Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Zweirad Union e-Mobility GmbH , vooral bekend onder de vroegere naam MIFA Mitteldeutsche Fahrradwerke , is een Duitse fietsenfabrikant in Sangerhausen ( Saksen-Anhalt ).
Naast de Diamant Fahrradwerke in Chemnitz was MIFA een van de toonaangevende fietsenfabrikanten in de voormalige DDR. De Mitteldeutsche Fahrradwerke werd in 1907 opgericht door Emil Schütze en Emil Hesse (1873–1936).
De zakenman Emil Schütze was een horlogemaker van opleiding en had sinds het einde van de 19e eeuw een winkel aan de Kylische Straße 28 in Sangerhausen. Naast horloges, optische apparaten, naaimachines en muziekwerken verkocht hij ook fietsen van verschillende fabrikanten. Voor zijn nieuwe bedrijf was hij op zoek naar een specialist in fietsconstructie en vond hem in Emil Hesse uit Rötha , die eerder als fietstechnicus had gewerkt in de STYRIA Fahrradfabrik en Stiermarken-Dürkopp Werke (SDW) van Johann Puch in Graz . Al na een jaar produceerde het bedrijf met 35 medewerkers al een jaarlijkse productie van 1.000 fietsen, die aanvankelijk onder de merknamen “Barbarossa” en “Million” en vanaf 1912 onder het merk “Mifa” werden verkocht. In 1913 was de productie gestegen tot 4.000 stuks per jaar.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog verschoof de productie echter van fietsen naar granaten.
Pas na het vertrek van de oprichter Emil Schütze en met de komst van de Berlijnse zakenman Lihmann als investeerder werd de fietsenproductie in 1920 hervat. In 1921 sloten de kooplieden Guggenheimer, Karstedt en Höfling uit Berlijn zich aan als partners totdat het bedrijf in 1925 uiteindelijk eigendom werd van de Berlijnse drukkerij Huck . De verdere uitbreiding van de productiefaciliteit in hetzelfde jaar en de introductie van lopende bandmontage maakten in 1927 de productie van 79.000 fietsen met ongeveer 700 medewerkers mogelijk. Tegelijkertijd schakelde het bedrijf over van detailhandel naar een systeem van meer dan 200 verkooppunten en directe verkoop met verzending vanaf de fabriek. Dit maakte het bedrijf enorm impopulair bij dealers, temeer omdat andere leveranciers hun voorbeeld al snel volgden, waaronder marktleider Opel . De drijvende kracht achter het bedrijf in deze jaren was het wielrennen, het bedrijf verwierf in de jaren twintig grote bekendheid door haar successen in de wielersport. Mifa leunde sterk op reclame en beschikte daarom vanaf 1925 over een eigen wielerploeg. De Italiaanse wereldkampioen Alfredo Binda , de Zwitser Heiri Suter en de Duitse renners Bruno en Rudolf Wolke waren succesvol op de fietsen van het bedrijf in de MIFA wielerploeg. De beste racefietsen van de gecontracteerde professionele wielrenners werden stuk voor stuk “kampioenschapsmodellen” genoemd en ontwikkeld tot verkoopsuccessen.
De jaren dertig brachten een neergang. Naast de gevolgen van de mondiale economische crisis leidden de beperkingen opgelegd door het economisch beleid van de nationaalsocialisten ook tot de ineenstorting van de directe verkoop. De productie daalde tot 20.000 fietsen per jaar. Na het overlijden van medeoprichter Emil Hesse in 1936, die tot het einde toe als fabrieksmanager voor het bedrijf had gewerkt, nam zijn zoon Otto (1899–1979) de leiding over. Al in 1937 werd op het terrein een explosievenmagazijn ingericht en werd er naast fietsen ook munitie geproduceerd. In 1939 werd de fietsenproductie uiteindelijk stopgezet en volledig omgezet in oorlogseconomie (inclusief staartstukken voor Junkers -vliegtuigen). Met behulp van zogenaamde buitenlandse arbeiders (lees dwangarbeiders) uit de Sovjet-Unie , Frankrijk en Italië vervaardigde Mifa al snel niet alleen granaatontstekers, maar ook kabelleggers voor inlichtingentroepen en transportkarren voor het vervoer van gewonden.
Op 12 april 1945 trokken de Amerikaanse strijdkrachten voor het eerst Sangerhausen binnen en gebruikten de productiefaciliteiten van Mifa om hun uitrusting te repareren. In juli 1945 volgde het Rode Leger dit voorbeeld, dat de operatie prompt goedkeurde. Aanvankelijk werden aanstekers en haarkrullers gemaakt van het aluminium dat overbleef van bij de wapenproductie, maar ook kachelpijpen en diverse andere onderdelen werden op bestelling gemaakt. De productie van tweewielige karren begon in augustus en in oktober 1945 waren er 743 Mifa-karren voltooid, waarvan sommige tientallen jaren in Sangerhausen in gebruik waren.
Nadat de vooroorlogse eigenaren zonder compensatie waren onteigend, werd het bedrijf vanaf 1 augustus 1946 onderdeel van SAG Awtowelo (AWO). Otto Hesse bleef fabrieksdirecteur tot november 1947, maar werd daarna ontslagen en bracht vervolgens enkele jaren door in de Bautzen-gevangenis , een gevangenis die door het Sovjet-militaire bestuur in Duitsland werd gebruikt voor oorlogsmisdadigers, en later in toenemende mate voor politieke gevangenen die werden omschreven als tegenstanders van het Stalinisme.
Vanaf 1946 werden er in Sangerhausen opnieuw fietsen gebouwd, 9.483 in het eerste jaar, maar tot 1949 moesten ze bijna allemaal als oorlogscompensatie aan de USSR worden geleverd.
In de nieuw opgerichte Duitse Democratische Republiek werd de Mitteldeutsche Fahrradwerke in 1950 omgevormd tot een staatsbedrijf. In hetzelfde jaar werden ongeveer 117.000 fietsen gebouwd door 1.100 arbeiders.
Het productieprofiel in de jaren vijftig kenmerkte zich door klassieke toerfietsen, sportfietsen en kinderfietsen. Als gevolg van de stroomlijning van het assortiment in 1959 waren de sportfietsen niet meer verkrijgbaar. De productie van vouwfietsen begon in 1967, waarvan er in 1978 meer dan 1,5 miljoen werden gebouwd en worden beschouwd als klassiekers in de fietsgeschiedenis van de DDR.
In 1969 werd de MIFA-fabriek aangesloten bij de Automotive Industry Association Zweiradkombinat Suhl (IFA). De productiegebouwen in Sangerhausen werden gemoderniseerd en er kwamen drie nieuwe hallen bij. In 1969 nam Mifa de productie van sportfietsen van Diamant over , omdat er plannen waren om Diamant als fietsenfabrikant op te geven. Op 23 augustus 1973 rolde de 5 miljoenste fiets sinds 1946 van de band. Grote delen van de productie werden geëxporteerd, onder meer naar West-Duitsland onder een gewijzigde merknaam. Mifa vervaardigde ook bagagefietsen, racefietsen voor kinderen, indoorsportfietsen, tandems (vanaf 1986), BMX- fietsen (vanaf 1988) en de trekkingfiets “Exkurs” (vanaf 1989). Het was de bedoeling dat in 1990 een mountainbike in productie zou gaan. Naafversnellingen waren in de DDR niet verkrijgbaar, maar in de jaren tachtig werden sportfietsen steeds vaker uitgerust met derailleurversnellingen met 3, 5 of 10 versnellingen. Nadat de export tijdelijk was stopgezet, verkocht Mifa in de jaren tachtig opnieuw meer fietsen aan West-Duitsland onder andere merknamen zoals ‘Exclusiv’ of ‘Schneider’, waar ze het lage prijssegment bedienden. Ondanks de grotere verscheidenheid aan varianten in de jaren tachtig was MIFA ver achtergebleven bij de wereldstandaard. Dit kwam vooral door de verouderde leveranciersonderdelen zoals remmen, versnellingen en trapassen. Zelfs in de jaren tachtig waren sommige modellen uitgerust met gelakte stalen velgen, stempelremmen en klokbodembeugels. Bovendien ging de verwerkingskwaliteit achteruit. In de tijd dat Mifa een staatsbedrijf was, produceerde het meer dan negen miljoen fietsen.
