Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
In de jaren 90 van de 19e eeuw ontwikkelde er zich in Duitsland een fietsenindustrie. Tot nu toe was Groot-Brittannië de belangrijkste leverancier van de fietsen op de Duitse markt.
In 1896 richtten, in Bergerhof (Rijnland), de kooplieden David-Heinrich Böhme, Hermann Frowein, Richard Guhl en Richard Halbach een bedrijf op onder de naam “Fahrradwerke Bismarck GmbH” , dat met een aandelenkapitaal van 300.000 goudmarken. Toen de bedrijfsnaam werd gekozen, werd besloten dat de fietsen van het merk Bismarck voor alle toekomstige jaren van de beste kwaliteit moesten zijn. De voormalige rijkskanselier, prins Otto von Bismarck, had het bedrijf bereidwillig toestemming gegeven om zijn naam te gebruiken.
Hun fabriek was de eerste industrie in het Rijnland en had vanwege de ligging in het hart van het Bergische Land het voordeel dat ze direct aan de bron van grondstoffen lag. Alle belangrijke onderdelen van de fiets werden in eigen huis vervaardigd, wat een bijzonder voordeel was.
Bij de oprichting waren er in Duitsland al veel kleine bedrijfjes die fietsen vervaardigden, maar de productiecijfers waren nog laag. In Engeland en de VS was de grootschalige serieproductie al begonnen. De productie van de eerste fietsen begon in 1897 en een jaar later verliet de duizendste fiets de fabriek. Deze fietsen hadden zeker nog niet de voordelen van een moderne fiets, maar de leraar Schulze uit Radevormwald reed 25 jaar lang op een Bismarck-fiets uit de eerste productie van 1898 en legde op vakantieritten zo'n 75.000 km af zonder ooit een kogellager of een schroef te moeten vervangen. Fietsen waren in die jaren nog onbetaalbaar voor het grote publiek. Terwijl een goede gereedschapsmaker 40 pfennig per uur verdiende, kostte het Bismarck-model nr. 1 volgens de catalogus 330 goudmark. De “vélocipède-sport” werd daarom beschouwd als een plezier voor rijke burgers, wat betekende dat de verkoop vanaf het begin beperkt was.
Omdat de serieproductie van fietsen in het buitenland al ver gevorderd was, hadden vooral de Duitse fietsenfabrikanten te lijden onder de prijsdruk van de fietsen uit de VS, die vrijwel belastingvrij werden geïmporteerd. De moeilijkste crisisjaren van het bedrijf waren de jaren 1901 tot 1905, waarin de meedogenloze prijzenoorlog bijna verwoestende gevolgen had. Door nieuwe markten te openen en hun eigen werktuigmachines te produceren, wat een efficiëntere productie van Bismarckfietsen mogelijk maakte, werd het concurrentievermogen van de fabriek vergroot. De komende jaren zouden er ups en downs zijn in de ontwikkeling van de fietsindustrie. De prijzen daalden van 300 naar 200, 150, 100 en soms naar 60 mark (vóór de Eerste Wereldoorlog).
Aan het begin van de nieuwe eeuw brachten de Engelsen de eerste motorfietsen op de markt en de Bismarck-werke raakte meteen betrokken bij dit nieuwe metier. Omdat er in Duitsland nog geen motorindustrie bestond, werden er contracten gesloten met een Zwitserse en een Franse motorenfabriek en werden de eerste motorfietsen vervaardigd, maar slechts op kleine schaal. Omdat de naam Bismarck niet over de gehele wereld een goede reputatie had werden er in de Scandinavische landen Bismarck-fietsen verkocht onder de gepatenteerde naam “Skandia” en in Beieren onder de gepatenteerde naam “Siegfried”. Een belangrijke innovatie voor het fietsen kwam uit Engeland met de introductie van de vrijloopring. Ernst Sachs, de uitvinder van de torpedo-vrijloopnaaf en het Sachs-lager, heeft daarmee eeuwige roem verworven.
Door verbeteringen in de productiemethoden en voortdurende innovaties werd er tijdens de Eerste Wereldoorlog een veerfiets ontwikkeld, maar deze sloeg niet aan. Een losse vrijloopnaaf en een fiets met hulpmotor die met een eigen wiel aan het achterwiel was gekoppeld, werden in Nederland als exportartikel gunstig verkocht. In 1918 werd de bedrijfsnaam gewijzigd, voortaan was het "Fahrradwerke Bismarck, Schütte & Co., Bergerhof Rhld.
