Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Al in 1885 bestond er in Neurenberg een vélocipèdeclub, waar het sportieve gebruik van de hoge bi werd beoefend. Max Ottenstein was een enthousiast lid van deze club. Hij legde zijn eerste zakelijke contacten in Engeland, destijds wereldleider in de productie van fietsen. Al deze karweien vereistenniet alleen een ambachtelijke productie, maar ook een commercieel beheerde bedrijfsvoering. Zo richtten Max Ottenstein en de koopman Max Frankenburger in 1886 Frankenburger & Ottenstein OHG op. Max Frankenburger werd geboren op 27 augustus 1860 in Ühlfeld en overleed op 5 januari 1943 in het concentratiekamp Theresienstadt. Max Ottenstein werd geboren op 23 februari 1860 in Gunzenhausen, hij overleed op 26 oktober 1947 in Schaan/Liechtenstein.
Max Ottenstein bracht van zijn reizen door Engeland de benodigde grondstoffen en ideeën mee voor de oprichting van de fietsenmakerij. In een gehuurde werkplaats in de Neurenbergse voorstad Gleißhammer produceerden twintig arbeiders de eerste high-wheelers. Om klanten in staat te stellen hun innovatieve voertuigen veilig te besturen, werd later een wielerbaan gebouwd waar deze vaardigheid ongehinderd kon worden geleerd.
Het gehuurde pand in Gleishammer werd al snel te klein voor de 150 werknemers en meer dan 40 machines. In 1888 werd een grote bouwlocatie aan de latere Ludwig-Feuerbach-Straße tegen gunstige voorwaarden gekocht van de eigenaar van een grote machinefabriek in Neurenberg. In 1888 verliet de duizendste Victoria-fiets de productiehallen.
Al in 1892 boden de twee oprichters van het bedrijf de eerste zogenaamde safety low-wheelers aan. Dat waren fietsen met lage wielen vergelijkbaar met de fietsen die vandaag de dag nog steeds worden gebouwd en die hetzelfde frameprincipe hadden als de huidige fietsen. De omzet bij Victoria steeg in 1893/94 zo sterk dat het bedrijf op 15 november 1895 werd omgevormd tot een naamloze vennootschap met de naam "Victoria-Fahrradwerke AG" met een aandelenkapitaal van 1,25 miljoen Duitse mark. In 1896 waren er de eerste fietsen met luchtbanden, die werden gekocht bij Dunlop.
Op de Beierse Staatstentoonstelling in Neurenberg in 1896 had ook Victoria daar een stand. De fietsenproductie bereikte een tijdelijk hoogtepunt in 1897 met 11.300 fietsen. Dat jaar produceerden de vijf grootste fabrieken in Neurenberg ongeveer 50.000 fietsen, ruimschoots meer dan de vraag. In totaal waren er bijna 40 bedrijven in Duitsland die fietsen produceerden. Er heerste een landelijke overproductie, wat leidde tot bodemprijzen op de fietsenmarkt.
Toen in 1899 de bouw van motorfietsen zou beginnen, werd de naam van de fabriek veranderd in “Victoria Werke AG”. Rond de eeuwwisseling beleefde de motorisering een ongekende bloei. In 1900 werd de ontwikkeling van de eerste ‘Victoria-auto’ voltooid, die ontving op de autotentoonstelling in Neurenberg de ‘Gouden Medaille’. De serieproductie was nog niet begonnen, op verzoek werden er individuele exemplaren voor de verkoop gemaakt.
In 1901 vervaardigde Victoria de eerste motorfietsen, toen Victoria in 1903 begon met de kleinschalige productie van motorfietsen, werden de motoren gekocht bij Fafnir in Aken, destijds een van de belangrijkste leveranciers van inbouwmotoren. In het Duitse Keizerrijk temperde de economische crisis van 1907/08 de opleving van de motorisering, en Victoria staakte rond 1908 de productie van motorfietsen. De autoproductie ging nog een tijdje door, maar vanaf 1912 werden ook deze stopgezet. Motorisering had ook andere voordelen: de paardendiefstallen namen er aanzienlijk door af. Na het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog bouwde Victoria voornamelijk fietsen voor het Keizerlijke Duitse leger. Na de Eerste Wereldoorlog begon in 1920 de productie met de modernste motorfiets van zijn tijd, de “ KR I ”. Victoria-Werke was lid van de “Industrievereniging” van de Duitse Fietsersbond (DRB). Leden van de vereniging waren bedrijven uit de fietsindustrie en fabrikanten van fietsonderdelen die het professionele wielrennen in Duitsland sponsorden.
1933
Na de machtsoverdracht aan de nationaalsocialisten in 1933 werd Reinhold von Lüdinghausen in 1934 voorzitter van de raad van toezicht. In deze rol dwong hij de joodse directeur en bestuurslid Franz Ottenstein, zoon van oprichter Max Ottenstein, uit zijn functie. Tijdens het nationaalsocialistische tijdperk was Reinhold von Lüdinghausen, samen met Karl Rasche en Walter Pohle, een van de belangrijkste actoren in de “Ariseringen” van maart 1939 in het Sudetenland.
1939 – 1945
Een groot deel van de productie van Victoria werd direct overgenomen door de Wehrmacht (Duits leger). Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog in 1939 eindigde bijna alle productie van tweewielers enkel de “KR 35 Pioneer” werd nog steeds geproduceerd. Alleen al van de KR 35 Pionier-motoren werden er bijna 6000 gebouwd als WH model voor de noden van het leger. Tegenwoordig nog duiken af en toe de tijdens de oorlog achtergelaten Pionier-motoren op in Noorwegen, Frankrijk, de Sovjet-Unie en de Baltische Staten, een triest voorbeeld van hoe deze Victoria-motorfiets aan alle fronten werd ingezet. De KR 25 Aero werd ook geproduceerd als zogenaamd legermodel voor de Wehrmacht, maar productiecijfers zijn niet bekend.
Vanaf 1942 werd bij Victoria de zogenaamde "Riedel starter" geproduceerd. Deze motor werd gebruikt om straalmotoren te starten die nieuw ontwikkeld waren voor de Luftwaffe (Duitse luchtstrijdkrachten). De Junkers Jumo 004 straalmotor voor de Messerschmitt Me 262 jachtbommenwerper en de BMW 003 straalmotor voor de Heinkel He 162 werden door de startmotor op ongeveer 1200 tpm gebracht voordat ze automatisch startten.
Victoria bouwde ook persluchtmotoren voor de aandrijving van onderzeeboottorpedo's. Na de eerste luchtaanvallen in augustus 1942, die Victoriafabriek I aan de Ludwig-Feuerbach-Straße zwaar beschadigden, kreeg de organisatie „Kraft durch Freude“ (Kracht door Vreugde) de opdracht om onder de oorlogsomstandigheden vrijetijdsactiviteiten te organiseren voor de 1500 werknemers. Vanwege de toenemende voedselschaarste tijdens de oorlog werd op het braakliggende terrein van Fabriek II aan de Nopitschstraße een moestuin van 15.000 vierkante meter met kippenboerderij aangelegd, dat om de bedrijfskantine te bevoorraden. Er werd eveneens 10.000 vierkante meter land vrij gemaakt om volkstuintjes voor de werknemers aan te leggen. Tijdens de massale bombardementen op Neurenberg, die vanaf 1943 door de Britse Royal Air Force werden uitgevoerd, werd bijna driekwart van de faciliteiten van de Victoriafabriek verwoest. In 1945 bleef nog maar een klein deel van de productiefaciliteiten over.
Na de oorlog.
Voordat de hervatting van de productie kon worden overwogen, was er nog veel werk te doen. De bouw begon aan de Ludwig-Feuerbach-Straße met 28 mannen en twee vrouwen. Vóór de oorlog was er al een nieuwbouw aan de Noptischstraße begonnen, maar deze kon door de chaos van de oorlog niet worden voltooid. Deze ruimte was nu klaar voor gebruik en vanaf 1946 was het adres van de Victoria-Werke Nopitschstraße 70. Met de beperkte middelen die beschikbaar waren, bereikten de Victorianen bijna iets onmogelijks.