In 1990 werd het bedrijf overgenomen door de Treuhandanstalt. De door Mitteldeutsche Fahrradwerke geleverde wielen, nu afgekort als MDF, bleken echter inferieur aan de nieuwe concurrentie. De poging om fietsen van hogere kwaliteit te produceren met moderne leveranciersonderdelen van Shimano en met frames van bijvoorbeeld Columbus-buizensets. B. verkopen onder de merknaam CYCO was geen succes op de markt. Het personeelsbestand werd teruggebracht van 1.500 naar ongeveer 100 werknemers en alle afdelingen die niet voor de productie werden gebruikt, werden opgeheven.
In augustus 1993 werden machines en inventaris gekocht door Urs Haymot en Franco Knill, twee zakenlieden uit Zwitserland, en de activiteiten werden voortgezet onder de naam Fahrradtechnik Sangerhausen GmbH (FaSa) in drie hallen uit de jaren zeventig die door de trust werden gehuurd. De overige gebouwen, veelal uit de vooroorlogse periode, werden vervolgens gesloopt. Slechts twee jaar later moest het bedrijf faillissement aanvragen.
In 1996 verwierven Peter Wicht en Michael Lehmann de meerderheid van de holding en keerden terug naar de traditionele naam door deze te hernoemen naar Mitteldeutsche Fahrradwerke GmbH en concentreerden zich vanaf 1999 op de verkoop voor winkelketens en postorderbedrijven. Vanaf mei 2004 werden MIFA-aandelen verhandeld op de beurs van Frankfurt . In hetzelfde jaar produceerde het bedrijf 737.000 fietsen en behaalde een omzet van 82,91 miljoen euro.
In 2006 nam MIFA voor acht miljoen euro de voorraad en klantcontracten over van de Biria Group. In het eerste kwartaal van 2008 rapporteerde MIFA een omzetdaling van ongeveer 10% vergeleken met hetzelfde kwartaal van het voorgaande jaar, maar een winststijging van 20%. In de nasleep van de economische crisis daalde zowel het aantal verkochte fietsen (naar 614.000 in 2009) als het aantal werknemers. In maart 2012 werd Grace GmbH & Co. KG , een fabrikant van elektrische fietsen in Berlijn, overgenomen. In augustus 2012 werd de Beierse fietsenfabrikant Steppenwolf overgenomen , die onlangs het faillissement had aangevraagd. In het boekjaar 2012 verkocht MIFA 546.000 fietsen (2011: 644.000 stuks). Het behaalde een omzet van 111,3 miljoen euro. E-bikes waren goed voor 30 procent van de omzet (in 2011 was dit aandeel 12,5 procent).
Medio maart 2014, bij het opmaken van de jaarbalans over 2013, bleek dat MIFA het voorgaande boekjaar een tekort van 15 miljoen euro had gemaakt en in voorgaande jaren ook verliezen had geleden. De voorlopige bedrijfscijfers voor 2013 lieten een omzet zien van 110,7 miljoen euro. Toen de details bekend werden, daalde de koers van het Mifa-aandeel binnen enkele dagen met ongeveer 50%. In april 2014 trad bestuurslid en grootaandeelhouder Peter Wicht af, tegen wie een onderzoek werd gestart wegens beleggingsfraude. In hetzelfde jaar verwierf de wijk Mansfeld-Südharz het bedrijfsterrein in Sangerhausen voor 5,7 miljoen euro. Het doel was om het ernstig noodlijdende bedrijf te redden met “vers geld”. Het bedrag zou de komende vijftien jaar via huurbetalingen terugvloeien naar de wijk.
In augustus 2014 maakte de Indiase fabrikant Hero Cycles bekend 60% van de aandelen van MIFA over te nemen voor 15 miljoen euro. Er moet nog eens 4 miljoen euro worden geïnvesteerd in de herstructurering van het bedrijf. Eind september 2014 waren de onderhandelingen echter afgebroken. Mifa-bestuurskringen beschuldigden Hero Cycles ervan productieprocessen te kopiëren en deze te gebruiken om hun eigen nieuwe fabriek in Azië te bouwen. Op 29 september 2014 vroeg het bedrijf het faillissement aan bij de verantwoordelijke rechtbank in Halle (Saale) .
In oktober 2014 verwierf Deutsche Balaton AG ongeveer 16% van het aandelenkapitaal van MIFA (1.575.000 aandelen) en presenteerde een “alternatief herstructureringsconcept”. In het geval dat het herstructureringsconcept niet kon worden doorgevoerd, werd met de verkoper een terugdraaiing van de koop overeengekomen.
Op 11 december 2014 nam de familie rond ondernemer Heinrich von Nathusius de fietsenfabrikant over als onderdeel van een activaovereenkomst . De overname vond met terugwerkende kracht tot 1 december plaats. De deelstaat Saksen-Anhalt ondersteunde de aankoop met een lening van de Investeringsbank Sachsen-Anhalt en door een staatsgarantie aan te nemen. De bedrijfsnaam werd veranderd in MIFA-Bike Gesellschaft mbh . Eind december 2016 werd in Sangerhausen een nieuwe fabriek ter waarde van 17 miljoen euro in gebruik genomen.
Geruchten die in de media verschenen over de financiële problemen van het bedrijf werden aanvankelijk door de eigenaren afgewezen. Op 4 januari 2017 heeft de directie echter een verzoek tot persoonlijk faillissement ingediend bij de rechtbank. Directeur Heinrich von Nathusius verliet het bedrijf. Na een uitstelperiode van drie maanden werd eind maart een reguliere insolventieprocedure geopend. Verkooponderhandelingen met de ondernemersfamilie Puello uit Schweinfurt mislukten eind mei vanwege de nieuwe hal, die waarschijnlijk uit particuliere middelen werd gefinancierd en geen deel uitmaakte van de activa van het bedrijf. Op 1 juli 2017 stond het bedrijf op het punt te worden opgesplitst. In juli 2017 maakte de curator bekend dat er overeenstemming was bereikt met de Coburg -manager Stefan Zubcic. Zubcic had drie jaar eerder de autoleverancier Sachsenring overgenomen en was nu van plan de MIFA-fietsproductie voort te zetten onder het bedrijf Sachsenring Bike Manufaktur.
De productie begon opnieuw in het nieuw opgerichte bedrijf, in de oude productiehal, met 130 van de vroegere bijna 600 medewerkers. De overgebleven Mifa-fiets en de nieuwe hal bleven eigendom van de familie von Nathusius. Ook Zubcic weigerde de vraagprijs voor de zaal te betalen. Na werktijdverkorting in de eerste maanden is het bedrijf begin 2018 overgestapt op reguliere productie met als doel een jaarlijkse productie van zo’n 200.000 fietsen te realiseren. Als afnemer werden dezelfde klanten aangetrokken die voorheen al door Mifa werden beleverd, vooral grote Duitse discountketens. In 2019 werd ook het fietsverhuurbedrijf nextbike toegeleverd. Op 17 november 2020 vroeg ook dit bedrijf het faillissement aan.
De curator Philipp Hackländer van White & Case maakte op 16 februari 2021 bekend dat Zweirad Union e-Mobility GmbH, nieuw opgericht door verschillende Duitse en internationale investeerders , 75 van de ongeveer 120 werknemers zou overnemen en de fietsenproductie zou voortzetten in de oude Mifa locatie.
De afzonderlijke onderdelen werden voornamelijk wereldwijd ingekocht, waarbij het spuiten en de eindmontage plaatsvonden in Sangerhausen. Toen het bedrijf in 2004 naar de beurs ging, omschreef het bedrijf zijn productie onder het motto ‘Globaal kopen, lokaal verwerken’. De bedrijfsleiding onder Peter Wicht werd vaak bekritiseerd vanwege de bijzonder lage uurlonen, maar wees erop dat zij, om qua prijs concurrerend te kunnen zijn ten opzichte van de concurrentie uit China , niet afhankelijk waren van arbeidskostendumping, maar eerder van moderne productie en nieuwe producten.
