DEUTSCHER WANDERVOGEL (D)

DEUTSCHER WANDERVOGEL --- Leipzig ------Duitsland

In 1935  naar Bravour

Bron: Frank Papperitz

RENOMA (D)

Renoma ---- Breslau ------ Duitsland

In 1913 naar B.W.B.

Bron: Frank Papperitz

SIMSON (D)

VEB FAHRZEUG-U. GERÄTE WERKE SIMSON  ---- SUHL  ------ Duitsland (DDR)

Simson is een historisch Oost-Duits bedrijf dat voortkwam uit de oude staalfabriek van de gebroeders Löb en Moses Simson. Onder de opeenvolgende politieke regimes veranderde de merknaam van de producten van dit bedrijf in BSW, Gustloff, AWO en uiteindelijk weer in "Simson". Het bedrijf produceerde wapens, fietsen, automobielen, motorfietsen, bromfietsen en kinderwagens.

De bedrijfsnamen veranderden een aantal malen onder invloed van de politieke ontwikkelingen rond de opkomst en de heerschappij van het Nationaalsocialisme, de kortstondige naoorlogse situatie in de Sovjet-bezettingszone, de daaropvolgende Duitse Democratische Republiek en ten slotte de Duitse hereniging.

BEDRIJFSNAMEN

1856-1933: Simson & Co. Eigenaar: Familie Simson. Merknaam: "Simson"

1933-1934: Waffen- und Fahrzeugwerke GmbH. Eigenaar: Familie Simson. Merknaam: "Simson"

1934-1935: Berlin-Suhler Waffen- und Fahrzeugwerke Simson & Co. Eigenaar: Familie Simson. Merknaam: "BSW"

1935-1936: Berlin-Suhler Waffen- und Fahrzeugwerke. Eigenaar: Fritz Sauckel. Merknaam: "BSW"

1936-1946: Gustloff-Werke Waffenwerk Suhl. Eigenaar: Wilhelm-Gustloff-Stiftung. Merknaam: "Gustloff"

1946-1947: Fahrradfabrik der sowjetischen Aktiengesellschaft für Spezialmaschinenbau Awtowelo. Eigenaar: Awtowelo. Merknaam: "AWO"

1947-1952: Staatliche Aktiengesellschaft "Awtowelo" Werk vorm. Simson & Co; Suhl (Thür.). Eigenaar: Staatseigendom DDR. Merknaam: "AWO"

1952-1968: VEB Fahrzeug und Gerätewerk Simson, Suhl. Eigenaar: Staatseigendom DDR. Merknaam: "Simson" (motorfietsen nog steeds "AWO")

1968-1989: VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk "Ernst Thälmann". Eigenaar: Staatseigendom DDR. Merknaam: "Simson"

1990-1991: VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk "Ernst Thälmann". Eigenaar: Treuhandanstalt. Merknaam: "Simson"

1991-1997: Suhler Fahrzeugwerk GmbH. Merknaam: "Simson"

1997-2000: Simson Zweirad GmbH. Merknaam: "Simson"

2000-2002: Simson Motorrad GmbH & Co. KG. Eigenaar: Klaus Bänsch (Kontec GmbH). Merknaam: "Simson"

HISTORIEK:

Het bedrijf ontstond in een voormalige zaagmolen in Suhl, die in 1741 was omgebouwd tot ijzerpletterij. In 1854 kochten de broers Löb en Moses Simson een derde deel van dit bedrijf. Er werd inmiddels staal geproduceerd. In 1856 richtten de gebroeders Simson het staalbedrijf Simson & Co. Op.

Simson & Co.

Simson & Co. produceerde aanvankelijk staal voor de vervaardiging van jacht- en militaire geweren. Later werden ook vuurwapens en lopen geproduceerd. In de daaropvolgende tien jaar verwierf de fabriek een reputatie vanwege hun geweren en geweerlopen.

Vanaf 1866 werd het Pruisische leger door Simson van wapens voorzien. In 1871 werd een stoommachine gekocht om de machines in het bedrijf aan te drijven. In 1896 begon men ook rijwielen naar Brits voorbeeld te maken. Dat betrof waarschijnlijk modellen die leken op de veiligheidsfiets die John Kemp Starley in 1885 had uitgevonden. Simson werd al snel een grote producent van fietsen.

Simson auto's.

In 1907 ontwikkelde men voor het eerst een kleine auto, die in 1908 klaar was, maar tot grote serieproductie kwam het pas in 1914. Tijdens de oorlog lag de autoproductie stil ten gunste van de wapenproductie. Na de oorlog werden nog enkele nieuwe modellen geproduceerd, waarschijnlijk in zeer kleine aantallen, en met steeds andere motoren. In 1924 werd de productie van deze auto's beëindigd, maar feitelijk helemaal opnieuw opgestart met de meer populaire Simson Supra-modellen.

Eerste Wereldoorlog

Het bedrijf had een grote groei doorgemaakt: van 20 werknemers in 1855 naar 1.200 in 1904 en 3.500 in 1918. Daarmee was Simson & Co. een van de grootste werkgevers in Suhl. In 1919 was de kleine staalfabriek dan ook uitgegroeid tot een enorm nieuwbouwcomplex, en tevens was een fabriek in Berlijn geopend. Tijdens de Eerste Wereldoorlog produceerde het bedrijf geweren en het Luger P08 pistool. Na de oorlog moest de wapenproductie beëindigd worden, maar het vredesverdrag van Versailles bood de mogelijkheid om in 1925 een contract met de Reichswehr af te sluiten voor de levering van lichte machinegeweren.

Jaren twintig

In 1924 was de autoproductie weer opgestart. Men maakte luxe modellen, die onder de naam "Simson Supra" populair werden. De Simson auto's waren meteen voorzien van moderne en dure techniek. In 1926 begon de ontwikkeling van de automotoren van Simson eigenlijk "achterstevoren" te verlopen. Was men de "Supra" serie begonnen met uiterst moderne motoren met dubbele bovenliggende nokkenassen, de nieuwe motoren hadden weliswaar kopkleppen, maar die werden nu door stoterstangen bediend.

