Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Cortina (Nederland) is sinds de jaren 70 actief op de fietsenmarkt. De eerste jaren was degelijkheid het speerpunt van het merk. Vanaf 2006 is Cortina een andere weg ingeslagen en is het zich meer gaan neerzetten als belevingsmerk. Het merk volgt met name de trends binnen de markt en is daardoor in staat om trendy lifestylefietsen op de markt te brengen. Cortina probeert alles in haar fietsen te verwerken, design, comfort en kwaliteit. Omdat ze het ook nog betaalbaar willen houden, zijn de fietsen afwisselend succesvol. Sinds 2008 heeft het merk de stijgende lijn weer te pakken. Met het uitbrengen van een moederfiets met accessoires en de Cortina Transport U4, is het merk de afgelopen jaren een van de snelsgroeiende fietsmerken in Nederland.
Chemnitz is een traditionele Saksische industriestad. De mechanische en voertuigbouw kent hier een buitengewoon lange geschiedenis van succes. Na rijtuigen en locomotieven verlieten in de 19e eeuw en het begin van de 20e eeuw een verscheidenheid aan fietsen, motorfietsen en auto's de productiefaciliteiten in Chemnitz.
Een van de pioniers van de Duitse voertuigbouw was Georg Günther. Onder de merknaam "Presto", wat snel en snel betekent in het Italiaans, er werden in Chemnitz tienduizenden auto's, motorfietsen en bromfietsen en ongeveer 1 miljoen fietsen vervaardigd en over de hele wereld verkocht. De opkomst en ondergang van de Prestowerke is nauw verbonden met de Duitse economische geschiedenis van de vorige eeuw. Talrijke technische getuigen van dit tijdperk liggen nog steeds sluimerend in schuren en zolders, wachtend om opnieuw ontdekt te worden.
PRESTO Chemnitz 1895 - 1906
Het opbouwen van een bedrijf vereiste persoonlijkheid, kennis en ook gunstige omstandigheden. Georg Günther was een van de pioniers van de Duitse voertuigbouw. In 1895, op 25-jarige leeftijd, deed hij zijn eerste ondernemerservaring op in een klein bedrijf ("Heilert & Günther"). In 1896 ging hij naar Tharandt en richtte daar in 1897 de commanditaire vennootschap “Presto”-Fahrradwerke Günther & Co. op. De snel groeiende productie, die tot 1897 nog onder de merknaam “Pfeil” stond, vereiste een nieuw pand, dat vond hij in de machinebouwstad Chemnitz. In 1897 begon Günther met de bouw van de nieuwe fabrieksfaciliteiten aan de Zwickauer Straße 88 in Chemnitz. Tot 1900 werden er voornamelijk fietsen vervaardigd. Vanaf 1901 werden er ook auto’s verkocht. De eerste voertuigen, of in ieder geval delen daarvan, werden waarschijnlijk bij andere Europese fabrikanten gekocht. Hetzelfde concept werd gebruikt voor de productie van motorfietsen die Zedel- en Minerva-motoren gebruikten.
1907 - 1910
De toegenomen behoefte aan kapitaal en waarschijnlijk ook de crisis in de motorfietsproductie vanaf 1907 leidden in hetzelfde jaar tot de oprichting van Prestowerke Aktien-Gesellschaft Chemnitz. Na enig succes in de autoraces en deelname aan de eerste Prinz Heinrich-reizen, was Günther van plan zelf auto's en motoren te produceren. Hiervoor waren nieuwe productiefaciliteiten nodig, die hij vanaf 1909 liet ontwerpen door de in Chemnitz gevestigde architect Benirschke. Op 1 januari 1911 werden de vestigingen aan de Scheffelstrasse in Chemnitz in gebruik genomen.
1911 - 1927
Economische moeilijkheden in het bedrijf en de sportieve ambities van Günther leidden in 1913 tot geruzie en ook naar het vertrek van de oprichter uit het bedrijf. In hetzelfde jaar begonnen Günther en de latere DKW-oprichter Rasmussen met het opzetten van de elitefabriek in Brand-Erbisdorf. In de daaropvolgende jaren werd de productie constant uitgebreid. Er werden allerlei soorten fietsen afgeleverd. Reclame speelde een steeds grotere rol. Presto was intensief bezig met de prductie van fietsen. Met de nieuwe mogelijkheden in de Scheffelstrasse in Chemnitz konden auto's nu in verschillende prestatieklassen en met een grote verscheidenheid aan carrosserieën worden geproduceerd. Presto besefte al heel vlug de economische voordelen van auto's en bood daarom speciale bedrijfsvoertuigen aan. De economische druk leidde in 1920 tot de oprichting van de Duitse Automobielgroep, gevestigd in Leipzig. In 1927 verspreidde de mondiale economische crisis zich en gingen de metaalarbeiders in Chemnitz wekenlang in staking. Presto kon de rijwielen en voertuigen niet meer op tijd afleveren aan klanten. Grote onvrede en economische achteruitgang waren het gevolg.
