Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Dresco was een Nederlands bedrijf dat in de jaren vijftig verstevigde fietsen met een Hemy-hulpmotor produceerde.
1922: gebroeders S.J en W. Dresselhuis starten de productie van Dresco-fietsen aan de Blijhamsterweg 32 te Winschoten.
1936 zoon E.H. Dresselhuis wordt compagnon
1949: zoon P.F. Dresselhuis zet, met als compagnon J. Koetje, na het overlijden van de oprichter het bedrijf voort.
1963: de productie van fietsen wordt stopgezet. Dresco concentreert zich op assembleren en de grossierderij van fiets- en bromfietsonderdelen.
Begin jaren 70: start met het verpakken van fietsaccessoires. Eerst voor de fietsenmakers, later voor grootwarenhuizen en bouwmarkten.
1987: Ap Kalkhoven neemt Dresco over. Autoaccessoires worden aan het assortiment toegevoegd.
1989: Olpa uit Ochten, specialist in elektrotechnische materialen, wordt overgenomen.
1989: Dresco en Olpa worden in Wijchen gevestigd. Eerst als separate BV’s; later worden ze samengevoegd.
1995: zusterbedrijf Drespa-Duitsland start met de ontwikkeling en productie van elektrotechnisch schakelmateriaal.
2002: start verkoop van technische sanitair producten aan bouw-zelfbedieningsgroothandels en bouwmarkten.
2003: opening van een geheel nieuw distributiecentrum in Wijchen, voorzien van speciale orderpicking straten voor de diverse bouwmarkten
2003: in december neemt de Amerikaanse multinational Actuant Dresco in Wijchen over in het kader van hun geografische expansie in Europa. Dresco geldt als voorbeeld voor de strategie in Europa.
2009: in december verkoopt Dresco zijn fiets- en sanitair assortiment aan de Fetim Group. Dit om zich meer te kunnen richten op elektra.
2010: vanaf 1 april zal Dresco officieel verdergaan als Kopp Benelux BV.
2010: 1 september zal Dresco ophouden met bestaan, er zal een verkoopkantoor overblijven met 7 werknemers en onder de naam Kopp Benelux.
HISTORIEK
Het Oost-Groningse plaatsje Winschoten telt tegenwoordig amper 20.000 inwoners maar heeft in het verleden liefst drie rijwielfabrieken gehuisvest die deze naam verdienen. De oudste en meest bekende is Gruno, die in 1897 vanuit Groningen naar Winschoten verhuisde om daar haar eigenlijke start als NV Rijwielenfabriek Gruno te maken. Niet veel later, omstreeks 1900, begon J. Moesker in Winschoten op bescheiden schaal in zijn Rijwielfabriek Zwaluw fietsen te produceren. Dat dit meer was dan een fietsenmaker die voor zijn eigen winkel met de hand wat fietsen bouwde, daarvan getuigt onder meer een bericht van een heuse 'staking bij rijwielfabriek Zwaluw' vanwege een loongeschil in 1906.
De derde was Rijwielfabriek Dresco, opgericht door Sikko Jacob Dresselhuis (1886 - 1949). Dresselhuis stamde zoals veel Nederlandse fietsfabrikanten uit een smedenfamilie. Zijn vader Edde dreef een smederij in het Groningse Drieborg, op een steenworp afstand van de Duitse grens. De oudste zoon van Edde, Hendrik, emigreerde in 1908 naar de Verenigde Staten en dus was het aan Sikko als de tweede zoon om de smederij over te nemen. In 1913 verkocht Sikko de complete smederij-inventaris en vormde de zaak om tot een rijwielhandel.
In 1922 verplaatste Dresselhuis zijn zaak naar een fabrieksgebouw aan de Hoogklei 3 in Winschoten. Het bedrijf heette nu officieel fa. Gebroeders Dresselhuis en werd geleid door Sikko en Willem Dresselhuis, waarbij Willem de verkoop op zich nam. Bij de fabriek zat ook een woongedeelte waar Sikko met zijn vijfkoppig gezin en Willem, nog een broer en hun vader Edde, woonde.
Dresco fabriceerde niet alleen fietsen, er werd ook in fietsen gehandeld. De firma Dresselhuis verhandelde Duitse rijwielen, dit uitsluitend aan fietsenmakers. Met andere woorden; Sikko en Willem traden op als groothandelaar, dit in tegenstelling tot menige handelaar die in die tijd wagonladingen fietsen rechtstreeks en vaak voor bodemprijzen aan particulieren verkocht.
De volgende belangrijke stap werd in 1926 gezet. Sikko en Willem Dresselhuis lieten aan de Blijhamsterweg 22 in Winschoten een woonhuis voor twee gezinnen met daarachter een eigen fabriek bouwen. De verhuizing vond tegen het einde van 1926 plaats. Uit hetzelfde jaar dateert ook de eerste vermelding van de benaming 'rijwielfabriek Dresco' voor de fabriek van de gebroeders Dresselhuis die in de oude kranten op Delpher te vinden is.
Het is niet eenvoudig om een goed overzicht over de door Dresco gefabriceerde fietsen te krijgen. Een Dresco-folder uit 1926 toont de toen nog zeer beperkte breedte van het assortiment: drie toermodellen met de modelnamen Populair, Standaard en Speciaal, een kinderrijwiel en een transportfiets. Op de diverse onderdelen van de fietsen werd de naam Dresco ingeslagen. Dat klopt enerzijds bij de bewering in De Rijwiel-, Motor- en Autohandel van 25 april 1929 dat Dresco zijn fietsen 'van begin tot eind in de eigen werkplaatsen' maakte, maar anderzijds betekent een merknaam op een onderdeel natuurlijk niet dat dit onderdeel niet alsnog ingekocht kan zijn.
Behalve complete Dresco-fietsen leverden de gebroeders Dresselhuis ook frames en merkloze, zogenaamde eigennaamrijwielen voor de rijwielhandel. Uit diverse artikelen en advertenties uit de late jaren 20 en de jaren 30 blijkt dat Dresco vooral gezien moet worden als leverancier van zwaardere twee- en driewielers. Zo schreef De Nederlandsche Rijwielhandel op 15 mei 1931: “De Dresco-Rijwielenfabriek (Fa. Gebr. Dresselhuis) te Winschoten gaf een prijscourant in het licht van transportrijwielen (carriers). Men vindt er in tien punten bijzonderheden opgesomd over het Dresco-fabrikaat. Voorts ontvingen wij eenige vloeibladen van deze firma, bedoeld als reclame voor invalide-wagens, op de fabricatie waarvan de firma zich in den laatsten tijd met kracht toelegt.”
Begin jaren 30 maakten in Nederland de zogenaamde lichte motorfietsen opgang: fietsen met een verzwaard frame en een hulpmotor. Ook de Gebr. Dresselhuis kwamen met een model. Een ander typisch jaren 30-model zijn tandems. Vanaf eind 1935 begon het tandem rijden in Nederland een echte rage te worden. Twee fabrikanten die dat al meer dan een jaar eerder zagen aankomen waren Magneet en Durabo.
Naar de omvang van de fietsproductie bij Dresco in de jaren 30 kan alleen worden gegist. Hoewel Dresco wat de vele speciale twee- en driewielers betreft een zeer respectabele productiebreedte had, zullen de aantallen toch niet zo hoog geweest zijn. De grootte van de fabrieksgebouwen aan de Hoogklei en later de Blijhamsterweg past bij een voor Nederlandse begrippen kleine tot middelgrote fietsfabriek. Gezien het aantal overgebleven vooroorlogse Dresco-fietsen moet Dresco kleiner geweest zijn dan middelgrote fietsfabrikanten zoals Batavus, Veeno of Phoenix.
In 1936 zat Nederland midden in de crisis, de verkoopprijzen van fietsen bereikten hun historische dieptepunt. Sonja van der Goot hierover: "Sikko en Willem hadden beide twee zonen, er moest een toekomst voor hen worden gecreëerd. Ook was Willem [die voor de verkoopactiviteiten veel moest reizen] in de ogen van zijn echtgenote te veel van huis. Besloten werd dat Sikko verder ging met zijn oudste zoon Eddo Hendrik en dat Willem een middenstander zou worden en een rijwielzaak zou opzetten." Eddo Hendrik - toen pas 23 jaar oud - nam dus de taken van Willem in de verkoop over. Overigens blijkt uit documenten in het familiearchief dat Willem waarschijnlijk nog wel enige betrokkenheid bij de rijwielfabriek hield. De naam Fa. Gebr. Dresselhuis veranderde door de gewijzigde samenstelling van de directie in 1937 officieel in 'Rijwielenfabriek Dresco (S. J. Dresselhuis)'.
Zoals voor veel Nederlanders begon met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog ook voor de familie Dresselhuis een nare tijd. Eddo Hendrik was voor het leger opgeroepen en sneuvelde bij Dordrecht tijdens de gevechtshandelingen in mei 1940. Willem, die al tijdens zijn zakenreizen in Duitsland voor Dresco de maatregelen tegen de Joodse burgers met eigen ogen had kunnen zien, sloot zich bij het verzet aan en werd daarin zeer actief. Nadat hij in december 1942 al eens was vastgezet en na enkele weken weer werd vrijgelaten, werd hij samen met anderen in april 1944 opnieuw gearresteerd. Hij belandde uiteindelijk in concentratiekamp Neuengamme bij Hamburg, waar hij op 30 december 1944 door uitputting stierf. Broer Sikko legde omstreeks 1942 onder een voorwendsel de Dresco-fabriek stil om niet voor de Duitsers te hoeven werken. Hoe sterk de fabriek in economische zin onder de oorlog te lijden had en hoe de zaken er bij de bevrijding voorstonden is niet duidelijk. Maar de sluiting was in dat opzicht uiteraard niet voordelig.
