Sint-Niklaas, met de grootste markt van ons land...eveneens mijn geboortestad, Driegaaienstraat, plaats van gebeuren, de achterste kamer op het eerste verdiep, 24.02.1955. Toen was in ons land thuisgeboorte waarschijnlijk nogal gewoon. Mijn oudste dochter, Steffie, is ook thuis geboren, 03.07.1982. Toen wat minder gebruikelijk, maar alles is goed verlopen. Mijn toenmalige echtgenote wou dat zo, en ik ben er in mee gegaan, maar het was een hel, om en de mama, en de baby, en de bezoekers, het naar hun zin te maken, dus mijn de tweede dochter Emily (negen jaar later) met een volgende mama is wijselijk geboren in een ziekenhuis en wat een luxe!!! Het marktplein van Sint-Niklaas is inmiddels totaal vernieuwd met een ondergrondse parking en gericht naar een publiek van 2100 of wat eerder of later. Nu nog mensen vinden die in de Stationstraat en Ankerstraat en omgeving een zaak kunnen runnen, want dit project is zodanig dat geen zakenman overeind kan staan in Sint-Niklaas (stad). Alle zakenpanden staan te huur vanwege failliet of niet rendabel. Het Shoppingcenter doet het uiteraard beter, maar dan wel ten koste van de stad en ga zo maar door, want dit zelfde fenomeen speelt zich ook in Antwerpen enz.. Dit was dan eens een foto van de markt van Sint-Niklaas, en wat commentaar.
Dit is een Piper J3 schaalmodel dat ik heb gebouwd in mijn beginperiode van modelvliegen, dus rond 1990. Fanatiek zoals ik was, heb ik deze om te kunnen vliegen ook bij barre winteromstandigheden, uitgerust met ski's. Deze foto is genomen voor zijn eerste vlucht, en het was meteen zijn laatste. Het toestel steeg op, bestuurd door mijn instructeur en na de crash bleek dat ik één vijsje was vergeten te monteren op de servo voor besturing van de rolroeren. Later heb ik begrepen dat je in de luchtvaart alles moeten nazien en nog eens nazien en nog eens en nog eens...en ga zo maar door. In het begin ben je zo zenuwachtig en ongeduldig om dat ding in de lucht te hebben, dat je te snel van stapel loopt. Maar, niets aan het toeval overlaten! Spanwijdte van het toestelletje is 2 meter en voorzien van een motor van 10cc. Een week later ben ik begonnen met de bouw van twee nieuwe van zulke vliegtuigen en daarmee heb in tientallen, of eerder honderd en meer uren gevlogen.
Met deze instrumenten moet je het doen in de Piper. (In dit geval de OO-SPG een PA18) Belangrijk zijn de hoogtemeter, kompas, snelheidmeter, toerenteller en kunstmatige horizon. Dankzij de kunstmatige horizon moet je niet in paniek slaan als je enkele minuten of langer in wolken terecht komt. Zo heb ik eens een oefenvlucht gedaan van Charleroi naar Brasschaat op 4000 voet maar gecontroleerd door Brussel met bijna voortdurend zichtbaarheid nul. Je kijkt dan niet naar buiten maar uitsluitend naar je instrumenten. Spannend, maar leerzaam, en noodzakelijk om in alle omstandigheden veilig aan de grond te komen! Met het beperkte aantal in deze Piper kan je al een heel eind navigeren, uiteraard niet vergeten: een landkaart. Nog wat informatie over de motor; oliedruk en temperatuur. Een ADF, hulpmiddel om te navigeren. Een radio natuurlijk, om te communiceren met de toren van de luchthaven of met andere piloten, kortom om te laten weten dat je er bent. Voor die communicatie is een speciale opleiding voorzien, en alles gebeurt in het Engels... Een transponder, zo kan je worden waargenomen op de radar van gecontroleerde luchthavens zoals Deurne en zo, maar ook door Info Brussels, een organisme dat de general aviation ook helpt waar ze kan. Belangrijk voor je veiligheid en die van andere vliegers, zodat informatie kan worden doorgespeeld waar jij je bevindt en op welke hoogte en in welke richting, zodat botsingen kunnen worden vermeden. Ook moet je weten of je benzine genoeg aan boord hebt. Dit kan afgelezen worden via een glazen buisje ter hoogte van de vleugel in de cockpit. Daarin drijft een balletje zodat je ongeveer op de hoogte bent van de stand. De tank van een Piper bevat maximaal 68 liter benzine, en met een verbruik van ongeveer 18 liter per uur kan je natuurlijk gemakkelijk de rekening maken. Wel nodig om wat reserve over te houden (45 minuten) voor in geval je verloren vliegt of de motor toch wat gulziger is geweest dan voorzien. Voor vertrek neem ik altijd een stokje en steek dat in de tank die zich bevind in de vleugel om te controleren of de tank vol is want het balletje in het glazen buisje durft wel eens vast zitten. Ook het oliepijl wordt gecontroleerd voor elke vlucht!
