Bij deze krijgen jullie de kans kennis te maken met de piloten die al eens samen op stap gaan, nml. Dirk, helikopterpiloot maar ook 'general aviation pilot' of 'hij vliegt ook gewone sportvliegtuigen' , en verder onderaan van links naar rechts, Frank, Gerrit en ikzelf. Het is 25.10.2002 en we vliegen naar Genendijk, Ham, een Hotel, Restaurant, Taverne, Helihaven, Orangerie, THE FOX. www.thefox-hotel.com. Deze helikoptervlucht was de allereerste in heel mijn leven, en ben tot vandaag Dirk nog steeds dankbaar dat ik deze vlucht heb mogen meemaken! Wat is het leven toch mooi. http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/
Dit is de OO-ATY gefotografeerd vanuit de OO-LGB op de terugvlucht van Leopoldsburg naar Brasschaat. Deze kleuren heeft hij gekregen bij de laatste overhaul. Gisteren een medical ondergaan, voor het verlengen van mijn vliegbrevet. Dit is steeds twee jaar geldig, maar vanaf je vijftigste moet je wel elk jaar een medisch onderzoek doen ipv van om de twee jaar... Auto rijden daarentegen mag zelfs een zombie, en daarbij is het normaal dat in ons land elke dag er gemiddeld vier omkomen, maar in de luchtvaart is het wat anders hoor. Je moet kerngezond zijn, terwijl het gevaarlijkste aan deze hobby de verplaatsing is van en naar de luchthaven. Gezond verstand en niet te vlug panikeren en veel oefenen zijn natuurlijk noodzakelijk. http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/
Op deze foto zie je de luchthaven van Luik. We zijn op weg naar Theux (Verviers) en vliegen vandaag 19.05.2002 met de OO-CNC. Vandaar maken we een tussenlanding op Leopoldsburg, met als eindbestemming Brasschaat. Het is onze bedoeling om steeds zoveel mogelijk ervaring op te doen en de dag veel inhoud te geven. Eens terug op eigen bodem drinken we nog wel één pintje, maar ik moet dan nog 50 km rijden naar huis, en vanwege de strenge controles ben ik altijd vroeg thuis. Ondertussen bestuur ik 32 jaar een voertuig en heb minstens 1.500.000 km gereden en hout vasthouden, nog nooit een ongeval gehad van enige betekenis. Besef natuurlijk zeer goed dat geluk ook een rol speelt hoor maar defensief rijden is toch niet onbelangrijk; verder kijken dan je neus lang is. http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/
Vandaag neem ik jullie mee naar Lelystad. Het is 06.07.2003 en we bezoeken eigenlijk voor de eerste maal Nederland met de OO-CNC, voorheen wel met de heli van Dirk. Opmerkelijk is dat Nederland vanuit de lucht heel gestructureerd lijkt en netjes en heel veel water heeft en er veel sporten op worden gedaan enz. Van thuis uit zou je denken; te klein, te veel mensen op een te kleine oppervlakte, en in dat opzicht vergelijkbaar met ons benepen landje. Op de foto, de verkeerstoren van Lelystad met onze Cessna 172 OO-CNC en een Tipsy Nipper OO-WOT eveneens vanuit Belgenland naar de noorderburen gevlogen. Van ons groepje is alleen Gerrit de gelukkige die enige jaren geleden de kans kreeg daar even mee in het luchtruim te hebben kunnen vertoeven. Je moet maar de eigenaar kunnen overtuigen dat je er eens mee omhoog wil en die moet dan ook weer de bevoegdheid hebben je erop te mogen lossen.... http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/
Volgende tekst heb ik geschreven en werd gepubliceerd in
Piloot & Vliegtuig 5e jaargang Nr. 06-1998.
EXAMEN PRIVAAT PILOOT
Na vele dagen met storm en weersomstandigheden waarbij onmogelijk te vliegen valt, doe ik het laatste weekend nog enkele schaarse oefeningen met Jul, de instructeur. Zo hoop ik toch gereed te zijn voor het examen. Jul kan hierna met een gerust hart zijn functie als instructeur neerleggen. Eindelijk is het dan toch zover.
