Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Sinds de oprichting in 1921 is Thompson als familiebedrijf onder leiding van 3 generaties De Smet uitgegroeid tot één van de belangrijkste fiets-fabrikanten van België. Onder supervisie van zaakvoerder Luc De Smet heeft Thompson de laatste jaren een explosieve groei gekend en dit zowel op gebied van verkoop van mountainbikes, stadsfietsen alsook sportieve hybriden. Thompson is een stukje Belgische wielergeschiedenis.
Thompson is een Belgisch familiebedrijf en werd opgericht door Hector De Smet in 1921 in de stad Geraardsbergen. Na de oprichting startte Thompson direct met een volledige productie in huis, van ontwerp tot en met frames lassen, lakken en assembleren. De Thompson filosofie werd zeer snel duidelijk voor het publiek, namelijk “Een hoge kwaliteit voor een eerlijke prijs”. Onder de merknaam Thompson produceerde Hector vooral racefietsen met oog voor verschillende geometrieën, wat voor die tijd nieuw was. Het merk bouwde al snel een stevige reputatie op in het wielerpeloton van de jaren ‘30, ‘40 en ’50. Bekende wielrenners zoals onder andere “IJzeren” Briek Schotte en Roger De Cock hebben indertijd grote zeges behaald op een Thompson fiets! Briek Schotte won in 1942 zijn eerste Ronde Van Vlaanderen op een Thompson fiets. Roger De Cock won zowel de Ronde Van Vlaanderen in 1952 als de Ronde Van België in 1954 op een Thompson fiets. In een interview later in het leven van de kampioen zei hij “De Thompson waar ik in ’54 op reed was de beste fiets uit mijn carrière”.
Na meer dan 100 jaar in de branche en 4 generaties later blijft de ideologie van Thompson ongewijzigd! Vandaag de dag heeft Thompson een volledig gamma fietsen met de productie van E-bikes, race-, mtb, cross-, sport- en stadsfietsen. Daarvoor zorgen een 20-tal werknemers die zich dagelijks inzetten om uw fiets die met de hand en grootste zorg geassembleerd wordt in onze montagehallen, aan u in perfecte staat te leveren en dit via ons uitgebreid dealers-netwerk van ongeveer 250 dealers. Dit gebeurt allemaal in Lessines, waar onze magazijnen en montagehal gevestigd zijn op een oppervlakte van +/- 3500 vierkante meter.
Ter gelegenheid van de 100e verjaardag in 2021 werd een speciale fiets vervaardigd. Voor het jubileumjaar 2021 trok Thompson volop de kaart van weleer en ontwikkelde het een unieke racebolide: de Century. Geen fiets met exotische kleurencombinaties of opzichtige framevormen, maar tijdloos ‘gun metal chrome’ en strakke aero looks. Er viel geen millimeter kabel te bespeuren aan de balhoofdbuis en toch was de stuuruitslag niet beperkt.. De bout waarmee je de zadelpen vastklemt, zat mooi weggewerkt waar bovenbuis en zitbuis in elkaar overgaan. Nog een leuk detail: het kopplaatje op de balhoofdbuis was een knipoog naar het embleem van 100 jaar geleden. De oplage van deze aeroracer was evenwel beperkt: er werden er slechts 100 van gemaakt en de frames kregen een nummering op de zadelbuis. Kortom: de Century was een collectors item. Nu, meer dan 100 jaar en 4 generaties later, is Thompson nog steeds in handen van de familie De Smet en is het gamma fietsen enorm divers. Racefietsen, e-bikes, mountainbikes, kinderfietsen… You name it!
Philips Cycles Ltd. was een Britse fietsenfabrikant gevestigd in Smethwick nabij Birmingham, Engeland. De geschiedenis begon vroeg in de 20e eeuw en eindigde in de jaren tachtig. Tegen die tijd was het onderdeel geworden van Raleigh Industries , zelf een deel van de Tube Investments- groep. Het bedrijf was een aantal jaren de op één na grootste fietsenproducent van Groot-Brittannië, na Raleigh. Het bedrijfsmotto, dat op al zijn badges stond, was "Renowned the World Over". Het merk "Phillips" wordt nog steeds over de hele wereld gebruikt, vooral in China en het Verre Oosten, onder licentie van Raleigh. In India werd het geproduceerd in Madras dat momenteel Chennai heet.
Het bedrijf produceerde miljoenen fietsen, waarvan er vele werden geëxporteerd, en het produceerde ook verschillende bromfietsen. In 1956 onthulde Phillips 's werelds eerste titanium fietsframe. In tegenstelling tot moderne titaniumcomponenten werd puur titanium gebruikt in plaats van legeringen.