Na het overbruggen van de productie van consumptiegoederen zoals voedselverwerkers, melkkannen en tabakssnijders was er eind 1946 al een fietshulpmotor te koop, deze was tijdens de oorlog door Albert Roder in Victoria ontwikkeld. De zuinige 38 cc-motor met één pk was verkrijgbaar voor slechts 160 mark en kon, compleet met tank, op elke fiets worden gemonteerd. Het was precies wat er nodig was in een tijd waarin benzine schaars was en vrijwel uitsluitend op de zwarte markt te verkrijgen was.
Rond de jaarwisseling telde de fabriek in Victoria 1.300 man en verdubbelde de omzet vergeleken met het vooroorlogse niveau.
De zaken verbeterden snel en in januari 1951 rolde de 10.000e KR 25 Aero uit de fabriek.
In 1953 verhuisde het bedrijf naar de nieuwe productiehallen van 6.000 vierkante meter en het nieuwe hoofdkantoor aan de Nopitschstrasse. Siegfried Rauch, die later hoofdredacteur van het tijdschrift MOTORRAD werd, nam de functie van klantenservicemanager over. Van 1946 tot 1953 werden er 150.000 Vicky's, 35.000 Aero-motoren en ongeveer 225.000 fietsen geproduceerd. Het bedrijf exporteerde naar 60 landen wereldwijd, waarvan 70 procent van de Vicky-bromfietsen werd geëxporteerd.
In 1958 daalden de verkoopcijfers in heel Duitsland dramatisch, iets wat de bromfietsmodellen van Victoria niet konden compenseren. Een fusie van Victoria AG met andere fietsfabrikanten leek voor de kredietverstrekkende banken een laatste redmiddel, en zo werd in 1958 Zweirad Union AG opgericht, een fusie van Victoria, Express (Neumarkt) en DKW (Ingolstadt). Omdat er vanaf dat moment geen ‘motorrijders’ meer in de bedrijfsleiding zaten, maar alleen werd geproduceerd wat beter verkocht kon worden, was Victoria geen klassieke motorfietsfabrikant meer.
Drie jaar later nam de firma Faun de fabriek over.
In 1966 verwierf de Fichtel & Sachs Groep een meerderheidsbelang in Zweirad-Union en bracht het merk Hercules, dat al deel uitmaakte van de groep, samen met de volledige productie over naar de Victoria-fabriek aan de Nopitschstraße. Dat had als gevolg dat de naam "Victoria" uiteindelijk uit de prijslijsten van motordealers zou verdwijnen. Hercules bezat de rechten op de naam “Victoria”, maar moest deze opgeven omdat deze al meer dan vijf jaar niet meer werd gebruikt.
Op 30 oktober 1995 verwierf de firma Hartje uit Hoya/Weser de naamrechten van Victoria. Sinds 1997 produceert Hartje weer fietsen onder de naam Victoria. Het jaar 1886, het oprichtingsjaar van Victoria, is nog steeds prominent aanwezig in de huisstijl van het bedrijf. Een deel van de modellen wordt zowel op het hoofdkantoor in Hoya als bij andere fietsfabrikanten vervaardigd.
Dibag Industriebau AG uit München verwierf het terrein in de zomer van 2003 voor de ontwikkeling van het industriepark Herkules (Herkules met een k, vanwege de naamrechten). In 2004 werden de laatste overgebleven voormalige Victoria-gebouwen aan de Nopitschstraße gesloopt. Daarmee verdween een traditierijke fabriek, een van de pioniers op de Duitse tweewielermarkt en een die de technische standaard zette.
Het Duitse fietsmerk Mars, gevestigd in Neurenberg, heeft een rijke geschiedenis die teruggaat tot
1873. Oorspronkelijk opgericht als een fabriek voor gietijzeren kachels, breidde het bedrijf zijn productie uit naar fietsen, motorfietsen en zelfs auto's. In 1894 begon Mars met de productie van fietsen en werd daarmee een van de vroege Europese fietsproducenten.
In 1873 richtte Paul Reissmann het bedrijf Mars op aan de Siegmundstrasse in Neurenberg-Doos om gietijzeren, de zogenaamde Amerikaanse kachels te produceren. Dat werd dan gevolgd door de productie van handbediende, riemaangedreven en motoraangedreven sirenes, slijpmachines en fietsen.
In 1903 begon het bedrijf met de productie van motorfietsen en in datzelfde jaar werden enkele auto's met eencilinder De Dion-Bouton -motoren met een cilinderinhoud van 1000 cc geproduceerd. De autoproductie eindigde in 1909. De motorfietsen waren uitgerust met Zwitserse Motosacoche- en Zedel-motor.
Hun bekendste ontwerp was de legendarische de "Weiße Mars" (Witte Mars), deze werd in 1920 ontworpen door ingenieur Claus Richard Franzenburg.In tegenstelling tot de naam was hij ook verkrijgbaar in rood of groen. De tweecilinder boxermotor, eveneens ontworpen door Franzenburg, werd exclusief voor Mars geproduceerd door Maybach in Friedrichshafen. Het was een motorfiets met een opvallend ontwerp. Deze motorfiets is tegenwoordig een gewild verzamelobject. Het bedrijf bouwde ook wedstrijdmachines van dit type, die grote sportieve successen boekten.
De fabriek Mars-Werke A.G. raakte in financiële moeilijkheden tijdens de inflatie van 1923/1924. De broers Johann en Karl Müller, die als fabrieksmanagers en ontwerpers bij Mars werkten, namen de fabriek over, maar niet de merknaam. Na deze eigendomsoverdracht werden de machines onder de naam "MA" verkocht.
Vanaf eind jaren twintig tot aan de Tweede Wereldoorlog bouwde Mars motorfietsen. Tijdens de oorlog produceerde Mars tankmunitie en maakte voor dit doel ook gebruik van dwangarbeiders.
Na de oorlog produceerde Mars aanvankelijk vanaf 1947 fietsen en de productie van motorfietsen werd pas in 1949 hervat. Het bedrijf profiteerde van de naoorlogse motorinteresse.
In 1950 werd een lichte koersfiets ui aluminium voorgesteld de fiets woog 11 kg en had een derailleur met 3 versnellingen.
Vanaf 1950 nieuw handelsmerk: “STERN”
1957 einde van de fietsenproductie.
In 1958 werd Mars, net als veel Duitse tweewielerfabrikanten in die tijd, gedwongen faillissement aan te vragen. Gritzner -Kayser AG in Karlsruhe - Durlach zette de productie van de Monza nog korte tijd voort en nam ook de productiefaciliteiten van een andere bromfiets, de Milano , over . Gritzner zette de bromfietsproductie voort tot in de jaren 60. De merkrechten voor fietsen en bromfietsen werden overgedragen aan het postorderbedrijf Quelle, dat jarenlang fietsen en bromfietsen onder het merk "Mars" verkocht. Deze fietsen werden vooral in de jaren 1970 en 1980 op de markt gebracht en zijn tegenwoordig nog steeds te vinden op platforms zoals eBay en Kleinanzeigen .
Triumph Werke Nürnberg is een historisch Duits merk van fietsen en motorfietsen. Het maakte deel uit van het Britse merk Triumph. De oorspronkelijke bedrijfsnaam was Deutsche Triumph Fahrradwerke AG, later Orial TWN en Triumph Werke AG, Nürnberg.
Siegfried Bettmann emigreerde in 1885 van Neurenberg naar het Verenigd Koninkrijk. In 1886 begon hij in Londen fietsen onder de naam "Triumph" te verkopen in zijn eigen bedrijf, dat aanvankelijk S. Bettmann & Co. heette, maar nog in hetzelfde jaar veranderde de naam in "Triumph Cycle Company". Moritz Schulte, eveneens geboren in Neurenberg, werd de compagnon van Bettmann. Het bedrijf importeerde nu ook naaimachines uit Duitsland. Onder impuls van Schulte ging men zelf fietsen produceren. De eerste echte "Triumph" fietsen werden in 1889 geproduceerd. In 1896 werd ook een fietsfabriek geopend in de geboorteplaats van Bettmann en Schulte, Neurenberg. Dit bedrijf heette toen nog "Orial TWN" (Triumph Werke Nürnberg). In 1898 werd het besluit genomen naast fietsen ook motorfietsen te gaan produceren.
