Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Cycles Wonder --- St. Etienne – Frankrijk / France
Het merk 'Wonder' werd in 1910 opgericht, als dochteronderneming van de Franse fietsfabrikant 'La Société anonyme des Etablissements Ravat'. 'Cycles Wonder' was bekend om zijn racesuccessen en ook om zijn reeks innovatieve en kleurrijke publiciteitsposters.
La marque « Wonder » a été fondée en 1910 en tant que filiale du fabricant français de vélos « La Société anonyme des Etablissements Ravat ». « Cycles Wonder » était connu pour ses succès en cyclocourse et aussi pour sa série d'affiches publicitaires innovantes et colorées.
Cycles 1939 cycles fabriqués chez Mercier. Après-guerre cycles, cyclomoteurs, vélomoteurs sous marque de Mercier. 1958 adresse à Bordeaux.
1939 fietsen vervaardigd bij Mercier. Naoorlogse fietsen, bromfietsen, bromfietsen gefabriceerd onder het merk Mercier. Adres in 1958 in Bordeaux.
Roger Lapébie
Roger Lapébie (Bayonne, 16 januari 1911 – Pessac, 12 oktober 1996) was een Frans wielrenner. Lapébie won de Ronde van Frankrijk van 1937 nadat de toenmalige klassementsleider Sylvère Maes (winnaar van edities van 1936 en 1939) samen met de andere Belgen opgaf, vier dagen voor het einde van de Tour. Ook Parijs-Nice (1937) prijkt op zijn palmares.
Lapébie beweerde tijdens Parijs-Nice in 1990 dat hij in 1934 bestolen was van de overwinning in Parijs-Roubaix. In de finale kreeg hij een lekke band en hij leende de fiets van een toeschouwer, die hij later bij een controlepost weer inruilde voor een mannenfiets. Hij kwam terug bij de kopgroep en won. De zege werd hem afgenomen, omdat hij niet kon bewijzen dat dit de fiets was waar hij de race mee begonnen was. Hij beschouwde dit zelf wel als een overwinning.
Cycles Automoto: - (..1908...1952..). Société Nouvelle de Constructions Mécaniques de la Loire Rue Parmentier & Chemin du Rez à St Etienne – France (Frankrijk). Puis (later) S.A Industrielledu Centre-61 Avenue de la Rochetaillée à St Etienne- Loire France.
Automoto is een motor- en fietsenmerk uit Saint-Étienne , gelanceerd in 1899 met een kopie van de De Dion driewieler. Het merk produceerde fietsen vanaf de jaren 1910 tot begin jaren vijftig. Automoto sponsorde een professioneel wielerteam van 1910 tot 1952. Bekende leden waren onder meer Henri Pellisier (Frankrijk), Ottavio Bottecchia (Italië) en Lucien Buysse (België).
Cycles Automoto was een baanbrekende Franse fabrikant van fietsen en motorfietsen, opgericht aan het begin van de 20e eeuw. Automoto stond bekend om zijn doordachte ontwerp en nauwkeurige constructie en groeide in populariteit totdat het begin jaren 60 fuseerde met de Peugeot-groep.
Een deel van de populariteit van Automoto was toe te schrijven aan het brede scala aan producten dat beschikbaar was bij het bedrijf, waarvan de fietslijn alleen al groeide tot twintig modellen. “De AutoMoto St Etienne-fabriek was enorm en huisvestte alle verschillende werkplaatsen, zodat ze veel van hun eigen onderdelen konden produceren; naven, kettingsets, remmensets, enz.”
Een ander minder direct deel van die populariteit was terug te voeren op de mystiek van Automoto, ondanks een paar wereldoorlogen en de groeiende beschikbaarheid van producten bleef het bedrijf toch groeien op plekken als Zuid-Amerika.
Vandaag de dag, meer dan een halve eeuw nadat de laatste Automoto zijn geboorteplaats Saint-Étienne verliet, zijn de tijdloosheid van het klaverbladlogo van het bedrijf en de transportmachines die het in zijn compacte vijftigjarige bestaan produceerde, nog steeds even betekenisvol.
Honderd jaar geleden was alles heel anders. Met de trein van het noordelijke Parijs naar het zuidelijke Saint-Étienne reizen betekende een oncomfortabele en onbetrouwbare dagreis door centraal Frankrijk, naar het Loire-gebergte ten zuidwesten van Lyon. Het betekende ook dat je de cultureel meest verfijnde stad ter wereld moest verlaten voor een van de meest industrieel ingestelde steden.
Het Franse wieler-erfgoed — oftewel het wieler-erfgoed in het algemeen — onstond in Saint-Étienne. De stad wordt door onpartijdige experts als Sheldon Brown vaak de "fietshoofdstad van Frankrijk" genoemd en heeft de oorsprong gevormd van bekende wielerbedrijven als Manufrance/Mavic, Motobécane en Vitus.
Driebladige klavers zaaien
In de zomer van 1889 kwamen vier zakenmannen uit Saint-Étienne bijeen — Montet Chavanet, Claudius Gros, Pierre Lapertot en Messieur Pichard — die een beroepsvereniging oprichtten met de naam “Société de Constructions Mécaniques de Cycles et Automobiles.” Deze mannen deelden een passie voor gemotoriseerde en niet-gemotoriseerde mechanische transportmiddelen, waarmee destijds fietsen, driewielers en vierwielers werden bedoeld, ze verlangden naar een gemeenschappelijk forum om ideeën over hen uit te wisselen.
Na bijna een decennium van dit werk, terwijl ze ondertussen verschillende ontwerpen verfijnden en samensmolten tot een team, registreerden Gros, Pichard en een andere man genaamd Messieur Goudefer in 1898 het merk Automoto. Een ander bedrijf werd vervolgens in 1899 geregistreerd onder de naam "Société de Construction Mécanique de cycles et automobiles Chavanet, Gros, Pichard et Cie." Misschien voelde Chavanet zich buitengesloten, tot duidelijk nadeel van Goudefer.
Het bedrijf werd in 1901 geregistreerd als een besloten vennootschap en omgedoopt tot "Société Anonyme des Constructions Mécaniques de la Loire", of kortweg CML. Alle betrokkenen moeten opgelucht adem hebben gehaald met dit nieuwe korte acroniem waarmee ze vanaf nu hun bedrijf konden indiceren. Pas toen er weer een decennium voorbij was en een gedwongen liquidatie die werd veroorzaakt door strategische misstappen met betrekking tot de productie van auto's, namen ze in 1910 hun uiteindelijke naam aan: Cycles Automoto. En zo werd het klavertje drie geboren.
