Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Op 1 september 1917 richtten Antonie Verbeek jr., Dirk Leendert Schakel en Lubbert Krijgsman aan de Hoofdstraat 169, hoek Badhuisweg in Apeldoorn een fietsgroothandel op. Dat gebeurde onder de firma Verbeek & Schakel. Op dat moment was de Eerste Wereldoorlog rondom Nederland nog in volle gang bezig, dat was zeker een opmerkelijk moment om een fietsenzaak te beginnen, want de sterk met het buitenland verweven handel in rijwielen en vooral rijwielonderdelen bemoeilijkte de handel.
Verbeek (1877 - 1960) was de derde zoon van de tabakskerver uit Gouda en had in Apeldoorn sinds 1908 een fietsenmakerij.
Krijgsman (1878 - 1962) uit Epe woonde sinds zijn achttiende in Apeldoorn en werkte aanvankelijk als winkelbediende. Na enkele jaren opende hij een eigen kruidenierszaak. Hij werkte dus in een andere bedrijfstak en werd ook als enige van de drie compagnons niet in de bedrijfsnaam genoemd.
Schakel (1884 - 1968) werd in de oprichtingsakte als handelsreiziger aangeduid. Hij werd in 1884 in Barwoutswaarder bij Woerden geboren. Hij kwam uit een familie van smeden, maar Dirk Schakel jr. wou iets anders en ging als vertegenwoordiger voor Juncker in de fietsenhandel werken. Bij de oprichting van Sparta bracht Schakel geen kapitaal in.
Het bedrijf ontwikkelde zich in het begin maar langzaam, uiteraard kwam dat door de invloed van de oorlog op de fietsenbranche. In het begin hield de firma zich vooral bezig met de verkoop in rijwielonderdelen. Vermoedelijk kocht de firma al op 31 oktober 1917 de merken Sparta, Romein en Vaandel van A. Reuvers uit Nijmegen. Reuvers handelde al vóór 1905 in fietsen en naaimachines en voerde vanaf 1908 de naam 'Sparta-rijwielfabriek'. Zijn bedrijf groeide stapsgewijs van rijwielhandel naar rijwielfabricatie maar hield uiteindelijk niet stand.
Eind 1918 trad Verbeek al weer uit de vennootschap en vertrok in april 1919 naar Hilversum. Daar richtte hij onder de firma Verbeek & Pleus een rijwielgrossierderij op die in 1922 werd uitgebreid tot (kleine) rijwielfabriek met de merknaam Pharus.
Sparta was dus rond 1919 met het verkopen van eigen fietsen begonnen, die werden uit fietskaders en onderdelen samengesteld. In 1921 waren ze importeur van de Amerikaanse Iver Johnson-motorrijwielen. 1922: Het bedrijf was bezig met een landelijk dealernet voor hun fietsen en fietsonderdelen op te bouwen, ze zochten vertegenwoordigers voor de afzonderlijke provincies. Het aanbod omvatte op dat moment niet meer dan drie toermodellen. De Sparta-fietsen werden in ieder geval voor een deel in Duitsland ingekocht. In het daarop volgende jaar begonnen ze bij het algemeen publiek met promotie voor het merk Sparta.
Begin 1925 verliet nu ook Krijgsman de firma.
Gedurende de jaren 20 profiteerde de firma van de sterk stijgende verkoop van fietsen in Nederland, daarom werd een volledig eigen fietsenproductie opgezet. Vanaf begin 1927 gebruikte Schakel al de benaming "Sparta Rijwielfabriek". Op 14 april 1927 kocht hij het landgoed Driehuizen aan de Waterloseweg (sinds 1968: Prins Willem-Alexanderlaan) met daarop de in 1882 gebouwde villa Clarenbeek. De volgende maand verhuisde hij met zijn gezin van de Hoofdstraat naar deze villa. Eveneens in mei volgde dan de openbare aanbesteding van een te bouwen rijwielfabriek op het terrein Driehuizen. Enkele maanden later was de fabriek klaar. Het kantoor en de groothandel bleven provisorisch nog in het bedrijfspand aan de Hoofdstraat terwijl aan de Waterloseweg een complete rijwielfabriek van start ging. De capaciteit van de nieuwe fabriek lag bij zo'n 7.500 fietsen per jaar en er waren toen 55 personen in dienst. Schakel vervaardigde fietsen onder de merken Sparta, Romein, Vaandel en zeker sinds 1927 ook onder het merk V&S voor Verbeek & Schakel. Sparta bleef het hoofdmerk, dus het duurste waarvoor ook het meest reclame werd gemaakt. Onderaan de rij stonden Romein en V&S.
