Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Herman Emsbroek begon in 1904 met het verkopen van fietsen vanuit de koperslagerij van zijn vader in de Dorpsstraat te Vorden. In 1913 bouwde hij een woonhuis met winkel en werkplaats op de hoek van de Dorpsstraat en de Insulindelaan. In korte tijd ontstond er een bloeiend bedrijf dat uiteindelijk verhuisde naar de Enkweg. Naast fietsen en onderdelen verkocht Empo ook huishoudelijke artikelen zoals naaimachines, wasmachines, stofzuigers en broodroosters.
In 1919 richtte hij samen met Hendrik Poesse handelsmaatschappij Empo op (EMsbroek-POesse). Hoewel de oprichters Emsbroek en Poesse al na enige maanden uit elkaar gingen bleef de naam Empo gehandhaafd door de familie Emsbroek.
In de loop der jaren ging Empo steeds meer zelf maken, vanaf 1929 ook met geheel eigen fietsen en dit onder de merknaam Royal Empo.
Met een nieuwe fabriek (1937) groeide Empo uit tot serieuze fietsenfabrikant. De handel in onderdelen bleef echter altijd belangrijk. Bekende modellen waren de tandems en het kruisframe. Empo was een bekende fietsenfabriek. Op het hoogtepunt kende de Empofabriek zeker 200 medewerkers. De producten werden door heel Nederland afgezet. Vanaf de jaren veertig speelden ook Bart en Henk – de twee zoons van oprichter Herman Emsbroek – een belangrijke rol in het bedrijf.
In 1955 bracht men onder de naam Empo-Carley ook kortstondig de Carley-brommotor op de markt. Deze werd echter bij Polynorm in Bunschoten gebouwd. Ook monteerde Empo 47cc-TWN-blokjes in bromfietsen. In 1962 ging men bromfietsen leveren. Dit waren echter geen eigen producten: het waren Cyrus-bromfietsen die onder de naam Empo werden verkocht.
In de jaren ’70 werden nog veel klassieke opa- en oma-fietsen gebouwd. In 1977 traden twee kleinzoons van de oprichter toe tot de directie. Eerst Piet Hein en na het overlijden van vader Henk ook zijn broer Frits. Doordat Empo er in de jaren zestig en zeventig niet in slaagde om de stap naar schaalvergroting en modernisering te maken, ging het bedrijf in 1979 failliet en werd overgenomen door Pon.
Merk werd opgericht door Willem Kaptein. Deze was voor de Tweede Wereldoorlog importeur van verschillende merken, waaronder vanaf 1938 ook Motobécane. Na de oorlog besloot hij zelf een fabriek te starten. De Motorrijwielfabriek Kaptein N.V. aan de Nieuwe Kade werd ondergebracht in de voormalige elektriciteitscentrale van Arnhem welke in de oorlog zwaar beschadigd was geraakt. Het pand werd op 27 april 1949 door Kaptein in gebruik genomen.
In 1966 ontstond door samenwerking met de Rijwiel- en bromfietsfabriek Union de Rijwiel- en Motorindustrie Unikap N.V. . De samenwerking werd in 1973 weer ontbonden, hoewel Union de naam Unikap tot 1984 bleef voeren. Kaptein was altijd een B-merk van Union, een merknaam dat Union gebruikte om buiten de erkende rijwielhandel om te verkopen. Union heeft ook motobecane fietsen gemaakt. De naam Kaptein werd in 1996 verkocht aan de Makro die onder deze naam Union-fietsen leverde.
(A.M.I. Willem Kaptein, Arnhem, later Rijwiel- en Motorindustrie Unikap N.V., Den Hulst (1949-1973).)
Phoenix-oprichter Albert Schootstra (1879 - 1953) was de zoon van een winkelier uit Workum die sierraden verkocht en uurwerkmaker was. Rond 1900 kwamen daar ook fietsreparaties bij. Albert trad in 1904 toe tot de zaak van zijn oudere broer Rients, die in Joure als rijwielhersteller en uurwerkmaker gevestigd was. De Phoenix-rijwielfabriek die uiteindelijk hieruit voortkwam, beschouwde deze stap later als haar begin.
