|
BIELEFELD - Duitsland
Toen Bielefeld nog een echte fietsstad was!
Hoe? Bielefeld moet een fietsstad zijn? Helemaal gelijk. Tuurlijk, tegenwoordig kun je de stad aan het Teutoburgerwoud niet per se fietsvriendelijk noemen. De stad en de fiets hebben echter een grote gemeenschappelijke geschiedenis, die nu al meer dan 120 jaar duurt. En zelfs vandaag de dag zijn er hier fervente fans van de tweewielers. Als je in Westfalen het woord "fietsstad" leest, denk je meteen aan deze fiets minnende kathedraalstad met een promenade en een belangrijke markt. Wat echter weinig mensen weten, is dat Bielefeld een grote rol speelt in de geschiedenis van de tweewielerindustrie en het fietsen.
De fietsindustrie kende een lange traditie in Bielefeld. Sinds 1885 werden hier ruim 20 miljoen fietsen en frames gebouwd. Dit succesverhaal begon als onderdeel van de industriële ontwikkeling van de stad aan het einde van de 19e eeuw, toen talloze bedrijven hun assortiment uitbreidden met de productie van fietsen.
Het eerste Bielefeld-rapport dat fietsgeschiedenis schrijft dateert uit 1870, de ‘Westfälische Zeitung’, de voorloper van de Neue Westfälische, deed verslag van een toen bijdetijdse uitvinding: de vélocipède. Sindsdien is de tweewieler altijd populair geweest vervoermiddel in Bielefeld. De opkomst van de fietsen- en fietsonderdelenindustrie in Bielefeld zou ondenkbaar zijn zonder de productie van vlas, linnen en naaimachines.
De etappes van de wielergeschiedenis in Bielefeld:
De eerste fiets: Toen Baron von Drais, in 1817, zijn houten loopfiets uitvond opende er zich een geheel nieuwe mogelijkheid voor de persoonlijke mobiliteit. Vroeger liepen of reisden mensen meestal met paard en kar. Maar de toen zogenaamde "rijmachine" had op dat moment nog geen grote impact. Twee wielen waren verbonden door een houten frame. De bestuurder zat erop en duwde zichzelf vooruit door zichzelf met zijn voeten op de grond vooruit te duwen, dat was nog decennia voordat de Pedal cranks (pedalen) werden uitgevonden en het idee van de ‘aandrijfmachine’ werkelijkheid werd.
Volgens het onderzoek van de Bielefeld-fietshistoricus Michael Mertins zijn er geen bronnen of de loopfiets, de "rijmachine", in de 19e eeuw een rol speelde in Bielefeld. Eerst moesten er verdere ontwikkelingen plaatsvinden, het houten frame werd al snel vervangen door het stalen frame. Verder werden er stalen spaken en kogellagers gebruikt - het type stalen wiel ontstond.
De fietsmachine moest een grotere snelheid hebben. Destijds was het voorwiel voorzien van cranks. De zogenaamde pedaalcrank voor de vélocipède werd ontwikkeld. Dit werd voor het eerst gemeld in de “Westfälische Zeitung” van 1870. Er werd keer op keer melding gemaakt van akelige valpartijen, daarom sprak men al snel over “bottenbrekers”. De wielen werden met ijzer beslagen, daarom werden de vélocipèdes ook wel " Bottenschudders" genoemd. Om veiligheidsredenen waren de wallen in Bielefeld voor hen gesloten. En aangezien je ze, in tegenstelling tot de door paarden getrokken koetsen niet noodzakelijkerwijs kon horen aankomen moesten ze een "bel" hebben die ze voortdurend moesten gebruiken.
Bielefeld rijdt op Hoge Bi
Het grote nadeel van de Bottenschudder was dat de trapas en het wiel altijd dezelfde rotatiesnelheid hadden. Om dit tegen te gaan en de snelheid te verhogen bedacht de Fransman Michaux in 1867 de de ‘Hoge Bi’. Bij dit ontwerp had de fiets niet langer twee wielen van gelijke grootte, maar een klein achterwiel en een veel groter voorwiel. Hierdoor kon men met dezelfde trapbeweging een veel grotere afstand afleggen. Door de ongelijkheid van de wielen werd de fiets echter ook enorm gevaarlijk. Zonder enige twijfel was dit de gevaarlijkste massa geproduceerde fiets. In het Engels sprak men wel van "penny-farthing" (een penny is een grote munt, een farthing is een klein muntje), vanwege het grote voorwiel en het kleine achterwiel.
