Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Teodoro Carnielli, voorzitter van de wielerbond Vittorio Veneto, was een ambachtsman die fietsen repareerde en bouwde en die de jonge Ottavio Bottecchia meteen opmerkte als een uitzonderlijk wielertalent. Na Bottecchia's ongelooflijke zege in zijn eerste Tour de France van 1924 stelde Carnielli, die een groot zakelijk inzicht had, om dit moment te benutten door de eerste fiets van het merk Bottecchia in productie te nemen. Bottecchia was een fietsenbedrijf dat begon als een kleine fietsenmakerij van Teodoro Carnielli en in 1924 bekend werd door Ottavio Bottecchia. Na de dood van Ottavio Bottecchia in 1927 werd een nieuw bedrijf met de nieuwe naam "Bottecchia" geboren.
1940: In de loop der jaren groeide de kleine werkplaats in Carnielli, waar Bottecchia-fietsen werden geproduceerd, uit tot een industrie met zo'n honderd werknemers. De Bottecchia-fiets werd in grote aantallen en in verschillende uitvoeringen geproduceerd, de koersfiets gaf echter de meeste voldoening. Teodoro Carnielli, die steeds fanatieker werd in wedstrijden op twee wielen, begon wielerteams te sponsoren die Bottecchia-fietsen gebruikten.
In 1951 bouwde Guido Carnielli, een zoon van de medeoprichter, een fiets die niet om kon vallen, een fiets die je kon gebruiken tijdens je verblijf op locatie, een fiets die de revalidatie van mensen met loopproblemen moest vergemakkelijken: namelijk de hometrainer. Hij bracht het op de markt onder de naam Cyclette.
Begin jaren zestig (1963) had Guido nog een revolutionaire ingeving. In Italië waren dit de jaren van economische bloei en het aantal Italianen dat zich een auto kon veroorloven nam toe; dus waarom geen vouwfiets met kleine wielen maken die geschikt was om mee te nemen in de auto? Zo ontstond de GRAZIELLA, die zijn naam ontleende aan het Mondadori-tijdschrift dat er als eerste reclame voor maakte. Het ontwerp was van Rinaldo Donzelli, de eerste in massa geproduceerde vouwfiets die een wereldwijd succes werd.
In 1989 won de Amerikaan Greg LeMond de Tour de France met Bottecchia. Dit is hun enige overwinning in de Tour, aangezien Ottavio voor zijn overwinningen met een ander merk reed. Ze hebben ook vier overwinningen in de Giro d'Italia.
In de loop der jaren heeft het bedrijf Bottecchia zich ontwikkeld tot een van de grotere fabrikanten van toer- en racefietsen. Het bedrijf was eigendom van de familie Carnielli tot 1999, toen het werd verkocht aan Fantic Motor. Het merk is nog steeds actief in de verkoop van fantastische fietsen. In 2006 werden er in Europa meer dan 50.000 Bottechia-fietsen verkocht.
De eerste fietsen waren voornamelijk racefietsen, maar ze verkopen nu een complete lijn fietsen. De meeste van hun eerste fietsen hebben een goede reputatie qua kwaliteit, maar sommigen vinden dat ze een stap achterliepen op Italiaanse topmerken zoals Bianchi en Cinelli. Anderen vinden dat ze net zo goed zijn als andere Italiaanse merken.
2023, EEN NIEUW BEGIN: Na een rampzalige brand in een van de fabrieken van Cavarzere verhuisde Bottecchia naar de provincie Padua en keerde terug naar Piove di Sacco. Het nieuwe hoofdkantoor, met 1000 m² aan kantoren en een oppervlakte van 6000 m² bestemd voor productie en opslag, streeft naar het perfectioneren van alle productie- en commerciële processen, mede dankzij de verbetering van de ruimtes en faciliteiten die beschikbaar zijn voor de werknemers. Alle ontwerpen, technische studies en de assemblage van de producten worden nog steeds intern en uitsluitend beheerd door het personeel van Bottecchia in de fabriek van Piove di Sacco.
2024, BOTTECCHIA EEUWFEEST: Bottecchia Cicli vierde de 100e verjaardag van Ottavio Bottecchia's eerste overwinning in de Tour de France met het Centenario Bottecchia-logo. Honderd jaar na de epische overwinning blijven de fietsen die de naam van de historische kampioen dragen wielrenners over de hele wereld dromen.
Bottecchia Cicli Srl is nu een fietsenfabrikant met hoofdkantoor in Cavarzere , Italië. Ze bieden ongeveer 70 modellen aan, waaronder racefietsen , mountainbikes, trekkingfietsen, stadsfietsen, BMX-fietsen, vouwfietsen, cyclocrossfietsen en elektrische fietsen . Sommige high-end frames worden in Italië geproduceerd, de rest in Azië en alle fietsen worden in Italië geassembleerd. Ze hebben distributie in Europa, Australië, Japan en de Verenigde Staten. Ze zijn de technische sponsor van het professionele Italiaanse team Androni-Sidermec-Bottecchia ,
Tot nu toe maakte Bottecchia veel koersframes. Het bedrijf produceert ook fietsen voor dagelijks gebruik en fietsonderdelen met de naam "BTC", die alleen intern worden gebruikt. Het raceprofiel van het bedrijf is onlangs geïmporteerd in de trekkinglijn ("tempo libero") door een carbon trekkingfiets voor dagelijks gebruik aan te bieden.
WIE WAS OTTAVIO BOTTECCHIA?
Ottavio Bottecchia werd geboren op 1 augustus 1894 te San Martino di Colle Umberto en overleed te Gemona del Friuli op 15 juni 1927. Ottavio was een Italiaanse wielrenner en de eerste Italiaanse winnaar van de Tour de France .
Ottavia Bottecchia werd geboren als achtste kind in een arm gezin van negen kinderen. Hij ging slechts een jaar naar school. Zijn vader vertrok naar Duitsland om werk te zoeken. Ottavio begon te werken als schoenmaker en daarna als arbeider-metser op kleine bouwplaatsen, vervolgens werkte hij als transporteur en trok drie jaar lang met zware karren en paarden op en neer door de bossen van Cansiglio om boomstammen te laden en naar de dichtstbijzijnde treinstations te vervoeren. Zo nu en dan leende hij voor de lol de fiets van zijn broer Giovanni , die hem een gelukkig en vrij gevoel gaf. Hij was zwijgzaam en onopvallend, en had nog nooit een straat voorbij de Alpen gezien. Toch zou hij een groot kampioen worden.
Ottavia Bottecchia trouwde en kreeg drie kinderen. Hij was een overtuigd socialist. Maar de rustige harmonie van de familie Bottecchia duurde niet lang: in 1914 brak de verschrikkelijke oorlog uit die Europa in lichterlaaie zette. Toen ook Italië zich in het conflict mengde, vorderde de regering de wagens, paarden en al de mannelijke kinderen van de Bottecchia's op. Het was bij deze gelegenheid dat Ottavio zijn moed en gemak op de fiets toonde. Na een korte training werd hij ingelijfd bij het speciale korps van verkenners de Bersaglieri, die waren uitgerust met militaire vouwfietsen. Octavia fietste aan het Oostenrijks-Italiaanse front heen en weer met berichten en voorraden. Tijdens het conflict liep hij malaria op. Hij wist ook meerdere keren uit gevangenschap te ontsnappen. Bottecchia kwam op 3 november 1917, na de slag bij Caporetto, in een gasaanval terecht dat terwijl hij dekking gaf aan terugtrekkende troepen. Bij Sequals werd hij gevangengenomen, maar ontsnapte toen hij 's nachts in gevangenschap werd gevoerd. Na zijn terugkeer naar de Italiaanse linies voerde hij twee verkenningsopdrachten uit naar door Oostenrijk bezette gebieden, waartoe inmiddels ook zijn thuisregio Colle Umberto behoorde. Bottecchia werd later onderscheiden met een bronzen medaille voor dapperheid.
Na het einde van de vijandelijkheden verhuisde Bottecchia in 1919 naar Frankrijk om er als bouwvakker te werken. Hij werd er beticht dat hij geen echte Italiaan was, die beledigingen werden dan nog eens versterkt door zijn sterke regionale dialect. Bottecchia's familie bleef worstelen met de armoede, zijn jongste dochter stierf in 1921 op zevenjarige leeftijd.