In het weekend werd het duidelijk dat de wind tegen dinsdag of woensdag wat zou kalmeren. Dinsdagmorgen lagen de isobaren een ietsje verder uit elkaar. Zoals afgesproken met Frank was ik die dinsdagmorgen tegen 7.45 uur in Brasschaat. Ik maakte de poorten open, reed de Piper Cub OO-AAP naar buiten en controleerde of er nog voldoende fuel voor minimaal anderhalf uur vliegen in de tanks zat. Ik checkte het toestel, de olie, drainde de tanks en de vleugels zaten nog steeds boven op de romp. Instappen maar, primen, fuel on, brakes on, throtlle closed, contact off, hand buiten, duim naar beneden, vier maal de schroef halfrond, brakes nog beter on, magneto schakelaar op both , fuel on, throttle closed, contacts on, duim omhoog, lancering van de prop, oliedruk, en een stijgende temperatuur.
Ik ga op weg naar het holding point. Frank stapt bij de startbaan uit. Hij zal controleren of mijn laatste oefenlandingen binnen de 50 meter liggen. Als een landing in orde is steekt hij zijn arm in de lucht. Vindt de landing niet binnen deze marge plaats dan zal hij zijn arm omlaag houden. De run-up volgt. 'OO-AAP lining up on 17' en weg ben ik.
NOG EVEN OEFENEN
Het is nog niet helemaal licht. De wind gedraagt zich met een knoop of zeven acht uit het zuiden en ik heb hem tijdens de naderingen recht op kop. Bij de eerste landing zit ik precies goed. Bij de tweede ook, maar de derde is minder. Aansluitend oefen ik een 'simulated' vanaf overhead 2000 voet. Carburator-heater on, 360 graden links, 360 graden rechts, motor even laten doorblazen en dan naar 1200 voet. Ik vlieg het circuit wat krap en een beetje te hoog op final. Ik moet dus iets slippen en verricht de landing binnen de 100 meter. Ik voer de laatste poging voor een precisielanding uit met de wielen bijna in de bomen op short final. De landing lukt en 40 minuten later staat de OO-AAP aan de fuelpomp. Met een volle tank kan rond 10.00 uur aan het echte werk begonnen worden.
HET EXAMEN
De zenuwen zijn door de eerste vlucht vanmorgen zowaar verdwenen. Om 9.00 krijg ik de laatste briefing van Jul en keurig op tijd arriveert de examinator. Ik had de man al eens eerder gezien, maar nog nooit gesproken. Er volgen enkele formaliteiten waarbij ik toch weer een zekere spanning voel opkomen. Hij stelt enkele vragen over onder andere het toestel en de navlogs worden nagezien. We spreken af dat voor het eerste gedeelte van het examen de precisielandingen worden uitgevoerd waarbij Jul en de examinator vanuit de auto (het is koud) kijken of deze pogingen lukken. Omdat ik vanmorgen nog had geoefend, mag ik na de tweede landing de taxiebaan opdraaien en neem ik de examinator aan boord, waarna de take-off en de eerste opdracht volgt: circuit vliegen tot 2000 voet, downwind waarna een 'simulated' dient te volgen. Omdat de OO-AAP zo'n 'fantastische' performance heeft ben ik evenwijdig met het touchdown punt pas op 1500 voet. Ik mag hier met de simulated beginnen.Verrast omdat we niet overhead zijn en eigenlijk nogal laag, draai ik naar de 'piste' toe. Ik vraag of ik bochten moet draaien, maar ik mag het doen zoals ik wil, dus ik draai geen bochten. Als ik het 'plein' nader, draai ik terug naar downwind, base en short final, maar vanwege de aanwakkerende wind op de neus is mijn schatting heel precies, zodat ik niet hoef te