1928 - 1945
De enige optie van Presto was een fusie met de National Automobile Company in Berlijn, die op 1 januari 1928 werd voltooid. Het Prestowerk in Chemnitz opereerde nu als Nationale Automobil-Gesellschaft A.-G., afdeling Prestowerke Chemnitz, hoewel het hoofdkantoor in Berlijn zelf slechts ongeveer 5% van het personeelsbestand in dienst had. In hetzelfde jaar werd de autoproductie in Chemnitz stopgezet. De productiefaciliteiten worden ontmanteld en in eerste instantie naar Berlijn gebracht.
De productie bestond nu alleen uit fietsen. Vanaf 1930 waren er kleine motoren van Fichtel en Sachs met een cilinderinhoud van 74 cc verkrijgbaar. Presto had in de jaren twintig al enige ervaring opgedaan met de DKW Reichsfahrtmotor en werd vanaf 1930 een van de eerste producenten van gemotoriseerde fietsen. In de daaropvolgende jaren werden er talloze modellen toegevoegd.
In 1935 verkocht NAG de fabrieksfaciliteiten aan de Scheffelstrasse in Chemnitz aan de opkomende AutoUnion AG voor 2.450.000 RM. De Prestowerkers moesten dan verhuizen. In 1936 werd een huurovereenkomst met een jaarlijkse huur van 66.000 RM gesloten tussen NAG en de eigenaar van Dorfstrasse 52 (tegenwoordig Paul-Gruner-Strasse) in Altchemnitz, het "Sachsenwerk Licht- und Kraft-AG Dresden Niedersedlitz Property".
Tweede Wereldoorlog en nasleep
Eind jaren dertig begon Presto ook aan de wapenproductie voor het Duitse leger, dat gebeurde in twee afdelingen. Naast fietsen en lichte motorfietsen werden er nu ook militaire versnellingsbakken en rupskettingen voor pantservoertuigen van de Wehrmacht geproduceerd en geleverd. Vanaf 1943 werd de fietsenproductie volledig stopgezet ten gunste van de rupskettingproductie, die tot aan het einde van de oorlog in 1945 vrijwel het enige werkterrein van Prestowerke bleef. De Presto-fabrieken werden tijdens de luchtaanvallen op Chemnitz ook vernield. Aan het einde van de oorlog bezette het Sovjetleger Chemnitz.
Overgebleven medewerkers van de Prestowerke probeerden een nieuwe start te maken met de productie van fietsen, die tot 1950 in kleine aantallen werden geleverd, hierbij werd gebruik gemaakt van gerecupereerde en teruggevonden materialen en van de ervaring van de medewerkers.
Nadat het Rode Leger was binnengevallen, vond de ontmanteling plaats als herstelbetaling en op 3 oktober 1945 werd bevestigd dat de fabriek "eigenaarloos" was. De Presto-werken hielden dus op te bestaan. Als gevolg van het referendum in Saksen in 1946 werd de Prestowerke in Chemnitz twee jaar later als wapenfabriek onteigend ten gunste van de deelstaat Saksen. De voormalige directeur Ernst-August Klemm in Olpe (Westfalen) probeerde tot 1950 tevergeefs de onteigening aan te vechten.
De voorjaarsbeurs van 1949 in Leipzig was de laatste optreden van het bedrijf dat nu bekend stond als de “IFA Werk Presto”. Te samen met Wanderer en Möve-Mühlhausen werden er fietsen gepresenteerd. Het Prestowerke-logo was voor de laatste keer officieel zichtbaar in de beursbrochure. Tot 1950 werd er nog geproduceerd onder de naam Presto die al bestond sinds 1895. Een van de laatste producten die hier vervaardigd werd was een ontstekingsverdeler voor Framo-motoren, dit omdat de overige systemen aan de VEB Fahrzeugelektrik waren toegewezen. Hier leefde tot aan het einde van de DDR een klein onderdeel van de traditionele Chemnitz-fiets- en autobouw bij presto voort.