Bottecchia keerde terug naar Italië, waar hij terug begon met wielrennen. Het waren korte wedstrijden die hij reed, maar hij blonk altijd uit dankzij zijn fysieke kwaliteiten. Teodoro Carnielli, eigenaar van een kleine fietsenfabriek en voorzitter van de Sportbond Vittorio Veneto, was de eerste die hem een racefiets gaf en hem naar de directie van de Sportbond van Pordenone stuurde, waar hij zijn eerste successen begon te boeken. Hij won de Giro del Piave, de Coppa della Vittoria en de Duca D'Aosta in 1920 en de Coppe Gallo an Osimo, het Circuito del Piave en de Giro del Friuli in 1921. Bottecchia werd beroepswielrenner in 1920.
In 1923 werd Bottecchia vijfde in de 11e Giro d'Italia (gewonnen door Costante Girardengo), dit was de hoogste behaalde plaats die door een 'isolate' (renner zonder team) in het algemeen eindklassement werd behaald. Hij eindigde als eerste in de individuele klassementen en de junioren. De Giro leverde hem dan ook de eretitel van de pers op:"beste man van de koers".
Zijn vijfde plek behaald in de 11e Giro d'Italia, in zijn derde jaar als prof, werd ook opgemerkt door Aldo Borella van het Franse bedrijf Automoto, die hem voorstelde om zich bij de ploeg aan te sluiten en samen met de geduchte Pélissier-broers de Tour de France te rijden. Zijn prestatie had ook al de aandacht van de Franse renner, Henri Pélissier getrokken die wou ook dat Bottecchia bij hem zou komen rijden bij Automoto-Hutchinson. Pélissier had net, na een interne ruzie, het JB Louvet-team verlaten en had een al andere renner, Honoré Barthélemy , meegenomen. Automoto was een Frans motorfietsbedrijf dat zijn producten ook in Italië verkocht. Automoto zag de kans om niet alleen de Tour de France te winnen, maar ook om er een extra Italiaanse renner bij te hebben om zo de buitenlandse verkoop te stimuleren. Henri Pélissier zei dat hij Bottecchia de Giro di Lombardia en Milaan-San Remo had zien rijden en een meerwaarde voor de ploeg zou zijn, het team contracteerde hem.
De nieuwe rekruut meldde zich aan bij zijn nieuwe ploeg in Frankrijk. Dat deed hij met een huid die gebruind was als een oud leren zadel en met rimpels in zijn gezicht die diep genoeg waren om littekens te zijn. Zijn kleding was rafelig en zijn schoenen zo oud dat ze geen vorm meer hadden. Zijn oren stonden zo ver uit dat de organisator van de Tour, Henri Desgrange, hem "vlinder" noemde. De enige woorden Frans die hij kon uitspreken waren: "Geen bananen, veel koffie, dank u wel." Bottecchia leerde ook lezen, hij werd onderwezen door zijn vriend en trainingspartner Alfonso Piccin. Samen lazen ze de Italiaanse sportkrant Gazzetta dello Sport en schreven ze clandestiene antifascistische pamfletten waarin ze protesteerden tegen het bewind van Benito Mussolini .
Vanaf de eerste etappe in de Tour de France van 1923 was het duidelijk dat Ottavio Bottecchia een unieke en grote kampioen was: aan het einde van de eerste etappe van Parijs naar Le Havre, 381 km, kwam Ottavio als tweede over de finish van de meer dan 200 deelnemers. De Franse fans omarmden hem, zijn naam lag al snel op ieders lippen: "Bottescià! Bottescià!". Maar de echte verrassing kwam pas in de volgende etappe, toen hij de eerste plaats en de prestigieuze gele trui veroverde. Hij leidde de Tour na de tweede etappe vanuit Cherbourg en droeg de gele leiderstrui tot aan Nice. Daar gaf hij de gele trui door aan Pélissier, die won met de voorspelling: "Bottecchia volgt me volgend jaar op!"
De Franse journalisten prezen de Italiaanse prestatie dagelijks. De eerste Tour de France van de Italiaanse kampioen, die de harten en steun van alle Italianen had gewonnen, eindigde met een fantastische tweede plaats.
De reactie in Italië was zo groot dat de Gazetta dello Sport van elke lezer een lire vroeg als beloning. Mussolini was de eerste die zich aanmeldde.
In juni 1924 was Bottecchia in topvorm, hij trapte moeiteloos op elke helling, zijn ademhaling was perfect en zijn moraal was zeer hoog. De onthullende atleet van de vorige editie verraste alle deelnemers door in de eerste etappe als eerste over de finish te komen en de felbegeerde gele trui te winnen. Er was dat jaar geen wedstrijd, geen geschiedenis voor wie dan ook: Bottecchia trok de gele trui aan in de eerste etappe en trok hem pas weer uit in Parijs. Hij kroonde zichzelf tot kampioen vóór Frantz en vestigde het record om als eerste atleet de gele trui van de eerste tot de laatste etappe te dragen . Op 22 juli stond er in hoofdletters op de voorpagina van de Gazzetta dello Sport: "Bottecchia wint triomfantelijk de Ronde van Frankrijk en bereikt het doel dat de sterkste Italiaanse wielrenners al 20 jaar tevergeefs nastreefden". Bottecchia is niet alleen de eerste Italiaan die de prestigieuze Franse wedstrijd wint, maar ook de eerste renner in de geschiedenis van de Tour die van de eerste tot de laatste etappe de gele trui heeft gedragen”.
Toen hij huiswaarts keerde droeg hij in de trein naar Milaan zijn gele trui de hele weg, hij reisde derde klas om geld te besparen.
Tegen die tijd was zijn Frans verbeterd tot: "Niet moe, Fransen en Belgen goede vrienden, goed gedaan met fietsen."
Na de absolute triomf van 1924 won hij de Tour de France ook het jaar daarop, in 1925: aan het einde van de twintigste Tour de France keerden slechts 49 van de 130 renners terug naar het Parc des Princes. Ottavio, die al sinds de eerste etappe de gele trui droeg, beklom ook de eerste trede van het podium in de zesde, zevende en laatste etappe van de Tour, waarbij hij de trui van de negende tot en met de achttiende etappe droeg. Aan de finish in Parijs won Ottavio, waarmee hij zijn eerste plaats in het algemeen klassement van het voorgaande jaar bevestigde, hij eindigde vóór Lucien Buysse die 54 minuten en 20 seconden achter lag, en Bartolomeo Aimo die eindigde op 56 minuten en 17 seconden.
Bottecchia won de Tour van 1925 met de hulp van Lucien Buysse , die de eerste knecht in de geschiedenis van de Tour was.
De ontvangst voor Bottecchia was triomfantelijk en de Italiaanse sport rustte op zijn lauweren.
Daarna was hij nooit meer dezelfde in de Tour, tijdens een onweersbui in 1926 viel hij "huilend als een kind" uit! Buysse kwam als winnaar uit de bus. De schrijver Bernard Chambaz zei: “De onaangename hand van het lot viel op zijn schouders.” Het was alsof de ellende van zijn afkomst hem had ingehaald. Sombere gedachten en een voorgevoel van de toekomst achtervolgden hem. Hij gaf op in de Tour van 1926, dat gebeurde in een etappe die door de aanwezigen als apocalyptisch werd omschreven vanwege de kou en de hevige wind. Doodongelukkig trok hij naar huis. Hij had geen zin meer om te trainen. Hij vreesde dat hij 'door een ernstige ziekte was geveld'. Hij hoestte en had pijn in zijn rug en luchtwegen.
Op 23 mei 1927 was Ottavio's broer, Giovanni, aan het fietsen in de buurt van Conegliano toen hij werd aangereden door een auto en om het leven kwam. Vanwege dit overlijden keerde Ottavio vanuit Frankrijk terug naar Italië.
Op 3 juni 1927 stond Ottavio bij zonsopgang op en vroeg hij om een warm bad, zodat het over drie uur klaar zou staan voor zijn terugkeer. Hij reed naar het huis van zijn vriend Alfonso Piccini om samen te trainen, net als op andere dagen. Piccini besloot om niet mee te gaan en Bottecchia trok naar een andere vriend, Riccardo Zille, maar deze had echter andere dingen te doen, dus Bottecchia ging alleen op pad.
