Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Rond 1900 begonnen twee Amsterdamse ijzerhandelaren ook in fietsen te handelen, het waren Leman Alexander Velleman (Jzn.) en Abraham Gompert Verdoner. In 1909, begonnen ze met de verkoop van fietsen onder het eigen merk "The Magnet", maar een eigen productie was er nog niet.
1922: beide heren wilden naast hun groothandel aan de Prins Hendrikkade nu ook een volledige fietsfabriek oprichten. Daarvoor namen zij Jacobus van den Berg in dienst, die in Groot-Brittannië al meerdere jaren ervaring in de rijwielsector had opgedaan. In de Gieterstraat nr. 5 in Amsterdam kwam er een kleine fabriek waar Magnet-rijwielen werden gebouwd. Hun merknaam ‘The Magnet’ veranderde al snel in Magneet. 1926: Na een brand verhuist Velleman & Verdoners' Rijwielindustrie naar een groot en modern fabrieksgebouw aan de Asterweg in Amsterdam-Noord.
1928: Ook op de nieuwe locatie werd de NV Magneet Rijwielenfabriek Velleman & Verdoner geteisterd door een brand, een deel van de fabrieksgebouwen legen in de as . In plaats van een heropbouw kocht Magneet een leegstaande fabriek aan de Groenesingel in Weesp. Kort daarna werden de groothandelsactiviteiten aan de Prins Hendrikkade beëindigd.
1934: Magneet bouwde baanracefietsen voor de bekende wielrenner Cor Blekemolen. Daardoor werden ook andere wielrenners aangetrokken en ontstond de eerste Nederlandse professionele wielrenploeg. Renners uit deze ploeg behalen in de komende jaren talrijke grote successen, ook op internationaal niveau. Magneet legde in haar productieprogramma het accent steeds meer op de zogenaamde sportfietsen, dus lichtere fietsen voor ondermeer toeristische doeleinden - in feite de voorloper van de later gewone stadsfiets. In G.B. en Frankrijk waren deze fietsen in de jaren dertig al tamelijk gewoon, in Nederland was Magneet hiermee de koploper.
1940: Na de inval van de Duitsers in Nederland kreeg Magneet het moeilijk: Verdoner was joods, en het bedrijf werd ook als joods beschouwd en werd dus in de loop van de oorlog grotendeels ontmanteld. Verdoner dook onder, Van den Berg oefende de leiding uit onder toezicht van een Duitse beheerder. In 1942 moest Magneet de gebouwen ontruimen om plaats te maken voor Fokker. Het inmiddels sterk gereduceerde bedrijf vond een onderkomen aan de Achtergracht in Weesp. Na de oorlog kreeg Magneet de gebouwen niet meer terug. Verdoner werd ziek en overleed in 1947. Van den Berg kocht de familie Verdoner uit.
1948: De Magneet-fabriek aan de Achtergracht werd weeral door brand gedeeltelijk verwoest. Van den Berg kocht uiteindelijk de Villa Casparus in Weesp, de oude woning van een van de directeuren van Van Houten's chocoladefabriek. Na een verbouwing ontstond daar een zeer modern ingerichte fabriek.
Begin jaren vijftig werd ook met de productie van hulpmotor-/bromfietsen gestart. Eind 1952 werd de bedrijfsnaam gewijzigd in Magneet Rijwielen- en Motorenfabriek NV. Wat de fietsen betreft profileerde Magneet zich vooral nog steeds met sportfietsen, die nu in Nederland doorbraken. Die sportfietsen bezorgden Magneet veel succes in de jaren ‘50 en ‘60. Magneet sloot in 1965 een contract af met Peugeot en werd importeur van Peugeot-bromfietsen voor Nederland.
1969: Magneet was een voor Nederlandse begrippen middelgrote tot grote fietsfabriek, maar kon zich niet aan de heersende trend naar grootschaligheid onttrekken. In die periode waren veel bedrijven in de rijwielbranche genoodzaakt om te fuseren of gingen failliet. Uitbreidingsmogelijkheden had Magneet in Weesp niet, en J.R. van den Berg was zeer kritisch wat fusies betrof. Uiteindelijk besloot hij om de rijwielproductie aan Batavus te verkopen. Magneet bleef als handelsonderneming voortbestaan, inclusief het importeurschap van Peugeot bromfietsen.
