Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Groningen is de hoofdstad en belangrijkste gemeente van de provincie Groningen in Nederland. Groningen, ook wel de "hoofdstad van het noorden" genoemd, is de grootste plaats en tevens het economische en culturele centrum van het noordelijke deel van het land.
FONGERS, De Gron. Rijwielenfabr., A., Heereweg 85a Gr. Tel. 211. / A. Fongers, Rijwielfabricage, het vervaardigen en het handeldrijven in automobielen enmotorrijwielen Gr. 1884-1971. (Fongers). In 1915 had Fongers de volgende eigen Rijwiel-Filialen: Amsterdam, Nassaukade 500; Arnhem, Bakkerstraat 5; Den Haag, Spui 45 en Reinkenstraat 121; Groningen, Heereweg 85; Leiden, Breestraat 86; Middelburg, Lange Delft 19; Rotterdam, WestNieuwland 16; Utrecht, Neude 12.
Historiek
Fongers was gevestigd aan de Hereweg in Groningen. Het bedrijf was pionier in de ontwikkeling van de klassieke Nederlandse toerfiets. De fietsen waren degelijk en zeer elegant.
Albert Fongers uit Warffum vestigde zich in 1871 als smid aan de Nieuwe Kerkhof in de stad Groningen. Het was de periode waarin de Hoge Bi voorzichtig zijn intrede deed in Nederland. Kennelijk was Fongers geïnspireerd door dit nieuwe vervoermiddel en hij startte in 1884 op zeer bescheiden schaal met de fabricage van eigen fietsen. De zaken gingen goed en de kleine huisfabrikant wilde zijn vleugels uitslaan. Om de noodzakelijke schaalvergroting te kunnen financieren werd in 1896 een naamloze vennootschap opgericht. Vanaf 1897 werden de zaken in de Fongers-fietsfabriek aan de Hereweg groots aangepakt. Het bedrijf volgde de laatste (Engelse) stand van de techniek en leverde topkwaliteit.
Achter een monumentale voorgevel beschikte het bedrijf over drie hallen van honderd meter, waarin een complete productielijn werd ondergebracht. In een aanpalend pand werd een groothandel in onderdelen gestart. Hoewel de precieze productiecijfers niet bekend zijn, moet de omzet van de nieuwe fabriek enkele duizenden fietsen per jaar zijn geweest. De totale productie van Fongers van 1885 tot 1945 bedroeg circa 300.000 fietsen.
Het waren hoogwaardige rijwielen, die zeker in de jaren tot 1910 alleen waren weggelegd voor de koopkrachtige bovenlaag van de bevolking. De strijd om een aandeel in deze vrij kleine markt was niettemin heftig, waarbij Nederlandse fabrikanten ook nog eens de strijd moesten aanbinden met een veelheid aan buitenlandse concurrenten (met name uit Engeland en Duitsland). Deze felle concurrentie werd enerzijds op de prijzen gevoerd en anderzijds op kwaliteit. Zeker toen de fiets na 1920 onder invloed van de massaproductie en de grotere koopkracht relatief goedkoper werd, ontstonden voor Fongers de eerste problemen in de continuïteit van de onderneming.
Opvallend was dat Fongers na die eerste topjaren niet veel meer innoveerde. Modellen werden jaar na jaar bijna ongewijzigd doorgebouwd en waren dus zeer herkenbaar. Fongers ontwikkelde een eigen productenlijn met een grote hoeveelheid specifieke details (zoals het eigen velgremstangensysteem, de stuurstrop etc.) Na het overlijden van Albert Fongers werd zoon Ties in 1921 voorzitter van de directie. Ties overleed in 1944.
Fongers besteedde veel aandacht aan reclame. Bij de fabriek in Groningen bevond zich ook een rijwielschool. Deze rijschool heeft tot 1940 dienst gedaan en was in 1933 toneel van een internationale kunsttentoonstelling ter gelegenheid van het 15-jarig bestaan van De Ploeg. Het hoofdgebouw aan de Hereweg werd ontworpen in de Neorenaissancestijl en is karakteristiek voor de periode waarin het gebouwd werd (1896).
In de jaren dertig was het bestaan van de onderneming enkele keren in gevaar geweest. Zo werd in 1931 een overname door Burgers overwogen. Het was de periode waarin de prijzen van de fietsen een historisch dieptepunt bereikten en de concurrentie moordend was. Ondanks aanpassingen in de fabricage hield Fongers vast aan het oorspronkelijke concept (hetzelfde model als in 1910 kon in 1940 nog steeds besteld worden, zij het met wijzigingen in de specificatie van de gemonteerde onderdelen).
Tijdens de Tweede Wereldoorlog lag de productie grotendeels stil. In oktober 1944 werd het bedrijf bovendien getroffen door het overlijden van directeur Ties Fongers. Na de bevrijding was vernieuwing weerom niet de sterkste kant van Fongers; het vasthouden aan oude productiemethoden en marketingmethoden zou uiteindelijk leiden tot de ondergang van het bedrijf. Paradoxaal genoeg is het bedrijf in feite ten onder gegaan aan de kwaliteit van zijn product. Eind 1957 besloot de leiding in verband met de oplopende verliezen tot een grondige redres.
In 1961 werd Fongers overgenomen door de fabrikant 'Phoenix' uit Leeuwarden. In 1963 trad ook het Meppelse bedrijf Germaan tot deze combinatie toe; vanaf dat moment heette het bedrijf PFG (Phoenix/Fongers/Germaan). Ook deze combinatie zou het, ondanks de vele nieuwe fietsmodellen die werden ontwikkeld, niet redden. In 1969 werd deze PFG-combinatie op zijn beurt overgenomen door Batavus. De productie op de locatie Groningen werd in 1971 gestaakt. De naam Fongers werd tot ver in de jaren tachtig als sub merk van Batavus gevoerd, totdat ook deze fabriek opging in een groter verband. Tegenwoordig verkoopt Batavus weer één eenvoudig model onder de merken Fongers en Germaan.
In 1985 werd het fabriekscomplex voor het grootste deel afgebroken, alleen de monumentale voorgevel werd gerestaureerd. Daarachter bevindt zich inmiddels een modern kantoorgebouw. Achter het kantorencomplex is een nieuw woonbuurtje met huurwoningen gebouwd, het kreeg de naam Fongersstede. Ook in een aantal vitrines van het Groninger museum leeft de herinnering aan dit bedrijf voort.
– GRUNO > N.V. Rijwielenfabr. “Gruno“. Tel. 76. /NV Rijwielenfabriek ”Gruno”, Torenstraat Winschoten. /Rijwielenfabriek “Gruno” ; Gruno en Adek rijwielenfabriek Winschoten. 1897-1939. 1 Auto op naam van de fabriek in 1922, A 6613.
De oude Fabriek aan de Torenstraat is in 1963 door brand verwoest. (Gruno, Dreadnought, Thompson en Nederlandsche Leeuw)
De Gruno N.V Rijwielfabriek Winschoten aan de Torenstraat is waarschijnlijk de eerste Nederlandse motorfietsfabrikant geweest. Naast Fongers en Burgers een van de eerste grote Nederlandse rijwielfabrieken. Na overplaatsing uit Groningen naar Winschoten is de officiële oprichting’s datum van de GRUNO 23 juli 1897. Hier begon de fabriek in een geheel nieuw pand aan de Torenstraat waar dan 40 man personeel werkzaam zijn.
De fietsenfabriek Gruno werd op 23 juli 1897 in Winschoten als een N.V. opgericht.
Bij Gruno ging er blijkbaar geen fase van kleinschaligheid of louter handelen in rijwielen aan vooraf, dat in tegenstelling tot bij veel fietsfabrieken uit deze prille periode van de rijwielbranche in Nederland Gruno was ook geen familiebedrijf. Na één jaar werkten er een 40 tal mensen bij Gruno. Het was een moeilijke tijd want aanvankelijk was de afzetmarkt voor rijwielen niet zo groot, maar men slaagde erin om het bedrijf draaiende te houden. Gruno produceerde ook motorfietsen, in het begin droeg het bedrijf dan ook een aantal jaren de naam "Rijwielen- en Motorenfabriek Gruno". De grotere productie van rijwielen begon onder de merken Gruno en Dreadnought.
