Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Het bedrijf is vernoemd naar een van de oprichters, Nikolaus Dürkopp , en het naaimachinemerk Adler, dat aanvankelijk werd gerund door Koch & Co. en vanaf 1920 door Kochs Adler Nähmaschinen Werke AG . Dürkopp Adler AG ontstond uit de fusie van de bedrijven in Bielefeld. Het merk Adler is ook bekend van de Frankfurter Adlerwerke , een fabrikant van voertuigen en kantoormachines, wat af en toe tot verwarring leidt.
Dürkopp had zijn eerste naaimachine al in 1861 ontworpen en op 22 oktober 1867 richtte hij samen met Schmidt zijn eigen bedrijf op onder de naam Dürkopp & Schmidt. De eerste bedrijfslocatie was een loods aan de Alter Markt 5 in Bielefeld. In 1868 verhuisde het bedrijf naar een pand aan de Alter Markt 3 b. Nadat Schmidt het bedrijf in 1876 verliet, werd het bedrijf gewijzigd in Dürkopp & Co.
In de jaren tachtig van de negentiende eeuw waren er economische moeilijkheden en Nikolaus Dürkopp zocht naar nieuwe afzetmarkten. Dürkopp was een van de eerste Duitse bedrijven die begon met de massaproductie van fietsen. Dit voorbeeld werd al snel gevolgd door Koch & Co. en anderen. In Bielefeld ontwikkelde zich een nieuwe, succesvolle economische sector. In 1889 werd het bedrijf omgezet in “Bielefelder Maschinenfabrik AG, voorheen Dürkopp & Co.” en genoteerd met een aandelenkapitaal van 2.250.000 goudmarken . In 1892 had Dürkopp 1.665 mensen in dienst. In 1894 begon de productie van motorvoertuigen. Vanaf 1895 had Dürkopp aandelen in de Stiermarkse fietsenfabriek van Johann Puch en Co in Graz , Oostenrijk . In mei 1896 was er een staking in de fabriek van Bielefeld. In 1908 werd de Stiermarken-Werke volledig overgenomen en omgedoopt en voortgezet Styira-Dürkopp-Werke A.-G. In 1897 hadden ze al ruzie gehad met de oprichter, Johann Puch , waarop hij de Puch-Werke oprichtte.
Eerste Wereldoorlog
Tot de Eerste Wereldoorlog werd in Bielefeld de productie van bedrijfsvoertuigen uitgebreid, later werd er overgeschakeld op voertuigen die belangrijk waren voor de oorlogsinspanning en ander oorlogsmaterieel. In 1906 had Dürkopp zijn eerste vrachtwagen met cardanaandrijving geïntroduceerd en Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden er vrachtwagens met een laadvermogen van drie tot vijf ton geproduceerd en die zouden ook na het einde van de oorlog in productie blijven. Er werden ook militaire fietsen vervaardigd.
Na het overlijden van de oprichter van het bedrijf op 25 juni 1918 ging het bedrijf verder onder de naam Dürkoppwerke AG, het werd voortgezet door zijn zoon Paul Dürkopp.
Naast auto's werden er na de Eerste Wereldoorlog ook vrachtwagens gebouwd in de vestiging Berlijn - Reinickendorf, de voormalige fabriek van Oryx Motorenwerke AG aan Colony Street. Vanwege het lage aantal geproduceerde voertuigen kon er echter niet voldoende winst geboekt worden. De autosectie werd ondersteund door de winsten uit de productie van fietsen en naaimachines. Daarom werd ten gunste van andere productietakken de autobouw in 1927 verlaten en de vrachtwagenbouw in 1929, dat was een gevolg van de mondiale economische crisis. Stiermarken-Dürkopp-Werke A.-G. werd in 1927 overgenomen door Steyr-Werke. In 1930 bleef de productie van naaimachines afnemen en werd deze overgenomen door Kochs Adler. Het personeelsbestand van Dürkopp kromp daardoor tot 700 medewerkers.
Vanaf 1885 bouwde Dürkopp fietsen in Bielefeld. De fietsen met cardanaandrijving , die vanaf de jaren 1910 werden gebouwd en verkocht onder de naam “Dürkopp Kettenlos”, werden destijds als nieuw en vooruitstrevend beschouwd. Samen met Stiermarken-Werke en Johann Puch werden in Graz fietsen vervaardigd totdat Dürkopp in 1908 de fabriek in Oostenrijk volledig overnam. In 1930 nam de wielerploeg Dürkopp voor het eerst deel aan de races van de Industriële ronde voor het Professionele Wielrennen (Ibus), waarbij vijf van de grootste fietsenfabrieken waren aangesloten: Brennabor , Diamant , Opel , Dürkopp en Mifa . De successenlijst van Dürkopp was ongekend, en zo gebeurde het dat een Duitse seriefiets na verschillende etappezeges de eerste Ronde van Duitsland won, de seriefiets was het Dürkopp-model “Diana 215”. De renners die streden voor de Dürkopp-stal waren onder meer: Unger, Arndt, Nitzschke, Renold, Günther, Hertwig, Geyer, Bulla, Gottwald, Sieronski, Klass, Buse, Korge, M. Kohl, de manager was Dobbrack. De reeks successen van het Dürkopp-koersteam leidde tot de reclameslogan: wie Dürkopp pakt, wint zeker.
Wapenproductie tijdens het nationaalsocialisme 1933–1945.
De Dürkoppwerke was al in een vroeg stadium betrokken bij de wapenproductie voor de herbewapening van de Duitse Wehrmacht (leger), en halverwege de jaren dertig groeide het personeelsbestand weer tot meer dan 2.000 mensen. Ze produceerden allerlei onderdelen voor wapens en vliegtuigen. Door de opleving vanaf 1933, dankzij de wapenproductie, maakte het bedrijf vanaf 1934 weer winst. In 1933 werd in Künsebeck bij Halle (Westfalen) een bij fabriek opgericht voor wapenproductie en een bedrijf met meer dan 2.000 banen. In hetzelfde jaar nam de familie Barthel (commercieel raadslid Hermann Barthel) de meerderheid van de aandelen over. Dürkopp kreeg moderne machines om de wapenproductie op te drijven. De nationaalsocialisten benoemden Dürkopp-bestuurslid Wulfert tot militair-economisch leider . In 1941 noemde het Duitse Arbeidsfront de Dürkoppwerke een nationaalsocialistisch modelbedrijf. In 1943 werden ze erkend als een militair modelbedrijf. Soms had Dürkopp meer dan 3.000 dwangarbeiders (zogenaamde buitenlandse arbeiders, inclusief vrouwen) en krijgsgevangenen in dienst , voornamelijk uit de Sovjet-Unie. In 1944 was Dürkopp de belangrijkste producent van Wälzlagern voor Duitse tanks.