Een luchtfoto van Lillo die ik heb genomen op 16.06.2002. Ooit ben ik er eens een pintje gaan drinken, en het is er (voor mij) buiten de spits, zeker gezellig! Vanwege het feit dat we aan de andere kant van de Schelde wonen, bezoeken we regelmatig de molen in Doel, alwaar je heel lekker en gezellig kan 'tafelen' of in de zomer terrassen, zolang het nog duurt... Om meer te weten over Lillo: bezoek o.a. http://blog.seniorennet.be/lillo/
Deze SpaceWalker is zo een van de toestellen die ik vanaf nul volledig zelf heb gebouwd.
Als modelbouwer moet je zowat alles kunnen, inclusief het polyesteren, want zo heb ik bvb. van de wielkappen en de motorkap eerst een mal gemaakt alvorens de eigenlijke onderdelen te hebben vervaardigd. Let ook op de schildering, waar enorm veel tijd en geduld in kruipt.
Spanwijdte is 2.60m. en de motor is eveneens 38cc. Om een idee te hebben van het formaat, op de achtergrond onze jongste dochter Emily, inmiddels 14 jaar jong. http://users.telenet.be/rondvluchten/
Mijn passie voor vliegen zit sinds mijn geboorte in het bloed. Reeds vanaf ik kon fietsen en op eigen houtje naar de winkel ging, maakte ik windvliegers, die al dan niet met succes vlogen. De ene al wat beter dan de andere, vooral vanwege het feit dat technische kennis van hoe zon ding in de lucht kon blijven op dat moment zo goed als nihil was.
Op mijn twaalfde echter, ben ik korte tijd lid geweest van een modelvliegclub, en daar heb ik enkele vliegtuigen gemaakt die via twee stalen kabels bestuurbaar waren in hoogte, maar niet in richting; rondvlucht m.a.w., een discipline die vandaag nog wordt gedaan in sommige clubs. Mijn belangstelling voor de vliegerij is ondertussen gebleven, het heeft echter toch geduurd tot 1990 ongeveer vooraleer in terug met modelvliegen ben begonnen, maar dan veel intenser dat op mijn 12de. Deze keer ging het om radiografisch bestuurde schaalmodellen met motoren van 10 tot 62cc. Het vliegtuig hiernaast afgebeeld bvb. is een SV-4 met een spanwijdte van 2.20m. en een motor van 38cc. Eén van de weinige toestellen die ik niet zelf heb gebouwd, maar waar ik wel heel veel en heel graag mee heb gevlogen tot een kameraad vroeg er ook eens een toertje mee te mogen maken en door een botsing met een ander modelvliegtuig het volledig vernielde. (De SV fabriek is gestart in Deurne door Stampe & Vertongen in 1922, dus inderdaad van Belgische makelij, en momenteel zijn er in België nog heel wat van die toestellen luchtwaardig!)