Later op de dag vond een boer hem langs de kant van de weg, iets buiten het dorp Peonis, vlakbij Bottecchia's huis. Zijn schedel was gebarsten, een sleutelbeen en andere botten waren gebroken. Zijn fiets lag een eindje verderop aan de kant en was onbeschadigd. Er waren geen remsporen die erop wezen dat een auto hem van de weg had gedrukt en er waren geen sporen op de pedalen of het stuurlint die erop wezen dat hij de controle was verloren.
Ottavio Bottecchia werd naar een herberg gedragen en daar op een tafel gelegd. Een priester diende hem de laatste sacramenten toe. Vandaar werd hij per kar naar het ziekenhuis in Gemona gebracht. Hij stierf daar, zonder het bewustzijn te herwinnen, op 15 juni, twaalf dagen later.
Er bestaan talloze theorieën over de omstandigheden van zijn dood. Bernard Chambaz van L'Humanité zei: Ongeluk of moord? De theorie van het ongeluk, die door justitie werd gesteund op basis van getuigenverklaringen en een medisch onderzoek dat ook melding maakte van diverse breuken, was gebaseerd op de veronderstelling van een ziekte, een zonnesteek en een val. In feite werd het onderzoek snel afgerond. De theorie beviel iedereen: het regime van de dictator Mussolini, de vermoedelijke moordenaar, en zelfs – het is triest om te zeggen – de familie, die nu zeker was van een grote verzekeringsuitkering.
Don Dantė Nigris, de priester die hem de laatste sacramenten toediende, zou de dood hebben toegeschreven aan fascisten die ontevreden waren over Bottecchia's meer liberale opvattingen. Een Italiaan die aan een waterkant in New York aan steekwonden was overleden, beweerde echter dat hij als huurmoordenaar was ingehuurd. Hij noemde een zogenaamde peetvader, hoewel er nooit iemand met die naam is gevonden.
Veel later zei de boer die Bottecchia had gevonden op zijn sterfbed: "Ik zag een man mijn druiven eten. Hij had de wijnranken doorboord en beschadigd. Ik gooide een steen om hem bang te maken, maar die raakte hem. Ik rende naar hem toe en besefte wie het was. Ik raakte in paniek, sleepte hem naar de kant van de weg en liet hem achter. God vergeef me!"
Bottecchia was niet alleen een beroemd wielerkampioen; hij was niet alleen een moedige held van de Eerste Wereldoorlog; hij was niet alleen een onvermoeibare werker, gehecht aan zijn familie en zijn land. De mythe van zijn leven vermengt zich met de werkelijkheid, en het raadsel dat rond zijn eenzame dood hangt, maakt de parabel van zijn aardse bestaan nog indrukwekkender. Het lot van de familie Bottecchia zou hem om werkredenen hebben doen emigreren. Het lot van Ottavio daarentegen wilde dat hij op twee wielen zou emigreren.
De carrière en het leven van Ottavio Bottecchia eindigden vroeg, op 15 juni 1927, in Gemona del Friuli, in de provincie Udine, dat in een context die nog steeds mysterieus blijft. Een vreemd ongeluk veroorzaakt door ….?... trof de 33-jarige Ottavio terwijl hij door de vertrouwde straten reed waar hij trainde, en tot op de dag van vandaag bestaat daarover geen zekerheid. Wat wel zeker is, is dat die dag een groot kampioen overleed!
Bianchi (S.p.A. Edoardo Bianchi, later Officine Metallurgiche Edoardo Bianchi, Velo S.p.A, Milano, 1897-1967) is een historisch Italiaans merk van motorfietsen, auto's en fietsen.
Bianchi is een van de oudste en meest iconische fietsmerken ter wereld. Het werd opgericht in 1885 in Milaan door Edoardo Bianchi (1865–1946). Daarmee is het een van de oudste nog bestaande fietsfabrikanten. De geschiedenis van Bianchi loopt parallel met die van Italië, waar de onmiskenbare celeste fietsen werden gefietst. Het merk is onlosmakelijk verbonden met de kleur celeste (lichtblauw/groenig), die hét handelsmerk van Bianchi is geworden. Bianchi-fietsen werden legendarisch door grote wielerhelden zoals Fausto Coppi, Marco Pantani en meer recent ook renners van WorldTour-teams met renners als de Belg Wout van Aert.
De Milanees Edoardo Bianchi (geboren in 1865 te Milaan) startte met een fietsenwinkel in de binnenstad van Milaan in 1885. Het pand dat hij huurde aan de Via Nirone lag op een steenworp afstand van het centrum van Milaan. Hij verkocht er onder het uithangbord "Reparatiewerkplaats" (een werkplaats voor fietsen) niet alleen dure"penny-farthings” maar ook chirurgische instrumenten, want fietsen waren slechts enkele van de objecten die erin stonden. Hij was een pionier in de fietstechniek: hij verkleinde bijvoorbeeld de wielen (van de hoge "penny-farthings") en introduceerde de kettingaandrijving op het achterwiel – een belangrijke stap in de richting van de moderne fiets.
Aan het einde van de eeuw begonnen de eerste vélocipèdewedstrijden, en Bianchi was al een hoofdrolspeler . In 1899 behaalde Bianchi zijn eerste internationale overwinning tijdens de Grand Prix van Parijs met Gian Fernando Tommaselli. Hij werd de eerste CEO van Bianchi , wat al aantoonde hoe nauw de koerswereld met het bedrijf verbonden was.
De producten waren zo goed dat na drie jaar Bianchi moest uitwijken naar een groter pand. Hij paste als een van de eersten pneumatische banden toe en experimenteerde met lichtgewicht materialen. Hij was de eerste Italiaanse fabrikant die rubberen banden gebruikte. Voor sommigen was het noodzakelijk om zich op andere sporten te gaan wagen, maar voor Edoardo Bianchi trokken de passie en een nieuwsgierigheid naar mechanica hem naar de wielersport. In 1897 bracht die combinatie hem ertoe te experimenteren met de verbrandingsmotor. Een succesvolle en vooruitstrevende keuze, aangezien er tot in de jaren 60 motorvoertuigen onder de merknaam Bianchi zouden geproduceerd worden.
De passie verspreidde zich en Bianchi werd een bekende naam, ook in de sociale kringen. Zelfs de koning en koningin van Italië waren geïntrigeerd door dit trapvoertuig dat je zonder al te veel moeite zo ver kon brengen. Hun interesse groeide snel en Edoardo Bianchi zette hen in het zadel en volgde hen persoonlijk tijdens hun eerste ritten. Zijn inspanning werd ruimschoots beloond, want Bianchi werd de 'officiële leverancier van de koninklijke familie'.
Het merk groeide, ongestoord door de economische crisis, en in 1907 werd de naamloze vennootschap Società Anonima Edoardo Bianchi opgericht, met 400 werknemers. Bianchi had de fiets getransformeerd en ontwikkeld. Bianchi was dus niet zomaar een fietsmerk, maar een symbool van Italiaanse fietscultuur en innovatie.
In de duistere stilte van de Eerste Wereldoorlog werd Bianchi synoniem voor mechanische efficiëntie en snelheid. De naam, die al sterk was, werd een vrijwel unieke leverancier voor de Bersaglieri-soldaten. De Bersaglieri waren een speciaal Italiaans infanteriekorps, opgericht in 1836 door generaal Alessandro La Marmora. Hun naam betekent letterlijk “scherpschutters” of “precisieschutters”. Hun oorspronkelijk doel: snelle, flexibele troepen die zich te voet of op fiets (later motorfiets) konden verplaatsen om de vijand te verrassen. Futuristische concepten werden verwerkt in de fietsen die in 1915 voor het leger werden gemaakt. Bianchi vond de fiets met volledige vering uit, een branche waar hij enkele jaren later de leiding over zou nemen. Ze zochten slechts een beetje comfort om de enorme lasten te ondersteunen die soldaten moesten dragen. Maar het systeem was, ondanks de zware materialen, zeer innovatief.
Edoardo Bianchi zelf geldt als een soort “vader van de moderne fiets”. In die beginjaren van de nieuwe eeuw werd de kleur geboren die later de fietsen van Bianchi zou kenmerken. De Celeste Bianchi veranderde in de loop der tijd licht van kleur, werd helderder en meer groen, maar verloor niet zijn sterke band met het merk. Over de oorsprong van de kleur doen verschillende verhalen de ronde!