Na een kortstondig ziekbed overleed Sikko Dresselhuis op 5 oktober 1949. Pieter volgde hem op, met zijn zwager Wieger Holwerda als compagnon aan zijn zijde. Ook de oudste zoon van Willem Dresselhuis, Stef, werkte vanaf 1952 bij Dresco als verkoper. Stef's dochter Sonja van der Goot over de toenmalige directie: "Op de een of andere manier was het compagnonschap van Pieter Dresselhuis en Holwerda niet erg succesvol. Pieter was geen zakenman en had geen passie voor een leidende functie; hij was meer technisch onderlegd. Holwerda ging daarom uiteindelijk bij Dresco weg."
Dresco bleef zich naar het lijkt ook na de oorlog meer op de zware voertuigen richten. Zo adverteerde het bedrijf in 1950 in De Nederlandsche Rijwielhandel met bakfietsonderstellen, naar keuze met enkele of dubbele hoofdbuis.
Terwijl over de verrichtingen van Dresco op het gebied van de opkomende sportfietsen vrijwel niets bekend is, haakten ze wel in op een andere trend in die tijd: de hulpmotorfiets. Dresco bouwde een verzwaard wiegframe en monteerde tussen de onderbuizen een Franse 48cc Hemy-hulpmotor en een Mosquito-tank onder de bagagedrager. Daarnaast is ook een bewaard gebleven Dresco-hulpmotorfiets met Mosquito-motortje onder de bracket bekend - deze is gebruikt omdat Hemy op een gegeven moment de productie had stopgezet. Er zijn niet veel exemplaren van de Dresco-Hemy verkocht. Het tijdschrift Bromfiets besprak dit model in 2005 in de rubriek 'Eendagsvlieg' en schatte de totale productie op zo'n 300 stuks. Als reden voor het matige verkoopsucces werd de prijs genoemd. Volgens de overlevering zou Dresco in de jaren 50 ook bromfietsen en lichte motorfietsen gemaakt hebben.
SABRE B-merk
In de loop van de jaren 50 introduceerde Dresco het merk Sabre. In tegenstelling tot de Dresco-fietsen werden de Sabre-fietsen ingekocht. Bij welke leverancier en of er nog enige afmontage plaatsvond bij Dresco is niet bekend. De naam Sabre sloeg op de Super Sabre, een Amerikaans jachtvliegtuig dat in 1953 als eerste de geluidsmuur doorbrak. Waarschijnlijk was het de bedoeling om met de Sabre-fietsen een breder marktsegment te kunnen bedienen, net zoals ook andere fietsfabrikanten een eigen B-merk introduceerden. Het is een teken dat Dresco het in de jaren 50 gaandeweg moeilijker kreeg om overeind te blijven.
Eind jaren vijftig verliet Stef Dresselhuis het bedrijf. Sonja van der Goot: "Mijn vader heeft tot 1959 bij Dresco gewerkt als verkoper maar is toen weggegaan en uiteindelijk een eigen tassengroothandel begonnen. Hij hield overigens niet van fietsen. Nadat hij bij Dresco weg was heeft hij bij wijze van spreken nooit meer een fiets aangeraakt.” In 1961 trok ook Wieger Holwerda zich als compagnon terug. Twee jaar later werd hij opgevolgd door Jacob Koetje, sinds 1949 medewerker bij Dresco en vanaf 1963 dus ook mede-eigenaar. In dat jaar stopte Dresco met de productie van complete fietsen en ging verder als grossier en met assemblagewerkzaamheden. In 1967 verhuisde Dresco naar een industriegebied aan de rand van Winschoten. De oude fabriekshallen werden nog tot 1987 deels voor opslag gebruikt en deels verhuurd.
In de jaren 70 ging Dresco bij de onderdelenverkoop over op het voorverpakken van fiets- en bromfietsonderdelen voor warenhuizen en bouwmarkten. Dresco was daar succesvol mee en velen zullen het merk tot op de dag van vandaag van de ventieltjes, crankspies, fietsverlichting enz. in blisterverpakking kennen. Ook complete fietsen werden minimaal tot zo'n 20 jaar geleden nog onder de naam Dresco verkocht, uiteraard als puur handelsartikel. Piet Dresselhuis ging in de jaren tachtig met pensioen en liet zich door Koetje uitkopen. Koetje verkocht het bedrijf enkele jaren later. Op dat moment werkten er nog maar negen mensen. Daarna volgde een hele reeks overnames en fusies, een verbreding van het assortiment en een verplaatsing naar Wijchen. De Dresco-onderdelen die tegenwoordig in bouwmarkten en op internet te koop zijn, zijn afkomstig van het Veldhovense bedrijf Service Best International.
Onder de Nederlandse fietsfabrikanten was Dresco altijd een relatief kleine speler. Maar juist daarom is het opmerkelijk hoe breed en 'eigen' het productieprogramma van Dresco voor de oorlog was. In de jaren dertig was het bedrijf in dat opzicht zonder meer op zijn hoogtepunt. Dresco blonk toen uit in het maken van de zwaardere typen fietsen zoals bakfietsen en tandems. Na de oorlog en vooral na het overlijden van Sikko Dresselhuis was de ziel uit de onderneming verdwenen. Anderzijds slaagden zijn opvolgers er wel in om Dresco nog decennialang draaiend te houden door in te krimpen en het bedrijf goed aan de veranderende omstandigheden aan te passen.
WILLEM DRESSELHUIS - WINSCHOTEN
Geboren: 13 juli 1899, Drieborg
Gestorven: 30 december 1944, Neuengamme, Duitsland
Auteur:Sonja van der Goot-Dresselhuis
Willem Dresselhuis werd geboren op 13 juli 1899 in Drieborg aan de Duitse grens en bracht daar zijn jeugd door. De familie had een smederij die men rond 1920 omtoverde tot een rijwielfabriekje. Ondanks de economische crisis gingen de zaken erg goed en in 1922 vestigden de twee broers Dresselhuis zich in Winschoten waar men een fabrieksgebouw en woonhuis liet bouwen.
Rijwielpaleis
De verkoop was in handen van Willem Dresselhuis die daardoor veel contacten had in het gehele land. Ook Noord-Duitsland behoorde tot zijn werkterrein. Willem sprak hierdoor vloeiend Duits en zag de politieke veranderingen in Duitsland in een vroeg stadium. In 1936 besloot Willem een winkel in het centrum van Winschoten te openen waar rijwielen en kinderwagens werden verkocht; rijwielpaleis Dresselhuys. In 1939 verhuisde Willem naar een statig pand aan de Venne. Zijn bovenburen waren de Joodse familie van Geuns; een ouder echtpaar met hun dochter. In het centrum van Winschoten waren vele Joodse winkeliers met wie Willem goed contact had, ook waren vele van zijn leveranciers van Joodse afkomst. Willem had in Duitsland gezien dat er onrechtvaardige maatregelen werden genomen tegen deze bevolkingsgroep.
Toen Nederland mobiliseerde werd hij op 40-jarige leeftijd chauffeur bij de vrijwillige Landstorm in Haarlem. Na de capitulatie keerde hij terug naar Winschoten waar hij hoorde dat zijn neef, collega en zielsverwant Eddo Hendrik Dresselhuis was gesneuveld. Eddo Hendrik reed met een groep soldaten toen ze onder mitrailleurvuur werden genomen terwijl ze de witte vlag droegen. Willem regelde een transport en haalde Eddo Hendrik, die al in een massagraf lag, op en bracht zijn lichaam naar Winschoten. Ondertussen haalde hij zijn zuster en haar kinderen uit het gebombardeerde Rotterdam en bracht ook hen naar Winschoten.
Pionier Vanaf dat moment wist Willem het zeker; de Nazi’s moesten worden bestreden en vol vuur en overgave werd hij een pionier van het verzet in Winschoten. Hij spoorde mensen aan om zich te verzetten en niet passief toe te blijven kijken. Hij hielp waar hij kon, eerst in eigen kring maar dat breidde zich al snel uit. Zo werd hij lid van de Ordedienst Winschoten. Hij werkte niet alleen regionaal maar reisde ook veel naar het Westen waar hij onder andere contact had met de familie Flinterman wiens zoon een Engelandvaarder was en werkte voor de Royal Air Force.
Al in december 1942 werd hij gearresteerd op verdenking van Jodenhulp en andere illegale activiteiten en gedetineerd in het Huis van Bewaring in Groningen. Door een attest van huisarts Pot en de hulp van een verzetsman die advocaat was; J.F.S. Domela Nieuwenhuis Nijegaard, werd hij na zes weken vrijgelaten. Vanaf dit moment werd hij in de gaten gehouden en ging hij gebruik maken van een verbindingsman, met wie hij dagelijks contact mee had, F.F.H. Du Pré, om toch door te kunnen werken. Toen de Landelijke Organisatie voor Onderduikershulp werd opgericht, zocht men hem aan. Willem richtte zich op de voedselvoorziening en falsificatie van papieren. Hij hield zich bezig met zoveel activiteiten dat hij er een dagtaak aan had.
Infiltrant In de loop der tijd vormde zich een kern van actieve verzetsmensen in Winschoten. Dominee A. Du Croix was één van die mensen, hij maakte gebruik van een koerier; Jopie. Deze leek betrouwbaar maar veranderde gedurende de oorlog van zijde. Eind 1942 verraadde hij zijn opdrachten aan de politiecommissaris Van Den Hof in Winschoten. Vanaf dat moment hield hij de groep in de gaten en gaf informatie door, ook over Willem.