In 1903 startte men met de productie van motorfietsen, waarmee Triumph een van de oudste Duitse motorfabrikanten werd, samen met NSU en Wanderer. In 1907 werd de motorproductie voorlopig beëindigd wegens tegenvallende vraag, maar in de jaren ’20 werd deze weer opgepakt. In 1909 nam het bedrijf de Norica-typewriters over en startte zo de productie van schrijfmachines. In 1911 werd de bedrijfsnaam veranderd in Triumph Werke Nürnberg AG
Om verwarring tussen het Duitse en het Engelse Triumph te voorkomen werden de Duitse machines de eerste jaren onder de naam "Orial" geproduceerd. In 1929 scheidde TWN zich af van het Britse moederbedrijf, waardoor, mede na protesten van het Franse bedrijf Orial de naam "Orial" werd veranderd in TWN. In 1930 werd TWN overgenomen door Adler.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd de productie van fietsen en typemachines vrijwel volledig stopgezet ten gunste van ziekenhuis- en militaire bedframes, ziekentafels en uiteindelijk artillerie-ontstekers en munitie. De omschakeling naar oorlogsproductie bleek voordelig omdat de productiefaciliteiten werden uitgebreid en gemoderniseerd en de machines elektrisch werden aangedreven. De omschakeling naar de productie van fietsen en typemachines verliep dus relatief eenvoudig. Na het einde van de inflatieperiode werd de hausse in de fietsproductie duidelijk. Het bedrijf reageerde hierop door de productie van motorfietsen te hervatten. Hiertoe werden de fabrieksfaciliteiten uitgebreid en werden nieuwe gebouwen neergezet aan de achterzijde van het terrein aan de Muggenhofer Straße, ontworpen door de Neurenbergse architect Jakob Schmeißner. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de productie opnieuw bepaald door de eisen van de oorlog. Vanaf 1942 werden er alleen nog scheepsonderdelen, Wehrmacht-voertuigen en munitie geproduceerd, deels door dwangarbeiders en krijgsgevangenen. Ondanks deze integratie in de wapenindustrie bleek Triumph geen doelwit voor bombardementen en de gebouwen bleven grotendeels onbeschadigd.
De periode direct na de oorlog werd overbrugd met de productie van alledaagse goederen, waaronder kruiwagens en handkarren. Nadat het geallieerde productieverbod op motorfietsen met meer dan 60 cc cilinderinhoud werd opgeheven, werd de motorfietsproductie hervat.
Tijdens de motorfietsboom van begin jaren vijftig verzekerde het bedrijf zich van een sterke marktpositie. Vanaf midden jaren vijftig begon de industrie echter tekenen van crisis te vertonen. Het toenemende aantal registraties van auto's ging hand in hand met snel dalende verkoopcijfers van motorfietsen, scooters en bromfietsen. In 1956 kocht Max Grundig TWN over en fuseerde het met zijn Adler en schrijfmachineactiviteiten. Motorfietsen en fietsen werden beëindigd, en vanaf 1957 werd alleen nog kantoorapparatuur geproduceerd onder de naam Triumph-Adler. Terwijl verschillende van de traditionele Neurenbergse tweewielerfabrikanten, zoals Mars-Werke AG, Ardie GmbH en Victoria-Werke AG, failliet gingen of alleen konden overleven door fusies, ontwikkelde de afdeling kantoormachines tot de steunpilaar van het bedrijf. Triumph-Adler focust sindsdien op kantoorbeheer en printers. Het bedrijf werd achtereenvolgens overgenomen door Litton Industries, Volkswagen, Olivetti, en is sinds 2010 onderdeel van het Japanse Kyocera-conglomeraat.
Het bedrijf, dat in 2014 werd omgedoopt tot Triumph-Adler GmbH , heeft sinds de oprichting in 1896 een verbazingwekkende transformatie ondergaan. Van een fabrikant van fietsen en motorfietsen in de machinebouwsector evolueerde het via de productie van typemachines naar een fabrikant van elektronische kantoorapparatuur en computers, en tegenwoordig maakt het deel uit van de elektrotechnische industrie.
Een advertentie van de Duitse Triumph Bicycle Works , Neurenberg (Uit de Rad-Markt, 22e jaargang, nr. 860, 16 november 1907, p. 1):
“THE COMING MAN” (De komende man)
Een jonge man met een goede borst en stevige kuiten
Ik wilde al lang genieten van racen,
Hij heeft al alle spullen
Zoals trui, sokken, raceschoenen,
Hij masseert dag en nacht
De armen en benen… dat geeft kracht
Hij droomt van records en overwinningen,
Hij zal haar gemakkelijk te pakken krijgen.
Hij gaat vol vertrouwen de race in,
Omdat het vandaag tijd is voor “iedereen”
De bel gaat om te beginnen,
Hij voelt zich gekroond tot ‘eerste’.
Precies om drie uur begint het gevecht,
Als hij kan, sprint hij naar voren!
Nog twee rondes, de overwinning is aan mij,
Dat kan niet anders!
Maar plotseling gebeurde er iets!
"The coming man" is een schot in de roos.
De menigte roept vol afschuw: “Oh, afschuw,
Er ontbreken zes spaken aan het wiel!
De “winnaar” nadert met trotse blikken
En zegt: “Mijn vriend, geen enkele patch zal helpen,
ALBRECHT DÜRER fahrradfabrik GmbH ------ Nürnberg, Brake i. W. ------- Duitsland
Circa 1925: E.W., Nürnberg.
Gerigistreerd 1949: ALBRECHT DÜRER fahrradfabrik GmbH Nürnberg, M. Heidner. In 1934 naar Geha, in 1960 naar Rixe.
Bron: Frank Papperitz
Albrecht Dürer (Neurenberg, 21 mei 1471 - aldaar, 6 april 1528) was een Duits kunstschilder, tekenaar, maker van houtsneden en kopergravures, kunsttheoreticus en humanist uit de Noordelijke renaissance. De opkomst van de prentdrukkunst, die parallel loopt aan de ontwikkeling van de boekdrukkunst, maakt van Albrecht Dürer de populairste en invloedrijkste Noord-Europese kunstenaar uit deze periode. Zijn atelier specialiseerde zich in druktechnieken. Met name de kopergravure maakte een grote oplage mogelijk.
FMM Magdeburg-- 1938 -- Fritz Melchior -- groothandel werd geregistreerd op 01.01.1903. De firma verhuisde in 1950 naar Braunschweig (ook de merken Banner, Janus, King , Kürassier en Paladin).
JANUS
Janus (Latijn: Ianus) behoort tot de oudste van de Romeinse goden. Hij werd geassocieerd met de Etruskische godheid Culsans, die net als Janus de god van de doorgangen en het begin is en op eenzelfde wijze wordt afgebeeld, maar hij heeft geen Grieks equivalent.
Janus werd voornamelijk afgebeeld als een man met twee gezichten (Janus Bifrons) of als een tweeling (Janus Gemini). Zijn twee gezichten representeerden oorspronkelijk de zon en de maan. Als god van vruchtbaarheid en leven noemde men hem Janus Consivius; als god die de dag begon, heette hij Janus Matutinus. De naam van Pater Janus ("vader Janus") was al in de alleroudste eredienst van Janus een zeer gebruikelijke naam. Men vereerde hem zelfs als Divus Deûm, "de god der goden".
In de Romeinse mythologie was Janus de god van het begin en het einde, van het openen en het sluiten. De deur (ianua) droeg daarom zijn naam. Daarom draagt ook de maand januari zijn naam en werd hij aangeroepen aan het begin van het zaai- en oogstseizoen, alsmede bij huwelijken en geboortes. Op de eerste dag van januari vermeed men alles wat een kwade betekenis kon hebben voor de toekomst. Bovendien gaf men, om de vriendschappelijke verhouding te bevestigen, elkaar kleine geschenken. In de latere tijden van de republiek aanvaardden ook de consuls hun ambt op de eerste dag van januari.
