Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Möve is een Duits fietsenmerk . Het was van 1897 tot 1947 eigendom van Walter & Co. (GmbH) en van 1948 tot 1961 van zijn opvolger VEB Möve-Werk in Mühlhausen/Thüringen . Sinds 2012 is het woord- en beeldmerk eigendom van Möve Equipment & Design GmbH , dat ondanks dezelfde locatie geen verbinding heeft met zijn voorgangers.
Op 21 april 1894 richtte Gustav Walter in Mühlhausen het bedrijf Gustav Walter & Co. op , een productiebedrijf voor breimachines .
Het bedrijf produceerde in 1896 de eerste fietsen onder de naam Walters Möve. Een jaar later liet Gustav Walter het Möve- logo als geregistreerd handelsmerk beschermen en bood vanaf dat moment de merken Möve , Orion en Walter aan. Nadat het bedrijf in 1902 werd omgedoopt tot Thüringische Maschinen- und Fahrradfabrik Walter & Co. , veranderde het bedrijf zijn rechtsvorm in een toen nieuwe GmbH. Naast de binnenlandse verkoop richtte het bedrijf zich ook sterk op de export.
Vanaf 1936 werden er naast fietsen ook bewapening en lichte motorfietsen geproduceerd. Ondanks de herverdeling van de productiecapaciteit werd in 1937 de 500.000ste Möve-fiets geproduceerd. In de daaropvolgende jaren was er een toenemende concentratie op de productie van bewapening, zodat in 1941 de fietsenproductie volledig werd stopgezet.
Na de Tweede Wereldoorlog werden Möve-fietsen aanvankelijk geproduceerd en voornamelijk geleverd als schadevergoeding aan de USSR. In de loop van de nationalisatie binnen de DDR werd het bedrijf Walter & Co. in 1947 eigendom van de deelstaat Thüringen en op 1 juli 1948 opgenomen in de Vehicle Construction Industry Association (IFA) en heeft het sindsdien de naam VEB Möve- Werk Mühlhausen .
In de jaren vijftig werden in Duitsland steeds meer Möve-fietsen uit Mühlhausen aangeboden. De Möve-Werke werd het grootste bedrijf in Mühlhausen. Het merk, voorheen vooral bekend van goedkope toerfietsen, werd voortdurend uitgebreid met nieuwe modellen en noteerde in 1955 de productie van zijn 1.000.000ste fiets. Als onderdeel van de aanpassing van het bereik door de regering werd het bereik in 1959/60 aanzienlijk verkleind. In 1961 werd Mifa uiteindelijk samengevoegd met Möve-Werke, waarbij de gehele productie werd overgebracht naar de VEB Mifa-Werk Sangerhausen . Het fietsmerk Möve werd verlaten. In plaats daarvan produceerde Mövewerk vanaf 1962 stoelen voor bedrijfsvoertuigen en werd daarmee de enige fabrikant in de DDR.
In 2012 werd het woord- en beeldmerk Möve, dat in ongebruik was opnieuw geregistreerd bij Möve Equipment & Design GmbH. Het faillissement moest in februari 2021 worden aangevraagd. In mei 2021 werd het bedrijf overgenomen door de Heristo -groep, actief in de voedingssector.
1873: De NSU geschiedenis begon bij de Strick Machine Werke in Riedlingen bij de Donau, hun bedrijvigheid was het herstellen van breimachines. Omdat de molen in Riedlingen midden in het dorp lag en de molen voor het werk te weinig kracht had, werd er al snel uitgezien naar een krachtiger molen.
1880: Die molen vonden ze in de Säge en Gipswerke-molen te Neckarsulm. Net buiten het dorp was er genoeg land langs de mooie beek de Sulm, waardoor de molen gemakkelijk aangepast kon worden met een verbreding van de watersluis. Door de bredere inlaat en grotere molen had men veel meer kracht beschikbaar in de fabriek.
1884: Dit leidde naar een nieuwe naam: Neckarsulm Strickmaschine Fabrik AG. Al in die jaren was de concurrentie groot en zocht men naar een nieuw product. Dit vonden ze in een fiets; de zogenaamde “Hochrader”. Er waren maar minimale aanpassingen nodig aan de machinerie in de fabriek, mede omdat het machinaal produceren van deze fietsen nog in de kinderschoenen stond.
1886: Pas in 1886 gaf men de naam Germania aan de Neckarsulmer fiets. Deze bestond hoofdzakelijk uit geïmporteerde onderdelen uit Engeland. Gaandeweg werden steeds meer onderdelen zelf gemaakt en vaak verbeterd.
1888: Nog steeds kocht men de fietsen aan van andere leveranciers. Het ging om drie modellen, namelijk: Gazelle uit Osnabrück, Merkur uit Frankrijk; Pfeil. In totaal werden er in die jaren maar slechts zo’n 200 van geproduceerd.
1890: De eerste echte NSU-fiets werd in grote serie geproduceerd: het NSU Niederrad. Dit was de eerste fiets die geheel uit eigen onderdelen werd gebouwd, met als logo de Hirschhorn. Aangezien de concurrentie op de loer lag werden er met haast patenten aangevraagd voor de pedalen, de naaf en het trapmechanisme. 1892:Op de Stanley-show in Londen stal NSU de show met de zeer goede kwaliteit en door vernieuwend en prijsgunstig te zijn ten opzichte van de concurrenten. Het leverde veel opdrachten uit binnen- maar zeker ook het buitenland op.
1897: De naam van de firma werd veranderd – de Neckarsulmer Fahrrad Werke Aktien Geselschaft werd opgericht. Het kapitaal steeg van 50.000 Mark naar 1.000.000. Mark. De fiets was een groot succes. De eerste catalogus werd op de markt gebracht en er werd een vast embleem op elke fiets aangebracht. Dit was het zogenaamde Steuerkfopfzeichen (balhoofdplaatje).
1899:Als bekroning gaf koning Wilhelm II NSU de titel Köninglichen Wörttembergischen Hoflieferant. Dit betekende dat er in het logo en Steuerkfopfzeichen 50 jaar lang gebruik gemaakt mocht worden van deze titel. Dit heeft NSU tot 1924 verschillende malen gedaan.
1898-1903: Een tweede, nieuw model Steuerkfopfzeichen werd op de fietsen aangebracht. Dit embleem kwam op 27 verschillende fietsen te zitten – de naam was Pfeil. Bijzondere modellen waren de tandem voor man/vrouw en de transport-fiets.
1900: De trend gaf dalende verkopen aan. Dit was de aanleiding om Schmidts zoon erop uit te sturen om op zoek te gaan naar een nieuw product. Dit werd de motorfiets.
1901: De introductie van een soort transportband maakte van de NSU-fabriek de eerste fabriek die motorfietsen in serie productie maakte. De motorfietsen en het nieuws over de transportband deden de fietsverkoop stijgen. En die verkopen trokken NSU uit een dal omhoog.
1903: De eerste terugtraprem zoals we die vandaag nog in de fiets terugvinden werd in productie genomen.
1904-1906: Het derde Steuerkfopfzeichen werd aangewend om de vernieuwde fietsen van de oudere te onderscheiden.
1905: Weer een nieuw product: de versnelling ging van de trapnaaf naar de achternaaf. Door een dubbel lager ontstond er een fiets die veel lichter trapte.
1906-1911: Het vierde Steuerkfopfzeichen was er een met een in het tijdsbeeldpassend Jugendstil-achtig embleem. In die tijd lag de productie bij NSU, met 1.200 man, op 20.000 fietsen, 3.000 motoren en 450 automobielen. De stap om ook auto’s en motoren te gaan bouwen bleek een goede.
1913: Sulm werd de naam van het vijfde embleem, vernoemd naar de beek die de aandrijving van de fabriek leverde. De consument vroeg om goedkopere modellen. Dit werd mogelijk door bijvoorbeeld andere zadels te monteren of een naaf met alleen rem en geen versnelling in te bouwen.
De winkelier kon naar wens en/of draagkracht van de klant zelf een fiets samenstellen.
Eerste Wereldoorlog:
1915: Er kwamen steeds meer aanvragen van de overheid om fietsen te leveren. Dit leverde een militaire NSU fiets op. Deze werd ingezet bij de Württembergische Fahrrad Companie der Wilhelm der Zweite. Deze compagnie ging met hun NSU fiets de eerste wereldoorlog in. 1918: Aan het einde van WO I werd er ook bij NSU flink in het programma gesneden. Van de ruim 70 modellen bleven er slecht 13 over: 10 Pfeil- en 3 Sulm-modellen. Pas in de jaren 20 zouden er weer nieuwe modellen bijkomen.
1923: NSU 50 jaar. Weer een nieuw embleem – gelijk het laatste, met de leeuw, maar deze keer wel in goud.
1924: Door het verlies van de hofleveranciers-status veranderde het logo; nu waren het twee herten bovenaan. Er verschenen 3 modellen van de Pfeil en 2 van de Sulm.
1925-1926: In navolging van andere merken werd er een embleem op het voorste spatbord gemonteerd dit was de NSU-vleugel. Omdat de verkoop niet zo goed draaide probeerde NSU met een goedkopere fiets op de markt te komen. Deze fiets werd Flux genoemd. De prijs in die tijd was 64 mark, maar voor een gemiddelde werknemer was dat toch een jaarsalaris. Het eerste jaar was de onderzijde van het Balhoofdplaatje afwijkend.
1927:De onderzijde van het embleem werd gelijk aan die van de Pfeil en Sulm.
1930: NSU verruilde het vernikkelen van blank metaal voor het verchromen. De introductie van een bijzonder fiets met hulpmotor: de MotoSulm.
1932: Het voorspatbord werd langer – voor de remstempel (bandrem) kwam er een stuk bij.
Elektrische verlichting, bestaande uit een koplamp en een dynamo, waren als optie te verkrijgen.
Naast een kettingblad met NSU-opschrift werd er ook een blad met een bloembladmotief geleverd.
1935: Ter verbetering van de veiligheid kwam er een rood achterlicht en een achterspatbord met een wit vlak.
1936/1937: Uit oogpunt van vernieuwing van het fietsenpark en ter uitbreiding werd de Opel Werke fietsenafdeling overgenomen. Opel stopte na in totaal 2,6 miljoen stuks met de productie van fietsen. De machines werden aan NSU verkocht, Opel bedong dat er 2 jaar lang nog emblemen met de naam NSU-Opel op de fiets werden gemonteerd. Daarna verdween de naam Opel helemaal. Achtergrond van deze stap was de wens van de nationaalsocialistische machthebbers, zij wilden dat Opel zich voortaan op het produceren van personen- en vrachtwagens ging concentreren.
Van hogerhand werden bij NSU om politieke argumenten 2 modellen geïntroduceerd, die kregen nationalistische klinkende namen, namelijk de Wehrsport en Grenzland. Grenzland was sportief van uitstraling, voor de landbouwer en goede burger, en was leverbaar in zwart. Wehrsport was zeer degelijk, met een zwaar bagagerek, in grijs/groen en bruin. Deze fietsen waren herenfietsen en werden in gezet bij ronselpraktijken van het leger.
1938: Eindelijk kwam de transportfiets of boden-fiets weer in productie met de naam Chrom. Met een rek aan het stuur was de fiets 60 kg zwaar. Er kon een vracht van 120 kg vervoerd worden. Dat was wel zwaar trappen met een achterwiel met maat 28/200 en voorwiel met maat 20/200. Er werd een strakker embleem op het voorsparbord van de fiets gezet. Dit bleef tot na WO II oorlog gehandhaafd.