De groep hield zich onder andere bezig met onderduikers, illegale pers, spionage, wapens, verbergen van aanslagplegers en met pilotenlijnen.
Ondertussen was het studentenverzet (mei 1943) in de stad Groningen uiteengevallen en doken de studenten massaal onder. Een medicijnenstudent; Jan Berend van Delden alias Van der Meij, vertrok naar het Westen, naar Bussum. Hij was bevriend met een jonge jurist, Joan Gelderman, die contact had met de leiding van de Landelijke Ordedienst. Beide jonge mannen waren zeer actieve verzetsmensen met een groot netwerk.
V-man De Abwehr en SD maakten gebruik van V-mannen (vertrouwensmannen) die als spion infiltreerden in groepen om netwerken bloot te leggen. De V-man Carl Ludwig Huschka alias Karel Schreuder lukte het om in contact te komen met Van Delden en Gelderman. Hij gebruikte meerdere malen dezelfde tactiek; hij deed zich voor als verzetsman die bij de Duitse Abwehr werkte om informatie voor het verzet te verzamelen. Huschka was een bijzondere man die een talent had om mensen voor zich te winnen.
Nadat de groep Zwaantje in Delfzijl, die contacten had met ‘het Westen’ en Engeland, werd opgerold (21-7-1943) moest er een manier worden gevonden om het contact met deze regio te herstellen. Huschka ging, met medeweten van Van Delden, naar het Noorden om dit contact, zogenaamd, op te bouwen. De betrokkenheid van Van Delden was één van de redenen waarom men Huschka in Winschoten vertrouwde. Een andere reden was dat hij de koerier ontmaskerde als verrader. Ook bood hij zich aan, om samen met Van Delden, de fanatieke politiecommissaris Van Den Hof te liquideren volgens een plan van de Winschoters (maar de V-man waarschuwde Van den Hof waardoor deze nooit meer alleen was en de liquidatie niet door ging).
Onraad In diezelfde tijd (31-7-1943) overleed het 10-jarige dochtertje van Willem Dresselhuis aan de ziekte dysenterie waardoor het contact met Huschka werd onderhouden door anderen uit de groep. Op een gegeven moment rook Willem onraad. Hij werd erg voorzichtig en wilde alleen nog contact met de groep via codes die op de zijkant van een luciferdoosje werden geschreven. Maar de V-man wist al genoeg: samen met de informatie van de koerier was er aanleiding om bijna 100 personen in de provincie op te pakken. De SD besloot echter alleen zo’n 20 mensen te arresteren, omdat er anders grote maatschappelijke onrust zou ontstaan.
Arrestatie Toen de Abwehr een bericht van Van Delden naar Engeland onderschepte met vragen omtrent de identiteit van meerdere V-mannen, werd het tijd om toe te slaan (24 februari 1944). Eerst werden de mensen uit het Westen opgepakt, waaronder de Winschoter J.W. Woltjer die vanuit Bussum werkte. De groep in Winschoten dook onder. Toen enkele mannen weer tevoorschijn kwamen en er niks gebeurde, ging ook Willem Dresselhuis naar huis. Diezelfde nacht, 14/15 april 1943, deed de SD invallen in de woningen van tenminste zes Winschoters en nog enkele personen rondom Winschoten. In totaal werden bijna 25 mensen opgepakt. Tijdens de inval vluchtte Willem het dak op. Toen men Willem niet aantrof, kwam de SD-er Lehnhoff hoogstpersoonlijk naar binnen en bedreigde de kinderen met een pistool, maar die wisten niet eens dat vader thuis had geslapen. Uiteindelijk vond men Willem achter een schoorsteen. De 14-jarige zoon van Willem Dresselhuis, Stef, wist dat zijn vader een kist met wapens en een radio en/of zendertje had verborgen in zijn kelder. Bij ontdekking zou dit grote gevolgen hebben gehad voor zijn vader. Hij alarmeerde een vriend van zijn vader die de verboden zaken, in de vroege ochtend, in een sloot net buiten Winschoten gooide.
Kampen Du Croix, Du Pré, Jansen, Robertus, Dresselhuis, Stikker en later Wouda werden naar Groningen gebracht en zouden hier drie maanden blijven. Er volgden vele invallen en arrestaties, velen doken onder. Op 13 juli 1944 werden de zeven mannen naar Amersfoort of Vught gebracht. Toen de geallieerden in aantocht waren en de mannen de oorlogsgeluiden al hoorden, werd het kamp ontruimd. Op 11 oktober 1944 ging een groot transport richting Duitsland waar de mannen naar verschillende kampen werden gebracht. Willem Dresselhuis kwam in Neuengamme terecht. Overlevenden vertelden dat Willem zijn medegevangenen steeds moed insprak. Op 30 december 1944 stierf Willem Dresselhuis echter zelf door uitputting.
NR. L DE GRAAFF, Rijwielfabrikant, Veendam. Noordster.
Graaff, R.L. (Reinder Lambertus) Rijwielen en luxe art., Boven Oosterdiep A 5 Veendam. (voorheen Hotel De Unie) Tel. 139. -voor 1910-Noordster was een fietsenmerk van de Veendamse radio en fiets groothandelaar R.L. de Graaf.
– GRUNO > N.V. Rijwielenfabr. “Gruno“. Tel. 76. /NV Rijwielenfabriek ”Gruno”, Torenstraat Winschoten. /Rijwielenfabriek “Gruno” ; Gruno en Adek rijwielenfabriek Winschoten. 1897-1939. 1 Auto op naam van de fabriek in 1922, A 6613.
De oude Fabriek aan de Torenstraat is in 1963 door brand verwoest. (Gruno, Dreadnought, Thompson en Nederlandsche Leeuw)
De Gruno N.V Rijwielfabriek Winschoten aan de Torenstraat is waarschijnlijk de eerste Nederlandse motorfietsfabrikant geweest. Naast Fongers en Burgers een van de eerste grote Nederlandse rijwielfabrieken. Na overplaatsing uit Groningen naar Winschoten is de officiële oprichting’s datum van de GRUNO 23 juli 1897. Hier begon de fabriek in een geheel nieuw pand aan de Torenstraat waar dan 40 man personeel werkzaam zijn.
De fietsenfabriek Gruno werd op 23 juli 1897 in Winschoten als een N.V. opgericht.
Bij Gruno ging er blijkbaar geen fase van kleinschaligheid of louter handelen in rijwielen aan vooraf, dat in tegenstelling tot bij veel fietsfabrieken uit deze prille periode van de rijwielbranche in Nederland Gruno was ook geen familiebedrijf. Na één jaar werkten er een 40 tal mensen bij Gruno. Het was een moeilijke tijd want aanvankelijk was de afzetmarkt voor rijwielen niet zo groot, maar men slaagde erin om het bedrijf draaiende te houden. Gruno produceerde ook motorfietsen, in het begin droeg het bedrijf dan ook een aantal jaren de naam "Rijwielen- en Motorenfabriek Gruno". De grotere productie van rijwielen begon onder de merken Gruno en Dreadnought.
ADEK, ARNHEM
Adek werd op het einde van 1913 opgericht en was gesetteld in de Boekhorsterstraat te Arnhem. Voor Adek was het moment van de oprichting, aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog, zeker niet bevorderlijk. Toch groeide het bedrijf gedurende de oorlogsjaren. Ca 1920 waren er plannen dat de Handel- en Industrie-Mij. (HIMA) v/h M. Adler uit Amsterdam zich enkel met het leveren aan de groothandel zou gaan bezighouden en dat de HIMA-fabriek zou gaan fuseren met Adek. Doch die gedachtegang ging niet door, maar zes later kwam er toch een fusie. Op 1 november 1926 werd de Adek-productie naar Winschoten overgebracht en kreeg Adek-directeur Dhr. Dop de leiding aan de twee bedrijven. De individuele Gruno- en Adek-modellen bleven ongewijzigd.
AMSTEL, AMSTERDAM EN NAARDEN-BUSSUM
De ontstaansgeschiedenis van het merk Amstel is onduidelijk, het merk moet omstreeks 1910 ontstaan zijn. (De bedrijfsnaam was : Rijwiel- en machinefabriek “De Amstel”, Naarden.)
Amstel Klisser & Citroen hadden toen een handelskantoor aan de Keizergracht 265 en ook een fabriek in de Elandsstraat 536. Misschien werden daar Amstel-fietsen geproduceerd?
Klisser & Citroen hadden een aantal differente fietsmerken (Derby, Elite, Oxford en Rapid), daar waren gegarandeerd ook pure handelsmerken bij. Vast staat dat de Amstel-fietsen en -motorfietsen uit de jaren twintig gefabriceerd werden door de NV Rijwiel- en Machinefabriek "De Amstel", een in Bussum gevestigde dochteronderneming van de firma Klisser & Citroen. De fabriek stond aan de Zwarteweg 10 in Bussum,
Dit Nederlandse bedrijf presenteerde in 1922 een ¾pk-motorfiets. Hoeveel er van geproduceerd zijn is niet bekend
De verkoop van de Amstel-fietsen bleef de verantwoordelijkheid van het Amsterdamse moederbedrijf. Eind 1929 stopte de firma Klisser & Citroen onder de bestiering van Tobias Citroen met alle bedrijvigheden in de rijwielbranche en handelde voortaan nog alleen maar in huishoudelijke apparaten. Het merk en de productie van de Amstel-rijwielen werd gedelegeerd aan de NV Gruno & Adek Rijwielfabrieken. De inventaris van de fabriek in Naarden-Bussum werd in mei 1930 openbaar verkocht, ook het fabrieksgebouw werd verkocht.