ADEK, ARNHEM
Adek werd op het einde van 1913 opgericht en was gesetteld in de Boekhorsterstraat te Arnhem. Voor Adek was het moment van de oprichting, aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog, zeker niet bevorderlijk. Toch groeide het bedrijf gedurende de oorlogsjaren. Ca 1920 waren er plannen dat de Handel- en Industrie-Mij. (HIMA) v/h M. Adler uit Amsterdam zich enkel met het leveren aan de groothandel zou gaan bezighouden en dat de HIMA-fabriek zou gaan fuseren met Adek. Doch die gedachtegang ging niet door, maar zes later kwam er toch een fusie. Op 1 november 1926 werd de Adek-productie naar Winschoten overgebracht en kreeg Adek-directeur Dhr. Dop de leiding aan de twee bedrijven. De individuele Gruno- en Adek-modellen bleven ongewijzigd.
AMSTEL, AMSTERDAM EN NAARDEN-BUSSUM
De ontstaansgeschiedenis van het merk Amstel is onduidelijk, het merk moet omstreeks 1910 ontstaan zijn. (De bedrijfsnaam was : Rijwiel- en machinefabriek “De Amstel”, Naarden.)
Amstel Klisser & Citroen hadden toen een handelskantoor aan de Keizergracht 265 en ook een fabriek in de Elandsstraat 536. Misschien werden daar Amstel-fietsen geproduceerd?
Klisser & Citroen hadden een aantal differente fietsmerken (Derby, Elite, Oxford en Rapid), daar waren gegarandeerd ook pure handelsmerken bij. Vast staat dat de Amstel-fietsen en -motorfietsen uit de jaren twintig gefabriceerd werden door de NV Rijwiel- en Machinefabriek "De Amstel", een in Bussum gevestigde dochteronderneming van de firma Klisser & Citroen. De fabriek stond aan de Zwarteweg 10 in Bussum,
Dit Nederlandse bedrijf presenteerde in 1922 een ¾pk-motorfiets. Hoeveel er van geproduceerd zijn is niet bekend
De verkoop van de Amstel-fietsen bleef de verantwoordelijkheid van het Amsterdamse moederbedrijf. Eind 1929 stopte de firma Klisser & Citroen onder de bestiering van Tobias Citroen met alle bedrijvigheden in de rijwielbranche en handelde voortaan nog alleen maar in huishoudelijke apparaten. Het merk en de productie van de Amstel-rijwielen werd gedelegeerd aan de NV Gruno & Adek Rijwielfabrieken. De inventaris van de fabriek in Naarden-Bussum werd in mei 1930 openbaar verkocht, ook het fabrieksgebouw werd verkocht.
GRUNO-ADEK-AMSTEL
De expansie van één naar drie gevestigde merken eind de jaren twintig zorgde er voor dat de productie van Gruno met sprongen de lucht in ging. De merknamen Gruno en Adek werden evenwaardig naast elkaar gebruikt, terwijl Amstel meer als een aanvulling of B-merk werd behandeld. In de firmanaam stonden Gruno en Adek zij aan zij, en er werd een nieuw beeldmerk "GA" gedeponeerd dat een combinatie van de Gruno-kroon en het Adek-wapenschild was.
GRUNO & ADEK IN DE JAREN '30
In mei 1937 vierde Gruno bescheiden haar 40-jarig bestaan. Begin 1939 wordt Gruno/Adek verkocht aan de pas opgerichte NV Rijwiel- en Machinefabriek Brittijn & Lankhorst, gevestigd aan de Graafseweg in Nijmegen. Daarmee kwam er ook een einde aan de Winschotense rijwielfabriek.
De oorlogsjaren
In Nijmegen draaide Gruno & Adek nog even slecht als tijdens de laatste jaren in Winschoten. Tussen 1936 en het begin van de oorlog werden er maar zo’n 2.000 fietsen per jaar gemaakt. Tijdens de oorlog namen de activiteiten in de kleine Nijmeegse fabriek toe: het bedrijfskapitaal ging zichtbaar omhoog. Gruno/Adek adverteerde nog, tot april 1943, regelmatig in De Nederlandsche Rijwielhandel, nadien stonden in dit blad helemaal geen advertenties van bedrijven meer. De fabriek aan de Graafseweg werkte tijdens de oorlog noodgedwongen voor de Duitse bezetters. De kwaliteit van de fietsen die men toen leverde was door sabotage bewust slecht. in de fabriek zaten ook onderduikers verstopt, ze verstopten zich in een onder keldering dichtbij de lakkerij waar het warm was. Een aantal van hen werkten mee in de fabriek, er waren in totaal zo'n 60 mensen aan het werk.
Na de bevrijding konden Brittijn en Lankhorst redelijk snel hun activiteiten opstarten. In 1947 werden zo'n 3.000 fietsen vervaardigd, een verrichting die in de jaren 1948 en 1949 telkens kon worden verdubbeld. Lankhorst maakte al in 1946/47 plannen om de fabriek uit te breiden, dat kon alleen buiten Nijmegen. Brittijn wou in Nijmegen blijven. Dit meningsverschil leidde in 1947tot het vertrek van Brittijn. Hij werd door Lankhorst uitgekocht en ging door met een eigen kaderbouwerij aan de Ooijschedijk in Nijmegen. In 1956 verkocht Brittijn deze weer en bleef er een rijwielgroothandel over die nu nog bestaat.
Lankhorst was nu de enige eigenaar en directeur van de NV Gruno & Adek Rijwielfabrieken en liet een nieuw groot fabrieksgebouw bouwen in Uden. De fabriek in Uden werd in of omstreeks 1952 officieel in gebruik genomen. Het was een modern ingerichte fietsfabriek waar bij de inrichting ook zorg was besteed aan goede arbeidsomstandigheden.
Begin jaren '50 produceert Gruno-Adek volgens framenummergegevens zo'n 15.000 fietsen per jaar, een productie die met die van andere middelgrote fietsfabrieken zoals Empo, Phoenix of Juncker te vergelijken was. Volgens de overlevering werkten er 400 mensen, wat samen met de grootte van de fabriekshallen een duidelijk hogere productie suggereert. Mogelijk is het verschil te wijten aan een hoge export.
Behalve de fietsproductie was in de Gruno-Adek-fabriek ook de Udense Schroevenfabriek gevestigd, die schroeven voor de Gruno/Adek-fietsen maakte, maar ook voor derden. Daarnaast had de Gruno-Adek-fabriek nog een vestiging aan de Thorbeckegracht in Zwolle, en was Lankhorst ook bezitter van een groothandel in metaal en chemische producten en had hij kapitaal in de ovenfabriek Probat in 's Heerenberg zitten.
Eind 1953 kwam er een merkwaardig einde aan de bloei van Lankhorst’s zijn industriële bestaan. Hij werd getroffen door een herseninfarct en kon de leiding over zijn bedrijven niet meer uitoefenen. Die werd overgenomen door de commissarissen van Gruno-Adek. Hierop volgde er een vage periode van ruim één jaar waarin de financiën van de fietsenfabriek op losse schroeven kwamen te staan. Begin 1955 werden de eigendommen van Gruno-Adek door de commissarissen, zonder schriftelijke overeenkomst, onderhands verkocht aan Stokvis uit Rotterdam,. De NV Gruno-Adek trad in liquidatie en ging drie maanden later alsnog failliet.
Stokvis vervaardigde in de Udense fabriek fietsen onder eigen merknaam, maar ook onder de gekochte merken Gruno en (in beperkte mate) Adek. De economische wijzigingen in de rijwielsector in de jaren '60 waren voor Stokvis een reden om de fabriek in 1968 te sluiten.