Voor de rest bouwde ik schaalmodellen waarvan ik het plan bestelde in Amerika en begon aan de volledige bouw van het toestel, wat dikwijls zo een zestal maanden in beslag nam, inclusief het schilderen etc.
Vanwege enkele crashes van prachtige toestellen, niet door stuurfouten, maar technische of radiografische mankementen, heb ik besloten het modelvliegen voor bekeken te houden, behalve af en toe nog eens hellingzweven in Frankrijk, waar ik nog een zwevertje of vijf voor opzij heb liggen.
Begin 1995 heb ik me op het sportvliegen gestort en heb er twee jaar over gedaan om het vliegbrevet te behalen. Tot vandaag geen seconde spijt van die beslissing en eigenlijk niet goedkoper of duurder dan modelvliegen, indien dit laatste intensief beoefend! En dat heb ik beslist gedaan, vanaf ik mijn modelvliegbrevet heb behaald, heb ik gevlogen op shows zoals in Willebroek (Broken Wings) met de SV-4 en de PT-26 Kornel, en Houthalen (Pampa's) met de PT-26 Kornel. Steeds aanwezig en veel plezier gemaakt! http://users.telenet.be/rondvluchten/
Dit is één van m'n eerste glasraampjes, met als bedoeling wat te frutselen met kleine stukjes glas. Ik heb er dan een kleine ruimte aangebouwd zodat er twee theelichtjes in kunnen branden en zo heb ik een sfeerlichtje bekomen ter grote van een postkaart. http://users.telenet.be/rondvluchten/
Zoals reeds eerder vermeld vind ik het leuk om eens even te ontspannen in Noord-Frankrijk. Deze foto geeft een beeld zoals ik het heb omgezet in een tiffany-glasraam. Deze hele leuke toffe techniek (met glas en koper) heb ik in een snelcursus kunnen leren in Deurne (Antwerpen) het is plezanter dan glas in lood, want daar heb ik ook ervaring mee, en het is bovendien veel sterker, maar niet goedkoop. http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/ http://www.tiffany.be/
Op 13.11.2005 werd deze foto gemaakt boven de deltawerken in Nederland. Mijn passagier, fotograaf van dienst, heeft me deze vandaag laten bezorgen, waardoor jullie kunnen mee genieten. We zijn vertrokken vanuit Brasschaat, richting noord-west voorbij Midden Zeeland de deltawerken (Neeltje Jans) bekeken en dan zuidelijk gevlogen en geland in Ursel. Een koffietje gedronken en terug naar Brasschaat. Duur van de vlucht, ongeveer twee uur. Gebruikt toestel: OO-LGB. http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/
Bij deze krijgen jullie de kans kennis te maken met de piloten die al eens samen op stap gaan, nml. Dirk, helikopterpiloot maar ook 'general aviation pilot' of 'hij vliegt ook gewone sportvliegtuigen' , en verder onderaan van links naar rechts, Frank, Gerrit en ikzelf. Het is 25.10.2002 en we vliegen naar Genendijk, Ham, een Hotel, Restaurant, Taverne, Helihaven, Orangerie, THE FOX. www.thefox-hotel.com. Deze helikoptervlucht was de allereerste in heel mijn leven, en ben tot vandaag Dirk nog steeds dankbaar dat ik deze vlucht heb mogen meemaken! Wat is het leven toch mooi. http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/
Dit is de OO-ATY gefotografeerd vanuit de OO-LGB op de terugvlucht van Leopoldsburg naar Brasschaat. Deze kleuren heeft hij gekregen bij de laatste overhaul. Gisteren een medical ondergaan, voor het verlengen van mijn vliegbrevet. Dit is steeds twee jaar geldig, maar vanaf je vijftigste moet je wel elk jaar een medisch onderzoek doen ipv van om de twee jaar... Auto rijden daarentegen mag zelfs een zombie, en daarbij is het normaal dat in ons land elke dag er gemiddeld vier omkomen, maar in de luchtvaart is het wat anders hoor. Je moet kerngezond zijn, terwijl het gevaarlijkste aan deze hobby de verplaatsing is van en naar de luchthaven. Gezond verstand en niet te vlug panikeren en veel oefenen zijn natuurlijk noodzakelijk. http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/