GRUNO-ADEK-AMSTEL
De expansie van één naar drie gevestigde merken eind de jaren twintig zorgde er voor dat de productie van Gruno met sprongen de lucht in ging. De merknamen Gruno en Adek werden evenwaardig naast elkaar gebruikt, terwijl Amstel meer als een aanvulling of B-merk werd behandeld. In de firmanaam stonden Gruno en Adek zij aan zij, en er werd een nieuw beeldmerk "GA" gedeponeerd dat een combinatie van de Gruno-kroon en het Adek-wapenschild was.
GRUNO & ADEK IN DE JAREN '30
In mei 1937 vierde Gruno bescheiden haar 40-jarig bestaan. Begin 1939 wordt Gruno/Adek verkocht aan de pas opgerichte NV Rijwiel- en Machinefabriek Brittijn & Lankhorst, gevestigd aan de Graafseweg in Nijmegen. Daarmee kwam er ook een einde aan de Winschotense rijwielfabriek.
De oorlogsjaren
In Nijmegen draaide Gruno & Adek nog even slecht als tijdens de laatste jaren in Winschoten. Tussen 1936 en het begin van de oorlog werden er maar zo’n 2.000 fietsen per jaar gemaakt. Tijdens de oorlog namen de activiteiten in de kleine Nijmeegse fabriek toe: het bedrijfskapitaal ging zichtbaar omhoog. Gruno/Adek adverteerde nog, tot april 1943, regelmatig in De Nederlandsche Rijwielhandel, nadien stonden in dit blad helemaal geen advertenties van bedrijven meer. De fabriek aan de Graafseweg werkte tijdens de oorlog noodgedwongen voor de Duitse bezetters. De kwaliteit van de fietsen die men toen leverde was door sabotage bewust slecht. in de fabriek zaten ook onderduikers verstopt, ze verstopten zich in een onder keldering dichtbij de lakkerij waar het warm was. Een aantal van hen werkten mee in de fabriek, er waren in totaal zo'n 60 mensen aan het werk.
Na de bevrijding konden Brittijn en Lankhorst redelijk snel hun activiteiten opstarten. In 1947 werden zo'n 3.000 fietsen vervaardigd, een verrichting die in de jaren 1948 en 1949 telkens kon worden verdubbeld. Lankhorst maakte al in 1946/47 plannen om de fabriek uit te breiden, dat kon alleen buiten Nijmegen. Brittijn wou in Nijmegen blijven. Dit meningsverschil leidde in 1947tot het vertrek van Brittijn. Hij werd door Lankhorst uitgekocht en ging door met een eigen kaderbouwerij aan de Ooijschedijk in Nijmegen. In 1956 verkocht Brittijn deze weer en bleef er een rijwielgroothandel over die nu nog bestaat.
Lankhorst was nu de enige eigenaar en directeur van de NV Gruno & Adek Rijwielfabrieken en liet een nieuw groot fabrieksgebouw bouwen in Uden. De fabriek in Uden werd in of omstreeks 1952 officieel in gebruik genomen. Het was een modern ingerichte fietsfabriek waar bij de inrichting ook zorg was besteed aan goede arbeidsomstandigheden.
Begin jaren '50 produceert Gruno-Adek volgens framenummergegevens zo'n 15.000 fietsen per jaar, een productie die met die van andere middelgrote fietsfabrieken zoals Empo, Phoenix of Juncker te vergelijken was. Volgens de overlevering werkten er 400 mensen, wat samen met de grootte van de fabriekshallen een duidelijk hogere productie suggereert. Mogelijk is het verschil te wijten aan een hoge export.
Behalve de fietsproductie was in de Gruno-Adek-fabriek ook de Udense Schroevenfabriek gevestigd, die schroeven voor de Gruno/Adek-fietsen maakte, maar ook voor derden. Daarnaast had de Gruno-Adek-fabriek nog een vestiging aan de Thorbeckegracht in Zwolle, en was Lankhorst ook bezitter van een groothandel in metaal en chemische producten en had hij kapitaal in de ovenfabriek Probat in 's Heerenberg zitten.
Eind 1953 kwam er een merkwaardig einde aan de bloei van Lankhorst’s zijn industriële bestaan. Hij werd getroffen door een herseninfarct en kon de leiding over zijn bedrijven niet meer uitoefenen. Die werd overgenomen door de commissarissen van Gruno-Adek. Hierop volgde er een vage periode van ruim één jaar waarin de financiën van de fietsenfabriek op losse schroeven kwamen te staan. Begin 1955 werden de eigendommen van Gruno-Adek door de commissarissen, zonder schriftelijke overeenkomst, onderhands verkocht aan Stokvis uit Rotterdam,. De NV Gruno-Adek trad in liquidatie en ging drie maanden later alsnog failliet.
Stokvis vervaardigde in de Udense fabriek fietsen onder eigen merknaam, maar ook onder de gekochte merken Gruno en (in beperkte mate) Adek. De economische wijzigingen in de rijwielsector in de jaren '60 waren voor Stokvis een reden om de fabriek in 1968 te sluiten.
Dat was niet het einde van de merken Gruno en Adek, eind vorige eeuw en begin deze eeuw werden er nog steeds fietsen onder die merknamen verkocht door de handelsonderneming Epi Kuiper die in Winschoten zat, daar waar het met Gruno allemaal begon. In 2008 ging Epi Kuiper BV een samenwerking met andere groothandelaren onder de naam Odice aan en in 2009 werd Odice overgenomen door het Duitse Cycle Union. De merknaam Adek werd opgegeven, en sinds 2016 voert de Arnhemse fietsenwinkel Cycle Nation weer dit merk.
Oprichter Haije van der Velde 1930. Vanaf 1948 als de firma Riemersma & Van Der Velde.
De story van Rivel begon in de jaren na 1930 wanneer Haije van der Velde in dienst trad bij de heer Riemersma die een fabriek bezat waar kinderwagens, autopeds en driewielers gemaakt werden. Kort voor de Tweede Wereldoorlog keerde Riemersma terug naar Surhuisterveen om de rijwielzaak van zijn oude werkgever fietsenmaker Bekkema over te nemen. Van Der Velde wou zich ook niet beperken tot alleen fietsenverkoop, maar wou net als Riemersma ook autopeds en driewielers vervaardigen. Zodoende startte hij in 1946 met de productie in de werkplaats van zijn winkel, maar een jaar later besloot hij te gaan spreken met zijn oude werkgever. Beiden waren immers actief op dezelfde markt en dan is het toch beter om samen te werken dan te rivaliseren. Op 18 april 1948 werd in Surhuisterveen de firma Riemersma & Van Der Velde opgericht.
De merknaam Rivel werd bedacht door een toeleverancier die de naam Riemersma & Van Der Velde te lang vond voor zijn pakbonnen en etiketten. Hij kortte deze af naar Rivel, bij de directie viel die naam in de smaak. Vanaf dat ogenblik werd Rivel gebruikt als merknaam. In november 1949 werd begonnen met de bouw van een nieuw pand van 720m² aan de Lauwersweg. In 1954 nam het bedrijf een gok door ook kinderfietsen te gaan produceren. Een nog groter risico nam Rivel toen ze ook een poging ondernam om ‘gewone` volwassen fietsen te produceren. De productie steeg en de continuïteit van het bedrijf kwam niet in gevaar. Het enige probleem was het gebrek aan ruimte. Na diverse expansies stokte in 1975 de productie, dit vanwege de heftige concurrentiestrijd vanuit het Oostblok. Tot 1975 waren er in totaal 1,5 miljoen steps gemaakt en verkocht. Het topjaar was 1968 waarin maar liefst 85.000 stuks werden vervaardigd. Dit was teveel voor Nederland alleen en Rivel exporteerde dan ook naar Duitsland, België en zelfs Australië, Nieuw-Zeeland en Amerika.
Doordat er gebruik werd gemaakt van moderne apparatuur behoorde Rivel qua productie tot de top. Zo beschikte de fabriek vanaf 1967 over een volautomatische elektrostatische spuiterij en vanaf 1973 ook over een automatische wielbouwmachine. Vanaf 1948 werd er ook gebruik gemaakt van een soldeercarrousel voor frames die door eigen medewerkers van Rivel was gemaakt. Rivel, dat in 1948 begon met 5 medewerkers, groeide snel. Zo werkten er in 1952 al 27 arbeiders en in 1954 was dit aantal verdubbeld. Na 25 jaar had het bedrijf ongeveer 60 arbeidskrachten. Opvallend was dat het bedrijf een laag verloop had in het personeelsbestand: het personeel was dus trouw, Rivel bleek een goede werkgever te zijn.
In 1963 besloot Riemersma uit het bedrijf te stappen en in 1978 kreeg Sytze Van Der Velde -zoon van- de directeursfunctie toegewezen. Haije Van Der Velde ging in 1985 met pensioen. In 1985 begon de productie van de ‘Abrahamfiets`die veel aandacht van de pers trok. De fiets was gemaakt voor senioren die wat lager bij de grond zaten maar nog normaal kon trappen. De fiets kreeg zelfs een prijs van de Zwitserse geneesmiddelenfabrikant Phamaton. Helaas viel de verkoop van deze fiets, tegen alle verwachtingen in, tegen.