1976: Met het verlopen van de overeenkomst met Peugeot en ook vanwege het feit dat de nu 60-jarige J.R. van den Berg geen opvolger had, werd Magneet aan het einde van het jaar opgedoekt.
Tussen 1908 en 1971 beschikte de gemeente Mol met het fietsmerk Bristol namelijk over een eigen fietsmerk, dat ook furore maakte in het wielrennen.
Made in England?
In de zomer van 1908 kwamen de Molse broers Joseph en Gustaaf Huysmans voor het eerst naar buiten met hun fietsmerk Bristol. Waar de naam Bristol vandaan komt is onduidelijk. Aan het begin van de 20e eeuw kwamen veel kwaliteitsfietsen naast Frankrijk ook uit Engeland (GB). Een Engels klinkende naam moest garant staan voor klasse en deugdelijkheid. Op 12 augustus 1912 werd het merk ‘The Bristol’ gedeponeerd. Op het balhoofdplaatje werd de merknaam vergezeld van een 8-hoekige ster. De Bristolfiets was zo gemakkelijk herkenbaar. Het opschrift ‘Made in Engeland’ moest het merk een kwaliteitslabel geven, hoewel de fiets wel degelijk in Mol gemaakt werd. Er zaten wel Engelse onderdelen in de fiets maar ze waren van Belgische makelij.
Al in 1910 maakte een aantal ‘Bristolrenners’ hun opwachting in het peloton. De sponsoring gebeurde in de vorm van een fiets of trui die de renner kreeg of voor een prijsje kon aankopen. Na de gedwongen onderbreking tijdens de Eerste Wereldoorlog kreeg Bristol pas echt allure. Van 1923 tot 1938 ging in Mol jaarlijks de Grote Prijs Bristol door.
Het merk verzamelde een reeks nationale titels op de weg en op de piste, zowel bij de profs als bij de jeugd. De 1e in een lange rij was de Limburger Gerard Loncke, hij veroverde de Belgische kampioenstrui bij de juniores in 1926. Denis Verschueren, alias ‘De reus uit Itegem’, was in die periode de meest bekende profrenner. Verschueren – die ook Bristol-verdeler was – won op een Bristol onder meer twee keer Parijs-Tours (1925, 1928), de Ronde van België (1925) én de Ronde van Vlaanderen (1926). Ook Karel Kaers (wereldkampioen in 1934) koos 1 seizoen voor de Bristol-fietsen.
Hun populariteit steeg gestaag en de afzetmarkt breidde zich snel uit tot heel de provincie Antwerpen en grote delen van Limburg en Brabant. De broers Huysmans bouwden zelfs een open wielerpiste die van 1934 tot 1938 in gebruik was, waar nu wijk Bristolhof ligt, nabij het station van Mol.
Kort na de Tweede Wereldoorlog beleefde Bristol zijn topjaren. Het aantal wielrenners dat in die periode op een Bristolfiets reden was grandioos. Dat illustreren volgende fragmenten uit een artikel van Willem Van Wijnendaele uit 1948:“30 renners zullen dit jaar de kleuren van Bristol verdedigen. Wij schrijven 30, maar in feite zijn er veel meer. Deze 30 worden namelijk officieel door de Gebroeders Huysmans geëquipeerd. Doch in de ganse Kempen zijn er wel 100 renners die de fietsen der rijwielfabrikanten uit Mol berijden. De rijwielmaker die ze onder zijn hoede heeft, gaat immers 9 keren op de 10 zijn koersmateriaal bij Bristol halen. De hr. Clement Huysmans zal ons naderhand meedelen dat hij en zijn broeder in het begin van 1947 in het vooruitzicht van het seizoen 600 kaders lieten maken. Zij hadden er veel tekort. (…)
“‘Er komen alle dagen renners bij’, zegt de heer Clement. ‘Hoe kan men dat weigeren?’ Ja, hoe kan men dat weigeren als men zich reeds 25 jaar met de opleiding van renners bezig houdt? En, vooral, als men in die 25 jaar aan dat altijd kostelijke en meestal ondankbare werk zoveel vreugde en voldoening heeft beleefd? Teleurstellingen? Zeker. Maar daaraan willen de Gebroeders Huysmans niet denken. Het zicht van de 160 bekers die op hun zolder en in de winkel opgestapeld staan, spoelt in hen de herinnering aan enkele zeldzame donkere dagen seffens weg. Zij zijn de tastbare overblijfsels van heerlijke tijden.”