Er waren andere Presto heren- en damesfietsen van West-Duitse makelij uit de jaren vijftig die de handelsmerken van de vooroorlogse productie hergebruikten. Helaas is het nog niet duidelijk niet waar deze fietsen geproduceerd zijn.
Volgens recentere conclusies werden er in de jaren 1954 tot 1956 nog steeds Presto lichte motorfietsen geproduceerd en aangeboden in Denemarken. De importeur in Denemarken was Biil & Brokholm.
Sinds de oprichting in 1921 is Thompson als familiebedrijf onder leiding van 3 generaties De Smet uitgegroeid tot één van de belangrijkste fiets-fabrikanten van België. Onder supervisie van zaakvoerder Luc De Smet heeft Thompson de laatste jaren een explosieve groei gekend en dit zowel op gebied van verkoop van mountainbikes, stadsfietsen alsook sportieve hybriden. Thompson is een stukje Belgische wielergeschiedenis.
Thompson is een Belgisch familiebedrijf en werd opgericht door Hector De Smet in 1921 in de stad Geraardsbergen. Na de oprichting startte Thompson direct met een volledige productie in huis, van ontwerp tot en met frames lassen, lakken en assembleren. De Thompson filosofie werd zeer snel duidelijk voor het publiek, namelijk “Een hoge kwaliteit voor een eerlijke prijs”. Onder de merknaam Thompson produceerde Hector vooral racefietsen met oog voor verschillende geometrieën, wat voor die tijd nieuw was. Het merk bouwde al snel een stevige reputatie op in het wielerpeloton van de jaren ‘30, ‘40 en ’50. Bekende wielrenners zoals onder andere “IJzeren” Briek Schotte en Roger De Cock hebben indertijd grote zeges behaald op een Thompson fiets! Briek Schotte won in 1942 zijn eerste Ronde Van Vlaanderen op een Thompson fiets. Roger De Cock won zowel de Ronde Van Vlaanderen in 1952 als de Ronde Van België in 1954 op een Thompson fiets. In een interview later in het leven van de kampioen zei hij “De Thompson waar ik in ’54 op reed was de beste fiets uit mijn carrière”.
Na meer dan 100 jaar in de branche en 4 generaties later blijft de ideologie van Thompson ongewijzigd! Vandaag de dag heeft Thompson een volledig gamma fietsen met de productie van E-bikes, race-, mtb, cross-, sport- en stadsfietsen. Daarvoor zorgen een 20-tal werknemers die zich dagelijks inzetten om uw fiets die met de hand en grootste zorg geassembleerd wordt in onze montagehallen, aan u in perfecte staat te leveren en dit via ons uitgebreid dealers-netwerk van ongeveer 250 dealers. Dit gebeurt allemaal in Lessines, waar onze magazijnen en montagehal gevestigd zijn op een oppervlakte van +/- 3500 vierkante meter.
Ter gelegenheid van de 100e verjaardag in 2021 werd een speciale fiets vervaardigd. Voor het jubileumjaar 2021 trok Thompson volop de kaart van weleer en ontwikkelde het een unieke racebolide: de Century. Geen fiets met exotische kleurencombinaties of opzichtige framevormen, maar tijdloos ‘gun metal chrome’ en strakke aero looks. Er viel geen millimeter kabel te bespeuren aan de balhoofdbuis en toch was de stuuruitslag niet beperkt.. De bout waarmee je de zadelpen vastklemt, zat mooi weggewerkt waar bovenbuis en zitbuis in elkaar overgaan. Nog een leuk detail: het kopplaatje op de balhoofdbuis was een knipoog naar het embleem van 100 jaar geleden. De oplage van deze aeroracer was evenwel beperkt: er werden er slechts 100 van gemaakt en de frames kregen een nummering op de zadelbuis. Kortom: de Century was een collectors item. Nu, meer dan 100 jaar en 4 generaties later, is Thompson nog steeds in handen van de familie De Smet en is het gamma fietsen enorm divers. Racefietsen, e-bikes, mountainbikes, kinderfietsen… You name it!