In 1987 kwam Rivel met iets compleet nieuws, namelijk de "Rivolt". Dit was een fiets met een elektrische hulpmotor. De fiets kreeg veel aandacht van de vakhandel en leek een groot succes te worden. Maar helaas werd ook deze velo geen grote succes. Na een moeilijke periode kwam in december 1991 het faillissement van Rivel. Na weken overleg werd met Rivel een doorstart gemaakt en in afgeslankte vorm ging het bedrijf verder onder leiding van directeur Joop Vreeze. De leveringscondities werden aangepast en Rivel was vanaf dan niet meer alleen te krijgen via grossiers, maar leverde nu ook direct aan de vakhandel. Op eigen kracht de markt veroveren was een zware klus, vond directeur de Vreeze en in 1993 vond hij een partner waar Rivel sterk mee gemaakt kon worden: Union. De officiële overname van Rivel door Union vond plaats in november 1993. Na het samensmelten van het personeel gingen de twee fabrikanten samen in Nieuwleusen verder om een groter marktaandeel te kunnen realiseren.
Nadat Union, in 1995, alle overgenomen bedrijven, op Rivel na, had laten vallen gingen zij verder met het produceren van successen voor Rivel. Dit nam door de jaren heen geleidelijk toe. In 2005 nam één van de grotere spelers op de Nederlandse Tweewielers markt, Dutch Bicycle Group B.V., Union over en daarmee ook het merk Rivel. Zij bliezen Rivel nieuw leven in en deden dat op hun eigen, inmiddels vertrouwde, werkwijze. Dutch Bicycle Group B.V. had voor Rivel een passend imago ontwikkeld en in 2006 introduceerden zij een jonge, trendy en hippe lijn die speciaal ontworpen was voor Rivel. Langzaam maar zeker werd Rivel weer op de kaart gezet en ging Rivel door met het (her)veroveren van de Nederlandse Tweewielermarkt.
Inmiddels was Rivel niet alleen gegroeid op organisatorisch en technisch gebied, maar ook qua uitstraling. Door de jaren heen ontplooide Rivel een eigen stijl. Een hardwerkend team van jonge mensen was verantwoordelijk voor nieuwe kleurencombinaties en de urban en alternatieve look die werd geassocieerd met de nieuwe collectie, die in 2010 werd gelanceerd. Dit nieuwe aanbod werd door verschillende vak handelaren op de markt gebracht. Rivel betekende voor DBG, de vak-handelaren en de koper: hoge kwaliteit voor een betaalbare prijs. Het merk Rivel stond voor vernieuwing, hoge kwaliteit, geriefelijkheid en duurzaamheid.
Vanaf eind 2013 kwam Rivel in handen van de Bicycle Industry Group (B.I.G.), een fusie van TradeCare International B.V. en DBG. De vestigingsplaats van BIG werd Deventer. De productie verschoof naar de uiterst moderne en zeer goed geëquipeerde productie-eenheden van TradeCare International B.V. in Oost Europa. BIG zette, met een team van circa 18 medewerkers onder leiding van Jan Hafkamp en Alma de Weerd, met ingang van 2016 Rivel als de topline van hun fietsenassortiment in, exclusief voor de vakhandel.
Tot 1900 was de ambtenarenstad Assen nog maar weinig geïndustrialiseerd. Toen vestigden zich in Assen onder andere een exportslachterij, een zuivelfabriek en een ijzergieterij. De gebroeders Harm Pieter de Geeter (geboren 1878) en Tiemus Egenius de Geeter (geboren 1886) werkten als machinisten in de exportslachterij. In 1910 startten ze zelf met een nikkel- en moffelfabriek aan de Boukegang (tegenwoordig de Prins Hendrikstraat) in de buurt van het station Assen. Dat was de kiem van de Rijwielfabriek Mustang, die 74 jaar zou bestaan.
Het fabriekje aan de Boukengang werd te klein en Harm en Tiem zochten naar groeimogelijkheden. In oktober 1917 kochten de broers voor 2500 gulden een perceel bouwgrond aan de Paul Krugerstraat in Assen. Voor 450 gulden werden ze ook bezitter van het naastgelegen ‘perceel tuingrond met weg naar de Kloekhorststraat’ op de Galgenkamp. Dit was een ruime plaats om het bedrijf verder te laten groeien. In november vroegen Harm en Tiem bij de gemeente Assen een vergunning aan voor ‘de oprichting van een nikkel- en ijsfabriek met zuiggasmotor van 35 pk en ijsmachine van 20.000 calorieën.’
In juli 1918 was het nieuwe fabrieksgebouw al in gebruik genomen. Hier hadden Harm en Tiem finaal de ruimte om zelf fietsframes en complete fietsen te produceren. Het was zeker geen makkelijke tijd, door de Eerste Wereldoorlog was er een gebrek aan rubber voor de banden en waren onderdelen soms moeilijk verkrijgbaar en ergerlijk duur. Ze verkochten de fietsen onder de merknaam "Mustang" en "Albatros" aan fietsenhandelaren in Noord Nederland. Het vernikkelen en verlakken van fietsen en onderdelen was in deze periode nog wel het hoofdwerk. Pal naast de nieuwbouw van de rijwielfabriek werd een pand van witte steen opgetrokken. Daarin richtten de gebroeders De Geeter een ijsfabriek op. De productie van ijs voor de koeling van winkels zoals slagerijen was een heel lucratief inkomen.
De jaren '20 waren een wisselvallige periode waarin de fiets enorm in populariteit toenam. Waren er in 1919 nog ruim 860.000 fietsen in Nederland, in 1924 waren dit al meer dan 1.750.000. Daar profiteerde ook Mustang van. De concurrentie was wel groot, want grote hoeveelheden goedkope Duitse fietsen kwamen op de markt. De prijzen gingen daardoor in hoog tempo omlaag: zeker 8% per jaar. Door de economische depressie die in 1929 stapsgewijs over Europa trok, daalde vanaf dat jaar ook de fietsproductie in Nederland.
In de jaren dertig ontwikkelde Roelf de Geeter een aantal 'nieuwigheden'. Dit zorgde voor een nieuw type velo, die halverwege de jaren '30 de markt opging als de Mustang Octrooifiets. Rond 1930 kwam ook de zoon van Harm Pieter de Geeter, Roelf de Geeter (geboren 1909) in het bedrijf.
Ook de jaren '30 moeten zeer instabiel geweest zijn. De eerste jaren hadden ze veel hinder van de economische crisis. Vanaf 1934 gingen, landelijk gezien, de productiecijfers weer opwaarts, maar de consument had nog steeds niet veel geld om te spenderen. Het einde van de crisis kwam pas rond 1936 in zicht. Pas toen kwam er ook een einde aan de prijsdaling van de fiets: in 1936 kostte een fiets nog maar 1/5 (!) van wat de fiets rond 1920 waard was. In 1939 was het aantal fietsen toegenomen tot 3.300.000, dat was een verdubbeling in 15 jaar. Toch stonden de winstcijfers onder druk. Niet alleen in Nederland vonden de Mustang-fietsen hun weg naar de fietsenhandelaren, ook het buitenland had veel interesse voor de oerdegelijke kwaliteit die Mustang leverde. In de dertiger jaren was er uitvoer naar verschillende Europese landen maar ook Indonesië en Argentinië.
In 1937 brandde de lakkerij (het linkerdeel van het gebouw) helemaal uit. Met de verzekering werd uiteindelijk een overeenkomst bereikt en kon de lakkerij opnieuw worden opgebouwd.
In de loop van de Tweede Wereldoorlog kwam de rijwielfabricage vrijwel stil te liggen, zoals dat in de hele sector gebeurde. Een deel van het personeel werd in Duitsland te werk gesteld. De ijsfabriek daarentegen draaide op volle toeren want de Duitsers hadden deze opgevorderd om bederfelijke eetwaren in op te kunnen slaan. Roelf de Geeter moest er voor zorgen dat de ijsfabriek bleef draaien. Het waren moeilijke jaren, want de vaste lasten moesten betaald worden, maar er waren amper inkomsten en het bedrijf leed ferm verlies.
Na de oorlog kochten steeds meer winkeliers eigen koelkasten en liep de vraag naar ijs terug. De omstandigheid om finaal met de ijsfabriek te stoppen was denkelijk de brand die in 1948 in de rijwielfabriek uitbrak. Alleen de buitenmuren van het pand bleven toen overeind staan! Het fabrieksgebouw moest opnieuw opgebouwd worden. Het gebouw van de ijsfabriek werd nu als fietsenmontagewerkplaats en voor de opslag gebruikt. In korte tijd werd er een nieuwe fabriek gebouwd. De eigenaren richtten zich nu volledig op de fabricage van fietsen. Voor de nieuwe en moderne fabriek schaften ze o.a .een moffelinstallatie aan, waarmee ze per week 1000 frames konden lakken. De rijwielfabricage werd twee keer zo groot als voor de oorlog. De dagelijkse leiding van het bedrijf lag inmiddels bij Roelf.
Mustang verkocht zowel complete fietsen als fietskaders en onderdelen. De cliënten waren rijwielhandelaren en de zogenoemde zelf monterende groothandelaren. De twee vertegenwoordigers bezochten de fietsenmakers in de regio en leverden de fietsen, frames en onderdelen af. Een derde (zelfstandige) vertegenwoordiger reisde per trein het hele land door om fietskaders aan de zelf monterende grossiers te verkopen. Zij brachten vervolgens hun eigen merk aan op de fietsen. Framebouw voor andere bedrijven was een steeds belangrijker bedrijfsactiviteit geworden. Belangrijkste concurrenten van Mustang hierbij waren De Wilde uit Volendam en de Amsterdamse bedrijven Van Raam en Vrolijk De Groot. Mustang was in omvang de nummer 2 van Nederland. De concurrentiestrijd was fel. De framebouwers kwamen, in Amsterdam, diverse keren bij elkaar om prijsafspraken te maken, maar deze afspraken werden daarna vrijwel meteen weer geschonden.