Zo bleek het afdalen van een heuvel vrijwel onmogelijk en werd de fietser bij een onverwachtse stop over het stuur gelanceerd. Er waren in Bielefeld echter maar een paar Hoge Bi rijwielen te zien onder de gefortuneerde liefhebbers van deze nieuwe hobby. In tegenstelling tot de "Vélocipède" hadden ze al banden.
In 1882 richtte een kleine groep fietsliefhebbers de Bielefelder Velociped Club op. De cult groeide en de eerste wielerbaan werd al in 1885 geopend. Dit was voor de machinefabrikant Nikolaus Dürkopp aanleiding om in hetzelfde jaar te beginnen met de productie van fietsen.
Na diverse tussenoplossingen en technische innovaties werd de Hoge Bi door de jaren heen gevolgd door de moderne fiets (safety bike) waarbij beide wielen vrijwel even groot waren . In 1885 voorzag de Brit John Kemp Starley zijn fiets voor het eerst van een kettingaandrijving die verbonden was met het achterwiel. Hierdoor was het grote voorwiel niet langer noodzakelijk en werd het fietsen een stuk veiliger. Dit was van groot belang, want tot op dat moment werd de fiets gezien als een uiterst onveilig transportmiddel en was het op veel plaatsen verboden te fietsen. Door de introductie van kogellagers had de ‘Rover’, zoals Starley zijn ontwerp noemde, ook een stuk minder last van wrijving, maar vanwege de massief rubberen banden was het comfort nog niet optimaal. Hier kwam echter in 1888 verandering in, toen de fiets voor het eerst werd voorzien van de luchtbanden van John Dunlop. Er zijn sinds Dunlops uitvinding van de fiets met luchtbanden verschillende variaties op het klassieke model ontstaan. Eén bekende variatie was de transportfiets. Dit model, met een drager voor een traditionele bakkers- of slagersmand boven het voorwiel, werd in het begin van de twintigste eeuw ontwikkeld. Deze transportfiets was uitgevoerd in zwaardere kwaliteit dan een doorsnee fiets, om al het extra gewicht te kunnen dragen. Nu brak het gouden fietstijdperk aan dat zou duren totdat de onstuitbare opmars van de auto de populariteit van alle andere transportvormen zou overvleugelen (toen de fiets eindelijk bruikbaar was, verliet de eerste auto bijna de fabriek).
Van de naaimachine tot de fietsenindustrie
De capaciteiten hiervoor waren in Bielefeld voldoende beschikbaar. Op de locatie waren al veel productiefaciliteiten voor naaimachines en andere technische apparatuur gevestigd. Om de productie van naaimachines minder afhankelijk te maken van seizoenschommelingen, werden de fabricageprocessen van de fietsenproductie vaak met elkaar verbonden. De fabrikant Nikolaus Dürkopp uit Bielefeld was één van de eersten in Duitsland die al vroeg het belang van de fiets als transportmiddel onderkende. De productie van fietsen begon bij Dürkopp zoals al eerder vermeld al in 1885, dat met ongeveer 50 medewerkers. Tegelijkertijd werd het eerste nummer van het vakblad "RadMarkt" gepubliceerd - het bestaat nog steeds en is daarmee het oudste tweewielervakblad van Europa.
In de loop van de fietshype besloten andere fabrikanten van naaimachines om ook in de productie van fietsen te stappen. Daarnaast ontstonden er nieuwe, pure fietsmerken. Aan het einde van de 19e eeuw
maakte de uitbreiding van de fietsproductie enorme vorderingen en werden er in Bielefeld verschillende fietsenfabrieken gebouwd: Göricke, Anker, Rabeneick , Koch's , Adler, Baer & Rempel en Fischer & Krecke, om er maar een paar te noemen. Terwijl een fiets aanvankelijk 400 mark koste – wat vandaag de dag zou overeenkomen met een waarde van bijna 20.000 euro – daalden de prijzen als gevolg van de massaproductie voortdurend.
In die tijd kon je op de wielerbaan fietsen zien van Miele, Dürkopp, Anker, Planet, Adler, Göricke's Westfalen-Rad of Concordia. De behaalde overwinningen bestendigden een landelijke goede reputatie van de fietsen uit Bielefeld. In de jaren '20 en '30 werd de fiets een goedkoop vervoormiddel. De behaalde overwinningen bestendigden een landelijke goede reputatie van de fietsen uit Bielefeld. In de jaren '20 en '30 werd de fiets een goedkoop vervoermiddel. Iedereen fietste. Jaarlijks werden in Duitsland bijna drie miljoen fietsen geproduceerd. Een op de vijf daarvan in Bielefeld.