Concordia was een fietsmerk van Nähmaschinen-Fabrik und Eisengiesserei A.-G, vorm. H. Koch & Co , Bielefeld
Koch & Co. 1865-1913
Koch's Adler Nähmaschinenwerke AG 1913-1971
Koch Adler AG 1971-1990
Door de grote nationale en internationale concurrentie verkeerde de industrie in de jaren 1880 in een crisis. Dürkopp & Co was het eerste bedrijf in Bielefeld dat fietsen ging produceren op zoek naar nieuwe afzetmarkten. Het nieuwe product verkocht zeer goed en het bedrijf kon zijn succesvolle weg voortzetten. Net als andere bedrijven volgde Koch & Co het voorbeeld van Dürkopp, zodat de fietsenproductie zich al snel ontwikkelde tot een belangrijke economische factor in de stad Bielefeld. In Bielefeld ontwikkelde er zich een nieuwe, succesvolle economische sector.
Henk Verheul was de zoon van een boer en melkhandelaar, hij begon al op jonge leeftijd als leerjongen bij de Utrechtse fietsen- en motorfietsenhandelaar Rijnstra. Nadat hij daarna bij differente rijwielhandelaren c.q. groothandelaars in Amsterdam, Venlo en zelfs in Amerika ondervinding had opgedaan, begon hij in 1916 met een eigen zaak in de Hardebollenstraat. In 1917 kocht hij een oud patriciër huis met aangrenzende percelen aan de Keizerstraat in het centrum van Utrecht. Daarin vestigde hij zijn groothandel in rijwielonderdelen en banden onder de naam "H. Verheul & Zn." Verheul was toen pas 27 jaar en het zou nog jaren duren voordat een zoon van hem daadwerkelijk in het bedrijf opgenomen zou worden.
Al in het begin van de jaren '20 bouwde Verheul zijn eigen fietsen onder het eigen merk Rivertown. Volgens een catalogus van 1924 kwamen bij de duurdere modellen zelfs de frames uit de eigen fabricage, Verheul bood ook apart frames te koop aan. Opvallend was een transportfiets die in een advertentie van 26 januari 1924 beschreven werd: "... een transportrijwiel met verende vork en verende zadelpen, eigen gebouwde frame, bagagedrager van geheel nieuwe constructie waarmede het stuur gemakkelijk verzet kan worden." De verende voorvork was bedoeld voor het vervoer van breekbare goederen zoals flessen.
De Rivertown-fietsen zouden nog tot ca. 1970 bij Verheul gebouwd worden, maar vermoedelijk stopte Verheul al ruim voor de oorlog met het maken van eigen fietsframes.
Naast de verkoop van fietsen was vooral het ruime assortiment fietsonderdelen en accessoires al vroeg een kenmerk van de firma Verheul, en dat bleef ook altijd zo. Henk Verheul was een handelaar in hart en nieren. Al in 1932 schreef De Nederlandsche Rijwielhandel: "Het is bekend dat de firma H. Verheul & Zn. te Utrecht zich altijd heeft beijverd om zooveel mogelijk incourante artikeltjes in voorraad te hebben, zoodat zij haar cliënten nooit in den steek hoeft te laten.” Wie zoveel in huis had, had ruimte nodig. Dus breidde Verheul in 1934 ferm uit door naast zijn bestaand pand een nieuw gebouw van drie verdiepingen op te trekken. Dat was een gedurfde stap, midden in de heersende economische crisis.
In 1937 kwam Henk Verheul (Jr.) in de zaak, tien jaar later ook zijn broer Frans. Na de oorlog handelde de firma Verheul behalve in fietsen en onderdelen ook in huishoudelijke elektrische apparaten. In 1964 werd het bedrijf getroffen door het overlijden van oprichter Henk Verheul (Sr.). Omstreeks 1970 volgde weer een belangrijke verbouwing: in de groothandel werd omgeschakeld op zelfbediening, en de montageafdeling werd opgeheven. Voortaan werden de Rivertown-fietsen compleet ingekocht bij Cové in Blerick.
Eind 1975 viel het doek voor Rivertown: Frans was al uit het bedrijf gestapt, en Henk zag zich om medische redenen gedwongen om de zaak te sluiten. De rechten op de merknaam Rivertown werden aan Cové overgedragen dat nog een aantal jaren lang Rivertown-fietsen verkocht.
Phoenix-oprichter Albert Schootstra (1879 - 1953) was de zoon van een winkelier uit Workum die sierraden verkocht en uurwerkmaker was. Rond 1900 kwamen daar ook fietsreparaties bij. Albert trad in 1904 toe tot de zaak van zijn oudere broer Rients, die in Joure als rijwielhersteller en uurwerkmaker gevestigd was. De Phoenix-rijwielfabriek die uiteindelijk hieruit voortkwam, beschouwde deze stap later als haar begin.
De detailzaak werd in de loop van de tijd uitgebreid met een fietsgrossierderij. De gebroeders Schootstra verhandelden toen de merken R.A.S. (voor R. & A. Schootstra), Mentor, Fryslân, The Famous en Phoenix. Het merk Famous werd in 1905 wettig gedeponeerd, de merken Phoenix en Mentor in 1908, op wiens naam dit gebeurde is echter niet bekend. Tegelijkertijd bestond in Heerenveen de firma "NV Phoenix Rijwiel- en Vijlenfabriek" van de partners Harmsen & Nieuwenhuis, die al in de 1890er jaren was opgericht.