In 1950 bestond de fabriek 40 jaar en dat werd op 10 oktober - samen met de bijna 50 man personeel en veel genodigden uit binnen- én buitenland - groots gevierd. In het begin van de jaren vijftig kwamen de fietsen met hulpmotor in gebruik en in de mode. Mustang antwoordde hierop met 50cc-hulpmotoren van Rex uit München met snaaraandrijving op Mustang-fietsen met een verzwaard frame te monteren. Na enkele jaren stopte Mustang echter met de gemotoriseerde tweewielers. Ook de octrooifiets werd rond deze tijd uit de productie genomen.
Begin jaren zestig kwamen de twee zonen van Roelf de Geeter, Harry en Henk, in het bedrijf. Ze kregen zeker geen voorkeursbehandeling! Ze moesten immers alle takken van het bedrijf leren kennen, incluis ook de smerige klusjes in de productie. In 1962 opende Mustang in de vroegere ijsfabriek een toonzaal. Deze was bedoeld om de rijwielhandelaren te tonen wat de Mustang rijwielfabriek in huis had. Het betekende echter het einde van de goede zakenrelatie die Mustang had met de handelaars. Ze verdachten ten onrechte Mustang van rechtstreekse verkoop aan particulieren en boycotten het bedrijf. De verkoop van complete fietsen aan winkels liep nu sterk terug.
In de jaren '60 werd veel gedaan om de bekendheid verder te vergoten, dat zowel richting de fietsenhandel als naar de particulieren. Dat gebeurde via advertenties, stands op beurzen en bij evenementen. Mustang reed ook mee in de reclame caravaan van de Ronde van Drenthe. Ook was Mustang enkele jaren sponsor van een jeugdwielerteam bij de Jeugdtour van Assen.
Het CBR-kartel ( Centraal Bureau voor de Rijwielhandel): hield Mustang constant in de gaten en deelde herhaaldelijk boetes uit, bijvoorbeeld voor levering aan niet-kartelleden of voor een verkoop onder de door het kartel vastgestelde prijs. De werkwijze van het kartel was strijdig met Europese regelgeving, maar de Nederlandse overheid liet het al die jaren gebeuren. Zoals nagenoeg alle fietsenfabrikanten, grossiers en handelaars, was Mustang aangesloten bij de CBR. Dit kartel domineerde de hele Nederlandse rijwielbranche. Er werden bindende afspraken gemaakt over verkoopprijzen maar ook over wie wat mocht en wat niet. Framenummers moesten bijvoorbeeld worden geregistreerd, alle levering moesten precies worden bijgehouden en zaken doen met niet-CBR-leden was uit den boze. De heren De Geeter hebben altijd een gespannen relatie gehad met het CBR en ze legden de regels geregeld naast zich neer. In 1970 was voor Mustang de maat vol: de directie besloot na het zoveelste conflict uit het CBR te stappen. Deze stap betekende dat Mustang officieel niet meer mocht leveren aan CBR-leden én dat CBR-leden geen zaken mochten doen aan Mustang. Toch kwam Mustang eenvoudig aan de nodige onderdelen. Leveranciers wilden uiteraard nog steeds graag leveren en kwamen niet meer met hun eigen camions naar Assen, maar lieten de leverantie door een transportbedrijf doen. Ook de omzet had weinig te lijden onder de breuk met het CBR. De verkoop aan particulieren was inmiddels erg belangrijk en bleef sterk groeien.
De levering van fietskaders aan groothandelaren nam af; het verschijnsel van de zelf monterende grossier was aan het verdwijnen. Voor grossiers werd het gunstiger om het montagewerk in bijvoorbeeld Hongarije te laten doen. Vanaf halverwege de jaren ’70 gingen de fietsen vrijwel allemaal in de particuliere verkoop. Door de lage prijs trok Mustang klanten aan uit heel Noord-Nederland. De fabriek en de winkel werden officieel samengevoegd. De invoering van de autoloze zondag gaf een extra stimulans aan de omzet.
Vanaf 1976 liet Mustang het assemblagewerk doen door medewerkers van de sociale werkplaats uit Assen. Deze sociale werkplaats was hierin zeer ervaren; ze monteerden ook fietsen voor o.a. Union. Het montagewerk voor Mustang werd echter in de Mustang-fabriek aan de Paul Krugerstraat zelf gedaan. De fabriek werd hiervoor uitgebreid met een nieuwe montage-afdeling en kantine. Dit was een unieke samenwerking, die op veel waardering kon rekenen, niet in de laatste plaats van de (gehandicapte) medewerkers zelf. Werken bij Mustang was toch wel wat anders dan bij de sociale werkplaats! in de drukste periode van het jaar waren ongeveer 20 man in de werkplaats aan het werk. De productie lag op ongeveer 10.000 fietsen per jaar.
In 1979 overleed Roelf, die het bedrijf tot dan toe samen met zijn zonen Harry en Henk had geleid.
Door schaalvergroting in de branche, was het niet meer lonend om zelf fietsen te blijven fabriceren. Begin jaren ’80 doekten Harry en Henk de Geeter de framebouwerij op en verkochten de machines aan een Belgische fietsenfabrikant. Bij deze fabrikant kocht Mustang vervolgens frames en lakte deze in de eigen fabriek. Korte tijd later stopte Mustang helemaal met de fietsfabricage, ze lieten de fietsen nu compleet vervaardigen bij Cové in Blerick. Daarbij werd de merknaam Albatros sterker naar voren geschoven, de reputatie van het merk Mustang had in de jaren zeventig te lijden gehad van problemen bij het lakprocédé.
De economische situatie was niet gunstig en het ging niet goed met de handel. Het bedrijf vroeg in 1984 uistel van betaling aan. De broers De Geeter verkochten Mustang uiteindelijk aan één van de eigenaren van fietshandelaar Ferwerda uit Groningen. Onder zijn leiding bleef Mustang nog een jaar bestaan, waarbij de merknamen Mustang en Albatros in gebruik bleven. Maar de Mustang fabriek, die in de jaren ‘20 nog aan de rand van Assen had gestaan, lag inmiddels zeer centraal in de stad. Het terrein aan de Paul Krugerstraat was - ondanks de bodemvervuiling - zoveel waard, dat het uiteindelijk lucratiever bleek om het aan een projectontwikkelaar te verkopen. Mustang - de laatste fietsenfabriek van Assen – sloot in 1985 definitief haar deuren.
In de binnenstad van Assen , op de plek van het huidige Koopmansplein, stond destijds een fabriek van Hendrik Tigelaar die bekend stond onder de naam Hateras. Tigelaar kwam volgens het volgens het Nederlands Dagblad in 1920 naar Assen, waar hij in de groothandel stapte en in de jaren dertig zelfs een eigen fietsmerk lanceerde (Arista), dat later werd omgedoopt tot Hateras. In de jaren vijftig kwamen daar de Bartje-kinderfietsen bij. De showroom van deze rijwielen was te vinden in de toenmalige Schoolstraat. In de jaren zestig werden de fabriek - lang niet zo groot als de Mustangfabriek - en de showroom gesloten omdat de binnenstad van Assen op de schop ging.
De naam Veeno werd samen met de namen Veenolite, Tors, Rocket, Holfa en Truck overgenomen door Rijwielfabriek De Wilde (Nieuwe Niedorp). Deze framebouwer ging eind 1977 failliet. Daarna nam Van der Sluis (Surhuisterveen) de rechten over, maar het bedrijf ging in 1982 door brand eveneens failliet. De resten werden overgenomen door Rivel (Surhuisterveen), dat in 1993 op zijn beurt door Union werd overgenomen. Daarna werden er nog enkele jaren Veeno-fietsen bij Union gemaakt en via de "Tweewieler Inkoop- en marketing Combinatie" TWICO, een detailhandelsorganisatie, verkocht.
– Veeno /NV Rijwielenfabriek “Veeno“, Fabricage-, import-, export-, en reparatie van- en handel in rijwielen met hulpmotor en carriers met hulpmotor. Bedum. 1908-1967.
1908: Pieter van der Veen Rzn., kwam in 1900 naar Bedum om bij koperslagerij Bodewes de rijwielreparatie op zich te nemen, maar uiteindelijk begon hij voor zichzelf in een schuur aan de achterkant van zijn woning. Hier vervaardigde hij het "BEDUM" rijwiel, hij werkte als koperslager, verkocht, repareerde, vernikkelde en lakte diverse onderdelen.
1911: De zaak kreeg een effectieve naam, namelijk de rijwielenfabriek "BEDUM". 1917: Van der Veen bouwde een nieuwe fabriek aan de Noordwolderweg, de rijwielenfabriek Veeno. Veeno onstond uit de naam Van der Veen + achtervoegsel "o". De naam "BEDUM" was niet meer geoorloofd omdat het een plaatsnaam was. De naam moest praktisch uit 5 letters bestaan, dit met het oog op de ruimte op alle onderdelen. 1920: Het bedrijf werd, de N.V. Rijwielenfabriek Veeno.
1921: Veeno fabriceerde zes modellen in heren- en damesuitvoering. 1923: Veeno introduceerde het model/merk Truck. Vanaf ca. 1933 werden er zogenaamde Priesterrijwielen aangeboden. Dit waren damesfietsen met een langer kader dan een normale fiets, zodat nonnen en priesters hun lange rokken beter kwijt konden. In de jaren ‘30 deden de transportdriewielers hun intrede.