Er werd ook een fiets met twee versnellingen en een nauwkeurige permanente naaf geproduceerd. Nadat in 1911 de 100.000ste fiets was voltooid, bleven de productieaantallen stijgen. De export naar vrijwel alle landen ter wereld bedroeg 55% van de totale productie. De hoge kwaliteit van Bismarck-tweewielers werd herhaaldelijk erkend door het winnen van certificaten en medailles op beurzen en tentoonstellingen. De naam Bismarck was ook nauw verbonden met het wielrennen. Namen als Kilian/Vopel, de Dortmunder Diercks, de wereldkampioenen Toni Merkens, Walter Lohmann en Schorn hebben met Bismarck fietsen grote overwinningen behaald.
Met het uitbreken van de oorlog in 1939 gingen de voorheen goede afzetmarkten in het buitenland verloren. In 1938 werden de filialen in Wuppertal-Ronsdorf en Ratingen toegevoegd aan het bedrijf. Doch als gevolg van de oorlog gingen er twee fabrieken van het bedrijf verloren. Door de ontmanteling van alle machines en faciliteiten door de zegevierende machten moest de fabriek in Wuppertal-Ronsdorf vervolgens opnieuw worden uitgerust met aanzienlijke middelen. Gelukkig slaagden de Bismarck-fabrieken er in mei 1945, na het einde van de vijandelijkheden, in de productie te hervatten met de werknemers die zich in de heimat bevonden, een aantal van hen waren gesneuveld, gewond of nog in krijgsgevangenschap. De productie kwam langzaam op gang, vaak ontbrak het benodigde materiaal. In 1948 werd de 1.000.000ste fiets geproduceerd.
Bij juiste inschatting van de marktsituatie werd het productiegamma opnieuw uitgebreid van fietsen naar motorfietsen tot 175 cc en bromfietsen. De uitgekiende ontwerpen werden snel door de markt geaccepteerd en droegen bij aan de opwaartse ontwikkeling van het bedrijf.
Bromfietsen, motorfietsen en fietsen voor de export werden vervaardigd in de vestiging in Wuppertal-Ronsdorf, en naaimachines werden geproduceerd in de fabriek in Hammerstein. Het productieprogramma bestond hoofdzakelijk uit fietsen en fietsonderdelen zoals: assenstellen, kettingwielstellen, balhoofdstellen, kantelstandaards, bromfietsbedieningssets, telescopische vorken etc. Verder waren er ook bromfietsen met 50 cc Sachs evenals met Ilo- en Zündapp-motoren en motorfietsen met Sachs en Ilo motoren tot 175 cc en huishoudelijke apparaten zoals naaimachines van de merken “Bismarck” en “Victoria”.
Ook na de Tweede Wereldoorlog toonden de Bismarck-fabrieken hun nauwe banden met de wielersport. De constructie van fietsen leidde automatisch tot een nauwe verbinding met de wielersport. In de wegkoersen werden veel nationale en internationale overwinningen behaald, ook in de stayerraces. Er werd een apart koersteam opgericht, hoewel daar geen Radevormwalder-atleten deel van uitmaakten. Heel anders was het op amateurgebied, waar ook een aantal Rader-burgers betrokken waren. De grootste successen van het koersteam kwamen in de naoorlogse periode. De teamoverwinningen werden behaald tijdens de Rondes van Duitsland in 1951 en 1952. In 1951 liep de route door het Bergisches Land en passeerde ook door Radevormwald.
Toen halverwege de jaren vijftig de grote fietsencrisis uitbrak, liet deze zijn sporen na in de Bismarck-fabriek in de wijk Bergerhof in Radevormwald. In de herfst van 1957 moest het faillissement worden aangevraagd en werd de productie stopgezet. Bismarck-Werke werd verkocht en de firma Falter in Bielefeld verkreeg de naamrechten. Onder deze naam bleef ze tot eind jaren 90 fietsen bouwen.
Het bedrijf werd in 1858 opgericht door Bernhard Stoewer als reparatiewerkplaats voor fijnmechanische apparatuur. Bernhard Stoewer ( Pyritz , 16 april 1834; Ems , 4 juli 1908 ) was een Duitse monteur en ondernemer. Hij richtte het in Stettin gevestigde bedrijf Stoewer op en toonde een neus voor nieuwe en onbekende producten die later zeer populair werden.
In datzelfde jaar 1858 begon de productie van naaimachines. Vanaf 1893 begon de productie van fietsen en vanaf 1903 ook de productie van typemachines.
