Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Balhoofdplaatjes werden oorspronkelijk gebruikt om gelijksoortige fietsen van elkaar te onderscheiden. In de begindagen van de productie en de verkoop van fietsen waren hoofdmerkplaatjes een uitgebreide kunstvorm die alle fietsen sierde, soms een reden om de ene fiets boven de andere te verkiezen. Tegenwoordig is een mooi balhoofdplaatje een curiositeit. Aan het begin van de 20e eeuw werd de eenvoudige fiets echt populair. Duizenden nieuwe fietsmerken profiteerden van de vraag. De fietsen zagen er allemaal zo gelijk uit, want de constructie- en verftechnologieën waren destijds vrij eenvoudig en combineer dit dan nog met een enorme toevloei van onbekende fietsfabrikanten. Dat is waar het merkplaatje haar intrede deed. Aan het begin van de 20e eeuw werden balhoofdplaatjes simpelweg gebruikt om het ene fietsmerk van het andere te onderscheiden. De drang naar balhoofdplaatjes op fietsen werd uitgevoerd door zowel Schwinn als Pope Manufacturing, twee conglomeraatbedrijven die een verschilpunt nodig hadden tussen de meer dan duizend kleinere bedrijven die ze hadden overgenomen.
In enkele jaren tijd had elk bedrijf onder deze twee merken met trots een merkplaatje op de voorkant van de fiets, dit zette een standaard voor de hele branche. Terwijl merken streden om de meest mogelijke interessante, uitgebreide en fantasierijke creaties, waren balhoofdplaatjes niet alleen meer een manier om onderscheid te maken tussen de merken, ze werden het middelpunt van de hele fiets en het hele merk. Ze waren het fietsequivalent van het ornament op de motorkap van de Rolls Royce.
In het begin werden de merktekens vaak met zuur geëtst. Voor dit proces moest men een koper-, zink- of stalen plaat (of andere metalen) bedekken met was die bestand was tegen zuur. Kunstenaars gebruikten vervolgens etsnaalden om het ontwerp in het blanke metaal te krassen. De plaat werd vervolgens in een zuurbad gedompeld, waardoor alle blootliggende lijnsecties oplosten. De was werd van de plaat verwijderd en er werd overheen geïnkt. Alleen de inkt in de geëtste lijnen bleef achter nadat de plaat was afgeveegd.
Populaire merktekenthema's waren onder meer vliegende vogels, oorlogsscènes, vliegtuigen, afbeeldingen van goden en afbeeldingen van macht. Gedurende de jaren twintig tot en met de jaren vijftig inspireerde de art Deco beweging wolkenkrabbers en andere symbolen uit het machinetijdperk die op de voorkant van fietsen moesten worden gestileerd. Strepen van wereldkampioenen en Olympische ringen staan op veel merkplaatjes met een koers-stamboom. En ten slotte ging het in de jaren zestig minder over kleine details en meer over grote logo's en de merksymbolen die we vandaag de dag zien. Helaas stopten de hoogtijdagen van het hoofdembleem in de zeer prijsconcurrerende industrie van de jaren zeventig. Tegenwoordig vind je steeds minder zorgvuldig vormgegeven fietssieraden; de frames zijn in plaats daarvan versierd met eenvoudige metalen stickers of gewoon met een likje verf en een logo.
Hoewel de hoofdbadge op de fiets nog niet helemaal van de markt is verdwenen, gebruiken sommige fabrikanten (voornamelijk op maat gemaakte bouwers en nichemerken) nog steeds hoofdbadges van hoge kwaliteit om de geschiedenis, het verhaal en de nauwgezetheid van hun merk te symboliseren. Hun prachtig gebeeldhouwde hoofdmerkplaatje herinneren ons eraan dat de framebouw nog steeds een kunst is. Nu zoveel fietsen uit dezelfde fabrieken in Azië komen, ben ik er zeker van dat u het ermee eens zult zijn dat fietsen er weer behoorlijk homogeen uit beginnen te zien, dus laten we merken belonen die om kleine details geven. Vertel ze dat hun hoofdbadges, drop-outs en buisvormen er fantastisch uitzien. Vertel hen dat je houdt van de kleine details die hun merk onderscheiden van anderen.