Deze firma werd in 1917 geliquideerd en door Andries Gaastra (Batavus) opgekocht, die de merknaam Phoenix vervolgens aan Schootstra zou hebben doorverkocht. Hoe en wanneer de naam Phoenix daadwerkelijk in handen van Schootstra kwam is onduidelijk. Mogelijk waren de Schootstra's van de fietsmerken Mentor, Fryslân, The Famous en Phoenix toen nog alleen maar agent.
Vast staat dat Rients en Albert Schootstra de zaken in 1912 splitsten: Rients zette de detailhandel voort en Albert nam de groothandel voor zijn rekening. In 1914 verkaste Albert Schootstra naar Leeuwarden en vestigde daar in de Baljeestraat zijn groothandel in rijwielen en onderdelen. Twee jaar later werd de zaak verplaatst naar de Zuidergrachtswal, waar het bedrijf tot 1961 zou blijven. Hier begon Schootstra nog gedurende de Eerste Wereldoorlog met zijn eigen fietsen te vervaardigen.
De verkoop van Schootstra's Phoenix-, Mentor- en Famous-fietsen groeide de komende jaren gestaag. In 1925 ging Schootstra een belangrijke zakelijke band aan met de Zwitserse firma Phoebus, fabrikant van de "Nordlicht"-fietsverlichting. Als alleenvertegenwoordiger voor Nordlicht in de meeste provincies van het land breidde Phoenix haar werkterrein daarmee over een veel groter gebied uit. Desondanks leek tot het einde van de jaren '30 de verkoop van Phoenix-fietsen zich voornamelijk tot het noorden van het land te beperken, net als bij andere noordelijke merken als Veeno (Bedum) en Batavus (Heerenveen), terwijl de merken Fongers (Groningen) en Germaan (Meppel) vroeger begonnen waren en al voor de oorlog in het hele land goed vertegenwoordigd waren. Phoenix ontplooide zich in de schaduw van grotere, oudere merken tot een middelgrote Nederlandse rijwielfabriek. Schootstra bouwde fietsen zoals ook de andere fabrieken dat deden, er werd toen niet veel aandacht aan reclame besteed.
Midden jaren '30 kwam een aantal Duitse fietsfabrikanten, waaronder Adler, met fietsen op de markt waarbij een versnellingsmechanisme in de trapas was ingebouwd in plaats van in de achternaaf. In de loop van 1937 verkreeg Schootstra de licentierechten voor de Zwitserse Phoebus "Mutaped"-drieversnellingsbracket. Phoenix bracht een model met Mutaped-versnellingen op de markt, dat zo'n kleine 20 jaar lang wél goed verkocht, Phoenix had zo voor het eerst een onderscheidend model. In 1937 ontwikkelde Phoenix ook zijn eigen lakmethode, het Vortus-lakprocédé. Met de Mutaped-fiets en de Vortus-lak had Phoenix twee wapenfeiten waarmee het bedrijf zichzelf bij de rijwielhandel onder de aandacht wilde brengen. Voor dit doel werd eind 1937 een rijdende showroom ingericht, een primeur binnen de Nederlandse rijwielbranche! De bescheiden Phoenix-showroom bestond uit een aanhangwagen die speciaal ingericht was om de Phoenix-rijwielen met Mutaped-versnelling, de verchroomde fietsen en fietsen in speciale kleuren aan de handel te laten zien.
De groei van Phoenix werd in 1940 onderbroken door de Tweede Wereldoorlog. De komende vijf jaar had het bedrijf niet meer of minder te lijden dan veel andere fietsfabrieken.
Begin jaren '50 bracht Phoenix toerfietsen op de markt met een in details vernieuwde vormgeving. De spatborden, voorvorkkroon en -scheden en de cranks hadden voortaan niet meer dezelfde algemene vormen zoals bij veel (goedkopere) andere merken ook, maar kregen een karakteristiek uiterlijk waarbij ronde vormen werden vervangen door veelhoekige. In de jaren ’60 oogden de Phoenix-modellen stijlvol en bij de tijd. In de jaren '50 leverde Phoenix gemiddeld zo'n 20.000 fietsen per jaar af. Daarmee zat Phoenix op enige afstand achter de drie grootste Nederlandse fietsfabrieken Gazelle, Simplex-Locomotief en Union, maar op gelijke hoogte met andere bekende merken zoals Fongers, Empo of Magneet. Met de productie van bromfietsen hield men zich in Leeuwarden niet bezig, terwijl de meeste concurrenten dat wél deden.
Phoenix Rijwielen uit Leeuwarden was in het midden van de jaren vijftig een belangrijke sponsor van de Ronde van Surhuisterveen. De renners streden in de GP Phoenix om de hoofdprijs, een sportfiets of een dames- of herenfiets naar keuze. De fiets was beschikbaar gesteld door de directie van de rijwielfabriek. Agent van deze bekende fabriek voor Surhuisterveen en omstreken was de firma Evert Hoekstra, De Kolk in Surhuisterveen. Zowel in 1955 als in 1956 was Jan Bloetjes uit Alkmaar de winnaar van de Ronde van Surhuisterveen.