VAN WAAR KOMT DE BLAUWGROENE KLEUR, OOK WEL BIANCHI CELESTE GENOEMD, DIE ZO TYPISCH IS VOOR DE BIANCHI FIETSEN?
Er doen verschillende verhalen de ronde, de ene romantisch, de andere realistischer.
De kleur van de lucht rondom Milaan: De eerste theorie is dat Edoardo Bianchi op een ochtend buiten stond voor de ingang van zijn fabriek in Milaan en keek naar de blauwgroene lucht. De meeste fietsen waren toen zwart of hadden een donkere kleur en de lucht inspireerde hem om een unieke kleur te geven aan zijn fietsen.
De kleur van de ogen van koningin Margherita van Savoye: Een tweede theorie, in alle geval veel romantischer is dat Edoardo Bianchi uitgenodigd werd door koningin Margherita van Savoye om haar en de rest van de koninklijke familie met de fiets te leren rijden. Hij zou betoverd geweest zijn door de lichtblauwe kleur van haar ogen en dit kleur vervolgens gebruikt hebben om een kleur aan zijn frames te geven. Bianchi zou haar ook een fiets als geschenk hebben gegeven. De koningin zou daarbij zo onder de indruk zijn geweest dat ze hem de toelating gaf om het koninklijke embleem te gebruiken dat sindsdien op elke Bianchi frame te zien is.
Kleur ontstaan uit overschot aan verf: De derde theorie is misschien nog de meest geloofwaardige. Edoardo Bianchi zou uit een mengsel van blauwe en grijze verf, die een overschot was van een militaire voorraad uit de oorlogsperiode, de typische blauwgroene kleur hebben gemaakt.
En waar komt de naam “Celeste” vandaan die aan deze kleur wordt gelinkt? Celeste verwijst naar het Latijnse woord “Caelestis”, wat hemels betekent.
Interessant genoeg is Bianchi Celeste in de loop der jaren meerdere keren veranderd, soms meer richting groen en soms meer richting blauw. In de jaren 80 overwoog Bianchi zelfs om de kleur niet meer te gebruiken, omdat ze hem "lelijk" noemden. Maar nadat uit peilingen bleek dat renners hem geweldig vonden en wilden behouden, lieten ze het idee varen.De echte waarheid zou kunnen zijn dat Bianchi zich gewoon wilde onderscheiden van de rest. De meeste fietsen waren destijds zwart geverfd, waardoor het peloton er saai en eenvormig uitzag. Als dat klopt, is dat zeker gelukt.We zullen misschien nooit het echte verhaal achter Bianchi Celeste kennen, maar de kleur zal zeker blijven inspireren en mythes oproepen. Bovendien zal de kleur de meest herkenbare kleur in het peloton en de wielerindustrie blijven.
1940 en later
Bianchi wist de moeilijkheden van de Tweede Wereldoorlog en de dood van Gian Fernando Tommaselli in 1944 te overwinnen. Twee jaar later, toen Edoardo Bianchi overleed, nam zijn zoon Giuseppe de leiding van het bedrijf over. En net als wielrenners zelf, weet Bianchi het beste uit zichzelf te halen in de moeilijkste momenten.
De legende van Fausto Coppi, al bekend als een uitstekende wielrenner, ging van start in Bianchi's wit-celeste trui. De verhalen achter de overwinning in de Giro d'Italia van 1947 en de Tour de France-titel van 1949 behoren tot de mooiste en meest herkenbare in Italië.
Samen met Coppi transformeerde en veranderde Bianchi het wielrennen én Italië. Teamsponsoring kwam en het Celeste merk werd zo sterk in de wielersport dat Bianchi de teruggang van de motorfietsproductie kon opvangen. Tegen de jaren 70, tijdens de oliecrisis, opende Bianchi een fabriek in Treviglio, vlakbij Bergamo, met een oppervlakte van 75.000 vierkante meter.
De Bianchi-industrie evolueerde en kende een handvol eigendomswisselingen. In 1972 namen Angelo Trapletti en zijn broers het bedrijf over. In 1973 nam het enorme productiepotentieel een vlucht en groeide Felice Gimondi's wereldtrui uit tot een icoon van Italië , dat (niet alleen in de wielersport) nooit opgeeft en met kracht en toewijding de overwinning behaalt.
In 1991 nam Piaggio alle aandelen over en voegde Bianchi toe aan andere merken in zijn bezit.
De 20e eeuw zag een nieuwe explosie in het fietsen met mountainbikes. Bianchi volgde met overwinningen en won in 1991 samen met Bruno Zanchi de wereldtitel Downhill.
Een andere belangrijke mijlpaal stond op het punt te gebeuren. Salvatore Grimaldi en zijn bedrijf Cycleurope verschenen in 1997 op het toneel, namen het merk over en promootten het tot de 'topmerken' van Olympus, dat door de geschiedenis te combineren met het meest geavanceerde technologische onderzoek.
In 1998 won Marco Pantani, rijdend op een zeer lichte aluminium fiets, de Giro d'Italia en de Tour de France. Niet alleen in Italië was de kleine, kale klimmer, bekend als 'De Piraat', razend populair. Een paar jaar later keerde de legendarische wit-celeste Bianchi-trui terug in het peloton met de Duitser Jan Ullrich en zijn team . Ons bedrijf was de enige sponsor. Het liet de Coppi-generatie herdenken en de nieuwe generatie dromen. Julien Absalon deed dat ook en won de gouden medaille op de Olympische Spelen van Athene in 2004 op een Bianchi-mountainbike.
De Celeste Bianchi werd synoniem voor overwinningen en stijl. Het bedrijf, dat altijd streeft naar uitmuntendheid, zette grote stappen in de ontwikkeling van technologieën. In 2010 zette Bianchi een belangrijke stap in de wielerwereld, dat deden ze met een fiets die de aerodynamica verbeterde en de stijfheid en lichtheid van koolstofvezel benutte, het was de lancering van de eerste Oltre. (Het Italiaanse woord oltre wordt vaak gebruikt in de zin van iets overstijgen of buiten de grenzen gaan).
Bianchi's innovatie zette zich voort in het topsegment. De Infinito CV bracht in 2013 een revolutie teweeg in de wielersport met de introductie van de Countervail® - technologie , een gepatenteerde koolstofvezel ontwikkeld voor NASA-ruimtevaartoperaties, die tot 80% van de trillingen kan dempen. Dit betekende een ware vooruitgang, een exclusieve functie die ook werd toegepast op het ultralichte Specialissima-model dat in 2015 werd geïntroduceerd .
Ook in 2015 won Bianchi de wereldtitel crosscountry, onder de 23 jaar, in het mountainbiken. Bianchi investeerde steeds meer in deze sector, wat in 2016 leidde tot de oprichting van de Methanol CV , een mountainbike ontworpen met Countervail® . Bianchi ontwikkelde in de loop der jaren steeds nieuwe CV-modellen met dezelfde technologie voor zowel de weg- als de offroad-sector.
TIJDLIJN BIANCHI
1865 – Geboorte van Edoardo Bianchi in Milaan.
1885 – Edoardo opent zijn eerste werkplaats in Milaan (op 21-jarige leeftijd). Start van het merk Bianchi.
1888 – Bianchi introduceert de pneumatische band (net na de uitvinding door John Boyd Dunlop).
1895 – Bianchi bouwt een speciaal ontworpen damesfiets voor koningin Margherita van Savoye. Dit geeft het merk veel prestige.
1897 – Edoardo ontwikkelt vroege modellen van motorfietsen (Bianchi wordt later ook bekend als motorfabrikant).
1901 – Start van automobielproductie door Bianchi.
1913 – Introductie van de voorvork met vering voor meer comfort (een vroege voorloper van moderne dempers).
1915–1918 – Tijdens de Eerste Wereldoorlog levert Bianchi speciale fietsen aan het Italiaanse leger (met bijvoorbeeld bevestiging voor geweren).
1935 – Bianchi is inmiddels een grote speler in fietsen, motoren en auto’s.
1939–1945 – Tweede Wereldoorlog; fabrieken raken zwaar beschadigd door bombardementen, maar worden daarna heropgebouwd.