Voor de goede orde: het balhoofd is de staande buis tussen de voorvork en het stuur. Daar zitten aan beide zijden kogellagers waaraan het onderdeel de naam dankt.
Superia was een Belgisch merk van o.a. bromfietsen en fietsen, de bedrijfsleider was Remi Claeys (Zedelgem 29 september 1897 – aldaar 24 november 1974). Het merk was gesetteld in Zedelgem en Lichtervelde en kwam voort uit het bromfietsmerk Flandria, dit na een dispuut tussen de broers Aimé en Remi Claeys.
De tweede zoon van de Zedelgemse hoefsmid Ludovicus Claeys (1846-1913) richtte in 1897 het Rijwielenbedrijf Claeys op en liet het in 1906 over aan zijn broers Aimé, Alidor, Remi en Jerome. Zij gaven het op 13 augustus 1924 de naam VGN Claeys Gebroeders. Ze produceerden op artisanale wijze rollend speelgoed, kinderwagens, fietsen en bromfietsenn dat gebeurde onder het merk De West-Vlaamse Leeuw. Toen ze begonnen in de rijwielindustrie, introduceerden ze de merknaam Flandria. Buizen die een belangrijk deel waren, kochten ze bij derden.In 1949 richtte Remi zijn eigen buizenfabriek op en nam zo de toelevering in eigen handen. Tussen de spoorweg, het station en de Kortemarkstraat in Lichtervelde vond hij vrije percelen bouwgrond. Op 25 april werd het machtigingsbesluit voor de fabrieksbouw afgeleverd en kreeg hij ook de gemeentelijke goedkeuring.
Een ruzie met broer Aimé zorgde in 1956 voor een breuk in de Zedelgemse fietsenfabriek. De ontbinding van de VGN gebeurde op 3 november 1956. Daarna produceerde Aimé verder onder de naam "Flandria", terwijl Remi het type Flandria-bromfiets, de "Superia" als label gebruikte.
In het fabrieksgebouw in Zedelgem werden de poorten dicht gemetseld om zo het fabrieksgebouw op te delen in twee. Remi Claeys bouwde aan zijn deel een nieuwe fabriek en gaf ze de naam Superia. De fabriek in Lichtervelde bleef in zijn handen. Beide broers voerden een concurrentieslag in de rijwielsector. Wielercoryfeeën Briek Schotte, Walter Godefroot en Freddy Maertens maakten Flandria wereldberoemd. Rik Van Steenbergen, Eddy Merckx en Patrick Sercu koersten voor Superia. Als Rik Van Looy in 1963 zijn contract ondertekende met de wielerploeg Solo-Superia, was dat in aanwezigheid van de familie Claeys.
De feitelijke vennootschap van het echtpaar Remi Claeys en hun kinderen omvatte dus twee ondernemingen: de “Buizenfabriek Remi Claeys” in Lichtervelde en de “Superia” te Zedelgem.
Er waren nog banden tussen beide fabrieken, men kon in Zedelgem achterom van de ene fabriek in de andere.
In 1968 vormde de feitelijke vennootschap zich om van de “Buizenfabriek Remi Claeys” in Lichtervelde en de “Superia” in Zedelgem tot een naamloze vennootschap met de naam “Werkhuizen Remi Claeys” (in het Frans “Ateliers Remi Claeys”) met de maatschappelijke zetel in Lichtervelde, Kortemarkstraat 32. Naast bromfietsen en fietsen werden er bij Superia ook triporteurs, kinderwagens en rollend speelgoed gemaakt zoals driewielers en trapauto's.
De fabriek bestaat nog en produceert o.a. verwarmingsradiatoren aan de Remi Claeysstraat in Zedelgem. De fietsafdeling bleef productief tot in 1987.Tot op heden maakt de Superia radiator afdeling onderdeel uit van de Vasco-Group.
Balhoofdplaatjes (merkplaatjes van fietsen) / Plaques de cadre bicyclette / Bicycle Headbadges / Steuerkopfschilder
Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
A head badge is a manufacturer's or brand logo affixed to the head tube of a bicycle.Head badges may be made of metal or plastic, and they may be held in place with adhesive, screws, or rivets. Some are simply stickers, apparel, decals, or painted logos.Head badges for a single brand may change from year to year or from model to model.