slippen. Ik duik zelfs iets voor wat extra snelheid en wanneer het zeker is dat ik de landingsbaan haal, kan ik op 100 voet throttle geven. Oef, deze eerste proeven zijn geslaagd. Nu volgt op 1000 voet het kompasvliegen, magnetisch wel te verstaan. Even ben ik het steuntje kwijt: 'always see the north', of is het andersom? Nee, twee maal N, dus 'never see the north, always see the south, east en west are the best'. Het kompas werkt dermate traag dat ik richting zuid al oostelijk vlieg. Ik corrigeer en hier zal ik duidelijk niet zo schitterend scoren, maar men heeft me gezegd dat het niet 100 % hoeft. Dan volgen de scherpe bochten. Twee naar links en twee naar rechts. 'Ietsje scherper als het kan' dat is dan volgens mijn zo'n 65°. Ik blijf op hoogte en tel de bochten hardop. Ik denk trouwens de hele vlucht al hardop. Een kwestie van laten weten wat ik denk en ook denk verkeerd te doen. Hierna zeg ik dan hoe ik het verbeter. Anders vrees ik dat er over de verbetering een vraag wordt gesteld. Nu moet ik achten draaien boven de 'autostrade', met de parking als begin en twee bruggen aan elke kant als middelpunt van de cirkels en 1000 voet projectie van de straal. De wind waait op deze hoogte natuurlijk veel harder dan daar straks in final, zodat bepaalde delen van de bocht echt met horizontale vleugel worden gevlogen. Vervolgens vliegen we terug naar Brasschaat met lage snelheid. Carburatorheater on, throttle op lage toeren, hoogte houden en voor we kunnen dalen de motor op zo'n 1700 toeren brengen. We zakken geen millimeter. Dan de 'stall'. Deze wordt hersteld met 'full throtlle'. Eerst houd ik de stick in de buik, maar eenmaal stabiel moet deze lichtjes naar voren. De voorzorgslanding hoef ik niet te doen, omdat de wind te sterk is geworden. Daar geef ik dus niets om alhoewel ik deze spectaculaire nadering met een lage snelheid en de neus omhoog zeker onder de knie heb. Het belangrijkste hierbij is dat de throttle pas dicht mag als de wielen op de grond zijn.
NAVIGATIE
De examinator draait een 360° zodat ik me kan voorbereiden op het onderdeel navigatie. Dus kneeboard op de bil, kaart binnen handbereik, pennen en potloden bij de hand, tijdlatje en stopwatch in de aanslag en even later zijn we 'overhead the field' en kan ik beginnen. Eerst richting Moorsele, stopwatch on, 1500 voet, ongeveer 85 tot 90 mph. IAS, de groundspeed is behoorlijk lager, want bij het eerste checkpoint Hoevenen moet ik zeker al een dikke minuut bijtellen. De wind is hier dus behoorlijk en met onze 90 pk. zal de vlucht dus wel wat langer dan de geplande 43 minuten duren. Daarbij komt dat we, eenmaal de Schelde over, vanwege het dalende plafond naar 1000 voet moeten. Brussel heeft nog 500 voet. Het is inmiddels een uur of elf en de vlucht naar Moorsele, met een uitwijk naar Ursel of Amougies, zit er waarschijnlijk niet in.Boven Lochristi mag ik dan ook mijn planning wijzigen. Ik moet naar Axel. Ik ben er nog nooit geweest, maar met m'n kaart moet dat te doen zijn. Ik volg het kanaal een stuk, moet de ETA geven, vergis me minstens met de helft van de tijd vanwege wind in de rug en verkeerde inschatting van plaats, maar zie na enkele minuten Axel liggen. Ik kan dus niet ver van het vliegveld zijn. Ik kijk nog eens goed op de kaart en zoek recht voorbij de stad Axel. 300 meter