Net als bij veel andere bedrijven in de Duitse Democratische Republiek waren er talloze uitspraken in omloop die spottend “de spot dreven” met de MIFA-fabriek en haar producten. Bv: “Wie op Mifa rijdt, rijdt nooit de verkeerde kant op, want Mifa rijdt helemaal niet” of “een stukje plaatwerk, een stukje draad en de Mifa-fiets is klaar” De afkorting MIFA werd soms ook begrepen als “MIst-FAhrrad”. De uitspraken dienden ook om Diamond -fietsen te differentiëren, die vooral in de jaren vijftig en zestig een hogere reputatie genoten en feitelijk van hogere kwaliteit waren.
Merknamen en eigen merken
“Barbarossa” en “Million” (1907-1912)
“MIFA” of “Mifa” (uit 1912)
“Siegfried” (rond 1970, geëxporteerd naar de Bondsrepubliek Duitsland) [ 33 ]
“Exclusief” (1980–1990) DDR-exportfietsen
“Steppenwolf” (sinds het verwerven van de merkrechten in 2012)
“GRACE” (sinds de overname van de gelijknamige e-bikefabrikant in 2012)
“VAUN” (sinds 2016)
“Zündapp” (2014–2017)
“NCM”
Private labels voor postorderbedrijven, bouwmarkten en supermarkten
“La Strada”
“Cyco”
“Gematec”
“FunLiner”
“McKenzie”
“BIRIA” (sinds de verwerving van de merkrechten van het voormalige Biria in 2006), vaak met de toevoeging “made by MIFA”
Fietsenfabrikant uit Cottbus, opgericht in 1895. Voor 1945 voornamelijk fietsen geproduceerd, in de jaren dertig ook kleine motorfietsen. URANIA was een fietsenfabrikant in de voormalige DDR, gevestigd in Cottbus (Brandenburg). Cottbus had meerdere industriële bedrijven, waaronder metaal- en machinefabrieken, en de fietsfabriek “Urania” paste daarin.
Productie van complete fietsen en fietsframes tot midden jaren vijftig, maar waarschijnlijk wel alleen in kleine hoeveelheden. Volgens het bedrijfsprofiel vervaardigde het “merkfietsen, fietsaanhangers, gemotoriseerde fietsen, bagagefietsen [en] fietsframes.” Na 1945 knapte Urania ook oude fietsen op , die opnieuw werden geverfd en een eigen aankleding kregen. Het bedrijf produceerde vooral stadsfietsen, heren- en damesfietsen, vaak eenvoudig van uitvoering maar degelijk, zoals gebruikelijk in de DDR.
-tot 1956 Urania-Fahrradwerke Paul Tanner oHG, Cottbus, Berliner Straße 22
-1960 Urania-Fahrradwerke oHG, Cottbus, Berliner Straße 22
- tot zeker 1962 "Urania" metaalbewerking Paul Tanner KG
Na de Wende (1989/1990) verdween de fabriek vrij snel, omdat ze de concurrentie met West-Duitse en internationale merken niet aankon.
Bijzonderheden
Urania-fietsen zijn vandaag de dag zeldzaam, maar ze duiken nog op bij verzamelaars van DDR-fietsen of op oude markten. Net als bij andere Oost-Duitse merken (zoals Mifa of Diamant) werden onderdelen vaak gestandaardiseerd, waardoor ze herkenbaar zijn aan typische DDR-onderdelen zoals kettingkasten, naven en verlichting.
WELTMEISTER --(1925 ) vermoedelijk Silezië ---- in de omgeving van BRESLAU – Duitsland voor 1945
Bron: Frank Papperitz
De stad Breslau Silezië in heeft een lange Duitse geschiedenis, maar maakt nu geen deel meer uit van Duitsland. In augustus 1945 stond de Duitse bevolking die na hevige gevechten om de stad nog in leven was, een verschrikkelijke toekomst te wachten... ze werden gedwongen te werken in Russische kampen, werden vermoord of gedwongen verdreven naar de Sovjetzone van bezet Duitsland. De provincie Silezië werd van Duitsland afgenomen en herbevolkt met Polen die hun huizen verloren door de Russische inname van Oost-Polen. Breslau werd omgedoopt tot Wroclaw en is een van de grootste steden van Polen. Met zijn 12 eilanden en 120 bruggen wordt de stad aan de Oder vaak het "Venetië van Polen" genoemd.
De firma Gustav Walter & Co. werd op 21 april 1894 in Mühlhausen, Thüringen, opgericht door de heren Walter, Verges en Schulze. De laatste twee waren eerder werkzaam geweest bij Claess & Flentje en zorgden voor een snelle uitbreiding van de export, voornamelijk naar Nederland. De belangrijkste producten van het bedrijf waren aanvankelijk (hand)breimachines, vergelijkbaar met die van Diamant. In 1896 begon het bedrijf, onder technische leiding van de Zwitserse wielrenner Liebrecht, met de productie van Möve-fietsen , later aangevuld met Orion en Walter. In 1902 werd het bedrijf ontbonden vanwege financiële moeilijkheden - de aandeelhouders verstrekten geen verdere middelen vanwege slechte winsten.
Het bedrijf werd overgenomen door Otto Walter en de bedrijfsnaam werd gewijzigd in Thüringer Machine- en Rijwielfabriek Walter & Co. Een jaar later richtte hij de "Thüringer Machine- en Rijwielfabriek Walter & Co. GmbH" op.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog produceerde het bedrijf onder andere militaire fietsen en granaatwerpers. Het bedrijf was net aan het herstellen van verdere economische problemen, waardoor het personeelsbestand tijdelijk was teruggebracht tot minder dan 100 man, toen het in 1936 opnieuw een deel van zijn capaciteit vrijmaakte voor wapenproductie. Plannen hiervoor bestonden al drie jaar eerder. Het bedrijf breidde zich opnieuw uit – de 500.000e fiets werd geproduceerd in 1937 – en bereikte in 1938 een jaarlijkse productie van 25.000 fietsen.
Andere vooroorlogse producten omvatten, op kleine schaal, motorfietsen met 200cc en 350cc Villers-motoren (1904, 1929-1931), evenals lichte motorfietsen met Sachs-motoren en motorfietsen vanaf 1939. In 1941 werd de fietsenproductie volledig stopgezet; naast granaatwerpers werden nu ook onderdelen voor antitankgeschut geproduceerd.
1945 tot 1950 (nationalisatie)
Na een korte bezetting en sluiting door Amerikaanse troepen vanaf 4 april 1945, werd de productie van bijlen, landbouwmachines en krukken begin mei hervat. Na overname door SMAD werd het bedrijf Walter & Co. vervolgens omgezet in een Sovjet-naamloze vennootschap.
De productie van fietsen met opgeslagen oorlogsonderdelen werd in november 1945 hervat met een serie van 100 fietsen onder leiding van een Sovjet-officierscommando en de trustee-directeur Alfred Stuhl. In de daaropvolgende jaren werden fietsen voornamelijk geproduceerd voor reparaties. Op 8 maart 1947 werd het bedrijf eigendom van de deelstaat Thüringen ( LEB Thüringen ). Een jaar later, op 1 juli 1948, werd het opgenomen in de IFA. Vanaf dat moment heette het bedrijf VEB Möve-Werk Mühlhausen .
Volgens een bericht in de Berliner Zeitung van 2 november 1949 werkte VEB Möve eind jaren 40: "aan de bouw van een lichtmetalen fiets die – zoveel kan al worden onthuld – alle eerdere pogingen op dit gebied zal overtreffen." Verdere informatie hierover, evenals mogelijke voorbeelden van deze fiets, is onbekend.
Naast fietsen, die ongeveer 50 procent van het totale productievolume uitmaakten, werden in die tijd ook breimachines, sloten en beslag voor de wagenbouw en gereedschapswerktuigen vervaardigd.