1940 – Op 20-jarige leeftijd wint Fausto Coppi de Giro d’Italia op een Bianchi – het begin van een gouden tijdperk.
-Tour de France 1949 & 1952 gewonnen door Coppi op Bianchi.
-Coppi maakt Bianchi wereldwijd beroemd.
1953 – Coppi wordt wereldkampioen op de weg in Lugano, uiteraard op een Bianchi.
1998 – Marco Pantani wint zowel de Giro d’Italia als de Tour de France op een Bianchi MegaPro XL Reparto Corse – een legendarische dubbel.
2000 – heden – Bianchi blijft actief op het hoogste niveau in de wielersport (sponsoring van o.a. Team Jumbo, Team GreenEdge, LottoNL-Jumbo, Arkéa-Samsic, Jayco-AlUla).
2020s – Bianchi ontwikkelt naast racefietsen ook high-end e-bikes en gravelbikes, maar de celeste-kleur blijft hét herkenningspunt van het merk.
Rappa – een mijlpaal in de Zwitserse fietsgeschiedenis en een succes in binnen- en buitenland.
Het bedrijf Rappa produceerde speciale versnellingen en fietsen. Dit van de jaren 1930 tot 1956.
Een fiets met versnellingen was in de jaren 30 ongetwijfeld pure luxe voor veel fietsers, maar voor sommigen was het een betaalbaar gemak. Fietsers met een ruimer budget stuitten in het aanbod van de Zwitserse Rappa-fabriek op een bijzonder technisch juweeltje: een 4-speed trapasversnelling. Het uitzonderlijk brede versnellingsbereik van deze transmissie overtrof alles wat er destijds op de markt verkrijgbaar was.
Hoewel de ontwikkeling van 2- en 3-speed naafversnellingen in Groot-Brittannië al sinds de eeuwwisseling op gang was gekomen en Fichtel & Sachs in Duitsland vanaf 1907 succesvol was met de 2-speed Torpedo, waren deze technische ontwikkelingen aanvankelijk alleen financieel aantrekkelijk voor de toeleveringsindustrie, maar nauwelijks voor de fietsfabrikanten.
Eind jaren twintig realiseerden sommige fietsfabrikanten zich waarschijnlijk dat ze zich moesten onderscheiden van de concurrentie om winst te blijven maken met de verkoop van fietsen, of zelfs marktaandeel te winnen. Het uitrusten van hun eigen fietsen met zelfontwikkelde versnellingssystemen bleek een haalbare optie. Dit benadrukte de eigen technische expertise en bood tegelijkertijd een echte meerwaarde aan de klant. Trapasversnellingssystemen uit Duitsland, maar vooral uit Zwitserland, waren ontworpen om aan bijzonder hoge eisen te voldoen.
De firma Gustav Walter & Co. werd op 21 april 1894 in Mühlhausen, Thüringen, opgericht door de heren Walter, Verges en Schulze. De laatste twee waren eerder werkzaam geweest bij Claess & Flentje en zorgden voor een snelle uitbreiding van de export, voornamelijk naar Nederland. De belangrijkste producten van het bedrijf waren aanvankelijk (hand)breimachines, vergelijkbaar met die van Diamant. In 1896 begon het bedrijf, onder technische leiding van de Zwitserse wielrenner Liebrecht, met de productie van Möve-fietsen , later aangevuld met Orion en Walter. In 1902 werd het bedrijf ontbonden vanwege financiële moeilijkheden - de aandeelhouders verstrekten geen verdere middelen vanwege slechte winsten.
Het bedrijf werd overgenomen door Otto Walter en de bedrijfsnaam werd gewijzigd in Thüringer Machine- en Rijwielfabriek Walter & Co. Een jaar later richtte hij de "Thüringer Machine- en Rijwielfabriek Walter & Co. GmbH" op.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog produceerde het bedrijf onder andere militaire fietsen en granaatwerpers. Het bedrijf was net aan het herstellen van verdere economische problemen, waardoor het personeelsbestand tijdelijk was teruggebracht tot minder dan 100 man, toen het in 1936 opnieuw een deel van zijn capaciteit vrijmaakte voor wapenproductie. Plannen hiervoor bestonden al drie jaar eerder. Het bedrijf breidde zich opnieuw uit – de 500.000e fiets werd geproduceerd in 1937 – en bereikte in 1938 een jaarlijkse productie van 25.000 fietsen.
Andere vooroorlogse producten omvatten, op kleine schaal, motorfietsen met 200cc en 350cc Villers-motoren (1904, 1929-1931), evenals lichte motorfietsen met Sachs-motoren en motorfietsen vanaf 1939. In 1941 werd de fietsenproductie volledig stopgezet; naast granaatwerpers werden nu ook onderdelen voor antitankgeschut geproduceerd.
1945 tot 1950 (nationalisatie)
Na een korte bezetting en sluiting door Amerikaanse troepen vanaf 4 april 1945, werd de productie van bijlen, landbouwmachines en krukken begin mei hervat. Na overname door SMAD werd het bedrijf Walter & Co. vervolgens omgezet in een Sovjet-naamloze vennootschap.
De productie van fietsen met opgeslagen oorlogsonderdelen werd in november 1945 hervat met een serie van 100 fietsen onder leiding van een Sovjet-officierscommando en de trustee-directeur Alfred Stuhl. In de daaropvolgende jaren werden fietsen voornamelijk geproduceerd voor reparaties. Op 8 maart 1947 werd het bedrijf eigendom van de deelstaat Thüringen ( LEB Thüringen ). Een jaar later, op 1 juli 1948, werd het opgenomen in de IFA. Vanaf dat moment heette het bedrijf VEB Möve-Werk Mühlhausen .
Volgens een bericht in de Berliner Zeitung van 2 november 1949 werkte VEB Möve eind jaren 40: "aan de bouw van een lichtmetalen fiets die – zoveel kan al worden onthuld – alle eerdere pogingen op dit gebied zal overtreffen." Verdere informatie hierover, evenals mogelijke voorbeelden van deze fiets, is onbekend.
Naast fietsen, die ongeveer 50 procent van het totale productievolume uitmaakten, werden in die tijd ook breimachines, sloten en beslag voor de wagenbouw en gereedschapswerktuigen vervaardigd.
1950 tot 1990
Vanaf ongeveer 1950 waren Möve-fietsen vrij verkrijgbaar in de DDR; voorheen moesten bijna alle geproduceerde fietsen als oorlogsschade aan de USSR worden geleverd. Tussen 1951 en 1954 werden de vorige modellen vervangen door een nieuw, nog uitgebreider productassortiment. Vanwege de lage productieaantallen van sport-, export-, bagage- en indoorsportfietsen bleef de naam Möve staan voor goedkope toerfietsen.
In 1952 was de Möve-fabriek al het grootste bedrijf in de stad Mühlhausen. In 1955 werd de miljoenste fiets geproduceerd. Naast Möve -fietsen werden tot minstens 1957/58 op kleine schaal ook fietsen van het merk Orion geproduceerd. De Möve-fabriek produceerde ook fietsonderdelen zoals sturen, stuurpennen, zadelsteunen (voor het bevestigen van kinderzadels aan fietsframes), pomphouders en reflectoren. Fietszadels werden al sinds 1952 geproduceerd en in 1972 was Möve de enige fabrikant van fietszadelframes. Zadelhoezen werden vanaf het begin door andere fabrikanten geleverd.
In 1959 werd de bromfiets "Perle" ontwikkeld bij VEB Möve, maar deze kwam nooit verder dan een prototypeproductie. De krant NEUES DEUTSCHLAND van 29 april 1959 meldde dat "in de fietsenfabriek Crinitz [...] in samenwerking met de fietsenfabriek 'Möwe' [sic!] in Mühlhausen en de Karl Marx-fabriek in Magdeburg een hoogwaardige bromfiets ontstond ." Er is tot op heden geen verdere informatie over deze samenwerking. De bromfiets werd aangedreven door een MAW-motor; over het algemeen zijn er duidelijke overeenkomsten met de Simson SR1-bromfiets.
Door de stroomlijning van het assortiment in 1959/1960 werd de verscheidenheid aan fietsmodellen aanzienlijk verminderd: damesfietsen werden niet meer geproduceerd en de focus lag nu op de productie van de 28" herenfiets, type 35 101. Vanaf 1960 voorzag het plan slechts in beperkte aantallen voor jeugd- en speciale fietsen. In het najaar van 1961 werd de fietsproductieafdeling ondanks verzet van de werknemers opgeheven en overgedragen aan de VEB Mifa-Werk Sangerhausen .