voor mij zie ik een gebouw met 'AXEL' op het dak geschilderd en er ligt een graspiste naast. Nadat ik deze blijde boodschap heb gemeld, mag ik me voorbereiden voor een vlucht naar Hoevenen waar ik een nadering moet doen. Als ik dat doe volgens de regels heeft mijn examinator genoeg gezien. Een heuse opluchting, maar nog niet te vroeg gejubeld. Het plafond dwingt ons de Schelde over te steken op maximaal 1200 voet en dat is toch, gezien de vele schoorstenen wel het minimum. Overhead Hoevenen ontwaar ik in het 'vierkant' een diagonaal in een kleiner vierkant en nog een half diagonaal in een kruis. Zo'n teken heb ik nog nooit gezien. Ik besluit wijselijk te zwijgen, maar meld dat er vanwege de pijl een rechts circuit moet worden gevlogen. Ik mag de nadering beginnen, maar mag niet landen vanwege de hevige crosswind. De Piper is daar namelijk niet zo op gesteld. Het 'plein' is trouwens gesloten. Op downwind heb ik 1000 voet en daar maak ik toch wel een fout, want het circuit moet gevlogen worden op 700 voet. Ik had een kopie gemaakt van de Bottlang maar van het kaartje van Hoevenen geen spoor. Op 'short final' mag ik terug naar Brasschaat. Ik vlieg 1200 voet met een 'right turnout' en tijdens downwind krijg ik te horen dat een precisielanding nu niet vereist is. Ik mag de 'Cub' dus gerust wat verder op de baan zetten. Waarschijnlijk omdat mijn wielen anders nog in de takken vertstrikt raken. De landing is een ware 'greaser' en dit ontlokt mijn examinator de mededeling dat het goed is geweest. Ik ben geslaagd. Dat kost mij de zaterdag een 'tournee'.
Tijdens de de-briefing attendeerde de examinator mij op het 'gevecht' met het magnetische kompas en de downwind-hoogtefout in Hoevenen. Jul geeft aan dat ik vanaf nu kan leren vliegen. Ik ben er klaar voor. Ik dank Jul omdat hij me op de Piper heeft leren vliegen en ik dank de examinator dat ik ben geslaagd. Dit verhaal heb ik geschreven voor hen die al dan niet nog een praktisch examen moeten doen. Voor de een misschien om een hart onder de riem te steken en voor de ander om nog eens terug te denken aan het eigen examen. http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/
Een vervolg op het vorige blogje. Deze 'nose art' mag ik niet verstoppen. Het is een extraatje, en had (heeft) voor piloten zoiets als een talisman, een engelbewaarder, of misschien een droom en fantasie. Je kan nooit alles hebben tegelijkertijd. Je kan saai zijn, maar dit spreekt tot de verbeelding van iedereen!
Deze foto van een startende Antonov heb ik genomen in Schaffen Diest op 17.08.2002.
Gedurende enkele seconden is er vanwege de rookontwikkeling een complete mist rond het toestel. Niet verwonderlijk als je bedenkt hoe dorstig zijn dikke stermotor is. Zijn gemiddelde brandstofconsumptie ligt tussen de 170 en 210 liter per uurplus een olieverbruik van 2.2 tot 5.5 liter per uur. Niet bepaald zuinig maar zeker niet alledaags!
De Antonov An-2 in het kort: Een dubbeldekker met luchtgekoelde stermotor van 1000 pk. Spanwijdte (boven) 18.18m en (onder) 14.24m. Lengte 12.71m. Hoogte 6.10m. Leeggewicht 3450 kg. Maximaal stargewicht 5500 kg. Nuttige lading 2050 kg. Maximale snelheid 253 km/u. Kruissnelheid 185 km/u. Bereik met 700 kg lading 1370 km. Plafond 4400m. Benodigde baanlengte start 170m. Benodigde baanlengte landing 185 m.