De detailzaak werd in de loop van de tijd uitgebreid met een fietsgrossierderij. De gebroeders Schootstra verhandelden toen de merken R.A.S. (voor R. & A. Schootstra), Mentor, Fryslân, The Famous en Phoenix. Het merk Famous werd in 1905 wettig gedeponeerd, de merken Phoenix en Mentor in 1908, op wiens naam dit gebeurde is echter niet bekend. Tegelijkertijd bestond in Heerenveen de firma "NV Phoenix Rijwiel- en Vijlenfabriek" van de partners Harmsen & Nieuwenhuis, die al in de 1890er jaren was opgericht.
Deze firma werd in 1917 geliquideerd en door Andries Gaastra (Batavus) opgekocht, die de merknaam Phoenix vervolgens aan Schootstra zou hebben doorverkocht. Hoe en wanneer de naam Phoenix daadwerkelijk in handen van Schootstra kwam is onduidelijk. Mogelijk waren de Schootstra's van de fietsmerken Mentor, Fryslân, The Famous en Phoenix toen nog alleen maar agent.
Vast staat dat Rients en Albert Schootstra de zaken in 1912 splitsten: Rients zette de detailhandel voort en Albert nam de groothandel voor zijn rekening. In 1914 verkaste Albert Schootstra naar Leeuwarden en vestigde daar in de Baljeestraat zijn groothandel in rijwielen en onderdelen. Twee jaar later werd de zaak verplaatst naar de Zuidergrachtswal, waar het bedrijf tot 1961 zou blijven. Hier begon Schootstra nog gedurende de Eerste Wereldoorlog met zijn eigen fietsen te vervaardigen.
De verkoop van Schootstra's Phoenix-, Mentor- en Famous-fietsen groeide de komende jaren gestaag. In 1925 ging Schootstra een belangrijke zakelijke band aan met de Zwitserse firma Phoebus, fabrikant van de "Nordlicht"-fietsverlichting. Als alleenvertegenwoordiger voor Nordlicht in de meeste provincies van het land breidde Phoenix haar werkterrein daarmee over een veel groter gebied uit. Desondanks leek tot het einde van de jaren '30 de verkoop van Phoenix-fietsen zich voornamelijk tot het noorden van het land te beperken, net als bij andere noordelijke merken als Veeno (Bedum) en Batavus (Heerenveen), terwijl de merken Fongers (Groningen) en Germaan (Meppel) vroeger begonnen waren en al voor de oorlog in het hele land goed vertegenwoordigd waren. Phoenix ontplooide zich in de schaduw van grotere, oudere merken tot een middelgrote Nederlandse rijwielfabriek. Schootstra bouwde fietsen zoals ook de andere fabrieken dat deden, er werd toen niet veel aandacht aan reclame besteed.
Midden jaren '30 kwam een aantal Duitse fietsfabrikanten, waaronder Adler, met fietsen op de markt waarbij een versnellingsmechanisme in de trapas was ingebouwd in plaats van in de achternaaf. In de loop van 1937 verkreeg Schootstra de licentierechten voor de Zwitserse Phoebus "Mutaped"-drieversnellingsbracket. Phoenix bracht een model met Mutaped-versnellingen op de markt, dat zo'n kleine 20 jaar lang wél goed verkocht, Phoenix had zo voor het eerst een onderscheidend model. In 1937 ontwikkelde Phoenix ook zijn eigen lakmethode, het Vortus-lakprocédé. Met de Mutaped-fiets en de Vortus-lak had Phoenix twee wapenfeiten waarmee het bedrijf zichzelf bij de rijwielhandel onder de aandacht wilde brengen. Voor dit doel werd eind 1937 een rijdende showroom ingericht, een primeur binnen de Nederlandse rijwielbranche! De bescheiden Phoenix-showroom bestond uit een aanhangwagen die speciaal ingericht was om de Phoenix-rijwielen met Mutaped-versnelling, de verchroomde fietsen en fietsen in speciale kleuren aan de handel te laten zien.