Tweede Wereldoorlog
1939: De productie van 200.000 fietsen werd bij lange na niet meer gehaald; de teller bleef op 136.000 steken, dat ondanks de introductie van een nieuw sportmodel. In de jaren daarna moesten de prognoses steeds weer naar beneden bij gesteld worden. Dit kwam mede door de oorlog en het feit dat er een eenheidsmodel voor het frame kwam, voor zowel dames als heren.
1945: Na WO II werden uit de zwaar gehavende fabriek weer 338 door de fietsen-meester goedgekeurde fietsen op de markt gezet. De fietsen waren bij elkaar gesprokkeld van onderdelen uit het puin van de fabriek en hadden weinig tot geen chroom. Dit kon alleen maar door wilskracht van het personeel, aangezien er nog geen directie was. Er waren op de fietsen-afdeling maar 4 man teruggekeerd.
1949: Het eenheidsmodel frame werd als damesmodel verder geproduceerd. Voor de heren werd er weer een model met een Diamant-frame gebouwd, waarbij voor de exportmodellen soms een dubbele boven stang werd geleverd.
1950-1960: NSU produceerde een groot aantal verschillende modellen, die allemaal van een duidelijk versimpeld Steuerkopfzeigen voorzienwaren.
?: De rechten van de naam “NSU” werden verkocht. De nieuwe firma zette de bouw van fietsen met de ons bekende drie letters voort tot ongeveer 2000, toen werden de rechten wederom verkocht.
Heden: U hoeft dus niet verbaasd te zijn als u op een internetveiling of in een Duitse fietsenwinkel een splinternieuwe, lichtmetalen NSU citybike ziet staan met 21 of meer versnellingen – uw ogen bedriegen u niet …
PRESTO OTHELLO CHEMNITZ---- THARANDT v. Sa. -----Chemnitz --- Duitsland
1897 Presto Fahrrad -werke, Georg Gunther & Co, eerste merk was Pfeil.
Bron: Frank Papperitz
Presto en Chemnitz
Chemnitz is een traditionele Saksische industriestad. De mechanische en voertuigbouw kent hier een buitengewoon lange geschiedenis van succes. Na rijtuigen en locomotieven verlieten in de 19e eeuw en het begin van de 20e eeuw een verscheidenheid aan fietsen, motorfietsen en auto's de productiefaciliteiten in Chemnitz.
Een van de pioniers van de Duitse voertuigbouw was Georg Günther. Onder de merknaam "Presto", wat snel en snel betekent in het Italiaans, er werden in Chemnitz tienduizenden auto's, motorfietsen en bromfietsen en ongeveer 1 miljoen fietsen vervaardigd en over de hele wereld verkocht.
De opkomst en ondergang van de Prestowerke is nauw verbonden met de Duitse economische geschiedenis van de vorige eeuw. Talrijke technische getuigen van dit tijdperk liggen nog steeds sluimerend in schuren en zolders, wachtend om opnieuw ontdekt te worden.
PRESTO Chemnitz 1895 - 1906
Het opbouwen van een bedrijf vereiste persoonlijkheid, kennis en ook gunstige omstandigheden. Georg Günther was een van de pioniers van de Duitse voertuigbouw. In 1895, op 25-jarige leeftijd, deed hij zijn eerste ondernemerservaring op in een klein bedrijf ("Heilert & Günther"). In 1896 ging hij naar Tharandt en richtte daar in 1897 de commanditaire vennootschap “Presto”-Fahrradwerke Günther & Co. op.
De snel groeiende productie, die tot 1897 nog onder de merknaam “Pfeil” stond, vereiste een nieuw pand, dat vond hij in de machinebouwstad Chemnitz. In 1897 begon Günther met de bouw van de nieuwe fabrieksfaciliteiten aan de Zwickauer Straße 88 in Chemnitz.
Tot 1900 werden er voornamelijk fietsen vervaardigd. Vanaf 1901 werden ook motorfietsen geproduceerd, met motoren van Minerva ( België ) en Buchet ( Frankrijk ). Vanaf 1901 werden ook auto's van de Franse fabrikant Delahaye verkocht en vanaf 1907 werden deze ook onder licentie geproduceerd.
De toegenomen behoefte aan kapitaal en waarschijnlijk ook de crisis in de motorfietsproductie vanaf 1907 leidden in hetzelfde jaar tot de oprichting van Prestowerke Aktien-Gesellschaft Chemnitz. Na enig succes in de autoraces en deelname aan de eerste Prinz Heinrich-reizen, was Günther van plan zelf auto's en motoren te produceren. Hiervoor waren nieuwe productiefaciliteiten nodig, die hij vanaf 1909 liet ontwerpen door de in Chemnitz gevestigde architect Benirschke. Op 1 januari 1911 werden de vestigingen aan de Scheffelstrasse in Chemnitz in gebruik genomen.
1911 - Economische moeilijkheden in het bedrijf en de sportieve ambities van Günther leidden in 1913 tot geruzie en ook naar het vertrek van de oprichter uit het bedrijf. In hetzelfde jaar begonnen Günther en de latere DKW-oprichter Rasmussen met het opzetten van de elitefabriek in Brand-Erbisdorf. In de daaropvolgende jaren werd de productie constant uitgebreid. Er werden allerlei soorten fietsen afgeleverd. Reclame speelde een steeds grotere rol. Presto was intensief bezig met de prductie van fietsen. Met de nieuwe mogelijkheden in de Scheffelstrasse in Chemnitz konden auto's nu in verschillende prestatieklassen en met een grote verscheidenheid aan carrosserieën worden geproduceerd. Presto besefte al heel vlug de economische voordelen van auto's en bood daarom speciale bedrijfsvoertuigen aan. De economische druk leidde in 1920 tot de oprichting van de Duitse Automobielgroep, gevestigd in Leipzig.
In 1926 nam Presto de Dux -fabriek in Leipzig over. Vervolgens werd begonnen met de serieproductie van zescilindermodellen (type G) met een motorvermogen van 50 en 55 pk, maar deze kwamen met veel kinderziektes op de markt. Dit ondermijnde de reputatie van het merk, dat tot dan toe solide was: de terugroepactie in 1927/28, de wereldwijde economische crisis , gecombineerd met een langdurige staking van metaalarbeiders en de daarmee gepaard gaande problemen met retourzendingen naar klanten, zorgden voor grote ontevredenheid, waardoor het bedrijf al snel in financiële moeilijkheden kwam. In 1927 kocht de Nationale Automobil-Gesellschaft (NAG) in Berlijn de fabriek (opgeleverd op 1 januari 1928) en bleef nog een jaar lang de twee luxe auto's, Type F en G, bouwen. Toch werden er in twee jaar tijd slechts 1.000 voertuigen van deze twee typen geproduceerd. Eind 1928 werd de productie stopgezet, de productiefaciliteiten werden ontmanteld en in eerste instantie verplaatst naar Berlijn (het hoofdkantoor van het bedrijf). Later droeg NAG deze faciliteiten over aan Büssing-Werke in Braunschweig .
Vanaf dat moment werden er uitsluitend fietsen geproduceerd. Begin jaren dertig waren er kleine motoren van Fichtel & Sachs met een cilinderinhoud van 74 cm³ verkrijgbaar. Al in de jaren twintig had Presto ervaring opgedaan met de DKW Reichsfahrt-motor en vanaf 1930 was het bedrijf een van de eerste producenten van gemotoriseerde fietsen. Er volgden nog talloze andere modellen. Naast het gebruik van grotere motoren met een cilinderinhoud van 98 cc, gebruikte Presto in 1938-1939 ook kortstondig ILO-motoren met kickstarters voor zijn eigen voertuigen.
In 1934-1935 verkocht NAG de fabrieksfaciliteiten aan de nieuw opgerichte Auto Union AG . Presto huurde gebouwen van Sachsenwerk Licht- und Kraft-AG in Altchemnitz . Later werd het eigendom van het voormalige Pöge Elektricitäts-AG overgenomen.
Tweede Wereldoorlog
Eind jaren dertig moest Presto ook, dat in twee afdelingen, overschakelen op de productie van wapens. Naast fietsen werden nu ook rupskettingen en transmissies voor pantservoertuigen van de Duitse Wehrmacht geproduceerd. Vanaf 1943 werd de productie van fietsen volledig stopgezet ten gunste van de productie van rupskettingen. Dit bleef tot het einde van de oorlog in 1945 vrijwel het enige werkterrein van de Prestowerke. Uiteindelijk moesten de resterende materialen worden overgedragen aan de Elite-Diamantfabriek in Siegmar-Schönau, lange tijd een van de grootste concurrenten van de Prestofabriek. De Presto-fabrieken werden verwoest tijdens de luchtaanvallen op Chemnitz.
Na de Tweede Wereldoorlog
Nadat het Rode Leger de fabriek was binnengevallen, werd deze ontmanteld als herstelbetaling en op 3 oktober 1945 werd bevestigd dat de fabriek ‘eigenaar loos’ was. De Presto-fabriek hield daarmee op te bestaan. Na een referendum in Saksen in 1946 werden de Prestowerke in Chemnitz twee jaar later onteigend als wapenfabriek ten gunste van de deelstaat Saksen. Overgebleven medewerkers van de Prestowerke probeerden een nieuwe start te maken met de productie van fietsen, die tot 1950 in kleine aantallen werden geleverd, hierbij werd gebruik gemaakt van gerecupereerde en teruggevonden materialen en van de ervaring van de medewerkers. De voormalige directeur Ernst-August Klemm in Olpe (Westfalen) probeerde tot 1950 tevergeefs de onteigening aan te vechten.
De Leipziger Voorjaarsbeurs van 1949 was de laatste keer dat het bedrijf, dat nu IFA Werk Presto hete, op de beurs verscheen. Fietsen werden er samen metde merken Wanderer en Möve-Mühlhausen gepresenteerd . Het Prestowerke-logo was voor het laatst officieel te zien in de beursbrochure. Tot 1950 werd de productie voortgezet onder de naam Presto, die al sinds 1895 bestond. Een van de laatste producten is een ontstekingsverdeler die voor Framo-motoren werd geproduceerd, aangezien de resterende apparatuur aan VEB Fahrzeugelektrik werd toegewezen. Een klein deel van Chemnitz's jarenlange fiets- en autoproductie werd in Presto voortgezet tot het einde van de DDR .
Er waren andere Presto heren- en damesfietsen van West-Duitse makelij uit de jaren vijftig die de handelsmerken van de vooroorlogse productie hergebruikten. Helaas is het nog niet duidelijk niet waar deze fietsen geproduceerd werden.
Volgens recentere conclusies werden er in de jaren 1954 tot 1956 nog steeds Presto lichte motorfietsen geproduceerd en aangeboden in Denemarken. De importeur in Denemarken was Biil & Brokholm.
Van 1884 tot 1959 bouwde Express Werke AG in Neumarkt in der Oberpfalz fietsen en motorfietsen met ingebouwde motoren van verschillende fabrikanten , evenals auto's. In het stadje Neumarkt in der Oberpfalz aan Oberen Markt 11 openden Simon Goldschmidt en zijn zoon Joseph in 1864 een ijzerhandel genaamd “S. Goldschmidt & Sohn”, die later werd uitgebreid met een “kachel- en ovenfabriek.