Jaren dertig

Het bedrijf overleefde de beurskrach van 1929 door de monopolypositie als wapenleverancier voor de Reichswehr, maar de crisissituatie veroorzaakte wel klachten van het verbond van wapenfabrikanten in Suhl, omdat de overige bedrijven zwaar te lijden hadden. De nationaalsocialisten grepen deze onvrede aan om de Joodse bedrijfsleiders Arthur en Julius Simson te belasteren en aan te vallen.

Waffen- und Fahrzeugwerke GmbH

In januari 1933 doopten Arthur en Julius Simson hun bedrijf om tot "Waffen- und Fahrzeugwerke GmbH", om hun Joodse naam uit de firmanaam te halen en daarmee de angel uit de aanvallen van de nationaalsocialisten te halen, maar Fritz Sauckel, inmiddels rijksstadhouder van Thüringen, begon een onderzoek naar vermeende bevoordeling van de Joodse firma Simson bij de verdeling van staatsopdrachten. Hoewel de Duitse rekenkamer (het Reichsrechnungshof) geen bovenmatige winsten kon vaststellen, kwam het op voorspraak van Sauckel in 1934 in Meiningen tot een showproces tegen Arthur Simson. Pas een jaar later werden alle aangeklaagden wegens gebrek aan bewijs vrijgelaten. 

BSW: Nog tijdens het proces waren de broers Julius en Arthur Simson gedwongen hun bedrijf om te vormen tot de "Berlin-Suhler Waffen- und Fahrzeugwerke Simson & Co." en de NSDAP-stroman Herbert Hofmann als bestuurslid aan te nemen. Daarmee waren ze de leiding over hun bedrijf kwijt. In het kader van de "Arisierung" werd het bedrijf met een waarde van ongeveer 18 miljoen Reichsmark dat in 1934 nog 1,6 miljoen Reichsmark winst boekte, aangeboden aan de zakenman Friedrich Flick voor 8 à 9 miljoen Reichsmark. Flick sloeg het aanbod echter af. De autoproductie werd in 1934 beëindigd. In 1935 ging Sauckel in beroep bij het Thüringer Oberlandesgericht, waar hij een besloten proces kreeg. De bedrijfsleiding van Simson werd hier veroordeeld tot een boete van 9,75 miljoen Reichsmark. Onder bedreiging van geweld werden de broers Simson gedwongen afstand te doen van dat bedrag. Op 28 november 1935 werd Fritz Sauckel eigenaar van het bedrijf. De naam "Simson" werd opnieuw uit de bedrijfsnaam verwijderd, zodat het nu " Berlin-Suhler Waffen- und Fahrzeugwerke" ging heten. De merknaam werd kortweg "BSW". De familie Simson vluchtte in 1936 naar de Verenigde Staten. BSW legde een financiële basis voor de in 1936 opgerichte Wilhelm Gustloff-Stiftung, een stichting die genoemd was naar het vermoorde NSDAP-lid Wilhelm Gustloff. In 1936 verscheen de eerste lichte motorfiets, de BSW 98.

Jaren veertig; Gustloff Werke: Na het begin van de Tweede Wereldoorlog ging BSW naast motorfietsen ook kinderwagens en fietsen produceren. Het bedrijf was inmiddels opnieuw omgedoopt, ditmaal tot "Gustloff-Werke Waffenwerk Suhl". Er werkten 6.000 mensen, die ook wapens maakten. In 1944 werden alleen in de fabriek in Suhl al 61.450 MG42 machinegeweren geproduceerd. Martin Stolle ontwikkelde een hulpmotor voor fietsen voor de Gustloff Werke.

AWO:

In 1945 /1946 werd de fabriek in opdracht van het Sovjet Militaire Bestuur in Duitsland gedeeltelijk ontmanteld en getransporteerd naar de Sovjet-Unie (USSR) als onderdeel van het Sovjet-herstelprogramma, herstelbetaling. Met de overgebleven productiemiddelen werden jachtgeweren, fietsen en kinderwagens gemaakt, maar er werden ook reparatiewerkzaamheden uitgevoerd. In 1947 werd de fabriek geïntegreerd in de Sovjet-Unie. Aanvankelijk was alle productie bestemd voor export naar de USSR. De fabriek heette intussen "Fahrradfabrik der sowjetischen Aktiengesellschaft für Spezialmaschinenbau Awtowelo" en was opgenomen in het Sovjet-consortium "Awtowelo". AWO was de merknaam van motorfietsen die kort na de Tweede Wereldoorlog werden geproduceerd in de Sovjet-bezettingszone in Duitsland. Deze merknaam was afgeleid van de Sowjetische Aktiengesellschaft Awtowelo, waarin een aantal onteigende Duitse fabrieken was samengevoegd.

Eind 1948 kreeg AWO, de voormalige Simson-fabriek, de opdracht een nieuwe motorfiets te ontwikkelen. Het moest een 250cc-motor worden die geschikt was als zijspantrekker. De machine kwam in 1950 op de markt.

Vanaf 1 mei 1952 was het bedrijf niet meer Russisch, de Sovjets droegen de fabriek over aan de Duitse Democratische Republiek en kreeg de naam VEB (VolksEigener Betrieb der DDR.

 In 1952 werd de naam gewijzigd in Volkseigener Betrieb Fahrzeug- und Gerätewerk Simson Suhl. Tot 1957 bleef men bij de motorfietsen echter de merknaam "AWO" voeren. Het bedrijf heette nu " VEB Fahrzeug und Gerätewerk Simson, Suhl" en ressorteerde niet meer onder Awtowelo, maar onder de nieuw opgerichte "Industrieverwaltung 19 Fahrzeugbau der DDR", dat later zou worden omgedoopt tot "Industrieverband Fahrzeugbau". In 1957 kwam bij de motorfietsen de oude naam Simson als merknaam weer terug.

Tussen 1949 en 1962 produceerde de fabriek in Suhl meer dan 209.000 viertaktmotoren met de aanduiding 425 (viertaktmotor met een cilinderinhoud van 250 cc).