Vóór 1896 waren fietsen zelden voorzien van emblemen, waardoor liefhebbers en verzamelaars tegenwoordig moeite hebben het merk te bepalen. Er werden vaak stickers op het balhoofd of het onderframe aangebracht. Metalen kopplaten kwamen in Europa pas rond 1896 in de mode met de industriële massaproductie van fietsen. In reliëf gemaakte of geëtste metalen emblemen vervingen de emblemen al snel bijna volledig, en hoogwaardige fietsen werden later uitgerust met gekleurde emaillen emblemen. Tijdens de crisis in de fietsenbranche in de jaren zestig verdween het reliëffietsembleem en werd vervangen door goedkope stickers. Met het nieuwe momentum en het succes van de afgelopen jaren maakt het metalen balhoofdschild nu een comeback.
Das Steuerkopfschild kehrt zurück!
Fahrräder wurden vor 1896 nur selten mit Emblemen ausgestattet, wodurch sich heute Enthusiasten und Sammler bei der Markenbestimmung schwertun. Oft wurden Abziehbilder am Steuerkopf oder am unteren Rahmen angebracht. Steuerkopfschilder aus Metall kamen in Europa erst ab etwa 1896 mit der industriellen Massenproduktion von Fahrrädern in Mode. Geprägte oder geätzte Metallembleme lösten die Abziehbilder dann schnell fast vollständig ab und hochwertige Fahrräder wurden später auch mit farbig emaillierten Emblemen ausgestattet. In der Krise der Fahrradindustrie in den 60er Jahren des vorigen Jahrhunderts verschwand dann das geprägte Fahrrademblem und wurde wieder durch preiswerte Aufkleber ersetzt. Mit dem neuen Schwung und Erfolg der vergangenen Jahre kehrt das Steuerkopfschild aus Metall jetzt wieder zurück.
ROYAL NORD is een Belgisch historisch merk van motorfietsen en bromfietsen.
Ets. Nord, Gebroeders Hufkens, later H. Hufkens, Hasselt. Jean Hufkens werkte aanvankelijk bij Gillet, maar ging al snel fietsen verkopen in Hasselt.
In 1927 ging hij deze ook zelf produceren. Toen het bedrijf begon te groeien, voegden zijn broers Henri, Hubert, Gaston en Achille zich bij hem. Jean en Achille reden wedstrijden met Saroléa- en Gilletmotoren. De gebroeders Hufkens werden al snel dealer van Gilletmotorfietsen.
In 1931 begonnen de gebroeders zelf motorfietsen te produceren. In feite was dit al de eerste keer dat het bedrijf badge-engineering toepaste. Dat zou in de loop der jaren nog vaak gebeuren. De eerste Royal Nords waren rijwielen met een 100cc-hulpmotor en lichte125cc-motorfietsen. Alles naar voorbeeld van Gillet en daarvan nauwelijks te onderscheiden.
In 1933 volgde een 175cc-uitvoering.
In 1935 veranderde de bedrijfsnaam in NV Werkhuizen Gebroeders Hufkens, maar Hubert en Henri verlieten de firma.
Na de Tweede Wereldoorlog ging de productie door en in 1951 presenteerde Royal Nord gemotoriseerde tandems en bromfietsen. Eind jaren vijftig, toen de motorfietsverkoop al behoorlijk ingestort was, richtte Royal Nord zich vooral op de productie van bromfietsen.
1960 was een slecht jaar voor Royal Nord. Jean Hufkens verongelukte bij een auto-ongeval, en bovendien werd Belgisch-Congo onafhankelijk, waardoor een groot deel van de afzetmarkt wegviel. Men probeerde met de productie van grasmaaiers het hoofd boven water te houden. De komst van Honda op de Belgische bromfietsmarkt was een tweede klap.
Toch verkocht Royal Nord — ook in Nederland — meer bromfietsen dan men kon produceren, en dat ondanks een relatief hoge prijs. Een belangrijke reden voor de aankoop was dat een Royal Nord harder liep dan de Kreidlers van de Duitsers die in groten getale in het weekeinde vanuit het Ruhrgebied naar de regio Eindhoven kwamen. In 1967 eindigde de bromfietsproductie, maar de Royal Nord-rijwielhandel in Hasselt bleef bestaan. De winkel werd uitgebaat door de gebroeders Freddy en Marc Hufkens. Men kon er nog steeds fietsen en bromfietsen kopen, echter niet meer van het merk Royal Nord.