Dat was niet het einde van de merken Gruno en Adek, eind vorige eeuw en begin deze eeuw werden er nog steeds fietsen onder die merknamen verkocht door de handelsonderneming Epi Kuiper die in Winschoten zat, daar waar het met Gruno allemaal begon. In 2008 ging Epi Kuiper BV een samenwerking met andere groothandelaren onder de naam Odice aan en in 2009 werd Odice overgenomen door het Duitse Cycle Union. De merknaam Adek werd opgegeven, en sinds 2016 voert de Arnhemse fietsenwinkel Cycle Nation weer dit merk.
Oprichter Haije van der Velde 1930. Vanaf 1948 als de firma Riemersma & Van Der Velde.
De story van Rivel begon in de jaren na 1930 wanneer Haije van der Velde in dienst trad bij de heer Riemersma die een fabriek bezat waar kinderwagens, autopeds en driewielers gemaakt werden. Kort voor de Tweede Wereldoorlog keerde Riemersma terug naar Surhuisterveen om de rijwielzaak van zijn oude werkgever fietsenmaker Bekkema over te nemen. Van Der Velde wou zich ook niet beperken tot alleen fietsenverkoop, maar wou net als Riemersma ook autopeds en driewielers vervaardigen. Zodoende startte hij in 1946 met de productie in de werkplaats van zijn winkel, maar een jaar later besloot hij te gaan spreken met zijn oude werkgever. Beiden waren immers actief op dezelfde markt en dan is het toch beter om samen te werken dan te rivaliseren. Op 18 april 1948 werd in Surhuisterveen de firma Riemersma & Van Der Velde opgericht.
De merknaam Rivel werd bedacht door een toeleverancier die de naam Riemersma & Van Der Velde te lang vond voor zijn pakbonnen en etiketten. Hij kortte deze af naar Rivel, bij de directie viel die naam in de smaak. Vanaf dat ogenblik werd Rivel gebruikt als merknaam. In november 1949 werd begonnen met de bouw van een nieuw pand van 720m² aan de Lauwersweg. In 1954 nam het bedrijf een gok door ook kinderfietsen te gaan produceren. Een nog groter risico nam Rivel toen ze ook een poging ondernam om ‘gewone` volwassen fietsen te produceren. De productie steeg en de continuïteit van het bedrijf kwam niet in gevaar. Het enige probleem was het gebrek aan ruimte. Na diverse expansies stokte in 1975 de productie, dit vanwege de heftige concurrentiestrijd vanuit het Oostblok. Tot 1975 waren er in totaal 1,5 miljoen steps gemaakt en verkocht. Het topjaar was 1968 waarin maar liefst 85.000 stuks werden vervaardigd. Dit was teveel voor Nederland alleen en Rivel exporteerde dan ook naar Duitsland, België en zelfs Australië, Nieuw-Zeeland en Amerika.
Doordat er gebruik werd gemaakt van moderne apparatuur behoorde Rivel qua productie tot de top. Zo beschikte de fabriek vanaf 1967 over een volautomatische elektrostatische spuiterij en vanaf 1973 ook over een automatische wielbouwmachine. Vanaf 1948 werd er ook gebruik gemaakt van een soldeercarrousel voor frames die door eigen medewerkers van Rivel was gemaakt. Rivel, dat in 1948 begon met 5 medewerkers, groeide snel. Zo werkten er in 1952 al 27 arbeiders en in 1954 was dit aantal verdubbeld. Na 25 jaar had het bedrijf ongeveer 60 arbeidskrachten. Opvallend was dat het bedrijf een laag verloop had in het personeelsbestand: het personeel was dus trouw, Rivel bleek een goede werkgever te zijn.
In 1963 besloot Riemersma uit het bedrijf te stappen en in 1978 kreeg Sytze Van Der Velde -zoon van- de directeursfunctie toegewezen. Haije Van Der Velde ging in 1985 met pensioen. In 1985 begon de productie van de ‘Abrahamfiets`die veel aandacht van de pers trok. De fiets was gemaakt voor senioren die wat lager bij de grond zaten maar nog normaal kon trappen. De fiets kreeg zelfs een prijs van de Zwitserse geneesmiddelenfabrikant Phamaton. Helaas viel de verkoop van deze fiets, tegen alle verwachtingen in, tegen.
In 1987 kwam Rivel met iets compleet nieuws, namelijk de "Rivolt". Dit was een fiets met een elektrische hulpmotor. De fiets kreeg veel aandacht van de vakhandel en leek een groot succes te worden. Maar helaas werd ook deze velo geen grote succes. Na een moeilijke periode kwam in december 1991 het faillissement van Rivel. Na weken overleg werd met Rivel een doorstart gemaakt en in afgeslankte vorm ging het bedrijf verder onder leiding van directeur Joop Vreeze. De leveringscondities werden aangepast en Rivel was vanaf dan niet meer alleen te krijgen via grossiers, maar leverde nu ook direct aan de vakhandel. Op eigen kracht de markt veroveren was een zware klus, vond directeur de Vreeze en in 1993 vond hij een partner waar Rivel sterk mee gemaakt kon worden: Union. De officiële overname van Rivel door Union vond plaats in november 1993. Na het samensmelten van het personeel gingen de twee fabrikanten samen in Nieuwleusen verder om een groter marktaandeel te kunnen realiseren.
Nadat Union, in 1995, alle overgenomen bedrijven, op Rivel na, had laten vallen gingen zij verder met het produceren van successen voor Rivel. Dit nam door de jaren heen geleidelijk toe. In 2005 nam één van de grotere spelers op de Nederlandse Tweewielers markt, Dutch Bicycle Group B.V., Union over en daarmee ook het merk Rivel. Zij bliezen Rivel nieuw leven in en deden dat op hun eigen, inmiddels vertrouwde, werkwijze. Dutch Bicycle Group B.V. had voor Rivel een passend imago ontwikkeld en in 2006 introduceerden zij een jonge, trendy en hippe lijn die speciaal ontworpen was voor Rivel. Langzaam maar zeker werd Rivel weer op de kaart gezet en ging Rivel door met het (her)veroveren van de Nederlandse Tweewielermarkt.
Inmiddels was Rivel niet alleen gegroeid op organisatorisch en technisch gebied, maar ook qua uitstraling. Door de jaren heen ontplooide Rivel een eigen stijl. Een hardwerkend team van jonge mensen was verantwoordelijk voor nieuwe kleurencombinaties en de urban en alternatieve look die werd geassocieerd met de nieuwe collectie, die in 2010 werd gelanceerd. Dit nieuwe aanbod werd door verschillende vak handelaren op de markt gebracht. Rivel betekende voor DBG, de vak-handelaren en de koper: hoge kwaliteit voor een betaalbare prijs. Het merk Rivel stond voor vernieuwing, hoge kwaliteit, geriefelijkheid en duurzaamheid.
Vanaf eind 2013 kwam Rivel in handen van de Bicycle Industry Group (B.I.G.), een fusie van TradeCare International B.V. en DBG. De vestigingsplaats van BIG werd Deventer. De productie verschoof naar de uiterst moderne en zeer goed geëquipeerde productie-eenheden van TradeCare International B.V. in Oost Europa. BIG zette, met een team van circa 18 medewerkers onder leiding van Jan Hafkamp en Alma de Weerd, met ingang van 2016 Rivel als de topline van hun fietsenassortiment in, exclusief voor de vakhandel.
ROBIJN, SMARAGT en CUM LAUDE rijwielen. Van der Meer’s goedkope rijwielwinkel. Tjalke van der Meer Korflaan 602. de Dracht 29. Lindegracht 3-5 Heerenveen.
"Van der Meer’s goedkope rijwielwinkel" – zo noemde Tjalke van der Meer in de jaren '30 zijn rijwielhandel aan de Dracht in Heerenveen. Het moest de klanten aanlokken en het klonk tegelijkertijd alsof het om een plaatselijke winkel, zoals duizend andere, ging. Maar schijn bedriegt, Van der Meer bezat een goed draaiende handelszaak en bediende na verloop van tijd klanten in heel Noord-Nederland met fietsonderdelen en met zijn eigen Smaragd- en Robijn-fietsen.