Tijdens de Olympische Spelen van 1948 in London won Eugène Van Roosbroeck op een Bristol – samen met Lode Wouters en Léon De Lathouwer – het ploegenklassement in de wegrit en kwam met een gouden medaille naar huis. Eén jaar later bereikte Bristol het hoogst mogelijke als Rik Van Steenbergen, afkomstig uit het naburige Arendonk, wereldkampioen werd in het Deense Kopenhagen. Deze unieke prestaties lagen mee aan de basis van de bloei van de Bristol-fabriek. Dé grote dagen voor 'den Bristol' kwamen er zodra Rik Van Steenbergen met een Bristol ging rijden.
Merkwaardig genoeg moest niet alles via sponsoring van koersen gebeuren bij Bristol. Soms werd reclame hen zomaar in de schoot geworden, zelfs tot in Nederland. Dat gebeurde dankzij schaatser Anton Verhoeven, tijdens de Elfstedentocht van 1954. Verhoeven streed van begin tot eind mee aan de kop van de wedstrijd en deed dat… in een oranje koerstrui met Bristol-opschrift. Bijna dong Verhoeven mee naar de zege, maar door een wegvergissing finishte hij uiteindelijk als 5e.
Zijn Bristoltrui bracht hem niet het verhoopte geluk maar trok wel de aandacht van de Nederlandse pers: “Voorin zag je steeds de oranje trui van Anton Verhoeven. Oranje was misschien niet helemaal juist, er zat ook groen in en het oranje neigde naar hardgeel. In het waswater waren de tinten verbleekt, het was per slot van rekening een tweedehands trui. De letters BRISTOL kon je nog net lezen. Anton had hem gekocht van de vermaarde Belgische wielrenner Rik Van Steenbergen…”
Vanaf de jaren ’60 ging het bergaf met het merk. De sponsoring van renners was dan al stilgelegd en het bedrijf verloor op korte termijn een aantal sterkhouders. In 1971 legde de eens zo vermaarde fietsfabriek de boeken neer.
De pioniersjaren van de Amerikaanse motorindustrie zijn slecht gedocumenteerd en onduidelijk, met ingewikkelde relaties tussen protagonisten, inclusief een vrije stroom van ideeën zowel over de Atlantische Oceaan als binnen de VS. De vaardigheden van een uitvinder, machinist, gieter, fietsenbouwer, racer, promotor, ondernemer en fabrikant waren zelden ondergebracht bij één persoon, en wisselende allianties waren de norm aan het begin van de eeuw tussen degenen met specifieke vaardigheden en degenen die ze nodig hadden. Het trekken van een duidelijke grens in de ontwikkeling van een merk - bijvoorbeeld Indian of Harley-Davidson - wordt altijd achterwaarts en achteraf gedaan, en laat vaak belangrijke delen van het verhaal weg ten gunste van een duidelijk verhaal.
De populaire geschiedenis heeft de iconische Indian Motocycle Company die in 1901 begon met het fortuinlijke partnerschap van Carl Oscar Hedstrom en George M. Hendee. In werkelijkheid zou het bedrijf dat de motorfiets produceerde pas in november 1923 zijn populaire naam aannemen. Daarvoor stond het bekend als Hendee Manufacturing Co. en was het eerste product een fiets. Toch begint het verhaal eigenlijk twee decennia eerder en weerspiegelt het de transitie die in Amerika plaatsvond toen fietsen in motorfietsen veranderden.
In 1879 importeerde Albert Pope 50 fietsen met een hoog wiel uit Engeland en drie jaar later had hij de Weed Sewing Machine Company overgenomen, de belangrijkste machinegereedschaps- en smeedfabriek in Amerika, om zijn Columbia-fietsen te produceren. In de jaren 1880 was er de eerste fietsrage, die de oprichting van lokale clubs, een nationale organisatie, langeafstandstouren en racewedstrijden omvatte. Met een pedaal-tot-wielverhouding van 1:1 en de diameter van het enorme voorwiel dat tot wel vijf voet reikte, vereisten deze fietsen met een hoog wiel atletische kracht en uithoudingsvermogen om op competitief niveau te kunnen opereren. Van 1882 tot 1886 was George Hendee de National Amateur High Wheel Champion en het snelheidsrecord dat hij in 1886 vestigde, zou pas in 1892 worden verbroken.