Na de dood van Simon Goldschmidt in 1872 namen de broers Joseph en Adolf de leiding van het bedrijf over. Carl Marschütz begon in 1877 een commerciële stage bij dit bedrijf. Marschütz was begeesterd over het ontwikkelen en bouwen van een vélocipède (fiets) en liet drie ambachtslieden uit Neumarkt een vélocipède maken volgens zijn ideeën.
In 1881 ontmoette hij een Engelse fietser die, op weg van Londen naar Wenen, met zijn penny-farthing (type van fiets) in Neumarkt stopte. Marschütz mocht een proefrit maken, maar dat ging niet zonder problemen omdat zijn benen te kort waren voor de fiets, maar het verhoogde wel verder zijn enthousiasme voor dit nieuwe vervoermiddel. Een jaar later ontmoette hij op een Beierse staatstentoonstelling de monteur Eduard Pirzer, die al ervaring had met het monteren van hoogwielers. Hij bracht hem bij Joseph Goldschmidt want hij wou hem voor zich winnen als steun voor zijn eigen fietsenproductie. Met goedkeuring van Goldschmidt kon de ontwikkeling van de Neumarkt-fietsproductie in 1883 in de Kochherd- fabriek beginnen. Als gevolg hiervan werd op 12 januari 1884 een van de eerste fietsenfabrieken in Duitsland opgericht onder de naam “Velocipedfabrik Goldschmidt & Pirzer”. De uitdrukking ‘oudste fietsenfabriek van het continent’ die het bedrijf vaak voor reclamedoeleinden gebruikte, was echter nauwelijks houdbaar, aangezien er vanaf ongeveer 1870 al een aantal kleinere fietsenfabrieken in grotere Duitse steden waren gevestigd.
Toen het bedrijf werd opgericht, was de fietsenindustrie in Engeland al ver gevorderd vergeleken met de ontwikkelingen in Duitsland. Om de wielen te vervaardigen had het bedrijf daarom werknemers uit Engeland in dienst. Die brachten de nodige kennis mee en voor het vervaardigen van de wielen ‘echt Engels materiaal van grote kwaliteit’ gebruikten. Door de goed oplopende verkoop kochten de broers Joseph en Adolf Goldschmidt in juli 1884 een pand tussen de Ingolstädter Strasse en de Bahnhofstrasse, waarop een nieuw fabrieksgebouw werd gebouwd. Daarbij ontstond een verbinding tussen de twee straten, de huidige Holzgartenstrasse, die bedoeld was als bedrijfsadres. Vanwege de voortdurend toenemende productie van fietsen werden de productiefaciliteiten de komende jaren meerdere keren uitgebreid.
In 1886 kreeg Carl Marschütz de leiding over de vestiging in Neurenberg. Maar nog in hetzelfde jaar richtte hij in Neurenberg het bedrijf “Carl Marschütz & Co” op, waaruit later de Hercules-werken voortkwamen. Op 22 december 1887 verliet ook Eduard Pirzer het bedrijf. Als gevolg hiervan veranderde de naam van het bedrijf in “Velociped-Fabrik Neumarkt Gebrüder Goldschmidt”.
In juli 1888 was er een grote brand in de productiehal. Daarna bleven alleen de omringende muren van de fabriekshal over en werd de inrichting grotendeels vernield. Hoewel de wederopbouw-werkzaamheden onmiddellijk begonnen, duurde het tot het voorjaar van 1889 voordat de productie weer op volle capaciteit draaide.
In 1892 kwamen de broers Joseph en Adolf Goldschmidt overeen om hun productietakken te scheiden. Het pand aan de Oberen Markt 11 werd overgedragen aan Adolf Goldschmidt, die daar de kachelfabriek en ijzerhandel uitbaatte onder de naam “S. Goldschmidt & Sohn”. Joseph Goldschmidt nam de fietsenfabriek aan de Holzgartenstrasse over en behield de bedrijfsnaam.
Toen Joseph Goldschmidt op 22 november 1896 stierf, namen zijn weduwe Bertha en zijn zoon Jacob het bedrijf over en veranderden het in 1897 in een naamloze vennootschap . Jakob Goldschmidt werd benoemd tot directeur van de “Express Fahrradwerke, Aktiengesellschaft Velocipedfarbik Neumarkt”. Tegelijkertijd werd een vestiging in Berlijn geopend om de zakelijke contacten daar uit te breiden.
Aan het einde van de 19e eeuw vond de eerste grote crisis op de fietsenmarkt plaats . Het werd onder meer veroorzaakt door de snelle groei van de fietsenindustrie, waarbij de afgelopen jaren steeds meer kleine en middelgrote fietsbedrijven waren ontstaan. Hierdoor ontstond er een overaanbod op de markt met een daarmee gepaard gaande prijsdaling. Het aantal fietsen dat het bedrijf produceerde daalde van 4.700 in 1898 naar 600 in 1901. Wat de situatie voor de Express-Werke nog erger maakte, was dat kort voor het uitbreken van de crisis het aantal medewerkers werd uitgebreid en er flink werd geïnvesteerd in de productiefaciliteiten. Het gevolg was dat ruim de helft van het personeel moest worden ontslagen.
Het management probeerde de omzetdaling te compenseren door andere producten te introduceren. In het voorjaar van 1899 werd aangekondigd dat Express was begonnen met het ontwikkelen en bouwen van gemotoriseerde voertuigen. De eerste gemotoriseerde producten van Express-Werke waren driewielers en kleine vierwielige motorvoertuigen. Later kwamen daar gemotoriseerde fietsen, auto's en vrachtwagens bij. Om expertise op te doen in de voertuigconstructie met elektromotoren heeft Express-Werke het Berlijnse autobedrijf Vulkan overgenomen, inclusief het recht om alle patenten te gebruiken die aan Vulkan in licentie zijn gegeven.
De productie van gemotoriseerde voertuigen nam tot 1905 een groot deel van de productiecapaciteit in beslag, maar werd in 1907 stopgezet vanwege een gebrek aan economisch succes. Hierdoor kon het bedrijf meer aandacht besteden aan de fietsenmarkt, die zich zeer dynamisch ontwikkelde met de introductie van veilige lage wielen met luchtbanden .
In 1909 werd de productie van gemotoriseerde voertuigen tijdelijk hervat. In 1910 werd de productie van auto’s definitief stopgezet. In de daaropvolgende jaren nam de productie van fietsen aanzienlijk toe en bereikte in 1908 16.800 exemplaren.
Eerste Wereldoorlog: Vanaf ongeveer 1912 werden er fietsen vervaardigd voor militaire doeleinden, waaronder opvouwbare legerfietsen die in tassen getransporteerd konden worden . Zoals ook gebruikelijk was bij andere bedrijven in de tweewielerindustrie, was de Express-Werke destijds ook actief als defensiebedrijf en realiseerde tijdens de Eerste Wereldoorlog een groot deel van zijn omzet bij het Duitse leger. Al in het eerste oorlogsjaar werd gemeld dat er ook krijgsgevangenen als arbeiders in het bedrijf werkten.
Na de oorlog ging Express-Werke door met de productie van fietsen, maar besefte tegelijkertijd ook de vraag naar bromfietsen, die was ontstaan als gevolg van de afschaffing van de rijbewijsplicht.
De directie besloot om terug te keren naar de productie van gemotoriseerde fietsen. Door de productie van kleine motorfietsen te betreden, werd de Express-Werke beschouwd als onderdeel van de motorfietsindustrie van Neurenberg .
Tweede Wereldoorlog: Nadat de nationaalsocialisten aan de macht kwamen , werden de expresfabrieken omgebouwd tot een wapenfabriek en raakte de partij nauw verweven met de bedrijfsleiding. In 1938 veranderde de “ arisering ” ( =Joodse bezittingen onder de controle of in het bezit van niet-joden brengen) de zakelijke grondslagen van het bedrijf door de meerderheid van de aandelen te wijzigen: de vorige aandeelhouder , de Gebrüder Arnhold bank , werd overgenomen door de Dresdner Bank .
Tegen de tijd dat de productie vanwege de Tweede Wereldoorlog in 1939 werd stopgezet, waren er in totaal 18 verschillende gemotoriseerde fietsen en lichte motorfietsen gebouwd, die ofwel door de Express-fabriek werden geassembleerd of, zoals bij het Saxonette- model , onder licentie vervaardigd. De verkoop ontwikkelde zich goed, want naar verluidt waren er aan het begin van de Tweede Wereldoorlog ongeveer 150.000 bromfietsen geproduceerd.Tijdens ce oorlog produceerden ze ook fietsen voor het Duitse leger.
Toen de Amerikaanse luchtmacht op 23 februari 1945 het treinstation van Neumarker aanviel, werd ook het terrein van Express-Werke zwaar getroffen. Tijdens een tweede luchtaanval op 11 april 1945 viel er opnieuw een bom op de reeds verwoeste expresfabriek.
Na het einde van de oorlog keerden veel voormalige werknemers terug naar hun werkplek om deel te nemen aan de wederopbouw van het bedrijf en het repareren van de productiefaciliteiten. Vanaf het voorjaar van 1947 konden er weer fietsen gebouwd worden. Het grootste obstakel was de ontoereikende aanvoer van grondstoffen en componenten voor de productie. Een jaar later begon de productie van bromfietsen en de voorbereiding voor de productie van motorfietsen. In 1950 werd het productassortiment voor het eerst opnieuw gepresenteerd op de Internationale Autosalon van Frankfurt .
Vanwege de uitstekende ontwikkeling in de verkoop van motorfietsen besloot het bedrijf zijn eigen bromfietsmotoren te ontwikkelen voor gebruik in de nieuwe “Radexi” productlijn. Vanaf het midden van de jaren vijftig daalde de verkoop van motorfietsen in de Bondsrepubliek Duitsland aanzienlijk, omdat steeds meer gezinnen zich tijdens het economische wonder een kleine auto konden veroorloven.
De productie van bromfietsen, die begin jaren vijftig snel steeg, daalde vanaf 1956 aanzienlijk. In 1958 kon slechts iets meer dan de helft van de in het hoogconjunctuurjaar 1955 geproduceerde vehikels worden verkocht. Als gevolg hiervan moesten talloze tweewielerfabrikanten het faillissement aanvragen, waaronder Bismarck-Werke en Hecker. Andere fabrikanten schakelden over op de autoproductie. Van de 80 fabrikanten die in 1952/1953 motorfietsen produceerden, waren er in 1958 nog slechts 17 actief in deze branche.
De directie van de Express-Werke werd door de sterke marktgroei begin jaren vijftig verleid tot grote investeringen in de productie maar hield geen rekening met de markttrend richting auto's. Onderdeel van het investeringsoffensief was de ontwikkeling van de eigen bedrijfs M52-motor, waarvan de productie extra productiemiddelen, een uitbreiding van het personeelsbestand en nieuwe delen van het gebouw vereiste.
Aanvankelijk werkte de strategie en de vraag overtrof de productiecapaciteit ruimschoots. In 1955 behaalde Express-Werke de hoogste omzet in de geschiedenis van het bedrijf. Maar amper een jaar later werd de trendomslag op de tweewielermarkt duidelijk merkbaar, waardoor 112 van de 680 medewerkers moesten worden ontslagen. Er werd ook werktijdverkorting bevolen om verdere ontslagen te voorkomen. Het vertrouwen van de medewerkers in het management nam af en er waren berichten over grootschalige diefstallen, waarbij arbeiders en bedienden fietsonderdelen de fabriek uit smokkelden. Thuis werden de onderdelen vervolgens tot fietsen geassembleerd om ze ver onder de fabrieksprijs te verkopen.