De groei van Phoenix werd in 1940 onderbroken door de Tweede Wereldoorlog. De komende vijf jaar had het bedrijf niet meer of minder te lijden dan veel andere fietsfabrieken.
Begin jaren '50 bracht Phoenix toerfietsen op de markt met een in details vernieuwde vormgeving. De spatborden, voorvorkkroon en -scheden en de cranks hadden voortaan niet meer dezelfde algemene vormen zoals bij veel (goedkopere) andere merken ook, maar kregen een karakteristiek uiterlijk waarbij ronde vormen werden vervangen door veelhoekige. In de jaren ’60 oogden de Phoenix-modellen stijlvol en bij de tijd. In de jaren '50 leverde Phoenix gemiddeld zo'n 20.000 fietsen per jaar af. Daarmee zat Phoenix op enige afstand achter de drie grootste Nederlandse fietsfabrieken Gazelle, Simplex-Locomotief en Union, maar op gelijke hoogte met andere bekende merken zoals Fongers, Empo of Magneet. Met de productie van bromfietsen hield men zich in Leeuwarden niet bezig, terwijl de meeste concurrenten dat wél deden.
Phoenix Rijwielen uit Leeuwarden was in het midden van de jaren vijftig een belangrijke sponsor van de Ronde van Surhuisterveen. De renners streden in de GP Phoenix om de hoofdprijs, een sportfiets of een dames- of herenfiets naar keuze. De fiets was beschikbaar gesteld door de directie van de rijwielfabriek. Agent van deze bekende fabriek voor Surhuisterveen en omstreken was de firma Evert Hoekstra, De Kolk in Surhuisterveen. Zowel in 1955 als in 1956 was Jan Bloetjes uit Alkmaar de winnaar van de Ronde van Surhuisterveen.
Rond 1960 verkocht Phoenix goed, begin 1961 plande men immers de verhuizing naar een nieuw te bouwen, grotere fabriek aan de rand van Leeuwarden. Maar van die plannen kwam niets terecht omdat zich voor Phoenix de gelegenheid voordeed, het financieel kwakkelende Fongers over te nemen. De fusie werd in juni 1961 een feit. Omdat er op het terrein van Fongers in Groningen voldoende plek voor expansie was werd de productie van beide bedrijven daar geconcentreerd. Anderhalf jaar later kwam als derde en kleinste fusiepartner Germaan erbij. Door een verscherpte prijsconcurrentie en stijgende kosten, veroorzaakt door loonstijgingen en een veel groter aantal modellen en uitvoeringen dan voorheen, waren kleine fietsfabrieken niet meer rendabel. De combinatie van deze drie Noord-Nederlandse bedrijven stond nu qua productie op ongeveer gelijke hoogte met Union en Simplex-Locomotief, daarboven kwam nog alleen maar Gazelle.
De drie afzonderlijke merken bleven bestaan, maar de modellen die ze maakten waren vrijwel gelijk.
Alleen op details zoals de vorm van de spatborden of de kroonkap waren er de eerste jaren nog verschillen. Daarnaast produceerde en verkochtPFG (Phoenix-Fongers-Germaan) vanaf het seizoen 1962 een sportief model in de naam van het Amsterdamse merk RIH en werden ook bromfietsen gemaakt. Om de productie hoog te houden bouwde PFG fietsen en frames in opdracht van derden - aanvankelijk vooral voor Kaptein en na de fusie van Kaptein met Union in 1966 voor grossiers en grossierscombinaties - en werden tot 1966 bromfietsen voor Kaptein geassembleerd. Wat de export betreft verkocht PFG met name fietsen naar Duitsland onder de merknamen Mentor en Zuiderzee. Deze fietsen waren goed voor een kwart van de totale Nederlandse fietsenexport naar dat land.
