|
EXPRESS WERKE AG (D)
Express Werke AG - Duitsland
Van 1884 tot 1959 bouwde Express Werke AG in Neumarkt in der Oberpfalz fietsen en motorfietsen met ingebouwde motoren van verschillende fabrikanten , evenals auto's. In het stadje Neumarkt in der Oberpfalz aan Oberen Markt 11 openden Simon Goldschmidt en zijn zoon Joseph in 1864 een ijzerhandel genaamd “S. Goldschmidt & Sohn”, die later werd uitgebreid met een “kachel- en ovenfabriek.
Na de dood van Simon Goldschmidt in 1872 namen de broers Joseph en Adolf de leiding van het bedrijf over. Carl Marschütz begon in 1877 een commerciële stage bij dit bedrijf. Marschütz was begeesterd over het ontwikkelen en bouwen van een vélocipède (fiets) en liet drie ambachtslieden uit Neumarkt een vélocipède maken volgens zijn ideeën.
In 1881 ontmoette hij een Engelse fietser die, op weg van Londen naar Wenen, met zijn penny-farthing (type van fiets) in Neumarkt stopte. Marschütz mocht een proefrit maken, maar dat ging niet zonder problemen omdat zijn benen te kort waren voor de fiets, maar het verhoogde wel verder zijn enthousiasme voor dit nieuwe vervoermiddel. Een jaar later ontmoette hij op een Beierse staatstentoonstelling de monteur Eduard Pirzer, die al ervaring had met het monteren van hoogwielers. Hij bracht hem bij Joseph Goldschmidt want hij wou hem voor zich winnen als steun voor zijn eigen fietsenproductie. Met goedkeuring van Goldschmidt kon de ontwikkeling van de Neumarkt-fietsproductie in 1883 in de Kochherd- fabriek beginnen. Als gevolg hiervan werd op 12 januari 1884 een van de eerste fietsenfabrieken in Duitsland opgericht onder de naam “Velocipedfabrik Goldschmidt & Pirzer”. De uitdrukking ‘oudste fietsenfabriek van het continent’ die het bedrijf vaak voor reclamedoeleinden gebruikte, was echter nauwelijks houdbaar, aangezien er vanaf ongeveer 1870 al een aantal kleinere fietsenfabrieken in grotere Duitse steden waren gevestigd.
Toen het bedrijf werd opgericht, was de fietsenindustrie in Engeland al ver gevorderd vergeleken met de ontwikkelingen in Duitsland. Om de wielen te vervaardigen had het bedrijf daarom werknemers uit Engeland in dienst. Die brachten de nodige kennis mee en voor het vervaardigen van de wielen ‘echt Engels materiaal van grote kwaliteit’ gebruikten. Door de goed oplopende verkoop kochten de broers Joseph en Adolf Goldschmidt in juli 1884 een pand tussen de Ingolstädter Strasse en de Bahnhofstrasse, waarop een nieuw fabrieksgebouw werd gebouwd. Daarbij ontstond een verbinding tussen de twee straten, de huidige Holzgartenstrasse, die bedoeld was als bedrijfsadres. Vanwege de voortdurend toenemende productie van fietsen werden de productiefaciliteiten de komende jaren meerdere keren uitgebreid.
In 1886 kreeg Carl Marschütz de leiding over de vestiging in Neurenberg. Maar nog in hetzelfde jaar richtte hij in Neurenberg het bedrijf “Carl Marschütz & Co” op, waaruit later de Hercules-werken voortkwamen. Op 22 december 1887 verliet ook Eduard Pirzer het bedrijf. Als gevolg hiervan veranderde de naam van het bedrijf in “Velociped-Fabrik Neumarkt Gebrüder Goldschmidt”.
In juli 1888 was er een grote brand in de productiehal. Daarna bleven alleen de omringende muren van de fabriekshal over en werd de inrichting grotendeels vernield. Hoewel de wederopbouw-werkzaamheden onmiddellijk begonnen, duurde het tot het voorjaar van 1889 voordat de productie weer op volle capaciteit draaide.