In 1896 werd de Stettiner Eisenwerk Bernhard Stoewer Sr. afgesplitst, die voorzag het moederbedrijf van onderdelen voor de productie van fietsen en begon ook met de productie van gietijzeren ovens. Tegelijkertijd werd het moederbedrijf omgezet in een naamloze vennootschap onder de naam Nähmaschinen- und Fahrräder Fabrik Bernhard Stoewer A.G. Vanaf 1898 werden gemotoriseerde driewielers met een onafhankelijk voorwiel geproduceerd, vergelijkbaar met de De Dion-Bouton gemotoriseerde driewieler.
In 1899 werd de ijzerfabriek overgenomen door de zonen (Bernhard Stoewer jr. en Emil Stoewer) en omgedoopt tot Gebrüder Stoewer, Fabrik für Motorfahrzeuge und Fahrrader(Gebroeders Stoewer, Motorvoertuigen en Fietsenfabriek). Datzelfde jaar werd het eerste model, de Grote Stoewer Motorwagen, geïntroduceerd. Stoewer werd daarmee een van de pioniers van de automobielindustrie in Duitsland. Had toen 400 werknemers.
1907 Nähmaschinen- und Fahrräder Fabrik Bernhard Stoewer A.G., onder de naam “GEBR. STOEWER werd de autofabriek verder gevoerd. Stoewer bouwde ook autobussen, die werden bijvoorbeeld ingezet in het openbaar vervoer in de regio Rijn-Neckar. Het bedrijf werd in 1916 omgevormd tot Stoewer-Werke AG, voorheen Gebr. Stoewer . Van 1917 tot 1926 bouwde Stoewer ook tractoren. In de jaren twintig maakte het bedrijf naam als een fabrikant van hoogwaardige, sportieve luxe auto's in kleine series, die op gelijke voet concurreerde met Horch en Mercedes.
1921: Bernhard Stoewer – A.G. Fahrradpoduction (fietsenproductie), Stettin-Grünhof.
1928: Stoewer – Werke A.G.
1931: Einde van de fietsenproductie in Stettin het fietsenmerk Stoewer wordt in 1932 of in 1938 overgenomen door de fietsenfabriek Falter/Bielefeld.
Distributie na 1945 ook door de groothandel Schlote/Hamburg.
Brennabor-Werke AG (voorheen Brennabor-Werke Gebr. Reichstein ) was een Duitse fabrikant van kinderwagens , fietsen , motorfietsen en, gedurende twee decennia, van gemotoriseerde motorvoertuigen . Het was gevestigd in Brandenburg an der Havel en handelde tussen 1871 en 1945.
Het bedrijf werd in 1871 opgericht door drie broers, Adolf, Carl en Hermann Reichstein. De broers produceerden al in 1870 kinderwagens en kinderfietsen met twee wielen en in 1881 stapten ze over naar de bloeiende mainstream fietsen business. Vanaf 1892 werden de fietsen gebrandmerkt met de naam Brennabor.
De Brennaborwerke ontwikkelde zich tot het belangrijkste bedrijf van Brandenburg. In april 1871 begonnen de broers Carl, Adolf en Hermann Reichstein, die uit een familie van mandenmakers kwamen, met 20 arbeiders handgeweven mandenmakerij en kinderwagens te produceren op de Neustädtischer Markt 23. Binnen een paar jaar ontwikkelde de Brennaborwerke zich tot de grootste kinderwagenfabriek van Europa. Vanaf 1874 bouwden de Reichsteins het grootste industriële complex van Brandenburg aan de Schützenstrasse en Kirchhofstrasse. In 1896 produceerden 1.800 arbeiders al 20.000 fietsen en 120.000 kinderwagens.
In de jaren 1930 was het bedrijf uitgegroeid tot Europa's grootste producent van kinderwagens en was het ook een toonaangevende producent van fietsen. De massaproductie van motorfietsen begon in 1901 en vanaf 1903 produceerde het bedrijf, in dit stadium alleen op speciale bestelling, drie- en vierwielige voertuigen. In 1908 begon de serieproductie van auto's en dit was ook het jaar dat het eigen raceteam van het bedrijf wereldwijd succes begon te boeken in de motorsport. De autoproductie werd echter met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in 1914 opgeschort, de productie van motorfietsen werd in 1916 beëindigd. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden in de Brennabor-fabriek met 7.000 medewerkers granaten, militair materieel en fietsen geproduceerd.