Pas in december 1966 was de fusie officieel afgerond en kreeg het bedrijf de nieuwe naam NV Rijwielindustrie Phoenix-Fongers-Germaan, met Siebe Schootstra als enige directeur. Sukkelend ging het verder. In 1969 was men op zoek naar een fusiepartner, maar de gehoopte fusie zou niet tot stand komen. Gazelle wilde niet, buitenlandse interesse was er niet en gezien de rentabiliteit van het bedrijf wou ook de Nederlandse overheid geen steun verlenen. Men verkocht wel goed maar de winstmarges waren te klein, en voor een serieuze schaalvergroting op eigen kracht ontbrak het aan kapitaal, plus geschikt personeel vinden binnen de regio Groningen was niet simpel. Zo restte uiteindelijk niets anders dan de verkoop van PFG aan Batavus, dat door omstandigheden over voldoende middelen beschikte.
Het merk Fongers werd door Batavus in eigen beheer verder gevoerd. De merken Phoenix en Germaan werden voortaan in licentie overgedragen aan grossierscombinaties en dergelijke, waarbij Batavus deze fietsen wel zelf bleef produceren. Nadat jarenlang nauwelijks meer iets van het merk Phoenix te zien was, begon Batavus in 2008 weer zelf een aantal modellen onder de merknaam Phoenix in de markt te zetten.
Het fietsenmerk DCR werd opgericht in 1905 en vermoedelijk door Van Servellen. De Centrale Rijwielhandel van A. van Servellen was gevestigd te Oppert 97, Rotterdam. Gedurende de jaren voor de Tweede Wereldoorlog was DCR gesetteld in de Delftsevaart 37 en de Verlaatstraat 59. Vóór de 1940 kocht DCR fietskaders bij Locomotief, later deden ze dat bij gespecialiseerde framebouwers zoals De Wilde, Volendam, en Van Raam, Amsterdam.
Tijdens de oorlogsjaren bevond het bedrijf zich niet in Rotterdam, maar wel in Den Haag in de Nieuwe Molstraat 31. Na de oorlog keerde DCR terug naar Rotterdam op het adres Jensiusstraat 5.
DCR monteerde vrij goede fietsen onder eigen naam en onder de handelsmerken "The Coursing Cycle" en "Ornatus". DCR was de fietsenleverancier van de Rotterdamse politie en de gemeente. Toen DCR zelf geen fietsen meer maakte, werden ze geassembleerd bij Cové, Blerick. DCR was enige jaren importeur van het Italiaanse merk Bianchi.
Het pand aan de Jensiusstraat werd na het faillissement, in 1982, DCR gekraakt. Het is het enige Rotterdamse kraakpand dat met enig machtsvertoon door de politie werd ontruimd om plaats te maken voor een bedrijfsverzamelgebouw.
Ons kleine landje heeft een flinke invloed gehad op de wereld van fietsen. Het is niet voor niets dat veel buitenlanders direct fietsen met ons land associëren. Die associatie komt ook doordat veel fietsmerken hun oorsprong in ons land vinden. Dat geldt bijvoorbeeld voor Koga, Batavus, Sparta, Van Moof, Gazelle én Cumberland.
Het merk Cumberland produceert allerlei soorten fietsen, waarbij de productie altijd in eigen land plaatsvindt. Doordat de fabrieken van Cumberland in ons land te vinden zijn, is het merk in staat om geweldige kwaliteit te leveren. Daarbij maakt Cumberland ook uitsluitend gebruik van kwaliteits-onderdelen van A-merken. Cumberland fietsen zijn stadsfietsen in diverse vormen. Hoewel de Cumberland fietsen Britse namen hebben als de Plymouth en de Brighton zijn het fietsen in een Hollandse stijl. Dat geldt natuurlijk helemaal voor de Cumberland oma-fiets (de Cumberland York) en de Cumberland transportfiets (de Cumberland Coventry). Ondanks hun naam allemaal echte Hollandse fietsen.
Halfords en Cumberland hebben een intensieve samenwerking; in alle Halfords winkels vind je daarom een divers aanbod van Cumberland fietsen.