In het voorjaar van 1931 brachten diverse Nederlandse fietsfabrikanten en ook enkele groothandelaars een hulpmotorrijwiel met zo'n lichte motor op de markt. In mei 1931 bracht Sparta ook zo een model uit, de hulpmotorfiets van Sparta sloeg aan.
De fietsproductie van Sparta werd in de jaren 30 becijferd op zo'n 5.000 stuks per jaar, tegenover enkele honderden gemotoriseerde rijwielen. Dat beduidde dat de verkoop van gewone fietsen voor Sparta belangrijker was dan die van motorfietsen. Bij de fietsen kwamen er kinderfietsen (1935) en tandems (1936) bij. De carriers en motorcarriers bleven een significante plaats innemen. Opvallend was dat er tenminste tot 1938 nog geen sportfiets van Sparta in de verkoop folders stond. Sparta bleef zich in de jaren 30 vooral als fabrikant van het zwaardere werk profileren. Ook de overheid was cliënt, Sparta leverde lichte motorrijwielen aan het Nederlandse leger, en de reinigingsdienst van de gemeente Utrecht had een beduidend aantal speciale Sparta-carriers voor het ophalen van straatvuil in gebruik.
Met een 5.000 tal fietsen per jaar was Sparta naar Nederlandse normen geen groot merk onder de fietsfabrikanten maar wel een middelgrote rijwielfabriek vergelijkbaar met Union of Phoenix. Van Union en Phoenix vindt men tegenwoordig nog af en toe fietsen vanuit de vooroorlogse jaren, maar van Sparta amper. Mogelijks komt dat door een slechtere herkenbaarheid van de Sparta-fietsen, voor de oorlog gebruikte Sparta immers transfers in plaats van metalen balhoofdplaatjes.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog had Sparta ook net als de meeste andere rijwielfabrikanten te lijden onder de schaarste van onderdelen. In of rond 1942 werd de fabriek door de Duitsers gerekwireerd en tot herstelplaats voor Junkers-vliegtuigmotoren herschapen. In 1944 werd ook het ruime woonhuis van de familie Schakel aan de Van der Heijdenlaan opgevorderd. De fabriek aan de Waterloseweg bleef van ernstige oorlogsschade gespaard en kon in 1945 weer relatief snel van start gaan. In 1948 en 1949 lag de fietsproductie alweer bij 8.000 à 9.000 stuks per jaar, die van de motorfietsen bij ca. 1.000.
De naoorlogse jaren luidden het begin van het bromfietstijdperk in. Aan de ontwikkeling en reclame van fietsen besteedde Sparta in die tijd niet veel aandacht. Het fietsassortiment was gering. In 1953 werd de Sparta Rijwielen- en Motorenfabriek omgevormd in een NV, de toevoeging 'Verbeek & Schakel' verdween.
In 1965 produceerde Sparta het hoogste aantal bromfietsen in zijn geschiedenis: namelijk 47.000 exemplaren. Door diverse binnen- en buitenlandseinvloeden ontstond bij Sparta na 1965 een overcapaciteit. Zo begon Sparta al in 1965 met de ontwikkeling van een fiets. Omdat hiervoor het bestaande machinepark benut moest worden werd het geen gewone fiets maar een eenvoudig te produceren model met een uit plaatstaal geperst fietskader. De eerste exemplaren van de Sparta 8-80 waren eind 1967 klaar, hiermee was Sparta in het jaar van zijn 50-jarig bestaan terug als fietsfabrikant.
De Sparta 8-80 verkocht redelijk goed en bleef - met een onderbreking van drie of vier jaar - liefst tot 1987 in productie, maar of het model voor Sparta ook lonend was blijft de vraag. De productie van slechts één model voor een nichemarkt door een fabriek die qua onderdelenvoorraad en dealernetwerk geheel op de bromfiets gericht was, kon amper lonend zijn. Sparta bracht in 1971 nog wel de Sparta '4-10'-kinderfiets en de stoere 'Easy Boy' uit, beide waren gebaseerd op het ontwerp van de 8-80, maar ook dat waren nichemodellen. Sparta had door deze kokerframefietsen wél weer een voet tussen de deur naar de fietsmarkt en dat zou toch een slimme zet blijken. Vanaf 1969 begon de bromfietsmarkt definitief te krimpen.