Tjalke van der Meer werd in 1887 in Heerenveen geboren. Na zijn schooltijd begon hij als typograaf bij een drukkerij en ging daarna een tijd bij de spoorwegen werken, waar hij in 1913 stopte om als handelsreiziger de kost te gaan verdienen. Voor welke bedrijven hij toen werkte is niet geweten, maar mogelijks legde hij in die jaren al contacten met de rijwielbranche.
In 1919 richtte hij samen met ene Van der Bijll aan de Smyrnastraat 94 in Deventer de bandengrossierderij Van der Bijll & Van der Meer op. Hoofdleverancier voor de banden was Englebert Fils & Cie. uit Luik (België) met een Nederlandse vestiging in Amsterdam.
Het compagnon schap tussen Van der Bijll en Van der Meer een slechte keuze. In de zomer van 1920 werd de firma ontbonden en vertrok Van der Bijll. Van der Meer zette het bedrijf voort. Hij vroeg de deponering van drie merknamen aan: Smaragd, Cum Laude en Smyrna. Op 15 september 1920 kreeg hij antwoord van het merkenbureau: Smaragd en Cum Laude werden gedeponeerd, alleen tegen Smyrna bestaat bezwaar omdat dit woord "als bestaande uitsluitend uit een plaatsnaam [Smyrna is de oude naam voor het huidige Izmir in Turkije], voldoende onderscheidend vermogen miste om als merk in den zin van art. 3 der Merkenwet te dienen." Van der Meer gebruikt de namen voor ingekochte eigen merkbanden.
Op 13 september 1920 sloot Van der Meer een contract met Englebert met een termijn van een jaar voor de levering van 5.000 buitenbanden en 3.000 binnenbanden, een aanzienlijk aantal voor een beginnende groothandelaar in een relatief dunbevolkt gebied.
Van der Meer bleef tot eind oktober 1921 in Deventer en verhuisde toen terug naar Heerenveen om daar de handel in een woonhuis aan de Korflaan 602 voort te zetten. Het was zakelijk gezien een flinke stap terug want Van der Meer beschikte in Heerenveen niet meer over een echt bedrijfspand. Zijn jaarcontract 1921/1922 met Englebert behelsde de levering van 2.500 buitenbanden en eenzelfde aantal binnenbanden. Hij moest de banden en andere rijwielonderdelen in en om zijn woonhuis opslaan, en voor de verkoop trok hij in de begintijd naar markten en dergelijke. Ook zijn erkenning door het Centraal Bureau voor de Rijwielhandel (CBR) raakte Van der Meer door de verhuizing naar Heerenveen kwijt, "... aangezien uw bedrijf aldaar niet in het minst voldoet aan de eischen, gesteld voor erkenning als grossier", zoals het CBR in een brief van 28 november 1921 liet weten. Maar Van der Meer had een uitgesproken handelsgeest en was niet van plan om het bij een plaatselijke bandenhandel te laten. Uit een antwoordbrief van rijwielfabriek Pon van 30 november 1921 blijkt dat Van der Meer de vertegenwoordiging van Opel-fietsen voor de provincie Friesland op zich wou nemen, die Pon uit Duitsland importeerde. Of dit ook daadwerkelijk zo doorging, daarvoor zijn geen aanwijzingen.
Na vier jaar in de Korflaan verhuisde Van der Meer in 1925 naar de Dracht, een winkelstraat midden in Heerenveen, waar hij op nr. 29 "Van der Meer's goedkoope rijwielwinkel" vestigde. Vermoedelijk kreeg hij hier ook zijn CBR-erkenning terug, nu als kleinhandelaar in plaats van als groothandelaar. Zijn aspiraties gingen echter verder - Van der Meer was altijd met meer bezig dan het bedienen van de particuliere klanten in zijn directe buurt. In januari 1926 liet Van der Meer het merk Smaragd opnieuw deponeren, nu behalve voor rijwielonderdelen ook voor complete rijwielen en schaatsen. Voor schaatsen verkocht Van der Meer veel leerwerk. De productie van de Smaragd-rijwielen moet in 1926 of 1927 zijn begonnen en werkte volgens het beproefde recept van de zelf monterende groothandelaar: de frames en onderdelen werden goedkoop ingekocht en tot complete fietsen afgemonteerd voor een prijs die duidelijk onder die van de bekende merkfietsen lag.
Rond 1930 onderging de rijwielhandel van Van der Meer een schaalvergroting. Zijn zonen Mindert (geb. 1912) en Folkert (geb. 1914) kwamen meewerken. De winkel met de woning van Van der Meer's gezin erboven onderging een drastische verbouwing: er kwam een verdieping bij en de façade werd gemoderniseerd. Een investering die midden in de economische crisis viel, maar Van der Meer had daar als bedrijf van gunstig geprijsde fietsen en toebehoren gegarandeerd minder last van dan de grote merken. Klanten die de weg naar Heerenveen te ver vonden, konden per post te bestellen.
In de jaren rond 1930 lag de verkoop bij 500 stuks per jaar en tot eind jaren '30 steeg dat aantal naar 750. In de prijscouranten van 1930 en 1931 wordt verder melding gemaakt van een tweede winkel aan de Midstraat 435 in Joure. In 1935 is daar geen sprake meer van, in plaats daarvan had Van der Meer toen een magazijn aan de Kleine Kerkstraat 33-35 in Heerenveen.
Begin jaren '30 konden Van der Meer's klanten kiezen uit vijf gewone Smaragd-modellen met freewheel en bandrem voor tussen f (gulden) 38,- en f 65,-, een dienstfiets en een transportfiets. Het prijsverschil werd veroorzaakt door de kwaliteit van de gemonteerde onderdelen, maar ook door de garantieduur die van 1 jaar voor een Smaragd model A opliep tot 10 jaar op frame, lagerwerk en vork van een Smaragd model C.
In 1935 was het goedkoopste Smaragd-model in prijs gezakt naar f 24,-. Maar daaronder verkocht Van der Meer nu nog drie andere merken - Victorie, Balmoral en Indiana - die al bij f 17,- begonnen, en zelfs een merkloos rijwiel voor f 15,-. De drie merken waren waarschijnlijk zogenaamde fantasiemerken die door iedereen gebruikt konden worden. Verder verkocht Van der Meer in dat jaar ook racefietsen, naar keuze van Brits of Nederlands fabricaat, en bakfietsonderstellen. In de jaren daarna werd het assortiment uitgebreid met ondermeer sportfietsen en kinderfietsen en stegen de prijzen weer. Uit het aanbod van Van der Meer is op te maken dat hij de fietsen van verschillende partijen zal hebben betrokken, deels kant-en-klaar en deels met eigen afmonteren. Uit correspondentie van 1929 blijkt dat Van der Meer doorlopende leverafspraken met rijwielgroothandelaar en -importeur Max Velleman uit Amsterdam ("Velenzo"-rijwielen) had. Namen van andere leveranciers zijn niet bekend.
Eind jaren '30 laat hij de twee goedkoopste van de fantasiemerken vallen. In plaats daarvan vroeg Van der Meer in 1938 een nieuwe eigen merknaam aan bij het merkenbureau: Saffier. Het verzoek werd afgewezen omdat deze naam al in gebruik was door de firma Jac. Franssen & Zonen uit Venlo (Cyrus), en zo werd het uiteindelijk in 1939 een andere edelsteen: Robijn. Deze merknaam was op dat moment beschikbaar, maar had al wel een verleden in Noord-Nederland. De oudste vermelding van Robijn als fietsmerk die gevonden werd is een advertentie van fietsenmaker Jelke Bethlehem uit het plaatsje Oldeboorn, zo'n 15 km ten noorden van Heerenveen. In deze advertentie uit het blad Frisia van 27 augustus 1915 maakte Bethlehem reclame voor het "Robijn springframe - geheel veerend rijwiel van de nieuwste constructie". Of het om een eigen merk gaat is niet zeker.