Frans Grootjans en Willem Laméris begonnen in 1903 aan de Veemarkt in Tiel een fietsenfabriek. De heren waren ambitieus en qua reclame, marketing en financiering van hun onderneming waren ze hun tijd ver vooruit. Achteraf gezien lijkt het er op dat de ambities van de heren groter waren dan het merk Bato ooit geworden is. Na de oorlog kwam het merk niet meer echt van de grond en werd het in 1958 overgenomen door Batavus. Tot eind de jaren’60 gebruikte Batavus de naam BATO als fietsmerk, daarna nog enkel als modelnaam voor de eigen merknamen BATAVUS, FONGERS en MAGNEET.
1867 , Gerrit Pon zijn echtgenote Gerarda Karolina Pon-Van den Burg startten met hun eerste winkeltje in huishoudelijke artikelen, zaden, tabak , aardewerk en naaimachines. Daarnaast was Gerrit ook beurtschipper. Zoon Mijndert werkte bij zijn moeder in de winkel aan de Groenmarkt in Amersfoort. Uiteindelijk nam hij de zaak over. In 1898 wou hij uitbreiden, hij opende een grotere handelszaak in de Langestraat te Amersfoort. Dit werd later ‘PON’s’ Handelsonderneming. In die tijd werd de fiets populair, in 1900 startte zoon Mijndert na het verkopen van Opel-naaimachines ook met de import van Opel-fietsen. Hij had een afspraak dat hij minimaal 24 fietsen per jaar moest verkopen. In het eerste jaar verkocht hij er al 112.
In 1928 ging hij naast fietsen ook auto’s verkopen, in het begin waren dat Opel auto’s, later zullen ze nog andere automerken verhandelen. 1930 : Fietsproductie. Zonen Ben en Wijnand stapten in het bedrijf. 1931: Oprichting van Pon's Automobielhandel (PAH) door Ben en , destijds een keten van autodealers.
Opel kreeg na een aantal jaren een eigen importeur, maar daar kwam iets voor in de plaats: het contact van vóór de Tweede Wereldoorlog tussen de broers Ben en Wijnand Pon, en Ferdinand Porsche leidde in 1947 tot de ondertekening van het contract waarmee PAH de eerste Volkswagen-importeur van de wereld werd. In hetzelfde jaar maakte Ben Pon een schets van een bestelwagen op basis waarvan de iconische Volkswagen T1 bus werd ontwikkeld.
1996: Uitbreiding naar Noord-Amerika.
2011: Overname importlicentie Cervélo.
In 2011 werd Gazelle overgenomen door Pon Holdings. Gazelle bleef na de overname een zelfstandig opererend bedrijf. Volgens Pon paste de overname in de groeistrategie als mobiliteitsaanbieder en was het een belangrijke stap om te groeien in de fietsenmarkt. Eind 2012 kwam prinses Margriet naar de fabriek om de laatste hand te leggen aan de 14 miljoenste fiets van Gazelle, dat hetzelfde jaar zijn 120e verjaardag vierde. Ook werd in 2012 Union overgenomen door de PON Bicycle Group. Union maakt nu deel uit van Koninklijke Gazelle. In 2015 werd de nieuwe fabriekshal geopend door koning Willem Alexander.
2021: Overname Urus Group, Mike's Bikes en Dorel Sports.
2022: Overname Veloretti.
Met het in 1980 opgerichte Pon Holdings is Pon uitgegroeid tot één van de grootste bedrijven van Nederland, dat met meer dan 12.000 medewerkers wereldwijd actief is in verschillende sectoren. Het is ook een van de grootste fietsproducenten ter wereld.
Het portfolio bestaat uit meer dan 20 hoogwaardige en iconische fietsmerken, waaronder Gazelle, Cannondale, Kalkhoff, Schwinn, Caloi, Cervélo, Urban Arrow, FOCUS, Santa Cruz, GT, Veloretti, Juliana en Union. Ze zijn actief over de gehele wereld, van Nederland tot Australië, van Duitsland tot Brazilië en van de VS tot Canada, China en het Verenigd Koninkrijk.