Sparta poogde nu om de afbrokkeling van de bromfietsmarkt op te vangen door zich opnieuw serieus op de fietsfabricage toe te leggen. Begin 1973 verscheen de 'Windsor', dat was een gewone stadsfiets met buizenframe voor het brede publiek. Het fietskader bestond uit één doorlopende, gebogen buis. Het balhoofd en de achtervorken werden daar zonder lugs tegenaan gesoldeerd. Het was een eigenzinnige kijk op de traditionele kaderbouw die zich al gedurende vele decennia in binnen- en buitenland had bewezen, maar dit fietsframe kende een zeker breukgevoeligheid bij duurbelasting en het frame gaf ook in de productie problemen. Sparta bouwde het kader ruim 20 jaar lang uit één stuk, dat ondanks de verhoudingsgewijs vele gevallen van framebreuk tijdens het gebruik. In het begin gaf Sparta 5 jaar garantie op het fietsframe, maar om de goodwill te ontwikkelen werd dit later vermeerderd tot 10 jaar. Ondanks die technische kwesties was de velo uit één stuk commercieel gezien een succes.
De verkoopaantallen namen vanaf 1973 toe, men schatte 10.000 of 20.000 tot rond 100.000 begin jaren 80 om dan in de jaren nadien weer iets terug te zakken. Dat was in die periode idem met de veranderingen binnen de hele Nederlandse fietsindustrie. De verkoopdienst was begin de jaren 80 creatief en succesvol, Sparta leverde partijen fietsen voor allerhande projecten in binnen- en buitenland. Onder eigen merknaam voerde Sparta naar Duitsland en België uit, en voor de Deense markt werden de fietsen voorzien van het merk Skandsen. De export bereikte begin jaren 90 een aandeel van liefst 40%. Ook hun eigen oude merknaam Romein werd weer van stal gehaald en op het frame-uit-één-stuk gekleefd. Bij de fietsen draaide Sparta goed, de productie werd uitgebreid maar begin jaren 80 zakte de Nederlandse markt ineens met een derde terug en dat werd ook in Apeldoorn gevoeld. Sparta wist te overleven door haar snorfiets Spartamet op de markt te brengen.
De fabriek bestaat nog steeds, dat dankt het bedrijf enerzijds aan een nuchter en degelijk beleid en anderzijds aan de flexibiliteit om steeds weer het roer om te gooien en tussen fietsen en brom- of hulpmotorfietsen te switchen. Daarnaast toonde zich Sparta de afgelopen jaren onder de paraplu van moederbedrijf Accell ook zeer innovatief en heeft van eigenwijze (elektrische) modellen haar handelsmerk gemaakt. Op 1 september 2017 vierde Sparta zijn 100-jarige bestaan.
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant La Mer uit Antwerpen. Het bovenste hechtpingat van het koperen plaatje wordt geflankeerd door een lauwertakmotief. Centraal is er een tekstkader met daarin de merknaam ‘LA MER’. Het kader versmalt onder de merknaam en loopt centraal iets door naar beneden. Dit stuk dat doorloopt wordt eveneens geflankeerd door een lauwertakmotief. Onder het kader lopen er rechthoekige lijnen verticaal naar beneden.
ROYAL NORD is een Belgisch historisch merk van motorfietsen en bromfietsen.
Ets. Nord, Gebroeders Hufkens, later H. Hufkens, Hasselt. Jean Hufkens werkte aanvankelijk bij Gillet, maar ging al snel fietsen verkopen in Hasselt.
In 1927 ging hij deze ook zelf produceren. Toen het bedrijf begon te groeien, voegden zijn broers Henri, Hubert, Gaston en Achille zich bij hem. Jean en Achille reden wedstrijden met Saroléa- en Gilletmotoren. De gebroeders Hufkens werden al snel dealer van Gilletmotorfietsen.