Als god van poorten werd Janus ook gezien als de god die de hemelpoort opende of sloot. Bij alle offers en gebeden werd hij het eerst, zelfs vóór Jupiter, genoemd, omdat zonder hem de hemelpoort gesloten zou blijven voor gebeden.
Brennabor-Werke AG (voorheen Brennabor-Werke Gebr. Reichstein ) was een Duitse fabrikant van kinderwagens , fietsen , motorfietsen en, gedurende twee decennia, van gemotoriseerde motorvoertuigen . Het was gevestigd in Brandenburg an der Havel en handelde tussen 1871 en 1945.
Het bedrijf werd in 1871 opgericht door drie broers, Adolf, Carl en Hermann Reichstein. De broers produceerden al in 1870 kinderwagens en kinderfietsen met twee wielen en in 1881 stapten ze over naar de bloeiende mainstream fietsen business. Vanaf 1892 werden de fietsen gebrandmerkt met de naam Brennabor.
De Brennaborwerke ontwikkelde zich tot het belangrijkste bedrijf van Brandenburg. In april 1871 begonnen de broers Carl, Adolf en Hermann Reichstein, die uit een familie van mandenmakers kwamen, met 20 arbeiders handgeweven mandenmakerij en kinderwagens te produceren op de Neustädtischer Markt 23. Binnen een paar jaar ontwikkelde de Brennaborwerke zich tot de grootste kinderwagenfabriek van Europa. Vanaf 1874 bouwden de Reichsteins het grootste industriële complex van Brandenburg aan de Schützenstrasse en Kirchhofstrasse. In 1896 produceerden 1.800 arbeiders al 20.000 fietsen en 120.000 kinderwagens.
In de jaren 1930 was het bedrijf uitgegroeid tot Europa's grootste producent van kinderwagens en was het ook een toonaangevende producent van fietsen. De massaproductie van motorfietsen begon in 1901 en vanaf 1903 produceerde het bedrijf, in dit stadium alleen op speciale bestelling, drie- en vierwielige voertuigen. In 1908 begon de serieproductie van auto's en dit was ook het jaar dat het eigen raceteam van het bedrijf wereldwijd succes begon te boeken in de motorsport. De autoproductie werd echter met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in 1914 opgeschort, de productie van motorfietsen werd in 1916 beëindigd. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden in de Brennabor-fabriek met 7.000 medewerkers granaten, militair materieel en fietsen geproduceerd.
In 1919 vormde het bedrijf een alliantie met twee andere fabrikanten, NAG en Hansa-Lloyd , de resulterende tripartiete groepering werd bekend als GDA (Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken /Vereniging van Duitse autofabrikanten). De vereniging duurde tot 1928, maar kwam nooit tot een formele fusie tussen de aangesloten bedrijven. In 1923/24 liep Brennabor voorop, als een van de eerste Duitse autofabrikanten (samen met Opel) die Amerikaanse productielijntechnieken overnam. Brennabor had echter geen klein automodel om te concurreren met Opels Laubfrosch.
Het jaar 1927 bracht de hoogste productiecijfers. Met 8.000 medewerkers produceerde het bedrijf 82.000 auto's, 115.000 fietsen en 165.000 kinderwagens.
In de herfst van 1931 zorgde de wereldwijde economische crisis ervoor dat het bedrijf failliet ging. Het bedrijf, dat een schuldenlast had van maximaal 15 miljoen Reichsmark, moest in oktober 1931 faillissement aanvragen. Daarom werd in januari 1932 een schikkingsprocedure gestart. De fabriek had nog steeds 500 medewerkers. Het familiebedrijf “Brennabor-Werke” werd onder leiding van de hoofdcrediteur Commerzbank omgezet in een AG. Commerzbank werd de hoofdaandeelhouder. De burgemeester van de stad, Paul Szillat, zat ook in de eerste raad van toezicht. Carl Reichstein junior nam de functie van technisch directeur in de directie over. Terwijl de andere bedrijfsonderdelen al snel weer winst begonnen te maken, legde de motorvoertuigendivisie een zware last op het bedrijf. Plannen om de autoproductie te hervatten werden uiteindelijk in december 1933 verlaten.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog steeg het aantal werknemers tot ruim 6.000, waaronder talrijke aangevoerde dwangarbeiders. Brennabor liet ook de productie plaatsvinden in de gevangenis van Brandenburg. Er werden accessoires voor de vliegtuigbouw vervaardigd, vooral voor Messerschmitt, Heinkel en Arado, evenals wagens voor luchtafweergeschut.
In de herfst van 1945, na inbeslagname en ontmanteling, kwam er een einde aan Brennabor-Werke AG. Vanwege zijn rol als defensiebedrijf, de toewijding van het management aan het nationaalsocialisme en de uitbuiting van de dwangarbeiders, vielen Brennabor AG en haar dochteronderneming, Havelwerk GmbH, een defensieproductiebedrijf, binnen de reikwijdte van “Orders 124 en 126” van het Sovjet Militaire Bestuur in Duitsland. Machines en systemen werden ontmanteld en als herstelbetalingen naar de Sovjet-Unie gebracht. De bedrijven werden later onteigend. Op het fabrieksterrein werd de tractorfabriek opgericht, het bleef bestaan tot in de jaren 1960.
Merk Brennabor vanaf circa 1948 in Hamburg.
1952: Brennabor- Fahrzeug-GmbH, groothandel Hamburg, het merk Brennabor werd later door verschillende West-Duitse firma’s verhandelt.
1986: HWE/Einbeck verwerft de merkrechten van Brennabor
Op 16 juli 1896 richtten de drie gebroeders Conrad de "Gebr. Conrad Excelsior-Fahrradwerke" (Fietsenfabriek van de Gebroeders Conrad Excelsior) op in Brandenburg. Paul Conrad was koopman aan Dom 63, waar hij een ijzerwarenwinkel, een sigarenwinkel en een distilleerderij runde. Richard Conrad had zijn werkplaats als meester-metaalbewerker, slotenmaker aan de Große Gartenstraße 52 en Gustav Conrad was fabrikant in Berlijn.
Het enorme economische succes van de fabrieken Brennabor en Corona in het produceren van fietsen was voor andere Brandenburgse ondernemers, waaronder de gebroeders Conrad, een stimulans om zich ook in de bloeiende fietsenindustrie te werpen.
De broers Paul en Richard Conrad waren al vóór de oprichting van hun gezamenlijke bedrijf actief in de handel van fietsaccessoires. Richard Conrad was tevens algemeen vertegenwoordiger van Corona-Fahrradwerke Brandenburg.
De broers begonnen met de productie van fietsen en fietsonderdelen in gehuurde panden aan de Kleine Münzenstraße 20 en de Molkenmarkt 21. Medio 1897 verliet Richard Conrad het bedrijf, vermoedelijk omdat hij het bedrijfsrisico te hoog vond. Hij nam zijn oude zaak aan de Große Gartenstraße over en produceerde zijn eigen fietsen onder de merknaam "Conradior".
Op 10 maart 1897 trad de koopman Franz Patz toe tot het bedrijf en werd de bedrijfsnaam gewijzigd in "Gebr. Conrad & Patz-Excelsior Fahrradwerke." Franz Patz was mede-eigenaar van het bedrijf "Spielhagen & Patz", gevestigd aan de Neustädtischer Markt 15. Dit bedrijf stond in het handelsregister ingeschreven als distilleerderij, sigaren- en azijnfabriek.
In 1901 werd de bedrijfsnaam gewijzigd in "Gebr. Conrad & Patz, Excelsior-Fahrradwerke". In 1906 werd het bedrijf omgezet in een naamloze vennootschap.