Tijdens zware bombardementen op Bielefeld in 1944 werd het bedrijf verwoest en werd het op 31 maart 1945 gesloten. Na het einde van de oorlog werd het fabriekscomplex herbouwd, dat werd ondersteund door Georg Barthel.
Tijdens het nazitijdperk waren er binnen de arbeiderspopulatie verschillende oppositionele bedrijfsgroepen die naar de zogenaamde vijandige radio-omroepen luisterden en deze bespraken. Deze werden zonder pardon door de directie van Dürkopp aan de rechterlijke macht overgeleverd. In augustus 1944 kwam het Volksgerechtshof in Bielefeld gedurende drie weken bijeen. Tijdens het schijnproces hield Dr. Crone, de toenmalige vicepresident van de Volksrechtbank, een toespraak die de werknemers op het bedrijfsterrein moest bang maken. Veertien leden van de bedrijfsgroep werden ter dood veroordeeld en op 15 en 22 september 1944 in Dortmund geëxecuteerd, ze werden begraven in een hoek van de begraafplaats. Na de oorlog werden de lichamen van Otto Appelfelder, Paul Brockmann, Otto Giesselmann, Gustav Höcker, Hermann Kleinewächter, Gustav Koch, Gustav Milse, Bernhard Putjenter, Rudolf Sauer, Hermann Wörmann, Friedrich Wolgast, Bernhard Zawacki naar Bielefeld overgebracht en Heiko Ploeger werd naar Herford overgebracht. In Bielefeld werd op het Sennefriedhof een gedenkplaat opgericht voor deze moedige tegenstanders van het Hitlerregime.
Na de Tweede Wereldoorlog beperkte de Dürkoppwerke zich vooral tot de productgebieden industriële naaimachines, fietsen en transportsystemen. In 1949 werd de productie van gemotoriseerde tweewielers hervat en voortgezet tot 1961.
In 1962 werd de meerderheid van de aandelen in Dürkoppwerke Aktiengesellschaft (1889–1967) overgenomen door FAG Kugelfischer AG . In 1967, het jaar van het 100-jarig jubileum van Dürkoppwerke, werd het bedrijf omgezet in een naamloze vennootschap . Het was een Duitse fabrikant van naaimachines, fietsen, motorfietsen, auto's, transportsystemen en kogellagers, gevestigd in Bielefeld. In 1987 nam FAG ook het meerderheidsbelang in Kochs Adler AG over. De twee naaimachinefabrieken fuseerden in 1990 tot het huidige Dürkopp Adler AG, gevestigd in Bielefeld- Oldentrup . In 2002 werd FAG overgenomen door de INA Holding . Daarna zou Dürkopp Adler relatief snel verkocht worden; De onderhandelingen sleepten zich echter voort. Medio 2005 kocht het Chinese bedrijf SGSB Group (voorheen “ShangGong”) het aandelenpakket van FAG. De nieuwe hoofdeigenaren namen 94,98% van de aandelen over. In 2010 werd de afdeling magazijnlogistiek en automatisering afgesplitst en verkocht aan het Oostenrijkse Knapp AG als Dürkopp Fördertechnik GmbH .
Op 20 maart 2018 keurde een buitengewone algemene vergadering van Dürkopp Adler AG de overdracht goed van de aandelen van de minderheidsaandeelhouders aan de hoofdaandeelhouder, DAP Industrial AG, gevestigd in Bielefeld. DAP Industrial AG is een 100% dochteronderneming van ShangGong Group Co., Ltd. gevestigd in Shanghai, Volksrepubliek China.
Fietsen onder de naam Dürkopp werden tot 2006 geproduceerd en verkocht door het Saxon Biria AG .
Het bedrijf dat in 1874 door August Göricke werd opgericht en later Göricke-Werke Nippel & Co. zou worden, bouwde een fabriek in de stad Bielefeld (Duitsland) en werd bekend om zijn hoogwaardige fietsen en motorfietse. Het was een van de belangrijkste Duitse fietsenfabrikanten in Bielefeld.
Fietsen werden er geproduceerd sinds 1895. In 1899 werd de naam veranderd in Bielefelder Maschinen- und Fahrradwerke AG, August Göricke. Vanaf 1903 werden er ook motorfietsen vervaardigd. Tussen 1903 en 1912 bouwden ze motorfietsen, driewielers en voorwagens met eencilinder- en v-twinmotoren. Motorfietsen uit 1903 waren uitgerust met Antoine-motoren van 2½ en 3 pk, en vanaf 1908 werden commerciële driewielers uitgerust met Fafnir V-twins van 425 cc.
Tussen 1906 en 1908 vervaardigde het bedrijf ook driewielige auto's. Technisch gezien was het een motorfiets met aanhanger, waardoor het een tricar was . De passagiersstoel voorin bevond zich tussen de twee wielen.
In 1921 werd de naam veranderd in Görickewerke AG.
In 1924 namen ze het Fabula- concern over en bouwden versies van die motorfiets.
Een jaar na het faillissement, in 1929, kocht een Duits-Nederlands consortium NVTE (Naam Looze Vennootschap tot Exploitatieder Göricke Fabrieken) het bedrijf, dat toen opereerde als GmbH.
Tussen 1933 en 1939 produceerden ze uitsluitend lichte forensenmotoren, waarbij de nadruk lag op de fietsenmarkt.
In oktober 1941, na de fusie met Maschinen- und Apparatebau Erich Nippel, werd de naam veranderd in Göricke-Fahrrad- und Maschinenfabrik, Nippel & Co.
1949-1960: bouwden ze motorfietsen met tweetakt ILO- en Sachs-motoren tot 197cc. Sommige van de machines met ILO-motoren werden mogelijks omgedoopt door het Zweedse Monark- concern.
In 1950 werden vrachtdriewielers met een enkel achterwiel en een laadbak aan de voorkant vervaardigdZe produceerden deze transport dreirad (driewielers) met Sachs 50cc- en 97cc-motoren tot 1959.
Nadat Göricke in 1964 de krachten had gebundeld met Pantherwerke AG (Löhne), bleef het bedrijf tot 1983 fietsen bouwen.
Hoe? Bielefeld moet een fietsstad zijn? Helemaal gelijk. Tuurlijk, tegenwoordig kun je de stad aan het Teutoburgerwoud niet per se fietsvriendelijk noemen. De stad en de fiets hebben echter een grote gemeenschappelijke geschiedenis, die nu al meer dan 120 jaar duurt. En zelfs vandaag de dag zijn er hier fervente fans van de tweewielers. Als je in Westfalen het woord "fietsstad" leest, denk je meteen aan deze fiets minnende kathedraalstad met een promenade en een belangrijke markt. Wat echter weinig mensen weten, is dat Bielefeld een grote rol speelt in de geschiedenis van de tweewielerindustrie en het fietsen.