In 1919 vormde het bedrijf een alliantie met twee andere fabrikanten, NAG en Hansa-Lloyd , de resulterende tripartiete groepering werd bekend als GDA (Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken /Vereniging van Duitse autofabrikanten). De vereniging duurde tot 1928, maar kwam nooit tot een formele fusie tussen de aangesloten bedrijven. In 1923/24 liep Brennabor voorop, als een van de eerste Duitse autofabrikanten (samen met Opel) die Amerikaanse productielijntechnieken overnam. Brennabor had echter geen klein automodel om te concurreren met Opels Laubfrosch.
Het jaar 1927 bracht de hoogste productiecijfers. Met 8.000 medewerkers produceerde het bedrijf 82.000 auto's, 115.000 fietsen en 165.000 kinderwagens.
In de herfst van 1931 zorgde de wereldwijde economische crisis ervoor dat het bedrijf failliet ging. Het bedrijf, dat een schuldenlast had van maximaal 15 miljoen Reichsmark, moest in oktober 1931 faillissement aanvragen. Daarom werd in januari 1932 een schikkingsprocedure gestart. De fabriek had nog steeds 500 medewerkers. Het familiebedrijf “Brennabor-Werke” werd onder leiding van de hoofdcrediteur Commerzbank omgezet in een AG. Commerzbank werd de hoofdaandeelhouder. De burgemeester van de stad, Paul Szillat, zat ook in de eerste raad van toezicht. Carl Reichstein junior nam de functie van technisch directeur in de directie over. Terwijl de andere bedrijfsonderdelen al snel weer winst begonnen te maken, legde de motorvoertuigendivisie een zware last op het bedrijf. Plannen om de autoproductie te hervatten werden uiteindelijk in december 1933 verlaten.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog steeg het aantal werknemers tot ruim 6.000, waaronder talrijke aangevoerde dwangarbeiders. Brennabor liet ook de productie plaatsvinden in de gevangenis van Brandenburg. Er werden accessoires voor de vliegtuigbouw vervaardigd, vooral voor Messerschmitt, Heinkel en Arado, evenals wagens voor luchtafweergeschut.
In de herfst van 1945, na inbeslagname en ontmanteling, kwam er een einde aan Brennabor-Werke AG. Vanwege zijn rol als defensiebedrijf, de toewijding van het management aan het nationaalsocialisme en de uitbuiting van de dwangarbeiders, vielen Brennabor AG en haar dochteronderneming, Havelwerk GmbH, een defensieproductiebedrijf, binnen de reikwijdte van “Orders 124 en 126” van het Sovjet Militaire Bestuur in Duitsland. Machines en systemen werden ontmanteld en als herstelbetalingen naar de Sovjet-Unie gebracht. De bedrijven werden later onteigend. Op het fabrieksterrein werd de tractorfabriek opgericht, het bleef bestaan tot in de jaren 1960.
Merk Brennabor vanaf circa 1948 in Hamburg.
1952: Brennabor- Fahrzeug-GmbH, groothandel Hamburg, het merk Brennabor werd later door verschillende West-Duitse firma’s verhandelt.
1986: HWE/Einbeck verwerft de merkrechten van Brennabor
WELTMEISTER --(1925 ) vermoedelijk Silezië ---- in de omgeving van BRESLAU – Duitsland voor 1945
Bron: Frank Papperitz
De stad Breslau Silezië in heeft een lange Duitse geschiedenis, maar maakt nu geen deel meer uit van Duitsland. In augustus 1945 stond de Duitse bevolking die na hevige gevechten om de stad nog in leven was, een verschrikkelijke toekomst te wachten... ze werden gedwongen te werken in Russische kampen, werden vermoord of gedwongen verdreven naar de Sovjetzone van bezet Duitsland. De provincie Silezië werd van Duitsland afgenomen en herbevolkt met Polen die hun huizen verloren door de Russische inname van Oost-Polen. Breslau werd omgedoopt tot Wroclaw en is een van de grootste steden van Polen. Met zijn 12 eilanden en 120 bruggen wordt de stad aan de Oder vaak het "Venetië van Polen" genoemd.
1906, 1913: Deutsche Waffen - und Fahrradfabrik , H. Burgsmüller & Söhne, geregistreerd in 1876 als wapenfabriek , fietsenfabricatie blijkbaar sinds 1884.
Sparta--- is vermoedelijk Frans, dit merkplaatje komt veel voor in Frankrijk. Op het merkplaatje zien we de beeltenis ven een Galliër, wat de link is met de merknaam Sparta is niet duidelijk!