De Excelsior-fietsen verkochten goed en de productie nam gestaag toe. Het gehuurde pand aan de Kleine Münzenstraße werd al snel te klein en in het najaar van 1903 verhuisde het bedrijf naar de Wredowstraße 10, de leegstaande fabriek van de voormalige Kondor-fietsenfabriek, die eind 1901 failliet was gegaan. Naast fietsen en fietsonderdelen produceerden de Excelsior-fabrieken aanvankelijk ook motorfietsen, van 1902/03 tot ongeveer 1908.
Een advertentie uit 1904 gaf al een jaarlijkse productie van 25.000 fietsen aan. De vraag bleef groeien en daarom werd er een extra pand gehuurd aan de Bauhofstraße 8 van de voormalige rijwielfabriek Alexander, die eind 1901 eveneens failliet ging.
Hoewel de Kondor- en Alexander-fietsenfabrieken de fietscrisis van 1898 tot 1901 niet overleefden, wisten de Excelsior-fietsenfabrieken deze periode waarschijnlijk te overbruggen door naaimachines te produceren. Deze productietak is echter momenteel alleen bekend dankzij de opname ervan in een Engelse verzameling naaimachinefabrikanten. In 1902 zocht de Excelsiorfabriek een locatie aan de Mühlendamm om een eigen fabriek te bouwen, maar deze plannen zouden later echter afgeblazen worden.
In 1904 overleed mede-eigenaar Gustav Conrad en werden Franz Patz en Paul Conrad eigenaren van de fietsenfabriek Excelsior. De steeds toenemende vraag naar de hoogwaardige Excelsior-fietsen maakte een verdere uitbreiding van de productiecapaciteit noodzakelijk. Hiervoor was uiteraard een aanzienlijk kapitaal nodig. Dit werd verkregen door de oprichting van een naamloze vennootschap op 3 december 1906. Franz Patz werd benoemd tot algemeen directeur.
In de herfst van 1907 werd een stuk grond in de Wilhelmsdorfer Strasse, dat 35.000 vierkante meter besloeg, verworven en werd begonnen met de bouw van een moderne fabriek. De nieuwe fabriek was uitgerust met tal van gespecialiseerde machines, waaronder een verzinkerij en een emailleerinstallatie met een stoomdroogoven. Een modern stofafzuigsysteem hield de werkruimtes grotendeels stof- en rookvrij. De energie voor de machines werd opgewekt door een grote stoommachine van 500 pk. Deze was gekoppeld aan een dynamo die 23 elektromotoren aandreef. De afzonderlijke werktuigmachines werden vervolgens via transmissiesystemen aangedreven door aandrijfriemen.
Later zou er nog een uitbreiding van de elektriciteitscentrale volgen, die was door een verdere productietoename noodzakelijk geworden.
Een eigen spoorverbinding vanaf de Brandenburger Städtebahn (Brandenburgse stadsspoorweg) maakte het mogelijk om kolenwagons direct voor het ketelhuis te lossen. De grote hoeveelheden grondstoffen werden per spoorwagon rechtstreeks naar de betreffende opslagloodsen op het bedrijfsterrein gebracht. De eindproducten werden door het expeditie team direct in de wagons geladen, zonder ze aan de elementen bloot te stellen. De werkplaatsen waren gelijkvloers gebouwd, waardoor zware machines en apparatuur eenvoudig konden worden geïnstalleerd en vervangen tijdens moderniseringen. De daken van de werkplaatsen waren uitgevoerd als sheddaken. Dit zorgde voor uitstekende indirecte daglichttoetreding in de werkruimtes. Het hoge technische niveau en de uitrusting, die overeenkwam met de mode van die tijd, komen op indrukwekkende wijze tot uiting in de fietsmodellen van de modeljaren 1908 en 1911.
Met name de ornamenten en letters die door middel van etsen (damascering) op de framebuizen en spatborden zijn aangebracht, weerspiegelen de eigentijdse smaak. Deze uitgebreide versieringen werden uiteraard alleen op zeer dure luxe modellen toegepast.
In 1896 produceerden 70 arbeiders in totaal 2.000 fietsen; in 1899 was dit aantal gestegen tot 5.000.
In 1904 werden er 25.000 fietsen geproduceerd en in 1905 was dat aantal gestegen tot 32.000. In 1906 verlieten 36.000 fietsen de fabriek en in 1907 was de fietsproductie gestegen tot 50.000. In 1908 bereikte het bedrijf de maximale capaciteit met 60.000 geproduceerde fietsen. In de jaren 1896 tot 1926 zouden er in totaal 1.250.000 fietsen geproduceerd worden. De Excelsior-fabrieken namen niet deel aan het wielrennen, hoewel dit wijdverbreid was in de industrie en natuurlijk zeer effectief was voor de reclame.
Naast fietsen en fietsonderdelen produceerde de Excelsior-fabriek ook motorfietsen. In maart 1903 presenteerde het bedrijf zijn eerste gemotoriseerde tweewieler op de Duitse Autosalon in Berlijn. Aanvankelijk gebruikte de Excelsior-fabriek inbouwmotoren van het Belgische bedrijf FN (Fabrique National, Herstal bij Luik). Vanaf het najaar van 1903 schakelden ze over op inbouwmotoren van Fafnir uit Aken.
Het jaarverslag van Excelsior AG uit 1913 bevat informatie over toekomstplannen. Volgens het rapport waren de voorbereidingen voor de grootschalige productie van typemachines in volle gang. Of de productie ooit is gestart, is onbekend.
1914: Met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog verschoof de productie naar oorlogsmateriaal. Met name granaten werden in grote hoeveelheden geproduceerd. Deze werden vervolgens in een aparte vulinstallatie in een kazerne op de weilanden achter het centraal station met buskruit gevuld. De vulinstallatie was opgericht door de fabriek in Brennabor. Hier werden de granaten van de Brandenburgse bedrijven (Brennabor, Excelsior, Corona, Wiemann Scheepswerf, Elisabethhütte Krüger en Richter Landbouwmachines) gevuld.
In 1915 werd in Kirchmöser een kruitfabriek gebouwd.
De arbeiders die voor militaire dienst waren opgeroepen, moesten vervangen worden om de productie op peil te houden. Daarom plaatste de fabriek Excelsior advertenties in de Brandenburger Anzeiger. Vooral vrouwen die voorheen werkloos waren geweest, namen de taken van de opgeroepen mannen over.
Begin jaren twintig was er een hausse in de Duitse motorfietsproductie. De Excelsior-fabrieken hervatten de motorfietsproductie echter niet.
Hoewel de fabriek al in financiële moeilijkheden verkeerde door de Grote Depressie, waagde Excelsior medio februari 1929 eindelijk een tweede poging. De reden hiervoor was waarschijnlijk de hoop op een grote verkoop van motorfietsen door de wijziging van de motorrijtuigenbelasting op 1 april 1928. De ongelijke belastingheffing tussen twee- en viertaktmotoren werd afgeschaft en er kwam een motorrijtuigenbelasting. Cruciaal voor het aantrekken van nieuwe klanten was de vrijstelling van rijbewijsplicht en de belastingvrijstelling voor motorfietsen tot 200 cc. In overeenstemming met de nieuwe registratie-eisen en in de hoop nieuwe kopers aan te trekken, werd aanvankelijk een 200 cc viertaktmotorfiets geproduceerd in een toer- en sportuitvoering. Dit werd gevolgd door een 300 cc toermodel en een 350 cc sportmodel. De motoren kwamen van JAP in Londen (bedrijf John Alfred Prestwich) en de transmissies van Burmann in Birmingham. De foto toont de presentatie van de 1000e machine aan medewerkers en bedrijfsleiding.
De hervatting van de productie van motorfietsen en bromfietsen bleek niet de gehoopte uitweg uit de crisis en de verliezen bleven oplopen. Daarom vroeg Excelsior AG op 15 september 1931 faillissement aan. De openingsbalans van de liquidatie toonde een verlies van 2.916.163 Reichsmark. Tijdens de algemene vergadering van 23 maart 1932 werd een nieuwe raad van commissarissen gekozen. Om verdere verliezen te voorkomen, werd de productie op 31 maart 1932 volledig stopgezet.