Concordia was een fietsmerk van Nähmaschinen-Fabrik und Eisengiesserei A.-G, vorm. H. Koch & Co , Bielefeld
Koch & Co. 1865-1913
Koch's Adler Nähmaschinenwerke AG 1913-1971
Koch Adler AG 1971-1990
Door de grote nationale en internationale concurrentie verkeerde de industrie in de jaren 1880 in een crisis. Dürkopp & Co was het eerste bedrijf in Bielefeld dat fietsen ging produceren op zoek naar nieuwe afzetmarkten. Het nieuwe product verkocht zeer goed en het bedrijf kon zijn succesvolle weg voortzetten. Net als andere bedrijven volgde Koch & Co het voorbeeld van Dürkopp, zodat de fietsenproductie zich al snel ontwikkelde tot een belangrijke economische factor in de stad Bielefeld. In Bielefeld ontwikkelde er zich een nieuwe, succesvolle economische sector.
Henk Verheul was de zoon van een boer en melkhandelaar, hij begon al op jonge leeftijd als leerjongen bij de Utrechtse fietsen- en motorfietsenhandelaar Rijnstra. Nadat hij daarna bij differente rijwielhandelaren c.q. groothandelaars in Amsterdam, Venlo en zelfs in Amerika ondervinding had opgedaan, begon hij in 1916 met een eigen zaak in de Hardebollenstraat. In 1917 kocht hij een oud patriciër huis met aangrenzende percelen aan de Keizerstraat in het centrum van Utrecht. Daarin vestigde hij zijn groothandel in rijwielonderdelen en banden onder de naam "H. Verheul & Zn." Verheul was toen pas 27 jaar en het zou nog jaren duren voordat een zoon van hem daadwerkelijk in het bedrijf opgenomen zou worden.
Al in het begin van de jaren '20 bouwde Verheul zijn eigen fietsen onder het eigen merk Rivertown. Volgens een catalogus van 1924 kwamen bij de duurdere modellen zelfs de frames uit de eigen fabricage, Verheul bood ook apart frames te koop aan. Opvallend was een transportfiets die in een advertentie van 26 januari 1924 beschreven werd: "... een transportrijwiel met verende vork en verende zadelpen, eigen gebouwde frame, bagagedrager van geheel nieuwe constructie waarmede het stuur gemakkelijk verzet kan worden." De verende voorvork was bedoeld voor het vervoer van breekbare goederen zoals flessen.
De Rivertown-fietsen zouden nog tot ca. 1970 bij Verheul gebouwd worden, maar vermoedelijk stopte Verheul al ruim voor de oorlog met het maken van eigen fietsframes.
Naast de verkoop van fietsen was vooral het ruime assortiment fietsonderdelen en accessoires al vroeg een kenmerk van de firma Verheul, en dat bleef ook altijd zo. Henk Verheul was een handelaar in hart en nieren. Al in 1932 schreef De Nederlandsche Rijwielhandel: "Het is bekend dat de firma H. Verheul & Zn. te Utrecht zich altijd heeft beijverd om zooveel mogelijk incourante artikeltjes in voorraad te hebben, zoodat zij haar cliënten nooit in den steek hoeft te laten.” Wie zoveel in huis had, had ruimte nodig. Dus breidde Verheul in 1934 ferm uit door naast zijn bestaand pand een nieuw gebouw van drie verdiepingen op te trekken. Dat was een gedurfde stap, midden in de heersende economische crisis.
In 1937 kwam Henk Verheul (Jr.) in de zaak, tien jaar later ook zijn broer Frans. Na de oorlog handelde de firma Verheul behalve in fietsen en onderdelen ook in huishoudelijke elektrische apparaten. In 1964 werd het bedrijf getroffen door het overlijden van oprichter Henk Verheul (Sr.). Omstreeks 1970 volgde weer een belangrijke verbouwing: in de groothandel werd omgeschakeld op zelfbediening, en de montageafdeling werd opgeheven. Voortaan werden de Rivertown-fietsen compleet ingekocht bij Cové in Blerick.
Eind 1975 viel het doek voor Rivertown: Frans was al uit het bedrijf gestapt, en Henk zag zich om medische redenen gedwongen om de zaak te sluiten. De rechten op de merknaam Rivertown werden aan Cové overgedragen dat nog een aantal jaren lang Rivertown-fietsen verkocht.
Over het verhaal van Rijwielfabriek T.HARTOG is er wat contradictie.
Hartog, TEHA van T. Hartog’s Bicycle Works, Teun Hartog (Haarlemmerstraat – later Rhenen)
Rijwielfabriek Hartog in de Haarlemmerstraat in Amsterdam. In de vroege jaren dertig verhuisde Hartog naar Zeist. Tijdens de crisisjaren in Duitsland nam directeur T. Hartog bekwame werknemers uit Duitse rijwielfabrieken in dienst.
