Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Cycles Stan Van Peer uit Wommelgem. Bovenaan het koperen plaatje staat er een gevleugeld, gespaakt wiel afgebeeld met in het midden een opschrift dat het eerste deel van de merknaam toont. Vanaf het midden van de afbeelding begint er een symmetrisch lijnenspel onderaan het plaatje in een punt eindigt. De lijnen zijn breed en in reliëf. Centraal bevat het plaatje een drie opschriften. De eerste twee tonen het tweede deel van de merknaam en de naam van de vervaardiger. Het onderste opschrift verwijst naar een plaatsnaam.
In Nederland was het tot in de jaren 1970 gebruikelijk om het handelsmerk met naam of logo ook weer te geven op een klein metalenplaatje (vaak in messing) dat dan op het achterspatbord werd aangebracht. De boutjes voor de spatbordbeugel monteerden tegelijk het spatbordplaatje. Samen met het balhoofdplaatje vormden ze dus een setje. Heel wat van die plaatjes zijn helaas op de schroothoop beland, nog meer dan de balhoofdplaatjes. Een achterspatbord was vaak eerder stuk of het fietsframe en werd vaak met plaatje en al weggeworpen en vervangen door een nieuw spatbord, daardoor zijn deze spatbordplaatjes nu zeldzamer.
Julius Holz was rond 1900 een vooraanstaand rijwielfabrikant en handelaar in België en in Nederland. Hij zetelde in Brussel maar had filialen in Amsterdam en Arnhem . Hij was ook agent voor BSA. 40 jaar later kreeg de firma pieter Dik uit Haarlem dit merk in bezit. In België werd het merk overgenomen door Van Haver, een handelaar uit Sint-Niklaas. Hij voorzag zijn La Perle fietsen van een mooi geëmailleerd merkplaatje.
Fietsfabrikant La Perle , Van Haver uit St. Niklaas, België
Zwolle heeft maar een zeer matige plaats gehad in de Nederlandse rijwielindustrie. Er waren hier geen beduidende rijwielfabrieken, zoals in andere Overijsselse steden. Deventer had met Burgers ENR (Eerste Nederlandse Rijwielfabriek) de oudste fietsenfabriek van Nederland (1869), Dedemsvaart en later Nieuwleusen zijn befaamd geworden door de fietsen van Union. Ook het Drentse Meppel was een daadwerkelijke tweewielerstad met de bekende fabrieken van Germaan en Primarius.
In Zwolle ging het slecht om een kleinschalige bouw van complete fietsen, het draaide vooral om de import en de assemblage van fietsen uit onderdelen. Op het eind van de negentiende eeuw was het bezitten van een fiets nog gering, het was beperkt tot de meer bemiddelde klasse. Over de rijwielfabricage in Zwolle uit die tijd zijn weinig gegevens voorhanden. Het waren toen vooral smederijen die zich ook gingen bekwamen op de fabricage van rijwielen. Verslagen van de toestand der Gemeente werd in de periode 1890-1910, onder de rubriek “invoer van grondstoffen” melding gemaakt van de “vélocipèdes” afkomstig uit Pruisen en België. De grootte hiervan lag voor Pruisen op een geldsom tussen de ƒ (guldens) 50.000,- en ƒ 90.000,- en voor België ging het om enkele duizenden guldens. Ongetwijfeld was Klaas Baving toen één van de importeurs. Rond 1900 werden er dus in Zwolle wel fietsen gebouwd, dat weliswaar op beperkte schaal, doch de import van fietsen was hier veel belangrijker en lucratiever.
Na 1910 werd de velo voor alsmaar meer mensen een betaalbaar transportmiddel, ook in Nederland nam het fietsbezit sterk toe. Dit was te zien aan de sterke toename van het aantal rijwielhandelaren en reparateurs. In 1901 waren er in Zwolle elf rijwielhandelaren en -groothandelaars, in 1919 al 31, in 1933 telde men er 45 en in 1951 al 56. Daarna zou het aantal, ondanks de groei van de bevolking, weer afnemen tot 36 in 1961 en tot ruim twintig in 2001. Vooral in de crisistijd van de jaren dertig was de concurrentie groot. De firma van Eijsselsteijn bracht in die periode een reclamefolder uit over “Zeelandia” rijwielen, ze adverteerde hierin met heel goedkope rijwielen en bond “de strijd aan tegen het afbetalingssysteem”. Door het afbetalingssysteem uit die crisisperiode van de jaren dertig kwamen veel mensen in financiële problemen te zitten.