Op deze foto zie je de luchthaven van Luik. We zijn op weg naar Theux (Verviers) en vliegen vandaag 19.05.2002 met de OO-CNC. Vandaar maken we een tussenlanding op Leopoldsburg, met als eindbestemming Brasschaat. Het is onze bedoeling om steeds zoveel mogelijk ervaring op te doen en de dag veel inhoud te geven. Eens terug op eigen bodem drinken we nog wel één pintje, maar ik moet dan nog 50 km rijden naar huis, en vanwege de strenge controles ben ik altijd vroeg thuis. Ondertussen bestuur ik 32 jaar een voertuig en heb minstens 1.500.000 km gereden en hout vasthouden, nog nooit een ongeval gehad van enige betekenis. Besef natuurlijk zeer goed dat geluk ook een rol speelt hoor maar defensief rijden is toch niet onbelangrijk; verder kijken dan je neus lang is. http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/
Vandaag neem ik jullie mee naar Lelystad. Het is 06.07.2003 en we bezoeken eigenlijk voor de eerste maal Nederland met de OO-CNC, voorheen wel met de heli van Dirk. Opmerkelijk is dat Nederland vanuit de lucht heel gestructureerd lijkt en netjes en heel veel water heeft en er veel sporten op worden gedaan enz. Van thuis uit zou je denken; te klein, te veel mensen op een te kleine oppervlakte, en in dat opzicht vergelijkbaar met ons benepen landje. Op de foto, de verkeerstoren van Lelystad met onze Cessna 172 OO-CNC en een Tipsy Nipper OO-WOT eveneens vanuit Belgenland naar de noorderburen gevlogen. Van ons groepje is alleen Gerrit de gelukkige die enige jaren geleden de kans kreeg daar even mee in het luchtruim te hebben kunnen vertoeven. Je moet maar de eigenaar kunnen overtuigen dat je er eens mee omhoog wil en die moet dan ook weer de bevoegdheid hebben je erop te mogen lossen.... http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/
Volgende tekst heb ik geschreven en werd gepubliceerd in
Piloot & Vliegtuig 5e jaargang Nr. 06-1998.
EXAMEN PRIVAAT PILOOT
Na vele dagen met storm en weersomstandigheden waarbij onmogelijk te vliegen valt, doe ik het laatste weekend nog enkele schaarse oefeningen met Jul, de instructeur. Zo hoop ik toch gereed te zijn voor het examen. Jul kan hierna met een gerust hart zijn functie als instructeur neerleggen. Eindelijk is het dan toch zover.
In het weekend werd het duidelijk dat de wind tegen dinsdag of woensdag wat zou kalmeren. Dinsdagmorgen lagen de isobaren een ietsje verder uit elkaar. Zoals afgesproken met Frank was ik die dinsdagmorgen tegen 7.45 uur in Brasschaat. Ik maakte de poorten open, reed de Piper Cub OO-AAP naar buiten en controleerde of er nog voldoende fuel voor minimaal anderhalf uur vliegen in de tanks zat. Ik checkte het toestel, de olie, drainde de tanks en de vleugels zaten nog steeds boven op de romp. Instappen maar, primen, fuel on, brakes on, throtlle closed, contact off, hand buiten, duim naar beneden, vier maal de schroef halfrond, brakes nog beter on, magneto schakelaar op both , fuel on, throttle closed, contacts on, duim omhoog, lancering van de prop, oliedruk, en een stijgende temperatuur.
Ik ga op weg naar het holding point. Frank stapt bij de startbaan uit. Hij zal controleren of mijn laatste oefenlandingen binnen de 50 meter liggen. Als een landing in orde is steekt hij zijn arm in de lucht. Vindt de landing niet binnen deze marge plaats dan zal hij zijn arm omlaag houden. De run-up volgt. 'OO-AAP lining up on 17' en weg ben ik.