Eind 2011 stopten de gebroeders met de zaak, die daarna zou worden gesloopt.
Raymond Impanis (Berg, 19 oktober 1925 – Vilvoorde, 31 december 2010) was een Belgisch wielrenner.
Zijn bijnaam was het bakkertje van Berg. Het verhaal gaat dat hij door zijn moeder, die onbekend bleef, te vondeling gelegd werd in een biezen mand op de stoep van de kerk van Berg alwaar hij door de plaatselijke pastoor gevonden werd die vervolgens de bakker van Berg de opdracht gaf om zich over het kind te ontfermen. Het kind zou dan de achternaam Impanis, hebben gekregen, potjeslatijn voor in een brood. De veronderstelling dat Raymond Impanis of zijn vader vondelingen waren, berusten evenwel op een misverstand. Raymond Impanis zag het levenslicht in een bakkersfamilie. Hij erfde zijn ongewone Vlaamse familienaam van zijn grootmoeder.
Impanis was beroepsrenner van 1947 tot 1963. Hij won klassiekers als de Ronde van Vlaanderen, Parijs-Roubaix (die hij evenals Servais Knaven 16 maal uitreed, een record), Gent-Wevelgem en de Waalse Pijl, en was tweemaal eindwinnaar in Parijs-Nice. Frappant is wel dat Impanis nooit Luik-Bastenaken-Luik won maar hij werd wel viermaal tweede, in 1947, 1948, 1954 en 1955. Een val in 1942 tijdens een wedstrijd in Tremelo zorgde ervoor dat hij zijn rechterarm amper nog kon buigen. Eén record staat nog steeds alleen op zijn naam: bij zijn debuut in de Tour in 1947 - hij was toen 21 jaar - won hij de langste individuele tijdrit die ooit in de Tour werd gereden. Het was een rit tussen Vannes en Saint-Brieuc over 139 kilometer.
Zijn naam is verbonden aan de Grote Prijs Raymond Impanis, tussen 1982 en 1993 een wedstrijd voor beroepsrenners. Vanaf 2006 tot 2010 werd het een wedstrijd voor eliterenners zonder contract en beloften, georganiseerd door de plaatselijke Wielerclub Kampenhout. Vanaf 2011 is het weer een volwaardige profkoers, maar wordt nu verreden onder de benaming Primus Classic Impanis-Van Petegem. Samen met zijn zoon Ben zorgde hij voor de radioverbindingen voor de Koninklijke Belgische Wielrijdersbond tijdens belangrijke nationale wielerwedstrijden. Impanis overleed op 31 december 2010 in Vilvoorde op 85-jarige leeftijd.
ROODE LEEUW - LION ROUGE is een historisch Belgisch merk van fietsen en bromfietsen.
De bedrijfsnaam was SA Lion Rouge, het was gevestigd in Kortrijk. Bij Lion Rouge maakte men in de jaren vijftig (waarschijnlijk alleen in 1953) bromfietsen met het bekende Ducati "Cucciolo"- blokje .UW.
CYCLES SPRINT was een B-merk van SA Lion Rouge.
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant Rode Leeuw uit Kortrijk. Bovenaan het koperen plaatje is er een wit vlak aangebracht, met daarin kleine, verticale streepjes. Hier onder staat er, in een apart kader, een rode leeuw afgebeeld. Deze neemt plaats voor een puntige, witte achtergrond. Centraal bevat het plaatje een wit tekstkader, dat in rode letters de merknaam bevat. Onderaan bevindt er zich een wit kader, met centraal daarin vier bollen onder elkaar. Deze bollen worden geflankeerd door een lauwertak. Het kader zelf bevat langs weerszijden twee sierkrullen met een bol.