Tot 1990 produceerde VEB Möve-Werk Mühlhausen, al vóór 1961 een belangrijke toeleverancier van de automobielindustrie in de DDR, onder andere stuurstangen, remslangen en autostoelen voor auto’s en vrachtwagen,. Van de jarenlange traditie van fiets(onderdelen)productie bleef alleen de productie van fietszadels over, die tot 1990 werd voortgezet.
Sinds 2012 is het woord- en beeldmerk eigendom van Möve Equipment & Design GmbH , dat ondanks dezelfde locatie geen verbinding heeft met zijn voorgangers.
ALBRECHT DÜRER fahrradfabrik GmbH ------ Nürnberg, Brake i. W. ------- Duitsland
Circa 1925: E.W., Nürnberg.
Gerigistreerd 1949: ALBRECHT DÜRER fahrradfabrik GmbH Nürnberg, M. Heidner. In 1934 naar Geha, in 1960 naar Rixe.
Bron: Frank Papperitz
Albrecht Dürer (Neurenberg, 21 mei 1471 - aldaar, 6 april 1528) was een Duits kunstschilder, tekenaar, maker van houtsneden en kopergravures, kunsttheoreticus en humanist uit de Noordelijke renaissance. De opkomst van de prentdrukkunst, die parallel loopt aan de ontwikkeling van de boekdrukkunst, maakt van Albrecht Dürer de populairste en invloedrijkste Noord-Europese kunstenaar uit deze periode. Zijn atelier specialiseerde zich in druktechnieken. Met name de kopergravure maakte een grote oplage mogelijk.
FMM Magdeburg-- 1938 -- Fritz Melchior -- groothandel werd geregistreerd op 01.01.1903. De firma verhuisde in 1950 naar Braunschweig (ook de merken Banner, Janus, King , Kürassier en Paladin).
JANUS
Janus (Latijn: Ianus) behoort tot de oudste van de Romeinse goden. Hij werd geassocieerd met de Etruskische godheid Culsans, die net als Janus de god van de doorgangen en het begin is en op eenzelfde wijze wordt afgebeeld, maar hij heeft geen Grieks equivalent.
Janus werd voornamelijk afgebeeld als een man met twee gezichten (Janus Bifrons) of als een tweeling (Janus Gemini). Zijn twee gezichten representeerden oorspronkelijk de zon en de maan. Als god van vruchtbaarheid en leven noemde men hem Janus Consivius; als god die de dag begon, heette hij Janus Matutinus. De naam van Pater Janus ("vader Janus") was al in de alleroudste eredienst van Janus een zeer gebruikelijke naam. Men vereerde hem zelfs als Divus Deûm, "de god der goden".
In de Romeinse mythologie was Janus de god van het begin en het einde, van het openen en het sluiten. De deur (ianua) droeg daarom zijn naam. Daarom draagt ook de maand januari zijn naam en werd hij aangeroepen aan het begin van het zaai- en oogstseizoen, alsmede bij huwelijken en geboortes. Op de eerste dag van januari vermeed men alles wat een kwade betekenis kon hebben voor de toekomst. Bovendien gaf men, om de vriendschappelijke verhouding te bevestigen, elkaar kleine geschenken. In de latere tijden van de republiek aanvaardden ook de consuls hun ambt op de eerste dag van januari.
Als god van poorten werd Janus ook gezien als de god die de hemelpoort opende of sloot. Bij alle offers en gebeden werd hij het eerst, zelfs vóór Jupiter, genoemd, omdat zonder hem de hemelpoort gesloten zou blijven voor gebeden.
Het merk Blücher werd vernoemd naar: Gebhard Leberecht von Blücher (Rostock, 16 december 1742 - Krieblowitz, 12 september 1819), sinds 1814 vorst Blücher von Wahlstatt. Hij was een Pruisische Generalfeldmarschall (veldmaarschalk) die zijn leger leidde tegen Napoleon Bonaparte in de Slag bij Waterloo in 1815. Blücher droeg voor zijn offensieve instelling op het slagveld de bijnaam Marschall Vorwärts ("Maarschalk Voorwaarts"). Van Blücher is bekend dat hij zijn soldaten aanvuurde met de kreet "Hunde, wollt ihr immer leben?" (Honden, willen jullie eeuwig leven?)
Al in 1885 bestond er in Neurenberg een vélocipèdeclub, waar het sportieve gebruik van de hoge bi werd beoefend. Max Ottenstein was een enthousiast lid van deze club. Hij legde zijn eerste zakelijke contacten in Engeland, destijds wereldleider in de productie van fietsen. Al deze karweien vereistenniet alleen een ambachtelijke productie, maar ook een commercieel beheerde bedrijfsvoering. Zo richtten Max Ottenstein en de koopman Max Frankenburger in 1886 Frankenburger & Ottenstein OHG op. Max Frankenburger werd geboren op 27 augustus 1860 in Ühlfeld en overleed op 5 januari 1943 in het concentratiekamp Theresienstadt. Max Ottenstein werd geboren op 23 februari 1860 in Gunzenhausen, hij overleed op 26 oktober 1947 in Schaan/Liechtenstein.
Max Ottenstein bracht van zijn reizen door Engeland de benodigde grondstoffen en ideeën mee voor de oprichting van de fietsenmakerij. In een gehuurde werkplaats in de Neurenbergse voorstad Gleißhammer produceerden twintig arbeiders de eerste high-wheelers. Om klanten in staat te stellen hun innovatieve voertuigen veilig te besturen, werd later een wielerbaan gebouwd waar deze vaardigheid ongehinderd kon worden geleerd.
Het gehuurde pand in Gleishammer werd al snel te klein voor de 150 werknemers en meer dan 40 machines. In 1888 werd een grote bouwlocatie aan de latere Ludwig-Feuerbach-Straße tegen gunstige voorwaarden gekocht van de eigenaar van een grote machinefabriek in Neurenberg. In 1888 verliet de duizendste Victoria-fiets de productiehallen.
Al in 1892 boden de twee oprichters van het bedrijf de eerste zogenaamde safety low-wheelers aan. Dat waren fietsen met lage wielen vergelijkbaar met de fietsen die vandaag de dag nog steeds worden gebouwd en die hetzelfde frameprincipe hadden als de huidige fietsen. De omzet bij Victoria steeg in 1893/94 zo sterk dat het bedrijf op 15 november 1895 werd omgevormd tot een naamloze vennootschap met de naam "Victoria-Fahrradwerke AG" met een aandelenkapitaal van 1,25 miljoen Duitse mark. In 1896 waren er de eerste fietsen met luchtbanden, die werden gekocht bij Dunlop.
Op de Beierse Staatstentoonstelling in Neurenberg in 1896 had ook Victoria daar een stand. De fietsenproductie bereikte een tijdelijk hoogtepunt in 1897 met 11.300 fietsen. Dat jaar produceerden de vijf grootste fabrieken in Neurenberg ongeveer 50.000 fietsen, ruimschoots meer dan de vraag. In totaal waren er bijna 40 bedrijven in Duitsland die fietsen produceerden. Er heerste een landelijke overproductie, wat leidde tot bodemprijzen op de fietsenmarkt.
Toen in 1899 de bouw van motorfietsen zou beginnen, werd de naam van de fabriek veranderd in “Victoria Werke AG”. Rond de eeuwwisseling beleefde de motorisering een ongekende bloei. In 1900 werd de ontwikkeling van de eerste ‘Victoria-auto’ voltooid, die ontving op de autotentoonstelling in Neurenberg de ‘Gouden Medaille’. De serieproductie was nog niet begonnen, op verzoek werden er individuele exemplaren voor de verkoop gemaakt.