De oprichter was Teun Hartog sr. Tijdens de Tweede Wereldoorlog was zijn zoon Pieter Hartog lid van de NSB (de Nederlandse versie van Hitlers NSDAP) en sympathiseerde dus met de nazi's. De Hartog-fabriek was gevestigd in Zeist, het gebouw werd in beslag genomen door de Duitse bezetter en gebruikt voor hun oorlogsindustrie. De firma Hartog moest verder werken in leegstaande stallen. Na de oorlog werd Pieter Hartog opgepakt door zijn 10 jaar jongere broer Teun Hartog jr. die zich tijdens de bezetting onder de vloer van een kerk moest verstoppen en deel uitmaakte van het Nederlandse verzet. Vanaf dat moment maakte Pieter geen deel meer uit van het bedrijf. Zoon Teun jr. nam het bekende Duitse merk "Brennabor" op een veiling over van de geallieerden. Hartog exporteerde hun fietsen, dat was niet omdat de Nederlanders dachten dat ze "slecht" waren, maar ze richtten zich altijd al op de internationale markt en vooral op Indonesië, ook naar de V.S. werd geleverd.
De fietsenfabriek Gruno werd op 23 juli 1897 in Winschoten als een N.V. opgericht.
Bij Gruno ging er blijkbaar geen fase van kleinschaligheid of louter handelen in rijwielen aan vooraf, dat in tegenstelling tot bij veel fietsfabrieken uit deze prille periode van de rijwielbranche in Nederland Gruno was ook geen familiebedrijf. Na één jaar werkten er een 40 tal mensen bij Gruno. Het was een moeilijke tijd want aanvankelijk was de afzetmarkt voor rijwielen niet zo groot, maar men slaagde erin om het bedrijf draaiende te houden. Gruno produceerde ook motorfietsen, in het begin droeg het bedrijf dan ook een aantal jaren de naam "Rijwielen- en Motorenfabriek Gruno". De grotere productie van rijwielen begon onder de merken Gruno en Dreadnought.
ADEK, ARNHEM
Adek werd op het einde van 1913 opgericht en was gesetteld in de Boekhorsterstraat te Arnhem. Voor Adek was het moment van de oprichting, aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog, zeker niet bevorderlijk. Toch groeide het bedrijf gedurende de oorlogsjaren. Ca 1920 waren er plannen dat de Handel- en Industrie-Mij. (HIMA) v/h M. Adler uit Amsterdam zich enkel met het leveren aan de groothandel zou gaan bezighouden en dat de HIMA-fabriek zou gaan fuseren met Adek. Doch die gedachtegang ging niet door, maar zes later kwam er toch een fusie. Op 1 november 1926 werd de Adek-productie naar Winschoten overgebracht en kreeg Adek-directeur Dhr. Dop de leiding aan de twee bedrijven. De individuele Gruno- en Adek-modellen bleven ongewijzigd.
AMSTEL, AMSTERDAM EN NAARDEN-BUSSUM
De ontstaansgeschiedenis van het merk Amstel is onduidelijk, het merk moet omstreeks 1910 ontstaan zijn. (De bedrijfsnaam was : Rijwiel- en machinefabriek “De Amstel”, Naarden.) Amstel Klisser & Citroen hadden toen een handelskantoor aan de Keizergracht 265 en ook een fabriek in de Elandsstraat 536. Misschien werden daar Amstel-fietsen geproduceerd? Klisser & Citroen hadden een aantal differente fietsmerken (Derby, Elite, Oxford en Rapid), daar waren gegarandeerd ook pure handelsmerken bij. Vast staat dat de Amstel-fietsen en -motorfietsen uit de jaren twintig gefabriceerd werden door de NV Rijwiel- en Machinefabriek "De Amstel", een in Bussum gevestigde dochteronderneming van de firma Klisser & Citroen. De fabriek stond aan de Zwarteweg 10 in Bussum,
Dit Nederlandse bedrijf presenteerde in 1922 een ¾pk-motorfiets. Hoeveel er van geproduceerd zijn is niet bekend
De verkoop van de Amstel-fietsen bleef de verantwoordelijkheid van het Amsterdamse moederbedrijf. Eind 1929 stopte de firma Klisser & Citroen onder de bestiering van Tobias Citroen met alle bedrijvigheden in de rijwielbranche en handelde voortaan nog alleen maar in huishoudelijke apparaten. Het merk en de productie van de Amstel-rijwielen werd gedelegeerd aan de NV Gruno & Adek Rijwielfabrieken. De inventaris van de fabriek in Naarden-Bussum werd in mei 1930 openbaar verkocht, ook het fabrieksgebouw werd verkocht.