Zeer gerespecteerd onder de andere grote merken van die tijd - Alcyon, Clément, La Française, Gauloise, Hurtu, Peugeot, werden de Automoto-fietsen een favoriete fiets van de koers-elite.
Defini Automoto was een Franse professionele wielerploeg opgericht in 1910 en gesponsord door het motor- en fietsenmerk Automoto.
Tijdens een bijzonder stormachtige Tour de France in 1913 werd er gezegd dat Lucien Mazan "sneller reed dan de sterren" op zijn Automoto-koersmachine. Het evenement werd herdacht in een populaire Automoto-ansichtkaart met de liefkozend bekende "Petit-Breton" die sneller reed dan een achtervolgende groep hemelse verschijningen. De legendarische Argentijnse wielrenner kon dat jaar de gele trui niet bemachtigen, maar zal desondanks altijd herinnerd worden als de eerste die de Tour de France twee keer won, in 1907 en achtereenvolgens toen hij hem in 1908 verdedigde.
Na de Eerste Wereldoorlog volgde Automoto het voorbeeld van een aantal vooroorlogse fietsfabrikanten en sloot zich in 1919 aan bij het consortium La Sportive. La Sportive werd opgericht door verschillende Franse wielerbelangengroepen die zich vermengden met een diep verlangen om de professionele wielersport voort te zetten, ondanks de verfoeilijke realiteit van de naoorlogse periode.
De aangesloten bedrijven bundelden hun middelen om de helft van het peloton uit te rusten onder de naam “La Sportive”. Wielerauteur William Fotheringham suggereert verder dat het consortium de kiezers van dit systeem het extra voordeel gaf om de salarissen van de renners te controleren. De aangesloten bedrijven waren: Alcyon, Armor, Automoto, Clément, La Française, Gladiator, Griffon, Hurtu, Labor, Liberator, Peugeot en Thomann.
Drie pijnlijke jaren van wederopbouw later, begonnen verschillende La Sportive-leden, onder leiding van de industriegigant Peugeot, hun eigen merken weer te promoten. De vooroorlogse identiteiten waren weer intact en Automoto bereikte zijn volle prominentie in het peloton. De renners domineerden het belangrijkste evenement van het professionele wielrennen, van 1923 tot 1926, de Tour de France. Dat deden ze met een reeks overtuigende overwinningen onder leiding van renners met internationale aantrekkingskracht zoals Henri Pellisier (Frankrijk), Ottavio Bottecchia (Italië) en Lucien Buysse (België).
Halverwege de jaren twintig kwam er abrupt een einde aan de winstreeks van Automoto. In de zomer van 1927 verscheen er een getalenteerd Alcyon-team onder leiding van verschillende renners uit België en Luxemburg. In die zomer vestigde het Alcyon-team zich als de nieuwe kampioen, een etiket dat pas in 1930 terug werd afgestaan. Een etiket dat nooit meer werd begeerd door het ooit achtenswaardige Automoto, met als opvallende uitzondering de achttien onverwachte overwinningen van Fritz Masanek op het Mexicaanse professionele wielercircuit in de vroege jaren vijftig.
Automoto's toewijding aan koersen en succesvolle overwinningen leidde tot decennia van loyaliteit op de markt. De vele overwinningen brachten meer erkenning onder competitiebewuste kopers en een consistente groei van de verkoop voor het bedrijf. Het management versterkte de relatie tussen winnen en verkopen met advertenties waarin competitiemodellen werden getoond naast andere met een bredere aantrekkingskracht. Het reageerde ook op de vraag door de Automoto-catalogus uit te breiden met fietsen die bedoeld waren voor verschillende toepassingen en die toen pas door het rijdende publiek werden ontdekt. In een jaarlijkse Automoto-catalogus die zo compleet was als welke andere dan ook, omvatte het aanbod van producten op de Franse markt in 1952: fietsen van de klasse “grande”, “ballon”, “demi-ballon”, “tourisme”, “randonneur”, “demi-course”, “course” en “porteur”, waarvan er veel beschikbaar waren in zowel heren- als damesmodellen.
Automoto's blootstelling aan de Amerikaanse fietsenmarkt lijkt beperkt tot het begin van de jaren 50. Aangedreven door Masaneks overwinningen in Mexico, begon het bedrijf met een beperkte distributie van fietsen via Edward Lynch & Son, een importeur van premium Europese fietsartikelen uit het midden van de twintigste eeuw, gevestigd in Compton, Californië. De tweede druk van de Edward Lynch & Son-catalogus in het begin van de jaren 50 bood zeven representatieve Automoto-modellen aan.
De erfenis van Cycles Automoto eindigde abrupt in 1959 toen Indénor — een dochteronderneming van Peugeot — het merk Automoto nogal on-ceremonieel kocht en kort daarna de productie staakte, waardoor de voorheen overlappende bedrijfslijnen verder werden gemonopoliseerd. Peugeot nam Automoto in 1959 over en bleef de naam gebruiken voor de motoren die ze zelf produceerden tot 1963. Slechts tien jaar eerder, toen een advertentie van Automoto stoutmoedig verklaarde: "Le Triomphe De La Qualite Française", zouden weinigen met een gezond geweten aan die bewering hebben getwijfeld. Dat is de aard van het bedrijfsleven.
Opgericht in 1899 door de weduwe Bloch en Lévy, een sociëteit opgericht in 1865, SMAC (Société manufacturière d'armes et cycles),17 Rue de Fontainebleau in St Etienne.
Zaakvoerder Lévy
Wapens, fietsen
1901 auto's
1904 Lévy et cie
1908 Vraagt een octrooi aan voor de toepassing van het ringvormige lager in de pedalen van fietsen
1910 -300 arbeiders werken voor het bedrijf
1911 diende op 13 september octrooi nr. 530 in (apparaat voor bevestiging in een
een stuur aan de stuurpen van de fietsen)
1912 Indiening van octrooi nr. 514 vrijloop en rem tegen het pedaal (27 januari)
1913 patent ingediend op 13 augustus (progressieve concentrische rem voor auto's en alle andere voertuigen)
1922 Liquidatie
1923 Kaplan, baas.
In de jaren 1920 werd dit merk de officiële leverancier van vouwfietsen voor het leger, het Legioen en de Republikeinse Garde.