De tweede fietsrage in Amerika kwam na de komst van de veiligheids- of "gewone" fiets. De Overman Wheel Co. was de eerste die dit nieuwe ontwerp introduceerde, waarbij de twee wielen niet alleen kleiner waren, maar ook even groot, en de nieuwe crank en ketting zorgden voor efficiëntere - en snellere - voortstuwing. De gewone fiets vereiste geen atletische kracht om te rijden: dames en meer waardige heren konden nu respectvol genieten van fietsen. In 1897 zou de Amerikaanse industrie twee miljoen fietsen produceren, ofwel één voor elke 30 mensen in de VS, en wielrennen zou de populairste sport in Amerika worden met meer dan 600 professionele racers op het circuit. Een van hen was Carl Oscar Hedstrom.
In januari 1892 werd aangekondigd dat George M. Hendee de fietsenafdeling van de Hulbert Brothers-winkel beheerde, die King and Queen of Scorchers-fietsen verkocht. Hij was een racelegende en deed, hoewel hij zijn beste tijd gehad had, nog steeds mee aan wielerwedstrijden. In maart 1893 werd Hendee de agent van New England voor Rudge-, Sylph- en Overland-fietsen. In juli werd hem het presidentschap van Warwick Cycles aangeboden, maar hij weigerde. Dat jaar deed hij ook mee op de wielerpiste van Springfield als jurylid en tijdwaarnemer. Medio januari 1894 zeilde hij naar Engeland, waar hij blijkbaar afspraken maakte met leveranciers van fietsonderdelen. In december had hij zijn modellen van de Silver King voltooid en kondigde hij een afbetalingsprogramma aan dat op 1 januari 1895 zou beginnen. De eerste advertentie voor de Silver King-fiets verscheen in de uitgave van 4 januari van The Wheel. George Hendee maakte Silver King-fietsen op bestelling in zijn winkel in het Stacy-gebouw op 41-43 Taylor Street in Springfield, Massachusetts, met onderdelen die uit Engeland werden geïmporteerd. (Op dat moment werd de Duryea-auto geproduceerd op de derde verdieping van dit gebouw.) Op 23 november 1895 verkocht Hendee de helft van zijn belang aan Eddie Nelson, die het afgelopen jaar met hem had samengewerkt, en het bedrijf verwierf een lening van $ 10.000 van Nelsons schoonvader, de heer Holbrook. Hendee & Nelson Manufacturing Co. werd opgericht en de winkel werd uitgebreid tot 10.000 vierkante voet op twee verdiepingen op 478 Main Street.
In die tijd waren er twee Amerikaanse octrooibureaus, één voor fiets-gerelateerde uitvindingen en één voor alles anders. Tussen 1890 en 1896 was er meer dan $ 100 miljoen uitgegeven aan fietsen en werden er fortuinen verdiend met aandelenspeculatie van bestaande bedrijven; eind 1896 waren er 300 fiets producerende bedrijven in de VS. Houten wielerbanen met houten planken in het hele land organiseerden evenementen waar duizenden toeschouwers aanwezig waren. Fietsers maakten ook toertochten en spoorwegen adverteerden populaire bestemmingen voor wielertoeristen. De League of American Wheelmen (LAW) had meer dan 100.000 leden en lobbyde actief bij het Congres om de Good Roads Movement te steunen.
In maart 1897 werd een juridische mededeling gepubliceerd in The Wheel: "The Hendee & Nelson Mfg. Co., 478 Main St, Springfield, Mass. zal hierna bekend staan als EH Nelson & Co. De heer Hendee zou meer tijd besteden aan de fabriek op Taylor Street." Op 18 augustus werd er door de rechtbank beslag gelegd en werden alle activa van het bedrijf in beslag genomen: de maand daarop vroeg Hendee & Nelson Mfg. Het faillissement aan. Zoals zoveel andere fietsbedrijven ging het failliet omdat de markt overspoeld werd met overproductie en de moordende concurrentie die de verkoopprijzen tot op het bot had verlaagd. George Hendee had echter een uitgebreid familie-, bedrijfs- en industrieel netwerk. Hij verwierf de gereedschappen en inventaris van zijn voormalige bedrijf op een veiling, haalde $ 5.000 op en richtte in januari 1898 de Hendee Manufacturing Company op. Zijn nieuwe lijn fietsen heette Indian.