In 1892 kwamen de broers Joseph en Adolf Goldschmidt overeen om hun productietakken te scheiden. Het pand aan de Oberen Markt 11 werd overgedragen aan Adolf Goldschmidt, die daar de kachelfabriek en ijzerhandel uitbaatte onder de naam “S. Goldschmidt & Sohn”. Joseph Goldschmidt nam de fietsenfabriek aan de Holzgartenstrasse over en behield de bedrijfsnaam.
Toen Joseph Goldschmidt op 22 november 1896 stierf, namen zijn weduwe Bertha en zijn zoon Jacob het bedrijf over en veranderden het in 1897 in een naamloze vennootschap . Jakob Goldschmidt werd benoemd tot directeur van de “Express Fahrradwerke, Aktiengesellschaft Velocipedfarbik Neumarkt”. Tegelijkertijd werd een vestiging in Berlijn geopend om de zakelijke contacten daar uit te breiden.
Aan het einde van de 19e eeuw vond de eerste grote crisis op de fietsenmarkt plaats . Het werd onder meer veroorzaakt door de snelle groei van de fietsenindustrie, waarbij de afgelopen jaren steeds meer kleine en middelgrote fietsbedrijven waren ontstaan. Hierdoor ontstond er een overaanbod op de markt met een daarmee gepaard gaande prijsdaling. Het aantal fietsen dat het bedrijf produceerde daalde van 4.700 in 1898 naar 600 in 1901. Wat de situatie voor de Express-Werke nog erger maakte, was dat kort voor het uitbreken van de crisis het aantal medewerkers werd uitgebreid en er flink werd geïnvesteerd in de productiefaciliteiten. Het gevolg was dat ruim de helft van het personeel moest worden ontslagen.
Het management probeerde de omzetdaling te compenseren door andere producten te introduceren. In het voorjaar van 1899 werd aangekondigd dat Express was begonnen met het ontwikkelen en bouwen van gemotoriseerde voertuigen. De eerste gemotoriseerde producten van Express-Werke waren driewielers en kleine vierwielige motorvoertuigen. Later kwamen daar gemotoriseerde fietsen, auto's en vrachtwagens bij. Om expertise op te doen in de voertuigconstructie met elektromotoren heeft Express-Werke het Berlijnse autobedrijf Vulkan overgenomen, inclusief het recht om alle patenten te gebruiken die aan Vulkan in licentie zijn gegeven.
De productie van gemotoriseerde voertuigen nam tot 1905 een groot deel van de productiecapaciteit in beslag, maar werd in 1907 stopgezet vanwege een gebrek aan economisch succes. Hierdoor kon het bedrijf meer aandacht besteden aan de fietsenmarkt, die zich zeer dynamisch ontwikkelde met de introductie van veilige lage wielen met luchtbanden .
In 1909 werd de productie van gemotoriseerde voertuigen tijdelijk hervat. In 1910 werd de productie van auto’s definitief stopgezet. In de daaropvolgende jaren nam de productie van fietsen aanzienlijk toe en bereikte in 1908 16.800 exemplaren.
Eerste Wereldoorlog: Vanaf ongeveer 1912 werden er fietsen vervaardigd voor militaire doeleinden, waaronder opvouwbare legerfietsen die in tassen getransporteerd konden worden . Zoals ook gebruikelijk was bij andere bedrijven in de tweewielerindustrie, was de Express-Werke destijds ook actief als defensiebedrijf en realiseerde tijdens de Eerste Wereldoorlog een groot deel van zijn omzet bij het Duitse leger. Al in het eerste oorlogsjaar werd gemeld dat er ook krijgsgevangenen als arbeiders in het bedrijf werkten.
Na de oorlog ging Express-Werke door met de productie van fietsen, maar besefte tegelijkertijd ook de vraag naar bromfietsen, die was ontstaan als gevolg van de afschaffing van de rijbewijsplicht.