In 1931 begonnen de gebroeders zelf motorfietsen te produceren. In feite was dit al de eerste keer dat het bedrijf badge-engineering toepaste. Dat zou in de loop der jaren nog vaak gebeuren. De eerste Royal Nords waren rijwielen met een 100cc-hulpmotor en lichte125cc-motorfietsen. Alles naar voorbeeld van Gillet en daarvan nauwelijks te onderscheiden.
In 1933 volgde een 175cc-uitvoering.
In 1935 veranderde de bedrijfsnaam in NV Werkhuizen Gebroeders Hufkens, maar Hubert en Henri verlieten de firma.
Na de Tweede Wereldoorlog ging de productie door en in 1951 presenteerde Royal Nord gemotoriseerde tandems en bromfietsen. Eind jaren vijftig, toen de motorfietsverkoop al behoorlijk ingestort was, richtte Royal Nord zich vooral op de productie van bromfietsen.
1960 was een slecht jaar voor Royal Nord. Jean Hufkens verongelukte bij een auto-ongeval, en bovendien werd Belgisch-Congo onafhankelijk, waardoor een groot deel van de afzetmarkt wegviel. Men probeerde met de productie van grasmaaiers het hoofd boven water te houden. De komst van Honda op de Belgische bromfietsmarkt was een tweede klap.
Toch verkocht Royal Nord — ook in Nederland — meer bromfietsen dan men kon produceren, en dat ondanks een relatief hoge prijs. Een belangrijke reden voor de aankoop was dat een Royal Nord harder liep dan de Kreidlers van de Duitsers die in groten getale in het weekeinde vanuit het Ruhrgebied naar de regio Eindhoven kwamen. In 1967 eindigde de bromfietsproductie, maar de Royal Nord-rijwielhandel in Hasselt bleef bestaan. De winkel werd uitgebaat door de gebroeders Freddy en Marc Hufkens. Men kon er nog steeds fietsen en bromfietsen kopen, echter niet meer van het merk Royal Nord.
Eind 2011 stopten de gebroeders met de zaak, die daarna zou worden gesloopt.
Sinds de oprichting in 1921 is Thompson als familiebedrijf onder leiding van 3 generaties De Smet uitgegroeid tot één van de belangrijkste fiets-fabrikanten van België. Onder supervisie van zaakvoerder Luc De Smet heeft Thompson de laatste jaren een explosieve groei gekend en dit zowel op gebied van verkoop van mountainbikes, stadsfietsen alsook sportieve hybriden. Thompson is een stukje Belgische wielergeschiedenis.
Thompson is een Belgisch familiebedrijf en werd opgericht door Hector De Smet in 1921 in de stad Geraardsbergen. Na de oprichting startte Thompson direct met een volledige productie in huis, van ontwerp tot en met frames lassen, lakken en assembleren. De Thompson filosofie werd zeer snel duidelijk voor het publiek, namelijk “Een hoge kwaliteit voor een eerlijke prijs”. Onder de merknaam Thompson produceerde Hector vooral racefietsen met oog voor verschillende geometrieën, wat voor die tijd nieuw was. Het merk bouwde al snel een stevige reputatie op in het wielerpeloton van de jaren ‘30, ‘40 en ’50. Bekende wielrenners zoals onder andere “IJzeren” Briek Schotte en Roger De Cock hebben indertijd grote zeges behaald op een Thompson fiets! Briek Schotte won in 1942 zijn eerste Ronde Van Vlaanderen op een Thompson fiets. Roger De Cock won zowel de Ronde Van Vlaanderen in 1952 als de Ronde Van België in 1954 op een Thompson fiets. In een interview later in het leven van de kampioen zei hij “De Thompson waar ik in ’54 op reed was de beste fiets uit mijn carrière”.
Na meer dan 100 jaar in de branche en 4 generaties later blijft de ideologie van Thompson ongewijzigd! Vandaag de dag heeft Thompson een volledig gamma fietsen met de productie van E-bikes, race-, mtb, cross-, sport- en stadsfietsen. Daarvoor zorgen een 20-tal werknemers die zich dagelijks inzetten om uw fiets die met de hand en grootste zorg geassembleerd wordt in onze montagehallen, aan u in perfecte staat te leveren en dit via ons uitgebreid dealers-netwerk van ongeveer 250 dealers. Dit gebeurt allemaal in Lessines, waar onze magazijnen en montagehal gevestigd zijn op een oppervlakte van +/- 3500 vierkante meter.