Warrior (...1924...) Cycles ---- in Bannalec & in 10 Rue Locronan te Quimper – Finistère ------ France/Frankrijk.
De merknaam is Cycles Warrior (of „Warrior”).
Lemassson (van oorsprong slager) stichtte zijn fietsenfabriek in BANNALEC, dat na zijn terugkeer uit de Eerste Wereldoorlog. Hij registreerde de namen van drie merken: WARRIOR, SWINTER en VETA.
In de jaren 30 was het succes van het merk zo groot dat het station van BANNALEC te klein werd om er materiaal te ontvangen en te verzenden... vandaar de verhuizing naar Quimper.
Warrior was actief (of in ieder geval bekend) in de periode tussen de wereldoorlogen (“entre-deux-guerres”) vooral regionaal rond Quimper.
De merknaam verschijnt in bronnen als “Bottin du cycle 1967”, wat betekent dat ze in ieder geval tot in de jaren ’60 bekend waren (of geregistreerd stonden).
Warrior had vooral naam in regionale wedstrijden, had niet zo zeer landelijke of internationale bekendheid, maar had wel een lokale of regionale impact in wielersport in Bretagne.
Productievolume: Niet duidelijk hoeveel fietsen/welk type fietsen geproduceerd werden (race, toer, stadsfietsen …).
Warrior maakte ook Cyclos (Motorfietsen)
Destijds stond op het balhoofdplaatje een W in het midden met erop het woord Warrior, het woord WARRIOR stond ook onderaan. Later, vanaf 1938, stelde het merkplaatje blijkbaar een Ridder (of liever een krijger) voor met het woord WARRIOR boven een W en blijkbaar gegraveerd op het schild.
Wat betreft het merk is het echter raadzaam voorzichtig te zijn, want een groot aantal werd zonder enige controle uitgegeven en vaak waren dit slechts incidentele namen die allemaal dezelfde machine sierden, afkomstig van een leverancier (lokale groothandel).
Het lijkt er ook op dat WARRIOR "overgenomen" werd door ROOLD.
Het Engelse woord “warrior” betekent letterlijk “krijger” of “strijder” in het Nederlands. Het wordt vaak gebruikt om iemand te beschrijven die dapper vecht, niet alleen in oorlog of gevechten, maar ook figuurlijk – bijvoorbeeld iemand die sterk blijft en volhoudt tijdens moeilijke tijden.
De merknaam “Reyna” is een alternatieve spelling van het Spaanse woord Reina en betekent letterlijk “koningin”. Reyna wordt vaak als voornaam gebruikt.
Op het balhoofdplaatje zien we de beeltenis van een elfje. Een elfje is een mythisch of sprookjesachtig wezen, vaak klein en sierlijk, met vleugeltjes. Je komt ze tegen in sprookjes, fantasyboeken en films. Ze worden vaak afgebeeld als vriendelijk en verbonden met de natuur of magieA
Lucifer cycles -- classique of serie " Populaire "-- Mestre & Blatgé ---- 5, Rue Brunel -- Paris/Parijs ----- France/Frankrijk
De heren Emile Mestre en Blatgé, wiens fietsenwinkel gevestigd was op 46-48 avenue de la Grande Armée in Parijs, bouwden van 1902 tot 1956 fietsen en motorfietsen van het merk Lucifer of Génial-Lucifer. Eind 1918 hadden Mestre en Blatgé net het in Lyon gevestigde fietsenmerk "Génial" overgenomen en bijna onmiddellijk werden de twee namen samengevoegd tot "Génial Lucifer."
In 1968 bestond het onder de namen Aune, Mestre en Blatgé.
Twee adressen:
5, Rue Brunel - Parijs
46-48 avenue de la Grande Armée - Parijs
Sponsor in het wielrennen:
1927: Génial Lucifer sponsorde zijn eerste renner Emile Aerts die de 6daagse van Parijs won.
1929: Génial Lucifer-Hutchinson stelde een team van 8 renners op in de Tour de France. Jef Demuysere won een etappe en eindigde als 3de.
Heiri Suter werd Zwitsers kampioen = Heinrich 'Heiri' Suter (10 juli 1899 - 6 november 1978)
Denis Verschueren werd Belgisch kampioen.