GRUNO-ADEK-AMSTEL
De expansie van één naar drie gevestigde merken eind de jaren twintig zorgde er voor dat de productie van Gruno met sprongen de lucht in ging. De merknamen Gruno en Adek werden evenwaardig naast elkaar gebruikt, terwijl Amstel meer als een aanvulling of B-merk werd behandeld. In de firmanaam stonden Gruno en Adek zij aan zij, en er werd een nieuw beeldmerk "GA" gedeponeerd dat een combinatie van de Gruno-kroon en het Adek-wapenschild was.
GRUNO & ADEK IN DE JAREN '30
In mei 1937 vierde Gruno bescheiden haar 40-jarig bestaan. Begin 1939 wordt Gruno/Adek verkocht aan de pas opgerichte NV Rijwiel- en Machinefabriek Brittijn & Lankhorst, gevestigd aan de Graafseweg in Nijmegen. Daarmee kwam er ook een einde aan de Winschotense rijwielfabriek.
De oorlogsjaren
In Nijmegen draaide Gruno & Adek nog even slecht als tijdens de laatste jaren in Winschoten. Tussen 1936 en het begin van de oorlog werden er maar zo’n 2.000 fietsen per jaar gemaakt. Tijdens de oorlog namen de activiteiten in de kleine Nijmeegse fabriek toe: het bedrijfskapitaal ging zichtbaar omhoog. Gruno/Adek adverteerde nog, tot april 1943, regelmatig in De Nederlandsche Rijwielhandel, nadien stonden in dit blad helemaal geen advertenties van bedrijven meer. De fabriek aan de Graafseweg werkte tijdens de oorlog noodgedwongen voor de Duitse bezetters. De kwaliteit van de fietsen die men toen leverde was door sabotage bewust slecht. in de fabriek zaten ook onderduikers verstopt, ze verstopten zich in een onder keldering dichtbij de lakkerij waar het warm was. Een aantal van hen werkten mee in de fabriek, er waren in totaal zo'n 60 mensen aan het werk.
Na de bevrijding konden Brittijn en Lankhorst redelijk snel hun activiteiten opstarten. In 1947 werden zo'n 3.000 fietsen vervaardigd, een verrichting die in de jaren 1948 en 1949 telkens kon worden verdubbeld. Lankhorst maakte al in 1946/47 plannen om de fabriek uit te breiden, dat kon alleen buiten Nijmegen. Brittijn wou in Nijmegen blijven. Dit meningsverschil leidde in 1947tot het vertrek van Brittijn. Hij werd door Lankhorst uitgekocht en ging door met een eigen kaderbouwerij aan de Ooijschedijk in Nijmegen. In 1956 verkocht Brittijn deze weer en bleef er een rijwielgroothandel over die nu nog bestaat.
Lankhorst was nu de enige eigenaar en directeur van de NV Gruno & Adek Rijwielfabrieken en liet een nieuw groot fabrieksgebouw bouwen in Uden. De fabriek in Uden werd in of omstreeks 1952 officieel in gebruik genomen. Het was een modern ingerichte fietsfabriek waar bij de inrichting ook zorg was besteed aan goede arbeidsomstandigheden.
Begin jaren '50 produceert Gruno-Adek volgens framenummergegevens zo'n 15.000 fietsen per jaar, een productie die met die van andere middelgrote fietsfabrieken zoals Empo, Phoenix of Juncker te vergelijken was. Volgens de overlevering werkten er 400 mensen, wat samen met de grootte van de fabriekshallen een duidelijk hogere productie suggereert. Mogelijk is het verschil te wijten aan een hoge export.
Behalve de fietsproductie was in de Gruno-Adek-fabriek ook de Udense Schroevenfabriek gevestigd, die schroeven voor de Gruno/Adek-fietsen maakte, maar ook voor derden. Daarnaast had de Gruno-Adek-fabriek nog een vestiging aan de Thorbeckegracht in Zwolle, en was Lankhorst ook bezitter van een groothandel in metaal en chemische producten en had hij kapitaal in de ovenfabriek Probat in 's Heerenberg zitten.