De opkomst van de elektrische fiets heeft wereldwijd voor een verandering in de mobiliteit gezorgd. Fietsen is niet alleen gezond, maar helpt ook het dichtslibben van binnensteden tegen te gaan. Het is momenteel een van de meest duurzame vormen van vervoer. Met een ongekende variëteit aan producten en modellen, weten ze aansluiting te vinden op de behoeften en smaken van zo’n beetje elke individuele fietser. Hun Bike Mobility Services groep innoveert met nieuwe producten: van fietslease via Lease a Bike en BusinessBike, tot de e-Bike hubs van Movelo.
Pon herkent zich in de mentaliteit en ambitie van topsporters en hebben zich verbonden met de Nederlandse topsport via een partnership met NOC*NSF en de KNVB. Al meer dan 30 jaar steunen ze de prestaties van TeamNL tijdens de Olympische Spelen. Koninklijke Gazelle ontwikkelde speciaal voor de Nederlandse Olympiërs de Oranje Gazelle, zodat sporters in het Olympisch dorp zich gemakkelijk kunnen verplaatsen.
Met diverse topmerken in het fietsenportfolio was het logisch dat Pon affiniteit heeft met de wielersport. Zo heeft Cervélo een partnership met Team Visma | Lease a Bike dat zowel over een mannen-, vrouwen- als talententeam beschikt. Ook Škoda en Swapfiets zijn betrokken: zij leveren auto’s en Swapfietsen aan de teams. In de volgauto’s van Škoda is bovendien apparatuur ingebouwd die allerlei data over de wielrenners registreert. Hierdoor kunnen prestaties verder worden verbeterd.
De drie merken – Cervélo, Škoda en Swapfiets – werken samen voor grote evenementen als de Tour de France, Giro d’Italia, Vuelta a España, WK Wielrennen en de Olympische Spelen.
The James Cycle Co Ltd., Greet, Birmingham, Engeland, was een van de vele Britse fiets- en motorfietsfabrikanten gevestigd in de Engelse Midlands , met name Birmingham.
In 1884 richtte Harold "Harry" James in Birmingham “The James Cycle Company” op om fietsen te produceren. De eerste fabriek was op 121 Constituion Hill. In 1890 verhuisde het bedrijf naar een nieuwe fabriek op Sampson Road North in Sparkbrook. James Cycle werd in mei 1897 omgezet in een naamloze vennootschap. Harry James ging in 1898 met pensioen en zijn partner Charles Hyde nam het over. Hyde introduceerde een vrijloopmechanisme dat erg populair bleek.
In 1902 introduceerde het bedrijf zijn eerste motorfietsen onder leiding van Fred Kimberley. De eerste machine was een bromfiets met voetpedalen en een Werner- motor die het achterwiel aandreef via een frictierol. In 1908 werd het eerste "James Safety Model" geïntroduceerd, dat gebruikmaakte van een motor die was ontworpen door het bedrijf James en de eerste zadelbrandstoftank op een motorfiets.
James waren van 1884 tot 1966 productieve fabrikanten van fietsen en motorfietsen. Het bedrijf werd in 1951 overgenomen door Associated Motor Cycles en in 1957 samengevoegd met Francis-Barnett . In 1966 werd het bedrijf een van de vele Britse motorfietsbedrijven die door de Japanse concurrentie failliet gingen.
Meer dan 80 jaar was Motobécane een vlaggenschip van de Franse industrie. En het was in Saint-Quentin in de Aisne dat de saga van deze fabrikant van fietsen, motorfietsen en vooral bromfietsen zijn grootste successen heeft beleefd. Voordat Motobécane een fietsenmerk werd was het een motormerk.