NOG EVEN OEFENEN
Het is nog niet helemaal licht. De wind gedraagt zich met een knoop of zeven acht uit het zuiden en ik heb hem tijdens de naderingen recht op kop. Bij de eerste landing zit ik precies goed. Bij de tweede ook, maar de derde is minder. Aansluitend oefen ik een 'simulated' vanaf overhead 2000 voet. Carburator-heater on, 360 graden links, 360 graden rechts, motor even laten doorblazen en dan naar 1200 voet. Ik vlieg het circuit wat krap en een beetje te hoog op final. Ik moet dus iets slippen en verricht de landing binnen de 100 meter. Ik voer de laatste poging voor een precisielanding uit met de wielen bijna in de bomen op short final. De landing lukt en 40 minuten later staat de OO-AAP aan de fuelpomp. Met een volle tank kan rond 10.00 uur aan het echte werk begonnen worden.
HET EXAMEN
De zenuwen zijn door de eerste vlucht vanmorgen zowaar verdwenen. Om 9.00 krijg ik de laatste briefing van Jul en keurig op tijd arriveert de examinator. Ik had de man al eens eerder gezien, maar nog nooit gesproken. Er volgen enkele formaliteiten waarbij ik toch weer een zekere spanning voel opkomen. Hij stelt enkele vragen over onder andere het toestel en de navlogs worden nagezien. We spreken af dat voor het eerste gedeelte van het examen de precisielandingen worden uitgevoerd waarbij Jul en de examinator vanuit de auto (het is koud) kijken of deze pogingen lukken. Omdat ik vanmorgen nog had geoefend, mag ik na de tweede landing de taxiebaan opdraaien en neem ik de examinator aan boord, waarna de take-off en de eerste opdracht volgt: circuit vliegen tot 2000 voet, downwind waarna een 'simulated' dient te volgen. Omdat de OO-AAP zo'n 'fantastische' performance heeft ben ik evenwijdig met het touchdown punt pas op 1500 voet. Ik mag hier met de simulated beginnen.Verrast omdat we niet overhead zijn en eigenlijk nogal laag, draai ik naar de 'piste' toe. Ik vraag of ik bochten moet draaien, maar ik mag het doen zoals ik wil, dus ik draai geen bochten. Als ik het 'plein' nader, draai ik terug naar downwind, base en short final, maar vanwege de aanwakkerende wind op de neus is mijn schatting heel precies, zodat ik niet hoef te slippen. Ik duik zelfs iets voor wat extra snelheid en wanneer het zeker is dat ik de landingsbaan haal, kan ik op 100 voet throttle geven. Oef, deze eerste proeven zijn geslaagd. Nu volgt op 1000 voet het kompasvliegen, magnetisch wel te verstaan. Even ben ik het steuntje kwijt: 'always see the north', of is het andersom? Nee, twee maal N, dus 'never see the north, always see the south, east en west are the best'. Het kompas werkt dermate traag dat ik richting zuid al oostelijk vlieg. Ik corrigeer en hier zal ik duidelijk niet zo schitterend scoren, maar men heeft me gezegd dat het niet 100 % hoeft. Dan volgen de scherpe bochten. Twee naar links en twee naar rechts. 'Ietsje scherper als het kan' dat is dan volgens mijn zo'n 65°. Ik blijf op hoogte en tel de bochten hardop. Ik denk trouwens de hele vlucht al hardop. Een kwestie van laten weten wat ik denk en ook denk verkeerd te doen. Hierna zeg ik dan hoe ik het verbeter. Anders vrees ik dat er over de verbetering een vraag wordt gesteld. Nu moet ik achten draaien boven de 'autostrade', met de parking als begin en twee bruggen aan elke kant als middelpunt van de cirkels en 1000 voet projectie van de straal. De wind waait op deze hoogte natuurlijk veel harder dan daar straks in final, zodat bepaalde delen van de bocht echt met horizontale vleugel worden gevlogen. Vervolgens vliegen we terug naar Brasschaat met lage snelheid. Carburatorheater on, throttle op lage toeren, hoogte houden en voor we kunnen dalen de motor op zo'n 1700 toeren brengen. We zakken geen millimeter. Dan de 'stall'. Deze wordt hersteld met 'full throtlle'. Eerst houd ik de stick in de buik, maar eenmaal stabiel moet deze lichtjes naar voren. De voorzorgslanding hoef ik niet te doen, omdat de wind te sterk is geworden. Daar geef ik dus niets om alhoewel ik deze spectaculaire nadering met een lage snelheid en de neus omhoog zeker onder de knie heb. Het belangrijkste hierbij is dat de throttle pas dicht mag als de wielen op de grond zijn.