Eerder, begin 1932, werden nieuwe gemotoriseerde fietsmodellen met versterkte frames, sterkere verende voorvorken en ballonbanden geproduceerd, die nu een modelnummer kregen. Model nr. 1 was nu tegen meerprijs verkrijgbaar met een eigen verende voorvork en kreeg daarom modelaanduiding nr. 2. De gemotoriseerde fiets met bagagedrager behoorde niet meer tot het assortiment.
In 1933 werd Excelsior-AG gereorganiseerd en voortgezet als “Brandenburger Fahrrad- und Motorrad Werke Excelsior GmbH Brandenburg (Havel)”.
Er vonden geen noemenswaardige wijzigingen plaats in de eigendomsstructuur, aangezien de meerderheid van de aandelen van het bedrijf in handen was van Dagmar Hensel, de dochter van de vorige algemeen directeur Franz Patz.
In 1935 werd een nieuw motorfietsprogramma gepresenteerd. De motoren kwamen van Bark in Dresden, in eerste instantie als 200 cc tweetakt- en viertaktmotoren in de Landgraf- en Roland-modellen. Later werden modellen met Bark viertaktmotoren tot 500 cc aangeboden.
De productie van motorfietsen moest in 1938 vanwege verkoopproblemen voorgoed worden stopgezet. In 1939 assembleerden de medewerkers nog motoren met de nog voorhanden zijnde onderdelen, hoewel het bedrijf na maart 1939 volgens het plan van Schell geen motorfietsen meer mocht produceren.
Op 2 maart 1939 trad in Duitsland het Shell-plan in werking, vernoemd naar kolonel Adolf von Shell, Gevolmachtigde-Generaal voor Motorvoertuigen. Het plan stelde een typebeperking in voor in Duitsland geproduceerde motorfietsen en auto's. Het doel was om het onderhoud en de reparatie van het wagenpark van de Wehrmacht (Duits leger)te vereenvoudigen, de productie-efficiëntie te verhogen en componenten te standaardiseren. Het Shell-plan maakte deel uit van de economische en politieke oorlogsvoorbereidingen die vóór de Tweede Wereldoorlog werden getroffen.
Dit beperkte de handelingsvrijheid van de fabrikanten aanzienlijk en hen werd opgelegd welke modellen ze moesten produceren, in welke vorm en in welke aantallen. Het gehele productiekader werd dus heringericht om aan de eisen van de Wehrmacht te voldoen.
Bij de motorfietsen werd het aantal modellen teruggebracht van 150 naar 30. Volgens de bepalingen van het Shell-plan moest de productie van motorfietsen bij Excelsior GmbH worden stopgezet.
Van 1930 tot 1939 werden door Excelsior ongeveer 6.500 bromfietsen en lichte motorfietsen geproduceerd. De productiecapaciteit die vrijkwam door het stopzetten van de motorfietsproductie werd gebruikt om over te schakelen op wapenproductie. Elektrische apparatuur en kleine vliegtuigonderdelen werden onder andere geproduceerd voor de Arado-vliegtuigfabriek in Brandenburg. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden er ook dwangarbeiders ingezet bij de productie. Een bijzonder oorlogsproduct was de productie van een onderstel voor het MG 42 machinegeweer. Hierdoor werd het schietbereik vergroot van 800 m tot 3000-3500 m.
De fabrieksgebouwen en -installaties overleefden de Tweede Wereldoorlog ongeschonden. Conform de bepalingen van de Overeenkomst van Potsdam werd de Excelsior-fabriek, een voormalige wapenfabriek, in 1946 zonder compensatie onteigend en overgedragen aan de deelstaat Brandenburg. Pogingen om de fietsenproductie te hervatten mislukten.
In 1949 werden de activa van de voormalige Excelsior-fabriek overgedragen van de "Vereniging van Volkseigen IJzer- en Metaalbedrijven, deelstaat Brandenburg" aan de gemeente Brandenburg. Op 19 mei 1949 werd de VEB Brandenburgische Fahrrad- und Metallwerke (VEB Brandenburgische Fahrrad- und Metallwerke) ingeschreven in het handelsregister. Of dit bedrijf ooit heeft voortgebracht, blijft onduidelijk.
Vanaf 1951 waren op het terrein van de voormalige Excelsior-fabriek achtereenvolgens verschillende bouwbedrijven gevestigd: Ingenieur-Tiefbau Brandenburg, Bau-Union Brandenburg en BMK-Ost. Na 1990 volgden Industrie-und Spezialbau GmbH en UIB-Universale Bau Holding. In het najaar van 2014 werden de meeste van de karakteristieke hallen met lessenaars dak gesloopt. Het monumentale kantoorgebouw huisvest momenteel een callcenter (Majorel).
De connectie tussen Excelsior-AG en het bedrijf “Hansa Metallwaren GmbH” is nog steeds onduidelijk.
De eigenaar van dit bedrijf was Dagmar Hensel, de dochter van Franz Patz, de voormalige algemeen directeur van Excelsior AG. Het hoofdkantoor van het bedrijf was gevestigd aan de Wilhelmsdorfer-Landstraße 39, op het terrein van Excelsior AG. Dit bedrijf werd vermoedelijk in 1931 afgesplitst uit de failliete boedel tijdens de liquidatie van Excelsior AG en de oprichting van Excelsior GmbH. "Hansa Metallwaren GmbH" produceerde voornamelijk fietsonderdelen. Productieactiviteiten bij dit bedrijf zijn ook na 1945 gedocumenteerd, waaronder de productie van sturen, pedalen, kettingen en spaken. Net als de Excelsior-fabriek werd dit bedrijf vermoedelijk onteigend en vervolgens gestaakt. Pogingen om de fietsproductie in de Sovjetbezettingszone weer op te bouwen, waren gericht op de zuidelijke regio's Chemnitz, Suhl, Sangerhausen en Mühlhausen.
Dankzij de hoge winsten van de Excelsiorfabriek konden de oprichters villa's bouwen die aan hun status voldeden. Deze villa's zijn inmiddels geklasseerd als historische monumenten.
Het merk Blücher werd vernoemd naar: Gebhard Leberecht von Blücher (Rostock, 16 december 1742 - Krieblowitz, 12 september 1819), sinds 1814 vorst Blücher von Wahlstatt. Hij was een Pruisische Generalfeldmarschall (veldmaarschalk) die zijn leger leidde tegen Napoleon Bonaparte in de Slag bij Waterloo in 1815. Blücher droeg voor zijn offensieve instelling op het slagveld de bijnaam Marschall Vorwärts ("Maarschalk Voorwaarts"). Van Blücher is bekend dat hij zijn soldaten aanvuurde met de kreet "Hunde, wollt ihr immer leben?" (Honden, willen jullie eeuwig leven?)
Seidel & Naumann (GERMANIA) --- Hamburger Straße ---- Dresden------ Duitsland
Seidel & Naumann werd in 1868 opgericht door ondernemer Bruno Naumann te Königsbrück in Dresden . Nadat koopman Erich Seidel in 1869 in het bedrijf investeerde, werd zijn naam in 1870 voor de naam van de oprichter geplaatst en bleef in de bedrijfsnaam staan, zelfs na Seidels vertrek in 1876. Binnen zeer korte tijd groeide het bedrijf uit tot de grootste naaimachine- en typemachinefabrikant van Duitsland. In 1992 werd de fabriek, na diverse naamswijzigingen en productiewijzigingen, gesloten.
Na zijn jarenlange reizen keerde Karl Robert Bruno Naumann terug naar Dresden en richtte op 5 augustus 1868 met zijn eigen spaargeld van een paar honderd daalders een kleine werkplaats voor fijnmechanica op. Het jaar daarop produceerde Naumann, op basis van een Amerikaans patent, Wheeler-Wilson naaimachines. In 1869 investeerde de koopman Emil Seidel 25.000 daalders in het bedrijf, dat vanaf 1870 handelde onder de naam "Seidel & Naumann". Hoewel Seidel in 1876 vertrok met een ontslagvergoeding van een kwart miljoen Reichsmark, bleef de bedrijfsnaam ongewijzigd. In de loop van de geschiedenis van het bedrijf vonden er verschillende verschuivingen in de productiefocus plaats. In 1872 was Naumann de eerste in Duitsland die op basis van het modernere Singer-principe hoogarmige naaimachines produceerde, en hij verbeterde deze voortdurend.