In hetzelfde jaar maakte senior directeur Victor Lentz tijdens een personeelsvergadering bekend dat hij om gezondheidsredenen ontslag had genomen uit de leiding van het bedrijf. Het ontslag was echter geen besluit van de directeur zelf, maar werd besloten door de raad van commissarissen. Hieraan gingen conflicten met de voorzitter van de raad van commissarissen, Otto Essele, vooraf.
De juridisch adviseur van het bedrijf, Georg Gutmann, werd aangesteld als zijn opvolger. Ondanks de dreigende neergang en tegen het advies van een aangestelde managementconsulent in, initieerde de bedrijfsleiding geen bezuinigingsmaatregelen, maar bestelde zij materiaal voor de productie dat de vereisten ruimschoots overtrof, wat betekende dat de crediteurenbanken geen nieuwe leningen meer goedkeurden. Gutmanns poging om verdere financiering via wissels te bewerkstelligen mislukte, de Express-fabriek ging failliet. Omdat de huisbank het dreigende faillissement wilde voorkomen, ging zij op zoek naar een koper. Het bod bereikte ook Odilo Burkart, die de Victoria-fabriek al had overgenomen. Omdat uit een onderzoek in opdracht van Burkart nog meer ernstige discrepanties aan het licht kwamen, moest Gutmann zijn functie neerleggen en werd hij vervangen door Wilhelm Köhler. Door aan bepaalde voorwaarden te gaan voldoen kon Köhler de overname van de Express-aandelen door Burkart starten, hij verwierf die voor iets minder dan een miljoen mark.
Even later nam Burkart ook de productie van DKW - tweewielers over van Auto Union . Deze drie bedrijven, Viktoria-Werke, Express-Werke en het tweewielersegment van DKW, werden in november 1958 samengevoegd tot de Zweirad-Union en de productie werd gecombineerd in Neurenberg. De bedrijfsfaciliteiten van de Express-Werke aan de Holzgartenstrasse werden vervolgens verkocht aan het elektriciteitsbedrijf Metzenauer & Jung. Op basis van de resterende voorraden werden in Neumarkt nog wel tweewielers gebouwd, maar rendabel bleek dit niet te zijn. De directie besloot daarom tegen licentievergoeding de productie van het tweewielerprogramma over te dragen aan Zweirad-Union, dat toen ook de merknaam ‘Express’ mocht voeren. Op 30 september 1959 werd de productie van tweewielers in Neumarkt definitief beëindigd.
De Express-Werke had een diversiteit van verschillende soorten fietsen gebouwd. Tot 1904 waren er nog hoogwielers verkrijgbaar, maar daarna werden ze al snel vervangen door veilige laagwielers. Vanaf het begin was een deel van de productstrategie het leveren van fietsen van hoge kwaliteit. Het assortiment omvatte bedrijfs- en toerfietsen, maar ook sport- en racefietsen , die een bijzondere rol speelden in de strategie van het bedrijf. Express-Werke verscheen als sponsor op tal van wielerevenementen zoals de Ronde van Duitsland en stuurde er zijn eigen teams naar toe op fietsen Express. Van 1937 tot 1960 werd er een fabriekswielerploeg, onder de naam Express, ondersteund.
In de jaren 90 van de 19e eeuw ontwikkelde er zich in Duitsland een fietsenindustrie. Tot nu toe was Groot-Brittannië de belangrijkste leverancier van de fietsen op de Duitse markt.
In 1896 richtten, in Bergerhof (Rijnland), de kooplieden David-Heinrich Böhme, Hermann Frowein, Richard Guhl en Richard Halbach een bedrijf op onder de naam “Fahrradwerke Bismarck GmbH” , dat met een aandelenkapitaal van 300.000 goudmarken. Toen de bedrijfsnaam werd gekozen, werd besloten dat de fietsen van het merk Bismarck voor alle toekomstige jaren van de beste kwaliteit moesten zijn. De voormalige rijkskanselier, prins Otto von Bismarck, had het bedrijf bereidwillig toestemming gegeven om zijn naam te gebruiken.
Hun fabriek was de eerste industrie in het Rijnland en had vanwege de ligging in het hart van het Bergische Land het voordeel dat ze direct aan de bron van grondstoffen lag. Alle belangrijke onderdelen van de fiets werden in eigen huis vervaardigd, wat een bijzonder voordeel was.
Bij de oprichting waren er in Duitsland al veel kleine bedrijfjes die fietsen vervaardigden, maar de productiecijfers waren nog laag. In Engeland en de VS was de grootschalige serieproductie al begonnen. De productie van de eerste fietsen begon in 1897 en een jaar later verliet de duizendste fiets de fabriek. Deze fietsen hadden zeker nog niet de voordelen van een moderne fiets, maar de leraar Schulze uit Radevormwald reed 25 jaar lang op een Bismarck-fiets uit de eerste productie van 1898 en legde op vakantieritten zo'n 75.000 km af zonder ooit een kogellager of een schroef te moeten vervangen. Fietsen waren in die jaren nog onbetaalbaar voor het grote publiek. Terwijl een goede gereedschapsmaker 40 pfennig per uur verdiende, kostte het Bismarck-model nr. 1 volgens de catalogus 330 goudmark. De “vélocipède-sport” werd daarom beschouwd als een plezier voor rijke burgers, wat betekende dat de verkoop vanaf het begin beperkt was.
Omdat de serieproductie van fietsen in het buitenland al ver gevorderd was, hadden vooral de Duitse fietsenfabrikanten te lijden onder de prijsdruk van de fietsen uit de VS, die vrijwel belastingvrij werden geïmporteerd. De moeilijkste crisisjaren van het bedrijf waren de jaren 1901 tot 1905, waarin de meedogenloze prijzenoorlog bijna verwoestende gevolgen had. Door nieuwe markten te openen en hun eigen werktuigmachines te produceren, wat een efficiëntere productie van Bismarckfietsen mogelijk maakte, werd het concurrentievermogen van de fabriek vergroot. De komende jaren zouden er ups en downs zijn in de ontwikkeling van de fietsindustrie. De prijzen daalden van 300 naar 200, 150, 100 en soms naar 60 mark (vóór de Eerste Wereldoorlog).
Aan het begin van de nieuwe eeuw brachten de Engelsen de eerste motorfietsen op de markt en de Bismarck-werke raakte meteen betrokken bij dit nieuwe metier. Omdat er in Duitsland nog geen motorindustrie bestond, werden er contracten gesloten met een Zwitserse en een Franse motorenfabriek en werden de eerste motorfietsen vervaardigd, maar slechts op kleine schaal. Omdat de naam Bismarck niet over de gehele wereld een goede reputatie had werden er in de Scandinavische landen Bismarck-fietsen verkocht onder de gepatenteerde naam “Skandia” en in Beieren onder de gepatenteerde naam “Siegfried”. Een belangrijke innovatie voor het fietsen kwam uit Engeland met de introductie van de vrijloopring. Ernst Sachs, de uitvinder van de torpedo-vrijloopnaaf en het Sachs-lager, heeft daarmee eeuwige roem verworven.
Door verbeteringen in de productiemethoden en voortdurende innovaties werd er tijdens de Eerste Wereldoorlog een veerfiets ontwikkeld, maar deze sloeg niet aan. Een losse vrijloopnaaf en een fiets met hulpmotor die met een eigen wiel aan het achterwiel was gekoppeld, werden in Nederland als exportartikel gunstig verkocht. In 1918 werd de bedrijfsnaam gewijzigd, voortaan was het "Fahrradwerke Bismarck, Schütte & Co., Bergerhof Rhld.
Er werd ook een fiets met twee versnellingen en een nauwkeurige permanente naaf geproduceerd. Nadat in 1911 de 100.000ste fiets was voltooid, bleven de productieaantallen stijgen. De export naar vrijwel alle landen ter wereld bedroeg 55% van de totale productie. De hoge kwaliteit van Bismarck-tweewielers werd herhaaldelijk erkend door het winnen van certificaten en medailles op beurzen en tentoonstellingen. De naam Bismarck was ook nauw verbonden met het wielrennen. Namen als Kilian/Vopel, de Dortmunder Diercks, de wereldkampioenen Toni Merkens, Walter Lohmann en Schorn hebben met Bismarck fietsen grote overwinningen behaald.
Met het uitbreken van de oorlog in 1939 gingen de voorheen goede afzetmarkten in het buitenland verloren. In 1938 werden de filialen in Wuppertal-Ronsdorf en Ratingen toegevoegd aan het bedrijf. Doch als gevolg van de oorlog gingen er twee fabrieken van het bedrijf verloren. Door de ontmanteling van alle machines en faciliteiten door de zegevierende machten moest de fabriek in Wuppertal-Ronsdorf vervolgens opnieuw worden uitgerust met aanzienlijke middelen. Gelukkig slaagden de Bismarck-fabrieken er in mei 1945, na het einde van de vijandelijkheden, in de productie te hervatten met de werknemers die zich in de heimat bevonden, een aantal van hen waren gesneuveld, gewond of nog in krijgsgevangenschap. De productie kwam langzaam op gang, vaak ontbrak het benodigde materiaal. In 1948 werd de 1.000.000ste fiets geproduceerd.
Bij juiste inschatting van de marktsituatie werd het productiegamma opnieuw uitgebreid van fietsen naar motorfietsen tot 175 cc en bromfietsen. De uitgekiende ontwerpen werden snel door de markt geaccepteerd en droegen bij aan de opwaartse ontwikkeling van het bedrijf.
Bromfietsen, motorfietsen en fietsen voor de export werden vervaardigd in de vestiging in Wuppertal-Ronsdorf, en naaimachines werden geproduceerd in de fabriek in Hammerstein. Het productieprogramma bestond hoofdzakelijk uit fietsen en fietsonderdelen zoals: assenstellen, kettingwielstellen, balhoofdstellen, kantelstandaards, bromfietsbedieningssets, telescopische vorken etc. Verder waren er ook bromfietsen met 50 cc Sachs evenals met Ilo- en Zündapp-motoren en motorfietsen met Sachs en Ilo motoren tot 175 cc en huishoudelijke apparaten zoals naaimachines van de merken “Bismarck” en “Victoria”.
Ook na de Tweede Wereldoorlog toonden de Bismarck-fabrieken hun nauwe banden met de wielersport. De constructie van fietsen leidde automatisch tot een nauwe verbinding met de wielersport. In de wegkoersen werden veel nationale en internationale overwinningen behaald, ook in de stayerraces. Er werd een apart koersteam opgericht, hoewel daar geen Radevormwalder-atleten deel van uitmaakten. Heel anders was het op amateurgebied, waar ook een aantal Rader-burgers betrokken waren. De grootste successen van het koersteam kwamen in de naoorlogse periode. De teamoverwinningen werden behaald tijdens de Rondes van Duitsland in 1951 en 1952. In 1951 liep de route door het Bergisches Land en passeerde ook door Radevormwald.
Toen halverwege de jaren vijftig de grote fietsencrisis uitbrak, liet deze zijn sporen na in de Bismarck-fabriek in de wijk Bergerhof in Radevormwald. In de herfst van 1957 moest het faillissement worden aangevraagd en werd de productie stopgezet. Bismarck-Werke werd verkocht en de firma Falter in Bielefeld verkreeg de naamrechten. Onder deze naam bleef ze tot eind jaren 90 fietsen bouwen.