Van der Meer introduceerde dus naast Smaragd als tweede hoofdmerk Robijn. In 1940 was de goedkoopste Smaragd-fiets voor f 35,- verkrijgbaar en de duurste voor f 62,50, de Robijn-modellen liepen van f 45,- tot f 50,-. In de jaren na de oorlog verdween het merk Smaragd stilletjes van het toneel en werd Robijn hét merk van Van der Meer. Het lijkt erop dat Van der Meer, die in de jaren '30 passend bij de tijdsomstandigheden met Smaragd vooral voor betaalbaarheid had gekozen, nu met Robijn naar een imago wilde waar ook kwaliteit een rol speelde. Daarmee veranderde Van der Meer mee met zijn tijd.
Een tweede verandering die in 1940 werd ingezet was de overstap van detailhandels- naar groothandelszaak. De folders van Van der Meer uit de jaren '30 waren geschreven voor de particuliere kopers. Maar het aanbieden van kale frames, complete fietsen zonder merk en de mogelijkheid om met een vertegenwoordiger af te spreken als de weg naar Heerenveen te ver was, geeft aan dat ook toen al in zekere mate met kleinhandelaars zaken werden gedaan. Dit soort vermenging van detailhandel en grossierderij in de rijwielhandel was altijd tegen de zin van het CBR. Om teveel wrijvingen te voorkomen stapte de oudste zoon, Mindert van der Meer, eind 1940 officieel uit het bedrijf om zich dan vervolgens op hetzelfde adres als zijn broer en vader als grossier in rijwielen en onderdelen te vestigen. En er was nog een tweede reden, zoals uit een brief van Mindert aan de Kamer van Koophandel van 12 december 1940 blijkt: De Van der Meer's zagen de van regeringswege opgelegde distributie van banden en onderdelen aankomen, waarbij alleen groothandelaars nog rechtstreeks leveringen zouden krijgen.
Na de oorlog gingen de Van der Meer's helemaal over op het grossieren. Per 1 januari 1946 werd de bedrijfsnaam Gebr. van der Meer. Vader Tjalke bleef nog wel tot aan zijn overlijden in 1962 bij de zaak betrokken. Om zich volledig op het grossieren te kunnen richten, en zeker met de opgang die de rijwielhandel eind jaren '40 vanwege de grote inhaalvraag maakte, werd het gebouw aan de Dracht 29 te klein. Men vond een nieuw, groter onderkomen aan de Lindegracht 3-5 in een plechtstatig voormalig bankgebouw. Op 2 oktober 1950 vond de feestelijke opening plaats, en de Heerenveense Koerier kopte de dag daarop "Het Robijn-huis geopend".
Ook qua personeel vond er een expansie plaats. Op de Dracht hadden zo'n 10 man in het bedrijf gewerkt, in de jaren '50 waren dat er 14 tot 15, inclusief de monteurs van de Robijn-fietsen en de vertegenwoordigers die de klanten bezochten. Het afzetgebied strekte zich uit over heel Noord-Nederland boven de lijn Zwolle-Beverwijk, inclusief de eilanden Terschelling en Ameland. Er werd vlot en efficiënt gewerkt. Binnen de 24 uur had iedere klant zijn artikelen per bodedienst thuis. De fietsbanden vonden in de voormalige bankkluis een ideale, droge opslagplaats. Op de eerste verdieping van het gebouw was een grote toonzaal ingericht. Behalve fietsen en fietsonderdelen verkocht men er ook radio's, stofzuigers en wasmachines. In de tuin achter het bankgebouw werd er in 1957 een betonnen magazijnhal bijgebouwd.
In 1952 begon de firma Van der Meer ook weer met de verspreiding van een vouwblad voor de klanten, aanvankelijk onder de naam "Periodiek bericht", later "Robijn nieuws". Smaragd-fietsen kwamen daarin niet meer voor. Onder het merk Robijn verkocht men een assortiment zelf afgemonteerde modellen dat alles bood wat in de jaren '50 standaard was: toerfietsen, sportfietsen en kinderfietsen (24" en 26") in verschillende prijsklassen en deels in kleur.Vanaf 15 januari 1953 nam de firma Van der Meer, die tot dan toe nog nooit verkoper van een van de beroemde grote fietsmerken was geweest, de exclusieve verdeling van Simplex-fietsen voor de provincies Friesland, Groningen en Drente op zich. Om de klanten te bezoeken werd een speciale vrachtwagen gebruikt die als rijdende showroom voor de Simplex-modellen was gearrangeerd. De montage van Robijn-fietsen ging nog tot omstreeks 1960 door. Toen stopten de gebroeders Van der Meer ermee, net als veel andere zelf monterende groothandelaren in de jaren '60. Het was door de stijgende arbeidslonen en de druk op de prijzen niet meer rendabel. In plaats daarvan gingen ze in overkoepelende grossierscombinaties coöpereren en werden er langs die weg ook kant-en-klare fietsen ingekocht, al dan niet van Nederlands fabricaat. Groothandel Van der Meer sloot zich aan bij Ring 65/Cortina.
In die tijd kwam ook de enige zoon van Folkert van der Meer, Tjalko, in het bedrijf werken. Hij herinnert zich nog verhalen van zijn vader over de service die in de jaren '30 aan klanten werd geboden. Zo werden de fietsen die niet rechtstreeks in de winkel in Heerenveen werden verkocht meestal met een bodedienst verstuurd, maar soms ook op de treeplank van de auto van Van der Meer naar klanten in heel Noord-Nederland meegenomen. Een enkele keer kwam het ook voor dat een klant een fiets kocht, maar nog niet had leren fietsen. Die kreeg in dat geval fietsles van Van der Meer.
In 1967 verkochten de gebroeders Van der Meer het pand aan de Lindegracht omdat dit financieel attractief was. Na de stopzetting van de eigen fietsmontage was er immers minder ruimte nodig. De zaak verhuisde naar de K.R. Poststraat 17 in Heerenveen, een pand waar voorheen een glashandel was gesetteld. De rijwielgroothandel draaide ook hier nog goed, maar begin jaren '70 wilden Mindert en Folkers van der Meer om leeftijdsredenen stoppen. Een eigen opvolger was er niet, en zo zochten de gebroeders een geschikte koper bij wie de werkgelegenheid voor het personeel behouden zou blijven. Ze kwamen uit bij metaalbedrijf Spanninga uit Joure, producent van ondermeer fietsachterlichten en bromfietsplaatjes. De overdracht vond op 1 februari 1973 plaats, maar door omstandigheden werd de voormalige firma Van der Meer al in november 1974 door Spanninga doorverkocht aan rijwielgroothandel Yankee in Hoogeveen, en enkele jaren later volgde de opheffing van de Heerenveense vestiging.
Tjalko van der Meer, kleinzoon van oprichter Tjalke, had een paar jaar in het familiebedrijf meegedraaid maar koos uiteindelijk toch voor een ander vak. Hij is nog wel in bezit van een archief met documenten over de zaak van zijn voorouders die teruggaan tot het begin in 1919. Zonder zijn vriendelijke ondersteuning was dit artikel niet mogelijk geweest.
Groothandel in Fietsen, de firma J. Bronda verkocht fietsen van de merken New Beeston, Meba, BSA, Metropole, Bismarck, NSU, en Skandia. New Beeston en Meba waren eigen merken van Bronda. Bismarck en NSU werden geïmporteerd uit Duitsland, BSA uit Engeland.
BRONDA
J. Bronda staat vooral bekend om zijn ‘New Beeston rijwielen. Voor 1900 was de Beeston uit Engeland een populair rijwielmerk op de Nederlandse markt. De zoon van Bronda ging zelfs naar Engeland om het rijwielvak, of wel fietsenmaker te worden. Zijn opleiding genoot hij opvallend in dezelfde plaats als waar de Beeston Humber rijwielen vervaardigt werden. Kortom een populair merk waar Bronda graag zijn naam aan wilde verbinden. Voor die dagen ook niet ondenkbaar dat dat een gouden greep was. Veel onderdelen voor zijn eigen merk New Beeston haalde hij aanvankelijk dan ook uit Engeland. Het is een merk die dan al staat voor kwaliteit en betrouwbaarheid. Rond de 1914 jaren kon je bij de Fabriek Bronda ook Windhoff auto’s kopen. Waar in die jaren, naast rijwielen en motorrijwielen al veel vraag naar was. In een folder uit 1914 komen we ook andere fietsmerken tegen die niet in de fabriek zelf gemaakt zijn. Bij veel rijwielenfabrieken zien we dat ze bij aanvang meer handelsonderneming waren en zich laten pas geheel op hun eigen merk rijwielen richte. Bij Bronda zien we dit heel duidelijk na deze jaren gebeuren. Wellicht komt dat door het succes van de New Beeston en de vaardigheid waarmee ze deze tot het eind kunnen blijven leveren, en dat zonder verandering van het beeldmerk op het balhoofd plaatje.