George Hendee verkocht 4.000 fietsen per jaar, met onderdelen die uit Engeland werden geïmporteerd en verkocht zijn product voor minder dan de helft van de prijs van zijn concurrenten. De fietsenindustrie zat echter in ernstige problemen. Albert Pope was erin geslaagd om 73 verschillende fabrikanten te consolideren in een trust genaamd de American Bicycle Company, terwijl talloze anderen, waaronder Worcester Cycle Mfg., failliet gingen of gedwongen werden om te reorganiseren.
Hendee was een scherpzinnige zakenman en wist ongetwijfeld wie wat deed en waar de industrie naartoe ging.
Indian werd dus in 1897 opgericht als de Hendee Manufacturing Company door George M. Hendee, om fietsen te produceren. Deze werden aanvankelijk gemerkt als "Silver King" en "Silver Queen" merken, maar de naam "American Indian", snel afgekort tot gewoon "Indian", werd vanaf 1898 door Hendee aangenomen omdat het een betere productherkenning op exportmarkten gaf. Oscar Hedstrom sloot zich in 1900 aan. Zowel Hendee als Hedstrom waren voormalige wielrenners en fabrikanten, en na het bouwen van drie prototypes in Middletown, Connecticut , werkten ze samen om een motorfiets te produceren met een 1,75 pk, eencilindermotor in Hendee's geboorteplaats Springfield. De motorfiets was succesvol en de verkoop steeg dramatisch gedurende het volgende decennium.
Oorspronkelijk werden de Indian tweewielers geproduceerd, van 1901 tot 1953, in Springfield (Massachusetts - Verenigde Staten) onder de naam Hendee Manufacturing Company, maar de naam werd in 1923 veranderd in Indian Motocycle Company.
“Ik realiseerde me dat we met de naam Indian een winnaar voor fietsen hadden. Toen de motorfiets een jaar of zo later op de markt kwam, was het gewoonweg onmogelijk om hem iets anders dan Indian te noemen. De naam paste nog beter bij de motorfiets dan bij de fiets, en voordat er veel manen waren verstreken, had de nieuwe krijger de Old Chief van de Wigwam afgezet.”—George Hendee, toespraak voor de Springfield Rotary Club in 1931
De benaming Pallas komt uit de Griekse mythologie; Pallas was een krijger en een dochter van Triton.
Barchfeld: Barchfeld is een district van de gemeente Barchfeld-Immelborn in de Wartburgkreis in Thüringen en de zetel van het gemeentebestuur.
De industriële ontwikkeling begon tegen het einde van de 19e eeuw en aan het begin van de 20e eeuw ontwikkelde Barchfeld zich dankzij het zakelijke idee van Eduard Reum tot een centrum voor de productie van fietsaccessoires. De Pallas-fabriek werd na 1917 de grootste werkgever.
Het begon allemaal met HEINRICH SCHIEFER...
1898: De geschoolde gereedschapsmaker Heinrich Schiefer begon in zijn eigen huis, in de Hotzelsgasse 25 te Barchfeld, met de productie van combinatie- en lettersloten, eerst als familiebedrijf en later 3 - 5 medewerkers.
1905: Aanzienlijke uitbreiding, er werd een nieuwbouw gezet in de Nürnberger Straße 2.
De zakenman AUGUST HEß uit Barchfeld wordt partner en hoofd van de commerciële afdeling. Het bedrijf heette nu SCHIEFER & HEß , Metallwarenfabrik Barchfeld. De heer Heinrich Schiefer was verantwoordelijk voor de productie, nieuwe ontwikkelingen en de opleiding van leerlingen tot gereedschapsmakers (de heer August Amm was een van de leerlingen- later voorman bij Pallas-Werke). Het bedrijf exporteerde naar vele Europese landen. Het overlijden van partner August Heß had een grote impact op de noodlottige ontwikkeling van het bedrijf. De heer Strohmeyer uit Schmalkalden nam de aandelen en het commerciële gebied over.