Eind 1953 kwam er een merkwaardig einde aan de bloei van Lankhorst’s zijn industriële bestaan. Hij werd getroffen door een herseninfarct en kon de leiding over zijn bedrijven niet meer uitoefenen. Die werd overgenomen door de commissarissen van Gruno-Adek. Hierop volgde er een vage periode van ruim één jaar waarin de financiën van de fietsenfabriek op losse schroeven kwamen te staan. Begin 1955 werden de eigendommen van Gruno-Adek door de commissarissen, zonder schriftelijke overeenkomst, onderhands verkocht aan Stokvis uit Rotterdam,. De NV Gruno-Adek trad in liquidatie en ging drie maanden later alsnog failliet.
Stokvis vervaardigde in de Udense fabriek fietsen onder eigen merknaam, maar ook onder de gekochte merken Gruno en (in beperkte mate) Adek. De economische wijzigingen in de rijwielsector in de jaren '60 waren voor Stokvis een reden om de fabriek in 1968 te sluiten.
Dat was niet het einde van de merken Gruno en Adek, eind vorige eeuw en begin deze eeuw werden er nog steeds fietsen onder die merknamen verkocht door de handelsonderneming Epi Kuiper die in Winschoten zat, daar waar het met Gruno allemaal begon. In 2008 ging Epi Kuiper BV een samenwerking met andere groothandelaren onder de naam Odice aan en in 2009 werd Odice overgenomen door het Duitse Cycle Union. De merknaam Adek werd opgegeven, en sinds 2016 voert de Arnhemse fietsenwinkel Cycle Nation weer dit merk.
Opgericht door W.I.D. van Rijmenam, verder voortgezet door W.H. van Rijmenam. De derde generatie W.J. van Rijmenam heeft niet de kans gekregen om het voort te zetten. Het bedrijf werd verkocht en is na een paar jaar failliet gegaan.
Walterus Izaias Didacus van Rijmenam (Amsterdam 13 november 1869 – Grave 23 januari 1956) die op 26 november 1896 in Rotterdam in het huwelijk trad met Mathilda Johanna Paulina Soumang was mogelijks al voor 1905 begonnen met het verkopen van rijwielen. In 1907 was Van Rijmenam nog ‘gewoon’ fietsenhandelaar, en volgens een advertentie in ‘De Kampioen’ importeur van Engelse Humber rijwielen.
In januari 1909 zocht "W. I. D. VAN RIJMENAM van de Rijwielfabriek Gouda een lakker. De Rijwielfabriek W.I.D. van Rijmenam was gevestigd aan de Veerstal 8 – 10 te Gouda. Later in 1909 brak er in de lakkerij boven de werkplaats van rijwielhersteller en smid Van Rijmenam aan de Veerstal te Gouda brand uit. Blijkbaar vervaardigde W.I.D. van Rijmenam al in 1911 Astra-rijwielen. De eigen merknaam ‘Astra’ verscheen voor het eerst in 1912, eveneens in de vorm van een advertentie in ‘De Kampioen’. In 1913 deponeerde van Rijmenam het merk Laufer. Dit was een Duits merk afkomstig uit Gera.
In 1917 was Van Rijmenam één van de mede-oprichters van een vereniging van groothandelaars in rijwielen en onderdelen, en liet zich daarmee gelden als een toonaangevende grossier/fabrikant. Waarbij opgemerkt moet worden, dat er in die periode meerdere honderden groothandels en fabrikanten in Nederland actief waren. In een advertentie uit 1918 stond te lezen dat W I D van Rijmenam ook Duitse fietsen leverde.
Begin 1919 had hij 17 man personeel. Dagblad Het Volk van 15 januari 1919 meldde: "Gistermorgen is het personeel van de rijwielfabriek „Astra”, eigenaar de heer W. I. D. v. Rijmenam te Gouda in staking gegaan. Oorzaak van het konflikt is een aan een drietal gezellen (...) voor veertien dagen geleden gegeven ontslag, het welk de stakers wenschen ingetrokken te zien."
In de maand mei 1923 stond de "N. V. Rijwielfabriek „Astra”, uit Gouda" in het overzicht van naamloze vennootschappen.
W.I.D. van Rijmenam verhuisde in of omstreeks 1924 naar Nijmegen. Volgens de adresboeken uit de periode 1924 t/m 1938 woonde de rijwielfabrikant op het adres St. Annastraat 16. De fabriek werd gevestigd in het voormalige pand van de Cartonnagefabriek „NIJMEGEN” Fa. BERNARD COBUSSEN, Wolfskuil 1-3-5.