In 1883 verwierf Naumann een bouwterrein buiten het dichtbebouwde stadscentrum en bouwde een grote fabriek aan de Hamburger Straße. Drie jaar later werd het bedrijf omgevormd tot een naamloze vennootschap de: “Nähmaschinenfabrik und Eisengießerei vormals Seidel & Naumann“. Het bedrijf had toen 1.000 werknemers in dienst die jaarlijks 80.000 naaimachines produceerden. Het nieuwe gebouw bood ruimte voor nieuwe producten. Zo begon rond 1892 de massaproductie van fietsen onder het merk "Germania". Advertenties getuigen ook van "Naumanns Fietsen", dat onder deze onafhankelijke naam.
Ze produceerden ook snelheidsmeters voor locomotieven, en vanaf 1887 muziekautomaten. De kantoorschrijfmachines van het merk "Ideal", die speciaal naar wens van de klant konden worden uitgerust met tabulators en diverse toetsenborden, verwierven een wereldwijde bekendheid. Vanaf 1900 gingen ook de kantoorschrijfmachines in massaproductie. In 1901 begon het bedrijf onder, licentie, met de productie van Laurin & Klement Germania- motorfietsen, deze hadden een- en V-twinmotoren met vermogens variërend van 2,5 tot 6 pk. Het plan om eigen motorvoertuigen te produceren werd na Naumanns vroegtijdige dood in 1903 opgegeven. Een bron die in 1908 werd gepubliceerd vermelde dat er toen nog Germania motorfietsen en bagagedriewielers, nog steeds onder licentie van Laurin & Klement, werden vervaardigd. In 1910 werd de eerste draagbare typemachine, de "Erika", geproduceerd.
Ten tijde van het overlijden van de oprichter had het bedrijf ongeveer 2500 mensen in dienst. Bruno Naumann richtte een aantal sociale voorzieningen op voor zijn werknemers: een ziektekostenverzekering voor werknemers met een lange staat van dienst en hun gezinsleden, een uitkeringsfonds bij langdurige ziekte en overlijden, een invaliditeitsfonds en een fonds voor ambtenarenondersteuning. De werkplaatsen waren royaal uitgerust met kleedkamers, toiletten, wasruimtes en eetzalen.
Het bedrijf Seidel & Naumann werd voortgezet door zijn opvolgers. In 1912 verhuisde de eigen gieterij naar Pirna. De productie werd uitgebreid met rekenmachines), boekhoudmachines en optische profielslijpmachines (vanaf 1932).
De productie van fietsen werd in 1938 stopgezet.
In 1940 werd de bedrijfsnaam opnieuw gewijzigd in Seidel & Naumann AG. Het bedrijf was een van de belangrijkste grote bedrijven in Dresden totdat het zwaar beschadigd raakte bij luchtaanvallen in 1944/45.
Op basis van het referendum in Saksen op 30 juni 1946 werd het bedrijf onteigend en overgedragen aan de overheid. Het bedrijf opereerde vervolgens als Mechanik vorm. Seidel & Naumann VEB Dresden. Na de overdracht aan de staat in 1946, opereerde het bedrijf, sinds 1951 samen met de voormalige Clemens Müller AG , als VEB (Volkseigene Betrieb) Schreibmaschinenwerk(e) Dresden (SWD). Dresden lag nu in de Duitse Democratische Republiek ( DDR ).
Vanaf 1979 behoorde het tot de VEB Kombinat Robotron (RSD), en werden er tot 1990 typemachines geproduceerd, grotendeels nog onder de traditionele merknaam Erika .
Na faillissement werd de typemachinefabriek, gelegen aan de Hamburger Straße, werd in 1991 overgenomen door Rüdiger Freiherr von Künsberg en diende vanaf 1992 als Technisch Stadhuis voor het stadsbestuur van Dresden.
Germania is een personificatie met verschillende connotaties. In de oudheid , toen de volkeren van Germania enkel vanuit het perspectief van de Romeinse veroveraars als een eenheid verschenen, beeldden ze al een "Germania" af in de vorm van een vrouw, bekend als een numen, en noemden haar bij dezelfde naam die ze aan de regio hadden gegeven. Sinds de middeleeuwen wordt ze, met verwijzing naar de Germania magna uit de oudheid, beschouwd als de nationale personificatie van Duitsland in de zin van het gebied waar de Duitse taal werd gesproken. In de 19e eeuw diende Germania de democratische beweging in Duitsland als een nationaal-romantisch symbool voor de Duitse natiestaat waarnaar zij streefde. In 1828 beeldde Friedrich Overbeck haar af in Italia en Germania als een sierlijke maagd die zich zachtjes naar Italia toeleunde als reactie op het hedendaagse verlangen naar Italië. In 1848 toonde het schilderij Germania, toegeschreven aan Philipp Veit, voor de Nationale Vergadering van Frankfurt, een vreedzaam beeld van bevrijding en een nieuw begin. In de iconografie van het Duitse Rijk nam Germania meer nationalistische trekken aan en werd het opnieuw geïnterpreteerd voor oorlogspropaganda
De CG Haenel, Waffen- und Fahrradfabrik AG (wapen- en fietsenfabriek), werd in 1840 opgericht in Suhl, Thüringen door Carl Gottlieb Haenel. Het bedrijf specialiseerde zich op voorstel van het Ministerie van Oorlog in metaalwaren voor vuurwapens.
Vanaf 1896 begon het bedrijf met de bouw van fietsen om de zaak draaiende te houden ondanks de dalende vraag in de wapensector.
Van 1888 tot 1917 produceerde Haenel vele geweerbajonetten. Deze werden voornamelijk geleverd aan de Beieren en Saksen. Tijdens de Eerste Wereldoorlog produceerde Haenel grote aantallen van het Mauser geweer, Model 98.
Hänel registreerde zijn pijlmerk op 15 januari 1931. Ondanks de ontwerpsuccessen van Hugo Schmeisser werd Haenel tussen 1929 en 1934 verschillende keren met faillissement bedreigd. Tijdens de periode van het Derde Rijk zou Hänel zich specialiseren in de productie van: machinegeweren, geweren, handvuurwapens en verkocht enorme hoeveelheden magazijnen. Haenel produceerde bajonetten en vele SA/NSKK-paradedolken uit de vroege periode.
Naziperiode
Om na de machtsovername door de nazi's in 1933 een beslissend aandeel te verwerven in de verwachte overheidsbewapeningscontracten, fuseerden de tien wapenfabrieken van Suhl en Zella-Mehlis in 1934 tot een vereniging genaamd " Verenigde Wapenfabrieken van Suhl-Zella-Mehliss ". Deze vereniging organiseerde directe betrekkingen met de legeradministratie. De individuele wapenfabrieken van Suhl vestigden ook hun eigen kantoren in Berlijn. De wapenkantoren van het leger markeerden Haenel-producten met het acceptatiestempel (fxo). Na 1935 maakte Haenel een enorme opleving mee in de wapenproductie.
1945
Op 3 april 1945 bezetten troepen van het Amerikaanse leger de stad Suhl en legden ze een productieverbod op voor alle wapenfabrieken. Eind juni 1945 evacueerden de Amerikanen Thüringen en bezette het Russische Rode Leger de fabriek.
De fabriek werd in 1946 grotendeels ontmanteld en als herstelbetaling naar de Sovjet-Unie overgebracht. De wapenproductie in Suhl werd eind jaren 40 hervat met de VEB "Ernst Thälmann" Suhl voertuig- en jachtwapenfabriek . Na de oorlog werden onder andere luchtgeweren en jachtkarabijnen geproduceerd onder het merk Haenel Suhl . De controle over de fabriek werd in 1952 overgedragen aan de regering van de Duitse Democratische Republiek.