1917: Verkoop van de aandelen van de heer Strohmeyer, dat gebeurde om leeftijdsredenen en vooral ook omdat zijn enige zoon omkwam in de oorlog, de koper was Otto Reum
1918: Om gezondheidsredenen werd de heer Schiefer gedwongen om zijn aandeel in het bedrijf, dat hij had opgericht en met succes opgebouwd en beheerd had, over te dragen aan OTTO REUM .
1919: BÖRNER-SACHS uit Steinbach wordt partner (messenfabrikant). Het bedrijf heet nu PALLAS-WERKE.
1920: Het aantal werknemers steeg van 17 naar ongeveer 40.
1923: Uitbreiding van het personeelsbestand naar 192. Pallas vervaardigde alle accessoires voor fietsen, bijvoorbeeld: fietskettingen (Pallas kettingen), spaken, bagagerekken, kettingkasten, racehaken, sloten, pompen en lantaarnhouders, achterlichten, kettingspanners etc. De producten werden toegeleverd in heel Duitsland, alle Europese landen, maar ook in Azië, Afrika en China. Het bedrijf bleef uitbreiden, tijdelijk tot 400 werknemers.
1939: er werd opgestart met de productie van toebehoren voor oorlogsmateriaal.
1945: Tijdelijke stopzetting van de productie door de oorlogsoperaties van de geallieerde troepen (Amerikanen).
Nieuwe start met circa 30 medewerkers. Men begon aanvankelijk met uit afvalproducten nagels, een klein aantal kettingen, draadmanden en deurmaten te maken.
1946: Op 10 april begon de Sovjet-bezettingsmacht gedeeltelijke de machines te ontmantelen en te verwijderen. De heren BÖRNER-SACHS, BLUM, HÖRSCHELMANN en HELLMANN speelden een belangrijke rol bij het voorkomen van een verdere demontage en het terugzenden van machines en gereedschappen.
1948: Het bedrijf bleef werkzaam onder de naam PALLAS-WERKE, dat met ongeveer 70 medewerkers. Om de machinebezetting te verbeteren werd het 3-ploegensysteem ingevoerd. Vervaardiging van kettingbeschermers, bagagerekken, kettingen, spaken enz.
1950: VEB PALLAS-WERKE , onderdeel van het hoofdkantoor van Automobilbau in Berlijn, werd later VVB Automobilbau Karl-Marx -Stadt.
1953:VEB KETTENFABRIK BARCHFELD galvanische afdeling, voortdurende structurele veranderingen en uitbreidingen van de afzonderlijke afdelingen.
1955: Verbetering van de fabriek en uitbreiding van de sociale omgeving zoals: Bedrijfskeuken, refter, verpleegpost, bedrijfsverkooppunt, was- en doucheruimtes, kleedruimtes, bedrijfskleuterschool, oplevering van appartementen, etc.
Uitbreiding kettingproductie van bromfiets- en motorkettingen, speciale kettingen, rollenkettingenLevering vindt plaats via Fremd-Handes-Operation Transportmaschinen Berlin naar ca. 15 Europese landen en door heel Duitsland. De export bedroeg soms 1,5 miljoen Kettingen en 3-4 miljoen spaken en nippels per jaar. Het aantal arbeiders steeg soms tot rond de 1.000.
1966: Een fusie met VEB Simson Suhl, benaming: VEB FAHRZEUG-UND JAGDWAFFENWERK "ERNST THÄLMANN" SUHL WERK 9 BARCHFELD
1983: Start van de productie van rolstoelen, aanvankelijk 50 prototypes. Bouw van een nieuwe werkplaats (hardings- en schuurwerkplaats) in het kader van de productie van de oliepompketting voor auto's (Wartburg en Trabant).
1985: Een neveneffect van VEB KETTENFABRIK was een onafhankelijke onderneming in de IFA KOMBINAT VOOR TWEEWIELERS.
1989: geleidelijke ontbinding en splitsing in afzonderlijke delen van het bedrijf.
Atlas Cycles begon in 1951 met de productie van vooral fietszadels en begon dan uiteindelijk, in 1952, ook met de productie van volwaardige fietsen. Het in Haryana gevestigde bedrijf werd opgericht door Janki Das Kumar, dat gebeurde in een geïmproviseerde schuur in Sonepat, Haryana. In 1951 werd in een recordperiode van 12 maanden het bedrijfje omgevormd tot een fabriekscomplex van 25 hectare. Atlas, voorheen bekend als Atlas Cycles Industries (ACIL), produceerde in het begin 120 fietsen per dag.