De Génial Lucifer was sponsor van een Franse professionele wielerploeg van 1927 tot 1949. De hoofdsponsor, Génial Lucifer, was fabrikant van fietsen en motorfietsen. Het team had vaak Hutchinson-banden als tweede sponsor. De renners van het team behaalden veel successen in de Tour de France, maar droegen de trui van nationale of regionale ploegen. Zo won Charles Pélissier vijf etappes in 1931 en twee in 1935, Raymond Louviot won er twee in 1934. Jean Robic won in 1947 de Tour de France en drie etappes met het westerse team.
Gitane (of Cycles Gitane , of Micmo-Gitane ) is een Frans merk van fietsen.
De naam Gitane betekent zigeunervrouw, op het balhoofdplaatje staat dan ook de beeltenis van een zigeunervrouw.
Gitane is een Franse fabrikant van rijwielen en voormalig sponsor van wielerploegen, het bedrijf is gevestigd in Machecoul in het departement Loire-Atlantique. Gitane behoort tegenwoordig tot de Cycleurope-groep.
In 1923 vestigde Marcel Brunelière ( Saint-Philbert-de-Bouaine 1893 - Machecoul 1973) zich als smid-landbouwmonteur in Machecoul ( Loire-Atlantique ) en begon in 1925 met de verkoop van fietsonderdelen. Het jaar daarop opende hij, in samenwerking met Eugène Redois (1906 - 1999), een assemblagewerkplaats waar fietsen werden geproduceerd voor de merken "GMB" en vervolgens "Marbru" .
In 1928 creëerden de twee partners het merk "Gitane", dat in 1929 officieel werd geregistreerd. In 1930 bracht hij zijn eigen fietsen op de markt. Gitane had in het eerste jaar tien werknemers.
In 1953 werd het bedrijf een SARL en begon met de productie van bromfietsen en motorfietsen.
In 1958 telde het bedrijf ongeveer vijftig werknemers.
Twee jaar later, 1960, werd het een naamloze vennootschap en nam het de naam Micmo aan (voor "Manufacture Industrielle de Cycles et de Motocycles"), maar bleef het zijn fietsen onder het merk Gitane op de markt brengen.
Marcel Brunelière, de oprichter van het merk, ging in 1966 met pensioen en verkocht zijn bedrijf aan Serge Paulange.
Het bedrijf telde 170 werknemers die in 1968 67.000 fietsen produceerden.
Het bedrijf werd in 1970 overgenomen door Claude Hautier.
In 1974 werden er 350.000 fietsen geproduceerd door 600 werknemers . In 1974 had het autoconcern Renault 30% van de aandelen verworven en in 1976 volgende een volledige overname.
In 1975 telde het bedrijf 720 werknemers . In Port-Saint-Père werd een nieuwe productie-eenheid opgericht . Een deel van de productie was bestemd voor de export. In 1976 nam Régie Renault, dat sinds 1974 al 30% van de aandelen in handen had, Micmo-Gitane over.
De situatie veranderde door de vertraging van de Franse economie, gecombineerd met de val van de dollar, wat de export naar de Verenigde Staten benadeelde , wat leidde tot ontslagen van personeel.
1985; om de schatkist van Renault, die het moeilijk had op de markten, te vullen, verkocht de nieuwe CEO van de groep , Georges Besse , Micmo-Gitane en ging het zelfstandig verder.
1992; om de toenemende Aziatische concurrentie het hoofd te bieden, bundelden Gitane Cycles, Peugeot en BH ( Beistegui Hermanos ) in het Spaanse Baskenland hun krachten en richtten de Cycleurope- groep op . Deze fietsfabrikanten werden in 1996 door BH verkocht aan het Zweedse bedrijf Monark .
Begin jaren 2000 werd de productie van Gitane-fietsen overgebracht naar een andere Cycleurope-fabriek in Romilly-sur-Seine , overgenomen van Peugeot Cycles. In 2010 produceerde de fabriek in Machecoul ongeveer 300.000 fietsen per jaar, maar alleen de assemblage van de fietsen vond daar plaats; de frames werden in China vervaardigd. De producten werden op de markt gebracht onder de merken Micmo, Raleigh, TVT en EXS, en ook onder de distributeursmerken van Auchan, Carrefour, Casino, Leclerc, Decathlon, Go Sport en Intersport.
In maart 2013, werd de Machecoul-site tegelijkertijd met het Sunn -fietsmerk gekocht door de Intersport- groep en werd MFC: Manufacture Française du Cycle, terwijl de Cycleurope-groep de productie van het merk Gitane voortzette met de fabriek in Romilly-sur-Seine. De MFC-fabriek produceerde Intersport (Nakamura)-fietsen, haar eigen merken en bleef onder distributeursmerken en werd binnen enkele jaren het toonaangevende elektrische-fietsenmerk in Frankrijk.