In 1901 vervaardigde Victoria de eerste motorfietsen, toen Victoria in 1903 begon met de kleinschalige productie van motorfietsen, werden de motoren gekocht bij Fafnir in Aken, destijds een van de belangrijkste leveranciers van inbouwmotoren. In het Duitse Keizerrijk temperde de economische crisis van 1907/08 de opleving van de motorisering, en Victoria staakte rond 1908 de productie van motorfietsen. De autoproductie ging nog een tijdje door, maar vanaf 1912 werden ook deze stopgezet. Motorisering had ook andere voordelen: de paardendiefstallen namen er aanzienlijk door af. Na het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog bouwde Victoria voornamelijk fietsen voor het Keizerlijke Duitse leger. Na de Eerste Wereldoorlog begon in 1920 de productie met de modernste motorfiets van zijn tijd, de “ KR I ”. Victoria-Werke was lid van de “Industrievereniging” van de Duitse Fietsersbond (DRB). Leden van de vereniging waren bedrijven uit de fietsindustrie en fabrikanten van fietsonderdelen die het professionele wielrennen in Duitsland sponsorden.
1933
Na de machtsoverdracht aan de nationaalsocialisten in 1933 werd Reinhold von Lüdinghausen in 1934 voorzitter van de raad van toezicht. In deze rol dwong hij de joodse directeur en bestuurslid Franz Ottenstein, zoon van oprichter Max Ottenstein, uit zijn functie. Tijdens het nationaalsocialistische tijdperk was Reinhold von Lüdinghausen, samen met Karl Rasche en Walter Pohle, een van de belangrijkste actoren in de “Ariseringen” van maart 1939 in het Sudetenland.
1939 – 1945
Een groot deel van de productie van Victoria werd direct overgenomen door de Wehrmacht (Duits leger). Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog in 1939 eindigde bijna alle productie van tweewielers enkel de “KR 35 Pioneer” werd nog steeds geproduceerd. Alleen al van de KR 35 Pionier-motoren werden er bijna 6000 gebouwd als WH model voor de noden van het leger. Tegenwoordig nog duiken af en toe de tijdens de oorlog achtergelaten Pionier-motoren op in Noorwegen, Frankrijk, de Sovjet-Unie en de Baltische Staten, een triest voorbeeld van hoe deze Victoria-motorfiets aan alle fronten werd ingezet. De KR 25 Aero werd ook geproduceerd als zogenaamd legermodel voor de Wehrmacht, maar productiecijfers zijn niet bekend.
Vanaf 1942 werd bij Victoria de zogenaamde "Riedel starter" geproduceerd. Deze motor werd gebruikt om straalmotoren te starten die nieuw ontwikkeld waren voor de Luftwaffe (Duitse luchtstrijdkrachten). De Junkers Jumo 004 straalmotor voor de Messerschmitt Me 262 jachtbommenwerper en de BMW 003 straalmotor voor de Heinkel He 162 werden door de startmotor op ongeveer 1200 tpm gebracht voordat ze automatisch startten.
Victoria bouwde ook persluchtmotoren voor de aandrijving van onderzeeboottorpedo's. Na de eerste luchtaanvallen in augustus 1942, die Victoriafabriek I aan de Ludwig-Feuerbach-Straße zwaar beschadigden, kreeg de organisatie „Kraft durch Freude“ (Kracht door Vreugde) de opdracht om onder de oorlogsomstandigheden vrijetijdsactiviteiten te organiseren voor de 1500 werknemers. Vanwege de toenemende voedselschaarste tijdens de oorlog werd op het braakliggende terrein van Fabriek II aan de Nopitschstraße een moestuin van 15.000 vierkante meter met kippenboerderij aangelegd, dat om de bedrijfskantine te bevoorraden. Er werd eveneens 10.000 vierkante meter land vrij gemaakt om volkstuintjes voor de werknemers aan te leggen. Tijdens de massale bombardementen op Neurenberg, die vanaf 1943 door de Britse Royal Air Force werden uitgevoerd, werd bijna driekwart van de faciliteiten van de Victoriafabriek verwoest. In 1945 bleef nog maar een klein deel van de productiefaciliteiten over.
Na de oorlog.
Voordat de hervatting van de productie kon worden overwogen, was er nog veel werk te doen. De bouw begon aan de Ludwig-Feuerbach-Straße met 28 mannen en twee vrouwen. Vóór de oorlog was er al een nieuwbouw aan de Noptischstraße begonnen, maar deze kon door de chaos van de oorlog niet worden voltooid. Deze ruimte was nu klaar voor gebruik en vanaf 1946 was het adres van de Victoria-Werke Nopitschstraße 70. Met de beperkte middelen die beschikbaar waren, bereikten de Victorianen bijna iets onmogelijks.
Na het overbruggen van de productie van consumptiegoederen zoals voedselverwerkers, melkkannen en tabakssnijders was er eind 1946 al een fietshulpmotor te koop, deze was tijdens de oorlog door Albert Roder in Victoria ontwikkeld. De zuinige 38 cc-motor met één pk was verkrijgbaar voor slechts 160 mark en kon, compleet met tank, op elke fiets worden gemonteerd. Het was precies wat er nodig was in een tijd waarin benzine schaars was en vrijwel uitsluitend op de zwarte markt te verkrijgen was.
Rond de jaarwisseling telde de fabriek in Victoria 1.300 man en verdubbelde de omzet vergeleken met het vooroorlogse niveau.
De zaken verbeterden snel en in januari 1951 rolde de 10.000e KR 25 Aero uit de fabriek.
In 1953 verhuisde het bedrijf naar de nieuwe productiehallen van 6.000 vierkante meter en het nieuwe hoofdkantoor aan de Nopitschstrasse. Siegfried Rauch, die later hoofdredacteur van het tijdschrift MOTORRAD werd, nam de functie van klantenservicemanager over. Van 1946 tot 1953 werden er 150.000 Vicky's, 35.000 Aero-motoren en ongeveer 225.000 fietsen geproduceerd. Het bedrijf exporteerde naar 60 landen wereldwijd, waarvan 70 procent van de Vicky-bromfietsen werd geëxporteerd.
In 1958 daalden de verkoopcijfers in heel Duitsland dramatisch, iets wat de bromfietsmodellen van Victoria niet konden compenseren. Een fusie van Victoria AG met andere fietsfabrikanten leek voor de kredietverstrekkende banken een laatste redmiddel, en zo werd in 1958 Zweirad Union AG opgericht, een fusie van Victoria, Express (Neumarkt) en DKW (Ingolstadt). Omdat er vanaf dat moment geen ‘motorrijders’ meer in de bedrijfsleiding zaten, maar alleen werd geproduceerd wat beter verkocht kon worden, was Victoria geen klassieke motorfietsfabrikant meer.
Drie jaar later nam de firma Faun de fabriek over.
In 1966 verwierf de Fichtel & Sachs Groep een meerderheidsbelang in Zweirad-Union en bracht het merk Hercules, dat al deel uitmaakte van de groep, samen met de volledige productie over naar de Victoria-fabriek aan de Nopitschstraße. Dat had als gevolg dat de naam "Victoria" uiteindelijk uit de prijslijsten van motordealers zou verdwijnen. Hercules bezat de rechten op de naam “Victoria”, maar moest deze opgeven omdat deze al meer dan vijf jaar niet meer werd gebruikt.
Op 30 oktober 1995 verwierf de firma Hartje uit Hoya/Weser de naamrechten van Victoria. Sinds 1997 produceert Hartje weer fietsen onder de naam Victoria. Het jaar 1886, het oprichtingsjaar van Victoria, is nog steeds prominent aanwezig in de huisstijl van het bedrijf. Een deel van de modellen wordt zowel op het hoofdkantoor in Hoya als bij andere fietsfabrikanten vervaardigd.
Dibag Industriebau AG uit München verwierf het terrein in de zomer van 2003 voor de ontwikkeling van het industriepark Herkules (Herkules met een k, vanwege de naamrechten). In 2004 werden de laatste overgebleven voormalige Victoria-gebouwen aan de Nopitschstraße gesloopt. Daarmee verdween een traditierijke fabriek, een van de pioniers op de Duitse tweewielermarkt en een die de technische standaard zette.
Seidel & Naumann (GERMANIA) --- Hamburger Straße ---- Dresden------ Duitsland
Seidel & Naumann werd in 1868 opgericht door ondernemer Bruno Naumann te Königsbrück in Dresden . Nadat koopman Erich Seidel in 1869 in het bedrijf investeerde, werd zijn naam in 1870 voor de naam van de oprichter geplaatst en bleef in de bedrijfsnaam staan, zelfs na Seidels vertrek in 1876. Binnen zeer korte tijd groeide het bedrijf uit tot de grootste naaimachine- en typemachinefabrikant van Duitsland. In 1992 werd de fabriek, na diverse naamswijzigingen en productiewijzigingen, gesloten.