Begin jaren zestig voerde de DDR een beleid van Kapazitätsbündelung ('capaciteitsconcentratie') in, waarbij de productie van grotere motorfietsen geconcentreerd zou worden in de MZ-fabriek in Zschopau. De Volkswirtschaftrat ('Volkseconomische Raad') van de DDR beëindigde de productie van Simson viertaktmotoren in december 1961 en vanaf januari 1962 moesten alle nieuwe personenauto's en motorfietsen tweetaktmotoren zijn.

Maar Simson produceerde al sinds 1955 tweetaktbromfietsen; hun eerste model was de SR 1, een 48cc-machine met 1,5 pk. In 1958 lanceerde Simson de KR 50, met geïntegreerde beenschilden en een achterwielbehuizing zoals een scooter, maar 16-inch (410 mm) wielen zoals een kleine motorfiets. De KR 50 had een 48cc-motor zoals de SR-serie, maar met een hogere compressieverhouding die het vermogen verhoogde tot 2,1 pk. Toen de productie van viertaktmotoren werd stopgezet, verhoogde de Simson-fabriek het vermogen van de KR 50 tot 2,3 pk. In 1964 werd dit model opgevolgd door de KR 51 Schwalbe ("zwaluw"), waarmee het vermogen met bijna 50% toenam tot 3,4 pk. De bromfietsproductie groeide gestaag in Suhl; Er werden tot 200.000 bromfietsen per jaar gebouwd en in 1965 telde de Simsonfabriek 4.000 werknemers.

In 1968 fuseerde Simson met VEB Ernst-Thälmann-Werk Suhl tot VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl. De Schwalbe bezorgde het bedrijf wereldwijde faam en in de DDR stond de scooter symbool voor het succes van de Oost-Duitse tweewielermotoren productie.

Na de vreedzame revolutie in Oost-Duitsland in 1989 en de Duitse hereniging in 1990 werden er een aantal pogingen gedaan om de assemblagelijnen te moderniseren, waaronder de commerciële productie van Makarov PM-pistolen. Er werden echter minder dan 1.000 commerciële Makarovs onder de merknaam Simson geproduceerd voordat de productie werd stopgezet.

Hoewel verschillende investeerders probeerden de productie draaiende te houden en nieuwe ontwikkelingen op de markt te brengen, mislukten na de politieke omwentelingen in Oost-Duitsland in 1989 talloze pogingen om de assemblagelijnen te moderniseren. Uiteindelijk werd de productie in het najaar van 2002 stopgezet. Op 1 februari 2003 werd het faillissement aangevraagd, waarna de resterende 90 werknemers zonder enige compensatie werden ontslagen.

https://fleshandrelics.com/2013/03/simson.html

https://de.wikipedia.org/wiki/Simson_(Unternehmen)

https://fahrzeug-museum-suhl.de/simson-geschichte/

DAYTON (GB)

Dayton Cycle Co--- Charles Day--- Londen----- Groot-Brittanië

Dayton Cycle Co, opgericht door Charles Day in 1908, was een fabrikant van zowel fietsen als motorfietsen. Het bedrijf was gevestigd in Shoreditch, Londen en later in Park Royal Works, North Acton. Het bedrijf produceerde verschillende modellen Roadster-fietsen en lichtgewicht fietsen van Reynolds Tube Co.

Net als veel andere fietsenmakers uit die tijd waagde Dayton zich al in 1913 aan de productie van motorfietsen. In 1920 sloot het bedrijf een overeenkomst met Villiers om motoren te leveren, waardoor Daytons productiecapaciteit voor motorfietsen toenam. Na de Tweede Wereldoorlog zou het bedrijf zich weer op fietsen richten, tot 1955, toen een mislukte poging om de scootermarkt te betreden de reputatie en de financiën van het bedrijf ondermijnde. Dit leidde er uiteindelijk toe dat het bedrijf in 1960 de productie staakte.

Er zijn vermeldingen van Dayton-bicycles met gelaste “amalgam” frames (verbonden metalen delen) in de jaren 1950. Deze frames hadden echter een reputatie voor breukgevoeligheid, hoewel sommige exemplaren decennialang hebben overleefd.

REX (Zweden)

Rex is een voormalige Zweedse fabrikant van fietsen , bromfietsen en motorfietsen , opgericht in Halmstad in 1896  door Axel Peter Nilsson. De eigen productie van fietsen van het bedrijf stopte in 2006 , maar het merk leeft nog steeds voort. In 2017 werd de fiets op het dak van de Rex-fabriek afgebroken.

Axel Peter Nilsson had een fietsenwinkel voor heren en begon met het monteren van gekochte fietsonderdelen in het boerderijgebouw van de winkel. Een vroeg succes kwam er toen hij 100 fietsen van het merk Humber kon kopen en verkopen. In 1901 verkocht hij de fietsenwinkel om alleen nog maar fietsen te produceren. In 1902 werd de eerste fabriek voltooid aan de oostkant van Nissan in Halmstad. De eerste motorfiets werd geproduceerd in 1908 en was een fiets met een sterk frame, een verende voorvork en een eencilinder viertaktmotor van Motosacoche in Zwitserland. De productie van motorfietsen was zeer bescheiden en nam in 1912 een vlucht. In 1909 werkten er ongeveer 80 mensen in de fabriek en werd Aktiebolaget Maskinfabriken REX opgericht.

De Eerste Wereldoorlog zorgde voor problemen bij het verkrijgen van onderdelen. Om de toegang tot banden veilig te stellen, werd in 1915 de Reo Rubberfabriek opgericht.  De fabriek werd in 1918 door brand verwoest, maar herbouwd. De fabriek werd echter gesloten toen de oorlog voorbij was en daarmee ook het importverbod. Rex richtte ook AB Västkustens Syrgasverk op om de toegang tot zuurstof en acetyleen veilig te stellen.