NR. L DE GRAAFF, Rijwielfabrikant, Veendam. Noordster.
Graaff, R.L. (Reinder Lambertus) Rijwielen en luxe art., Boven Oosterdiep A 5 Veendam. (voorheen Hotel De Unie) Tel. 139. -voor 1910-?oordster was een fietsenmerk van de Veendamse radio en fiets groothandelaar R.L. de Graaf .
– Veeno /NV Rijwielenfabriek “Veeno“, Fabricage-, import-, export-, en reparatie van- en handel in rijwielen met hulpmotor en carriers met hulpmotor. Bedum. 1908-1967.
1908: Pieter van der Veen Rzn., kwam in 1900 naar Bedum om bij koperslagerij Bodewes de rijwielreparatie op zich te nemen, maar uiteindelijk begon hij voor zichzelf in een schuur aan de achterkant van zijn woning. Hier vervaardigde hij het "BEDUM" rijwiel, hij werkte als koperslager, verkocht, repareerde, vernikkelde en lakte diverse onderdelen.
1911: De zaak kreeg een effectieve naam, namelijk de rijwielenfabriek "BEDUM". 1917: Van der Veen bouwde een nieuwe fabriek aan de Noordwolderweg, de rijwielenfabriek Veeno. Veeno onstond uit de naam Van der Veen + achtervoegsel "o". De naam "BEDUM" was niet meer geoorloofd omdat het een plaatsnaam was. De naam moest praktisch uit 5 letters bestaan, dit met het oog op de ruimte op alle onderdelen. 1920: Het bedrijf werd, de N.V. Rijwielenfabriek Veeno.
1921: Veeno fabriceerde zes modellen in heren- en damesuitvoering. 1923: Veeno introduceerde het model/merk Truck. Vanaf ca. 1933 werden er zogenaamde Priesterrijwielen aangeboden. Dit waren damesfietsen met een langer kader dan een normale fiets, zodat nonnen en priesters hun lange rokken beter kwijt konden. In de jaren ‘30 deden de transportdriewielers hun intrede.
Een succesvolle vinding was de in 1924 belastingplaathouder die het plaatje van de rijwielbelasting tegen diefstal moest beschermen en waar de fabriek patenten op had. Er werden meer dan 100.000 houders gemaakt en het eerste exemplaar werd in 1924 aan prinses Juliana aangeboden.
1940: In een schrijven van 30 september werden het cliënteel van Veeno beleefd verzocht om zo weinig mogelijk te bestellen. Dit kwam natuurlijk door de oorlog. Net als andere fietsbedrijven had Veeno het moeilijk om aan materiaal te geraken. In deze periode werd de ganse Veeno fabriek leeg gehaald door de Duitse bezetter. 1944: In september van dat jaar werd de leegstaande Veeno-fabriek door de Duitse Wehrmacht voor luchtafweerdoeleinden in beslag genomen. In de montagehallen werd zend- en/of storingsapparatuur opgesteld om de geallieerde bommenwerpers op te sporen of hun radiocommunicatie te verstoren.
De beginjaren '60 waren qua productie de beste jaren voor de Veeno fabriek. Het Veeno rijwiel had een zeer goede reputatie. Er werkten op een gegeven moment meer dan 100 personeelsleden en de productie lag bij de 10.000 rijwielen per jaar. Doch niet veel later kwam Veeno, zoals de hele rijwielbranche in die tijd, in moeilijkheden. Op 24 september 1965 werd aan Veeno tot 29 juli 1966 uitstel van betaling verleend. In 1966 slonk het aantal werknemers tot ongeveer 35. Op 10 februari 1967 werd het faillissement van de N.V. Rijwielenfabriek Veeno uitgesproken. Na het faillissement van de Fabriek neemt Fred van der Werff supermarkten het gebouw over maar het zou helaas in 1980 geheel afbranden.
De naam Veeno werd samen met de namen Veenolite, Tors, Rocket, Holfa en Truck overgenomen door Rijwielfabriek De Wilde (Nieuwe Niedorp). Deze framebouwer ging eind 1977 failliet. Daarna nam Van der Sluis (Surhuisterveen) de rechten over, maar het bedrijf ging in 1982 door een brand eveneens bankroet. De resten werden overgenomen door Rivel (Surhuisterveen), dat in 1993 op zijn beurt door Union werd overgenomen. Daarna werden er nog enkele jaren Veeno-fietsen bij Union gemaakt en via de "Tweewieler Inkoop- en marketing Combinatie" TWICO, een detailhandelsorganisatie, verkocht.
Veeno was weliswaar geen van de echt grote bedrijven maar hoefde zich voor de kwaliteit van de vervaardigde fietsen bepaald niet te schamen.
Jannes de Jong. Rijwielfabriek Vrijheid. Folkingestraat 15, Damsterdiep ZZ 67 Gr. Daarna Poelestraat. Achter de muur. Gr. 1922-1949. (Vrijheid, Rubicon en Gronings Roem).
Jannes de Jong diende de aanvraag voor een aantal eigen merknaam in op 08-02-1921. Na de samenwerking met Firma S. A. Cloetingh & J. de Jong, tot 1921/22, laat hij zich in 1922 zelfstandig inschrijven onder de naam rijwielfabriek /”De Vrijheid” Jannes de Jong. Na wat omzwervingen door de stad betrekt hij de langste tijd een fabriek aan de Poelestraat. In 1948 zijn er plannen om aan de Oliemuldersweg een geheel nieuwe rijwielfabriek te bouwen. Maar om onduidelijke redenen is de bouwaanvraag door de Jong zelf een jaar later weer ingetrokken. Ook de inschrijving van De Vrijheid bij de K.v.K. loopt tot 1949.
Een jaar later zal de fabriek zich vestigen in Apeldoorn onder de naam Rubicon: Vereenigde rijwielfabrieken Rubicon en Vrijheid . De Jong & Zn. N.V.
Teunis Jannes de Jong begon in de Folkingestraat 15. Daarna was hij te vinden op Damsterdiep ZZ 67 Gr. en van 1921 tot 1929 op het adres Gelkingestraat 27 Gr. Zijn fabriek ‘de Vrijhed’ aan de Poelestraat 35 bleef tot 1949 in Groningen en zou dan in 1950 verhuizen naar Apeldoorn.
Van deze fabriek zijn de merken, VRIJHEID, RUBICON, MAJA, en GRONINGER ROEM gekend. Jannes de Jong diende de aanvraag voor een aantal eigen merknaam in op 08-02-1921. Dit was gelijk na de samenwerking met Cloetingh. Waarmee hij onder de naam, Firma S. A. Cloetingh & J. de Jong al enige jaren rijwielen aan de man bracht.
Na de eigen merken op zijn naam te hebben gezet zal hij in 1929 zijn handelsnaam weinigen in, Jannes de Jong Gelkingestraat ‘Vrijheid rijwielfabriek’.