Rond 1960 verkocht Phoenix goed, begin 1961 plande men immers de verhuizing naar een nieuw te bouwen, grotere fabriek aan de rand van Leeuwarden. Maar van die plannen kwam niets terecht omdat zich voor Phoenix de gelegenheid voordeed, het financieel kwakkelende Fongers over te nemen. De fusie werd in juni 1961 een feit. Omdat er op het terrein van Fongers in Groningen voldoende plek voor expansie was werd de productie van beide bedrijven daar geconcentreerd. Anderhalf jaar later kwam als derde en kleinste fusiepartner Germaan erbij. Door een verscherpte prijsconcurrentie en stijgende kosten, veroorzaakt door loonstijgingen en een veel groter aantal modellen en uitvoeringen dan voorheen, waren kleine fietsfabrieken niet meer rendabel. De combinatie van deze drie Noord-Nederlandse bedrijven stond nu qua productie op ongeveer gelijke hoogte met Union en Simplex-Locomotief, daarboven kwam nog alleen maar Gazelle.
De drie afzonderlijke merken bleven bestaan, maar de modellen die ze maakten waren vrijwel gelijk.
Alleen op details zoals de vorm van de spatborden of de kroonkap waren er de eerste jaren nog verschillen. Daarnaast produceerde en verkocht PFG (Phoenix-Fongers-Germaan) vanaf het seizoen 1962 een sportief model in de naam van het Amsterdamse merk RIH en werden ook bromfietsen gemaakt. Om de productie hoog te houden bouwde PFG fietsen en frames in opdracht van derden - aanvankelijk vooral voor Kaptein en na de fusie van Kaptein met Union in 1966 voor grossiers en grossierscombinaties - en werden tot 1966 bromfietsen voor Kaptein geassembleerd. Wat de export betreft verkocht PFG met name fietsen naar Duitsland onder de merknamen Mentor en Zuiderzee. Deze fietsen waren goed voor een kwart van de totale Nederlandse fietsenexport naar dat land.
Pas in december 1966 was de fusie officieel afgerond en kreeg het bedrijf de nieuwe naam NV Rijwielindustrie Phoenix-Fongers-Germaan, met Siebe Schootstra als enige directeur. Sukkelend ging het verder. In 1969 was men op zoek naar een fusiepartner, maar de gehoopte fusie zou niet tot stand komen. Gazelle wilde niet, buitenlandse interesse was er niet en gezien de rentabiliteit van het bedrijf wou ook de Nederlandse overheid geen steun verlenen. Men verkocht wel goed maar de winstmarges waren te klein, en voor een serieuze schaalvergroting op eigen kracht ontbrak het aan kapitaal, plus geschikt personeel vinden binnen de regio Groningen was niet simpel. Zo restte uiteindelijk niets anders dan de verkoop van PFG aan Batavus, dat door omstandigheden over voldoende middelen beschikte.
Het merk Fongers werd door Batavus in eigen beheer verder gevoerd. De merken Phoenix en Germaan werden voortaan in licentie overgedragen aan grossierscombinaties en dergelijke, waarbij Batavus deze fietsen wel zelf bleef produceren. Nadat jarenlang nauwelijks meer iets van het merk Phoenix te zien was, begon Batavus in 2008 weer zelf een aantal modellen onder de merknaam Phoenix in de markt te zetten.
Over het verhaal van Rijwielfabriek T.HARTOG is er wat contradictie.
Hartog, TEHA van T. Hartog’s Bicycle Works, Teun Hartog (Haarlemmerstraat – later Rhenen)
Rijwielfabriek Hartog in de Haarlemmerstraat in Amsterdam. In de vroege jaren dertig verhuisde Hartog naar Zeist. Tijdens de crisisjaren in Duitsland nam directeur T. Hartog bekwame werknemers uit Duitse rijwielfabrieken in dienst.
De oprichter was Teun Hartog sr. Tijdens de Tweede Wereldoorlog was zijn zoon Pieter Hartog lid van de NSB (de Nederlandse versie van Hitlers NSDAP) en sympathiseerde dus met de nazi's. De Hartog-fabriek was gevestigd in Zeist, het gebouw werd in beslag genomen door de Duitse bezetter en gebruikt voor hun oorlogsindustrie. De firma Hartog moest verder werken in leegstaande stallen. Na de oorlog werd Pieter Hartog opgepakt door zijn 10 jaar jongere broer Teun Hartog jr. die zich tijdens de bezetting onder de vloer van een kerk moest verstoppen en deel uitmaakte van het Nederlandse verzet. Vanaf dat moment maakte Pieter geen deel meer uit van het bedrijf. Zoon Teun jr. nam het bekende Duitse merk "Brennabor" op een veiling over van de geallieerden. Hartog exporteerde hun fietsen, dat was niet omdat de Nederlanders dachten dat ze "slecht" waren, maar ze richtten zich altijd al op de internationale markt en vooral op Indonesië, ook naar de V.S. werd geleverd.