1924 Oprichting AOCS
Verkoopt de pantermotorfietsen met Jap, Zurcher, Villiers, Lmp-motor
1929 AOCS ontbonden
1932 stopte met motorfietsen
Tussen 1933 en 1935 gekocht door Favor werd een merk tot ongeveer 1958
SVELTE
Fondée en 1899 par la société veuve Bloch et Lévy société fondée en 1865, SMAC (Société manufacturière d’armes et cycles), 17 Rue de Fontainebleau à St Etienne
Gérant Lévy
Armes, cycles
1901 autos
1904 Lévy et cie
1908 dépose un brevet pour l’application du roulement annulaire dans le pédalier de bicyclettes
1910-300 ouvriers travaillent pour l’entreprise
1911 dépose le Brevet n°530 le 13 septembre (dispositif permettant de fixer dans une position
quelquonte le guidon sur la potence des cycles)
1912 dépôt du brevet n°514 roue libre et frein à contre pédales (27 janvier)
1913 dépôt de brevet le 13 août (frein concentrique progressif pour automobile et tous autres Véhicules.)
1922 mise en liquidation
1923 Kaplan dirigeant
Cette marque deviendra dans les années 20, le fournisseur officiel des vélos pliants pour l’armée, la Légion et la Garde Républicaine.
1924 fonde Aocs
Vend les motos la panthère avec moteur Jap, Zurcher, Villiers, Lmp
1929 dissous Aocs
1932 arrête les motos
Entre 1933 et 1935 racheté par Favor devient sous marque jusque vers 1958
De fietsen L. Bobet werden gemaakt door Mercier (Saint-Étienne) .
Aan het einde van het wielerseizoen 1954 tekende Louison Bobet een overeenkomst met Mercier om voor Mercier fietsen te produceren in Saint-Etienne onder het merk Louison Bobet. In 1955 en daarna reed Bobet tijdens wedstrijden op een gele Louison Bobet fiets.
Het is begrijpelijk dat veel Louison Bobet fietsen sterk op hun Mercier-stalgenoten leken: dezelfde nokken, dezelfde buizen, dezelfde uitrusting. Tegen het einde van 1955 kondigde Bobet aan dat zijn team voor 1956 Campagnolo-apparatuur zou gebruiken. Bij gebrek aan catalogusinformatie is het niet bekend of een productiemodel doorging met de Huret-uitrusting. In ? (jaar nader vast te stellen) stopte Mercier met de productie van Louison Bobet-fietsen. Het merk werd vervolgens nieuw leven ingeblazen door Louison Bobet in ? (jaar nader vast te stellen)
Louison Bobet
Louis "Louison" Bobet: 12 maart 1925 - 13 maart 1983 was een Franse professionele wielrenner . Hij was de eerste grote Franse renner uit de naoorlogse periode en de eerste renner die de Tour de France in drie opeenvolgende jaren won, van 1953 tot 1955.
Zijn carrière omvatte onder meer het nationale wegkampioenschap (1950 en 1951), Milaan-San Remo (1951), Giro di Lombardia (1951), Critérium International (1951 en 52), Parijs-Nice (1952), Grand Prix des Nations (1952), wereldkampioenschap op de weg (1954), Ronde van Vlaanderen (1955), Critérium du Dauphiné Libéré (1955), Ronde van Luxemburg (1955), Parijs-Roubaix (1956) en Bordeaux-Parijs (1959).
Louis Bobet werd geboren als een van de drie kinderen boven de bakkerswinkel van zijn vader in de rue de Montfort, Saint-Méen-le-Grand , nabij Rennes . Zijn vader gaf hem een fiets toen hij twee was en na zes maanden kon hij er zes kilometer mee rijden. De vader van Bobet heette ook Louis en de zoon heette Louison – kleine Louis – om verwarring te voorkomen. -on is een verkleinwoord in het Frans, maar buiten Bretagne verwijst Louison meestal naar een meisje. Hij stond in zijn beginjaren als renner bekend als Louis, zelfs als professional, totdat de kleine Louison aan populariteit won.
Bobet zou tijdens de Tweede Wereldoorlog boodschappen voor het verzet hebben overgebracht . Na D-Day sloot hij zich aan bij het leger en diende in Oost-Frankrijk. Hij werd in december 1945 gedemobiliseerd.
Het meest opvallende kenmerk van Bobet, de man en niet van de coureur, was zijn ambitie om zich te gedragen als een Hollywood-matinee-idool, een soort David Niven- personage in een smoking . Het leverde hem veel kritiek op van andere Franse renners. Géminiani zei dat de bedeesde en elegante manier van doen van Bobet hem zelfs in zijn eigen Bretagne minder populair maakte dan de meer rustieke, openhartige manieren van andere Bretonse renners zoals Jean Robic . Bobet sprak af en toe over zichzelf in de derde persoon.
Bobet werd ook gedreven door persoonlijke hygiëne en weigerde zijn eerste gele trui aan te nemen omdat deze niet was gemaakt van de zuivere wol die volgens hem het enige gezonde materiaal was voor een zwetende en stoffige renner. Synthetische garens of mengsels werden in 1947 toegevoegd na de komst van Sofil als sponsor. Sofil maakte kunstgaren. De raceorganisator, Jacques Goddet, schreef: “Het leverde een waar drama op. Ons contract met Sofil brokkelde af. Als het nieuws bekend was geworden, zouden de commerciële gevolgen desastreus zijn geweest voor de fabrikant. Ik weet nog dat ik er een groot deel van de avond met hem over debatteerde. Louison was altijd buitengewoon hoffelijk, maar zijn principes waren net zo hard als de granieten blokken van de kust van zijn geboorteland Bretagne. “ Goddet moest Sofil zover krijgen dat hij van de ene op de andere dag een nieuwe trui produceerde, het logo nog steeds zichtbaar maar de kunstmatige stof ontbrak. Bobets bezorgdheid over hygiëne en kleding werd geaccentueerd door frequente problemen met zadelpijn.
De carrière van Bobet eindigde feitelijk toen de auto waarin hij en zijn broer Jean zaten in de herfst van 1960 buiten Parijs crashte. Nadat hij stopte met koersen had Louison Bobet een aantal bedrijven, waaronder een kledingwinkel, maar hij werd vooral bekend door zijn investeringen in en de ontwikkeling van de zeewatergezondheidsbehandeling van thalassotherapie . Hij had het gebruikt toen hij herstelde van zijn auto-ongeluk. Hij werd ziek en stierf de dag na zijn 58ste verjaardag aan kanker.