Een succesvolle vinding was de in 1924 belastingplaathouder die het plaatje van de rijwielbelasting tegen diefstal moest beschermen en waar de fabriek patenten op had. Er werden meer dan 100.000 houders gemaakt en het eerste exemplaar werd in 1924 aan prinses Juliana aangeboden.
1940: In een schrijven van 30 september werden het cliënteel van Veeno beleefd verzocht om zo weinig mogelijk te bestellen. Dit kwam natuurlijk door de oorlog. Net als andere fietsbedrijven had Veeno het moeilijk om aan materiaal te geraken. In deze periode werd de ganse Veeno fabriek leeg gehaald door de Duitse bezetter. 1944: In september van dat jaar werd de leegstaande Veeno-fabriek door de Duitse Wehrmacht voor luchtafweerdoeleinden in beslag genomen. In de montagehallen werd zend- en/of storingsapparatuur opgesteld om de geallieerde bommenwerpers op te sporen of hun radiocommunicatie te verstoren.
De beginjaren '60 waren qua productie de beste jaren voor de Veeno fabriek. Het Veeno rijwiel had een zeer goede reputatie. Er werkten op een gegeven moment meer dan 100 personeelsleden en de productie lag bij de 10.000 rijwielen per jaar. Doch niet veel later kwam Veeno, zoals de hele rijwielbranche in die tijd, in moeilijkheden. Op 24 september 1965 werd aan Veeno tot 29 juli 1966 uitstel van betaling verleend. In 1966 slonk het aantal werknemers tot ongeveer 35. Op 10 februari 1967 werd het faillissement van de N.V. Rijwielenfabriek Veeno uitgesproken. Na het faillissement van de Fabriek neemt Fred van der Werff supermarkten het gebouw over maar het zou helaas in 1980 geheel afbranden.
De naam Veeno werd samen met de namen Veenolite, Tors, Rocket, Holfa en Truck overgenomen door Rijwielfabriek De Wilde (Nieuwe Niedorp). Deze framebouwer ging eind 1977 failliet. Daarna nam Van der Sluis (Surhuisterveen) de rechten over, maar het bedrijf ging in 1982 door een brand eveneens bankroet. De resten werden overgenomen door Rivel (Surhuisterveen), dat in 1993 op zijn beurt door Union werd overgenomen. Daarna werden er nog enkele jaren Veeno-fietsen bij Union gemaakt en via de "Tweewieler Inkoop- en marketing Combinatie" TWICO, een detailhandelsorganisatie, verkocht.
Veeno was weliswaar geen van de echt grote bedrijven maar hoefde zich voor de kwaliteit van de vervaardigde fietsen bepaald niet te schamen.
Phoenix-oprichter Albert Schootstra (1879 - 1953) was de zoon van een winkelier uit Workum die sierraden verkocht en uurwerkmaker was. Rond 1900 kwamen daar ook fietsreparaties bij. Albert trad in 1904 toe tot de zaak van zijn oudere broer Rients, die in Joure als rijwielhersteller en uurwerkmaker gevestigd was. De Phoenix-rijwielfabriek die uiteindelijk hieruit voortkwam, beschouwde deze stap later als haar begin.
De detailzaak werd in de loop van de tijd uitgebreid met een fietsgrossierderij. De gebroeders Schootstra verhandelden toen de merken R.A.S. (voor R. & A. Schootstra), Mentor, Fryslân, The Famous en Phoenix. Het merk Famous werd in 1905 wettig gedeponeerd, de merken Phoenix en Mentor in 1908, op wiens naam dit gebeurde is echter niet bekend. Tegelijkertijd bestond in Heerenveen de firma "NV Phoenix Rijwiel- en Vijlenfabriek" van de partners Harmsen & Nieuwenhuis, die al in de 1890er jaren was opgericht.
Deze firma werd in 1917 geliquideerd en door Andries Gaastra (Batavus) opgekocht, die de merknaam Phoenix vervolgens aan Schootstra zou hebben doorverkocht. Hoe en wanneer de naam Phoenix daadwerkelijk in handen van Schootstra kwam is onduidelijk. Mogelijk waren de Schootstra's van de fietsmerken Mentor, Fryslân, The Famous en Phoenix toen nog alleen maar agent.
Vast staat dat Rients en Albert Schootstra de zaken in 1912 splitsten: Rients zette de detailhandel voort en Albert nam de groothandel voor zijn rekening. In 1914 verkaste Albert Schootstra naar Leeuwarden en vestigde daar in de Baljeestraat zijn groothandel in rijwielen en onderdelen. Twee jaar later werd de zaak verplaatst naar de Zuidergrachtswal, waar het bedrijf tot 1961 zou blijven. Hier begon Schootstra nog gedurende de Eerste Wereldoorlog met zijn eigen fietsen te vervaardigen.
De verkoop van Schootstra's Phoenix-, Mentor- en Famous-fietsen groeide de komende jaren gestaag. In 1925 ging Schootstra een belangrijke zakelijke band aan met de Zwitserse firma Phoebus, fabrikant van de "Nordlicht"-fietsverlichting. Als alleenvertegenwoordiger voor Nordlicht in de meeste provincies van het land breidde Phoenix haar werkterrein daarmee over een veel groter gebied uit. Desondanks leek tot het einde van de jaren '30 de verkoop van Phoenix-fietsen zich voornamelijk tot het noorden van het land te beperken, net als bij andere noordelijke merken als Veeno (Bedum) en Batavus (Heerenveen), terwijl de merken Fongers (Groningen) en Germaan (Meppel) vroeger begonnen waren en al voor de oorlog in het hele land goed vertegenwoordigd waren. Phoenix ontplooide zich in de schaduw van grotere, oudere merken tot een middelgrote Nederlandse rijwielfabriek. Schootstra bouwde fietsen zoals ook de andere fabrieken dat deden, er werd toen niet veel aandacht aan reclame besteed.
Midden jaren '30 kwam een aantal Duitse fietsfabrikanten, waaronder Adler, met fietsen op de markt waarbij een versnellingsmechanisme in de trapas was ingebouwd in plaats van in de achternaaf. In de loop van 1937 verkreeg Schootstra de licentierechten voor de Zwitserse Phoebus "Mutaped"-drieversnellingsbracket. Phoenix bracht een model met Mutaped-versnellingen op de markt, dat zo'n kleine 20 jaar lang wél goed verkocht, Phoenix had zo voor het eerst een onderscheidend model. In 1937 ontwikkelde Phoenix ook zijn eigen lakmethode, het Vortus-lakprocédé. Met de Mutaped-fiets en de Vortus-lak had Phoenix twee wapenfeiten waarmee het bedrijf zichzelf bij de rijwielhandel onder de aandacht wilde brengen. Voor dit doel werd eind 1937 een rijdende showroom ingericht, een primeur binnen de Nederlandse rijwielbranche! De bescheiden Phoenix-showroom bestond uit een aanhangwagen die speciaal ingericht was om de Phoenix-rijwielen met Mutaped-versnelling, de verchroomde fietsen en fietsen in speciale kleuren aan de handel te laten zien.
De groei van Phoenix werd in 1940 onderbroken door de Tweede Wereldoorlog. De komende vijf jaar had het bedrijf niet meer of minder te lijden dan veel andere fietsfabrieken.
Begin jaren '50 bracht Phoenix toerfietsen op de markt met een in details vernieuwde vormgeving. De spatborden, voorvorkkroon en -scheden en de cranks hadden voortaan niet meer dezelfde algemene vormen zoals bij veel (goedkopere) andere merken ook, maar kregen een karakteristiek uiterlijk waarbij ronde vormen werden vervangen door veelhoekige. In de jaren ’60 oogden de Phoenix-modellen stijlvol en bij de tijd. In de jaren '50 leverde Phoenix gemiddeld zo'n 20.000 fietsen per jaar af. Daarmee zat Phoenix op enige afstand achter de drie grootste Nederlandse fietsfabrieken Gazelle, Simplex-Locomotief en Union, maar op gelijke hoogte met andere bekende merken zoals Fongers, Empo of Magneet. Met de productie van bromfietsen hield men zich in Leeuwarden niet bezig, terwijl de meeste concurrenten dat wél deden.
Phoenix Rijwielen uit Leeuwarden was in het midden van de jaren vijftig een belangrijke sponsor van de Ronde van Surhuisterveen. De renners streden in de GP Phoenix om de hoofdprijs, een sportfiets of een dames- of herenfiets naar keuze. De fiets was beschikbaar gesteld door de directie van de rijwielfabriek. Agent van deze bekende fabriek voor Surhuisterveen en omstreken was de firma Evert Hoekstra, De Kolk in Surhuisterveen. Zowel in 1955 als in 1956 was Jan Bloetjes uit Alkmaar de winnaar van de Ronde van Surhuisterveen.
Rond 1960 verkocht Phoenix goed, begin 1961 plande men immers de verhuizing naar een nieuw te bouwen, grotere fabriek aan de rand van Leeuwarden. Maar van die plannen kwam niets terecht omdat zich voor Phoenix de gelegenheid voordeed, het financieel kwakkelende Fongers over te nemen. De fusie werd in juni 1961 een feit. Omdat er op het terrein van Fongers in Groningen voldoende plek voor expansie was werd de productie van beide bedrijven daar geconcentreerd. Anderhalf jaar later kwam als derde en kleinste fusiepartner Germaan erbij. Door een verscherpte prijsconcurrentie en stijgende kosten, veroorzaakt door loonstijgingen en een veel groter aantal modellen en uitvoeringen dan voorheen, waren kleine fietsfabrieken niet meer rendabel. De combinatie van deze drie Noord-Nederlandse bedrijven stond nu qua productie op ongeveer gelijke hoogte met Union en Simplex-Locomotief, daarboven kwam nog alleen maar Gazelle.