Ook op het gebied van accessoires was Bielefeld de koploper. In de jaren 1930 was 80 tot 90 procent van de wereldwijd verkochte zadels afkomstig uit de leerindustrie in de schaduw van de Sparrenburg.
Het eerste fietspad
In de jaren negentientwintig kon je voor ruim twintig mark al een fiets kopen en ontwikkelde het zich tot het ultieme individuele vervoermiddel. In die tijd was er nog geen sprake van flexwerk in bedrijven. In de ochtend stroomden honderden en honderden fietsers door de straten van Bielefeld. in de Sudbrackstrasse zoefden binnen enkele seconden de wielen langsheen de voorbijgangers. Algauw kwamen er plannen voor aparte fietspaden, in 1929 werd er een speciaal fietspad aangelegd aan de Heeper Straße. Het was drie kilometer lang.
1933 -1945: De nationaalsocialisten pushten uitdrukkelijk de fietsenproductie in hun economische plannen. De arbeiders moesten mobiel zijn en worden – dit werd ook als belangrijk gezien voor de oorlogsinspanning. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de fiets nog belangrijker als vervoermiddel, omdat brandstof schaars was. Mensen waren afhankelijk van de fiets om zich te verplaatsen en goederen te vervoeren.
Fietsboom van 1948 tot 1951
De onmiddellijke naoorlogse periode, vanaf 1948, zorgde voor een tijdelijke opleving voor het fietsen. Het aantal geproduceerde fietsen bereikte recordniveaus. Gedurende deze tijd verschenen echter ook de eerste kleine auto's zoals de "Goggo-Mobil", de "Messerschmidt cabinescooter" of de "Isetta". Ze begonnen geleidelijk fietsen te verplaatsen.
In 1953 wilde de stad haar reputatie als wielermekka bekronen. In Bielefeld was er nood aan een nieuwe wielerbaan. De uit Münster afkomstige Architect en voormalig fietser Clemens Schürmann bezorgde de stad aan de Heeper Straße een bouwtechnisch meesterwerk. De baan was 333,33 meter lang en bestond uit naadloos gestort voorgespannen beton. De bijzonder hoge steile bochten maakten het tot op de dag van vandaag een van de snelste tracks van Europa maar dat mocht niet baten!
Het probleem was niet de baan zelf, maar de afnemende interesse van de bevolking in het fietsen. Niet alleen de fietsindustrie ging in rap tempo achteruit – men reisde nu liever met de auto – maar de races werden ook nog nauwelijks bezocht. Door het teruglopende aantal toeschouwers konden de enorme bouwkosten van in totaal 600.000 mark niet worden terugverdiend. Deutsche Bahn heeft in zijn meer dan 60-jarige geschiedenis dus nooit zwarte cijfers geschreven.
Het redden van de wielersport in Bielefeld: Hoewel de wielerbaan vanaf het begin niet onder een goed gesternte stond, bleven lokale wielerclubs zoals RC Zugvogel e.V. haar toch de hele tijd trouw.Met behulp van donaties en sponsors werd de piste tot vandaag de dag nog steeds actief gebruikt. Bovendien staat de wielerbaan van Bielefeld sinds 2012 op de monumentenlijst, wat het behoud ervan verder garandeert. De redenen voor het besluit om op de monumentenlijst van de stad Bielefeld te komen waren:
- De velodroom was een symbool van de tijd dat Bielefeld het fietsbolwerk van Duitsland was.
- De wielerbaan werd beschouwd als een technisch kenmerk vanwege de naadloze technologie van voorgespannen beton.
- De piste was het meesterwerk van de architecten Clemens en Herbert Schürmann uit Münster.
Einde van het ‘gouden fietstijdperk’
Technische innovaties zoals de "vouwfiets" zorgden voor nog kleinere economische bloeiperiodes voor producenten - hier bijvoorbeeld voor het bedrijf Rixe. Maar de "gouden" tijden van de fietsenfabrikanten in Bielefeld leken sinds het begin van de jaren negentienzestig voorbij. Met de opkomst van de auto als belangrijkste vervoermiddel werd de fiets steeds minder belangrijk in het stadsvervoer. Tegenwoordig kun je alleen maar dromen van de jaren negentiendertig, toen een op de vijf in Duitsland verkochte fietsen uit Bielefeld kwam. Zo leren we: ook al is het vandaag stil geworden rond de fietsindustrie in Bielefeld, het was ooit de grootste van zijn tijd. En wat het wielrennen betreft, het trekt niet langer de hele stad naar de baan, maar het bestaat nog steeds! De leefwereld is actief en de volgende generatie is er klaar voor.
|
Ik ben Delameilleure Philippe