Ravat-fietsen belichamen de gouden eeuw van de fiets en de geschiedenis ervan geeft informatie over de geboorte van de fietsindustrie in Frankrijk en Saint-Etienne. De Ravat-vestigingen werden in 1898 opgericht door Jules Ravat en Auguste Argaud. De omvang van dit bedrijf groeide in 1925 tot 1.200 medewerkers, voor een productie van 80.000 machines, fietsen en motorfietsen.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog distantieerde de fabriek zich van haar vélocipedische activiteiten om granaten, vliegtuigbommen en luchtvaartuitrusting te vervaardigen, ook in 1939 produceerde de fabriek munitie en machinegeweeronderdelen. In 1943, tijdens de Duitse bezetting, weigerde het Etablissements Ravat een order van het Duitse leger om een miljoen munitiekoppen te produceren. In 1944 verwoestte een geallieerd bombardement een deel van de fabriek.
De merken Dainty, Hasty, Wonderful, Icare, Maxi, Super Maxi, Sader, Chamois, Daphné, Mouette d'or, Atalante waren allemaal submerken van Ravat. De Ravat-fietsen werden in 1954 gekocht door Mercier, een andere fabrikant uit Saint-Etienne. De Ravat-fietsen genoten een goede reputatie, net als hun aantrekkelijke advertenties. Met Automoto en de Manufacture d'Armes et Cycles was Ravat een van de grootste fietsenbouwhuizen in Saint-Etienne.
Hunter, opgericht rond 1903, was het fietsmerk van de Langénieux-bedrijven in Saint-Etienne, die motorfietsen produceerden. Maar volgens de Bottin du cycle van 1951 werden de Hunter-fietsen vervolgens geproduceerd door de genaamde Verne F., ze werden gefabriceerd te Neufchâteau in de Vogezen. De naam van dit merk kwam destijds overeen met de mode om Britse producties na te bootsen. Op sommige balhoofdplaatjes van de Hunter-fietsen staan paarden afgebeeld die in een draaimolen galopperen.
Zeer mooi miskend merk, maar niet perse een merk van een fabrikant.
LANGENIEUX / CYCLES HUNTER - France
Saint-Etienne / Neufchâteau
Fondée vers 1903, Hunter fut la marque de cycles des entreprises Langénieux de Saint-Etienne, qui fabriquait des motos. Mais selon le Bottin du cycle 1951, les cycles Hunter furent fabriqués ensuite à Neufchateau dans les Vosges par un dénommé Verne F.Le nom de cette marque correspond à l’époque à cette mode de singer les productions anglaises. Certaine plaques de vélos Hunter représentent des chevaux qui galopent dans un manège. Très belle marque méconnue, mais pas forcément une marque de constructeur.
MANUFACTURE FRANÇAISE D'ARMES ET CYCLES DE SAINT-ÉTIENNE
FRANSE WAPENS- EN FIETSENFABRICAGE / MANUFRANCE / HIRONDELLE / HIRON / H / CYCLES MIMOSA
MANUFRANCE is de handelsnaam van de Franse fabrikant van wapens en rijwielen uit Saint-Etienne,
(Manufacture française d'armes et cycles de Saint-Étienne)
Hoe vélocipedisch vakmanschap een echte industrie geworden is:
Hier word enkel de geschiedenis van de fabricage vanuit het oogpunt van fietsen besproken, dit omdat Manufrance ook een aantal andere producten, waaronder hengels en allerlei huishoudelijke artikelen, vervaardigde en verkocht, ook al was haar hoofdactiviteit voornamelijk gebaseerd op de verkoop op jachtgeweren (merken Robust, Falcor, Ideaal, Simplex) en fietsen.
De productie van fietsen begon niet toevallig in Saint-Etienne, een kolen- en staalmijnstadje waar de nationale oorlogswapenproductie en de knowhow van talrijke ambachtslieden naast elkaar bestonden.
In 1887 kochten Etienne Mimard, 23 jaar oud, en Pierre Blachon, 29 jaar oud, de Franse wapenfabriek. Etienne Mimard, de zoon van een wapensmid, had een passie voor mechanica, wiskunde, tekenen en graveren. Als uitvinder diversifieerde hij het bedrijf door te geloven “in de grenzeloze ontwikkeling van de wielersport”.
In 1888 werd het bedrijf Hirondelle, samen met zijn merknaam, overgenomen. In 1889 werden productieateliers geïnstalleerd en werd de eerste vélocipède-prijslijst gepubliceerd. In 1890 werden 300.000 exemplaren van de catalogus gedrukt en gratis verzonden naar alle jagers in Frankrijk. De buitengewone kracht van de fabriek was dat ze het eerste postorderbedrijf in Frankrijk was.
In 1892 werd in Parijs de eerste verkoop winkel van de fabrikant geopend. 1892 was een belangrijke datum voor de ontwikkeling van de fiets in Frankrijk, want kort na de geboorte van de fiets in Engeland lanceerde de Manufactuur voor zijn fietsen het merk Hirondelle. In 1900 werden in alle Franse koloniën al 80 filialen geopend. Jean Fasano, uitvinder en adjunct-directeur van het bedrijf, generaliseerde het vrijloopsysteem op de fietsen van de Manufactuur. In 1902 werd het patent aangevraagd voor de Hirondelle retro-direct om het kopiëren of aanpassen van het systeem door andere techniekers te voorkomen. In 1905 wonnen de Hirondelle retro-direct fietsen met 2 en 4 versnellingen gouden medailles tijdens de TCF-wedstrijd. Zoals de Hirondelle-fietscatalogus uit 1907 aankondigde: “Tous en rétro”!
In 1911 nam de Franse productie van wapens en rijwielen van Saint-Etienne de commerciële naam Manufrance aan. In 1913 bracht Manufrance een fiets modèle grand tourisme uit, met 6 direct-retro versnellingen en vrijeloop. In 1914 ontwikkelde Manufrance de verwijderbare band.
Een Tayloristische industrie:
Étienne Mimard had aandacht voor de ideeën van Taylor ( Taylor die de organisatie van het werk in fabrieken bestudeerde en de wijze van de wetenschappelijke organisatie ervan vaststelde) en hield vast aan zijn principes: massaproductie tegen lage prijzen gestimuleerd door een parallelle ontwikkeling van de consumptie, organisatie van de massa productie door vereenvoudiging en standaardisatie van onderdelen die zeer weinig handarbeid vereisten, arbeidsverdeling die het inhuren van gespecialiseerde werknemers mogelijk maakte die opgeleid waren in een ongeveer vijftien daagse stage, aanpassing van gebouwen aan het type productie met een accordeonplan dat naar wens kon vergroot worden.
Het was in 1908 dat de unificatie van cyclusmodellen werd doorgevoerd om de productie te vergemakkelijken, bestellingen te groeperen, de seriegroottes te vergroten en het gebruik van automatische machines voordeliger te maken.