Libertas werd in 1919 opgericht door oud-renner Jules Spagnaerts en dankte zijn naam aan de nasleep van de Eerste Wereldoorlog. Spagnaerts had de oorlog zelf als politiek gevangene doorgemaakt in het Duitse gevangenenkamp van Soltau en wou de belangrijkste waarde waarvoor hij had gestreden, in de naam van zijn bedrijf verwerken. Als logo voor zijn nieuwe fietsbedrijf koos hij resoluut voor het Amerikaanse vrijheidsbeeld.
Het bedrijf groeide en vanaf eind jaren 1930 speelde Spagnaerts met het idee om een eigen profploeg op te richten. Door omstandigheden en het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog zou het nog tot het begin van de jaren 1950 duren voor die er ook effectief kwam. Tussen 1953 en 1967 reed de Libertas-formatie onafgebroken rond in Vlaamse en internationale koersen, hetzij alleen, hetzij met een hoofd- of cosponsor. In de loop der jaren lagen er grootheden als Stan Ockers (1953), Briek Schotte (1958-1959), Wout Wagtmans (1959), Ward Sels (1962) en natuurlijk ook Rik Van Looy (1963) eronder contract.
Na de dood van hun vader in 1960 hadden beide zonen Spagnaerts de Nielse firma overgenomen, de productie werd opgedreven. In de loop van de jaren 60 werden in Niel maar liefst meer dan een half miljoen fietsen vervaardigd voor de binnen- en buitenlandse markt. De afzetgebieden van Libertas varieerden van Denemarken over Kongo, Thailand en Libanon tot Zuid-Amerika. Libertas heeft ook een tijd fietsen op de markt gebracht onder de naam ‘Ronic’ die waren voor de Amerikaanse markt. Het embleem (logo) was hetzelfde dan deze van Libertas (vrijheidsbeeld N.Y), maar in plaats van Libertas stond daar Ronic op vermeld.
Libertas-fietsen waren een mondiaal exportproduct geworden en dat product moest via de wielrennerij terug op het hoogste niveau in de kijker worden geplaatst. Het meest succesvolle jaar voor Libertas was ongetwijfeld 1963, wanneer de ploeg GBC-Libertas met Rik Van Looy het Belgisch kampioenschap won en de puntentrui in de Ronde van Frankrijk wegkaapte. Van Looy werd dat jaar in Ronse bovendien vicewereldkampioen, na één van de meest tumultueuze finales van de twintigste eeuw. Benoni Beheyt werd wereldkampioen en Van Looy miste zo een derde wereldtitel.
Aan het begin van het wielerseizoen 1965 begon er een nieuwe ploeg met veel ambitie aan het wegseizoen en eiste haar plaats op tussen gevestigde waarden als Peugeot, Mercier, Flandria en Solo-Superia. De nieuwe wielerformatie was ontstaan door de samenwerking tussen brouwerij Lamot uit Mechelen en fietsenmerk Libertas uit Niel. Het fietsenmerk hoopte, door een alliantie te vormen met de Mechelse brouwerij Lamot, de successen van twee jaar voordien te herhalen. Maar het werd een bewogen seizoen, met hoogtes en laagtes, waardoor die samenwerking uiteindelijk nog geen jaar stand hield! De professionele wielerploeg Libertas bestond uiteindelijk van 1952 tot 1967. Libertas Niel bestaat niet meer, het zou op het einde van de vorige eeuw afgebroken zijn, er is toen wel een soort overname geweest.
De fietsenfabriek Gruno werd op 23 juli 1897 in Winschoten als een N.V. opgericht.
Bij Gruno ging er blijkbaar geen fase van kleinschaligheid of louter handelen in rijwielen aan vooraf, dat in tegenstelling tot bij veel fietsfabrieken uit deze prille periode van de rijwielbranche in Nederland Gruno was ook geen familiebedrijf. Na één jaar werkten er een 40 tal mensen bij Gruno. Het was een moeilijke tijd want aanvankelijk was de afzetmarkt voor rijwielen niet zo groot, maar men slaagde erin om het bedrijf draaiende te houden. Gruno produceerde ook motorfietsen, in het begin droeg het bedrijf dan ook een aantal jaren de naam "Rijwielen- en Motorenfabriek Gruno". De grotere productie van rijwielen begon onder de merken Gruno en Dreadnought.
ADEK, ARNHEM
Adek werd op het einde van 1913 opgericht en was gesetteld in de Boekhorsterstraat te Arnhem. Voor Adek was het moment van de oprichting, aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog, zeker niet bevorderlijk. Toch groeide het bedrijf gedurende de oorlogsjaren. Ca 1920 waren er plannen dat de Handel- en Industrie-Mij. (HIMA) v/h M. Adler uit Amsterdam zich enkel met het leveren aan de groothandel zou gaan bezighouden en dat de HIMA-fabriek zou gaan fuseren met Adek. Doch die gedachtegang ging niet door, maar zes later kwam er toch een fusie. Op 1 november 1926 werd de Adek-productie naar Winschoten overgebracht en kreeg Adek-directeur Dhr. Dop de leiding aan de twee bedrijven. De individuele Gruno- en Adek-modellen bleven ongewijzigd.