De fietsindustrie kende een lange traditie in Bielefeld. Sinds 1885 werden hier ruim 20 miljoen fietsen en frames gebouwd. Dit succesverhaal begon als onderdeel van de industriële ontwikkeling van de stad aan het einde van de 19e eeuw, toen talloze bedrijven hun assortiment uitbreidden met de productie van fietsen.
Het eerste Bielefeld-rapport dat fietsgeschiedenis schrijft dateert uit 1870, de ‘Westfälische Zeitung’, de voorloper van de Neue Westfälische, deed verslag van een toen bijdetijdse uitvinding: de vélocipède. Sindsdien is de tweewieler altijd populair geweest vervoermiddel in Bielefeld. De opkomst van de fietsen- en fietsonderdelenindustrie in Bielefeld zou ondenkbaar zijn zonder de productie van vlas, linnen en naaimachines.
De etappes van de wielergeschiedenis in Bielefeld:
De eerste fiets: Toen Baron von Drais, in 1817, zijn houten loopfiets uitvond opende er zich een geheel nieuwe mogelijkheid voor de persoonlijke mobiliteit. Vroeger liepen of reisden mensen meestal met paard en kar. Maar de toen zogenaamde "rijmachine" had op dat moment nog geen grote impact. Twee wielen waren verbonden door een houten frame. De bestuurder zat erop en duwde zichzelf vooruit door zichzelf met zijn voeten op de grond vooruit te duwen, dat was nog decennia voordat de Pedal cranks (pedalen) werden uitgevonden en het idee van de ‘aandrijfmachine’ werkelijkheid werd.
Volgens het onderzoek van de Bielefeld-fietshistoricus Michael Mertins zijn er geen bronnen of de loopfiets, de "rijmachine", in de 19e eeuw een rol speelde in Bielefeld. Eerst moesten er verdere ontwikkelingen plaatsvinden, het houten frame werd al snel vervangen door het stalen frame. Verder werden er stalen spaken en kogellagers gebruikt - het type stalen wiel ontstond.
De fietsmachine moest een grotere snelheid hebben. Destijds was het voorwiel voorzien van cranks. De zogenaamde pedaalcrank voor de vélocipède werd ontwikkeld. Dit werd voor het eerst gemeld in de “Westfälische Zeitung” van 1870. Er werd keer op keer melding gemaakt van akelige valpartijen, daarom sprak men al snel over “bottenbrekers”. De wielen werden met ijzer beslagen, daarom werden de vélocipèdes ook wel " Bottenschudders" genoemd. Om veiligheidsredenen waren de wallen in Bielefeld voor hen gesloten. En aangezien je ze, in tegenstelling tot de door paarden getrokken koetsen niet noodzakelijkerwijs kon horen aankomen moesten ze een "bel" hebben die ze voortdurend moesten gebruiken.
Bielefeld rijdt op Hoge Bi
Het grote nadeel van de Bottenschudder was dat de trapas en het wiel altijd dezelfde rotatiesnelheid hadden. Om dit tegen te gaan en de snelheid te verhogen bedacht de Fransman Michaux in 1867 de de ‘Hoge Bi’. Bij dit ontwerp had de fiets niet langer twee wielen van gelijke grootte, maar een klein achterwiel en een veel groter voorwiel. Hierdoor kon men met dezelfde trapbeweging een veel grotere afstand afleggen. Door de ongelijkheid van de wielen werd de fiets echter ook enorm gevaarlijk. Zonder enige twijfel was dit de gevaarlijkste massa geproduceerde fiets. In het Engels sprak men wel van "penny-farthing" (een penny is een grote munt, een farthing is een klein muntje), vanwege het grote voorwiel en het kleine achterwiel.
Zo bleek het afdalen van een heuvel vrijwel onmogelijk en werd de fietser bij een onverwachtse stop over het stuur gelanceerd. Er waren in Bielefeld echter maar een paar Hoge Bi rijwielen te zien onder de gefortuneerde liefhebbers van deze nieuwe hobby. In tegenstelling tot de "Vélocipède" hadden ze al banden.
In 1882 richtte een kleine groep fietsliefhebbers de Bielefelder Velociped Club op. De cult groeide en de eerste wielerbaan werd al in 1885 geopend. Dit was voor de machinefabrikant Nikolaus Dürkopp aanleiding om in hetzelfde jaar te beginnen met de productie van fietsen.
Na diverse tussenoplossingen en technische innovaties werd de Hoge Bi door de jaren heen gevolgd door de moderne fiets (safety bike) waarbij beide wielen vrijwel even groot waren . In 1885 voorzag de Brit John Kemp Starley zijn fiets voor het eerst van een kettingaandrijving die verbonden was met het achterwiel. Hierdoor was het grote voorwiel niet langer noodzakelijk en werd het fietsen een stuk veiliger. Dit was van groot belang, want tot op dat moment werd de fiets gezien als een uiterst onveilig transportmiddel en was het op veel plaatsen verboden te fietsen. Door de introductie van kogellagers had de ‘Rover’, zoals Starley zijn ontwerp noemde, ook een stuk minder last van wrijving, maar vanwege de massief rubberen banden was het comfort nog niet optimaal. Hier kwam echter in 1888 verandering in, toen de fiets voor het eerst werd voorzien van de luchtbanden van John Dunlop. Er zijn sinds Dunlops uitvinding van de fiets met luchtbanden verschillende variaties op het klassieke model ontstaan. Eén bekende variatie was de transportfiets. Dit model, met een drager voor een traditionele bakkers- of slagersmand boven het voorwiel, werd in het begin van de twintigste eeuw ontwikkeld. Deze transportfiets was uitgevoerd in zwaardere kwaliteit dan een doorsnee fiets, om al het extra gewicht te kunnen dragen. Nu brak het gouden fietstijdperk aan dat zou duren totdat de onstuitbare opmars van de auto de populariteit van alle andere transportvormen zou overvleugelen (toen de fiets eindelijk bruikbaar was, verliet de eerste auto bijna de fabriek).
Van de naaimachine tot de fietsenindustrie
De capaciteiten hiervoor waren in Bielefeld voldoende beschikbaar. Op de locatie waren al veel productiefaciliteiten voor naaimachines en andere technische apparatuur gevestigd. Om de productie van naaimachines minder afhankelijk te maken van seizoenschommelingen, werden de fabricageprocessen van de fietsenproductie vaak met elkaar verbonden. De fabrikant Nikolaus Dürkopp uit Bielefeld was één van de eersten in Duitsland die al vroeg het belang van de fiets als transportmiddel onderkende. De productie van fietsen begon bij Dürkopp zoals al eerder vermeld al in 1885, dat met ongeveer 50 medewerkers. Tegelijkertijd werd het eerste nummer van het vakblad "RadMarkt" gepubliceerd - het bestaat nog steeds en is daarmee het oudste tweewielervakblad van Europa.