Hij verfijnde zijn industriële strategie door naar de Verenigde Staten en Groot-Brittannië te reizen, en vond een soort Fordisme in Franse stijl uit, dat hem in staat zou stellen groei en massaproductie te ervaren. Alles was “model” en nieuw in de wereld van de Manufactuur, van de werkplaatsen tot de kantoren waarvan het werk wetenschappelijk en op een bijna militaire manier was georganiseerd. Er werd niets over het hoofd gezien om het comfort van het personeel te vergroten. Dit verlichte paternalisme zou tijdens de honderd daagse staking van 1937 worden ondermijnd.
De productie van één enkel model met opties, de Hirondelle, was een van de eerste Franse voorbeelden in de wereld van een beleid van productiviteit en rationalisatie. De verwerkende industrie streefde, om door middel van standaardisatie, de kostprijs te verlagen.
De Manufactuur-catalogus van 1893 illustreerde dit beleid aan de hand van een reeks modellen die werden aangeboden en benoemd op basis van het sociaal-professionele profiel van de gebruikers:
- het “democratische” model voor ambachtslieden, arbeiders, bedienden, koste 185 Franse frank
- het model voor administratieve diensten ( postbodes, gerechtsdeurwaarders), koste 250 Franse frank
- het wegenmodel voor artsen, dierenartsen koste 310 Franse frank
- de "exclusieve" modellen kwamen op 275 en 360 Franse frank (1058 en 1385 uren werk voor een provinciale arbeider)
- -de extra superieur offline productiemodellen, lichte fiets en zware fiets”, kostten 590 en 535 Franse frank (2269 en 2058 werkuren van een provinciale handarbeider)
Dit principe van de uitwisselbaarheid van onderdelen op hetzelfde object was zeer innovatief.
Het verval
De Tweede Wereldoorlog had een zware impact op de toekomst van Manufrance. Etienne Mimard, en dat sierde hem, weigerde om samen te werken met de Duitsers.
In 1944 schonk de stichter, kort voor zijn overlijden, de helft van zijn aandelen aan de gemeente Saint-Étienne. Wat veertig jaar later, in de jaren zeventig, het einde betekende van het bedrijf met de crisis die ontstond toen de gemeente als mede-eigenaar de moeilijkheden van het bedrijf moest overwinnen.
In 1975 deden er zich aanzienlijke problemen voor, die de negatieve effecten van de eerste mondiale olieschok op de consumptie combineerden met een productie-instrument dat geen gelijke tred hield met de technologische ontwikkelingen.
In 1979 kwam er een juridische afwikkeling, daarna kwam de oprichting van de nieuwe Société Manufrance.
In 1980 kondigde de handelsrechtbank van Saint-Étienne de faillissementsaanvraag aan. Het bedrijf werd een Société de Coopérative Ouvrière de Production et Distribution (SCOPD),in 1982 werd er een herstelplan opgesteld, doch zonder veel resultaat. 1985, gerechtelijke liquidatie. In 1986 verkoop van apparatuur, meubilair en gebouwen.
De concurrentie van grote winkels, verouderde communicatie en vooral een opeenvolging van ongepast bestuur kelderden Manufrance. Manufrance, een legendarisch merk, gold al bijna honderd jaar als de sleutel tot massaconsumptie, een spiegel van het Frankrijk van de 20e eeuw, overwegend landelijk, maar nog steeds eigentijds met de arbeidswereld.
Manufrance was tevens de inventieve voorloper van La Redoute en Trois Suisses, maar ook van Darty met zijn “Contract van vertrouwen” en van Ikea met zijn “Doe het zelf”. De internetrevolutie bevond zich in de beginfase en “Manu” had zijn laatste woord nog niet gezegd. Het rijmde zo goed, Manufrance en Made in France!
Manufrance vandaag: Een nieuw bedrijf Manufrance biedt vandaag in zijn online catalogus thuisproducten, wapens en munitie aan, maar geen fietsen meer!!!
HIRONDELLE
Hirondelle is het merk van fietsen dat werd verkocht door de Manufacture d'armes et cycles de Saint-Etienne. Het was in 1892 dat de eerste Hirondelle in de catalogus verscheen, het bedrijf was toen de Manufacture d'armes et de cycles de Saint-Etienne. Het belang van dit merk in de geschiedenis van het wielrennen in Frankrijk staat voorop.
Degelijkheid was een sterk argument! Weerstand van de ketting groter dan het gewicht van 1200 kg of 14 man, frame bestand tegen het gewicht van 900 kilo of 12 man, en 675 kilo of het gewicht van 9 man op een enkele fiets!
CYCLES MIMOSA
Het merk Mimosa is, net als het merk Hirondelle, een merk van de Manufacture Française d'armes et cycles de Saint-Etienne. Mimosa-fietsen werden tussen de jaren 1920 en 1930 op de markt gebracht. Er is een submerk in Misosa, de cycles Mimo-, net zoals er een submerk is in Hirondelle, de cycles Hiron
In 1886 hoorden de gebroeders Gauthier van een Engelsman die door Frankrijk toerde om een nieuwe machine te presenteren. Ze wachtten hem op bij de ingang van de stad, testten hem en maakten in 9 weken tijd de eerste fiets. Op 23 oktober 1886 probeerden ze deze nieuwe “machine” uit in het gezelschap van de heer DEVIVI (of Velocio) tijdens een uitstapje vanuit SAINT ETIENNE <=> CHAMBERY (260 km heen en terug in 12 uur). Vervolgens probeerden ze het op de markt te brengen, maar door gebrek aan middelen werden ze ingehaald door andere fabrikanten.
Het was wel in Saint Etienne, de Franse wielerhoofdstad, dat in 1886 de eerste Franse fiets werd vervaardigd. De groei van deze industrie, gekoppeld aan een eeuwenoude metallurgische traditie, heeft veel te danken aan de wapensmid Etienne Mimard, die wist hoe hij hiervan kon profiteren van de gelijkenis in productieprocessen tussen geweerlopen en fietsframes.
Hij richtte het bedrijf “Hirondelle” op en creëerde vervolgens de Manufacture Française d’Armes et Cycles, die Manufrance werd. De fabriek Mimard et Blachon (ManuFrance) industrialiseerde de productie van fietsen om ze dan in 1895 per postorder te verkopen onder de naam Hirondelle.
De jaren twintig, beschouwd als de gouden eeuw van de fietsindustrie in Saint-Etienne, werden gekenmerkt door de ontwikkeling van grote merken als Manufrance, Mercier, Panel, Vélocio, Ravat en Automoto. Lokale bedrijven stonden vooral bekend om hun knowhow op het gebied van precisie-reserveonderdelen.