Na zijn jarenlange reizen keerde Karl Robert Bruno Naumann terug naar Dresden en richtte op 5 augustus 1868 met zijn eigen spaargeld van een paar honderd daalders een kleine werkplaats voor fijnmechanica op. Het jaar daarop produceerde Naumann, op basis van een Amerikaans patent, Wheeler-Wilson naaimachines. In 1869 investeerde de koopman Emil Seidel 25.000 daalders in het bedrijf, dat vanaf 1870 handelde onder de naam "Seidel & Naumann". Hoewel Seidel in 1876 vertrok met een ontslagvergoeding van een kwart miljoen Reichsmark, bleef de bedrijfsnaam ongewijzigd. In de loop van de geschiedenis van het bedrijf vonden er verschillende verschuivingen in de productiefocus plaats. In 1872 was Naumann de eerste in Duitsland die op basis van het modernere Singer-principe hoogarmige naaimachines produceerde, en hij verbeterde deze voortdurend.
In 1883 verwierf Naumann een bouwterrein buiten het dichtbebouwde stadscentrum en bouwde een grote fabriek aan de Hamburger Straße. Drie jaar later werd het bedrijf omgevormd tot een naamloze vennootschap de: “Nähmaschinenfabrik und Eisengießerei vormals Seidel & Naumann“. Het bedrijf had toen 1.000 werknemers in dienst die jaarlijks 80.000 naaimachines produceerden. Het nieuwe gebouw bood ruimte voor nieuwe producten. Zo begon rond 1892 de massaproductie van fietsen onder het merk "Germania". Advertenties getuigen ook van "Naumanns Fietsen", dat onder deze onafhankelijke naam.
Ze produceerden ook snelheidsmeters voor locomotieven, en vanaf 1887 muziekautomaten. De kantoorschrijfmachines van het merk "Ideal", die speciaal naar wens van de klant konden worden uitgerust met tabulators en diverse toetsenborden, verwierven een wereldwijde bekendheid. Vanaf 1900 gingen ook de kantoorschrijfmachines in massaproductie. In 1901 begon het bedrijf onder, licentie, met de productie van Laurin & Klement Germania- motorfietsen, deze hadden een- en V-twinmotoren met vermogens variërend van 2,5 tot 6 pk. Het plan om eigen motorvoertuigen te produceren werd na Naumanns vroegtijdige dood in 1903 opgegeven. Een bron die in 1908 werd gepubliceerd vermelde dat er toen nog Germania motorfietsen en bagagedriewielers, nog steeds onder licentie van Laurin & Klement, werden vervaardigd. In 1910 werd de eerste draagbare typemachine, de "Erika", geproduceerd.
Ten tijde van het overlijden van de oprichter had het bedrijf ongeveer 2500 mensen in dienst. Bruno Naumann richtte een aantal sociale voorzieningen op voor zijn werknemers: een ziektekostenverzekering voor werknemers met een lange staat van dienst en hun gezinsleden, een uitkeringsfonds bij langdurige ziekte en overlijden, een invaliditeitsfonds en een fonds voor ambtenarenondersteuning. De werkplaatsen waren royaal uitgerust met kleedkamers, toiletten, wasruimtes en eetzalen.
Het bedrijf Seidel & Naumann werd voortgezet door zijn opvolgers. In 1912 verhuisde de eigen gieterij naar Pirna. De productie werd uitgebreid met rekenmachines), boekhoudmachines en optische profielslijpmachines (vanaf 1932).
De productie van fietsen werd in 1938 stopgezet.
In 1940 werd de bedrijfsnaam opnieuw gewijzigd in Seidel & Naumann AG. Het bedrijf was een van de belangrijkste grote bedrijven in Dresden totdat het zwaar beschadigd raakte bij luchtaanvallen in 1944/45.
Op basis van het referendum in Saksen op 30 juni 1946 werd het bedrijf onteigend en overgedragen aan de overheid. Het bedrijf opereerde vervolgens als Mechanik vorm. Seidel & Naumann VEB Dresden. Na de overdracht aan de staat in 1946, opereerde het bedrijf, sinds 1951 samen met de voormalige Clemens Müller AG , als VEB (Volkseigene Betrieb) Schreibmaschinenwerk(e) Dresden (SWD). Dresden lag nu in de Duitse Democratische Republiek ( DDR ).
Vanaf 1979 behoorde het tot de VEB Kombinat Robotron (RSD), en werden er tot 1990 typemachines geproduceerd, grotendeels nog onder de traditionele merknaam Erika .
Na faillissement werd de typemachinefabriek, gelegen aan de Hamburger Straße, werd in 1991 overgenomen door Rüdiger Freiherr von Künsberg en diende vanaf 1992 als Technisch Stadhuis voor het stadsbestuur van Dresden.
Germania is een personificatie met verschillende connotaties. In de oudheid , toen de volkeren van Germania enkel vanuit het perspectief van de Romeinse veroveraars als een eenheid verschenen, beeldden ze al een "Germania" af in de vorm van een vrouw, bekend als een numen, en noemden haar bij dezelfde naam die ze aan de regio hadden gegeven. Sinds de middeleeuwen wordt ze, met verwijzing naar de Germania magna uit de oudheid, beschouwd als de nationale personificatie van Duitsland in de zin van het gebied waar de Duitse taal werd gesproken. In de 19e eeuw diende Germania de democratische beweging in Duitsland als een nationaal-romantisch symbool voor de Duitse natiestaat waarnaar zij streefde. In 1828 beeldde Friedrich Overbeck haar af in Italia en Germania als een sierlijke maagd die zich zachtjes naar Italia toeleunde als reactie op het hedendaagse verlangen naar Italië. In 1848 toonde het schilderij Germania, toegeschreven aan Philipp Veit, voor de Nationale Vergadering van Frankfurt, een vreedzaam beeld van bevrijding en een nieuw begin. In de iconografie van het Duitse Rijk nam Germania meer nationalistische trekken aan en werd het opnieuw geïnterpreteerd voor oorlogspropaganda
Oswald Conserrière werd geboren op 08-10-1911 te Elversele (Oost-Vlaanderen), hij overleed op 18-01-1994 te Sint-Niklaas (Oost-Vlaanderen). Oswald was een oud wielrenner, in 1935 en 1936 was hij beroepsrenner. In 1935 reed hij bij de ploeg Depas en in 1936 bij de wielerploeg Van Hauwaert.
Adolf (Adolphe) DE KIMPE was in 1920 de stichter van de fietsen GROENE LEEUW in Kruishoutem en is dan later naar DEINZE uitgeweken. Fietsenfabrikant Groene Leeuw leverde niet enkel koersfietsen maar ook heren- en damesfietsen, met assemblage door lokale fietsenmakers. De Kimpe werd na enige tijd geassisteerd door zijn zoon Albert "Berten" De Kimpe.
Groene Leeuw was ook een Belgische wielerploeg. De ploeg werd opgericht in 1945 en opgeheven in 1969, de ploeg werd uiteraard gesponsord door fietsenfabrikant Groene Leeuw. Eén van de cosponsors was de Belgische brouwer Wielemans-Ceuppens die hiermee zijn biermerk Wiel's promootte. Een aantal bekende renners die ooit reden in de ploeg waren: Arthur Decabooter, Benoni Beheyt, Walter Godefroot, Rik Van Looy, Erik De Vlaeminck, Germain Derycke, Sylvère Maes,….
Het palmares van de ploeg oogt minder indrukwekkend dan dat van regiogenoot Flandria of dan dat van de grote Franse of Italiaanse wielermerken als Peugeot , Mercier, Faema en Molteni maar de minstens 788 overwinningen zijn zeker niet niks. Meer dan vijfentwintig jaar wielersponsoring, net geen dertig jaar te bewonderen op diverse wielertruien. En tussen 1940 en 1988, dus over een periode van bijna vijftig jaar, was Groene Leeuw ruim veertig jaar aanwezig in de pelotons, als sponsor of als materiaalleverancier. Groene Leeuw, een begrip dat niet weggedacht kan worden uit de geschiedenis van de Vlaamse en Belgische en zelfs van de mondiale wielersport.
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
