de patroonheilige van de verkeersparticipanten en de reizigers. In België, Frankrijk, Italië en ook in het katholieke zuiden van Nederland werden en worden de fietsen vaak voorzien van een extra St. Christoffelplaatje op het stuur of als balhoofdplaatje, soms gewoon over het merkplaatje heen. Ook op fietsbellendoppen, kettingschermen vinden we St Christoffel terug. In het Nederlands word de Heilige man ook soms met een K geschreven i.p.v. met Ch.
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