In de loop van de fietshype besloten andere fabrikanten van naaimachines om ook in de productie van fietsen te stappen. Daarnaast ontstonden er nieuwe, pure fietsmerken. Aan het einde van de 19e eeuw
maakte de uitbreiding van de fietsproductie enorme vorderingen en werden er in Bielefeld verschillende fietsenfabrieken gebouwd: Göricke, Anker, Rabeneick , Koch's , Adler, Baer & Rempel en Fischer & Krecke, om er maar een paar te noemen. Terwijl een fiets aanvankelijk 400 mark koste – wat vandaag de dag zou overeenkomen met een waarde van bijna 20.000 euro – daalden de prijzen als gevolg van de massaproductie voortdurend.
In die tijd kon je op de wielerbaan fietsen zien van Miele, Dürkopp, Anker, Planet, Adler, Göricke's Westfalen-Rad of Concordia. De behaalde overwinningen bestendigden een landelijke goede reputatie van de fietsen uit Bielefeld. In de jaren '20 en '30 werd de fiets een goedkoop vervoormiddel. De behaalde overwinningen bestendigden een landelijke goede reputatie van de fietsen uit Bielefeld. In de jaren '20 en '30 werd de fiets een goedkoop vervoermiddel. Iedereen fietste. Jaarlijks werden in Duitsland bijna drie miljoen fietsen geproduceerd. Een op de vijf daarvan in Bielefeld.
Ook op het gebied van accessoires was Bielefeld de koploper. In de jaren 1930 was 80 tot 90 procent van de wereldwijd verkochte zadels afkomstig uit de leerindustrie in de schaduw van de Sparrenburg.
Het eerste fietspad
In de jaren negentientwintig kon je voor ruim twintig mark al een fiets kopen en ontwikkelde het zich tot het ultieme individuele vervoermiddel. In die tijd was er nog geen sprake van flexwerk in bedrijven. In de ochtend stroomden honderden en honderden fietsers door de straten van Bielefeld. in de Sudbrackstrasse zoefden binnen enkele seconden de wielen langsheen de voorbijgangers. Algauw kwamen er plannen voor aparte fietspaden, in 1929 werd er een speciaal fietspad aangelegd aan de Heeper Straße. Het was drie kilometer lang.
1933 -1945: De nationaalsocialisten pushten uitdrukkelijk de fietsenproductie in hun economische plannen. De arbeiders moesten mobiel zijn en worden – dit werd ook als belangrijk gezien voor de oorlogsinspanning. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de fiets nog belangrijker als vervoermiddel, omdat brandstof schaars was. Mensen waren afhankelijk van de fiets om zich te verplaatsen en goederen te vervoeren.
Fietsboom van 1948 tot 1951
De onmiddellijke naoorlogse periode, vanaf 1948, zorgde voor een tijdelijke opleving voor het fietsen. Het aantal geproduceerde fietsen bereikte recordniveaus. Gedurende deze tijd verschenen echter ook de eerste kleine auto's zoals de "Goggo-Mobil", de "Messerschmidt cabinescooter" of de "Isetta". Ze begonnen geleidelijk fietsen te verplaatsen.
In 1953 wilde de stad haar reputatie als wielermekka bekronen. In Bielefeld was er nood aan een nieuwe wielerbaan. De uit Münster afkomstige Architect en voormalig fietser Clemens Schürmann bezorgde de stad aan de Heeper Straße een bouwtechnisch meesterwerk. De baan was 333,33 meter lang en bestond uit naadloos gestort voorgespannen beton. De bijzonder hoge steile bochten maakten het tot op de dag van vandaag een van de snelste tracks van Europa maar dat mocht niet baten!
Het probleem was niet de baan zelf, maar de afnemende interesse van de bevolking in het fietsen. Niet alleen de fietsindustrie ging in rap tempo achteruit – men reisde nu liever met de auto – maar de races werden ook nog nauwelijks bezocht. Door het teruglopende aantal toeschouwers konden de enorme bouwkosten van in totaal 600.000 mark niet worden terugverdiend. Deutsche Bahn heeft in zijn meer dan 60-jarige geschiedenis dus nooit zwarte cijfers geschreven.
Het redden van de wielersport in Bielefeld: Hoewel de wielerbaan vanaf het begin niet onder een goed gesternte stond, bleven lokale wielerclubs zoals RC Zugvogel e.V. haar toch de hele tijd trouw.Met behulp van donaties en sponsors werd de piste tot vandaag de dag nog steeds actief gebruikt. Bovendien staat de wielerbaan van Bielefeld sinds 2012 op de monumentenlijst, wat het behoud ervan verder garandeert. De redenen voor het besluit om op de monumentenlijst van de stad Bielefeld te komen waren:
- De velodroom was een symbool van de tijd dat Bielefeld het fietsbolwerk van Duitsland was.
- De wielerbaan werd beschouwd als een technisch kenmerk vanwege de naadloze technologie van voorgespannen beton.
- De piste was het meesterwerk van de architecten Clemens en Herbert Schürmann uit Münster.
Einde van het ‘gouden fietstijdperk’
Technische innovaties zoals de "vouwfiets" zorgden voor nog kleinere economische bloeiperiodes voor producenten - hier bijvoorbeeld voor het bedrijf Rixe. Maar de "gouden" tijden van de fietsenfabrikanten in Bielefeld leken sinds het begin van de jaren negentienzestig voorbij. Met de opkomst van de auto als belangrijkste vervoermiddel werd de fiets steeds minder belangrijk in het stadsvervoer. Tegenwoordig kun je alleen maar dromen van de jaren negentiendertig, toen een op de vijf in Duitsland verkochte fietsen uit Bielefeld kwam. Zo leren we: ook al is het vandaag stil geworden rond de fietsindustrie in Bielefeld, het was ooit de grootste van zijn tijd. En wat het wielrennen betreft, het trekt niet langer de hele stad naar de baan, maar het bestaat nog steeds! De leefwereld is actief en de volgende generatie is er klaar voor.
Widukind , ook bekend als Wittekind en Wittikund, was een leider van de Saksen en de voornaamste tegenstander van de Frankische koning Karel de Grote tijdens de Saksische oorlogen van 777 tot 785. Karel de Grote zegevierde uiteindelijk, organiseerde Saksen als een Frankische provincie, vermoordde duizenden Saksische edelen en beval de bekering van de heidense Saksen tot het christendom . In latere tijden werd Widukind een symbool van de Saksische onafhankelijkheid en een legendarische figuur. Hij wordt ook vereerd als een zalige in de katholieke kerk.
vanaf 1936 onder Meister Fahrrad-Werke-Erhard Doppelt
vanaf 1949 onder Meister Fahrrad-Vertrieb GmbH
vanaf 1950 ook onder Mammut Vertriebs-GmbH
vanaf 1950 ook onder de naam Phänomen-Vertriebs GmbH
In augustus 1921 richtten August Plöger en Emil Köchlin Meister Fahrrad-GmbH op. Emil Köchlin was op zijn beurt partner in een gezamenlijk bedrijf voor machinebouw en slotenmaker dat was met Bruno Viertmann (eigenaar van de Phönix-Werke in Bielefeld). De Phönix-Werke in Bielefeld ging begin jaren '50 failliet en werd overgenomen door Rixe.