NAVIGATIE
De examinator draait een 360° zodat ik me kan voorbereiden op het onderdeel navigatie. Dus kneeboard op de bil, kaart binnen handbereik, pennen en potloden bij de hand, tijdlatje en stopwatch in de aanslag en even later zijn we 'overhead the field' en kan ik beginnen. Eerst richting Moorsele, stopwatch on, 1500 voet, ongeveer 85 tot 90 mph. IAS, de groundspeed is behoorlijk lager, want bij het eerste checkpoint Hoevenen moet ik zeker al een dikke minuut bijtellen. De wind is hier dus behoorlijk en met onze 90 pk. zal de vlucht dus wel wat langer dan de geplande 43 minuten duren. Daarbij komt dat we, eenmaal de Schelde over, vanwege het dalende plafond naar 1000 voet moeten. Brussel heeft nog 500 voet. Het is inmiddels een uur of elf en de vlucht naar Moorsele, met een uitwijk naar Ursel of Amougies, zit er waarschijnlijk niet in.Boven Lochristi mag ik dan ook mijn planning wijzigen. Ik moet naar Axel. Ik ben er nog nooit geweest, maar met m'n kaart moet dat te doen zijn. Ik volg het kanaal een stuk, moet de ETA geven, vergis me minstens met de helft van de tijd vanwege wind in de rug en verkeerde inschatting van plaats, maar zie na enkele minuten Axel liggen. Ik kan dus niet ver van het vliegveld zijn. Ik kijk nog eens goed op de kaart en zoek recht voorbij de stad Axel. 300 meter voor mij zie ik een gebouw met 'AXEL' op het dak geschilderd en er ligt een graspiste naast. Nadat ik deze blijde boodschap heb gemeld, mag ik me voorbereiden voor een vlucht naar Hoevenen waar ik een nadering moet doen. Als ik dat doe volgens de regels heeft mijn examinator genoeg gezien. Een heuse opluchting, maar nog niet te vroeg gejubeld. Het plafond dwingt ons de Schelde over te steken op maximaal 1200 voet en dat is toch, gezien de vele schoorstenen wel het minimum. Overhead Hoevenen ontwaar ik in het 'vierkant' een diagonaal in een kleiner vierkant en nog een half diagonaal in een kruis. Zo'n teken heb ik nog nooit gezien. Ik besluit wijselijk te zwijgen, maar meld dat er vanwege de pijl een rechts circuit moet worden gevlogen. Ik mag de nadering beginnen, maar mag niet landen vanwege de hevige crosswind. De Piper is daar namelijk niet zo op gesteld. Het 'plein' is trouwens gesloten. Op downwind heb ik 1000 voet en daar maak ik toch wel een fout, want het circuit moet gevlogen worden op 700 voet. Ik had een kopie gemaakt van de Bottlang maar van het kaartje van Hoevenen geen spoor. Op 'short final' mag ik terug naar Brasschaat. Ik vlieg 1200 voet met een 'right turnout' en tijdens downwind krijg ik te horen dat een precisielanding nu niet vereist is. Ik mag de 'Cub' dus gerust wat verder op de baan zetten. Waarschijnlijk omdat mijn wielen anders nog in de takken vertstrikt raken. De landing is een ware 'greaser' en dit ontlokt mijn examinator de mededeling dat het goed is geweest. Ik ben geslaagd. Dat kost mij de zaterdag een 'tournee'.