De drie afzonderlijke merken bleven bestaan, maar de modellen die ze maakten waren vrijwel gelijk.
Alleen op details zoals de vorm van de spatborden of de kroonkap waren er de eerste jaren nog verschillen. Daarnaast produceerde en verkocht PFG (Phoenix-Fongers-Germaan) vanaf het seizoen 1962 een sportief model in de naam van het Amsterdamse merk RIH en werden ook bromfietsen gemaakt. Om de productie hoog te houden bouwde PFG fietsen en frames in opdracht van derden - aanvankelijk vooral voor Kaptein en na de fusie van Kaptein met Union in 1966 voor grossiers en grossierscombinaties - en werden tot 1966 bromfietsen voor Kaptein geassembleerd. Wat de export betreft verkocht PFG met name fietsen naar Duitsland onder de merknamen Mentor en Zuiderzee. Deze fietsen waren goed voor een kwart van de totale Nederlandse fietsenexport naar dat land.
Pas in december 1966 was de fusie officieel afgerond en kreeg het bedrijf de nieuwe naam NV Rijwielindustrie Phoenix-Fongers-Germaan, met Siebe Schootstra als enige directeur. Sukkelend ging het verder. In 1969 was men op zoek naar een fusiepartner, maar de gehoopte fusie zou niet tot stand komen. Gazelle wilde niet, buitenlandse interesse was er niet en gezien de rentabiliteit van het bedrijf wou ook de Nederlandse overheid geen steun verlenen. Men verkocht wel goed maar de winstmarges waren te klein, en voor een serieuze schaalvergroting op eigen kracht ontbrak het aan kapitaal, plus geschikt personeel vinden binnen de regio Groningen was niet simpel. Zo restte uiteindelijk niets anders dan de verkoop van PFG aan Batavus, dat door omstandigheden over voldoende middelen beschikte.
Het merk Fongers werd door Batavus in eigen beheer verder gevoerd. De merken Phoenix en Germaan werden voortaan in licentie overgedragen aan grossierscombinaties en dergelijke, waarbij Batavus deze fietsen wel zelf bleef produceren. Nadat jarenlang nauwelijks meer iets van het merk Phoenix te zien was, begon Batavus in 2008 weer zelf een aantal modellen onder de merknaam Phoenix in de markt te zetten.
Omdat de werkweek korter werd hadden mensen sedert 1974 meer tijd voor recreatie. Koga heeft toen als nieuw opgerichte fietsenfabrikant direct op deze trend ingespeeld. Andries Gaastra, voormalig Sales Manager bij Batavus, richtte Koga BV op toen zijn vader Gerrit de onderneming Batavus verkocht. Hij voegde de eerste twee letters van de achternaam van zijn vrouw samen met de eerste twee letters van zijn eigen naam en vormde zo het merk Koga.
Gaastra wou een exclusief assortiment lichtgewicht fietsen op de markt te brengen. De allereerste Koga bouwde hij in zijn eigen woning in Oranjewoud, vlakbij Heerenveen. Gaastra besloot al snel om alleen componenten van exclusieve leveranciers te specificeren, om zo aan de hoogste kwaliteitsverwachtingen te voldoen. Nadat Koga importeur van Shimano-onderdelen was geworden, ontstond er een netwerk met daarin ook andere Japanse fietsenfabrikanten. Onder hen was Miyata, een bedrijf dat op dat moment al 80 jaar fietskaders produceerde. Tot 2010 werden de Koga frames geproduceerd door Miyata, daarom kwam achter de merknaam Koga het achtervoegsel Miyata.
1976, Koga Miyata bracht haar eerste racefietsen op de markt. Koga wss een pionier in de samenwerking met Shimano.
In 1977 begon Koga Miyata de wielerploeg “IJsboerke” te sponsoren. In 1980 reden alle renners van het IJsboerke-Koga-Miyata-Warncke Team op Fullpro-L- of Fullpro-fietsen met originele specificaties.
In 1981 was er de sponsoring van het profteam "Capri Sonne". Dat jaar won Peter Winnen op een Koga Miyata de Tour de France-etappe over L'Alpe d'Huez. De winnende fiets van Peter Winnen werd pas op de ochtend van de etappe door het Team Capri Sonne afgeleverd in L'Alpe d'Huez. Deze speciale, nog lichtere versie van de teamfiets was feitelijk pas de dag ervoor klaar en werd 's nachts persoonlijk door Koga-monteur Aart Boer naar de etappestart in Alpe d'Huez vervoerd. Enkele renners besloten ter plekke om deze nieuwe teamfiets te gebruiken, waaronder Peter Winnen.
1982, de luxefietssector werd als een van de eersten getroffen door de economische crisis. Koga Miyata leed onder het moeilijke zakenklimaat en moest zich grotendeels terugtrekken uit de sponsoring van de wielerploeg.
1991, Koga begon met het sponsoren van het professionele Tulip-team met Adri van der Poel als teamcaptain. Van der Poel werd later wereldkampioen veldrijden.
1992, Koga werd verkocht aan Atag Holdings, dat tot dan toe uitsluitend een verwarmingsbedrijf bezat. Gaastra verliet Koga en Co Rijcken, die al vanaf de start bij het bedrijf was, nam de leiding over. Met de groei van het bedrijf was Gaastra minder betrokken geraakt bij productontwikkeling, het aspect waarin hij het meest geïnteresseerd was. Gaastra werd door Koga aangetrokken als adviseur en bleef invloed uitoefenen op de ontwerpen.
1998, Atag Holdings scheidde de verwarmings- en fietsenactiviteiten af, zodat de winsten van beide nauwkeuriger konden worden weergegeven. Koga werd daarmee overgebracht naar een nieuwe holding: “Accell”. Een goede zet, want nog geen jaar later boekte Atag zware verliezen.
2006, Koga Signatuur werd aangemaakt, of het nu een trekking-, toer- of sportfiets is, met Koga Signature kon vanaf nu iedereen altijd en overal zijn eigen persoonlijke Koga-fiets samenstellen. Met de Fietsconfigurator op de website kan men stap voor stap uw droomfiets ontwikkelen. Tenslotte wordt de fiets volledig met de hand voor u opgebouwd. Je kan ook je eigen naam op het frame zetten: een gesigneerde fiets op maat.
2007, Koga opende een nieuw kwaliteits- en testcentrum, waar met behulp van ruim twintigtestmachines componenten en frames konden worden getest.
2008, Marianne Vos wont Olympisch goud in de puntenkoers op de Olympische Spelen in Peking. Speciaal voor de Olympische Spelen van 2008 ontwikkelde Koga voor Bos, Vos en de andere renners van de Nederlandse kernploeg het unieke Kimera baanframe.
2009, KOGA-monteurs ontwikkelden hun eigen werkstations. De nieuwe werkplekken werden door de monteurs zelf ontwikkeld en voldeden aan de relevante veiligheidsvoorschriften op de werkvloer. Het doel was om het werken comfortabeler en gemakkelijker te maken. de monteurs hadden nu alle benodigde materialen overzichtelijk gesorteerd en binnen handbereik, zoeken was dus niet meer nodig. Ook nieuw op de werkplekken was de lift: fietsen hoefden niet meer handmatig omhoog getild te worden. Antivermoeidheidsmatten zorgden voor een verbeterd loopcomfort. Speciale daglichtverlichting projecteerde een natuurlijk lichtspectrum, hierdoor bleven de monteurs alert en werden ze minder snel moe.
2010, de merknaam werd afgekort tot Koga, omdat de frames niet meer door Miyata werden gemaakt. Kort en krachtig, net zoals toen het merk in 1974 werd geregistreerd.
2014, om het 40-jarig jubileum van KOGA te vieren werd er een gelimiteerde serie van 40 lichtgewicht racefietsen vervaardigd. Hierbij werd uitsluitend gebruik gemaakt van hoogwaardige componenten. De fiets was voorzien van een speciale badge en was individueel genummerd om exclusiviteit te garanderen.
2119, De KNWU werkte in samenwerking met KOGA, TU Delft, Actiflow en Pontis Engineering hard aan een nieuwe baanfiets. Deze baanfiets bewees zichzelf ruimschoots, want er werden al meerdere medailles op deze fiets behaald. De nieuwe naam van de baanfiets ontstond op een speelse manier! Door KOGA-fans een nieuwe naam voor de baanfiets te laten bedenken, maakten zij kans op een complete reis naar de Olympische Spelen van Tokyo. Uit ruim 1.700 inzendingen werd er een definitieve keuze gemaakt. De trotse Patrick De Roo kwam via een anagram van Geesink (die in 1964 had gewonnen) op de naam KOGA KINSEI. Vrij vertaald betekende dat: gemaakt voor goud.
De merkmanager van KOGA, Harald Troost, was een van de juryleden die voor de lastige keuze stond om tot een goed besluit te komen. Uiteindelijk werd gekozen voor KOGA KINSEI omdat het heel goed klonk en de Japanse naam een hele duidelijke connectie had met Tokyo, waar de Olympische Spelen zouden plaatsvinden.
Ik ben Delameilleure Philippe
Ik ben een man en woon in Preshoekstraat 145 - 8510 Marke - België (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatjes (balhoofdplaatjes) .
Ik ben Delameilleure Philippe