Al in 1922 verliet Köchlin, vanwege deze connecties met een concurrent, het bedrijf. Dit werd bepleit door een ingenieur genaamd Arthur Grewe, die ook het initiatief nam om motorfietsen te bouwen.
In 1932 kwam het bedrijf in grote moeilijkheden als onderdeel van de wereldwijde economische crisis, waarop de aandeelhouders een akkoord aanvroegen om een faillissement af te wenden. De existentiële crisis werd overwonnen door de intrede van Erhard Doppelt.
Eind 1936 verkocht August Plöger zijn aandelen aan Erhard Doppelt en ging met pensioen. In die tijd werden er naast fietsen vooral lichte motorfietsen gebouwd, dit in vele uitvoeringen.
In de oorlog moesten ze maken wat de overheid hen oplegde. De productiefaciliteiten, die vrij centraal in Bielefeld lagen, liepen zware schade op tijdens het verwoestende bombardement op Bielefeld op 30 september 1944.
Na de oorlog werden er weer fietsen geproduceerd en vanaf 1949 werden er weer motorfietsen geproduceerd. Later ook modellen met 125/150/175 en 200cc motoren. Er werden motoren van zowel ILO als Sachs gebruikt, zoals het geval was bij de meeste assemblagefabrikanten uit die tijd.
Er werden ook modellen verkocht onder de merknamen Phänomen" en "Mammut”. Dit is trouwens ook de reden waarom de legendarische Münch TTS nooit officieel "Münch Mammut" mocht heten - omdat de naamgevingsrechten nog steeds toebehoorden aan Meister of hun opvolgers!
Vanaf 1951 legde het bedrijf zich ook toe op eenvoudige fietsen met een hulpmotor. Deze klasse zou later de klasse van de bromfietsen worden. Meister had in eerste instantie een eenvoudig model met een 38cc Küchen-Motor in het assortiment, maar dit werd niet erg goed ontvangen. Aan de andere kant deed Meister het vanaf 1953 goed met de nieuwe klasse bromfietsen. Er waren veel modellen en ontwerpen tot aan een scooter toe.
Geheel onverwacht kwam het einde er in 1957. Wegens ziekte trok Erhard Doppelt zich terug en verkocht het hele bedrijf aan de in 1937 opgerichte autofabriek Karl Goebel uit Bielefeld. Karl Goebel stierf op zijn beurt in december 1974 en de gehele productie werd verkocht aan Schminke KG in Bad Wildungen, waarvan de groep ook merken als Panther en Göricke omvatte.
August Rabeneick was een Duitse fabrikant van kleine motorfietsen en fietsen in de wijk Brackwede van de Oost-Westfaalse stad Bielefeld .
In 1938 begon Rabeneick zijn betrokkenheid bij het wielrennen . Onderbroken door de Tweede Wereldoorlog zette het bedrijf zijn sponsoring voort van 1948 tot 1956. Soms werden ook individuele coureurs buiten de teamstructuren gecontracteerd. Totdat het profwielrennen in de DDR verboden werd, had Rabeneick ook enkele renners uit de DDR in zijn wielerploeg. De koersploeg van Rabeneick won verschillende etappes in de Ronde van Duitsland. Harry Saager won in 1949 het Grüne Band der IRA (Industrie-Gemeinschaft zur Förderung des Radfahrwesens und Radsportes) de Kleine Ronde van Duitsland , een voorloper van de latere Duitsland Tour. Rabeneick ondersteunde het Afri Cola-koers team met zijn koersfietsen in 1961 en 1962.
Halverwege de jaren vijftig raakte de markt voor tweewielers verzadigd, omdat met name auto's de tweewielers als vervoermiddel vervingen. Het duurde lang voordat tweewielers weer populair werden als vrijetijdsvoertuig, wat een aantal grote tweewielerbedrijven niet overleefden vanwege de prijzenoorlog die tussen de handel en de industrie ontstond. De motorfietsproductie in Rabeneick stopte eind jaren vijftig.
Na lange onderhandelingen met de toenmalige grootste leverancier, Fichtel & Sachs AG uit Schweinfurt, ontstond in 1958 een samenwerking tussen Rabeneick en Fichtel & Sachs met als doel onderdelen voor koppelingen te produceren en de algemene revisie daarvan, met de optie van Fichtel & Sachs later investeren in Rabeneick.
Eind 1960 oefende Fichtel & Sachs dit belang uit. De familie Rabeneick verliet het bedrijf in 1964 nadat ze extra aandelen had verkocht. F&S stopte in 1964/65 de fietsenproductie op de locatie in Brackwede dat ten gunste van zijn voormalige concurrent Hercules , die al tot Fichtel & Sachs behoorde voordat hij de aandelen in Rabeneick overnam, en verplaatste een deel van de productie naar Hercules in Neurenberg.
De firma Schlote uit Oldenburg vroeg of zij fietsen konden produceren onder de naam Rabeneick. Het bedrijf Schlote (later omgedoopt tot Rabeneick GmbH) werd in 1999 overgenomen door de tweewielerfabrikant Prophete , die in 2007 het merk Rabeneick bundelde, samen met de merken Kreidler en VSF-Fahrradmanufaktur , die ook tot Prophete , onder de paraplu van de fietsunie.
Concordia was een fietsmerk van Nähmaschinen-Fabrik und Eisengiesserei A.-G, vorm. H. Koch & Co , Bielefeld
Koch & Co. 1865-1913
Koch's Adler Nähmaschinenwerke AG 1913-1971
Koch Adler AG 1971-1990
Door de grote nationale en internationale concurrentie verkeerde de industrie in de jaren 1880 in een crisis. Dürkopp & Co was het eerste bedrijf in Bielefeld dat fietsen ging produceren op zoek naar nieuwe afzetmarkten. Het nieuwe product verkocht zeer goed en het bedrijf kon zijn succesvolle weg voortzetten. Net als andere bedrijven volgde Koch & Co het voorbeeld van Dürkopp, zodat de fietsenproductie zich al snel ontwikkelde tot een belangrijke economische factor in de stad Bielefeld. In Bielefeld ontwikkelde er zich een nieuwe, succesvolle economische sector.
Het Duitse bedrijf Miele, vermoedelijk 's werelds grootste familiebedrijf in toestellen, stond op een gegeven moment in zijn lange geschiedenis ook bekend als fietsenfabrikant. De fietsen waren gemaakt voor het dagelijkse gebruik, wat vooral handig was in tijden van oorlog. Miele maakt geen fietsen meer, maar Miele-fietsen kunnen nog steeds worden gekocht bij een Canadese fabrikant die onder licentie de naam Miele heeft aangenomen.