AMSTEL, AMSTERDAM EN NAARDEN-BUSSUM
De ontstaansgeschiedenis van het merk Amstel is onduidelijk, het merk moet omstreeks 1910 ontstaan zijn. (De bedrijfsnaam was : Rijwiel- en machinefabriek “De Amstel”, Naarden.) Amstel Klisser & Citroen hadden toen een handelskantoor aan de Keizergracht 265 en ook een fabriek in de Elandsstraat 536. Misschien werden daar Amstel-fietsen geproduceerd? Klisser & Citroen hadden een aantal differente fietsmerken (Derby, Elite, Oxford en Rapid), daar waren gegarandeerd ook pure handelsmerken bij. Vast staat dat de Amstel-fietsen en -motorfietsen uit de jaren twintig gefabriceerd werden door de NV Rijwiel- en Machinefabriek "De Amstel", een in Bussum gevestigde dochteronderneming van de firma Klisser & Citroen. De fabriek stond aan de Zwarteweg 10 in Bussum,
Dit Nederlandse bedrijf presenteerde in 1922 een ¾pk-motorfiets. Hoeveel er van geproduceerd zijn is niet bekend
De verkoop van de Amstel-fietsen bleef de verantwoordelijkheid van het Amsterdamse moederbedrijf. Eind 1929 stopte de firma Klisser & Citroen onder de bestiering van Tobias Citroen met alle bedrijvigheden in de rijwielbranche en handelde voortaan nog alleen maar in huishoudelijke apparaten. Het merk en de productie van de Amstel-rijwielen werd gedelegeerd aan de NV Gruno & Adek Rijwielfabrieken. De inventaris van de fabriek in Naarden-Bussum werd in mei 1930 openbaar verkocht, ook het fabrieksgebouw werd verkocht.
GRUNO-ADEK-AMSTEL
De expansie van één naar drie gevestigde merken eind de jaren twintig zorgde er voor dat de productie van Gruno met sprongen de lucht in ging. De merknamen Gruno en Adek werden evenwaardig naast elkaar gebruikt, terwijl Amstel meer als een aanvulling of B-merk werd behandeld. In de firmanaam stonden Gruno en Adek zij aan zij, en er werd een nieuw beeldmerk "GA" gedeponeerd dat een combinatie van de Gruno-kroon en het Adek-wapenschild was.
GRUNO & ADEK IN DE JAREN '30
In mei 1937 vierde Gruno bescheiden haar 40-jarig bestaan. Begin 1939 wordt Gruno/Adek verkocht aan de pas opgerichte NV Rijwiel- en Machinefabriek Brittijn & Lankhorst, gevestigd aan de Graafseweg in Nijmegen. Daarmee kwam er ook een einde aan de Winschotense rijwielfabriek.
De oorlogsjaren
In Nijmegen draaide Gruno & Adek nog even slecht als tijdens de laatste jaren in Winschoten. Tussen 1936 en het begin van de oorlog werden er maar zo’n 2.000 fietsen per jaar gemaakt. Tijdens de oorlog namen de activiteiten in de kleine Nijmeegse fabriek toe: het bedrijfskapitaal ging zichtbaar omhoog. Gruno/Adek adverteerde nog, tot april 1943, regelmatig in De Nederlandsche Rijwielhandel, nadien stonden in dit blad helemaal geen advertenties van bedrijven meer. De fabriek aan de Graafseweg werkte tijdens de oorlog noodgedwongen voor de Duitse bezetters. De kwaliteit van de fietsen die men toen leverde was door sabotage bewust slecht. in de fabriek zaten ook onderduikers verstopt, ze verstopten zich in een onder keldering dichtbij de lakkerij waar het warm was. Een aantal van hen werkten mee in de fabriek, er waren in totaal zo'n 60 mensen aan het werk.
Na de bevrijding konden Brittijn en Lankhorst redelijk snel hun activiteiten opstarten. In 1947 werden zo'n 3.000 fietsen vervaardigd, een verrichting die in de jaren 1948 en 1949 telkens kon worden verdubbeld. Lankhorst maakte al in 1946/47 plannen om de fabriek uit te breiden, dat kon alleen buiten Nijmegen. Brittijn wou in Nijmegen blijven. Dit meningsverschil leidde in 1947tot het vertrek van Brittijn. Hij werd door Lankhorst uitgekocht en ging door met een eigen kaderbouwerij aan de Ooijschedijk in Nijmegen. In 1956 verkocht Brittijn deze weer en bleef er een rijwielgroothandel over die nu nog bestaat.