De economische crisis van de jaren dertig bracht problemen voor Rex met zich mee toen de verkoop van fietsen en motorfietsen daalde. Göteborgsbanken nam feitelijk de controle over het bedrijf over en Axel Peter Nilson werd gedwongen af ​​te treden als manager. Zijn zoon Ernst Rothstein werd aangesteld als de nieuwe manager. In 1937 werd de fabriek getroffen door een brand, maar werd herbouwd en gemoderniseerd. In 1937 lanceerde Rex de klassieke transportfiets met een voorbagagerek. In 1937 werd ook een nieuw type fietsframe gelanceerd, het Duplex-frame, dat tot eind jaren vijftig werd geproduceerd. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden fietsen van het model M/42 geproduceerd voor het Zweedse leger.  Tijdens de Tweede Wereldoorlog produceerde de fabriek elektrische motorfietsen op batterijen, omdat het onmogelijk was om benzinemotoren te importeren voor nieuw geproduceerde motorfietsen.

Van 1937 tot 1955 gebruikte de fabriek motoren van Villiers, Victoria en Zündapp voor de motorfietsen.

Gerolde fietsonderdelen waren in de jaren vijftig de specialiteit van de fabriek. Dit betekende dat alle fietsen in Zweden, behalve Monark , velgen van Rex hadden.

Op 23 mei 1952 werd besloten dat fietsen met hulpmotor vrijgesteld zouden worden van de registratie-, belasting-, verzekerings- en rijbewijsvoorschriften. Op 1 juli van datzelfde jaar trad dit in werking en was de bromfiets geboren. De Rex-fabriek begon met de productie van bromfietsen en ontwikkelde een eigen vestiging. Namen zoals Royal, Scotoped, Fleetline, Sachsmaster, Zündapped, Rexoped en Sportmaster waren verschillende bromfietsmodellen die in de loop der jaren werden geproduceerd.

De Zweedse fietsenindustrie maakte in de jaren vijftig een structurele crisis door. Veel bedrijven werden gesloten of opgekocht. Rex kreeg onder andere te maken met problemen toen de velgenproductie voor de Nyman-bedrijven verdween. Rex deed het financieel slecht, maar werd gered door zijn dochteronderneming, de stalen buizengroothandel Heléns , wiens winsten Rex redden. Een grote verandering kwam in de productie toen de eigen frameproductie in 1968 werd gesloten vanwege te weinig productieruns. In plaats daarvan werden frames gekocht van de concurrerende MCB-bedrijven en vanaf 1978 van het Noorse DBS . In 1969 werd de eigen bromfietsproductie gesloten. KTM in Oostenrijk was in de jaren 1971-1980 leverancier van afgewerkte bromfietsen aan Rex, waar, afgezien van het motorblok, alleen de stickers verschilden van de eigen productie van de fabriek.

In het najaar van 2004 werd de productie van aluminium fietsen in Halmstad stopgezet en in Taiwan vervaardigd . De stalen fiets werd in de fabriek in Halmstad geproduceerd met aanzienlijk minder personeel en er werden ook afgewerkte fietsen van buitenaf gekocht om aan detailhandelaren te worden gedistribueerd. De eigen productie van fietsen van het bedrijf stopte in 2006.  In 2008 voltooide Rex slechts de assemblage van een paar modellen en de resterende modellen werden in de fabrieken in Taiwan afgebouwd. Frames werden niet in Zweden vervaardigd. In 2017 werd de fiets op het dak van de Rex-fabriek afgebroken.

Begin jaren 30 hadden ze een mascotte met een aanvallende leeuw op het voorspatbord. In 1943 werd deze vervangen door een stuk plaatwerk met de naam REX in opengewerkte tekst op het stuur. "REX - de koning van de fietsen en motoren" was een slogan in de reclame, met een kleine, krachtige koning in een rode jas en een blauwe broek. Tegenwoordig bestaat het logo alleen nog uit de bedrijfsnaam met een gouden kroon boven de E.

MARATON (Zweden)

MARATON --- AB J. Benson --- Eskilstuna, Malmö ------- Zweden

John Bensson startte zijn bedrijf AB J.Benson in 1899 in Malmö. Motorfietsen, bootmotoren, onderdelen voor landbouwmachines en compressoren behoorden tot het assortiment. Fietsen werden verkocht onder de namen Diana, Diamant, Essess en iets later Marathon. De naam Marathon bleef hangen tot het begin van de jaren 40. Het pand was oorspronkelijk gevestigd aan Balzarsgatan 16, maar in 1939 verhuisden ze naar de stallen van het Huzarenregiment van de kroonprins in Regementsgatan. In 1964 werd het oude kazerneterrein gesloopt en werd er in "Kronprinsen" gebouwd, waar fietsen in de kelder werden geassembleerd.

J, Benssons Fabriks AB produceerde motoren voor lichte motorfietsen en later voor bromfietsen onder het merk JB. Toen de vraag na de oorlog toenam, namen ze een landgoed over in het centrum van Eskilstuna. Later kochten ze een pand in Torshälla waar ze fietsen monteerden, aanvankelijk parallel aan Malmö. In 1979-80 verhuisde het bedrijf volledig naar Torshälla voor de sloop van de oude motorenfabriek in 1982. De fietsen waren gebaseerd op onderdelen van Monark-Crescent.

MCB kocht het bedrijf in 1984 en de assemblage in Torshälla ging door tot 1987, tegen het einde steeds meer als reserveonderdelendepot (J.Bensons Sales) waarna het bedrijf werd geliquideerd. In de jaren '80 verkochten ze naast de modellen op basis van MCB ook fietsen van National-Panasonic in Japan.

NORDSTJERNAN (Zweden)

Nordstjernan-----Anton Wiklund----- Stockholm ---------- Zweden

Het merk Nordstjärnan (betekening vaak Nordstjernan) was een van de bekendere merken van Anton Wiklunds Velocipedfabriks Aktiebolag in Stockholm.

Anton Wiklund , geboren op 15 november 1859 in Östersund , overleden op 7 februari 1912 in Stockholm , was een Zweedse wielrenner en ondernemer.

Anton Wiklund begon in 1886 met de verkoop van Engelse fietsen in een winkel op Kungsholmen in Stockholm. In 1891 werd de fabriek officieel opgericht: Anton Wiklunds Velocipedfabrik. Die produceerde "Stjernvelocipeder". Anders Olsson was vanaf 1892 CEO. Anton Wiklund verliet het bedrijf eind 1894. Motorfietsen en auto's werden respectievelijk in 1903 en 1904 geïmporteerd.