In 2013 begon Gitane met de verkoop van elektrisch ondersteunde fietsen, stadsfietsen, hybride fietsen, kinderfietsen, mountainbikes en racefietsen onder haar eigen merk.
In 2015 lanceerde Gitane de Signature , een fiets met een innovatief design, waarvan het achterste frame geen staande achtervork heeft.
In 2017 telde de fabriek in Romilly-sur-Seine in Aube 200 werknemers.
SPONSOR
Gitane sponsorde haar eerste professionele wielrenners in 1948.
Van 1949 tot 1956 was het Gitane-Hutchinson team actief en nam de jonge renner Jean Stablinski drie jaar lang in de selectie op.
Tussen 1960 en 1961 maakte Gitane naam met het Rapha-Gitane-Dunlop -team van Rudi Altig. In 1962 werd het hoofdsponsor van het laatste seizoen van het Alcyon- team , dat voor de gelegenheid werd omgedoopt tot Gitane-Leroux-Dunlop-R. Geminiani.
In 1963 en 1964 bereikte Gitane de top als co-sponsor door de Tour de France te winnen met Jacques Anquetil ( team Saint-Raphaël-Gitane-Dunlop ). In 1965 sponsorde Gitane ook het team Ford France-Gitane.
In 1972, na zeven seizoenen afwezigheid in het profpeloton, keerde Gitane terug als sponsor van de Gitane- ploeg , die in 1973 werd omgedoopt tot Gitane-Frigécrème. In 1974 fuseerde het met de Sonolor- ploeg tot Sonolor-Gitane . Deze ploeg werd tussen 1975 en 1977 omgedoopt tot Gitane-Campagnolo.
Tussen 1978 en 1982 was Gitane medesponsor van het legendarische Renault-Gitane team , dat zich onderscheidde in grote wielerwedstrijden. Dankzij Lucien Van Impe , Bernard Hinault , Laurent Fignon en Greg LeMond bouwde Gitane een uitzonderlijke staat van dienst op. In de jaren die volgden sponsorde Gitane de teams Système U (Laurent Fignon) en RMO ( Charly Mottet ).
In de jaren 90 begon Gitane ook met het sponsoren van een mountainbiketeam .
In de jaren 2000 , na een paar jaar afwezigheid, keerde Gitane terug in het profpeloton met La Française des jeux en BigMat-Auber.
Gitane is partner van La Poste voor de productie van postbodefietsen.
In 2010 maakte Gitane, via haar topmerk Definitive Gitane, haar terugkeer naar het professionele peloton door het Saur-Sojasun-team gedurende drie seizoenen (2010 tot 2012) uit te rusten. Maar van 2011 tot 2012 veranderde het Saur-Sojasun-team zijn fietsmerk, met Time.
De historie van Flandria begon reeds in het begin van de 19de eeuw wanneer Alexander Claeys trouwde met iemand van de Dombrecht familie, die een smidse had in Zedelgem. In 1846 werd Louis Claeys geboren die als jonge twintiger startte met de productie van klein rollend speelgoed en kinderwagens maar ook een grote toekomst zag in de fietsindustrie met als uitkomst dat in 1896 zijn eerste fiets werd gelanceerd.
Deze fietsen kregen de merknaam Westvlaamsche Leeuw en in 1910 was het aantal verkochte fietsen al omhooggegaan tot 150 stuks. Na WOI steeg de vraag naar fietsen met als gevolg dat Aimé, zoon van Louis en de drijvende kracht achter de Westvlaamsche Leeuw samen met zijn broers Alidor, Rémi en Jerome, in 1924 de werkhuizen Gebroeders Claeys oprichtte die naast fietsen ook landbouwmachines vervaardigden. In 1927 werd het magische cijfer van 25.000 fietsen overschreden. In 1940 besloot Aimé Claeys om zijn fabriek te vernieuwen, daarbij veranderde hij de naam Westvlaamsche Leeuw in Flandria. Na WOII bleef de vraag naar fietsen stijgen en tegen 1952 werden jaarlijks zo’n 250.000 fietsen vervaardigd. Er werd ook een nieuwe fabriek gebouwd in Zwevezele en aan het gamma werden nu ook bromfietsen toegevoegd.
Alhoewel de zaken prima liepen boterde het al jaren niet meer tussen de broers Aimé en Remi en in 1957 escaleerde dit in een serieuze ruzie waarbij letterlijk een muur werd opgetrokken in de fabriek van Zedelgem.