De directie besloot om terug te keren naar de productie van gemotoriseerde fietsen. Door de productie van kleine motorfietsen te betreden, werd de Express-Werke beschouwd als onderdeel van de motorfietsindustrie van Neurenberg .
Tweede Wereldoorlog: Nadat de nationaalsocialisten aan de macht kwamen , werden de expresfabrieken omgebouwd tot een wapenfabriek en raakte de partij nauw verweven met de bedrijfsleiding. In 1938 veranderde de “ arisering ” ( =Joodse bezittingen onder de controle of in het bezit van niet-joden brengen) de zakelijke grondslagen van het bedrijf door de meerderheid van de aandelen te wijzigen: de vorige aandeelhouder , de Gebrüder Arnhold bank , werd overgenomen door de Dresdner Bank .
Tegen de tijd dat de productie vanwege de Tweede Wereldoorlog in 1939 werd stopgezet, waren er in totaal 18 verschillende gemotoriseerde fietsen en lichte motorfietsen gebouwd, die ofwel door de Express-fabriek werden geassembleerd of, zoals bij het Saxonette- model , onder licentie vervaardigd. De verkoop ontwikkelde zich goed, want naar verluidt waren er aan het begin van de Tweede Wereldoorlog ongeveer 150.000 bromfietsen geproduceerd.Tijdens ce oorlog produceerden ze ook fietsen voor het Duitse leger.
Toen de Amerikaanse luchtmacht op 23 februari 1945 het treinstation van Neumarker aanviel, werd ook het terrein van Express-Werke zwaar getroffen. Tijdens een tweede luchtaanval op 11 april 1945 viel er opnieuw een bom op de reeds verwoeste expresfabriek.
Na het einde van de oorlog keerden veel voormalige werknemers terug naar hun werkplek om deel te nemen aan de wederopbouw van het bedrijf en het repareren van de productiefaciliteiten. Vanaf het voorjaar van 1947 konden er weer fietsen gebouwd worden. Het grootste obstakel was de ontoereikende aanvoer van grondstoffen en componenten voor de productie. Een jaar later begon de productie van bromfietsen en de voorbereiding voor de productie van motorfietsen. In 1950 werd het productassortiment voor het eerst opnieuw gepresenteerd op de Internationale Autosalon van Frankfurt .
Vanwege de uitstekende ontwikkeling in de verkoop van motorfietsen besloot het bedrijf zijn eigen bromfietsmotoren te ontwikkelen voor gebruik in de nieuwe “Radexi” productlijn. Vanaf het midden van de jaren vijftig daalde de verkoop van motorfietsen in de Bondsrepubliek Duitsland aanzienlijk, omdat steeds meer gezinnen zich tijdens het economische wonder een kleine auto konden veroorloven.
De productie van bromfietsen, die begin jaren vijftig snel steeg, daalde vanaf 1956 aanzienlijk. In 1958 kon slechts iets meer dan de helft van de in het hoogconjunctuurjaar 1955 geproduceerde vehikels worden verkocht. Als gevolg hiervan moesten talloze tweewielerfabrikanten het faillissement aanvragen, waaronder Bismarck-Werke en Hecker. Andere fabrikanten schakelden over op de autoproductie. Van de 80 fabrikanten die in 1952/1953 motorfietsen produceerden, waren er in 1958 nog slechts 17 actief in deze branche.
De directie van de Express-Werke werd door de sterke marktgroei begin jaren vijftig verleid tot grote investeringen in de productie maar hield geen rekening met de markttrend richting auto's. Onderdeel van het investeringsoffensief was de ontwikkeling van de eigen bedrijfs M52-motor, waarvan de productie extra productiemiddelen, een uitbreiding van het personeelsbestand en nieuwe delen van het gebouw vereiste.