Tijdens de de-briefing attendeerde de examinator mij op het 'gevecht' met het magnetische kompas en de downwind-hoogtefout in Hoevenen. Jul geeft aan dat ik vanaf nu kan leren vliegen. Ik ben er klaar voor. Ik dank Jul omdat hij me op de Piper heeft leren vliegen en ik dank de examinator dat ik ben geslaagd. Dit verhaal heb ik geschreven voor hen die al dan niet nog een praktisch examen moeten doen. Voor de een misschien om een hart onder de riem te steken en voor de ander om nog eens terug te denken aan het eigen examen. http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/
Een vervolg op het vorige blogje. Deze 'nose art' mag ik niet verstoppen. Het is een extraatje, en had (heeft) voor piloten zoiets als een talisman, een engelbewaarder, of misschien een droom en fantasie. Je kan nooit alles hebben tegelijkertijd. Je kan saai zijn, maar dit spreekt tot de verbeelding van iedereen!
Deze foto van een startende Antonov heb ik genomen in Schaffen Diest op 17.08.2002.
Gedurende enkele seconden is er vanwege de rookontwikkeling een complete mist rond het toestel. Niet verwonderlijk als je bedenkt hoe dorstig zijn dikke stermotor is. Zijn gemiddelde brandstofconsumptie ligt tussen de 170 en 210 liter per uurplus een olieverbruik van 2.2 tot 5.5 liter per uur. Niet bepaald zuinig maar zeker niet alledaags!
De Antonov An-2 in het kort: Een dubbeldekker met luchtgekoelde stermotor van 1000 pk. Spanwijdte (boven) 18.18m en (onder) 14.24m. Lengte 12.71m. Hoogte 6.10m. Leeggewicht 3450 kg. Maximaal stargewicht 5500 kg. Nuttige lading 2050 kg. Maximale snelheid 253 km/u. Kruissnelheid 185 km/u. Bereik met 700 kg lading 1370 km. Plafond 4400m. Benodigde baanlengte start 170m. Benodigde baanlengte landing 185 m.
Een nadering te...zo maak je eens kennis met mij. Senior met ambitie maar zonder de dikke spaarpot die de gemiddelde belg blijkt te hebben volgens de 'idiote' nieuwslezers. Hoeveel kost vliegen? geen geheim hoor. we betalen de prijs per minuut dat de motor draait. Voor een cessna is dat 1.65 euro en de Piper 1.15. De enige club in België waar dit voorlopig nog kan; maar wees gerust, binnen dit en enkele maanden is ook die droom voorbij. Toen ik mijn opleiding begon, ongeveer tien jaar geleden was de kostprijs van Piper 28 Bef. per minuut. De onverdraagzaamheid + 'we zijn met teveel' doet ons de das om. http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/
Een foto gemaakt op 23.01.2005 van de enige in België vliegende Hiller op de terugvlucht van Zoersel EBZR naar Brasschaat EBBT. De gelukkige eigenaar is onze vriend Dirk die het naar België heeft gehaald vanuit USA en er tegenwoordig actief mee vliegt vanuit zijn achtertuin. Het bouwjaar is 1955 (dus even jong als ikzelf) en het vliegbereik is 1,5 uur vanwege nogal dorstig. Persoonlijk heb ik met Dirk drie maal de gelegenheid gehad om met de Robinson 44 mee te mogen en waar ik schitterende foto's bij heb kunnen maken, maar verder is mijn passie voor helikopter niet geraakt. Ik mag de HILLER heel waarschijnlijk gebruiken voor lessen te nemen, maar helaas is mijn budget niet toereikend. Bovendien, geef mij een vaste vleugel, en ik voel me meer op mijn gemak. http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/