Aimé ging vanaf dan verder met het merk Flandria wat nu A. Claeys – Flandria werd en Remi richtte het merk Remi Claeys – Superia op.
Beide broers bleven elkaar in deze periode fel beconcurreren, dat resulteerde in een hoge productie. In de jaren 70 vervaardigde Flandria maar liefst 450.000 fietsen per jaar naast bromfietsen, verwarmingstoestellen en grasmaaiers in 4 fabrieken: Zedelgem, Zwevegem, het Portugese Agueda en het Noord-Franse Warneton.
Zowel Flandria als Superia sponsoorden een professionele wielerploeg waarbij Flandria het meeste succes kende en tussen 1959 en 1979 maar liefst 70 klassiekers won, 2 grote Rondes en 2 Wereldkampioenschappen. In zijn 20 jarig bestaan maken de volgende kleppers deel uit van de Flandria ploeg: Leon Vandaele, Briek Schotte, Walter Godefroot, Eric Leman, Jempi Monseré, Erik en Roger De Vlaeminck, Joop Zoetemelk, Michel Pollentier, Marc Demeyer, Joachim Agostinho, Freddy Maertens, Jan Janssen, Herman Van Springel, Sean Kelly.
Flandria sponsorde in de jaren ’ 70 ook de jeugdrenners en amateurs van W.S.C. Torhout.
Er moet wel gezegd worden dat de Flandria koersfietsen niet konden tippen aan de kwaliteit van o.a. de Italiaanse merken. Het was toen ook niet zo ongebruikelijk dat heel wat renners van de Flandria ploeg met een fiets van een ander merk reden, de fiets in de Flandria kleuren spoten en er Flandria decals op kleefden. Dit alles gebeurde zonder medeweten van de directie van Flandria. Zo bestaat er het verhaal van Freddy Maertens die op een Italiaanse Gios reed maar Pol Claeys, de Flandria baas van toen, kwam er op uit en liet Freddy’s Gios in stukken zagen.
Vanaf eind jaren 60 van vorige eeuw begon de opkomst van koning auto wat ervoor zorgde dat de productie van zowel bromfietsen als fietsen geleidelijk aan daalde. In 1979 rolden er jaarlijks nog slechts 32.000 fietsen van de band. In 1981 ging de Flandria fabriek uiteindelijk failliet en hoe ironisch ook, Superia die toen al jaren geen fietsen meer produceerde, kocht het merk A.Claeys – Flandria op. De tussenmuur in de fabriek werd gesloopt en de fietsen werden voortaan gemaakt onder het merk Superia – Flandria. Enkele jaren later, in 1986 werd de productie van de fietsen echter definitief stopgezet en verkocht aan Arizona, onder leiding van Paul Seynaeve, een ex verkoopdirecteur van Superia. Dit was meteen het einde van het roemrijke merk met de rood – witte kleuren.
Het merk is, sinds het failliet ging in 1981, een tijdje van de markt geweest, maar na een omzwerving via Groot-Brittannië is het merk sinds 2010 weer op de Belgische markt te zien.
Balhoofdplaatje van fietsenconstructeur Flandria uit Zedelgem. Het plaatje bestaat uit een wiel, met daarop een arend. Het wiel heeft een rode band. Over het wiel is er een wit tekstkader aangebracht, met in rode letters de merknaam ‘FLANDRIA’. Hier net onder loopt er een kleiner, zwart tekstkader met het opschrift ‘GEDEPONEERD MERK’. Het hechtpingat onderaan wordt geflankeerd door twee, kleine, rechthoekige vormen.
W. DE BLENDE ---------------Hamme-Zogge ------------------ België
Zogge is een dorp in de Belgische provincie Oost-Vlaanderen. Het ligt op het grondgebied van Hamme, tussen Hamme-centrum en het gehucht Huivelde in Zele.
In 1910 werd er in de Bookmolenstraat een wielerpiste gebouwd waarvan de omloop uit cement bestond. De staanplaatsen waren van hout. Een ronde was 166 meter lang. Er was een oprijbrug aangelegd om de wielerwedstrijden op de piste te laten aankomen. De eerste wielerwedstrijd kreeg als startplaats Sint-Niklaas en de aankomst was op de piste van Zogge. Door de aanwezigheid van een velodroom kreeg Zogge nationale bekendheid. In 1927 werd de wielerbaan van Hamme-Zogge definitief gesloten.
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