Ter gelegenheid van de 100e verjaardag in 2021 werd een speciale fiets vervaardigd. Voor het jubileumjaar 2021 trok Thompson volop de kaart van weleer en ontwikkelde het een unieke racebolide: de Century. Geen fiets met exotische kleurencombinaties of opzichtige framevormen, maar tijdloos ‘gun metal chrome’ en strakke aero looks. Er viel geen millimeter kabel te bespeuren aan de balhoofdbuis en toch was de stuuruitslag niet beperkt.. De bout waarmee je de zadelpen vastklemt, zat mooi weggewerkt waar bovenbuis en zitbuis in elkaar overgaan. Nog een leuk detail: het kopplaatje op de balhoofdbuis was een knipoog naar het embleem van 100 jaar geleden. De oplage van deze aeroracer was evenwel beperkt: er werden er slechts 100 van gemaakt en de frames kregen een nummering op de zadelbuis. Kortom: de Century was een collectors item. Nu, meer dan 100 jaar en 4 generaties later, is Thompson nog steeds in handen van de familie De Smet en is het gamma fietsen enorm divers. Racefietsen, e-bikes, mountainbikes, kinderfietsen… You name it!
LA PLUME -----Desnerck Pol---- Gent/Gand ---- België
Plume Vainqueur, ook bekend als Plume, is een van de oudste en bekendste Belgische fietsmerken. Opgericht door Pol Desnerck in 1910 en nog steeds bestaand.
Plume Vainqueur, also known as Plume is one of the oldest and most famous Belgian bicycle brands. Founded by Pol Desnerck in 1910 and still existing today.
DE GESCHIEDENIS VAN PLUME VAINQUEUR
Een Belgisch fietsmerk met een rijke geschiedenis is ongetwijfeld het merk Plume Vainqueur, ook wel bekend als Plum of Plume Sport. De fietsenwinkel(s) bestaan nog steeds maar ze maken al lang zelf geen frames meer.
Oprichting fietsmerk Plume
In 1910 openden Pol Desnerk en zijn vrouw Coralie een piepklein fietsenwinkeltje in de Bagattenstraat in Gent en startte met het assembleren van fietsen, daarvoor produceerde hij passingen. Ze waren een ambitieus stel en kwamen er al snel achter dat een winkel niet genoeg was; Pol en Coralie wilden een merk, of in ieder geval iets waarmee ze zich van de massa zouden onderscheiden. Ze probeerden Pols initialen PDS als naam te gebruiken, maar dat betekende niets, dus probeerden ze in plaats daarvan La Plume. In die tijd stond alles wat Frans was voor kwaliteit in Vlaanderen. De chique winkels in de Vlaamse stad hadden allemaal Franse namen en het personeel en de klanten spraken Frans.
Pol zijn zaak begon te bloeien tot aan de jaren 20 toen in Brussel een concurrent verscheen die zich Plume d’Or noemde. De naam verwees naar de superioriteit ten opzichte van Pols merk Plume die een rechtszaak overwoog wegens het stelen van de merknaam maar omdat het in die tijd nogal moeilijk was om een rechtszaak te winnen zag Pol daar van af en koos voor een gemakkelijkere oplossing. De merknaam Plume werd veranderd in Plume Vainqueur waarmee Pol verwees naar het winnende karakter van zijn merk. Pol was geslaagd in zijn opzet en omdat de verkoop bleef groeien kocht hij een nieuw pand aan in de Nederkouter. Het pand bestaat nog steeds en heeft onlangs nieuwe eigenaars gekregen.
De Nederkouter was de weg die van het centrum van Gent naar het Sportpaleis liep, de thuisbasis van de wielerbaan t’ Kuipke. Pols zoon Marcel Desnerk en zijn vrouw Rosa namen in 1940 de teugels over en omdat Vlaanderen toen een grotere regionale identiteit had haalden ze de 'e' van Plume weg om het zo een meer Vlaams klinkende Plum te maken. Ze gingen ook van het sponsoren van individuele renners naar het sponsoren van teams. Plum zat van 1949 tot 1961 in het profpeloton, maar daarvoor was Rosa Desnerk begonnen met het verhuren van kamers aan Engelstalige wielrenners, ze hadden immers een ruim familiehuis. Haar eerste huurders waren twee Australiërs, Alf Strom en Reg Arnold, die doorbraken in de Europese zesdaagse wielersport en verschillende evenementen wonnen. Velen volgden. Tom Simpson verbleef een tijdje bij de Desnerks, net als Allan Peiper en de vader van Sir Bradley Wiggins, Gary. Veel meer minder bekende Britten en Australische renners verbleven daar en 'Madame Rosa' werd de Belgische matriarch van het Britse en Australische wielrennen.