Door de toen fel heersende concurrentie kenden heel wat bedrijven maar een kort bestaan. Bekende, inmiddels verdwenen, rijwielhandelaren uit de eerste helft van de 20ste eeuw die tientallen jaren bestonden waren de firma’s S. Stoffer, R. van Beek, H. Stegeman, W. Zwakenberg, J. Haan, E. en G. During, D.J. Dutman, G.J. Bredewold, H. Marsman, T. Beltman en J. Lucht.
Nu telt Zwolle nog verscheidene bedrijven die al zeer lange tijd bestaan. Deze begonnen voor de Tweede Wereldoorlog en gingen vaak verder van vader op zoon. Het zijn de firma”s Bos, Korpershoek, Kamp, Koetsier, Rigter en Scholten. In een groot gedeelte van de 20ste eeuw waren er meerdere groothandelaars in Zwolle, het aantal schommelde vaak rond de zeven. Befaamde grossiers waren de ondernemingen Ackmann, Burgert, Caneel, Troostwijk en Wijsman. In de jaren negentig waren er nog slechts enkele groothandelaars overgebleven, de oudste is de firma Kruitbosch, die zich rond 1955 te Zwolle vestigde.
Klaas Baving rijwielen / H.G.A. Ackmann
In 1898 vestigde Klaas Baving zich in Zwolle aan de Veerallee nr. 37. In 1899 voerde hij een intensieve reclamecampagne via advertenties in vakbladen, dat deed hij voor de rijwielmerken: “Success” en “Perfection”. Naast importeur van fietsen was hij ook importeur van motoren, buitenboordmotoren en auto’s. Aan zijn intensieve reclamecampagnes was te zien dat het een grote zaak was. Klaas Baving had in die tijd een voor Nederland, en zeker Zwolle, grote zaak. Zijn merken werden door het ganse land via agenten verkocht.
Al vanaf het begin trachtte hij zijn zaak een zeer degelijk imago te geven. In die tijd was het gebruikelijk om de naam van de eigenaar ook als merknaam te gebruiken, meestal werd dan alleen de familienaam gebruikt. Klaas Baving was hierop een uitzondering, hij presenteerde zich als een zelfverzekerde zakenman met visie. Vanaf het begin had hij overal zijn voornaam Klaas gebruikt. Hij had hiermee blijkbaar zo’n degelijke reputatie opgebouwd, dat ook zijn opvolgers de naam als merknaam zijn gaan voeren.
In 1912 werd de handel overgenomen door H.G.A. Ackmann. Klaas Baving verbleef nog ongeveer een jaar in Zwolle op een ander adres, waarna hij de stad verliet. Ackmann zette als groothandel/importeur de zaak onder de naam “Klaas Baving rijwielen” op dezelfde manier voort en begon ook een eigen merk te voeren: Baving rijwielen anno 1912. Dit was een fietsmerk dat van ingekochte onderdelen werd geassembleerd. Hij vestigde zich eerst in de Vechtstraat nr. 6 en verhuisde toen, waarschijnlijk vrij snel, naar de Praubstraat 25. De zaak handelde ook in auto’s, motors en buitenboordmotoren.
In 1937 kreeg de zaak weer een andere eigenaar. Het was J. Kappers, maar de naam van het bedrijf bleef “Ackmann”s rijwielindustrie voorheen Klaas Baving”. Kappers bleef als groothandel fietsen onder het merk “Baving” monteren. Ook gebruikte hij in ieder geval nog de merken “Success” en “Express”. De zaak verhuisde omstreeks 1939 naar de Harm Smeengekade 8. Behalve in rijwielen handelde de firma onder andere ook nog in buitenboordmotoren, wasmachines, wringers en tv’s. Volgens het archief van de Kamer van Koophandel werd de zaak in 1967 opgeheven. Het was geen uitzondering, want in die tijd ging het in heel Nederland slecht met de rijwielbranche en veel bedrijven moesten sluiten of fuseren.