In 1958 begon het bedrijf, vernoemd naar de Griekse Titan Atlas, met de export van fietsen en fietsonderdelen naar verschillende landen...
Met hard werken en doorzettingsvermogen werd Atlas de op één na grootste fietsfabrikant in India. Het merk produceerde ongeveer 3,1 miljoen fietsen per jaar. Volgens analisten was het de kwaliteit, aandacht voor detail, betaalbaarheid, constante upgrade van producten en klantgerichte aanpak die Atlas Cycles tot een wereldwijd geprezen merk hadden gemaakt. Sommige analisten schreven het succes van het bedrijf toe aan de grote productiecapaciteit en de innovatieve productieprocessen. Atlas Cycles verbeterde voortdurend zijn activiteiten en producten om te voldoen aan de steeds veranderende eisen van de wereldwijde markt zonder concessies te doen aan kwaliteit en normen. Naar verluidt wonnen de eindeloze inspanningen van het bedrijf om productuitmuntendheid na te streven en zijn verlangen om de verwachtingen van klanten te overtreffen, het bedrijf talloze prijzen voor exportuitmuntendheid.
Begin jaren 2000 zag de Indiase fietsenmarkt een dramatische stijging in de vraag naar premium segment fietsen, e-bikes, recreatiefietsen en sportfietsen – een markttrend die Atlas niet op tijd wist aan te boren. Bovendien was de uitbraak van COVID-19 een grote klap voor het bedrijf. In 2014 begon Atlas Cycles echter verlies te lijden en moest het in 2014 zijn productielocatie in Malanpur sluiten, gevolgd door zijn Sonepat-locatie in 2018, dit vanwege financiële beperkingen.
NEW DELHI: Het beroemde Indiase fietsmerk Atlas Cycles stopte al haar activiteiten op woensdag 3 juni 2020, dat viel op Wereldfietsdag.
Atlas Cycles (Haryana) Limited melde in een officiële verklaring dat het vanwege financiële beperkingen niet in staat was om de productieactiviteiten te hervatten. Daarom had het bedrijf besloten de fabriek in Haryana's Sahibabad te sluiten. Een bericht werd buiten de fabriek aangeplakt en kondigde het tijdelijke ontslag van zijn werknemers aan. Dit werd met schok ontvangen door de medewerkers die het bericht plotseling ontdekten. De vertegenwoordigers van het bedrijf hielden echter vol dat dit niet het einde was voor het iconische merk. Volgens hen was de sluiting van de fabriek in Sahibabad een tijdelijke fase en zou het bedrijf de productie hervatten zodra het 500 miljoen roepies kon ophalen door overtollig land te verkopen.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Atlas. Het metalen plaatje is opgebouwd uit een afbeelding en een tekstkader. Centraal staat de Griekse mythologische figuur Atlas op een donkerblauwe achtergrond afgebeeld, die een lichtblauwe wereldbol draagt. De benen van de figuur rusten in het tekstkader op de merknaam. Dit opschrift is in witte letters aangebracht. Onder de merknaam bevindt er zich nog een opschrift.
hoogte: 6.7 cm
breedte: 3 cm
diepte: 0.9 cm
materiaal: metaal
opschrift: ATLAS
opschrift: REGD. TRADE MARK INFO: KOERS. Museum van de Wielersport
Carlton Cycles was een fietsenfabrikant gevestigd in Worksop , Nottinghamshire, Engeland.
In 1898 richtte Fred Hanstock Carlton Cycles op in het Nottinghamshire dorp Carlton-in-Lindrick . Het bedrijf verhuisde in 1934 naar het nabijgelegen Worksop .
De grootste groei van Carlton Cycle kwam van Dan O'Donovan. O'Donovan werkte in de motorindustrie toen hij in 1937 langs de Carlton-stand op een vakbeurs liep en om een baan vroeg. Carlton Cycles had een verkoper nodig en hij sloot zich ter plekke aan. O'Donovan bleek een marketingwonder en binnen korte tijd behoorde het dealernetwerk dat hij had opgezet tot de grootste in de fietsindustrie. Dit leidde tot een toename van de vraag naar de producten van het bedrijf en de Carlton Cycles-fabriek breidde zich als gevolg daarvan uit. In 1939 nam Dan O'Donovan het bedrijf over. Zijn zoon Gerald O'Donovan sloot zich in 1958 aan bij Carlton.