TURMBERG fietsen uit Karlsruhe - Duitsland, handgemaakt sinds 1897!
TURMBERG is de naam van een gerenommeerd, traditioneel Karlsruhe-fietsmerk dat al meer dan honderd jaar oud is. Ouderen kennen ze misschien nog en herinneren zich de hoogwaardige fietsen die met liefde en liefde met de hand werden gemaakt.
Nadat de Turmberg-wielen tientallen jaren in de vergetelheid waren verdwenen, worden ze nu nieuw leven ingeblazen. De eigenaar en directeur van Rad-Punkt heeft in 2016 de rechten op het merk veiliggesteld en lanceert nu een nieuwe generatie Turmberg-fietsen.
Wat weet Einbeck nog meer over de werken van Heidemann?
Het tijdschrift Bicycle Market berichtte in zijn nummer van november 1936: “De Stukenbrok-fabriek in Einbeck, die al jaren gesloten is, zal op 2 januari 1937 weer in bedrijf worden genomen, voorlopig met een personeelsbestand van 100 mensen. Een bedrijf uit Bielefeld heeft de gebouwen, die sinds 1932 eigendom zijn van de stad Einbeck, overgenomen om daar de fietsenfabriek Baronia te openen. Naast fietsen produceren wij ook fietsaccessoires en kindersteps.
Dit Bielefeldse bedrijf was Baronia-Werke (opgericht in 1923 door Karl Heidemann). Het voormalige bedrijfspand van August Stukenbrok werd overgenomen door zijn zoon Helmut.
Twee jaar later begon de Tweede Wereldoorlog. In 1940 schakelde het bedrijf over op oorlogsproductie. Aan de Köppenweg werd een kamp met 150 Sovjet krijgsgevangenen en burgerarbeiders opgezet - het enige kamp in Einbeck stond op het bedrijfsterrein. Heidemann had ook Sovjetgevangenen in dienst uit het kamp in het Clus-domein en uit het burgerarbeiderskamp aan de Hannoversche Strasse. In 1942 werden ongeveer 120 “Oosterse arbeiders” ingezet.
In januari/februari 1943 overtrof het bedrijf de doelstelling voor de productie van ontstekingsschroeven voor de C12-granaten met 150.000 stuks. In 1944 bedroeg het aandeel buitenlandse burgerarbeiders en krijgsgevangenen ruim 60 procent van de totale beroepsbevolking. In 1945 was op het fabrieksterrein een ziekenhuis met ongeveer 300 gewonden gehuisvest.
Bedrijfsbaas Helmut Heidemann kwam tijdens de oorlog om het leven. Zijn broer Gerhard zette het bedrijf voort. Zo was Heidemann-Werke Einbeck (ook: Baronia-Heidemann-Werke Einbeck) de nummer 1 exposant op de eerste naoorlogse beurzen, de Einbeck Weken in 1948 en 1950. Eind jaren veertig was HWE een van de grootste fietsenfabrikanten in Duitsland. Daarom lanceerde Gerhard Heidemann in 1948 de wielerwedstrijd ‘Rond de Heidemann-fabriek’ voor de Einbecker Week.
Er rees een ster aan de sporthemel van Einbeck: de 15-jarige Emil Reinecke van Kükenschnipp 9 baande zich een weg naar de harten van de inwoners van Einbeck. Hedendaagse getuige Peter “Perchen” Nolte herinnert zich:”Zieh Emil, zieh!” Dat riepen we bij elke race tegen hem. Er was altijd wel iets te beleven op het circuit van Ostertor. Velen vielen daar. Maar Emil stapte weer op en won de race. Hij was een idool voor ons."
In 1953 werden ruim 100.000 fietsen naar de Verenigde Staten geëxporteerd. In 1959 richtte Heidemann een importbedrijf op in New York. De vestiging in Rotenburg/Wümme werd opgericht in 1961. In 1964 had het bedrijf drie miljoen fietsen geproduceerd.
Bij de aankoop van het gebouw verplichtte fabrikant Heidemann zich ertoe de beroemde Westminsterklokken van de Stukenbrokwerke te onderhouden. Tijdens de Tweede Wereldoorlog moesten de klokken echter worden weggegeven om te worden omgesmolten. Na de oorlog werden er nieuwe klokken geplaatst, "maar door het toenmalige materiaal hadden ze niet de originele klank." In maart 1964 liet Heidemann nieuwe klokken installeren.
In 1971 werd een nieuwe fabriek gebouwd en in 1977 nog een fabriek op het industriegebied ten westen van de stad.
Gerhard Heidemann laat sinds 1955 auto-onderdelen vervaardigen in zijn bedrijf in Einbeck. Toen hij wilde uitbreiden besloot hij een tweede boerderij op te zetten in Rotenburg, aangezien hij een stoeterij in Bretel bezat waar hij zijn vrije tijd doorbracht. ... De fabriek werd al in 1961 in gebruik genomen met de afdelingen gereedschapsmakerij, extrusieproductie, stempelerij, galvaniseererij, hardingserij en productie van stoterbeschermingsbuizen. De enige klant was VW. Onder de 250 medewerkers bevonden zich veel voormalige medewerkers van de failliete Borgward-fabriek in Bremen, die Heidemann had overgenomen. In 1967 daalde het aantal medewerkers tot 80."
In 1997 werd de Heidemann Groep aanvankelijk verkocht aan Adwest Automotive Plc. verkocht in Groot-Brittannië. Twee jaar later werd het overgenomen door Dura Automotive Systems, Inc., VS.
Zweirad Union e-Mobility GmbH , vooral bekend onder de vroegere naam MIFA Mitteldeutsche Fahrradwerke , is een Duitse fietsenfabrikant in Sangerhausen ( Saksen-Anhalt ).
Naast de Diamant Fahrradwerke in Chemnitz was MIFA een van de toonaangevende fietsenfabrikanten in de voormalige DDR. De Mitteldeutsche Fahrradwerke werd in 1907 opgericht door Emil Schütze en Emil Hesse (1873–1936).
De zakenman Emil Schütze was een horlogemaker van opleiding en had sinds het einde van de 19e eeuw een winkel aan de Kylische Straße 28 in Sangerhausen. Naast horloges, optische apparaten, naaimachines en muziekwerken verkocht hij ook fietsen van verschillende fabrikanten. Voor zijn nieuwe bedrijf was hij op zoek naar een specialist in fietsconstructie en vond hem in Emil Hesse uit Rötha , die eerder als fietstechnicus had gewerkt in de STYRIA Fahrradfabrik en Stiermarken-Dürkopp Werke (SDW) van Johann Puch in Graz . Al na een jaar produceerde het bedrijf met 35 medewerkers al een jaarlijkse productie van 1.000 fietsen, die aanvankelijk onder de merknamen “Barbarossa” en “Million” en vanaf 1912 onder het merk “Mifa” werden verkocht. In 1913 was de productie gestegen tot 4.000 stuks per jaar.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog verschoof de productie echter van fietsen naar granaten.
Pas na het vertrek van de oprichter Emil Schütze en met de komst van de Berlijnse zakenman Lihmann als investeerder werd de fietsenproductie in 1920 hervat. In 1921 sloten de kooplieden Guggenheimer, Karstedt en Höfling uit Berlijn zich aan als partners totdat het bedrijf in 1925 uiteindelijk eigendom werd van de Berlijnse drukkerij Huck . De verdere uitbreiding van de productiefaciliteit in hetzelfde jaar en de introductie van lopende bandmontage maakten in 1927 de productie van 79.000 fietsen met ongeveer 700 medewerkers mogelijk. Tegelijkertijd schakelde het bedrijf over van detailhandel naar een systeem van meer dan 200 verkooppunten en directe verkoop met verzending vanaf de fabriek. Dit maakte het bedrijf enorm impopulair bij dealers, temeer omdat andere leveranciers hun voorbeeld al snel volgden, waaronder marktleider Opel . De drijvende kracht achter het bedrijf in deze jaren was het wielrennen, het bedrijf verwierf in de jaren twintig grote bekendheid door haar successen in de wielersport. Mifa leunde sterk op reclame en beschikte daarom vanaf 1925 over een eigen wielerploeg. De Italiaanse wereldkampioen Alfredo Binda , de Zwitser Heiri Suter en de Duitse renners Bruno en Rudolf Wolke waren succesvol op de fietsen van het bedrijf in de MIFA wielerploeg. De beste racefietsen van de gecontracteerde professionele wielrenners werden stuk voor stuk “kampioenschapsmodellen” genoemd en ontwikkeld tot verkoopsuccessen.
De jaren dertig brachten een neergang. Naast de gevolgen van de mondiale economische crisis leidden de beperkingen opgelegd door het economisch beleid van de nationaalsocialisten ook tot de ineenstorting van de directe verkoop. De productie daalde tot 20.000 fietsen per jaar. Na het overlijden van medeoprichter Emil Hesse in 1936, die tot het einde toe als fabrieksmanager voor het bedrijf had gewerkt, nam zijn zoon Otto (1899–1979) de leiding over. Al in 1937 werd op het terrein een explosievenmagazijn ingericht en werd er naast fietsen ook munitie geproduceerd. In 1939 werd de fietsenproductie uiteindelijk stopgezet en volledig omgezet in oorlogseconomie (inclusief staartstukken voor Junkers -vliegtuigen). Met behulp van zogenaamde buitenlandse arbeiders (lees dwangarbeiders) uit de Sovjet-Unie , Frankrijk en Italië vervaardigde Mifa al snel niet alleen granaatontstekers, maar ook kabelleggers voor inlichtingentroepen en transportkarren voor het vervoer van gewonden.
Op 12 april 1945 trokken de Amerikaanse strijdkrachten voor het eerst Sangerhausen binnen en gebruikten de productiefaciliteiten van Mifa om hun uitrusting te repareren. In juli 1945 volgde het Rode Leger dit voorbeeld, dat de operatie prompt goedkeurde. Aanvankelijk werden aanstekers en haarkrullers gemaakt van het aluminium dat overbleef van bij de wapenproductie, maar ook kachelpijpen en diverse andere onderdelen werden op bestelling gemaakt. De productie van tweewielige karren begon in augustus en in oktober 1945 waren er 743 Mifa-karren voltooid, waarvan sommige tientallen jaren in Sangerhausen in gebruik waren.
Nadat de vooroorlogse eigenaren zonder compensatie waren onteigend, werd het bedrijf vanaf 1 augustus 1946 onderdeel van SAG Awtowelo (AWO). Otto Hesse bleef fabrieksdirecteur tot november 1947, maar werd daarna ontslagen en bracht vervolgens enkele jaren door in de Bautzen-gevangenis , een gevangenis die door het Sovjet-militaire bestuur in Duitsland werd gebruikt voor oorlogsmisdadigers, en later in toenemende mate voor politieke gevangenen die werden omschreven als tegenstanders van het Stalinisme.
Vanaf 1946 werden er in Sangerhausen opnieuw fietsen gebouwd, 9.483 in het eerste jaar, maar tot 1949 moesten ze bijna allemaal als oorlogscompensatie aan de USSR worden geleverd.
In de nieuw opgerichte Duitse Democratische Republiek werd de Mitteldeutsche Fahrradwerke in 1950 omgevormd tot een staatsbedrijf. In hetzelfde jaar werden ongeveer 117.000 fietsen gebouwd door 1.100 arbeiders.