Thomas Humber (1841–1910) een smid uit Nottingham, had voor zichzelf een vélocipède gebouwd. Dat deed hij op basis van een brief met daarin een afbeelding van het in Parijs ontwikkelde rijwiel, dat eind 1868 in het Engelse Mechanic magazine gepubliceerd werd. Hij verkocht hem en maakte een verbeterde versie die werd gekocht door dezelfde koper. Het kostte hem twee maanden om een vélocipède te maken, hij ging bedachtzaam te werk en probeerde om verbeteringen te ontwikkelen: zoals massief rubberen banden, kogellagers. Hij bracht nieuwe elementen aan, doch steeds met behoud van kwaliteit en betrouwbaarheid. Hij organiseerde ook races om zo de publieke belangstelling te winnen. Thomas Humber richtte een productiebedrijf van driewielers en fietsen op in Nottingham, dat terwijl hij steeds de ontwerpen en de constructie ervan voortdurend verbeterde.
Thomas' zijn eigen ontwerp de " Ordinary ", nu algemeen bekend als een "Penny-Farthing", verscheen in 1871. Zijn eerste prijslijst bevatte een testimonium van Fred Cooper, een wielrenner. Een ander racecontact was Thomas Marriott. Thomas Marriott trad in 1875 in dienst bij Thomas Humber als zakenpartner en Fred Cooper deed dat twee jaar later. Ze noemden hun nieuwe firma Humber, Marriott & Cooper. Hun personeel, ongeveer 80 mensen, had meer fabrieksruimte nodig, dus bouwden ze een nieuwe fabriek in Beeston. Rond 1878 verhuisde het bedrijf naar Beeston, Nottinghamshire. Thomas Humber ontwikkelde en patenteerde de “Safety bicycle” (1884) met een ruitvormig frame en wielen van vergelijkbare grootte.
Cooper en Marriott verlieten de firma in 1885, maar Thomas gaf hen gelijke rechten op de naam Humber. Hij liet ze ook de patenten van het oude partnerschap gebruiken. Ze richtten een groothandel op van fietsen en lieten later Rudge uit Coventry de fietsen voor hen maken.
Thomas Humber nam een nieuwe partner in dienst, T Harrison Lambert uit Nottingham, en zij namen de leiding over het hele Humber-bedrijf en de Beeston-fabriek. Lambert was een wielervriend en bouwde een reputatie op als succesvolle bedrijfspromotor. De fietsenindustrie consolideerde en Humber en Lambert verkochten het bedrijf al snel aan speculanten: William en Joseph Horton, Edward Alfred Hicks en Christopher Norris Baker, die een aantal andere substantiële fietsenfabrikanten toevoegden en vervolgens een nieuwe maaidorser op de markt brachten.
De publieke erkenning voor Humber-producten en hun hoge kwaliteit en betrouwbaarheid was zo groot dat de geheel nieuwe organisatie de naam Humber & Co Limited kreeg, hoewel Humber's niet het grootste gedeelte was. In 1887 was het, nog steeds onder de dagelijkse leiding van Thomas Humber, eigendom van een beursgenoteerd bedrijf Humber & Co Limited. Thomas Humber had toegestemd om de hele onderneming te leiden, samen met zijn fabrieken in Coventry, Wolverhampton en Beeston. De betrouwbaarheid van de producten kwam voort uit de hoge normen en nadruk op kwaliteit. Het leidde er allemaal toe dat Humber werd beschouwd als de aristocraat onder de fietsen.
Op 51-jarige leeftijd ging Thomas Humber in 1892 met pensioen aan het einde van zijn vijfjarige contract.
In 1894 begon een periode van sterke overzeese expansie, gevolgd door een administratieve scheiding tussen de productie en de groothandel en detailhandel. Humber and Company (America) Limited, Humber and Company (Frankrijk) Limited, Humber and Company (Extension) Limited enz.
Een joint venture uit 1896 met de grote Franse fietsbedrijven Clement en Gladiator mislukte. In de periode 1895-1897 was er een bloei in de wielersport , toen trokken luchtbanden een nieuwe klasse fietsers aan, maar deze werd gevolgd door een inzinking in de periode 1898-1899. In 1896 produceerde Humber de eerste praktische motorfiets door een fiets uit te rusten met een EJ Pennington -motor van twee pk.