In De Gelderlander van 12 september 1925 maakten BURGEMEESTER en WETHOUDERS van de Gemeente Nijmegen bekend dat zij een een vergunningsaanvraag en adres hadden ontvangen van: “(...) de N.V. RIJWIELFABRIEK „ASTRA”, te Gouda, om een vergunning tot het oprichten van eene door electriciteit gedreven inrichting voor het vervaardigen van rijwielen, onderdeelen en metaalwaren in het perceel Graafsche weg no. 250 en Wolfskuilsche weg nos. 3 en 5, kad. bekend gemeente Neerbosch, Sectie B, no. 3036."
In 1926 werd de NV Rijwielfabriek Astra v/h W.I.D. van Rijmenam als grossier bijgeschreven in de lijsten van het rijwielkartel CBR (dat in dat jaar verplicht werd voor fabrikanten, groothandelaars en detailhandelaars). Als vestigingsplaats stond Gouda vermeld, maar de fabriek bevond zich toen al aan de Graafscheweg 250 in Nijmegen: Gouda stond in een artikel in het bondsblad van het CBR van 1926 als filiaal aangeduid.
In de adresboeken van 1926 en 1928 staat te lezen "Rijwielfabriek Astra, N. V., Wolfskuilscheweg 3, [tel.] 1796." Daarna ontbreekt de vermelding, maar tot in 1935 verschenen er allerlei advertenties waaruit blijkt dat de rijwielfabriek nog steeds op deze locatie gevestigd was. Vanaf 1934 stond er "vroeger Gouda" in de advertenties en werden de rijwielen ook rechtstreeks aan particulieren geleverd.
Al met al hield Astra in feite het midden tussen een kleine rijwielfabriek en een grote groothandelaar. Opmerkelijk was dat ze in 1926 zich probeerden te profileren met een eigen constructie van een groefkogellager-trapas. De ambitie was er kennelijk, maar de stap naar een echte rijwielfabriek zoals Magneet of Juncker dat in die tijd met succes deden lukte toch niet. Van Rijmenam had overigens verschillende merken, maar Astra was het hoofdmerk. Behalve ASTRA werden er ook CARLTON, ARMSTRONG, ROBUSTA, TRANSPORT en DIENST RIJWIELEN aangeboden en verkocht.
In 1935 werden er op de hoek Graafscheweg - Wolfskuilscheweg woningen gebouwd. N.V. Bredero's Bouwbedrijf uit Utrecht kreeg op 21 juni 1935 een vergunning voor de bouw van drie woningen (Graafscheweg 252 t/m 256). W.I.D. van Rijmenam liett 11 huizen bouwen (Graafscheweg 242 t/m 246 en Wolfskuilscheweg 1 t/m 13) waarvoor op 27 augustus 1935 een vergunning werd verleend. De adressen Wolfskuilscheweg 1-3-5 werden per 13 januari 1936 gewijzigd in Wolfskuilscheweg 15-17-19. Het nevenadres Graafscheweg 250 werd niet gewijzigd. Vermoedelijk zijn er door de N.V. Rijwielfabriek Astra na 1935 geen rijwielen meer op deze locatie geproduceerd. Het bronzen geëmailleerd fietsplaatje met de plaatsnamen Nijmegen en Gouda stamt vrijwel zeker uit de periode 1925-1934.
In 1937 werd de verkoop van de Astra-fietsen overgedragen aan rijwielgrossier W.H. van Rijmenam & Co. te ‘s Hertogenbosch (Den Bosch), Oude Dieze 4, zeer waarschijnlijk familie van W.I.D. van Rijmenam. In Nijmegen bleef een framebouwerij over.
De panden, 242 tot en met 250, van de Astra fabrieken aan de Graafseweg te Nijmegen werden overgenomen en rond 1939 kwamen daar de merken Gruno en Adek Nijmegen in.
In 1965 had men in Den Bosch nog 10 mensen in loondienst, en in 1975 was het bedrijf inmiddels gevestigd aan de Van Tuldenstraat 10a in Den Bosch en werd het omgezet in een BV.
Astra is inmiddels een ‘sluimerend handelsmerk’ van inkooporganisatie Biretco in Breda.
Ik ben Delameilleure Philippe, en gebruik soms ook wel de schuilnaam Phil.
Ik ben een man en woon in Marke (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatje en fietstaksplaten.