1950 tot 1990
Vanaf ongeveer 1950 waren Möve-fietsen vrij verkrijgbaar in de DDR; voorheen moesten bijna alle geproduceerde fietsen als oorlogsschade aan de USSR worden geleverd. Tussen 1951 en 1954 werden de vorige modellen vervangen door een nieuw, nog uitgebreider productassortiment. Vanwege de lage productieaantallen van sport-, export-, bagage- en indoorsportfietsen bleef de naam Möve staan voor goedkope toerfietsen.
In 1952 was de Möve-fabriek al het grootste bedrijf in de stad Mühlhausen. In 1955 werd de miljoenste fiets geproduceerd. Naast Möve -fietsen werden tot minstens 1957/58 op kleine schaal ook fietsen van het merk Orion geproduceerd. De Möve-fabriek produceerde ook fietsonderdelen zoals sturen, stuurpennen, zadelsteunen (voor het bevestigen van kinderzadels aan fietsframes), pomphouders en reflectoren. Fietszadels werden al sinds 1952 geproduceerd en in 1972 was Möve de enige fabrikant van fietszadelframes. Zadelhoezen werden vanaf het begin door andere fabrikanten geleverd.
In 1959 werd de bromfiets "Perle" ontwikkeld bij VEB Möve, maar deze kwam nooit verder dan een prototypeproductie. De krant NEUES DEUTSCHLAND van 29 april 1959 meldde dat "in de fietsenfabriek Crinitz [...] in samenwerking met de fietsenfabriek 'Möwe' [sic!] in Mühlhausen en de Karl Marx-fabriek in Magdeburg een hoogwaardige bromfiets ontstond ." Er is tot op heden geen verdere informatie over deze samenwerking. De bromfiets werd aangedreven door een MAW-motor; over het algemeen zijn er duidelijke overeenkomsten met de Simson SR1-bromfiets.
Door de stroomlijning van het assortiment in 1959/1960 werd de verscheidenheid aan fietsmodellen aanzienlijk verminderd: damesfietsen werden niet meer geproduceerd en de focus lag nu op de productie van de 28" herenfiets, type 35 101. Vanaf 1960 voorzag het plan slechts in beperkte aantallen voor jeugd- en speciale fietsen. In het najaar van 1961 werd de fietsproductieafdeling ondanks verzet van de werknemers opgeheven en overgedragen aan de VEB Mifa-Werk Sangerhausen .
Tot 1990 produceerde VEB Möve-Werk Mühlhausen, al vóór 1961 een belangrijke toeleverancier van de automobielindustrie in de DDR, onder andere stuurstangen, remslangen en autostoelen voor auto’s en vrachtwagen,. Van de jarenlange traditie van fiets(onderdelen)productie bleef alleen de productie van fietszadels over, die tot 1990 werd voortgezet.
Sinds 2012 is het woord- en beeldmerk eigendom van Möve Equipment & Design GmbH , dat ondanks dezelfde locatie geen verbinding heeft met zijn voorgangers.
Wanderer -Werke was een belangrijke Duitse fabrikant van fietsen , motorfietsen , auto's , bestelwagens , werktuigmachines en kantoormachines die in 1885 in Chemnitz werd opgericht.
Het begin van Wanderer gaat terug tot 1885. Dat jaar richtten Johann Baptist Winklhofer en Richard Adolf Jaenicke in Chemnitz het bedrijf “Chemnitzer Velociped-Depôt Winklhofer & Jaenicke” op, dat op 26 februari 1885 in het handelsregister werd ingeschreven voor de verkoop en reparatie van fietsen. Ze haalden de fietsen aanvankelijk uit Engeland. Even later vervaardigden ze zelf enkele high-wheelers en vanaf de winter van 1885/1886 werd de fabrieksproductie voorbereid. Vanaf 4 januari 1887 opereerden Winklhofer en Jaenicke als “Chemnitzer Veloziped-Fabrik Winklhofer & Jaenicke”.
In 1894 verwierven Winklhofer en Jaenicke een oppervlakte van 19.000 m² in Schönau bij Chemnitz en bouwden er een administratiebureel en magazijn met een frontbreedte van 52 meter, een loods gebouw met 2.500 vierkante meter bruikbare ruimte, een machinehuis, een ketelhuis, een stal en een wagenloods. De ondernemers lieten tegenover een twee-onder-een-kapwoning bouwen. In 1896 werd de naam veranderd in “Wanderer Fahrradwerke AG”. Winklhofer en Jaenicke, ontleenden de naam ‘Wanderer’ aan de vertaling van de naam ‘ Rover ’, die de Engelsman John Kemp Starley aan zijn fietsen gaf. Jaenicke trok zich vervolgens terug in het privéleven. Op dat moment was een ingekapselde cardanaandrijving gepland als onderdeel van de fiets, maar deze werd niet geïmplementeerd, Renault introduceerde in 1898 de cardanaandrijving in de autobouw. Tegen 1900 was Wanderer een belangrijk bedrijf op de fietsenmarkt geworden en beschikte het over verschillende patenten, onder meer voor de eerste Duitse naafversnelling met twee versnellingen .
Vanaf 1899 begon Wanderer met de massaproductie van freesmachines. De eerste motorfiets werd gebouwd in 1902 en in1903/1904 begon de serieproductie van typemachines onder het merk Continental en in 1909 die van optelmachines en rekenmachines met twee soorten.
Eerste Wereldoorlog: 1915 - Wanderer leverde duizenden motorfietsen en fietsen aan het leger, alsook kleine auto’s.
De Wanderer-Werke zelf concentreerde zich zeer succesvol op de productie van hoogwaardige werktuigmachines, typemachines, rekenmachines en fietsen. De wielerploeg van het bedrijf boekte veel sportieve successen.
De autodivisie werd in 1932 opgenomen in Auto Union AG.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog produceerde Wanderer in Siegmar-Schönau ook oorlogsmateriaal voor het Duitse leger, dat gebeurde onder de productiecode cxo, ze produceerden o.a. het sleutelapparaat 41 (Schlüsselgerät 41) . Het Sleutelapparaat 41 (SG‑41) (bijnaam: Hitlermühle ) was een mechanische sleutelmachine. Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog werd het in relatief kleine aantallen gebruikt door de Duitse Abwehr (inlichtingendienst). (https://de.wikipedia.org/wiki/Schl%C3%BCsselger%C3%A4t_41 )
Wanderer produceerde fietsen tot 1944, toen de productie vanwege de oorlog stopte. Na de oorlog, in 1945/46, werden de Wanderer-fabrieken ontmanteld. De resterende voorraden werden gebruikt voor de productie van consumptiegoederen, voornamelijk voor de keuken en het huishouden. Eind 1945 kwam de fietsenproductie op kleine schaal weer op gang, maar de geproduceerde fietsen gingen uitsluitend naar het Russische Rode Leger. Eind februari 1946 werd opnieuw verwacht dat er fietsen, motorfietsen en aanhangwagens voor civiele doeleinden zouden worden vervaardigd. Door een gebrek aan halffabricaten en toeleveringsonderdelen, die vóór 1945 ook uit West-Duitsland waren aangevoerd, kon de productie van fietsen echter niet worden voortgezet. Er werd een beetje gewerkt als reparatiewerkplaats voor fietsen.
Op 30 juni 1946, vond er een referendum plaats over de onteigening van oorlogs- en nazimisdadigers, dat werd toegelaten door de Sovjet-bezettingsmacht. Als resultaat van dit referendum werden zowel Wanderer-Werke als Auto Union in 1948 onteigend en gedeeltelijk ontmanteld en als herstelbetalingen naar de Sovjet-Unie gebracht. De Chemnitz Wanderer-Werke werd onteigend, opgebroken en de afzonderlijke onderdelen van het bedrijf werden onder verschillende namen voortgezet ( Fritz-Heckert-Werk , Astrawerk/Ascota , Elrema ).