Na financiële moeilijkheden in 1899 werd het bedrijf van Humber & Co Limited ondergebracht in een nieuwe vennootschap, Humber Limited genaamd.
In 1914 was Humber de op één na grootste autofabrikant van Groot-Brittannië geworden en werden fietsen minder belangrijk. In februari 1932 ontstonden er opnieuw financiële problemen, gedeeltelijk als gevolg van de Grote Depressie, en door een korte stijging van de verkoop van fietsen werden Humber's fietshandelsmerken en -patenten verkocht aan Raleigh. Humber bleef tot in de jaren zestig een premiummerk van Raleigh.
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant The Humber uit Nottingham. Op het koperen plaatje is bovenaan het wapenschild van het Verenigd Koninkrijk . Het plaatje zelf bevat centraal een embleem in de vorm van een schild. In het schild staat bovenaan het logo van het merk, met er boven en onder een opschrift dat verwijst naar de merknaam. Onder het logo bevindt zich in een gestileerd vlak een dubbel opschrift dat verwijst naar de merknaam en een land. Uiterst onderaan het plaatje is er een tekstkader aangebracht, met daarin een opschrift dat de merknaam toont.
hoogte: 5.7 cm
breedte: 3 cm (Info Koers: Wielermuseum Roeselare)
De story van Rivel begon in de jaren na 1930 wanneer Haije van der Velde in dienst trad bij de heer Riemersma die een fabriek bezat waar kinderwagens, autopeds en driewielers gemaakt werden. Kort voor de Tweede Wereldoorlog keerde Riemersma terug naar Surhuisterveen om de rijwielzaak van zijn oude werkgever fietsenmaker Bekkema over te nemen. Van Der Velde wou zich ook niet beperken tot alleen fietsenverkoop, maar wou net als Riemersma ook autopeds en driewielers vervaardigen. Zodoende startte hij in 1946 met de productie in de werkplaats van zijn winkel, maar een jaar later besloot hij te gaan spreken met zijn oude werkgever. Beiden waren immers actief op dezelfde markt en dan is het toch beter om samen te werken dan te rivaliseren. Op 18 april 1948 werd in Surhuisterveen de firma Riemersma & Van Der Velde opgericht.
De merknaam Rivel werd bedacht door een toeleverancier die de naam Riemersma & Van Der Velde te lang vond voor zijn pakbonnen en etiketten. Hij kortte deze af naar Rivel, bij de directie viel die naam in de smaak. Vanaf dat ogenblik werd Rivel gebruikt als merknaam. In november 1949 werd begonnen met de bouw van een nieuw pand van 720m² aan de Lauwersweg. In 1954 nam het bedrijf een gok door ook kinderfietsen te gaan produceren. Een nog groter risico nam Rivel toen ze ook een poging ondernam om ‘gewone` volwassen fietsen te produceren. De productie steeg en de continuïteit van het bedrijf kwam niet in gevaar. Het enige probleem was het gebrek aan ruimte. Na diverse expansies stokte in 1975 de productie, dit vanwege de heftige concurrentiestrijd vanuit het Oostblok. Tot 1975 waren er in totaal 1,5 miljoen steps gemaakt en verkocht. Het topjaar was 1968 waarin maar liefst 85.000 stuks werden vervaardigd. Dit was teveel voor Nederland alleen en Rivel exporteerde dan ook naar Duitsland, België en zelfs Australië, Nieuw-Zeeland en Amerika.
Doordat er gebruik werd gemaakt van moderne apparatuur behoorde Rivel qua productie tot de top. Zo beschikte de fabriek vanaf 1967 over een volautomatische elektrostatische spuiterij en vanaf 1973 ook over een automatische wielbouwmachine. Vanaf 1948 werd er ook gebruik gemaakt van een soldeercarrousel voor frames die door eigen medewerkers van Rivel was gemaakt. Rivel, dat in 1948 begon met 5 medewerkers, groeide snel. Zo werkten er in 1952 al 27 arbeiders en in 1954 was dit aantal verdubbeld. Na 25 jaar had het bedrijf ongeveer 60 arbeidskrachten. Opvallend was dat het bedrijf een laag verloop had in het personeelsbestand: het personeel was dus trouw, Rivel bleek een goede werkgever te zijn.