Een nadering te...zo maak je eens kennis met mij. Senior met ambitie maar zonder de dikke spaarpot die de gemiddelde belg blijkt te hebben volgens de 'idiote' nieuwslezers. Hoeveel kost vliegen? geen geheim hoor. we betalen de prijs per minuut dat de motor draait. Voor een cessna is dat 1.65 euro en de Piper 1.15. De enige club in België waar dit voorlopig nog kan; maar wees gerust, binnen dit en enkele maanden is ook die droom voorbij. Toen ik mijn opleiding begon, ongeveer tien jaar geleden was de kostprijs van Piper 28 Bef. per minuut. De onverdraagzaamheid + 'we zijn met teveel' doet ons de das om. http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/
Een foto gemaakt op 23.01.2005 van de enige in België vliegende Hiller op de terugvlucht van Zoersel EBZR naar Brasschaat EBBT. De gelukkige eigenaar is onze vriend Dirk die het naar België heeft gehaald vanuit USA en er tegenwoordig actief mee vliegt vanuit zijn achtertuin. Het bouwjaar is 1955 (dus even jong als ikzelf) en het vliegbereik is 1,5 uur vanwege nogal dorstig. Persoonlijk heb ik met Dirk drie maal de gelegenheid gehad om met de Robinson 44 mee te mogen en waar ik schitterende foto's bij heb kunnen maken, maar verder is mijn passie voor helikopter niet geraakt. Ik mag de HILLER heel waarschijnlijk gebruiken voor lessen te nemen, maar helaas is mijn budget niet toereikend. Bovendien, geef mij een vaste vleugel, en ik voel me meer op mijn gemak. http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/
Deze opname is gemaakt net voor de landing in Le Touquet (Frankrijk). Je hebt een prachtig zicht op Etaples. Op de achtergrond de luchthaven en de zee. Om eens tot rust te komen is deze streek fantastisch. De voorbije jaren ben ik dikwijls met mijn gezin naar ginder enkele dagen gaan genieten van het landschap. Op 26.08.2003 was dat met een Cessna 172. We zijn direct (rechtlijnig) naar ginder gevlogen vanaf Brasschaat, en via de kustlijn terug. We hadden die dag 210 minuten op de teller. http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/
vandaag wil ik jullie zeker niet voor de aap houden, maar met dit vliegtuig heb ik ongeveer 100 uur gevlogen, mijn echte grote liefde. De OO-AAP is een Piper-PA18 met heel toffe eigenschappen (lees leuk om te vliegen) maar vanwege geen budget op de zolder gelegd in Brasschaat. Geen startmotor, dus het aanzwengelen van de schroef gebeurde steeds met de hand. Hoe doe je dat? Je zet je verstand op nul, en er is natuurlijk wel een procedure. namelijk nogal belangrijk om de remmen van het toestel in te drukken, en met je hand naar buiten een duim omlaag of omhoog, om te laten weten aan de zwengelaar dat de motor contact aan of af heeft, want die ventilator, begint dan ook bijna onmiddellijk met zijn negentig paarden voor je neus te zwieren; heb dit trouwens tientallen keren gedaan, en zorg ervoor dat in de winter de jas dicht is, en er geen sjaal los hangt, want die trekt je naar de schroef toe, met alle gevolgen van dien. http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/
Nog een foto van gisteren; na een tijdje on top te hebben gevlogen op ongeveer 4500 voet, (on top = boven het wolkendek) zoek ik naar een opening om te landen op Brasschaat. Net als veertien dagen geleden, toen we de kerktoren boven de mist zagen uitstijgen, was het gisteren weer een unieke dag om te vliegen, en vanwege kerstdag; iedereen met een veel te volle maag en een kater van het feesten, was het luchtruim bijna voor ons alleen! http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/
Het kasteel van 'DeWeert' als extraatje. Als opdracht waarnemend tekenen heb ik daar 35 jaar geleden op een wei gezeten om daar een tekeningetje van te maken. Vandaag een gelukstreffer dankzij de lage winterbelichting. Wat zou ik daar graag willen wonen!!! Uiteraaard zonder de problemen van het opbrengen of ophoesten van de onderhoudskosten... http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/