Na de eenwording van Duitsland in 1991 werd Hänel onderdeel van het bedrijf "Suhler Jagd- und Sportwaffen GmbH" en produceerde: geweren, jachtgeweren en luchtgeweren. Het handelsmerk Haenel Arrow werd in maart 2010 opnieuw geregistreerd. Het bedrijf handelt tot op de dag van vandaag onder dat handelsmerk, met een sterke focus op aanvals- en jachtgeweren.
PRIMUS -- Hainsberger Metallwerke – Hainsberger Dresden----Duitsland
Hainsberger Metaalbewerking
Al vóór 1945 en vanaf circa 1948 tot eind 1952 produceerde het bedrijf fietsen van de merken National en Primus , evenals losse fietsonderdelen.
Tot 1947: Hainsberger Metallwerke Kom.-Ges. Rudolf Fickler, Hainsberg bij Dresden.
Vanaf 1947: Hainsberger Metallwerke, Industriebestuur Metaalwaren Staatsbedrijven Saksen, Hainsberg (Saksen).
1949 Vereniging van staatsbedrijven Metaalwaren Staat Saksen, Hainsberger Metallwerke, Hainsberg (Sachs).
1950 Hainsberger Metallwerke, Vereniging van staatsbedrijven - Deelstaat Saksen - Voertuigconstructie, Hainsberg/Dresden.
1951 tot eind 1952: VEB Fahrradwerk Hainsberg VVB IFA, Hainsberg (Saksen), Dresdner Straße 44.
Vanaf begin 1953 onderdeel van de VEB Kraftfahrzeugzubehörwerke Dresden (Infesto).
1902 tot 1945
Het bedrijf werd opgericht in 1902, maar pas op 28 augustus 1906 ingeschreven in het handelsregister als "National" Fahrradwerke GmbH. Datzelfde jaar begon de productie van fietsen onder de merknaam National .
In 1911 werd het bedrijf omgedoopt tot Hainsberger Metallwerke GmbH , dat op 27 februari 1911 in het handelsregister werd ingeschreven. Het bedrijf hield in 1917 op te bestaan. De volledige activa werden overgedragen aan Sächsische Stanz- und Ziehwerke. In de jaren twintig werden er blijkbaar ook racefietsen, hometrainers en eenwielers geproduceerd.
Op 24 april 1937 werd het bedrijf omgezet in een commanditaire vennootschap en opereerde voortaan onder de naam Hainsberger Metallwerke Kom.-Ges. Rudolf Fickler . Naast fietsen van het merk National werden in de jaren 30 ook fietsen van het merk Primus en Kosmos geproduceerd. Tot 1945 werden er voornamelijk fietsen gebouwd, en waarschijnlijk werden er van begin jaren 30 tot 1940 ook motorfietsen van het merk "National" geproduceerd. Daarnaast werden er diverse metaalwaren vervaardigd.
1946 tot 1990
De Hainsberger Metallwerke liep geen structurele schade op door de gevolgen van de oorlog. Na het einde van de oorlog werd de fabriek ontmanteld op 2 augustus 1945, vanwege de wapenstilstand. De Sovjets ontmantelden de machines bijna volledig, zelfs de belangrijkste onderdelen van de resterende apparatuur, zoals motoren, ventilatoren, enz., werden verwijderd. Na de ontmanteling gaf het Militair Commando van Freiberg uiterlijk begin december haar toestemming. De Hainsberger Metallwerke stond al sinds 11 oktober 1945 onder voorlopig beheer. Voor datzelfde jaar werd een productievergunning aangevraagd. Op 1 juni 1946 werd het bedrijf onteigend op basis van een referendum. In 1948 werd het uit het handelsregister geschrapt. In dat jaar werden de Hainsberger Metallwerke opgenomen in de Saksische Industriedienst voor Metaalwaren, in 1949 in de Saksische VVB Metaalwaren , in 1950 in de Saksische VVB Voertuigbouw en ten slotte in 1951 in de VVB IFA .
De planning voor een "vredestijdproductie" van fietsen was al begonnen tijdens en direct na de Tweede Wereldoorlog. Een productievoorstel uit 1946 voorzag in ongeveer 9.000 heren- en 6.000 damesfietsen. Het plan was om het "gestandaardiseerde fietsontwerp" te produceren dat tijdens de oorlog werd gebruikt.
De uitrusting van de fabriek met machines en apparatuur voor de productie van fietsen bleek echter problematisch. Na de ontmanteling moesten nieuwe machines worden aangeschaft; eind 1945 was al een aantal machines aangeschaft voor de opstart. Aanvankelijk werden alleen onderdelen voor bouwmaterialen, walsen en ladderwagens, en huishoudelijke artikelen geproduceerd. Volgens het Bundesarchief werd de fietsproductie eind 1947/begin 1948 hervat; een officiële bedrijfskroniek van de VEB Kraftfahrzeugzubehörwerke Dresden uit 1983 noemt 1950 als het begin van de naoorlogse fietsproductie. De oudste bekende naoorlogse fietsen van het merk "National" dateren uit 1950 en er is ook een "Primus"-frame uit 1947/1948 bekend.
In de daaropvolgende jaren produceerde Hainsberger Metallwerke zowel fietsen als fiets- en auto-onderdelen. Naast de National- fietsen werden er ook fietsen van het merk Primus geproduceerd. Er zijn tot op heden geen betrouwbare cijfers beschikbaar over de daadwerkelijke productieaantallen. Volgens officiële cijfers werd begin 1950 een maandelijkse productie van 500 fietsen bereikt. De doelstelling voor 1950 was een productie van 20.000 fietsen. Het is niet bekend hoeveel fietsen er na 1945 in totaal zijn geproduceerd. Naast complete fietsen werden er ook zogenaamde framesets, bestaande uit frame, vork, versnellingen en zadelpen , geproduceerd en verkocht.
Van 1950 tot 1952 bouwde de Hainsberger Metallwerke ook de HMW-motorfiets (ongeveer 1500 stuks), een vergelijkbaar model dat al tussen 1936 en 1940 werd geproduceerd. Net als het vooroorlogse model werden deze lichte motorfietsen aangedreven door een 98cc-motor, een replica van de bekende 98cc Sachs-motoren die in de Fichtel & Sachs -fabriek in Reichenbach werden gebouwd. De leverancier van sommige motoronderdelen was de Kiev Motor Works ( Kijewski Motorski Sawod ), waarvan de afkorting KMS daarom op deze motoren te vinden is.
De fietsenproductie stopte begin 1953. Op 1 januari 1953 werd het bedrijf opgenomen in de VEB Kraftfahrzeugzubehörwerke Dresden (staatsfabriek voor motorvoertuigaccessoires) als Werk V Hainsberg, Dresdner Straße 44. Blijkbaar zijn er producten uit deze overgangsperiode waarvan de bedrijfsnummers elkaar overlappen. Hoewel de fietsenproductie eind 1952 stopte, vermeldt de beursgids voor de Leipziger Herfstmesse van 1953 onder de kop "Fietsen" de vermelding "Fahrradwerk Hainsberg, Hainsberg (Sachs), Dresdner Straße 44". Of dit een drukfout was of dat er gedurende 1953 nog fietsen werden gebouwd, is nog niet vastgesteld.
Na 1953 concentreerde de fabriek in Hainsberg zich op de productie van losse fietsonderdelen. In de daaropvolgende jaren werd de productie van fiets- en auto-onderdelen geleidelijk aan andere bedrijven overgedragen. Tot 1964 stond het bedrijf in de vakgids vermeld onder "Fietsonderdelen en -accessoires". Vanaf 1964 produceerde de vestiging in Hainsberg voornamelijk verstuiverhouders voor verbrandingsmotoren en tot 1966 werden fietspedalen geproduceerd. Van 1967 tot 1990 was het bedrijf gevestigd aan de Dresdner Straße 313 als vestiging 5 Hainsberg van de VEB Kraftfahrzeugzubehörwerke Dresden. In 1990 werd de vestiging in Hainsberg geprivatiseerd.
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 65 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