Het merk " Nordstjernan " werd gebruikt voor zowel zelfgemaakte fietsen als geïmporteerde motorfietsen. Naast Nordstjernan waren er ook de merken "Polstjernan", "Juno", "Vesta", evenals "Kulm" en "Stjernan".

Rond het einde van de jaren ‘30 begon de winstgevendheid te dalen. De fietsen werden vervaardigd in Stockholm door Wiklunds Velocipedfabrik. Het was verwonderlijk dat zo'n klein bedrijf de middelen had voor zoveel eigen ontwerpen en modellen, maar waarschijnlijk was dit ook de reden dat het fietsenaandeel in 1939 werden overgenomen door Nymans Verkstäder in Uppsala. Nymans  had de merken Hermes en sinds 1931 ook Crescent. De winstgevendheid was waarschijnlijk veel te laag. Nordstjernan bleef decennialang bestaan ​​als een Nymans-merk, maar vanaf 1940 was het een fiets met stickers en een eigen productie, zonder alle specifieke details die er een paar jaar eerder nog waren.

Na een faillissement in 1941 werd een nieuw bedrijf gevormd, Wiklunds AB, dat zich in hoofdzaak bezig ging houden met de verkoop van auto’s.

NEDERLANDSE LEEUW (Nl)

Nederlandse Leeuw was voor zover bij mij bekend een submerk van Gruno.

WINGS (Nl)

WINGS -----Nederland

SH (Nl)

SH - B.E.R.I.-------- T. van den Hul en C.M. Schimmel -----Barneveld ------Nederland

SH is een klein fietsmerk uit Barneveld waarover weinig details bekend zijn. Op het merkplaatje zijn de letters H en S van de oprichters T. van den Hul en C.M. Schimmel in elkaar verstrengeld weergegeven, en daarboven B.E.R.I. wat op "Barnevelds Eerste Rijwiel Industrie" moet slaan. De firma heette officieel Schimmel & Van den Hul en was grossier in rijwielen, maar voor de oorlog ook fabrikant. Dit blijkt onder meer uit een affiche uit de jaren '30 waarop de SH-bakfietsen en -transportfietsen aangeprezen worden.

SH-fietsen zijn tot rond 1960 gemaakt. In september 1961 werd het bedrijf uit de CBR-lijst van erkende grossiers afgevoerd, toen onder de naam "C.M. Schimmel, Amersfoortsestraat 25, Barneveld". Schimmel was toen al 77 jaar en de activiteiten zullen in de laatste jaren nog maar een beperkte omvang gehad hebben. Schimmel's zoon wilde het bedrijf niet voortzetten en verdiende zijn kost liever in de agrarische sector als nertsenfokker. Maar waar was Van den Hul gebleven? Begin 1939 stond in de CBR-lijst nog gewoon fa. Schimmel & Van den Hul, maar in 1940 en later werd alleen Schimmel genoemd. Het compagnonschap was opgeheven.

Het ziet ernaar uit dat de twee het zakelijk niet meer met elkaar konden vinden en dat Van den Hul naar Arnhem vertrok. Want in die plaats werd aan de Cronjéstraat 5 in 1942 de rijwielgrossierderij T. van den Hul & Zonen opgericht. De zonen waren G.J. en W.H.A. van den Hul. Een bewijs dat het daadwerkelijk om dezelfde T. van den Hul gaat kon niet worden gevonden, maar naam, plaats, tijd en het feit dat deze Arnhemse Van den Hul al volwassen zonen had duiden er allemaal wel op.

Meer info: http://www.rijwiel.net/beri_n.htm

BISMARCK (D)

In de jaren 90 van de 19e eeuw ontwikkelde er zich in Duitsland een fietsenindustrie. Tot nu toe was Groot-Brittannië de belangrijkste leverancier van de fietsen op de Duitse markt.

In 1896 richtten, in Bergerhof (Rijnland),  de kooplieden David-Heinrich Böhme, Hermann Frowein, Richard Guhl en Richard Halbach een bedrijf op onder de naam “Fahrradwerke Bismarck GmbH” , dat met een aandelenkapitaal van 300.000 goudmarken. Toen de bedrijfsnaam werd gekozen, werd besloten dat de fietsen van het merk Bismarck voor alle toekomstige jaren van de beste kwaliteit moesten zijn. De voormalige rijkskanselier, prins Otto von Bismarck, had het bedrijf bereidwillig toestemming gegeven om zijn naam te gebruiken.

Hun fabriek was de eerste industrie in het Rijnland en had vanwege de ligging in het hart van het Bergische Land het voordeel dat ze direct aan de bron van grondstoffen lag. Alle belangrijke onderdelen van de fiets werden in eigen huis vervaardigd, wat een bijzonder voordeel was.

Bij de oprichting waren er in Duitsland al veel kleine bedrijfjes die fietsen vervaardigden, maar de productiecijfers waren nog laag. In Engeland en de VS was de grootschalige serieproductie al begonnen. De productie van de eerste fietsen begon in 1897 en een jaar later verliet de duizendste fiets de fabriek. Deze fietsen hadden zeker nog niet de voordelen van een moderne fiets, maar de leraar Schulze uit Radevormwald reed 25 jaar lang op een Bismarck-fiets uit de eerste productie van 1898 en legde op vakantieritten zo'n 75.000 km af zonder ooit een kogellager of een ​​schroef te moeten vervangen. Fietsen waren in die jaren nog onbetaalbaar voor het grote publiek. Terwijl een goede gereedschapsmaker 40 pfennig per uur verdiende, kostte het Bismarck-model nr. 1 volgens de catalogus 330 goudmark. De “vélocipède-sport” werd daarom beschouwd als een plezier voor rijke burgers, wat betekende dat de verkoop vanaf het begin beperkt was.