Lankhorst was nu de enige eigenaar en directeur van de NV Gruno & Adek Rijwielfabrieken en liet een nieuw groot fabrieksgebouw bouwen in Uden. De fabriek in Uden werd in of omstreeks 1952 officieel in gebruik genomen. Het was een modern ingerichte fietsfabriek waar bij de inrichting ook zorg was besteed aan goede arbeidsomstandigheden.
Begin jaren '50 produceert Gruno-Adek volgens framenummergegevens zo'n 15.000 fietsen per jaar, een productie die met die van andere middelgrote fietsfabrieken zoals Empo, Phoenix of Juncker te vergelijken was. Volgens de overlevering werkten er 400 mensen, wat samen met de grootte van de fabriekshallen een duidelijk hogere productie suggereert. Mogelijk is het verschil te wijten aan een hoge export.
Behalve de fietsproductie was in de Gruno-Adek-fabriek ook de Udense Schroevenfabriek gevestigd, die schroeven voor de Gruno/Adek-fietsen maakte, maar ook voor derden. Daarnaast had de Gruno-Adek-fabriek nog een vestiging aan de Thorbeckegracht in Zwolle, en was Lankhorst ook bezitter van een groothandel in metaal en chemische producten en had hij kapitaal in de ovenfabriek Probat in 's Heerenberg zitten.
Eind 1953 kwam er een merkwaardig einde aan de bloei van Lankhorst’s zijn industriële bestaan. Hij werd getroffen door een herseninfarct en kon de leiding over zijn bedrijven niet meer uitoefenen. Die werd overgenomen door de commissarissen van Gruno-Adek. Hierop volgde er een vage periode van ruim één jaar waarin de financiën van de fietsenfabriek op losse schroeven kwamen te staan. Begin 1955 werden de eigendommen van Gruno-Adek door de commissarissen, zonder schriftelijke overeenkomst, onderhands verkocht aan Stokvis uit Rotterdam,. De NV Gruno-Adek trad in liquidatie en ging drie maanden later alsnog failliet.
Stokvis vervaardigde in de Udense fabriek fietsen onder eigen merknaam, maar ook onder de gekochte merken Gruno en (in beperkte mate) Adek. De economische wijzigingen in de rijwielsector in de jaren '60 waren voor Stokvis een reden om de fabriek in 1968 te sluiten.
Dat was niet het einde van de merken Gruno en Adek, eind vorige eeuw en begin deze eeuw werden er nog steeds fietsen onder die merknamen verkocht door de handelsonderneming Epi Kuiper die in Winschoten zat, daar waar het met Gruno allemaal begon. In 2008 ging Epi Kuiper BV een samenwerking met andere groothandelaren onder de naam Odice aan en in 2009 werd Odice overgenomen door het Duitse Cycle Union. De merknaam Adek werd opgegeven, en sinds 2016 voert de Arnhemse fietsenwinkel Cycle Nation weer dit merk.
Opgericht door W.I.D. van Rijmenam, verder voortgezet door W.H. van Rijmenam. De derde generatie W.J. van Rijmenam heeft niet de kans gekregen om het voort te zetten. Het bedrijf werd verkocht en is na een paar jaar failliet gegaan.
Walterus Izaias Didacus van Rijmenam (Amsterdam 13 november 1869 – Grave 23 januari 1956) die op 26 november 1896 in Rotterdam in het huwelijk trad met Mathilda Johanna Paulina Soumang was mogelijks al voor 1905 begonnen met het verkopen van rijwielen. In 1907 was Van Rijmenam nog ‘gewoon’ fietsenhandelaar, en volgens een advertentie in ‘De Kampioen’ importeur van Engelse Humber rijwielen.
In januari 1909 zocht "W. I. D. VAN RIJMENAM van de Rijwielfabriek Gouda een lakker. De Rijwielfabriek W.I.D. van Rijmenam was gevestigd aan de Veerstal 8 – 10 te Gouda. Later in 1909 brak er in de lakkerij boven de werkplaats van rijwielhersteller en smid Van Rijmenam aan de Veerstal te Gouda brand uit. Blijkbaar vervaardigde W.I.D. van Rijmenam al in 1911 Astra-rijwielen. De eigen merknaam ‘Astra’ verscheen voor het eerst in 1912, eveneens in de vorm van een advertentie in ‘De Kampioen’. In 1913 deponeerde van Rijmenam het merk Laufer. Dit was een Duits merk afkomstig uit Gera.
In 1917 was Van Rijmenam één van de mede-oprichters van een vereniging van groothandelaars in rijwielen en onderdelen, en liet zich daarmee gelden als een toonaangevende grossier/fabrikant. Waarbij opgemerkt moet worden, dat er in die periode meerdere honderden groothandels en fabrikanten in Nederland actief waren. In een advertentie uit 1918 stond te lezen dat W I D van Rijmenam ook Duitse fietsen leverde.
Begin 1919 had hij 17 man personeel. Dagblad Het Volk van 15 januari 1919 meldde: "Gistermorgen is het personeel van de rijwielfabriek „Astra”, eigenaar de heer W. I. D. v. Rijmenam te Gouda in staking gegaan. Oorzaak van het konflikt is een aan een drietal gezellen (...) voor veertien dagen geleden gegeven ontslag, het welk de stakers wenschen ingetrokken te zien."