Het productieprofiel in de jaren vijftig kenmerkte zich door klassieke toerfietsen, sportfietsen en kinderfietsen. Als gevolg van de stroomlijning van het assortiment in 1959 waren de sportfietsen niet meer verkrijgbaar. De productie van vouwfietsen begon in 1967, waarvan er in 1978 meer dan 1,5 miljoen werden gebouwd en worden beschouwd als klassiekers in de fietsgeschiedenis van de DDR.
In 1969 werd de MIFA-fabriek aangesloten bij de Automotive Industry Association Zweiradkombinat Suhl (IFA). De productiegebouwen in Sangerhausen werden gemoderniseerd en er kwamen drie nieuwe hallen bij. In 1969 nam Mifa de productie van sportfietsen van Diamant over , omdat er plannen waren om Diamant als fietsenfabrikant op te geven. Op 23 augustus 1973 rolde de 5 miljoenste fiets sinds 1946 van de band. Grote delen van de productie werden geëxporteerd, onder meer naar West-Duitsland onder een gewijzigde merknaam. Mifa vervaardigde ook bagagefietsen, racefietsen voor kinderen, indoorsportfietsen, tandems (vanaf 1986), BMX- fietsen (vanaf 1988) en de trekkingfiets “Exkurs” (vanaf 1989). Het was de bedoeling dat in 1990 een mountainbike in productie zou gaan. Naafversnellingen waren in de DDR niet verkrijgbaar, maar in de jaren tachtig werden sportfietsen steeds vaker uitgerust met derailleurversnellingen met 3, 5 of 10 versnellingen. Nadat de export tijdelijk was stopgezet, verkocht Mifa in de jaren tachtig opnieuw meer fietsen aan West-Duitsland onder andere merknamen zoals ‘Exclusiv’ of ‘Schneider’, waar ze het lage prijssegment bedienden. Ondanks de grotere verscheidenheid aan varianten in de jaren tachtig was MIFA ver achtergebleven bij de wereldstandaard. Dit kwam vooral door de verouderde leveranciersonderdelen zoals remmen, versnellingen en trapassen. Zelfs in de jaren tachtig waren sommige modellen uitgerust met gelakte stalen velgen, stempelremmen en klokbodembeugels. Bovendien ging de verwerkingskwaliteit achteruit. In de tijd dat Mifa een staatsbedrijf was, produceerde het meer dan negen miljoen fietsen.
In 1990 werd het bedrijf overgenomen door de Treuhandanstalt. De door Mitteldeutsche Fahrradwerke geleverde wielen, nu afgekort als MDF, bleken echter inferieur aan de nieuwe concurrentie. De poging om fietsen van hogere kwaliteit te produceren met moderne leveranciersonderdelen van Shimano en met frames van bijvoorbeeld Columbus-buizensets. B. verkopen onder de merknaam CYCO was geen succes op de markt. Het personeelsbestand werd teruggebracht van 1.500 naar ongeveer 100 werknemers en alle afdelingen die niet voor de productie werden gebruikt, werden opgeheven.
In augustus 1993 werden machines en inventaris gekocht door Urs Haymot en Franco Knill, twee zakenlieden uit Zwitserland, en de activiteiten werden voortgezet onder de naam Fahrradtechnik Sangerhausen GmbH (FaSa) in drie hallen uit de jaren zeventig die door de trust werden gehuurd. De overige gebouwen, veelal uit de vooroorlogse periode, werden vervolgens gesloopt. Slechts twee jaar later moest het bedrijf faillissement aanvragen. In 1996 verwierven Peter Wicht en Michael Lehmann de meerderheid van de holding en keerden terug naar de traditionele naam door deze te hernoemen naar Mitteldeutsche Fahrradwerke GmbH en concentreerden zich vanaf 1999 op de verkoop voor winkelketens en postorderbedrijven. Vanaf mei 2004 werden MIFA-aandelen verhandeld op de beurs van Frankfurt . In hetzelfde jaar produceerde het bedrijf 737.000 fietsen en behaalde een omzet van 82,91 miljoen euro.
In 2006 nam MIFA voor acht miljoen euro de voorraad en klantcontracten over van de Biria Group. In het eerste kwartaal van 2008 rapporteerde MIFA een omzetdaling van ongeveer 10% vergeleken met hetzelfde kwartaal van het voorgaande jaar, maar een winststijging van 20%. In de nasleep van de economische crisis daalde zowel het aantal verkochte fietsen (naar 614.000 in 2009) als het aantal werknemers. In maart 2012 werd Grace GmbH & Co. KG , een fabrikant van elektrische fietsen in Berlijn, overgenomen. In augustus 2012 werd de Beierse fietsenfabrikant Steppenwolf overgenomen , die onlangs het faillissement had aangevraagd. In het boekjaar 2012 verkocht MIFA 546.000 fietsen (2011: 644.000 stuks). Het behaalde een omzet van 111,3 miljoen euro. E-bikes waren goed voor 30 procent van de omzet (in 2011 was dit aandeel 12,5 procent).
Medio maart 2014, bij het opmaken van de jaarbalans over 2013, bleek dat MIFA het voorgaande boekjaar een tekort van 15 miljoen euro had gemaakt en in voorgaande jaren ook verliezen had geleden. De voorlopige bedrijfscijfers voor 2013 lieten een omzet zien van 110,7 miljoen euro. Toen de details bekend werden, daalde de koers van het Mifa-aandeel binnen enkele dagen met ongeveer 50%. In april 2014 trad bestuurslid en grootaandeelhouder Peter Wicht af, tegen wie een onderzoek werd gestart wegens beleggingsfraude. In hetzelfde jaar verwierf de wijk Mansfeld-Südharz het bedrijfsterrein in Sangerhausen voor 5,7 miljoen euro. Het doel was om het ernstig noodlijdende bedrijf te redden met “vers geld”. Het bedrag zou de komende vijftien jaar via huurbetalingen terugvloeien naar de wijk. In augustus 2014 maakte de Indiase fabrikant Hero Cycles bekend 60% van de aandelen van MIFA over te nemen voor 15 miljoen euro. Er moet nog eens 4 miljoen euro worden geïnvesteerd in de herstructurering van het bedrijf. Eind september 2014 waren de onderhandelingen echter afgebroken. Mifa-bestuurskringen beschuldigden Hero Cycles ervan productieprocessen te kopiëren en deze te gebruiken om hun eigen nieuwe fabriek in Azië te bouwen. Op 29 september 2014 vroeg het bedrijf het faillissement aan bij de verantwoordelijke rechtbank in Halle (Saale) . In oktober 2014 verwierf Deutsche Balaton AG ongeveer 16% van het aandelenkapitaal van MIFA (1.575.000 aandelen) en presenteerde een “alternatief herstructureringsconcept”. In het geval dat het herstructureringsconcept niet kon worden doorgevoerd, werd met de verkoper een terugdraaiing van de koop overeengekomen.
Op 11 december 2014 nam de familie rond ondernemer Heinrich von Nathusius de fietsenfabrikant over als onderdeel van een activaovereenkomst . De overname vond met terugwerkende kracht tot 1 december plaats. De deelstaat Saksen-Anhalt ondersteunde de aankoop met een lening van de Investeringsbank Sachsen-Anhalt en door een staatsgarantie aan te nemen. De bedrijfsnaam werd veranderd in MIFA-Bike Gesellschaft mbh . Eind december 2016 werd in Sangerhausen een nieuwe fabriek ter waarde van 17 miljoen euro in gebruik genomen.
Geruchten die in de media verschenen over de financiële problemen van het bedrijf werden aanvankelijk door de eigenaren afgewezen. Op 4 januari 2017 heeft de directie echter een verzoek tot persoonlijk faillissement ingediend bij de rechtbank. Directeur Heinrich von Nathusius verliet het bedrijf. Na een uitstelperiode van drie maanden werd eind maart een reguliere insolventieprocedure geopend. Verkooponderhandelingen met de ondernemersfamilie Puello uit Schweinfurt mislukten eind mei vanwege de nieuwe hal, die waarschijnlijk uit particuliere middelen werd gefinancierd en geen deel uitmaakte van de activa van het bedrijf. Op 1 juli 2017 stond het bedrijf op het punt te worden opgesplitst. In juli 2017 maakte de curator bekend dat er overeenstemming was bereikt met de Coburg -manager Stefan Zubcic. Zubcic had drie jaar eerder de autoleverancier Sachsenring overgenomen en was nu van plan de MIFA-fietsproductie voort te zetten onder het bedrijf Sachsenring Bike Manufaktur.
De productie begon opnieuw in het nieuw opgerichte bedrijf, in de oude productiehal, met 130 van de vroegere bijna 600 medewerkers. De overgebleven Mifa-fiets en de nieuwe hal bleven eigendom van de familie von Nathusius. Ook Zubcic weigerde de vraagprijs voor de zaal te betalen. Na werktijdverkorting in de eerste maanden is het bedrijf begin 2018 overgestapt op reguliere productie met als doel een jaarlijkse productie van zo’n 200.000 fietsen te realiseren. Als afnemer werden dezelfde klanten aangetrokken die voorheen al door Mifa werden beleverd, vooral grote Duitse discountketens. In 2019 werd ook het fietsverhuurbedrijf nextbike toegeleverd. Op 17 november 2020 vroeg ook dit bedrijf het faillissement aan. De curator Philipp Hackländer van White & Case maakte op 16 februari 2021 bekend dat Zweirad Union e-Mobility GmbH, nieuw opgericht door verschillende Duitse en internationale investeerders , 75 van de ongeveer 120 werknemers zou overnemen en de fietsenproductie zou voortzetten in de oude Mifa locatie.
De afzonderlijke onderdelen werden voornamelijk wereldwijd ingekocht, waarbij het spuiten en de eindmontage plaatsvonden in Sangerhausen. Toen het bedrijf in 2004 naar de beurs ging, omschreef het bedrijf zijn productie onder het motto ‘Globaal kopen, lokaal verwerken’. De bedrijfsleiding onder Peter Wicht werd vaak bekritiseerd vanwege de bijzonder lage uurlonen, maar wees erop dat zij, om qua prijs concurrerend te kunnen zijn ten opzichte van de concurrentie uit China , niet afhankelijk waren van arbeidskostendumping, maar eerder van moderne productie en nieuwe producten.
Net als bij veel andere bedrijven in de Duitse Democratische Republiek waren er talloze uitspraken in omloop die spottend “de spot dreven” met de MIFA-fabriek en haar producten. Bv: “Wie op Mifa rijdt, rijdt nooit de verkeerde kant op, want Mifa rijdt helemaal niet” of “een stukje plaatwerk, een stukje draad en de Mifa-fiets is klaar” De afkorting MIFA werd soms ook begrepen als “MIst-FAhrrad”. De uitspraken dienden ook om Diamond -fietsen te differentiëren, die vooral in de jaren vijftig en zestig een hogere reputatie genoten en feitelijk van hogere kwaliteit waren.
Merknamen en eigen merken
“Barbarossa” en “Million” (1907-1912)
“MIFA” of “Mifa” (uit 1912)
“Siegfried” (rond 1970, geëxporteerd naar de Bondsrepubliek Duitsland) [ 33 ]
“Exclusief” (1980–1990) DDR-exportfietsen
“Steppenwolf” (sinds het verwerven van de merkrechten in 2012)
“GRACE” (sinds de overname van de gelijknamige e-bikefabrikant in 2012)
“VAUN” (sinds 2016)
“Zündapp” (2014–2017)
“NCM”
Private labels voor postorderbedrijven, bouwmarkten en supermarkten
“La Strada”
“Cyco”
“Gematec”
“FunLiner”
“McKenzie”
“BIRIA” (sinds de verwerving van de merkrechten van het voormalige Biria in 2006), vaak met de toevoeging “made by MIFA”
Torpedo -Werke AG (Weil-Werke) was een fabrikant van fietsen en kantoormachines in Frankfurt am Main . Het bedrijf werd in 1896 opgericht door de broers Peter en Heinrich Weil als “Peter Weil & Co”. De productie begon met negen medewerkers in een hal van 500 vierkante meter in Rödelheim . De wielen, die daar uit losse onderdelen werden geassembleerd, werden verkocht onder de merknamen “Weil-Räder” en “Torpedo-Räder”.