Het Motobécane-avontuur begon te Pantin in de regio Parijs. Charles Benoît, Abel Bardin en Jules Benezech bundelden hun krachten om een productie- en verkoopbedrijf voor motorfietsen op te richten. De motorfiets was in de mode en de vraag was groot. De MB1, het eerste motorfietsmodel dat voortkwam uit wat nog steeds Les ateliers de Motobécane heette, werd in 1923 op de markt gebracht.
Charles Benoît, die tijdens de Eerste Wereldoorlog in de Verenigde Staten verbleef, stelde een motorfiets met nieuwe vormen voor. Hij was volledig geïnspireerd door de esthetiek van Amerikaanse motorfietsen. Hij bracht geen techniek mee uit de V. S. maar wel een nieuwe look.
De motorfiets MB1was een groot succes en de oprichters van Motobécane besloten om nog andere modellen van motorfietsen met een matige cilinderinhoud op de markt te brengen. Tegelijkertijd richtten ze in 1926 een dochteronderneming op, Motoconfort, om zo te proberen krachtigere motorfietsen met luxere afwerkingen te produceren en te verkopen . Omdat het merk nog maar drie jaar oud was, waren ze bang om een tekortschietend model uit te brengen en bijgevolg de reputatie van de MB1 te bederven. Dus het nieuw model dat uitkwam was een 308cc die ze de Motoconfort noemden. Omdat dit model het ook goed deed, maakten ze van de gelegenheid gebruik om de twee merken parallel te creëren, Motobécane en Motoconfort. Het was een commerciële truc die het netwerk van verkoopagenten in elke stad verdubbelde er was een Motobécane-netwerk en een Motoconfort-netwerk.
Tijdens het interbellum kregen Motobécane-fietsen erkenning voor hun precisie en duurzaamheid. Zelfs tijdens de uitdagende jaren van de Tweede Wereldoorlog bleef Motobécane's toewijding aan vakmanschap bestaan en legde de basis voor een erfenis die zou blijven bestaan. De fabriek die zich nog steeds in Pantin, bevond overleefde de Tweede Wereldoorlog door de productie van fietsen, enkele 100 cc’s en brandbluspompmotoren voor de Duitsers, de fabriek was immers opgevorderd door de bezetter. Een deel van het ontwerpbureau trok zich terug in Saint-Étienne, toen een vrije zone, om er zich voor te bereiden op de naoorlogse periode.
Met het naoorlogse tijdperk dat een hernieuwd optimisme inluidde, kwamen de Motobécane-fietsen naar voren als symbolen van vrijheid en mobiliteit. De toewijding van het bedrijf aan kwaliteit, design en prestaties maakte haar fietsen populair bij fietsliefhebbers. Strakke ontwerpen en betrouwbare techniek werden kenmerken van Motobécane en vormden de basis voor de bekendheid van het merk in de fietswereld. Ook in de wereld van de gemotoriseerde tweewielers speelde Motobécane mee. Het vlaggenschip van het merk was de Mobylette die vervaardigd werd vanaf 1949 en waarvan er 14 miljoen exemplaren werden verkocht. Het was meteen een succes en de bestellingen voor deze Franse uitvinding stroomden binnen. 50 jaar lang werd vergeten dat het oorspronkelijke idee van die Mobylette in feite uit Nederland kwam. De bromfiets was geen uitvinding van het ontwerpbureau van Motobécane, ze kwam van een dochteronderneming in Arnhem die onder een Motobécane-licentie werkte. Het idee was van Willem Kaptein, de bedrijfsleider. Willem Kaptein trok met zijn prototype naar Parijs om Charles Benoît te vragen het in productie te nemen. Maar de baas van Motobécane geloofde niet in deze motorfiets. Hij geloofde er niet in omdat het niet zijn idee was! Gelukkig voor Motobécane zorgde een toevallige gebeurtenis dat ze het model toch zouden produceren. In 1975 nam het bedrijf de controle over zijn concurrent VéloSoleX over en verplaatste de productie naar een van zijn fabrieken in Saint-Quentin.In 1951 werd de fabriek in Pantin te klein. Motobécane was op zoek naar een nieuwe locatie om een grotere productie-eenheid te bouwen. Het werd een voormalige weverij in de rue de la Fère, in de faubourg d'Isle in Saint-Quentin. De weverij was verlaten sinds de jaren 1930 en gebombardeerd tijdens de Tweede Wereldoorlog. Tegen het einde van 1951 werd de fabriek opgestart met ongeveer 250 arbeiders. In 1954 kocht Motobécane een tweede fabriek aan de Boulevard du Maréchal Juin en kort daarna werd een derde fabriek gebouwd in de rue d’ Ostende. Op het hoogtepunt van zijn geschiedenis creëerde Motobécane in Saint-Quentin 4.200 directe banen en tot 6.000 meer in de Aisne.