In 1964 opende Marcel Desnerk nog drie vestigingen. In de jaren 60 en 70 kwamen nog vestigingen bij zoals te Aalst, Zwijnaarde, Oostende, Brussel, enz. Allen werden ze uitgebaat door zelfstandigen en sommigen zijn ondertussen verdwenen. Al snel had hij 14 winkels in Vlaanderen en een nieuw bedrijfsmodel. De Gentenaar Barry Hoban kende Paul goed. "Pauls panden hadden altijd een appartement boven de winkel, elke winkelmanager mocht gratis verblijven in het appartement maar kreeg geen salaris," vertelde Hoban. Barry Hoban: een Britse wielerlegende "In plaats daarvan kreeg de manager een percentage van alles wat werd verkocht, dus ze waren altijd gemotiveerd. Hij zette ook al zijn voorraad op de computer. Eind jaren zeventig was dat het een heel moderne wermethode." Er zijn nog vier Plum-winkels over, maar de winkel op Nederkouter 141 — nu Plum-Gent — heeft een speciale plek in de Britse wielergeschiedenis en er is een fietsmuseum in de kelder dat 100 jaar beslaat. Alleen daarom al een bezoek waard!!
Ook verkocht Plume Vainqueur het Italiaanse merk Paganini dat ze in de jaren 60 hadden overgekocht, de frames werden naar het schijnt gemaakt door Ciocc of Torpado, er bestaat nog steeds enige twijfel.
Sponsoring van wielerploegen
Vanaf het einde van de jaren 40 tot midden de jaren 70 van vorige eeuw sponsorde Plume ook diverse wielerploegen en voorzag hen van racefietsen. Vooral deze laatste zijn nu moeilijk te vinden en wie er eentje heeft mag zich gelukkig prijzen. Bekendste wielrenners die ooit op een Plume racefiets reden waren Albert Van Damme, Belgisch kampioen veldrijden in 1976 en 1977, Marc De Block en de bekende presentator en ex bondscoach van de Belgische wielerploeg, José De Cauwer.
Richard Depoorter (Ichtegem, 29 april 1915 - Wassen, 16 juni 1948) was een Belgische wielrenner. Hij was beroepsrenner van 1937 tot 1948. In 1943 en 1947 won hij Luik-Bastenaken-Luik en in 1946 behaalde hij het eindklassement van het "Omnium van de Weg" in Namen.
Hij stierf op 16 juni 1948 in de Ronde van Zwitserland nadat hij in een tunnel werd overreden door een volgwagen. Bij de autopsie werden meervoudige breuken en bandensporen op zijn lichaam vastgesteld. De volgwagen werd bestuurd door Louis Hanssens, en onder de passagiers was ook Lomme Driessens. De chauffeur werd later veroordeeld. De dood van Richard Depoorter is omgeven door mysterie.
Met een jaarlijkse koers, de Grote Prijs Richard Depoorter wordt zijn naam in Vlaanderen levend gehouden.
Geschiedenis
Richard Depoorter was een stille West-Vlaamse jongen uit Ichtegem met een opleiding tot banketbakker, zijn opleiding volgde hij in Roubaix. Dat laatste was zeker niet de aanleiding dat hij op de koersfiets stapte, maar het had gekund. Het was zijn dorpsgenoot en Flandrien Jules Vanhevel die in zijn gloriejaren de wielerkoorts deed ontvlammen bij Poorterke. Met vader ging hij naar de plaatselijke rijwielhandel Debou. Daar kocht hij zijn eerste koersfiets en stal onderweg ook het hart van de dochter. Op een verlofdag tijdens zijn bakkersopleiding nam hij deel aan een kermiskoers in Ichtegem en reed er met de besten naar de meet. Zonder enige ervaring was hij kansloos in de sprint en werd zevende.