Weliswaar tot 1948, in de door de Sovjet-Unie bezette zone, werden "fietsen en gemotoriseerde fietsen" nog steeds geïdentificeerd als producten van de Wanderer-Werke, het is onzeker of er in Chemnitz een aanzienlijke naoorlogse productie van complete fietsen plaatsvond. In een brochure voor de voorjaarsbeurs van Leipzig in 1949 over "IFA-fietsproductie" wordt "de fietsenafdeling van het merk Wanderer" opnieuw genoemd als fietsenfabrikant. Blijkbaar werden op deze beurs ook Wanderer-fietsen gepresenteerd - op een foto van de IFA -beursstand voor fietsen is het Wanderer-logo op een muur te zien. Uit een artikel in de Berliner Zeitung van 19 april 1950 blijkt dat de technische eisen voor de constructie van fietsframes in 1950 nog steeds bestonden bij Wanderer. Volgens vermeldingen van de fabrikant vervaardigde Wanderer van 1946 tot 1948 ook gemotoriseerde fietsen. Ook hier is de productie echter onzeker.
Als gevolg van onteigening en nationalisatie in de Sovjet-bezettingszone zetten de eigenaren en managers van Wanderer-Werke het bedrijf voort in West-Duitsland. In 1948 kwam een buitengewone algemene vergadering van Wanderer-Werke AG bijeen in München en besloot het hoofdkantoor van het bedrijf van Chemnitz naar München te verplaatsen. Vanaf 1949 werden er weer fietsen en bromfietsen verhandeld, aanvankelijk werden die vervaardigd door de Meister-Werke in Bielefeld. Vanaf 1949 produceerde Wanderer ook zelf weer fietsen en freesmachines in Haar bij München, maar de fietsenproductie van Wanderer eindigde in 1956. Tot 1958 waren er Wanderer-bromfietsen met Sachs- en Ilo-inbouwmotoren, waaronder de Standaard- en Telex- modellen. Dit leidde tot de ontwikkeling van Wanderer-Werke AG; de autoproductie werd niet hervat.
Sinds 1998 werden er weer fietsen met de merknaam “Wanderer” geproduceerd. Sinds 2006 gebeurde dit onder leiding van Zwei plus zwei GmbH (tegenwoordig: Croozer GmbH) in Keulen. De fietsen werden daar ontwikkeld, in Duitsland geproduceerd en door geselecteerde speciaalzaken verkocht. Wanderer-Werke AG trad uitsluitend op als licentiegever voor de merknaam.
Sinds 2017 is het domein www.wanderer.de eigendom van Hercules GmbH uit Keulen, die fietsen blijft verkopen onder de merknaam Wanderer.
VEB FAHRZEUG-U. GERÄTE WERKE SIMSON ---- SUHL ------ Duitsland (DDR)
Simson is een historisch Oost-Duits bedrijf dat voortkwam uit de oude staalfabriek van de gebroeders Löb en Moses Simson. Onder de opeenvolgende politieke regimes veranderde de merknaam van de producten van dit bedrijf in BSW, Gustloff, AWO en uiteindelijk weer in "Simson". Het bedrijf produceerde wapens, fietsen, automobielen, motorfietsen, bromfietsen en kinderwagens.
De bedrijfsnamen veranderden een aantal malen onder invloed van de politieke ontwikkelingen rond de opkomst en de heerschappij van het Nationaalsocialisme, de kortstondige naoorlogse situatie in de Sovjet-bezettingszone, de daaropvolgende Duitse Democratische Republiek en ten slotte de Duitse hereniging.
BEDRIJFSNAMEN
1856-1933: Simson & Co. Eigenaar: Familie Simson. Merknaam: "Simson"
1933-1934: Waffen- und Fahrzeugwerke GmbH. Eigenaar: Familie Simson. Merknaam: "Simson"
1934-1935: Berlin-Suhler Waffen- und Fahrzeugwerke Simson & Co. Eigenaar: Familie Simson. Merknaam: "BSW"
1935-1936: Berlin-Suhler Waffen- und Fahrzeugwerke. Eigenaar: Fritz Sauckel. Merknaam: "BSW"
2000-2002: Simson Motorrad GmbH & Co. KG. Eigenaar: Klaus Bänsch (Kontec GmbH). Merknaam: "Simson"
HISTORIEK:
Het bedrijf ontstond in een voormalige zaagmolen in Suhl, die in 1741 was omgebouwd tot ijzerpletterij. In 1854 kochten de broers Löb en Moses Simson een derde deel van dit bedrijf. Er werd inmiddels staal geproduceerd. In 1856 richtten de gebroeders Simson het staalbedrijf Simson & Co. Op.
Simson & Co.
Simson & Co. produceerde aanvankelijk staal voor de vervaardiging van jacht- en militaire geweren. Later werden ook vuurwapens en lopen geproduceerd. In de daaropvolgende tien jaar verwierf de fabriek een reputatie vanwege hun geweren en geweerlopen.
Vanaf 1866 werd het Pruisische leger door Simson van wapens voorzien. In 1871 werd een stoommachine gekocht om de machines in het bedrijf aan te drijven. In 1896 begon men ook rijwielen naar Brits voorbeeld te maken. Dat betrof waarschijnlijk modellen die leken op de veiligheidsfiets die John Kemp Starley in 1885 had uitgevonden. Simson werd al snel een grote producent van fietsen.
Simson auto's.
In 1907 ontwikkelde men voor het eerst een kleine auto, die in 1908 klaar was, maar tot grote serieproductie kwam het pas in 1914. Tijdens de oorlog lag de autoproductie stil ten gunste van de wapenproductie. Na de oorlog werden nog enkele nieuwe modellen geproduceerd, waarschijnlijk in zeer kleine aantallen, en met steeds andere motoren. In 1924 werd de productie van deze auto's beëindigd, maar feitelijk helemaal opnieuw opgestart met de meer populaire Simson Supra-modellen.
Eerste Wereldoorlog
Het bedrijf had een grote groei doorgemaakt: van 20 werknemers in 1855 naar 1.200 in 1904 en 3.500 in 1918. Daarmee was Simson & Co. een van de grootste werkgevers in Suhl. In 1919 was de kleine staalfabriek dan ook uitgegroeid tot een enorm nieuwbouwcomplex, en tevens was een fabriek in Berlijn geopend. Tijdens de Eerste Wereldoorlog produceerde het bedrijf geweren en het Luger P08 pistool. Na de oorlog moest de wapenproductie beëindigd worden, maar het vredesverdrag van Versailles bood de mogelijkheid om in 1925 een contract met de Reichswehr af te sluiten voor de levering van lichte machinegeweren.
Jaren twintig
In 1924 was de autoproductie weer opgestart. Men maakte luxe modellen, die onder de naam "Simson Supra" populair werden. De Simson auto's waren meteen voorzien van moderne en dure techniek. In 1926 begon de ontwikkeling van de automotoren van Simson eigenlijk "achterstevoren" te verlopen. Was men de "Supra" serie begonnen met uiterst moderne motoren met dubbele bovenliggende nokkenassen, de nieuwe motoren hadden weliswaar kopkleppen, maar die werden nu door stoterstangen bediend.
Jaren dertig
Het bedrijf overleefde de beurskrach van 1929 door de monopolypositie als wapenleverancier voor de Reichswehr, maar de crisissituatie veroorzaakte wel klachten van het verbond van wapenfabrikanten in Suhl, omdat de overige bedrijven zwaar te lijden hadden. De nationaalsocialisten grepen deze onvrede aan om de Joodse bedrijfsleiders Arthur en Julius Simson te belasteren en aan te vallen.
Waffen- und Fahrzeugwerke GmbH
In januari 1933 doopten Arthur en Julius Simson hun bedrijf om tot "Waffen- und Fahrzeugwerke GmbH", om hun Joodse naam uit de firmanaam te halen en daarmee de angel uit de aanvallen van de nationaalsocialisten te halen, maar Fritz Sauckel, inmiddels rijksstadhouder van Thüringen, begon een onderzoek naar vermeende bevoordeling van de Joodse firma Simson bij de verdeling van staatsopdrachten. Hoewel de Duitse rekenkamer (het Reichsrechnungshof) geen bovenmatige winsten kon vaststellen, kwam het op voorspraak van Sauckel in 1934 in Meiningen tot een showproces tegen Arthur Simson. Pas een jaar later werden alle aangeklaagden wegens gebrek aan bewijs vrijgelaten.