Aanvankelijk werkte de strategie en de vraag overtrof de productiecapaciteit ruimschoots. In 1955 behaalde Express-Werke de hoogste omzet in de geschiedenis van het bedrijf. Maar amper een jaar later werd de trendomslag op de tweewielermarkt duidelijk merkbaar, waardoor 112 van de 680 medewerkers moesten worden ontslagen. Er werd ook werktijdverkorting bevolen om verdere ontslagen te voorkomen. Het vertrouwen van de medewerkers in het management nam af en er waren berichten over grootschalige diefstallen, waarbij arbeiders en bedienden fietsonderdelen de fabriek uit smokkelden. Thuis werden de onderdelen vervolgens tot fietsen geassembleerd om ze ver onder de fabrieksprijs te verkopen.
In hetzelfde jaar maakte senior directeur Victor Lentz tijdens een personeelsvergadering bekend dat hij om gezondheidsredenen ontslag had genomen uit de leiding van het bedrijf. Het ontslag was echter geen besluit van de directeur zelf, maar werd besloten door de raad van commissarissen. Hieraan gingen conflicten met de voorzitter van de raad van commissarissen, Otto Essele, vooraf.
De juridisch adviseur van het bedrijf, Georg Gutmann, werd aangesteld als zijn opvolger. Ondanks de dreigende neergang en tegen het advies van een aangestelde managementconsulent in, initieerde de bedrijfsleiding geen bezuinigingsmaatregelen, maar bestelde zij materiaal voor de productie dat de vereisten ruimschoots overtrof, wat betekende dat de crediteurenbanken geen nieuwe leningen meer goedkeurden. Gutmanns poging om verdere financiering via wissels te bewerkstelligen mislukte, de Express-fabriek ging failliet. Omdat de huisbank het dreigende faillissement wilde voorkomen, ging zij op zoek naar een koper. Het bod bereikte ook Odilo Burkart, die de Victoria-fabriek al had overgenomen. Omdat uit een onderzoek in opdracht van Burkart nog meer ernstige discrepanties aan het licht kwamen, moest Gutmann zijn functie neerleggen en werd hij vervangen door Wilhelm Köhler. Door aan bepaalde voorwaarden te gaan voldoen kon Köhler de overname van de Express-aandelen door Burkart starten, hij verwierf die voor iets minder dan een miljoen mark.
Even later nam Burkart ook de productie van DKW - tweewielers over van Auto Union . Deze drie bedrijven, Viktoria-Werke, Express-Werke en het tweewielersegment van DKW, werden in november 1958 samengevoegd tot de Zweirad-Union en de productie werd gecombineerd in Neurenberg. De bedrijfsfaciliteiten van de Express-Werke aan de Holzgartenstrasse werden vervolgens verkocht aan het elektriciteitsbedrijf Metzenauer & Jung. Op basis van de resterende voorraden werden in Neumarkt nog wel tweewielers gebouwd, maar rendabel bleek dit niet te zijn. De directie besloot daarom tegen licentievergoeding de productie van het tweewielerprogramma over te dragen aan Zweirad-Union, dat toen ook de merknaam ‘Express’ mocht voeren. Op 30 september 1959 werd de productie van tweewielers in Neumarkt definitief beëindigd.
De Express-Werke had een diversiteit van verschillende soorten fietsen gebouwd. Tot 1904 waren er nog hoogwielers verkrijgbaar, maar daarna werden ze al snel vervangen door veilige laagwielers. Vanaf het begin was een deel van de productstrategie het leveren van fietsen van hoge kwaliteit. Het assortiment omvatte bedrijfs- en toerfietsen, maar ook sport- en racefietsen , die een bijzondere rol speelden in de strategie van het bedrijf. Express-Werke verscheen als sponsor op tal van wielerevenementen zoals de Ronde van Duitsland en stuurde er zijn eigen teams naar toe op fietsen Express. Van 1937 tot 1960 werd er een fabriekswielerploeg, onder de naam Express, ondersteund.
|
Ik ben Delameilleure Philippe