Miele werd in 1899 opgericht. Carl Miele en Reinhard Zinkann tekenden in juni 1899 een contract om op 1 juli 1899 Miele & Cie. op te richten, dat was een fabriek voor het vervaardigen van roomafscheiders. Het jonge bedrijf, gehuisvest in een oude zaag- en korenmolen in de gemeente Herzebrock bij Gütersloh In Duitsland, begon met een personeelsbestand van elf medewerkers roomafscheiders te produceren.
In 1924 was het eindelijk zover: de uitgebreide Miele-fabriek in Bielefeld begon met de langverwachte productie van fietsen. Het bedrijf produceerde haar eerste lijn fietsen, waaronder een enkele dames- en enkele herenfiets, ontworpen voor dagelijks zwaar gebruik. De fietsen van Miele stonden bekend om hun kwaliteit en duurzaamheid, en slechts drie jaar na de introductie van hun eerste producten breidde het bedrijf zich uit en begon het nieuwe modellen te maken, waaronder toer-, sport- en stadsfietsen. De fietsen werden aangeboden in diverse kleuren en met opties in type stuur en framemaat.
Miele had de reputatie om sterke en betrouwbare fietsen te bouwen. Zelfs onder de druk van concurrenten die fietsen goedkoper verkochten, bleef Miele vasthouden aan zijn productiemodel, in de overtuiging dat mensen meer geld zouden betalen voor een kwaliteitsproduct. Het bedrijf legde zijn filosofie uit via krantenadvertenties en beweerde dat Miele-fietsen geen massaproductie waren, maar gemaakt waren met alleen de beste materialen en met veel aandacht voor detail. Met elk onderdeel van een Miele-fiets werd rekening gehouden. Zadels waren voorzien van hoogwaardig leder, frames waren gemaakt uit één stuk stalen buizen en de lak werd op elke fiets vier keer aangebracht.
Het bedrijf bleef groeien van in de jaren dertig tot zestig en verkocht in die tijd meer dan 1,2 miljoen fietsen. Miele breidde zijn productlijn in 1960 uit met vaatwassers. De geboorte van de Miele-vaatwassers luidde een nieuw tijdperk in voor het bedrijf, toen Miele de focus verlegde naar huishoudelijke apparaten. De fietsenfabriek in Bielefeld werd omgebouwd tot een productiefaciliteit voor apparaten, omdat de bekende Miele-fietsen werden uit gefaseerd.
De naam Miele staat nog altijd synoniem voor kwaliteit. Dit bracht het Canadese bedrijf Procycle ertoe om in 2000 opnieuw Miele-fietsen onder licentie te gaan bouwen. De in Saint-Georges, Quebec gevestigde fabrikant maakt hybrides, mountainbikes, BMX, speciale fietsen en kinderfietsen. De nieuwere fietsen in de Miele-versie zijn prestatiegericht en hebben afstand genomen van de gebruiksstijl van de originele Miele-fietsontwerpen. In 2006 heropende Miele zijn historisch museum na een ingrijpende renovatie en wijdde een tentoonstelling aan zijn fietsen, waaronder het Saxonette-model, de eerste gemotoriseerde fiets van Miele.
Heinrich Wittler had al een indrukwekkende professionele carrière achter de rug als meestervakman en naaimachineontwerper bij de fabriek in Dürkopp toen hij in 1903 zijn eigen fietsen- en naaimachinefabriek oprichtte onder de naam Wittler & Co. De begindagen van het zelfstandige ondernemerschap waren mager. Bij gebrek aan alternatieven moesten de 8 kinderen van de oprichter van het bedrijf mosterd op hun brood smeren.
In 1906 werd aan de Bleichstrasse het Wittlergebouw opgetrokken. Hier nam de productie van fietsen en naaimachines aanzienlijk toe. In het nieuwe gebouw vond Heinrich Wittler de Wittler patent trapas uit en werd daarmee de enige fabrikant van tandwielen met een rolrand in Duitsland. In korte tijd ontstonden er talloze uitvindingen en nieuwe ontwikkelingen en was de naam Wittler bekend en werden ze geassocieerd met kwalitatief hoogwaardige producten.
In 1914 brak de Eerste Wereldoorlog uit. Het tekort aan grondstoffen leidde tot omzetdaling en de productie werd uitgebreid met de vervaardigen van Detonatordoppen en spanschroeven voor vliegtuigen. Na het einde van de oorlog namen de broers Karl en Heinrich Wittler jr. het roer van het bedrijf over. De productie concentreerde zich nu weer op de fietsenproductie en kon zo voortbouwen op de successen van voor de oorlog.
In 1922 ging oprichter Heinrich Wittler Sr. met pensioen (hij stierf 2 jaar later). De naoorlogse inflatie bereikte in Duitsland haar hoogtepunt in 1923. Destijds kostte een brood 400 miljard Duitse mark. In november werd de Reichsmark ingevoerd en was de narigheid voorbij. Met de productie van fietsen kwam Wittler & Co GmbH nu ook op de internationale markt terecht en had halverwege de jaren twintig 500 mensen in dienst. Gedurende deze tijd was het bedrijf een van de belangrijkste fietsenfabrikanten. Als kort intermezzo werd er zelfs een motorfiets ontwikkeld, al verliep de verkoop tegen de al gesettelde concurrentie moeizaam. Omdat het publiek van de jaren 1920 verliefd was op fietsen, keerden de broers snel terug naar hun kerncompetentie.
In 1929 naderden er opnieuw donkere wolken, dat kwam nu door de Grote Depressie met de crash van de New York Stock Exchange. De verkoop van fietsen daalde in heel Duitsland. Om de fietsencrisis het hoofd te bieden nam Gebr. Wittler GmbH in 1936 deel aan een grote fietsen- en motorfietstentoonstelling in Bielefeld. De Wittler tweelingfiets werd er gepresenteerd, dat was een fiets waarbij de berijders – in tegenstelling tot de tandem – naast elkaar zaten. Het was meteen de hoofdattractie van de beurs. Met de introductie van een driewieler voor transport en de Wittler-sofafiets – een voorloper van de huidige ligfiets – demonstreerde het bedrijf er met succes zijn innovatieve kracht op de markt. De start van de productie van veiligheidscranks in de jaren dertig bleek een beslissende stap te zijn. Met zijn scherpe feeling voor technische verbeteringen en efficiënte productie ontwikkelde Heinrich Wittler zijn eigen serie veiligheidscranks, deze werden al snel op grote schaal verkocht.
De Tweede Wereldoorlog en de eerste naoorlogse jaren waren niet gemakkelijk. Omdat Bielefeld werd getroffen door zware luchtaanvallen, besteedden de broers de productie uit naar het landelijke Westerenger. In 1944 werd de kleinzoon Wolfgang Wittler krijgsgevangen gemaakt. De hoofdfabriek in Bielefeld werd getroffen door brandbommen en Karl en Heinrich Wittler Jr. moesten hulpeloos toekijken hoe het ene gebouw na het andere afbrandt.