BSW: Nog tijdens het proces waren de broers Julius en Arthur Simson gedwongen hun bedrijf om te vormen tot de "Berlin-Suhler Waffen- und Fahrzeugwerke Simson & Co." en de NSDAP-stroman Herbert Hofmann als bestuurslid aan te nemen. Daarmee waren ze de leiding over hun bedrijf kwijt. In het kader van de "Arisierung" werd het bedrijf met een waarde van ongeveer 18 miljoen Reichsmark dat in 1934 nog 1,6 miljoen Reichsmark winst boekte, aangeboden aan de zakenman Friedrich Flick voor 8 à 9 miljoen Reichsmark. Flick sloeg het aanbod echter af. De autoproductie werd in 1934 beëindigd. In 1935 ging Sauckel in beroep bij het Thüringer Oberlandesgericht, waar hij een besloten proces kreeg. De bedrijfsleiding van Simson werd hier veroordeeld tot een boete van 9,75 miljoen Reichsmark. Onder bedreiging van geweld werden de broers Simson gedwongen afstand te doen van dat bedrag. Op 28 november 1935 werd Fritz Sauckel eigenaar van het bedrijf. De naam "Simson" werd opnieuw uit de bedrijfsnaam verwijderd, zodat het nu " Berlin-Suhler Waffen- und Fahrzeugwerke" ging heten. De merknaam werd kortweg "BSW". De familie Simson vluchtte in 1936 naar de Verenigde Staten. BSW legde een financiële basis voor de in 1936 opgerichte Wilhelm Gustloff-Stiftung, een stichting die genoemd was naar het vermoorde NSDAP-lid Wilhelm Gustloff. In 1936 verscheen de eerste lichte motorfiets, de BSW 98.
Jaren veertig; Gustloff Werke: Na het begin van de Tweede Wereldoorlog ging BSW naast motorfietsen ook kinderwagens en fietsen produceren. Het bedrijf was inmiddels opnieuw omgedoopt, ditmaal tot "Gustloff-Werke Waffenwerk Suhl". Er werkten 6.000 mensen, die ook wapens maakten. In 1944 werden alleen in de fabriek in Suhl al 61.450 MG42 machinegeweren geproduceerd. Martin Stolle ontwikkelde een hulpmotor voor fietsen voor de Gustloff Werke.
AWO:
In 1945 /1946 werd de fabriek in opdracht van het Sovjet Militaire Bestuur in Duitsland gedeeltelijk ontmanteld en getransporteerd naar de Sovjet-Unie (USSR) als onderdeel van het Sovjet-herstelprogramma, herstelbetaling. Met de overgebleven productiemiddelen werden jachtgeweren, fietsen en kinderwagens gemaakt, maar er werden ook reparatiewerkzaamheden uitgevoerd. In 1947 werd de fabriek geïntegreerd in de Sovjet-Unie. Aanvankelijk was alle productie bestemd voor export naar de USSR. De fabriek heette intussen "Fahrradfabrik der sowjetischen Aktiengesellschaft für Spezialmaschinenbau Awtowelo" en was opgenomen in het Sovjet-consortium "Awtowelo". AWO was de merknaam van motorfietsen die kort na de Tweede Wereldoorlog werden geproduceerd in de Sovjet-bezettingszone in Duitsland. Deze merknaam was afgeleid van de Sowjetische Aktiengesellschaft Awtowelo, waarin een aantal onteigende Duitse fabrieken was samengevoegd.
Eind 1948 kreeg AWO, de voormalige Simson-fabriek, de opdracht een nieuwe motorfiets te ontwikkelen. Het moest een 250cc-motor worden die geschikt was als zijspantrekker. De machine kwam in 1950 op de markt.
Vanaf 1 mei 1952 was het bedrijf niet meer Russisch, de Sovjets droegen de fabriek over aan de Duitse Democratische Republiek en kreeg de naam VEB (VolksEigener Betrieb der DDR.
In 1952 werd de naam gewijzigd in Volkseigener Betrieb Fahrzeug- und Gerätewerk Simson Suhl. Tot 1957 bleef men bij de motorfietsen echter de merknaam "AWO" voeren. Het bedrijf heette nu " VEB Fahrzeug und Gerätewerk Simson, Suhl" en ressorteerde niet meer onder Awtowelo, maar onder de nieuw opgerichte "Industrieverwaltung 19 Fahrzeugbau der DDR", dat later zou worden omgedoopt tot "Industrieverband Fahrzeugbau". In 1957 kwam bij de motorfietsen de oude naam Simson als merknaam weer terug.
Tussen 1949 en 1962 produceerde de fabriek in Suhl meer dan 209.000 viertaktmotoren met de aanduiding 425 (viertaktmotor met een cilinderinhoud van 250 cc).
Begin jaren zestig voerde de DDR een beleid van Kapazitätsbündelung ('capaciteitsconcentratie') in, waarbij de productie van grotere motorfietsen geconcentreerd zou worden in de MZ-fabriek in Zschopau. De Volkswirtschaftrat ('Volkseconomische Raad') van de DDR beëindigde de productie van Simson viertaktmotoren in december 1961 en vanaf januari 1962 moesten alle nieuwe personenauto's en motorfietsen tweetaktmotoren zijn.
Maar Simson produceerde al sinds 1955 tweetaktbromfietsen; hun eerste model was de SR 1, een 48cc-machine met 1,5 pk. In 1958 lanceerde Simson de KR 50, met geïntegreerde beenschilden en een achterwielbehuizing zoals een scooter, maar 16-inch (410 mm) wielen zoals een kleine motorfiets. De KR 50 had een 48cc-motor zoals de SR-serie, maar met een hogere compressieverhouding die het vermogen verhoogde tot 2,1 pk. Toen de productie van viertaktmotoren werd stopgezet, verhoogde de Simson-fabriek het vermogen van de KR 50 tot 2,3 pk. In 1964 werd dit model opgevolgd door de KR 51 Schwalbe ("zwaluw"), waarmee het vermogen met bijna 50% toenam tot 3,4 pk. De bromfietsproductie groeide gestaag in Suhl; Er werden tot 200.000 bromfietsen per jaar gebouwd en in 1965 telde de Simsonfabriek 4.000 werknemers.
In 1968 fuseerde Simson met VEB Ernst-Thälmann-Werk Suhl tot VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl. De Schwalbe bezorgde het bedrijf wereldwijde faam en in de DDR stond de scooter symbool voor het succes van de Oost-Duitse tweewielermotoren productie.
Na de vreedzame revolutie in Oost-Duitsland in 1989 en de Duitse hereniging in 1990 werden er een aantal pogingen gedaan om de assemblagelijnen te moderniseren, waaronder de commerciële productie van Makarov PM-pistolen. Er werden echter minder dan 1.000 commerciële Makarovs onder de merknaam Simson geproduceerd voordat de productie werd stopgezet.
Hoewel verschillende investeerders probeerden de productie draaiende te houden en nieuwe ontwikkelingen op de markt te brengen, mislukten na de politieke omwentelingen in Oost-Duitsland in 1989 talloze pogingen om de assemblagelijnen te moderniseren. Uiteindelijk werd de productie in het najaar van 2002 stopgezet. Op 1 februari 2003 werd het faillissement aangevraagd, waarna de resterende 90 werknemers zonder enige compensatie werden ontslagen.
Diamant is het merk van de Diamantwerke. Diamantwerke bestaat al sinds 1885 en is daarmee de oudste fabrikant van Duitsland. Diamant is bovendien het enige grote merk uit Oost-Duitsland.
Het begint eigenlijk met een mislukking. In 1885 verloor Friedrich Nevoigt zijn baan in een kousenmachinefabriek. In tijden van nood produceert hij nu zelf printplaten voor breimachines, en dat verloopt zo succesvol dat zijn broer Wilhelm zich bij het bedrijf voegt. Friedrich Nevoigt werd op 23 januari 1857 geboren in Kackrow in Neder-Lausitz, en zijn broer Wilhelm twee jaar later, op 6 april 1859. De twee broers groeiden op in tamelijk bescheiden omstandigheden, maar ontwikkelden goede handvaardigheden.