Omdat de serieproductie van fietsen in het buitenland al ver gevorderd was, hadden vooral de Duitse fietsenfabrikanten te lijden onder de prijsdruk van de fietsen uit de VS, die vrijwel belastingvrij werden geïmporteerd. De moeilijkste crisisjaren van het bedrijf waren de jaren 1901 tot 1905, waarin de meedogenloze prijzenoorlog bijna verwoestende gevolgen had. Door nieuwe markten te openen en hun eigen werktuigmachines te produceren, wat een efficiëntere productie van Bismarckfietsen mogelijk maakte, werd het concurrentievermogen van de fabriek vergroot. De komende jaren zouden er ups en downs zijn in de ontwikkeling van de fietsindustrie. De prijzen daalden van 300 naar 200, 150, 100 en soms naar 60 mark (vóór de Eerste Wereldoorlog).

Aan het begin van de nieuwe eeuw brachten de Engelsen de eerste motorfietsen op de markt en de Bismarck-werke raakte meteen betrokken bij dit nieuwe metier. Omdat er in Duitsland nog geen motorindustrie bestond, werden er contracten gesloten met een Zwitserse en een Franse motorenfabriek en werden de eerste motorfietsen vervaardigd, maar slechts op kleine schaal. Omdat de naam Bismarck niet over de gehele wereld een goede reputatie had werden er in de Scandinavische landen Bismarck-fietsen verkocht onder de gepatenteerde naam “Skandia” en in Beieren onder de gepatenteerde naam “Siegfried”. Een belangrijke innovatie voor het fietsen kwam uit Engeland met de introductie van de vrijloopring. Ernst Sachs, de uitvinder van de torpedo-vrijloopnaaf en het Sachs-lager, heeft daarmee eeuwige roem verworven.  

Door verbeteringen in de productiemethoden en voortdurende innovaties werd er tijdens de Eerste Wereldoorlog een veerfiets ontwikkeld, maar deze sloeg niet aan. Een losse vrijloopnaaf en een fiets met hulpmotor die met een eigen wiel aan het achterwiel was gekoppeld, werden in Nederland als exportartikel gunstig verkocht. In 1918 werd de bedrijfsnaam gewijzigd, voortaan was het "Fahrradwerke Bismarck, Schütte & Co., Bergerhof Rhld.

Er werd ook een fiets met twee versnellingen en een nauwkeurige permanente naaf geproduceerd. Nadat in 1911 de 100.000ste fiets was voltooid, bleven de productieaantallen stijgen. De export naar vrijwel alle landen ter wereld bedroeg 55% van de totale productie. De hoge kwaliteit van Bismarck-tweewielers werd herhaaldelijk erkend door het winnen van certificaten en medailles op beurzen en tentoonstellingen. De naam Bismarck was ook nauw verbonden met het wielrennen. Namen als Kilian/Vopel, de Dortmunder Diercks, de wereldkampioenen Toni Merkens, Walter Lohmann en Schorn hebben met Bismarck fietsen grote overwinningen behaald.

Met het uitbreken van de oorlog in 1939 gingen de voorheen goede afzetmarkten in het buitenland verloren. In 1938 werden de filialen in Wuppertal-Ronsdorf en Ratingen toegevoegd aan het bedrijf. Doch  als gevolg van de oorlog gingen er twee fabrieken van het bedrijf verloren. Door de ontmanteling van alle machines en faciliteiten door de zegevierende machten moest de fabriek in Wuppertal-Ronsdorf vervolgens opnieuw worden uitgerust met aanzienlijke middelen. Gelukkig slaagden de Bismarck-fabrieken er in mei 1945, na het einde van de vijandelijkheden, in de productie te hervatten met de werknemers die zich in de heimat bevonden, een aantal van hen waren gesneuveld, gewond of nog in krijgsgevangenschap. De productie kwam langzaam op gang, vaak ontbrak het benodigde materiaal.  In 1948 werd de 1.000.000ste fiets geproduceerd.

Bij juiste inschatting van de marktsituatie werd het productiegamma opnieuw uitgebreid van fietsen naar motorfietsen tot 175 cc en bromfietsen. De uitgekiende ontwerpen werden snel door de markt geaccepteerd en droegen bij aan de opwaartse ontwikkeling van het bedrijf.

Bromfietsen, motorfietsen en fietsen voor de export werden vervaardigd in de vestiging in Wuppertal-Ronsdorf, en naaimachines werden geproduceerd in de fabriek in Hammerstein. Het productieprogramma bestond hoofdzakelijk uit fietsen en fietsonderdelen zoals: assenstellen, kettingwielstellen, balhoofdstellen, kantelstandaards, bromfietsbedieningssets, telescopische vorken etc. Verder waren er ook bromfietsen met 50 cc Sachs evenals met Ilo- en Zündapp-motoren en motorfietsen met Sachs en Ilo motoren tot 175 cc en huishoudelijke apparaten zoals naaimachines van de merken “Bismarck” en “Victoria”.

Ook na de Tweede Wereldoorlog toonden de Bismarck-fabrieken hun nauwe banden met de wielersport. De constructie van fietsen leidde automatisch tot een nauwe verbinding met de wielersport. In de wegkoersen werden veel nationale en internationale overwinningen behaald, ook in de stayerraces. Er werd een apart koersteam opgericht, hoewel daar geen Radevormwalder-atleten deel van uitmaakten. Heel anders was het op amateurgebied, waar ook een aantal Rader-burgers betrokken waren. De grootste successen van het koersteam kwamen in de naoorlogse periode. De teamoverwinningen werden behaald tijdens de Rondes van Duitsland in 1951 en 1952. In 1951 liep de route door het Bergisches Land en passeerde ook door Radevormwald.

Toen halverwege de jaren vijftig de grote fietsencrisis uitbrak, liet deze zijn sporen na in de Bismarck-fabriek in de wijk Bergerhof in Radevormwald. In de herfst van 1957 moest het faillissement worden aangevraagd en werd de productie stopgezet. Bismarck-Werke werd verkocht en de firma Falter in Bielefeld verkreeg de naamrechten. Onder deze naam bleef ze tot eind jaren 90 fietsen bouwen.