Gelukkige kerstdag...vandaag is de luchtvaart 'dood'. Niemand in de lucht vanwege gisteren teveel eten en drinken; dom. Frank en ik zijn na afspraak naar Brasschaat gereden, hebben de OO-LGB een tijdje op voorhand gereserveerd, en hebben weeral een ongelooflijke ervaring op gedaan. Vandaag was Deurne gesloten, met als gevolg dat we vrij spel hadden om zomaar het gecontroleerde gebied van Antwerpen binnen te vliegen zonder iemand lastig te vallen. We hebben weer een 200-tal foto's gemaakt, vandaag niet vanuit mijn hand, want deze keer was ik de volledige 78 minuten pilot in command, maar heb Frank wel de nodige instructies gegeven om zeeeeeeer exclusieve plaatjes te schieten. Spijtig dat ik ze bij deze niet allemaal kan tonen, maar toch een leuk exclusieve prentje. Het meest gekke veeeeeeel te dure gerechtsgebouw van Antwerpen. Hoe betalen we dit folieken? http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/
Datum is deze keer 11.04.2004. Nadering te Keuheuvel. Frank neemt de foto in short final (ik ben pilot in command) en zo krijg je een beeld wat je te zien krijgt enkele seconden voor je met de Piper PA18 ginder aan de grond staat. Nog een manège over, wat bomen enz. Heel gezellig vliegveld waar je aangenaam kunt terrassen, en eten en drinken. Om er een luchtdoop te doen moet je nogal diep in je buidel tasten, wat is Brasschaat dan (voorlopig nog) een paradijs. Ook in Nederland bvb. is sportvliegen behoorlijk prijzig. In Brasschaat kan je voor zeg maar 25 euro al eens mee...mail me, we maken een afspraak, en indien de weergoden ons goed gezind zijn vliegen we ergens naar toe! toch eens iets anders als gaan vissen of voetbal gaan kijken of een pint gaan drinken met je maten...wij drinken een pintje of zoiets achteraf, en praten jaren na over onze belevenissen, we leggen onze vlucht meestal vast met foto's, dus getuigenis voor het nageslacht...ik wou dat ik een vogel was maar ben zo blij een mens te zijn met mijn liefste vrouwtje Nadine, en morgen 'kerstdag' zijn we zeventien jaar één!...we leerden mekaar kennen en kleefden tot vandaag aan elkaar en hopelijk nog vele jaren. http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/
Vliegen blijkt misschien niet zo gewoon te zijn voor senioren, ik ben van 24.02.1955, dus toch een senioor, of vergis ik me? Het is niet omdat er toevallig de voorbije week iemand zo goed als in mijn tuin crashte (en dat was de 'ongelukkige' piloot van 72 jaar die verongelukte in Clinge (nl)) dat senioren niet in aanmerking komen om eens met 'vliegsport' kennis te maken; grijp deze uitnodiging aan! Prettige eindejaarsfeesten voor iedere bezoeker van dit blogje. Foto als bijlage heb ik zelf getekend en eigenlijk is dit een scan van een nogal groot gedeelte van de volledige tekening gemaakt met kleurpotloden en gesigneerd op 12.1997. Inspiratie heb ik gehaald van een foto die van mij is gemaakt vanuit een ander toestel, terwijl ikzelf gedurende mijn opleiding een verplichte navigatievlucht maak vanuit Brasschaat naar Moorsele. Volgens mijn vliegboek was het toen 13 april 1997, en duurt deze vlucht precies zestig minuten. Vanaf daar vlieg ik naar Ursel (32 minuten) en terug naar Brasschaat (50 minuten). Daarmee is de verplichte overlandvlucht van minimum 50 nautical mile volbracht, Moorsele ligt namelijk 59 nautical mile van Brasschaat verwijdert. Bekijk de site van Brasschaat en je vindt de OO-ATY nu in een andere kleur, omdat hij werd overhauld, andere motor heeft gekregen, maar hij is helaas niet gemakkelijker te vliegen. Taxieën is als een blinde op een voetpad, dus slalommen is de boodschap. Motor is te krachtig, dus intomen die paarden; je hebt de kracht van een Cessna (en die heeft vanwege zijn lomp gewicht weer te weinig) in een Piperken. Zo is het altijd iets hé. Vriendelijke groeten. (dubbelklikken op foto geeft een vergroting op je beeldscherm)