1887: Het jonge bedrijf groeit, maar de benodigde ruimte voor productie ontbreekt. Daarom besluiten de gebroeders Nevoigt een nieuw fabrieksgebouw te bouwen, dat ze zelfs nog datzelfde jaar kunnen betrekken.
De aanvankelijke terugval in de verkoop motiveerde hen om diamantstalen penpunten aan hun assortiment toe te voegen. Toen de vélocipède halverwege de jaren negentig een kaskraker werd, beseften ze dat dit staal ook ideaal was voor fietsframes. Voor het jaar 1895 stond een bijzondere gebeurtenis gepland: de eerste fiets met de naam “Diamant” rolde van de lopende band.
De Nevoigt zijn de uitvinders van de diamantfietsen waar vanaf het begin tot in het kleinste detail over nagedacht is. Al in 1898 brachten ze licht in de duisternis met een door kaarsen aangedreven fietslamp en ze introduceerden in Duitsland de dubbele rollenketting, die nog steeds wordt gebruikt.
Het werk loont omdat de tweewielers van de Nevoigts erg populair zijn. De concurrentie wordt steeds heviger en Friedrich en Wilhelm hebben geld nodig om op de markt te blijven en in de toekomst winstgevend te kunnen werken. Ze verkrijgen het benodigde kapitaal door hun bedrijf te verzelfstandigen. Op 12 maart 1906 werd het bedrijf van de broers omgedoopt tot “Gebrüder Nevoigt AG, Reichenbrand-Chemnitz”.
Op 1 februari 1911 werd de inmiddels legendarische ‘diamantenkop boven een fietsstuur’ ingeschreven in het merkenregister als merk voor Diamantfietsen. Dus in 1911/1912 kreeg het jonge bedrijf een nieuwe naam - en een gezicht: de Nevoigts hadden "diamant" en "hoofd" beschermd. Er wordt een merk gecreëerd.
Waarom heeft diamant een hoofd als logo? Volgens de legende ontstond het logo in 1911. Destijds leidde het jonge bedrijf voor het eerst een raceteam met professionele wielrenners. Deze koersploeg werd opgericht op initiatief van Albrecht Spremberg, destijds verkoopmanager bij Diamant. Het was waarschijnlijk zijn eigen beeltenis die het eerste diamanten gezicht een duidelijke verschijning gaf. Waarom hij? Waarom niet de gebroeders Nevoigt, die eigenaar waren van het bedrijf? En waarom werd de kop dan vrijwel onmiddellijk een kenmerk van alle diamantschijven? Niets hiervan is goed gedocumenteerd. Zo nu en dan verdween het hoofd van de fietsen, maar het kwam altijd na korte tijd terug. Tegenwoordig is het een integraal onderdeel van onze grondwet. En waarom niet? Geen nuchtere, feitelijke D, geen edelsteenicoon zou beter kunnen uitdrukken wat we uiteindelijk zijn: mensen.
In 1914 breekt de Eerste Wereldoorlog uit en Diamant moet zich nu concentreren op de productie van bewapening in plaats van op tweewielers. Pas na 1918 kon het bedrijf zijn reguliere activiteiten hervatten.
1920: Zakenman Max Lange introduceert de huiskleur oranje-blauw voor het merk Diamant aan de directie - een sterke kleurencombinatie die breed schittert op race-evenementen. Onder Max Lange, of ‘Papa’ Lange zoals wielerfans hem noemen, vinden steeds meer profwielrenners hun weg naar de Diamant-raceploeg: bijvoorbeeld de broers Adolf en Richard Huschke en de getalenteerde renner Paul Koch. In de loop van 1921 werden op Diamant 20 van de 29 grote wielerwedstrijden gewonnen en werd Diamantcoureur Adolf Huschke de nieuwe Duitse kampioen.
De inflatie in Duitsland bereikt ongekende hoogten: terwijl een herenfiets in 1914 145 mark kostte, bedroeg deze in 1922 al 1.400 mark en in juli 1923 2.500.000 mark. Bij Diamant is begonnen met het drukken van Diamant zakelijk noodgeld, dat tevens geldig is als openbare aanbesteding. In 1922 was de fietsenproductie al terug op maar liefst 55.000 fietsen. In 1924 verscheen het racefietsmodel 48, “The Noble Pearl”, die veel opmerkelijke innovaties bevatte, gebaseerd op de ervaringen van actieve coureurs. De Diamant-Werke verraste het publiek ook met het nieuwe ontwerp van een damesfiets, het Model 56, dat de melodieuze naam “De Schoonheid uit Saksen” kreeg. In 1926 bezat het bedrijf maar liefst twaalf (!) patenten op het gebied van lichtmetaal in de fietsconstructie. Het indrukwekkende resultaat van de gepatenteerde lichtgewicht constructie is een baanfiets uit 1927 die nog geen 7 kg weegt.
Helaas gaat het in de zakenwereld niet meer zo goed. De gebroeders Nevoigt hebben het bedrijf lang geleden verlaten. De economische omstandigheden werden steeds moeilijker: na de economische opleving dankzij de goede fietsenverkoop in de zomer werd de Diamant-Werke in het najaar van 1927 opnieuw getroffen door een ernstige economische depressie. In oktober moeten de directeuren het faillissement van de fabriek bekendmaken.
Eind februari 1928 slaagde Adam Opel AG erin meer dan de helft van het volledige aandelenkapitaal van Elite-Diamant-AG te verwerven en zo een faillissement te voorkomen. Dankzij zijn meerderheidsbelang kan Opel het bedrijf nu echter overnemen. De glans van Diamant vervaagt naarmate de prestigieuze wielersuccessen afnemen. In 1928 neemt Opel, te midden van hevige turbulentie, het bedrijf dus over. In verband hiermee gaat Diamant tijdelijk aan de slag met de motorfietsbouw.
Speciaal voor leveranciers ontwikkeld Diamant de bekende bezorgfiets met groot verstelbaar bagagerek boven het voorwiel. De Diamant bezorgfiets uit 1934 kan worden aangevuld met een kleine motor van Fichtel & Sachs, wat het vervoeren van de goederen eenvoudiger maakt.
De volgende baanbrekende innovatie: Met behulp van speciale buigtechnologie is het nu voor het eerst mogelijk om de uiteinden van het stuur schuin ten opzichte van de rijrichting te plaatsen, waardoor het rijden bijzonder comfortabel wordt, zoals op een zogenaamde “Holland fiets”. Diamant is weer actief en het personeelsbestand is inmiddels uitgebreid naar 529 medewerkers.
1936: Net op tijd voor de Olympische Spelen in Berlijn wordt het nieuwe racefietsmodel voor de weg, nr. 67, uitgebracht, die onder andere een extreem licht frame heeft. Met dit sensationele speciale model kan het coureurskoppel Ernst Ihbe (Leipzig) / Carly Lorenz (Chemnitz) Olympisch goud winnen en ook het Duitse kampioenschap en het wereldkampioenschap in Zürich winnen.
De kwaliteit van de fietsen lijdt eronder omdat Opel vertrouwt op goedkope productie. Het management weet zich economisch te bevrijden.
Maar dan breekt de Tweede Wereldoorlog uit en krijgt Diamant opnieuw productieorders voor de wapenproductie. Tijdens de Tweede Wereldoorlog bleef Diamant aanvankelijk fietsen en vlakbreimachines vervaardigen, maar moest ook bewapening gaan produceren. Tijdens de oorlog maakte Diamant uiterlijk vanaf 1942 ook gebruik van dwangarbeiders, waardoor ze voor meer dan 75 mensen medeplichtig werd aan het nazitijdperk.