Ongeveer gelijk met de opkomst van het nationaalsocialisme in Duitsland kreeg de carrière van Depoorter vorm. Belgisch kampioen bij de Junioren in ’35, een aantal ereplaatsen in 1938 bij de elite en niet te vergeten een huwelijk met Marthe Debou, de dochter van de fietsenmaker. Na zijn huwelijk werd hem het fietsenfabriekje “SUPER” (te Ichtegem) in de schoot geworpen, hij verdiende behoorlijk wat geld. Het leven lachte hem toe, maar …..
Mei 1940, de Tweede Wereldoorlog brak uit. Richard moest onder de wapens. Het dramatische verloop van de Duitse invasie is gekend, Richard kwam terecht in de slag om Oostwinkel, daar boden de Belgische eenheden drie dagen heftig weerstand tegen het dominante Duitse leger. Hij werd gevangengenomen en op transport gezet. De associatie trein was logisch, maar deze lading krijgsgevangenen werd ingescheept in de Rhenus 127, een binnenvaartschip. Ter hoogte van Willemstad in Nederland liep het schip op een Duitse mijn en zonk. Zo eindigde het leven van minstens tweehonderd van de twaalfhonderd opvarenden van de Rhenus. Enkele overlevenden slaagden erin de wal te bereiken en te vluchten, de overige gevangenen werden een dag later met een nieuw schip alsnog op transport gesteld. Onder hen ook Richard Depoorter. Na ternauwernood nog een treinongeluk overleefd te hebben nabij Koningsbergen kwam hij in 1942 terug thuis en maakte er voor het eerst kennis met zijn dochtertje Lilianne. Het was een fijn weerzien met zijn gezin. Kort nadien werd zijn tweede dochtertje Jeanette geboren.
Onder het motto Panem et Circenses (brood en spelen) probeerde de Duitse bezetter het volk tevreden te houden, er mocht volop gekoerst worden in Vlaanderen. Richard Depoorter stapte weer op de fiets en won in 1943 voor Briek Schotte en Stan Ockers, toch niet de minsten, Luik-Bastenaken-Luik. Met een tweede overwinning in La Doyenne in 1947 wist de bescheiden Depoorter de Belgische wielerbond te overtuigen om hem het jaar daarop mee te nemen naar grote buitenlandse rondes. Voor ’48 stonden de Ronde van Luxemburg (derde plek), de Ronde van Zwitserland en de Tour de France op zijn programma. Die laatste zou Richard niet halen.
Na drie etappes in de Ronde van Zwitserland 1948 stond Richard Depoorter tweede achter de Zwitser Ferdi Kübler. Die dag, 16 juni, reden ze van Thun naar Altdorf. De eerste bergetappe van deze editie, met onder meer de beklimming van de Süstenpas. Richard was van plan die dag zijn slag te slaan maar Kübler doorzag zijn tactiek. Kübler koos de beste verdediging en trok vanaf het startschot samen met Robic ten aanval. Op de top van de Süstenpas hadden achtervolgers Ockers en Depoorter nog maar een geringe achterstand van iets minder dan drie minuten op de koplopers en zetten alles – letterlijk alles, zal later blijken – op alles om er in de afdaling bij te geraken.
Vanaf hier wordt het verhaal mistig (in tegenstelling tot de omstandigheden op dat moment, want die waren goed: bewolkt maar droog). Naar verluidt schampte Depoorter een sneeuwwal en moest Stan Ockers wat lengtes toestaan. In een verslag staat te lezen dat bij deze aanvaring het stuur van Depoorter scheef sloeg en dat zijn remmen beschadigd waren. Om Ockers bij te halen en de achtervolging op Kübler en Robic te hervatten stortte Depoorter zich met een overdaad aan adrenaline in de afzink. Nabij het dorpje Wassen (broedergemeente van Ichtegem) moesten de renners door de onverlichte Scheitel-tunnel, in de tunnel lag ook nog een verraderlijke bocht. Met 70 per uur schoot Depoorter de donkere tunnelmond in. Aan de andere kant werd hij door verzorger Lomme Driessens en Francis Péllisier naar buiten gedragen. Dood! Amper 33 jaar, hij liet twee dochters en een zwangere echtgenote na.