Na het einde van de oorlog in 1945 begon de wederopbouw, dat gebeurde met moeizame, kleine stapjes. Toen het dagelijks leven langzaamaan terug de normaliteit bereikte werden de mensen opnieuw getroffen door een inflatie. De wanhoop bereikte zijn hoogtepunt met de introductie van de D-Mark, aanvankelijk een symbool van het verlies van alle rijkdom. Maar Heinrich Wittler slaagde erin om zijn medewerkers te inspireren met energie en vertrouwen, waardoor de zaken steeds beter gingen lopen.Na thuiskomst uit gevangenschap en een studie bedrijfskunde trad Wolfgang Wittler in dienst bij het bedrijf en zorgde er voor nieuwe zakelijke contacten. Zijn vader Heinrich Wittler Jr. was verantwoordelijk voor de productiecontrole en optimalisatie van productieprocessen.
Sinds het begin van de jaren vijftig was er in de gehele fietsenbranche een omzetdaling merkbaar. De firma Gebr. Wittler GmbH breidde zijn aanwezigheid op handelsbeurzen uit en ontwikkelde speciaal voor een warenhuisketen in de VS een hoogwaardige kinderfiets, maar alle deze inspanningen waren niet voldoende. Omdat de mensen er in 1955/56 de voorkeur aan gaven auto's te kopen in plaats van fietsen verergerde de tweewielercrisis nog meer. De door de crisis veroorzaakte dumpingprijzen zorgden ook voor problemen bij Gebr. Wittler GmbH.
In 1956 trad Wolfgang Wittler toe tot het management en stopte de productie van fietsen, het bedrijf concentreerde zich stelselmatig op het veiligheidscrankproduct. Deze moeilijke beslissing bleek de juiste. Wolfgang Wittler kon alle medewerkers die door de herstructurering hun baan waren kwijtgeraakt, onderbrengen bij andere bedrijven
De Patria-fabriek bestaat sinds 1898 in Oost-Westfalen te Solingen en vervolgens in Bielefeld, Duitsland. (Patria , à Solingen puis Bielefeld, Allemagne - Depuis 1898)
Patria WKC is de merknaam voor voertuigen, vooral fietsen en motorfietsen , van het Solingense bedrijf Weyersberg, Kirschbaum & Cie. (WKC). Het merk is sinds 1971 eigendom van de Lippe -fietsenfabrikant Kleinebenne GmbH .
PATRIA
Het bedrijf werd in 1883 opgericht door de fusie van de twee al lang bestaande bedrijven Gebr. Weyersberg en WR Kirschbaum, die beide voorheen alleen wapens vervaardigden, voornamelijk bajonetten. Vanaf dat moment heette het Weyersberg, Kirschbaum & Cie. (WKC). In 1893 was het personeelsbestand gegroeid tot ongeveer 630 medewerkers. Vanaf het midden van de jaren negentig van de negentiende eeuw vervaardigde het bedrijf ook fietsonderdelen: crankversnellingen, naven, pedalen en kettingen. In 1898 kwam de eerste complete fiets op de markt onder de merknaam “Patria” (Latijn patria = vaderland). Het bedrijf, een van de grootste in de stad, ontving de eerste twee telefoons van Solingen, de nummers waren 1 en 2.
In 1897/1898 beleefde de rijwielindustrie haar eerste crisis, waardoor de helft van de arbeiders werd ontslagen. Vanaf dat moment verlegde het bedrijf de focus ook naar de productie van andere apparaten zoals tondeuses, bijlen en suikersnijders ( kapmessen ).
Tussen 1899 en 1901 vervaardigde het bedrijf ook een klein aantal auto's met eencilindermotoren. Er werden ook tricars, op basis van motorfietsen, die een persoon of bagage tussen de voorwielen konden vervoeren vervaardigd.
Nadat deze crisis was overwonnen, werden er tot de jaren 1910 jaarlijks tot 35.000 fietsen geproduceerd bij WKC. Na de Eerste Wereldoorlog steeg de jaarlijkse productie tot ongeveer 100.000 stuks. Daarmee werd WKC een van de tien grootste fietsenfabrieken van Duitsland. Het personeelsbestand van WKC groeide tot circa 1.200 medewerkers. De pogingen van het bedrijf om motorfietsen te gaan produceren mislukten echter. In de nasleep van de mondiale economische crisis ging het moederbedrijf Siegen-Solinger Gussstahl-Aktien-Verein , waartoe WKC sinds 1922 behoorde, in 1929 failliet. Door afzonderlijke afdelingen uit te besteden, waaruit later onafhankelijke bedrijven ontstonden, kon de productie van fietsen, wapens en tondeuses echter bij WKC doorgaan.
Naziperiode
Tussen 1933 en 1945 herwon de firma WKC haar reputatie van hoogwaardige blanco wapens te produceren en werd ze zo de belangrijkste leverancier van sabels aan de Wehrmacht (Duits leger). Tijdens de Tweede Wereldoorlog waren de gebouwen van de WKC, die in 1932 van het oorspronkelijke adres in het stadscentrum naar de wijk Merscheid waren verhuisd, het doelwit van het Britse bombardement op Solingen en werden ze bijna allemaal verwoest.
Van 1948 tot 1952 financierde Patria WKC een eigen wielerploeg en had bekende renners als Erich Bautz uit Dortmund en Oskar Thierbach uit Dresden onder contract. In 1953 moest het bedrijf, dat inmiddels niet alleen fietsen maar ook bromfietsen en kleine motorfietsen produceerde, de productie stopzetten. Rond 1956 bood Patria WKC opnieuw drie bromfietsmodellen aan (MS 50/55, MS 50/56 en Derby). De wapenafdeling van Weyersberg, Kirschbaum & Cie. produceert nog steeds blankewapens. [
Sinds 1971 worden fietsen met de merknaam Patria vervaardigd door de fietsenfabrikant Ernst Kleinebenne , later Kleinebenne GmbH, in Leopoldshöhe bij Bielefeld. In 2014 presenteerde Patria het prototype van haar eerste bakfiets op Eurobike . De fabriek bouwt uitsluitend stalen frames met nokken.
KLEINEBENNE GMBH -- LEOPOLDSHÖHE – BIELEFELD
Ernst Kleinebenne, de grootvader van de huidige directeur Jochen Kleinebenne, was in de jaren dertig voorman bij de fabrikant Dürkopp in Bielefeld - een groot bedrijf aan de August-Bebel-Straße. Daar werden lange tijd de Dürkopp- en de minstens even bekende Adler-fietsen gebouwd. Maar de medewerker had zijn eigen ideeën en grootse plannen, hij wilde zelf fietsen ontwikkelen en frames bouwen.