In de maand mei 1923 stond de "N. V. Rijwielfabriek „Astra”, uit Gouda" in het overzicht van naamloze vennootschappen.
W.I.D. van Rijmenam verhuisde in of omstreeks 1924 naar Nijmegen. Volgens de adresboeken uit de periode 1924 t/m 1938 woonde de rijwielfabrikant op het adres St. Annastraat 16. De fabriek werd gevestigd in het voormalige pand van de Cartonnagefabriek „NIJMEGEN” Fa. BERNARD COBUSSEN, Wolfskuil 1-3-5.
In De Gelderlander van 12 september 1925 maakten BURGEMEESTER en WETHOUDERS van de Gemeente Nijmegen bekend dat zij een een vergunningsaanvraag en adres hadden ontvangen van: “(...) de N.V. RIJWIELFABRIEK „ASTRA”, te Gouda, om een vergunning tot het oprichten van eene door electriciteit gedreven inrichting voor het vervaardigen van rijwielen, onderdeelen en metaalwaren in het perceel Graafsche weg no. 250 en Wolfskuilsche weg nos. 3 en 5, kad. bekend gemeente Neerbosch, Sectie B, no. 3036."
In 1926 werd de NV Rijwielfabriek Astra v/h W.I.D. van Rijmenam als grossier bijgeschreven in de lijsten van het rijwielkartel CBR (dat in dat jaar verplicht werd voor fabrikanten, groothandelaars en detailhandelaars). Als vestigingsplaats stond Gouda vermeld, maar de fabriek bevond zich toen al aan de Graafscheweg 250 in Nijmegen: Gouda stond in een artikel in het bondsblad van het CBR van 1926 als filiaal aangeduid.
In de adresboeken van 1926 en 1928 staat te lezen "Rijwielfabriek Astra, N. V., Wolfskuilscheweg 3, [tel.] 1796." Daarna ontbreekt de vermelding, maar tot in 1935 verschenen er allerlei advertenties waaruit blijkt dat de rijwielfabriek nog steeds op deze locatie gevestigd was. Vanaf 1934 stond er "vroeger Gouda" in de advertenties en werden de rijwielen ook rechtstreeks aan particulieren geleverd.
Al met al hield Astra in feite het midden tussen een kleine rijwielfabriek en een grote groothandelaar. Opmerkelijk was dat ze in 1926 zich probeerden te profileren met een eigen constructie van een groefkogellager-trapas. De ambitie was er kennelijk, maar de stap naar een echte rijwielfabriek zoals Magneet of Juncker dat in die tijd met succes deden lukte toch niet. Van Rijmenam had overigens verschillende merken, maar Astra was het hoofdmerk. Behalve ASTRA werden er ook CARLTON, ARMSTRONG, ROBUSTA, TRANSPORT en DIENST RIJWIELEN aangeboden en verkocht.
In 1935 werden er op de hoek Graafscheweg - Wolfskuilscheweg woningen gebouwd. N.V. Bredero's Bouwbedrijf uit Utrecht kreeg op 21 juni 1935 een vergunning voor de bouw van drie woningen (Graafscheweg 252 t/m 256). W.I.D. van Rijmenam liett 11 huizen bouwen (Graafscheweg 242 t/m 246 en Wolfskuilscheweg 1 t/m 13) waarvoor op 27 augustus 1935 een vergunning werd verleend. De adressen Wolfskuilscheweg 1-3-5 werden per 13 januari 1936 gewijzigd in Wolfskuilscheweg 15-17-19. Het nevenadres Graafscheweg 250 werd niet gewijzigd. Vermoedelijk zijn er door de N.V. Rijwielfabriek Astra na 1935 geen rijwielen meer op deze locatie geproduceerd. Het bronzen geëmailleerd fietsplaatje met de plaatsnamen Nijmegen en Gouda stamt vrijwel zeker uit de periode 1925-1934.
In 1937 werd de verkoop van de Astra-fietsen overgedragen aan rijwielgrossier W.H. van Rijmenam & Co. te ‘s Hertogenbosch (Den Bosch), Oude Dieze 4, zeer waarschijnlijk familie van W.I.D. van Rijmenam. In Nijmegen bleef een framebouwerij over.
De panden, 242 tot en met 250, van de Astra fabrieken aan de Graafseweg te Nijmegen werden overgenomen en rond 1939 kwamen daar de merken Gruno en Adek Nijmegen in.
In 1965 had men in Den Bosch nog 10 mensen in loondienst, en in 1975 was het bedrijf inmiddels gevestigd aan de Van Tuldenstraat 10a in Den Bosch en werd het omgezet in een BV.
Astra is inmiddels een ‘sluimerend handelsmerk’ van inkooporganisatie Biretco in Breda.
Ik ben Delameilleure Philippe, en gebruik soms ook wel de schuilnaam Phil.
Ik ben een man en woon in Marke (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatje en fietstaksplaten.