Vandaag een foto, genomen vanuit een helikopter (Robinson 44 Astro) boven Zaventem (zie vorige blog). Begin de smaak van het bloggen wel 'even' te pakken te krijgen; nu ik daarnet heb gevonden hoe ik reacties op mijn tekstjes kan vinden. Mijn verontschuldigingen om die reden voor nog niet eerder bij jullie te reageren, maar wie weet komt dit nog wel. Een beetje spijtig dat slechts één foto kan toegevoegd worden aan tekst als deze, want via mijn vluchten die ik de laatste jaren heb gedaan sinds ik in het bezit ben van een digitaal fototoestel heb ik tot vandaag al duizenden foto's gemaakt van alle kanten en uithoeken van België en ook een deel van Nederland en Frankrijk. Heel vaak ga ik op stap met een collega-piloot, en terwijl de ene naar een bestemming vliegt en de andere terug, schiet de co-piloot de foto's. Bekijk bvb. eens de website die mijn 'collega-piloot' Frank heeft gemaakt: http://users.telenet.be/rondvluchten/ Bijna alle foto's op de site zijn door mezelf gemaakt en schetsen een beeld van onze prachtige hobby. We voelen ons vaak werkelijk als vrije vogels in de lucht. Fijn zich te voelen als een vogel, maar na de landing alle voordelen te hebben van het 'mens' zijn !!! De tofste vluchten die ik de afgelopen jaren heb gedaan zijn die geweest met passagiers die echt hun eerste maal in de lucht waren, dus die nog nooit hadden gevlogen. Zo heb ik er meegenomen van heel jong, tot 80-plussers. Die mensen stralen na de landing van geluk, en niet omdat ze het hebben overleefd hoor. http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/acb/index.html
Helikopter vliegen is zoiets als met twee bezemstelen op elk hand op een vinger één met de borstel omhoog het evenwicht houden. Op 15 maart 2003 heb ik met Dirk van Brasschaat (ook nog twee andere data) de kans gekregen om mee te vliegen met de OO-RWF, een Robinson 44, zo eentje waar Z.K.H. Prins Philip ook mee op stap gaat. Hij met de OO-PFB (lees OO = België en PFB = Prins Philip België) Persoonlijk vind ik zo'n draaiende vleugel boven je hoofd niet echt de van het. Misschien heeft het wel te maken dat het iets boven mijn budget is, want zo'n ding kost gauw een 500 per uur + een 4 à 500.000 in aankoop. We vlogen toen van Brasschaat naar Baisy-Thy. Dirk heeft het die keer klaar gespeeld om over de luchthaven van Zaventem te mogen vliegen. Van alle runways en gebouwen heb ik schitterende unieke foto's kunnen maken. Buiten het vliegen is mijn tweede passie fotografie en oorspronkelijk heb ik een kunstopleiding genoten; tekenen, schilderen (academie Sint-Niklaas), glasbewerking (kunsthandel Deurne) en fotografie. Het voorgaande klinkt misschien dikkenekkerig, maar in alle bescheidenheid, ik ben een sober en beslist geen rijk man! Is rijkdom niet iets in je hoofd? fantasie? heb ik dat niet te veel soms? http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/
Op 19 septmber 2004 maakten we deze formatievlucht met de OO-LGB en OO-SPG. Meestal maken we navigatievluchten met één toestel, maar soms ook met meerdere... De vliegclub van Brasschaat beschikt over 3 Pipers PA18 en bij de twee bovenstaande, eveneens de OO-ATY. Zo hebben we reeds formatievluchten gedaan naar de Ardennen, Butchenbach, Namen, Spa enz... Alhoewel al deze toestellen meer dan 50 jaar jong zijn, zijn deze zeer betrouwbaar en niet zo moeilijk te vliegen. Een staartwielvliegtuig vraagt wel wat extra ervaring en meerdere piloten verkiezen dan toch liever een neuswieltoestel zoals de Cessna bijvoorbeeld. Persoonlijk heb ik mijn vliegopleiding volledig gedaan op deze Pipers en hoewel ik ook Cessna's vlieg voel ik me steeds het best in Piper. http://aeroclub-brasschaat.be/ http://users.telenet.be/rondvluchten/