De productie van typemachines begon in 1906 , aanvankelijk met een model overgenomen van de firma Johann Völker & Co. uit Neu-Isenburg , maar dat voortdurend verder werd ontwikkeld. De typemachines werden verkocht onder de naam Torpedo . Op 30 november 1921 werd de Weil-Werke omgezet in een naamloze vennootschap . In 1927 verscheen de eerste Duitse typemachine met segmentschakeling , het Torpedo Standard- model . Het model kan geleverd worden met schrijfwagens in verschillende lengtes. Sinds 1931 was de meerderheid van de aandelen in Torpedo-Werke AG eigendom van Remington Rand Inc., New York. Naast typemachines bouwde Torpedo ook boekhoudmachines , vanaf 1932 met een mechanische rekenmachine en automatische inzamelmachines voor rekeningkaarten.
Vanaf 1938 werden de fietsen vervaardigd in een nieuwe fabriek aan de Hanauer Landstrasse 208-214; de productie van kantoormachines bleef in Rödelheim. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de fietsenfabriek verwoest bij de luchtaanvallen op Frankfurt am Main in 1943 en de hoofdfabriek in Rödelheim in 1944 . Na de oorlog werd de productie herbouwd in de locaties Frankfurt, Alzenau en Groß-Karben . Het assortiment omvatte motorfietsen en bromfietsen tot 200 cm³, typemachines en fietsen. De motoren voor de motorfietsen kwamen van Fichtel & Sachs en Ilo .
Nadat het aantal medewerkers in 1956 was toegenomen tot 2.200, raakte de markt voor fietsen en bromfietsen geleidelijk verzadigd. Er werden grote winsten gemaakt met mechanische typemachines, waarvan slechts een fractie zeer laat in de ontwikkeling van elektrische typemachines werd geïnvesteerd. Nadat Torpedo's eerste elektrische typemachines onvolwassen en duur bleken te zijn, werd de productie in 1967 stopgezet.
Halverwege de jaren tachtig begon warenhuisketen Karstadt fietsen te verkopen onder de naam Torpedo. De leverende producenten hadden echter geen banden met de oorspronkelijke torpedofabriek.
Op vandaag is het bedrijf “Panther Fahrradwerk” een van de grootste fabrikanten van fietsen. Het bedrijf werd in 1896 opgericht in Duitsland, toen richtte Ernst Kuhlmann een klein bedrijf op in Maagdenburg, Duitsland. De oprichter van het bedrijf had toen al een duidelijk doel gesteld voor zijn bedrijf: hij wou moderne en praktische fietsen produceren die toegankelijk zouden zijn voor een brede groep kopers. Tijdelijk waren de producten uitsluitend gericht op Duitse klanten, doch in 1908 waren de Panther-fietsen echter al bekend in heel Europa, en zelfs al bij sommige Amerikanen.
In 1925 begon het Beierse bedrijf met de productie van kinderwagens en fietsen voor jonge fietsers. Acht jaar later bracht het bedrijf de eerste bromfietsen en motorfietsen op de markt. Door de militaire ambities van Hitler en het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog moest in Duitsland elke fabriek gaan produceren voor het Duitse leger. Ook Panther moest nu produceren het leger, gelukkig moesten ze geen pantservoertuigen, granaten of ander zwaar oorlogsmateriaal vervaardigen, hierdoor hadden hun productiefaciliteiten tijdens de oorlogsjaren niet veel te lijden. Indien ze wel belangrijk oorlogstuig hadden moeten fabriceren dan zouden geallieerde vliegtuigen de hele Panther-fabriek hebben vernietigd. In de naoorlogse jaren ging het bedrijf weer fietsen produceren. In de eerste 10 a 15 jaar na de oorlog kon niet elk gezin zich een auto veroorloven, en de economische en praktische fiets loste het probleem op om van de ene plaats naar de andere te komen. De producten van de Duitse fabriek waren in de mode – de fietsen van Panther vlogen als warme broodjes over de toonbank. Het mooiste moment van de onderneming Panther kwam er van 1945 tot1960, toen vonden de producten van de fabriek hun bewonderaars onder professionele atleten. Bovendien namen in die tijd Panther-fietsen vaak aan internationale wedstrijden.
In de jaren 60 kwam er een auto-boom. Auto’s werden nu wel een betaalbaarder vervoermiddel, veel fietsfabrieken moesten sluiten of switchen naar het vervaardigen van andere producten. Ook Panther werd getroffen door de crisis en moest om overeind te blijven samengaan met een ander bedrijf, namelijk met Schminke Fahrradwerke. Dit hielp een van de oudste fietsmerken om zijn marktpositie te behouden.
Tegenwoordig is Panther het grootste fietsenmerk van Duitse origine. Het bedrijf heeft zijn hoofdkantoor in Lohne. Er zijn nog 4 andere fabrieken, waarvan Baltik Vairas in Litouwen de grootste is (de legendarische fiets Orlenok werd daar trouwens in de Sovjettijd geproduceerd). De onderneming produceert jaarlijks ongeveer 450 duizend tweewielers. In de loop der jaren heeft Panther geen originele technologie ontwikkeld. In plaats daarvan combineerden de ingenieurs en ontwerpers slim beproefde knowhow en oplossingen om fietsen van hoge kwaliteit te produceren.
En dat is nog niet alles. Het stereotype van de ongeëvenaarde Duitse kwaliteit wordt bevestigd in de Panther fabrieken. Alle producten ondergaan verschillende stadia van kwaliteitscontrole en nieuwe modellen ondergaan talrijke tests. Dit alles maakt het uiteindelijk mogelijk de markt te voorzien van producten van uitzonderlijk hoge kwaliteit tegen een betaalbare prijs.
Enkele historische fietsmerken uit Magdeburg ( Maagdenburg Duitsland )
Rond het jaar 1900 werd Maagdenburg doorkruist door fietsers. In die tijd stond de auto nog in de kinderschoenen, op straat tuften er hoogstens hier en daar enkele losse exemplaren rond, de vélocipède was sneller dan de door paarden getrokken, stoom- of vanaf 1899 elektrische trams. Vooral vanaf 1890 bleven er maar steeds nieuwe fietsenmerken ontstaan. Ieder zichzelf respecterende dealer had zijn eigen merk. Er waren ruim 70 van dergelijke fietsmerken in de stad, allen met illustere namen als Imperator, Paladin en Trabant. Hieronder een kleine selectie zien.
Prophete In Moving GmbH is een Duitse fabrikant van fietsen, e-bikes, scooters en toeleveringsonderdelen die traditioneel handelt onder de merknaam Prophete Keep Moving. Het bedrijf (inclusief dochteronderneming Cycle Union) heeft ongeveer 400 medewerkers in dienst op 4 productielocaties. In december 2022 werd het bedrijf failliet verklaard.
Het bedrijf begon in 1908 als een fietsenwerkplaats en was gevestigd in Halle an der Saale , maar aan het einde van de Tweede Wereldoorlog verplaatste de familie Prophete het bedrijf naar Rheda-Wiedenbrück in West-Duitsland en breidde de activiteiten uit met de groothandel en import van fietsen. In de jaren zeventig was het bedrijf de belangrijkste leverancier van fietsen aan Duitse supermarkten en postorderbedrijven geworden, wat er uiteindelijk toe leidde dat het bedrijf in zijn eigen fabrieken fietsframes en andere onderdelen begon te produceren om een stabielere levering te garanderen. In 1995 vormde het bedrijf een dochteronderneming genaamd SI-Zweirad-Vertriebs-GmbH om de markt voor kleine motorfietsen en bromfietsen te betreden . Later datzelfde jaar kocht het bedrijf de rechten op de merknaam Kreidler en begon met het importeren en verkopen van bromfietsen, motorfietsen en quads onder de namen Kreidler en Rex , maar in tegenstelling tot hun fietsen waren de bromfietsen en motorfietsen feitelijk afkomstig uit Azië. Er werd een nieuwe dochteronderneming opgericht , Cycle Union genaamd , die alle merken zou behandelen die Prophete via gespecialiseerde motor- en fietsenwinkels had gedistribueerd. In 2007/2008 verschenen de Kreidler-bromfietsen weer in de winkels. Cycle Union is gevestigd in Oldenburg en bezit en exploiteert naast Kreidler merken als Epple (fietsenfabrikant gevestigd in Memmingen , dat Prophete in 2004 kocht) en Rabeneick en het vlaggenschip VSF Fahrradmanufaktur , naast de distributie van andere merken. Cycle Union produceert al haar producten in eigen huis in Oldenburg en heeft daartoe geïnvesteerd in een poedercoatlijn.
Prophete had zelf fietsen verkocht, maar deze werden uitsluitend gedistribueerd via supermarkten, warenhuizen en postorderbedrijven, evenals via de online winkel en niet via gespecialiseerde detailhandelaren. In december 2022 werd het bedrijf failliet verklaard. Op 3 maart 2023 werd bekend gemaakt dat de Singaporese basisinvesteerder Dutech Holdings nieuwe aandeelhouder is geworden van Prophete en Cycle Union.
Pallieter is een streekroman van de Vlaamse schrijver en dichter Felix Timmermans, gepubliceerd in 1916. De roman is vernoemd naar zijn hoofdpersonage Pallieter, een levensgenieter die leeft onder het motto ‘pluk de dag’. Het boek vertelt het verhaal van de levenslustige Pallieter die met zijn huishoudster Charlot in het idyllische Lier woont. Dag in dag uit begeeft hij zich in de Netevallei waar hij zorgeloos geniet van het paradijselijke landschap.
L’Avenir, de oudste fietsfabrikant in België werd opgericht in 1898. Het verhaal van L’Avenir begon dus in 1898, toen Frans Mariën een rijwielhandel opstartte bij zijn herberg in Koningshooikt bij Lier, dat was op het ogenblik dat de velo volop aan het doorbreken was in het straatbeeld. In 1912 breidde hij de zaak uit met een groothandel in fietsonderdelen en deponeerde hij de profetische naam ‘L’Avenir’ als handelsnaam.
In 1929 kreeg L’Avenir de toelating voor de vestiging van een groot werkhuis voor het vlakken en vernikkelen van metalen onderdelen, dat was een onmisbare expansie om de handel van afgewerkte fietskaders op grotere schaal te waarborgen.
Vanaf 1951 introduceerde L’Avenir een gamma van een tiental modellen van motorettes. De bromfietsen werden erg populair voor het woon- en werkverkeer, vooral voor mensen die geen auto hadden.