De Raleigh Bicycle Company kocht het bedrijf in 1960. Van 1960 tot 1970 werden veel Britse merken door Raleigh overgenomen en werd de productie overgebracht naar Worksop, waaronder Armstrong, BSA, Hercules, Humber, Phillips, Robin Hood, Rudge, Sun en Triumph. Carlton, dat er niet in was geslaagd om door te breken op de Amerikaanse markt na een mislukte rebranding-deal met Huffy , vond eind jaren zestig succes door zichzelf om te vormen tot "Raleigh-Carlton", een fiets met een Raleigh-head-badge en wat Carlton-badges, en door het Amerikaanse dealernetwerk te gebruiken om fietsen te importeren en te distribueren. In mei 1981 stemden de werknemers van de fabriek in Worksop voor de sluiting (hoewel ze later van gedachten veranderden en werden genegeerd) en werd de productie verplaatst naar een nieuwe Lightweights-faciliteit in Nottingham. In 1985 werd kortstondig een Carlton Kermesse-model opnieuw geïntroduceerd, geproduceerd in Nottingham, waarna het merk definitief werd stopgezet.
De Carlton Flyer was Carltons vlaggenschipfietsframe vanaf de introductie in 1935 tot de jaren 70. De kenmerkende framegeometrie had steile hoeken en een kleine vorkhelling en werd populair als baan- en tijdritfiets . Op dit frame won Cyril Cartwright een zilveren medaille op de individuele achtervolging tijdens de wereldkampioenschappen van 1949 en won Tom Simpson een bronzen medaille op de teamachtervolging tijdens de Olympische Spelen van 1956.
W.B.R. = Willem Buitendijk Rijwielen - Rotterdam – Nederland
Willem Buitendijk had ik Rotterdam Zuid verschillende fietsenzaken (Putselaan, Beijerlandselaan, Wolphaartsbocht en de Maashaven). In de jaren 70 zat er een winkel op de Keizerswaard en een laatste winkel was in Hoogvliet, in winkelcentrum de Binnenban. Willem was ook een verdienstelijk rijder, zo werd hij nationaal kampioen bij de veteranen in 1935.
R.R.C. Feijenoord waarvan hij medeoprichter was organiseerde jaarlijks op Koninginnedag de ronde Feijenoord. Start en finish waren bij de winkel aan de Maashaven.
Dirk Schakel, Antonie Verbeek en Lubbert Krijgsman stonden in 1917 aan de basis van Sparta. Aan de Hoofdstraat 169 in Apeldoorn openden deze drie mannen dat jaar hun fietsenhandel. Omdat Krijgsman alleen geldschieter was, kreeg het bedrijf de naam Verbeek & Schakel. De mannen wilden niet alleen fietsen verkopen, maar ook maken. Nog datzelfde jaar kochten ze daarom drie fietsenmerken over van een handelaar uit Nijmegen: Romein, Het Vaandel en Sparta.
Het balhoofdplaatje van Vaandel is gelijkaardig aan één van de Spartamerkplaatjes.
Sparta probeerde de afbrokkeling van de bromfietsmarkt op te vangen door zich nu weer serieus op de fietsfabricage toe te leggen. Begin 1973 verscheen met de 'Windsor' een gewone stadsfiets met buizenframe voor het brede publiek. Maar van dichterbij bekeken was deze fiets helemaal niet gewoon. Het frame bestond niet zoals gebruikelijk uit buizen die aan de uiteinden met lugs aan elkaar gesoldeerd waren maar het hoofdframe (bovenbuis, zadelbuis en onderbuis) bestond uit één doorlopende, gebogen buis. Het balhoofd en de achtervorken werden daar zonder lugs tegenaan gesoldeerd. Deze constructie was net als bij de 8-80 ingegeven door het bestaande machinepark voor de bromfietsfabricage van Sparta. De bedenker van het zogenaamde 'frame uit één stuk' was bedrijfsleider en adjunct-directeur Mient Nieuwland.
Ik ben Delameilleure Philippe, en gebruik soms ook wel de schuilnaam Phil.
Ik ben een man en woon in Marke (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatje en fietstaksplaten.