Na deze omzwervingen door de stad groeide de fabriek aan de Poelestraat 35 gestaag door en in 1948 waren er al plannen om aan de Oliemuldersweg een geheel nieuwe rijwielfabriek te bouwen. Maar hij koos uiteindelijk toch niet voor de stad. De reden dat de fabriek na de oorlog besloot om een nieuwe fabriek te bouwen aan de Christiaan Geurts-weg in Apeldoorn, in combinatie met de fabriek en grossierderij Rubicon, die tot dan aan de Brinklaan zat in die plaats, vonden we in het NvhN Noorden. In een wat dramatisch bericht met de kop, ‘FABRIEKEN ZEGGEN STAD GRONINGEN VAARWEL.’‘Van onze correspondent. Sedert de bevrijding hebben verscheidene bedrijven de een na de ander de stad Groningen vaarwel gezegd om hun zaken elders doorgaans op groter voet voort te zetten. De tabaksfabriek van de fam. Gruno vertrok het eerst naar de Veluwe en thans staat het vertrek van de rijwielfabriek De Vrijheid voor de deur. Deze vlucht uit de Martinistad vindt zijn oorzaak in de zeer hoge grondprijzen en de hoge kosten voor de funderingen, waardoor Groningen geen ideaal bouwterrein biedt. Het bedrijf verhuist naar Apeldoorn waar een nieuwe fabriek zal worden gebouwd. In het bedrijf werken ca. 600 à 700 mensen.’
Een jaar later zou de fabriek zich vestigen in Apeldoorn onder de naam Rubicon: Vereenigde rijwielfabrieken Rubicon en Vrijheid . De Jong & Zn. N.V.
Naar eigen zeggen heeft de rijwielfabriek van J. de Jong in 1939 al ruim 30 jaar ervaring. Hij zou dan begonnen zijn in 1009. In 1950 werd onder grote belangstelling de nieuwe Rubicon rijwielenfabriek geopend.
Deze eertijds klein begonnen onderneming is inmiddels uitgegroeid tot een aanzienlijk bedrijf. W. de Jong was de nieuwe directeur. Maar wat weten we eigenlijk van deze fabriek? We vinden maar heel weinig advertenties of reclame uitingen, wel zijn er de honderden kleine advertenties te vinden, van winkeliers die naast andere merken ook Vrijheid en Rubicon rijwielen te koop aanboden. De Jong gaf zelf het antwoord, dat geld kunnen we wel beter besteden. Dat stoppen we in de kwaliteit van onze rijwielen.
Na wat dieper graven bleek de fabriek onder de naam, ‘De Prijsbreker’ in Veendam, Stadskanaal, Doetinchem, Onstwedde, Deventer, enz, en zo nog wat winkels in exploitatie te hebben. Wat dan ook verklaard waarom reclame maken voor het eigen merk niet noodzakelijk was. Want dat deden ze namelijk al volop. Deze formule, waarbij je er om 3 uur bij moest zijn, want dan werden de rijwielen tegen spotprijzen aangeboden, legde de fabriek geen windeieren. De advertenties noemden ook lang niet altijd de merken van de fietsen die ze verkochten, maar we mogen aannemen dat ze uit deze fabriek kwamen. Kortom in de jaren dertig kon je bij ‘De Prijsbreker’ dus zomaar het geluk hebben en een goede merkfiets als een ‘Vrijheid’ op de kop te tikken. Als dat geen marketing was.
BATAVUS. Opgericht door Andries Gaastra als de Rijwiel- en Motorenfabriek A. Gaastra. Vanaf 1932 als de Batavus NV Rijwiel & Motorenfabriek en Batavus Intercycle B.V. Heerenveen. De merknaam Batavus werd in 1909 gedeponeerd. 1904-1986. De Phoenix-Fongers-Germaan, PFG, combinatie is in 1970 opgekocht door Batavus.
Historie
Het verhaal van Batavus begon in 1904 met de opening van een winkel in uurwerken en naaimachines aan de Dracht in Heerenveen door Andries Gaastra. De pionierstijd van de fiets was toen al voorbij, de fietsenhandel begon nu een eigen bedrijfstak te worden en overal in het land namen vaak jonge ambachtslieden het repareren, monteren en verkopen van rijwielen ter hand. Zo ook Gaastra, die vanaf 1907 fietsen uit Duitsland importeerde. Hij werd invoerder van de bekende Presto-fietsen uit Chemnitz en startte daarnaast met fietsen onder het eigen merk Batavus te monteren.
Het bedrijf nam serieuzere vormen aan als Gaastra in 1917 de rijwiel- en vijlenfabriek Harmsen en Nieuwenhuis uit Heerenveen overnam die het fietsenmerk Phoenix voert. Gaastra had nu een echte fabriek. De rechten op het merk Phoenix verkocht hij door aan rijwielgrossier Schootstra in Leeuwarden. Het bedrijf maakte een klein assortiment weinig opvallende fietsen en bleef vooral een lokale fabrikant, zoals er vóór 1940 vele tientallen waren.
Eind 1934 opende Gaastra naast de existerende fabriek een groot fabrieksgebouw. Hier stonden nieuwe machines, waaronder ook een verchroominrichting. Het verchromen was op dat ogenblik bij de grote rijwielfabrieken al sinds enkele jaren mogelijk. Batavus maakte in die tijd ook carriers (bakfietsen), lichte motorrijwielen en een racefietsmodel. Aan het begin van de oorlog werkten bij Batavus zo'n 120 mensen. Gaastra was daarmee voor Heerenveen een belangrijke werkgever. Het bedrijf had sinds het begin een aarzelende maar gestage groei doorgemaakt. Maar vergeleken bij de grote fietsfabrieken was Batavus nog steeds onbeduidend.
Na de bevrijding begon een nieuw tijdperk voor Batavus. De gebouwen en machines van Batavus hadden de oorlog zonder schade doorstaan. In juli 1945, overleed oprichter Andries Gaastra. Zijn oudste zoon Gerrit, die al sinds 1928 in het bedrijf werkte, en diens broer Hans namen nu de bestiering over. In 1951 overleed ook Hans Gaastra, dat kwam door een verkeersongeluk. Vanaf dat moment ontwikkelde Gerrit Gaastra als enige aandeelhouder en directeur zijn ondernemerskwaliteiten. Gerrit was een echte fabrikant met innovatieve ideeën, een scherpe blik voor marktontwikkelingen en een grote gevoelsband bij het product.
In het begin van de jaren vijftig speelden in de tweewielerbranche twee producten een significante rol: sportfietsen en bromfietsen. Door de toenemende verkoop van tweewielers moest Batavus in de eerste helft van de jaren vijftig steeds meer gebouwen erbij huren of kopen. Het werd tijd voor een reorganisatie. Gaastra verkocht in 1954 de schaatsenproductie aan de firma Zandstra NV in Sneek en opende in 1956 een modern ingerichte, nieuwe fabriek in Oudeschoot (nu Heerenveen-Zuid) waar efficiënt gewerkt kon worden. Het aantal werknemers was inmiddels gestegen naar 300. In 1958 groeide Batavus nog een stuk verder door de overname van de relatief kleine rijwielfabriek Bato uit Tiel.
Er kwam stevige groei met bromfietsen en opvallende sportfietsen. Al snel werd Batavus toonaangevend op dit gebied, in de jaren ‘60 volgden vouwfietsen en deelfietsen. Het begin van een bloeiperiode, waarbij het bedrijf vele anderen wist over te nemen. Frames bouwt men niet meer zelf, maar de fabriek in Heerenveen draait nog prima. Batavus is deel van de Accell groep.
FERWEDA RIJWIELEN . H van Duinen Beheer Steentilstraat 47 Gr. 1948-1992. (Royal)
In 2012 verscheen het volgende krantartikel:
21 februari 2012,
Ferwerda Fietsen in stad Groningen failliet
GRONINGEN - Fietsenhandel Ferwerda Fietsen in de binnenstad van Groningen is failliet. Op de deur van de winkels prijkt een briefje met de daarop de tekst 'wegens omstandigheden gesloten'.
Ferwerda Fietsen begon in 1937 als eenmanszaak aan de Steentilstraat in Groningen.
In de daarop volgende '60 jaren groeide Ferwerda uit tot een bedrijf met vijf verschillende winkels, allemaal gevestigd in de Steentilstraat in het centrum van de stad.
Wat de reden is voor het faillissement is op dit moment nog niet duidelijk.
-Velleman Max. Rijwielhandel en fabrikant te Groningen. ?-1907.