Momenteel is de fietsindustrie niet meer zo krachtig, maar vertegenwoordigt zij een van de centra van uitmuntendheid in de regio Saint-Etienne. Tot de bekendste bedrijven behoren Stronglight, een wereldwijde specialist in crankstellen en kettingbladen, Tonic Cycle, een framefabrikant, en Cycles Mercier - France Loire, dat fietsen assembleert en uitrust, waaronder de beroemde Vélo'V de Lyon. Sommige ambachtslieden bestendigen de kwaliteit van “maatwerk”.
Saint-Etienne's gehechtheid aan de cyclus is niet alleen industrieel. Het komt ook tot uiting in de vitaliteit van sport- en wielerclubs en het onmiskenbare succes van sportevenementen zoals de Montée Vélocio of de Tour de France.
Allright was een handelsmerk van verschillende bedrijven, voornamelijk in Keulen, die tussen 1890 en 1965 fietsen , motorfietsen , auto 's en accessoires produceerden.
Het bedrijf Allright Fahrradwerke werd in 1890 opgericht door fietspionier Georg Sorge , die successen als wielrenner boekte, zoals de tweede plaats op het afstandswielerevenement Wenen-Berlijn. Eerst werden er uit Groot-Brittannië geïmporteerde Triumph- en Allright Coventry Safety- elementen geassembleerd.
Slechts zeven jaar na de oprichting had Allright Fahrradwerke zich al op de markt gesetteld (exacte verkoopcijfers zijn niet bekend). In de catalogus uit 1897 lezen we: “Ook al behoren onze fabrieken in Duitsland niet tot de oudste fabrieken, de onze slaagde erin om met succes alle experimentele ontwikkelingsstadia van deze nieuwe industrie te doorlopen en de beste machines te produceren.” In deze catalogus werden 26 verschillende fietsmodellen aangeboden.
De successen van de door het bedrijf ondersteunde wielrenners, zoals Jimmy Moran en Peter Günther, die vóór zijn racecarrière als monteur voor "Allright" werkte, droegen ook bij aan de reputatie. De toenemende goedkope import uit de VS leidde echter in 1898 tot een daling van de verkoop op de Duitse markt. Nog maar tien jaar eerder kostte een fiets 500 tot 1.000 mark (ongeveer het jaarsalaris van een arbeider). Nu was een Duitse fiets verkrijgbaar voor ongeveer 200 mark, maar Amerikaanse fietsen waren al verkrijgbaar voor 80 mark. Veel fietsenfabrikanten moesten stoppen, maar Allright Fahrradwerke overleefde de crisis dankzij de economische beleidsactiviteiten van de eigenaar.
In 1899 werd Allright Fahrradwerke omgevormd tot een naamloze vennootschap en werd de productie verplaatst van de kleine werkplaats aan de Freiligrathstrasse naar een groter fabrieksterrein aan de Neuenhöfer Allee in wat nu de wijk Sülz is. Het bedrijf had ook een eigen fietsschool.
Eind 1900 veranderde de naamloze vennootschap haar naam in Köln-Lindenthaler Metallwerke AG (KLM) , de hoofdaandeelhouder was Rheinische Handelsgesellschaft , waarvan het merendeel in handen was van de bank Adolf Hanau . KLM begon ook met de productie van motorfietsen en later auto's. Het ontwikkelde zich tot een van de grootste werkgevers in het westen van Keulen. In 1905 produceerden 750 arbeiders jaarlijks 35.000 fietsen op een oppervlakte van 145.000 m².
Toen de inflatie verder gevorderd was, nam KLM in november 1922 de struikelende lokale concurrent Cito-Fahrradwerke over, deze had pas een paar maanden eerder het bedrijf Krieger-Gnädig in Suhl overgenomen, evenals de Vereinigte Metallwerke AG in Düsseldorf-Gerresheim en de Suhler Metallfabrik AG in Suhl. KLM verwierf aanvankelijk ook een belang van 80 procent in Deutsche Photogravur AG in Siegburg , dat kort daarna werd omgedoopt tot Siegburger Metallwerke AG, men paste de productie dienovereenkomstig aan en verhuisde het hoofdkantoor naar de KLM-locatie aan de Neuenhöfer Allee.
In 1924 werd in Amsterdam een filiaal opgericht onder de firma Allright Rigwielen Maatschappij, die de verkoop in Nederland en de overzeese export organiseerde. In 1925 bezat KLM nog meer belangen in Allright Vertriebsgesellschaft mbH (Berlijn) en in Köln-Lindenthaler Immobilien-GmbH (Keulen-Lindenthal) - via laatstgenoemde had het bedrijf toegang tot aangrenzende eigendommen om verdere ruimtelijke uitbreiding van de Keulse fabriek te garanderen. Het aandelenkapitaal van KLM bedroeg destijds 3,5 miljoen Reichsmark , Conrad Brusselsbach was een van de drie bestuursleden en de raad van commissarissen werd voorgezeten door Adolf Hanau. Na de herstructurering van de verschillende bedrijven werden de niet langer benodigde faciliteiten en gronden in Keulen-Klettenberg en Suhl verkocht.
In 1927 verkocht KLM ook de fabriek van Gerresheimer, vanwege verliezen en waarde- verminderingen werd het kapitaal in hetzelfde jaar teruggebracht tot 1,75 miljoen Reichsmark. Het doel van het bedrijf werd als volgt omschreven: “Vervaardiging van allerlei soorten machines, apparaten en gereedschappen, evenals goederen vervaardigd uit ijzer, staal en andere metalen, met name de vervaardiging van fietsen en fietsonderdelen, meubelen vervaardigd uit ijzer, staal en andere metalen, en voertuigen die kunnen worden voortbewogen door machine of menselijke kracht Accessoires en handel in deze artikelen, deelname aan andere ondernemingen van dezelfde of soortgelijke aard en verwerving daarvan - de productie strekt zich uit tot de vervaardiging van de producten in fietsen en motorfietsen bekend onder de merk(en) Allright en Cito .”– Handboek van Duitse aandelenvennootschappen , 30e editie 1925
De fabriek in Suhl werd overgenomen door de voormalige Cito- technicus Paul Henkel , die daar tot 1931 de originele Allright K.-G- motorfiets bouwde onder de firmanaam Paul Henkel Fahrradbau. Henkel werd ernstig ziek en maakte in 1931 een einde aan zijn leven. De fabriek in Siegburg werd later verhuurd tijdens de wereldwijde economische crisis .