 Bron: https://www.ig-bismarck.de/

WG (D)

 WG  -----------Köln/Keulen----------- Duitsland

Onderaan het merkplaatje zien we het heraldieke wapenschild van de stad Keulen.

https://www.bezoekkeulen.nl/het-wapen-van-keulen/

BADENIA (D)

BADENIA --------  Gaggenau, Köln ---- Duitsland

Gegr. 1881: Eisenwerke Gaggenau, (oorsprong sinds 1630, A.G. sinds 1888) fietsenproductie sinds 1887.

In 1897 bestond het merkensymbool uit twee gekruiste revolvers.

1906 - Badenia-Fahrradwerke Gaggenau A.G.

Circa 1920 overname van de merken Panzer, Continental en Post van de firma Hermann Prenzlau uit Hamburg.

1920: Eisenwerke Gaggenau A.G.,  Gaggenau en Hamburg later enkel Gaggenau.

1932: merken gaan naar Gold-Rad uit Köln (Keulen)

Bron: Frank Papperitz

BERA (D)

Bera -------------------Köln/Keulen----------------- Duitsland

Op het merk plaatje zien we de Dom van Keulen.

Lokale naam: Hohe Domkirche zu Köln (Dom St. Peter und Maria)

Benoeming: het is de kathedraal van het aartsbisdom Keulen (hoofdkathedraal)

Bouw begonnen op 15 augustus 1248.

De bouw werd in de loop der eeuwen stilgelegd (ca. 1560) wegens geldgebrek en andere factoren.

Hervatting van de bouw in de 19e eeuw, met gebruik van originele plannen, en voltooiing in 1880.

Lengte: circa 144,6 meter; breedte ca. 86,25 meter.

Torens: de twee westelijke torens zijn ieder ongeveer 157 meter hoog.

De Dom van Keulen is UNESCO-Werelderfgoed sinds 1996.

Het is de grootste kathedraal in Duitsland.

Jaarlijks trekken miljoenen bezoekers: ca. 6 miljoen toeristen per jaar.

STOEWER (D)

Stoewer ----Stettin  en Bielefeld -- Duitsland

Het bedrijf werd in 1858 opgericht door Bernhard Stoewer als reparatiewerkplaats voor fijnmechanische apparatuur. Bernhard Stoewer ( Pyritz , 16 april 1834; Ems , 4 juli 1908 ) was een Duitse monteur en ondernemer. Hij richtte het in Stettin gevestigde bedrijf Stoewer op en toonde een neus voor nieuwe en onbekende producten die later zeer populair werden.

In datzelfde jaar 1858 begon de productie van naaimachines. Vanaf 1893 begon de productie van fietsen en vanaf 1903 ook de productie van typemachines.

In 1896 werd de Stettiner Eisenwerk Bernhard Stoewer Sr. afgesplitst, die voorzag het moederbedrijf van onderdelen voor de productie van fietsen en begon ook met de productie van gietijzeren ovens. Tegelijkertijd werd het moederbedrijf omgezet in een naamloze vennootschap onder de naam Nähmaschinen- und Fahrräder Fabrik Bernhard Stoewer A.G. Vanaf 1898 werden gemotoriseerde driewielers met een onafhankelijk voorwiel geproduceerd, vergelijkbaar met de De Dion-Bouton gemotoriseerde driewieler.

In 1899 werd de ijzerfabriek overgenomen door de zonen (Bernhard Stoewer jr. en Emil Stoewer) en omgedoopt tot Gebrüder Stoewer, Fabrik für Motorfahrzeuge und Fahrrader(Gebroeders Stoewer, Motorvoertuigen en Fietsenfabriek). Datzelfde jaar werd het eerste model, de Grote Stoewer Motorwagen, geïntroduceerd. Stoewer werd daarmee een van de pioniers van de automobielindustrie in Duitsland. Had toen 400 werknemers.

1907 Nähmaschinen- und Fahrräder Fabrik Bernhard Stoewer A.G., onder de naam “GEBR. STOEWER werd de autofabriek verder gevoerd. Stoewer bouwde ook autobussen,  die werden bijvoorbeeld ingezet in het openbaar vervoer in de regio Rijn-Neckar. Het bedrijf werd in 1916 omgevormd tot Stoewer-Werke AG, voorheen Gebr. Stoewer . Van 1917 tot 1926 bouwde Stoewer ook tractoren. In de jaren twintig maakte het bedrijf naam als een fabrikant van hoogwaardige, sportieve luxe auto's in kleine series, die op gelijke voet concurreerde met Horch en Mercedes.

1921: Bernhard Stoewer – A.G. Fahrradpoduction (fietsenproductie), Stettin-Grünhof.

1928: Stoewer – Werke A.G.

1931: Einde van de fietsenproductie in Stettin het fietsenmerk Stoewer wordt in 1932 of in 1938 overgenomen door de  fietsenfabriek  Falter/Bielefeld.

Distributie na 1945 ook door de groothandel Schlote/Hamburg.

BRENNABOR (D)

Brennabor –-----Brandenburg , Hamburg, Einbeck -- -----Duitsland

Brennabor-Werke AG (voorheen Brennabor-Werke Gebr. Reichstein ) was een Duitse fabrikant van kinderwagens , fietsen , motorfietsen en, gedurende twee decennia, van gemotoriseerde motorvoertuigen . Het was gevestigd in Brandenburg an der Havel en handelde tussen 1871 en 1945.

Het bedrijf werd in 1871 opgericht door drie broers, Adolf, Carl en Hermann Reichstein. De broers produceerden al in 1870 kinderwagens en kinderfietsen met twee wielen en in 1881 stapten ze over naar de bloeiende mainstream fietsen business. Vanaf 1892 werden de fietsen gebrandmerkt met de naam Brennabor.

De Brennaborwerke ontwikkelde zich tot het belangrijkste bedrijf van Brandenburg. In april 1871 begonnen de broers Carl, Adolf en Hermann Reichstein, die uit een familie van mandenmakers kwamen, met 20 arbeiders handgeweven mandenmakerij en kinderwagens te produceren op de Neustädtischer Markt 23. Binnen een paar jaar ontwikkelde de Brennaborwerke zich tot de grootste kinderwagenfabriek van Europa. Vanaf 1874 bouwden de Reichsteins het grootste industriële complex van Brandenburg aan de Schützenstrasse en Kirchhofstrasse. In 1896 produceerden 1.800 arbeiders al 20.000 fietsen en 120.000 kinderwagens.