Het politierapport beschreef het als een jammerlijk ongeluk. Koblet, de eerste renner die het ongeluk passeerde wist van geen auto. Onderzoek van de fiets indiceerde geen defect aan stuur of remmen. Willy Depoorter, de broer van Richard, sprak van een aanslag. De tubes rondom de wielen van zijn broer waren niet vastgelijmd. Zeer ongebruikelijk en levensgevaarlijk in een bergrit met afdalingen. Hij vermoedde een complot: Kübler moest winnen. De Belgen waren betrokken in dit complot. Willy eiste een lijkschouwing en de heropening van het onderzoek. Wat bleekt? Op de koerstrui van Depoorter stonden bandensporen. De lijkschouwing wees uit dat zijn broer was overleden aan de gevolgen van een ingedrukte borstkas. Richard Depoorter was in de tunnel overreden door zijn eigen ploegleiderswagen. Chauffeur en manusje-van-alles Louis Hanssens zweeg in alle talen. Lomme Driessens wist van niets: “Ik lag op de achterbank te slapen”! Bijrijders Jean Leuilliot (journalist) en Charles Smulders (zoon van de voorzitter Belgische Wielerbond) konden of wilden niet voor opheldering zorgen.
De uitvaart van Richard Depoorter zorgde in Ichtegem voor een nooit geziene volkstoeloop. Er werden over het drama tientallen liedjesteksten geschreven. Willy bleef bij zijn mening. Het was geen ongeluk, hield hij vol. Na 10 jaar procederen werd Hanssens veroordeeld tot 6 maanden gevangenisstraf voor “onachtzaamheid”. Hij zou zijn straf niet uitzitten en zelfs geen dag in het gevang doorbrengen. Kort voor hij achter de tralies moest overleed hij. De enige straf voor Lomme Driessens was een nieuwe bijnaam: Lomme de slaper. Normaal altijd een woordje klaar, maar zodra de naam van Richard Depoorter viel zweeg Driessens, en dat tot in zijn graf.
Op 16 juni 1998 – vijftig jaar na Richard Depoorters dood – werd in de tunnel op de Sustenpass een marmeren gedenkplaat te zijner ere onthuld. De tunnel heette sinds die dag de Depoorter-tunnel. Depoorters zoon Roland bezocht de plek regelmatig, als eerbetoon aan de man die hij nooit heeft gekend: hij kwam enkele maanden na het ongeluk ter wereld.
Het fietsmerk Richard Depoorter heeft Richard zelf niet gekend. Zijn fietsmerk was eigenlijk een soort postuum eerbetoon, het fietsmerk Super werd herdoopt tot fietsen DEPOORTER. De fietsen werden nog 35 jaar na het ongeval gemaakt en verkocht, toen niet meer met een koperen geëmailleerd balhoofdplaatje maar met een sticker, waar wel nog steeds het melancholisch portret van de renner op stond ( de officiële pasfoto die na het ongeval werd verspreid). De familie in Ichtegem besloot dus om de fietsen die tot dan toe “Super” geheten hadden naar hun betreurde schoonzoon te noemen. Omdat ze over de afzet nooit te klagen hadden, zijn ze er maar mee door gegaan.
De provincie Lomami werd in 1962 voor het eerst gecreëerd uit de provincie Kasai . Het werd toen opgenomen in de provincie Kasai-Oriental als het district Kabinda .
VICI ---- Delebecque Gebr. ----- Kortrijk/Courtrai ----- België
In 1958 namen vader en zoon Hallaert uit Gullegem de machines en inboedel van het stopgezette Kortrijkse fietsmerk Vici – eigendom van de broers Delebeque- over.
Rijwielen De Vos Fietsen had twee logo's, eentje met een vos en eentje met twee handen in elkaar. Devos was een klinkende naam in wielermiddens. In 1955 was er zelfs even een ploeg, Devos Sport, met onder meer Robert Nolf in de rangen. Rik Van Steenbergen en Rik Van Looy waren er zelfs ooit klant.
Main d’Or (in het Vlaams Gouden Hand) was een fietsenmakerij van Jules Versaevel in de Gouden Handstraat te Brugge. Omstreeks 1935 werd het merk Main d’Or overgenomen door Kessels in Oostende. Kessels liet zijn koerskaders bouwen door Van Eenooghe.
Ik ben Delameilleure Philippe, en gebruik soms ook wel de schuilnaam Phil.
Ik ben een man en woon in Marke (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatje en fietstaksplaten.