De periode van het nationaalsocialisme:Kort voordat de nationaalsocialisten aan de macht kwamen, plaatste Adolf Hanau, op advies van zijn vriend en KLM-bestuurslid Louis Helkenberg, zijn bedrijven in zogenaamd betrouwbare ‘Arische’ handen (→ Nurenbergse wetten ), de KLM werd al snel de Conrad Brusselsbach Allright en Cito-Fahrradwerke. De eigendommen bleven in bezit van de Rheinische Handelsgesellschaft, die nu als verhuurder optrad. Adolf Hanau en zijn moeder stierven in 1942 in het concentratiekamp Auschwitz, de dochter wist naar Zuid-Amerika te ontsnappen, de schoonzoon pleegde zelfmoord. Conrad Brusselsbach beschouwde zichzelf als de juridische eigenaar van de firma, een ‘nationaalsocialistische modelfabriek’ die tegen het einde van de oorlog ook wapens en wapenonderdelen produceerde en uiteindelijk stopte met het betalen van huur.
Na de Tweede Wereldoorlog:Na de oorlog klaagde Helkenberg namens de familie Hanau bewindvoerder Conrad Brusselsbach aan. Er werd een schikking getroffen en er werd 1.870 Reichsmark als totale huur betaald. De schoonzoon van Brusselssbach, Friedrich Rolf, verplaatste de productie uiteindelijk naar Hürth - Efferen . Daar bleef hij tot de jaren zestig fietsen en bromfietsen produceren onder de firma Allright / Cito Conrad Brusselsbach Fahrradfabrik . Helkenberg verkocht het terrein in Lindenthal aan de Dr. Rüger Group, hij stierf in 1971.
Chemnitz is een traditionele Saksische industriestad. De mechanische en voertuigbouw kent hier een buitengewoon lange geschiedenis van succes. Na rijtuigen en locomotieven verlieten in de 19e eeuw en het begin van de 20e eeuw een verscheidenheid aan fietsen, motorfietsen en auto's de productiefaciliteiten in Chemnitz.
Een van de pioniers van de Duitse voertuigbouw was Georg Günther. Onder de merknaam "Presto", wat snel en snel betekent in het Italiaans, er werden in Chemnitz tienduizenden auto's, motorfietsen en bromfietsen en ongeveer 1 miljoen fietsen vervaardigd en over de hele wereld verkocht. De opkomst en ondergang van de Prestowerke is nauw verbonden met de Duitse economische geschiedenis van de vorige eeuw. Talrijke technische getuigen van dit tijdperk liggen nog steeds sluimerend in schuren en zolders, wachtend om opnieuw ontdekt te worden.
PRESTO Chemnitz 1895 - 1906
Het opbouwen van een bedrijf vereiste persoonlijkheid, kennis en ook gunstige omstandigheden. Georg Günther was een van de pioniers van de Duitse voertuigbouw. In 1895, op 25-jarige leeftijd, deed hij zijn eerste ondernemerservaring op in een klein bedrijf ("Heilert & Günther"). In 1896 ging hij naar Tharandt en richtte daar in 1897 de commanditaire vennootschap “Presto”-Fahrradwerke Günther & Co. op. De snel groeiende productie, die tot 1897 nog onder de merknaam “Pfeil” stond, vereiste een nieuw pand, dat vond hij in de machinebouwstad Chemnitz. In 1897 begon Günther met de bouw van de nieuwe fabrieksfaciliteiten aan de Zwickauer Straße 88 in Chemnitz. Tot 1900 werden er voornamelijk fietsen vervaardigd. Vanaf 1901 werden er ook auto’s verkocht. De eerste voertuigen, of in ieder geval delen daarvan, werden waarschijnlijk bij andere Europese fabrikanten gekocht. Hetzelfde concept werd gebruikt voor de productie van motorfietsen die Zedel- en Minerva-motoren gebruikten.
1907 - 1910
De toegenomen behoefte aan kapitaal en waarschijnlijk ook de crisis in de motorfietsproductie vanaf 1907 leidden in hetzelfde jaar tot de oprichting van Prestowerke Aktien-Gesellschaft Chemnitz. Na enig succes in de autoraces en deelname aan de eerste Prinz Heinrich-reizen, was Günther van plan zelf auto's en motoren te produceren. Hiervoor waren nieuwe productiefaciliteiten nodig, die hij vanaf 1909 liet ontwerpen door de in Chemnitz gevestigde architect Benirschke. Op 1 januari 1911 werden de vestigingen aan de Scheffelstrasse in Chemnitz in gebruik genomen.
1911 - 1927
Economische moeilijkheden in het bedrijf en de sportieve ambities van Günther leidden in 1913 tot geruzie en ook naar het vertrek van de oprichter uit het bedrijf. In hetzelfde jaar begonnen Günther en de latere DKW-oprichter Rasmussen met het opzetten van de elitefabriek in Brand-Erbisdorf. In de daaropvolgende jaren werd de productie constant uitgebreid. Er werden allerlei soorten fietsen afgeleverd. Reclame speelde een steeds grotere rol. Presto was intensief bezig met de prductie van fietsen. Met de nieuwe mogelijkheden in de Scheffelstrasse in Chemnitz konden auto's nu in verschillende prestatieklassen en met een grote verscheidenheid aan carrosserieën worden geproduceerd. Presto besefte al heel vlug de economische voordelen van auto's en bood daarom speciale bedrijfsvoertuigen aan. De economische druk leidde in 1920 tot de oprichting van de Duitse Automobielgroep, gevestigd in Leipzig. In 1927 verspreidde de mondiale economische crisis zich en gingen de metaalarbeiders in Chemnitz wekenlang in staking. Presto kon de rijwielen en voertuigen niet meer op tijd afleveren aan klanten. Grote onvrede en economische achteruitgang waren het gevolg.
1928 - 1945
De enige optie van Presto was een fusie met de National Automobile Company in Berlijn, die op 1 januari 1928 werd voltooid. Het Prestowerk in Chemnitz opereerde nu als Nationale Automobil-Gesellschaft A.-G., afdeling Prestowerke Chemnitz, hoewel het hoofdkantoor in Berlijn zelf slechts ongeveer 5% van het personeelsbestand in dienst had. In hetzelfde jaar werd de autoproductie in Chemnitz stopgezet. De productiefaciliteiten worden ontmanteld en in eerste instantie naar Berlijn gebracht.
De productie bestond nu alleen uit fietsen. Vanaf 1930 waren er kleine motoren van Fichtel en Sachs met een cilinderinhoud van 74 cc verkrijgbaar. Presto had in de jaren twintig al enige ervaring opgedaan met de DKW Reichsfahrtmotor en werd vanaf 1930 een van de eerste producenten van gemotoriseerde fietsen. In de daaropvolgende jaren werden er talloze modellen toegevoegd.