In de jaren 1930 was het bedrijf uitgegroeid tot Europa's grootste producent van kinderwagens en was het ook een toonaangevende producent van fietsen. De massaproductie van motorfietsen begon in 1901 en vanaf 1903 produceerde het bedrijf, in dit stadium alleen op speciale bestelling, drie- en vierwielige voertuigen. In 1908 begon de serieproductie van auto's en dit was ook het jaar dat het eigen raceteam van het bedrijf wereldwijd succes begon te boeken in de motorsport. De autoproductie werd echter met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in 1914 opgeschort, de productie van motorfietsen werd in 1916 beëindigd. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden in de Brennabor-fabriek met 7.000 medewerkers granaten, militair materieel en fietsen geproduceerd.

In 1919 vormde het bedrijf een alliantie met twee andere fabrikanten, NAG en Hansa-Lloyd , de resulterende tripartiete groepering werd bekend als GDA (Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken /Vereniging van Duitse autofabrikanten). De vereniging duurde tot 1928, maar kwam nooit tot een formele fusie tussen de aangesloten bedrijven. In 1923/24 liep Brennabor voorop, als een van de eerste Duitse autofabrikanten (samen met Opel) die Amerikaanse productielijntechnieken overnam. Brennabor had echter geen klein automodel om te concurreren met Opels Laubfrosch.

Het jaar 1927 bracht de hoogste productiecijfers. Met 8.000 medewerkers produceerde het bedrijf 82.000 auto's, 115.000 fietsen en 165.000 kinderwagens.

In de herfst van 1931 zorgde de wereldwijde economische crisis ervoor dat het bedrijf failliet ging. Het bedrijf, dat een schuldenlast had van maximaal 15 miljoen Reichsmark, moest in oktober 1931 faillissement aanvragen. Daarom werd in januari 1932 een schikkingsprocedure gestart. De fabriek had nog steeds 500 medewerkers. Het familiebedrijf “Brennabor-Werke” werd onder leiding van de hoofdcrediteur Commerzbank omgezet in een AG. Commerzbank werd de hoofdaandeelhouder. De burgemeester van de stad, Paul Szillat, zat ook in de eerste raad van toezicht. Carl Reichstein junior nam de functie van technisch directeur in de directie over. Terwijl de andere bedrijfsonderdelen al snel weer winst begonnen te maken, legde de motorvoertuigendivisie een zware last op het bedrijf. Plannen om de autoproductie te hervatten werden uiteindelijk in december 1933 verlaten.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog steeg het aantal werknemers tot ruim 6.000, waaronder talrijke aangevoerde dwangarbeiders. Brennabor liet ook de productie plaatsvinden in de gevangenis van Brandenburg. Er werden accessoires voor de vliegtuigbouw vervaardigd, vooral voor Messerschmitt, Heinkel en Arado, evenals wagens voor luchtafweergeschut.

In de herfst van 1945, na inbeslagname en ontmanteling, kwam er een einde aan Brennabor-Werke AG. Vanwege zijn rol als defensiebedrijf, de toewijding van het management aan het nationaalsocialisme en de uitbuiting van de dwangarbeiders, vielen Brennabor AG en haar dochteronderneming, Havelwerk GmbH, een defensieproductiebedrijf, binnen de reikwijdte van “Orders 124 en 126” van het Sovjet Militaire Bestuur in Duitsland. Machines en systemen werden ontmanteld en als herstelbetalingen naar de Sovjet-Unie gebracht. De bedrijven werden later onteigend. Op het fabrieksterrein werd de tractorfabriek opgericht, het bleef bestaan ​​tot in de jaren 1960.

Merk Brennabor vanaf circa 1948 in Hamburg.

1952: Brennabor- Fahrzeug-GmbH, groothandel Hamburg, het merk Brennabor werd later door verschillende West-Duitse firma’s verhandelt.

1986: HWE/Einbeck verwerft de merkrechten van Brennabor

https://sonderausstellung.stadtmuseum-brandenburg.de/uebersicht/weimarer-republik/brennabor-werke.html

WELTMEISTER (D)

WELTMEISTER --(1925 )  vermoedelijk Silezië ----  in de omgeving van BRESLAU – Duitsland voor 1945

Bron: Frank Papperitz

De stad Breslau Silezië in heeft een lange Duitse geschiedenis, maar maakt nu geen deel meer uit van Duitsland. In augustus 1945 stond de Duitse bevolking die na hevige gevechten om de stad nog in leven was, een verschrikkelijke toekomst te wachten... ze werden gedwongen te werken in Russische kampen, werden vermoord of gedwongen verdreven naar de Sovjetzone van bezet Duitsland. De provincie Silezië werd van Duitsland afgenomen en herbevolkt met Polen die hun huizen verloren door de Russische inname van Oost-Polen. Breslau werd omgedoopt tot Wroclaw en is een van de grootste steden van Polen. Met zijn 12 eilanden en 120 bruggen wordt de stad aan de Oder vaak het "Venetië van Polen" genoemd.

JAGDRAD (D)

JAGDRAD------ Kreiensen, Bielefeld, Einbeck  ------- Duitsland.

1906, 1913: Deutsche Waffen - und Fahrradfabrik , H. Burgsmüller & Söhne, geregistreerd in 1876 als wapenfabriek , fietsenfabricatie blijkbaar sinds 1884.

1912: Firma vooral bezig als verzendingshandel.

1928: Burgsmüller – Betriebe  GmbH, groothandel.

In 1935 naar Baronia – Bielfeld.

Bron: Frank Papperitz

SPARTA (F)

Sparta--- is vermoedelijk Frans, dit merkplaatje komt veel voor in Frankrijk. Op het merkplaatje zien we de beeltenis ven een Galliër, wat de link is met de merknaam Sparta is niet duidelijk!

TENOR (F)

Tenor cycles-------------- St Etienne – Loire ---------------France/Frankrijk

In 1928, G.Murat, constructeur in St Etienne, 83 rue Michelet.