In 1963 besloot Riemersma uit het bedrijf te stappen en in 1978 kreeg Sytze Van Der Velde -zoon van- de directeursfunctie toegewezen. Haije Van Der Velde ging in 1985 met pensioen. In 1985 begon de productie van de ‘Abrahamfiets`die veel aandacht van de pers trok. De fiets was gemaakt voor senioren die wat lager bij de grond zaten maar nog normaal kon trappen. De fiets kreeg zelfs een prijs van de Zwitserse geneesmiddelenfabrikant Phamaton. Helaas viel de verkoop van deze fiets, tegen alle verwachtingen in, tegen.
In 1987 kwam Rivel met iets compleet nieuws, namelijk de "Rivolt". Dit was een fiets met een elektrische hulpmotor. De fiets kreeg veel aandacht van de vakhandel en leek een groot succes te worden. Maar helaas werd ook deze velo geen grote succes. Na een moeilijke periode kwam in december 1991 het faillissement van Rivel. Na weken overleg werd met Rivel een doorstart gemaakt en in afgeslankte vorm ging het bedrijf verder onder leiding van directeur Joop Vreeze. De leveringscondities werden aangepast en Rivel was vanaf dan niet meer alleen te krijgen via grossiers, maar leverde nu ook direct aan de vakhandel. Op eigen kracht de markt veroveren was een zware klus, vond directeur de Vreeze en in 1993 vond hij een partner waar Rivel sterk mee gemaakt kon worden: Union. De officiële overname van Rivel door Union vond plaats in november 1993. Na het samensmelten van het personeel gingen de twee fabrikanten samen in Nieuwleusen verder om een groter marktaandeel te kunnen realiseren.
Nadat Union, in 1995, alle overgenomen bedrijven, op Rivel na, had laten vallen gingen zij verder met het produceren van successen voor Rivel. Dit nam door de jaren heen geleidelijk toe. In 2005 nam één van de grotere spelers op de Nederlandse Tweewielers markt, Dutch Bicycle Group B.V., Union over en daarmee ook het merk Rivel. Zij bliezen Rivel nieuw leven in en deden dat op hun eigen, inmiddels vertrouwde, werkwijze. Dutch Bicycle Group B.V. had voor Rivel een passend imago ontwikkeld en in 2006 introduceerden zij een jonge, trendy en hippe lijn die speciaal ontworpen was voor Rivel. Langzaam maar zeker werd Rivel weer op de kaart gezet en ging Rivel door met het (her)veroveren van de Nederlandse Tweewielermarkt.
Inmiddels was Rivel niet alleen gegroeid op organisatorisch en technisch gebied, maar ook qua uitstraling. Door de jaren heen ontplooide Rivel een eigen stijl. Een hardwerkend team van jonge mensen was verantwoordelijk voor nieuwe kleurencombinaties en de urban en alternatieve look die werd geassocieerd met de nieuwe collectie, die in 2010 werd gelanceerd. Dit nieuwe aanbod werd door verschillende vak handelaren op de markt gebracht. Rivel betekende voor DBG, de vak-handelaren en de koper: hoge kwaliteit voor een betaalbare prijs. Het merk Rivel stond voor vernieuwing, hoge kwaliteit, geriefelijkheid en duurzaamheid.
Vanaf eind 2013 kwam Rivel in handen van de Bicycle Industry Group (B.I.G.), een fusie van TradeCare International B.V. en DBG. De vestigingsplaats van BIG werd Deventer. De productie verschoof naar de uiterst moderne en zeer goed geëquipeerde productie-eenheden van TradeCare International B.V. in Oost Europa. BIG zette, met een team van circa 18 medewerkers onder leiding van Jan Hafkamp en Alma de Weerd, met ingang van 2016 Rivel als de topline van hun fietsenassortiment in, exclusief voor de vakhandel.
Vedrin is een deelgemeente van de stad Namen , gelegen in de provincie Namen , Wallonië , België . Het was een aparte gemeente tot 1977. Op 1 januari 1977 werd het samengevoegd met Namen.
Ik ben Delameilleure Philippe, en gebruik soms ook wel de schuilnaam Phil.
Ik ben een man en woon in Marke (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatje en fietstaksplaten.