In 1935 verkocht NAG de fabrieksfaciliteiten aan de Scheffelstrasse in Chemnitz aan de opkomende AutoUnion AG voor 2.450.000 RM. De Prestowerkers moesten dan verhuizen. In 1936 werd een huurovereenkomst met een jaarlijkse huur van 66.000 RM gesloten tussen NAG en de eigenaar van Dorfstrasse 52 (tegenwoordig Paul-Gruner-Strasse) in Altchemnitz, het "Sachsenwerk Licht- und Kraft-AG Dresden Niedersedlitz Property".
Tweede Wereldoorlog en nasleep
Eind jaren dertig begon Presto ook aan de wapenproductie voor het Duitse leger, dat gebeurde in twee afdelingen. Naast fietsen en lichte motorfietsen werden er nu ook militaire versnellingsbakken en rupskettingen voor pantservoertuigen van de Wehrmacht geproduceerd en geleverd. Vanaf 1943 werd de fietsenproductie volledig stopgezet ten gunste van de rupskettingproductie, die tot aan het einde van de oorlog in 1945 vrijwel het enige werkterrein van Prestowerke bleef. De Presto-fabrieken werden tijdens de luchtaanvallen op Chemnitz ook vernield. Aan het einde van de oorlog bezette het Sovjetleger Chemnitz.
Overgebleven medewerkers van de Prestowerke probeerden een nieuwe start te maken met de productie van fietsen, die tot 1950 in kleine aantallen werden geleverd, hierbij werd gebruik gemaakt van gerecupereerde en teruggevonden materialen en van de ervaring van de medewerkers.
Nadat het Rode Leger was binnengevallen, vond de ontmanteling plaats als herstelbetaling en op 3 oktober 1945 werd bevestigd dat de fabriek "eigenaarloos" was. De Presto-werken hielden dus op te bestaan. Als gevolg van het referendum in Saksen in 1946 werd de Prestowerke in Chemnitz twee jaar later als wapenfabriek onteigend ten gunste van de deelstaat Saksen. De voormalige directeur Ernst-August Klemm in Olpe (Westfalen) probeerde tot 1950 tevergeefs de onteigening aan te vechten.
De voorjaarsbeurs van 1949 in Leipzig was de laatste optreden van het bedrijf dat nu bekend stond als de “IFA Werk Presto”. Te samen met Wanderer en Möve-Mühlhausen werden er fietsen gepresenteerd. Het Prestowerke-logo was voor de laatste keer officieel zichtbaar in de beursbrochure. Tot 1950 werd er nog geproduceerd onder de naam Presto die al bestond sinds 1895. Een van de laatste producten die hier vervaardigd werd was een ontstekingsverdeler voor Framo-motoren, dit omdat de overige systemen aan de VEB Fahrzeugelektrik waren toegewezen. Hier leefde tot aan het einde van de DDR een klein onderdeel van de traditionele Chemnitz-fiets- en autobouw bij presto voort.
Er waren andere Presto heren- en damesfietsen van West-Duitse makelij uit de jaren vijftig die de handelsmerken van de vooroorlogse productie hergebruikten. Helaas is het nog niet duidelijk niet waar deze fietsen geproduceerd zijn.
Volgens recentere conclusies werden er in de jaren 1954 tot 1956 nog steeds Presto lichte motorfietsen geproduceerd en aangeboden in Denemarken. De importeur in Denemarken was Biil & Brokholm.
Möve is een Duits fietsenmerk . Het was van 1897 tot 1947 eigendom van Walter & Co. (GmbH) en van 1948 tot 1961 van zijn opvolger VEB Möve-Werk in Mühlhausen/Thüringen . Sinds 2012 is het woord- en beeldmerk eigendom van Möve Equipment & Design GmbH , dat ondanks dezelfde locatie geen verbinding heeft met zijn voorgangers.
Op 21 april 1894 richtte Gustav Walter in Mühlhausen het bedrijf Gustav Walter & Co. op , een productiebedrijf voor breimachines .
Het bedrijf produceerde in 1896 de eerste fietsen onder de naam Walters Möve. Een jaar later liet Gustav Walter het Möve- logo als geregistreerd handelsmerk beschermen en bood vanaf dat moment de merken Möve , Orion en Walter aan. Nadat het bedrijf in 1902 werd omgedoopt tot Thüringische Maschinen- und Fahrradfabrik Walter & Co. , veranderde het bedrijf zijn rechtsvorm in een toen nieuwe GmbH. Naast de binnenlandse verkoop richtte het bedrijf zich ook sterk op de export.
Vanaf 1936 werden er naast fietsen ook bewapening en lichte motorfietsen geproduceerd. Ondanks de herverdeling van de productiecapaciteit werd in 1937 de 500.000ste Möve-fiets geproduceerd. In de daaropvolgende jaren was er een toenemende concentratie op de productie van bewapening, zodat in 1941 de fietsenproductie volledig werd stopgezet.
Na de Tweede Wereldoorlog werden Möve-fietsen aanvankelijk geproduceerd en voornamelijk geleverd als schadevergoeding aan de USSR. In de loop van de nationalisatie binnen de DDR werd het bedrijf Walter & Co. in 1947 eigendom van de deelstaat Thüringen en op 1 juli 1948 opgenomen in de Vehicle Construction Industry Association (IFA) en heeft het sindsdien de naam VEB Möve- Werk Mühlhausen .
In de jaren vijftig werden in Duitsland steeds meer Möve-fietsen uit Mühlhausen aangeboden. De Möve-Werke werd het grootste bedrijf in Mühlhausen. Het merk, voorheen vooral bekend van goedkope toerfietsen, werd voortdurend uitgebreid met nieuwe modellen en noteerde in 1955 de productie van zijn 1.000.000ste fiets. Als onderdeel van de aanpassing van het bereik door de regering werd het bereik in 1959/60 aanzienlijk verkleind. In 1961 werd Mifa uiteindelijk samengevoegd met Möve-Werke, waarbij de gehele productie werd overgebracht naar de VEB Mifa-Werk Sangerhausen . Het fietsmerk Möve werd verlaten. In plaats daarvan produceerde Mövewerk vanaf 1962 stoelen voor bedrijfsvoertuigen en werd daarmee de enige fabrikant in de DDR.
In 2012 werd het woord- en beeldmerk Möve, dat in ongebruik was opnieuw geregistreerd bij Möve Equipment & Design GmbH. Het faillissement moest in februari 2021 worden aangevraagd. In mei 2021 werd het bedrijf overgenomen door de Heristo -groep, actief in de voedingssector.
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