-Velleman (Max) en Zoon (Jakob).Rijwielfabriek te Amsterdam. 1907 1985.
De Velenzo Rijwielfabriek werd opgericht in Groningen door Max Velleman (1886-1962), toen nog onder zijn eigen naam. Velenzo staat voor Velleman en zoon: Max Velleman en zijn jonggestorven zoon Jakob (1907-1929). In 1907 trok de familie Velleman naar Amsterdam, waar de fietsenfabriek en groothandel in fietsonderdelen aanvankelijk in de Haarlemmerstraat gevestigd was. Na de verhuizing in 1907 naar Amsterdam blijft er een winkel in de Folkingestraat tot ca. begin jaren dertig, een inschrijving staat op naam van “Alex Velleman Rijwielhandel”, (Of dit Familie was is niet duidelijk).
Later verhuisde het bedrijf naar diverse adressen op de Geldersekade en in 1932 naar het pand aan de Prins Hendrikkade, waar het tot 1985 zou blijven. Velenzo’ stond voor Velleman en Zoon. De rijwielfabriek aan de Hendrikkade 127 werd in 1935 gedeeltelijk door brand verwoest. De Tribune: “Te ruim half één stortte het dak van perceel 127, waaronder de wielmakerij van de rijwielfabriek der firma Velleman was gelegen in. Ongeveer 1 uur laaiden aan de achterkant, niet zichtbaar van de Prins Hendrikkade, de vlammen nog hoog op, doch aan de voorkant leek het, alsof men het vuur meester was. Op de eerste verdieping zijn de montagekamers en opslagplaatsen gevestigd, terwijl op de tweede verdieping de framezolder gevestigd is. Het was voor de brandweer zelf een verrassing, toen tegen 1 uur aan de voorkant van de tweede verdieping het vuur weer plotseling fel oplaaide.”
Na herstel van de schade beef Velleman hier tot midden jaren zeventig onder de naam N.V. Velenzo. Rijwielfabr, Pr. Hendrikkade 127. Daarna tot 1985 Rijwielfabriek Velenzo B.V. Uithoorn (Amstelhoek).
VELECTRO
Opmerkelijk feit is dat Velenzo ook dan nog zijn tijd vooruit is. Onder de naam Velectro brengt het bedrijf in 1975 een elektrisch voortbewogen fiets op de markt. Twee kleine motoren, aan weerszijden van één van de wielen, zorgen voor de aandrijving. De motortjes worden gevoed door een accu en ze worden in bedrijf gesteld met een knopje dat onder handbereik op het stuur is gemonteerd. De Velectro haalt op eigen kracht een snelheid van 15 km per uur. Als de motor is uitgeschakeld kan met de Velectro gewoon worden gefietst zonder merkbaar verschil. Wanneer gefietst wordt, terwijl de motor is ingeschakeld kan de snelheid wat worden opgevoerd. Maar met de Velenzo Velectro zal het bedrijf het helaas niet redden. ML
Harry en Max Philips, kleinzoons van Max Velleman, waren de laatste eigenaars. . Het was een rijwielfabriek, maar men produceerde in de jaren vijftig de "Velenzo Bromzo" bromfietsen met een Franse Myster inbouwmotor.
THEO ---- ETABLISSEMENTS THEO CYCLES----- Théophile Bréon ----- Blois - Loir et Cher ------- France/Frankrijk
Het merk Théo werd gecreëerd door Théophile Bréon te Blois in 1923, dit duurde minstens tot de jaren vijftig en werd vervolgens gedistribueerd door Ets Théo (nog steeds in Blois). Genoemd als fabrikant in de fietsgids van 1971, maar was eerder een rijwielhandelaar.
Stella ----Ets. Fonteneau fabricant de cycles & machines à coudre- 21 Chaussée de la Madeleine te Nantes - Loire Atlantique----- France/Frankrijk
Het verhaal begon in 1919 wanneer Pierre Fonteneau zijn fabriek oprichtte in Nantes, aan de Chaussée de la Madeleine
Stella was een merk die zich vooral in de wielrennerij onderscheidde, in 1948 werd Louison Bobet in het team aangenomen. Louison Bobet won onder andere zijn eerste twee Tours de France (1953 en 1954) op Stella-fietsen en zijn wereldkampioenschapstitel in 1954.Gekroond met deze glorie werden ze ingewijd als de fietsen van de kampioenen. Het professionele wielerteam werd in 1948 opgericht door Pierre Fonteneau. Hij was een perfectionistische ingenieur met een sterk karakter, een vakman verliefd op mooi vakmanschap, een autoritaire en visionaire baas wiens bedrijf de eeuwwisseling van de jaren 1970 niet overleefde. Ze werden het kleine team die de grootte wielerploegen van fietsfabrikanten zoals Gitane of Alcyon bang maakten. Stella had 12 renners, terwijl grote ploegen als Mercier er wel 30 konden hebben. De renners waren goed voorbereid, hadden een echte teamspirit en werkten echt voor elkaar. De goede uitslagen volgden zich op. Zonder de renners Guénard, Barbotin en Bobet zou Pierre Fonteneau een kleine fietsenfabrikant gebleven zijn.
Maar nu was Pierre Fonteneau niet langer tevreden zijn met de verkoop van Stella-fietsen in het Westen. Hij richtte zijn pijlen op Indochina en Algerije. Later zouden het de Verenigde Staten zijn. Hij zou de eerste zijn die in supermarkten verkocht, daarna in catalogi. Het was ook om zijn bedrijf te promoten dat Pierre Fonteneau besloot om in 1952 met zijn ploeg deel te nemen aan de Ronde van Algerije. Pierrot Barbotin was niet enthousiast om deel te nemen. Na twee koersen in Algiers en Oran, en voor de start van de ronde , nam de Stella agent hen mee naar een kleine haven waar ze oesters aten. De volgende dag kon Barbotin de eerste etappe, Algiers-Medea, niet uitrijden! Hij had een darmontsteking. Hij keerde terug naar Frankrijk, maar Fonteneau was woedend. Hij was ervan overtuigd dat Barbotin zonder reden had opgegeven... Hij wilde hem laten betalen voor het vliegticket voor de terugreis... Pierre Fonteneau was zeker niet de gemakkelijkste.
Het avontuur van het Stella-team eindigde in 1954. Bobet vertrok naar Mercier. Barbotin, naar Saint-Raphaël. Het was de tijd dat merken die niets met wielrennen te maken hadden begonnen investeren in wielerploegen. Martini contacteerde Fonteneau, maar hij weigerde. Samenwerken met iemand die niet uit de wielerwereld kwam was voor hem ondenkbaar. De "fietscouturier" Pierre Fonteneau bleef een ambachtsman in de nobele zin van het woord. Elke werknemer had zijn werkbank, de fietskaders werden gemaakt in de rue Laennec, en ze werden gemonteerd in de chaussée de la Madeleine. Deze productiemethode was niet aangepast aan de Amerikaanse markt, naar waar Stella in zijn hoogtijdagen 300 fietsen per jaar naar exporteerde. Het was een cruciale tijd, ze hadden naar een industriezone moeten verhuizen, geld moeten lenen om een fabriek te bouwen. Maar mijn Pierre sprak geen Engels, en is nooit naar de Verenigde Staten gegaan, hij had geen juridische en boekhoudkundige opleiding... Pierre Fonteneau was voor de techniek en de innovatie.
In de jaren 1950 rustte hij de fietsen van zijn renners uit met een versterkte achterbuis, dat was om prestatieverlies te voorkomen bij het trappen als een danser. Twee decennia later, in het ouderlijk appartement waar de eettafel als tekentafel gebruikt werd, stond hij om vijf uur 's ochtends op en maakte zijn echtgenote wakker met de woorden: “Ik heb het gevonden”.”Wat gevonden?” “De vouwfiets”. De plooifiets waarvan het stuur naar beneden werd geklapt en die in een koffer paste. De pocket-bi. Het was niet genoeg om het Stella-bedrijf te redden. Een Amerikaanse importeur deelde eind de jaren zeventig de genadeklap uit.