In 1950 richtte hij het bedrijf Ernst Kleinebenne op. Al snel begon hij met de productie van fietsframes voor andere fabrikanten. Een bloeiend bedrijf voor iemand die zijn vak verstond zoals hij. Maar de ambities van het bedrijf gingen nog verder: in de jaren zeventig namen ze het oude merk Patria over, het kwam uit de 'staalstad' Solingen. Onder deze naam werden al aan het begin van de twintigste eeuw fietsen vervaardigd, en later vooral messen en lemmeten, producten waar Solingen bekend om stond.
Ook de opvolgers van de oprichter van het bedrijf, Fred en Dieter Kleinebenne, zonen van de oprichter, vertrouwden op Made in Germany en vervaardigden voor veel klanten stalen frames. Het merk Patria werd opnieuw een begrip in de fietsensector.
Patria blijft Made in Duitsland
Eind jaren tachtig kwam er een keerpunt: onder meer door de uiteindelijke opkomst van de auto werd de fiets aanvankelijk tot een marginaal fenomeen in de samenleving gedegradeerd. Economisch gezien betekende dit dat de fietswereld kleiner werd. Veel fabrikanten overleefden het alleen maar doordat ze overstapten op in het Verre Oosten geproduceerde aluminium frames. Het werd lastig voor de staalframeproducent uit Bielefeld. En feitelijk moest Patria in de jaren negentig ook een beslissing nemen: stop je met de productie of zoek je een niche, iets dat anderen niet konden doen? Door de gewijzigde marktsituatie was het niet meer mogelijk om op de oude voet verder te gaan. Het was passend dat Jochen Kleinebenne, de huidige directeur, die net zijn ingenieursstudie had afgerond en de koers kon helpen bepalen in de richting waar Patria vandaag de dag bekend om staat: namelijk op maat gemaakte frames van hoogwaardig staal.
De focus ligt op ergonomie, dat wil zeggen de persoon voor wie de fiets is gebouwd. Iets wat vrijwel geen enkele andere fietsenfabrikant in Duitsland deed of kon doen; hun frames werden immers in het Verre Oosten geproduceerd, ver weg van de klant. Vanaf dat moment zijn speciale wensen en maten voor Patria geen probleem meer , maar eerder hun ‘unique selling point’.
Dit zou echter niet lukken zonder een belangrijk hulpmiddel: Jochen Kleinebenne ontwikkelde de Velochecker, waarmee de toekomstige fiets precies kan worden afgestemd op de koper. Gewoon op maat. De Velochecker is het geometriemodel van een fiets en is verkrijgbaar bij de Patria-dealer. De framevariabelen zoals zithoek, bovenbuislengte en vele andere kunnen worden gevarieerd, zodat de perfect afgestelde Velochecker ons de exacte afmetingen geeft voor de ideale fiets van de klant - en Patria zijn frame daarop kan bouwen.
Tegenwoordig werken er 25 medewerkers in Leopoldshöhe bij Bielefeld, van wie velen er al lang werken. Op een oppervlakte van ongeveer 1.300 vierkante meter worden jaarlijks ongeveer 2.500 fietsen geproduceerd. Trend: stijgend. Steeds meer klanten maken nu gebruik van de mogelijkheid om op maat gemaakte fietsen te bestellen – en ook het aantal op maat gemaakte e-bikes neemt toe in vergelijking met standaardfietsen.
Eroba uit het Limburgse Echt, de naam staat voor Echter Rijwiel, Onderdelen en BAndenfabriek, is een rijwielfabriek die in de jaren ’30 werd opgericht door framebouwer Jef Geurts en diens broer Harry. Echt was het kloppende hart van de Limburgse wielersport en ook de RKNWF (Rooms Katholieke Wieler Federatie) zetelde in dit Limburgse dorp. Veel Limburgse renners hebben op een Eroba successen behaald. Jan Lambrichs was één van hen en was daarnaast ook in dienst bij Eroba als verkoper. Als renner had hij zeer goede contacten bij de RKNWF. Zodoende kreeg hij de namen van nieuwe leden van de diverse Limburgse wielerclubs en ging bij hen langs om aan hen via de plaatselijke fietsenmaker een Eroba te leveren. Een echte Limburgse manier van zaken doen volgens de beproefde formule: ‘het mag wel ruiken maar het moet niet stinken’. Lambrichs was overigens niet de enige renner in dienst, ook Jan Nolten werkte gedurende een aantal jaar bij Eroba.
Soms vertaalt men Eroba als ‘Echt Rijdt Op Blik Afval’. Niet echt terecht als je naar de oudere modellen kijkt. Er is echter wel degelijk een goede reden voor. Toen de tweede generatie Geurts’en de fabriek overnam was het gedaan met de liefde voor het maken van mooie fietsen. Er moest geld verdiend worden en het liefst met bakken. Men bouwde een fabriek waar men 200 duizend fietsen per jaar kon maken. Ook stapte Eroba uit de diverse branche verenigingen zodat men haar producten buiten de vakhandel om moest gaan verkopen. Dankzij de ijzersterke reputatie ging dit lange tijd nog best goed zodat men begon met het bouwen van een nieuwe nog grotere fabriek in het Belgische Maasmechelen. Deze expansiedrift deed MGI (Marcel Geurts Industries) zoals de fabriek inmiddels heette uiteindelijk de das om. Binnen zes jaar tijd ging men drie maal failliet en in 2005 kwam daardoor een definitief einde aan Eroba dat was verworden tot een huismerk van niet al te beste kwaliteit.
Brillant vervaardigd door Juncker in Apeldoorn- Nederland.
Brillant was oorspronkelijk een Amsterdamse fietsfabrikant, merk van W. de Koff uit de Derde Helmersstraat 25-27. Het merk werd overgenomen door het Rotterdamse Juncker.
Juncker leverde hun frames ook los aan de fietsenmaker die zelf fietsen wilde bouwen. Je kon ze dan krijgen met de merknaam Brillant, Durania, Earlsdon, Livingstone, Ons Wapen of een eigen merk. Eventueel kon je ze ook merkloos aankopen. Dus als je een nu een Brillant fiets bezit, kan hij zowel door Juncker afgemonteerd zijn of door de lokale dealer naar zijn idee, of naar de zin van de klant zijn samengesteld.
Er waren grote merken die een consequente manier van bouwen hadden met gedocumenteerde framenummers, Gazelle is daar een goed voorbeeld van. Maar er waren ontelbaar veel kleine bouwers, al dan niet fietsenmakers die hun eigen fietsen maakten waarbij de ene alleen maar assembleerde en dan de andere zijn eigen fietskaders in elkaar soldeerde. Dat was vaker zo bij transportfietsen dan bij toerfietsen. Er werd gewerkt met transportfietsen waardoor ze vaker bij de fietsenmaker kwamen die ze vervolgens naar eigen inzicht onderhield of modificeerde.