Het pand aan de rue de la Fère werd al snel te klein. Een paar kilometer verderop, in Rouvroy, werd een gloednieuwe fabriek gebouwd. De eerste machines werden in januari 1963 in gebruik genomen. Saint-Quentin had nog steeds de fietsenfabriek, tussen 1936 en het einde van de jaren 1980 produceerde Motobécane 11 miljoen fietsen en dat grotendeels in de hoofdstad van de Aisne.
Motobécane speelde in de jaren 1960 en 1970 ook een cruciale rol bij het vormgeven van het fietslandschap. Het merk omarmde innovatie en introduceerde verbeteringen op het gebied van framematerialen en design. Motobécane-fietsen werden bekend om hun veelzijdigheid en richtten zich op recreatieve fietsers en competitieve wielrijders. De iconische Mirage- en Grand Jubilé-modellen veroverden de harten van wielrijders over de hele wereld.
Deze snelgroeiende innovatie leidde tot de creatie van een winnende kampioenschapsfiets, waarmee de legendarische renner Luis Ocaña naar de overwinning reed in de Tour de France van 1973.
Motobécane was een groot fietsenmerk, in alle soorten, in alle stijlen en voor alle leeftijden. Begin de jaren tachtig waagde Motobécane zich in de veelbelovende wereld van de crossfietsen, met felgekleurde minifietsen voor kinderen met midden- en voorvering, kentekenplaten in de stijl van wedstrijdfietsen, met crossbanden en comfortabele zadels.
In de loop van de jaren ’70, begon de verkoop te dalen. In 1985 vroeg Motobécane faillissement aan. 30% van het personeel van de fabriek in Rouvroy werd ontslagen. Om het merk te redden, werd een overnameconsortium gevormd door de regionale raad van Picardië, Fichtel & Sachs (een Duitse fabrikant van tweewielers) en Yamaha, dat een jaar eerder al aandelen in het bedrijf had gekocht. Het bedrijf kwam al snel onder de controle van Yamaha en kreeg in 1986 de naam MBK.
Maar als Yamaha in Rouvroy heeft geïnvesteerd was dat niet om bromfietsen te blijven produceren die slecht verkopen. Toen Yamaha arriveerde, was de fabriek aan het verouderen, ze dateerde uit 1961. Ze was al 25 jaar oud en voldeed niet per se aan de normen die de Japanners hadden voor hun eigen producties.
Vandaag de dag heeft de fabriek 650 mensen in dienst. Ze produceert motorfietsen en scooters met een grote cilinderinhoud van 125 tot 300 cm3. In 2022 rolden 80.000 tweewielers van de productielijnen van MBK Industrie in Rouvroy. Het is de enige fabriek van de Yamaha Group in Europa. Nu heet MBK Industrie officieel Yamaha Motor Manufacturing Europe.
Vanaf het eerste kwartaal van 2024 startte de fabriek in Rouvroy met de productie van motoren en elektrische fietsen.
In de voormalige gebouwen van de firma Motobécane in Saint Quentin werd op de eerste verdieping een museum gewijd aan Motobécane geïnstalleerd.
Ik ben Delameilleure Philippe, en gebruik soms ook wel de schuilnaam Phil.
Ik ben een man en woon in Marke (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatje en fietstaksplaten.