HUGO MARIËN & STEFAN MARIËN
In 1968 startte zoon Hugo Mariën met de rationalisatie van het productieproces en de dislocatie en centralisatie van alle productiefacetten op de nieuwe site aan de zuidrand van de stad. Daar is L’Avenir nu nog steeds gesetteld, dit onder de bestiering van de vierde generatie, Stefan Mariën. Met Stefan aan het roer is L’Avenir nu één van de oudste familiebedrijven van België.In 1999 bracht L’Avenir de ‘Prescoot’ op de markt, de eerste elektrische fiets in de L’Avenir collectie. Vanaf 2010 kwam de verkoop van elektrische fietsen in een stroomversnelling en werd de e-bike de sterkhouder van de hele sector, zoals de bromfiets dat was in de jaren vijftig. Een constante in de geschiedenis van L’Avenir is de trouw aan de vakhandel. Dat is geen willekeurige keuze: L’Avenir is een klein familiebedrijf en gelooft dat een deskundig onderhouden fiets bijdraagt aan een prettige, veilige fietservaring. Daarom verkopen ze hun producten alleen via de vakhandel. Ze richten zich nu op elektrische fietsen voor stads- en voorstedelijk gebruik, en werken samen met Shimano voor hun motorsystemen.
Balhoofdplaatje van het merk Bristolett, gemaakt door fietsenfabrikant Bristol. Centraal bevat het metalen plaatje een witte cirkel met daarin een afbeelding van een rode ster. Op de bovenste helft van de cirkel is er een donkerblauwe lijn aangebracht. Vanaf de andere helft van de cirkel wordt de vorm geflankeerd door twee brede, lichtblauwe reliëflijnen. De lijnen lopen tot de onderkant van het plaatje. Onder de ster bevindt er zich een donkerblauw tekstkader met een opschrift dat de merknaam toont. Het opschrift is onderstreept. De randen van het kader komen tot over de rand van het plaatje zelf. Onder het tekstkader is er een rode trapezevorm aangebracht.
Tussen 1908 en 1971 beschikte de gemeente Mol met het fietsmerk Bristol namelijk over een eigen fietsmerk, dat ook furore maakte in het wielrennen.
Made in England?
In de zomer van 1908 kwamen de Molse broers Joseph en Gustaaf Huysmans voor het eerst naar buiten met hun fietsmerk Bristol. Waar de naam Bristol vandaan komt is onduidelijk. Aan het begin van de 20e eeuw kwamen veel kwaliteitsfietsen naast Frankrijk ook uit Engeland (GB). Een Engels klinkende naam moest garant staan voor klasse en deugdelijkheid. Op 12 augustus 1912 werd het merk ‘The Bristol’ gedeponeerd. Op het balhoofdplaatje werd de merknaam vergezeld van een 8-hoekige ster. De Bristolfiets was zo gemakkelijk herkenbaar. Het opschrift ‘Made in Engeland’ moest het merk een kwaliteitslabel geven, hoewel de fiets wel degelijk in Mol gemaakt werd. Er zaten wel Engelse onderdelen in de fiets maar ze waren van Belgische makelij.
Al in 1910 maakte een aantal ‘Bristolrenners’ hun opwachting in het peloton. De sponsoring gebeurde in de vorm van een fiets of trui die de renner kreeg of voor een prijsje kon aankopen. Na de gedwongen onderbreking tijdens de Eerste Wereldoorlog kreeg Bristol pas echt allure. Van 1923 tot 1938 ging in Mol jaarlijks de Grote Prijs Bristol door.
Het merk verzamelde een reeks nationale titels op de weg en op de piste, zowel bij de profs als bij de jeugd. De 1e in een lange rij was de Limburger Gerard Loncke, hij veroverde de Belgische kampioenstrui bij de juniores in 1926. Denis Verschueren, alias ‘De reus uit Itegem’, was in die periode de meest bekende profrenner. Verschueren – die ook Bristol-verdeler was – won op een Bristol onder meer twee keer Parijs-Tours (1925, 1928), de Ronde van België (1925) én de Ronde van Vlaanderen (1926). Ook Karel Kaers (wereldkampioen in 1934) koos 1 seizoen voor de Bristol-fietsen.
Hun populariteit steeg gestaag en de afzetmarkt breidde zich snel uit tot heel de provincie Antwerpen en grote delen van Limburg en Brabant. De broers Huysmans bouwden zelfs een open wielerpiste die van 1934 tot 1938 in gebruik was, waar nu wijk Bristolhof ligt, nabij het station van Mol.
Kort na de Tweede Wereldoorlog beleefde Bristol zijn topjaren. Het aantal wielrenners dat in die periode op een Bristolfiets reden was grandioos. Dat illustreren volgende fragmenten uit een artikel van Willem Van Wijnendaele uit 1948:“30 renners zullen dit jaar de kleuren van Bristol verdedigen. Wij schrijven 30, maar in feite zijn er veel meer. Deze 30 worden namelijk officieel door de Gebroeders Huysmans geëquipeerd. Doch in de ganse Kempen zijn er wel 100 renners die de fietsen der rijwielfabrikanten uit Mol berijden. De rijwielmaker die ze onder zijn hoede heeft, gaat immers 9 keren op de 10 zijn koersmateriaal bij Bristol halen. De hr. Clement Huysmans zal ons naderhand meedelen dat hij en zijn broeder in het begin van 1947 in het vooruitzicht van het seizoen 600 kaders lieten maken. Zij hadden er veel tekort. (…)
“‘Er komen alle dagen renners bij’, zegt de heer Clement. ‘Hoe kan men dat weigeren?’ Ja, hoe kan men dat weigeren als men zich reeds 25 jaar met de opleiding van renners bezig houdt? En, vooral, als men in die 25 jaar aan dat altijd kostelijke en meestal ondankbare werk zoveel vreugde en voldoening heeft beleefd? Teleurstellingen? Zeker. Maar daaraan willen de Gebroeders Huysmans niet denken. Het zicht van de 160 bekers die op hun zolder en in de winkel opgestapeld staan, spoelt in hen de herinnering aan enkele zeldzame donkere dagen seffens weg. Zij zijn de tastbare overblijfsels van heerlijke tijden.”
Tijdens de Olympische Spelen van 1948 in London won Eugène Van Roosbroeck op een Bristol – samen met Lode Wouters en Léon De Lathouwer – het ploegenklassement in de wegrit en kwam met een gouden medaille naar huis. Eén jaar later bereikte Bristol het hoogst mogelijke als Rik Van Steenbergen, afkomstig uit het naburige Arendonk, wereldkampioen werd in het Deense Kopenhagen. Deze unieke prestaties lagen mee aan de basis van de bloei van de Bristol-fabriek. Dé grote dagen voor 'den Bristol' kwamen er zodra Rik Van Steenbergen met een Bristol ging rijden.
Merkwaardig genoeg moest niet alles via sponsoring van koersen gebeuren bij Bristol. Soms werd reclame hen zomaar in de schoot geworden, zelfs tot in Nederland. Dat gebeurde dankzij schaatser Anton Verhoeven, tijdens de Elfstedentocht van 1954. Verhoeven streed van begin tot eind mee aan de kop van de wedstrijd en deed dat… in een oranje koerstrui met Bristol-opschrift. Bijna dong Verhoeven mee naar de zege, maar door een wegvergissing finishte hij uiteindelijk als 5e.
Zijn Bristoltrui bracht hem niet het verhoopte geluk maar trok wel de aandacht van de Nederlandse pers: “Voorin zag je steeds de oranje trui van Anton Verhoeven. Oranje was misschien niet helemaal juist, er zat ook groen in en het oranje neigde naar hardgeel. In het waswater waren de tinten verbleekt, het was per slot van rekening een tweedehands trui. De letters BRISTOL kon je nog net lezen. Anton had hem gekocht van de vermaarde Belgische wielrenner Rik Van Steenbergen…”
Vanaf de jaren ’60 ging het bergaf met het merk. De sponsoring van renners was dan al stilgelegd en het bedrijf verloor op korte termijn een aantal sterkhouders. In 1971 legde de eens zo vermaarde fietsfabriek de boeken neer.
Norta is een fietsfabrikant gevestigd in Olen, België. Het bedrijf heeft meer dan 100 jaar ervaring in de sector en heeft dus een indrukwekkende geschiedenis binnen de fietsproductiesector in België. Norta wordt erkend als een familiebedrijf. Het bedrijf nam een belangrijke stap, vanwege de toenemende vraag naar elektrische fietsen (80% van hun verkoop was elektrisch), besloot Norta de productie van stadsfietsen te stoppen en zich exclusief op e-bikes te concentreren. Op de Belgische markt bezet Norta, volgens Trends, de 11e plaats in de sector van fietsen, motorfietsen en scooters.
De jaren: 1916 – 1970
Modest Van Hemelen (1893-1979) was 15 jaar toen zijn vader in 1908 overleed. Als oudste zoon moest hij de hoefsmederij op het dorpsplein van Olen voortzetten. Wanneer na de Eerste Wereldoorlog de fiets in gebruik kwam , werd er naast de hoefsmederij ook een ‘velomakerij’ opgestart. Deze zaak evolueerde positief en de kleine fietsenmakers van uit de omgeving kwamen in Olen fietsonderdelen kopen, wat het idee deed groeien om een groothandel te beginnen.
1948: De winkel op het Olense dorpsplein groeide uit tot een groothandelszaak.
1958: Gust en Jan Van Hemelen namen de zaak over en startten met een fietsfabriek met eigen kaderbouw en lakkerij.
1970: De broers bouwden een nieuwe fabriek in de Stadsestraat waarna er een grote doorbraak volgde in die periode werden er onder de naam Browning 15.000 racefietsen naar de Verenigde Staten uitgevoerd.
1976: Gust en Jan reisden voor de eerste keer naar Shimano in Japan.
Norta werkt als een fabrikant / producent, opgericht in 1956. Misschien kent u het nog niet, maar Norta is zeker aanwezig.
De jaren1990-2000
In de jaren negentig werden bij de verkiezingen ‘Fiets van het jaar’ het model ‘Lincoln’ (1993) en het model ‘Survival’ (1994) verkozen. De komst van Eddy Van Hemelen, zoon van Jan Van Hemelen, betekende een overdracht aan de derde generatie.
1999 Er werd 1700m2 magazijnruimte bijgebouwd.
2010: Norta produceerde zijn eerste elektrische fiets. De e-bikes werden steeds belangrijker en daar waar er vroeger veel schroom bestond rond elektrisch fietsen is het nu trendy.
2013: De verkoop kende een enorme groei. Daarom werd er een compleet nieuwe productiehal uit gebouwd speciaal voor e-bikes. Norta koos voor lokale, flexibele productie met de focus op milieuvriendelijkheid. Het familiebedrijf produceert elke e-bike zelf en in België. De consument heeft ruime keuzemogelijkheden en tegelijkertijd wordt er een kleine doorlooptijd gewaarborgd.
RIJWIELEN St. KRISTOFFEL ------------ ? Olen ---------België
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Rijwielen Sint-Kristoffel.
Eerste plaatje: Het koperen plaatje bevat uiterst bovenaan twee gebogen, dikke lijnen. Centraal bevindt zich bovenaan een tekstkader met een deel van de merknaam. In het midden staat de patroonheilige Sint-Kristoffel op een witte, ruitvormige achtergrond. Hier net onder is er opnieuw een tekstkader aangebracht, hier met het andere deel van de merknaam. Uiterst onderaan bevat het plaatje opnieuw twee, gebogen, dikke lijnen
hoogte: 6.9 cm
breedte: 3.3 cm
diepte: 1.5 cm
materiaal: koper
opschrift: RIJWIELEN
opschrift: ST KRISTOFFEL INFO: KOERS. Museum van de Wielersport
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