Productie voor oorlog komt op de voorgrond. De kwaliteit van de fietsen gaat eronder lijden. Zelfs het legendarische handelsmerk van de Diamant-fietsen, het Diamant-stuurhoofdschild , wordt tegen het einde van de oorlog het slachtoffer van de besparingen. De echte slachtoffers blijven echter de mensen zelf, inclusief degenen die door Diamant uitgebuit worden.
Wanneer op 5 maart 1945 ruim 900 Amerikaanse bommenwerpers de industriestad Chemnitz aanvallen en in puin leggen, blijven de diamantfabrieken gespaard van de bommen. Vanaf juni 1945 behoorde de stad Siegmar-Schönau tot de Sovjet-bezettingszone, die ook de “Gezamenlijke Verklaring van de Zegevierende Mogendheden” van 5 juni 1945 implementeerde in de Elite-Diamant-operatie: het registreren van alle basisbronnen, materiële voorraden en eindproducten. De naburige Wanderer-fabrieken worden ontmanteld en naar de USSR gebracht. Het toeval helpt Diamant weer: de fietsenfabrieken staan simpelweg ver genoeg onderaan de lijst.
In 1946 wordt de voormalige Diamant AG bij referendum geschrapt en overgenomen door de Sovjet-aandelenvennootschap Avtowelo (afkorting voor “zelfrijdende fiets”). Diamant wordt later VEB (staatsbedrijf). Opnieuw staat Diamant op de rand van het uitdoven, omdat breimachines voor de export meer westerse buitenlandse valuta opleveren moet de VEB zich daar op concentreren. Maar dan worden fietsen van hoge kwaliteit ook zeer winstgevend, in de DDR worden ze alleen door Diamant geproduceerd.
1951: Elite-Diamant heeft nu 1.588 medewerkers en begin dit jaar stelt operationeel directeur Kurt Schneeweiß het grote doel: 200.000 fietsen. 1953: Als staatsbedrijf in de DDR produceerde de Diamant Werk 295.000 exemplaren.Met de racefiets nr. 167, die al in 1947 onder Avtowelo gepland was, behaalde renner “Täve” Schur in 1955, tijdens de Internationale Vredeskoers de eerste Duitse overwinning. Met dit ‘Vredekoers-model’ wint Schur in 1958 zelfs de Wereldkampioenschappen wielrennen voor amateurs in Frankrijk – tevens de eerste Duitse renner ooit. Gustav Adolf “Täve” Schur behaalde dus de eindzege tijdens de 8e Internationale Vredeskoers. De tweede beste individuele renner van het DDR-team is Detlef Zabel, de vader van Erik Zabel, die de negende plaats behaalt. Het DDR-team staat op de tweede plaats in het algemeen klassement.
In 1956 rolde de drie miljoenste fiets van de lopende band, en in de daaropvolgende jaren bleef de productie van tweewielers steken op 150.000 tot 180.000 fietsen per jaar. In 1958 waren 270.000 fietsen (waarvan 10.000 sportfietsen) en 1.764 vlakbreimachines gepland voor de nu 1.850 arbeiders en bedienden bij VEB Elite-Diamant Fahrradwerke, wat overeenkomt met een totale productiewaarde van bijna 47 miljoen mark.
Vanaf 1963 mocht Diamant alleen incognito meedoen aan het amateurwielrennen. Om commercialisering in de sportsector te voorkomen, wordt het opschrift “Diamant” vervangen door het opschrift “Friedensfahrt”. Het merk is echter zo bekend dat niet alleen insiders weten waar deze koersmachines eigenlijk vandaan komen.
1968: De Diamantfiets wordt aan de kant gezet: de viceminister voor gereedschaps- en verwerkingsmachines besluit onder meer dat de fietsenproductie bij Elite-Diamant in oktober 1973 zal worden stopgezet. Dit jaar al moet de volledige productie van sportfietsen worden overgedragen aan de Mifa-fabriek in Sangerhausen. Amper een jaar later ziet het er weer anders uit: het aantal van 330.000 fietsen klopt helemaal niet; de vraag wordt op ruim 510.000 stuks berekend. Dergelijke volumes kunnen de Mifa-fabrieken niet in hun eentje realiseren vanwege verouderde productiefaciliteiten en gebrek aan arbeidskrachten. Daarom is het stoppen van de fietsenproductie bij Diamant weer van de baan.
1978:Vanwege de verbeterde situatie op de wereldmarkt besluit het management de exportactiviteiten te hervatten. In de meeste landen worden de fietsen verkocht als “Duitse merkfiets”, “Original Diamant” of “Elite-Diamant”. Alleen in de Bondsrepubliek Duitsland mogen de fietsen niet onder hun eigen merknaam worden verkocht, daarom wordt de naam “Diadem” gebruikt.
Tegen het einde van de DDR was er een gebrek aan middelen en moderne faciliteiten. Na de val van de Berlijnse Muur vaardigde de regering op 1 maart 1990 de verordening uit om staatsbedrijven om te vormen tot bedrijven. Op 28 juni wordt VEB Elite-Diamant “Elite-Diamant – GmbH Flachstrickmaschinen- und Fahrradwerke Chemnitz”.
Door de verandering stortte de vraag volledig in. Opnieuw ontsnapt Diamant ternauwernood aan een faillissement. De productie van breimachines, die nog steeds bestaat, splitst zich af. Ze bouwt een nieuw fabrieksgebouw, maar gaat failliet voordat ze er haar intrek kan nemen. De ironie van de geschiedenis: dit gebouw wordt de nieuwe thuisbasis van de fietsendivisie, die in 1992 werd overgenomen door de Zwitserse fabrikant Villiger. Diamant verhuist van Reichenbrand naar Hartmannsdorf.
In 1998 verliet de 10 miljoenste diamantschijf het nieuw opgerichte hoofdkantoor in Hartmannsdorf.
Het Zwitserse bedrijf Villiger heeft een traditie van het maken van sigaren die meer dan 100 jaar teruggaat. Fietsen produceren maakt pas sinds de jaren tachtig deel uit van hun activiteiten. Nadat er een crisis was op de fietsenmarkt, trok Villiger zich in 2002 terug uit het bedrijf. Het Amerikaanse familiebedrijf TREK grijpt de kans. Diamant is in 2003 opnieuw begonnen. TREK besluit later om naast TREK geen andere fietsmerken afzonderlijk verder te exploiteren. Met één uitzondering: Diamant.
Tegenwoordig is TREK Diamant Works de enige eigen fietsenfabriek van TREK ter wereld. Diamant is een levendig merk waarmee TREK de zeer bijzondere Duitstalige markt bedient. TREK is er trots op het merk stabiliteit en een toekomst te hebben gegeven. Productmanagement en marketing zijn al sinds Villiger's tijd in Zwitserland aanwezig - dat is inmiddels bijna 40 jaar. Prototypes worden nog steeds in Saksen gebouwd en alle Diamant-wielen worden in Hartmannsdorf geassembleerd. Je zou kunnen zeggen: Diamant is een Saks met een tweede huis in Zwitserland.
The London is een Belgisch historisch merk van fietsen en motorfietsen. De bedrijfsnaam was Firma Van der Bracht-De Turck, Ninove. Er werden in de jaren vijftig fietsen onder de namen "The London" en "La Dendre" geproduceerd, maar ook "The London" lichte motorfietsjes met Sachs-inbouwmotoren.
Op het balhoofdplaatje zien we de afbeelding van de Tower Bridge in Londen, de hoofdstad van Groot-Brittannië: De Tower Bridge is een in 1894 voltooide brug over de rivier de Theems in Londen. De brug is een toeristische attractie. Hij ligt naast de Tower of London, waaraan hij ook zijn naam dankt. Het deel tussen de twee torens is een basculebrug die voor de scheepvaart geopend kan worden. Twee hangbruggen verbinden het centrale deel met de oevers. Twee loopbruggen, 44 meter boven het water, verbinden de torens met elkaar en geven een tegenkracht aan de hangbruggen.
Olsene is een dorp in de Belgische provincie Oost-Vlaanderen en een deelgemeente van Zulte. Olsene ligt aan de Leie, het was een zelfstandige gemeente tot aan de gemeentelijke herindeling van 1977.
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 65 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