Marcel Kint - Zwevegem, 20 september 1914 - Kortrijk, 23 maart 2002
Als wereldberoemd wielrenner startte Marcel Kint in 1950 zijn eigen fietsenwinkel boven het café ‘Valkenburg’ in Zwevegem. Overdag fietsenmaker en ‘s avonds caféuitbater. Na een paar jaar was een verhuis noodzakelijk. Marcel had heel wat naam en faam verworven als fietsenbouwer. Niet alleen te danken aan zijn 'statuut' als ex-profwielrenner en wereldkampioen, maar ook aan de degelijke kwaliteit en graad van afwerking van zijn fietsen. Een groter pand werd gezocht en gevonden in Kortrijk. In 1954 ontstond de firma M.Kint, een groothandel in M. Kint fietsen en fietsonderdelen (fietsenkint.be). En nu, 60 jaar later, is de groothandel er nog steeds en op dezelfde plaats. Marniek Kint en Lien Baguet, zijn trots de 3de generatie te mogen zijn. Nog steeds worden fietsen door hen geassembleerd. Met veel passie en kennis wordt de Marcel Kint fiets door hen vervaardigd.
Marcel Kint was een groot Belgisch wielrenner die vele belangrijke wedstrijden won: Parijs-Roubaix, Gent-Wevelgem, Omloop van België, Waalse Pijl, Ronde van Vlaanderen (onafhankelijken), Belgisch Kampioen, verschillende keren ritwinnaar in de Tour de France en ook gele truidrager,... en nog tal van andere wedstrijden. Zijn bijnaam luidde "De Zwarte Arend", die kreeg hij van een wielerverslaggever van de krant 'Les Sports'. Hij kreeg die alias omwille van de macht die hij uitstraalde tijdens de koers, door zijn favoriete zwarte trui en zijn scherpe neus en gelaatstrekken. Tussen 1934 en 1951 won hij meer dan 120 keer, het hoogtepunt was het wereldkampioenschap van 1938 te Valkenburg (NL). Kint werd - ongewild - de langst regerende wereldkampioen wielrennen want na zijn overwinning op het WK in 1938 in Valkenburg werd, vanwege de Tweede Wereldoorlog, jarenlang geen nieuw wereldkampioenschap meer betwist.
Frans Huygens (1913-1980) startte het bedrijf, in 1928, met enkel de productie van de fietskaders. Huygens had ervaring opgedaan in een ander bedrijf, dat onder meer de koersfietsen voor wielrenner Poeske Scherens leverde. In 1952 begon Frans zelf complete fietsen te maken. De fietsen kregen de merknaam Ludo, dat was de voornaam van Frans' zoon (1946). In 1955 werd Stan Ockers in Frascati, met een Ludo fiets, wereldkampioen op de weg bij de beroepsrenners. In 1956 werd een nieuwe loods van 800 m² aan de toenmalige fabriek bijgevoegd. In 1964 werd Eddy Merckx wereldkampioen bij de amateurs op een fiets met Ludo-frame.
Frans had zich bij de opbouw van zijn zaak steeds gehouden aan een even simpel als doeltreffend basisprincipe: een paar vakbekwame handen en een helder hoofd zorgden voor de productie, de kwaliteit van het afgeleverde werk zou dan wel zelf voor de nodige reclame zorgen. Dat deze levensvisie niet zo verkeerd was, bewees de steeds stijgende vraag naar Ludo fietsen. De voortdurende groei werd in 1974 een waar probleem: Melsbroek was te klein en meer ruimte werd een dringende noodzakelijkheid.
In 1975 betrok de firma zijn huidige locatie in het westen van Kortenberg met een hal van 6000 m² . Met Kortenberg begon er ook een periode van grote expansie. Ludo, die inmiddels een team van jonge enthousiaste medewerkers rond zich had weten te scharen, wou de aangeboden mogelijkheden optimaal benutten en gaf een nieuwe wending aan het fietsbedrijf. Door de aankoop van de modernste machines werd de productie deels geautomatiseerd en sterk beredeneerd. Tevens werd er een verkoopnet opgebouwd dat het ganse land bestreek. Die industrialisering en professionalisering leidde in 1980 ook tot de omvorming van de PVBA Frans Huygens naar de NV Ludo. In 1989 kwam er een bijkomende hal van 2000 m². Zoon Ludo, actief in het bedrijf sinds 1967, werd in 1993 opgevolgd door Johan Huygens, kleinzoon van de stichter.
Om de naambekendheid bij het grote publiek op te krikken startte Ludo met sportsponsoring. Eerst van 1975 tot 1980 als sponsor van de Egmont Spurters Machelen met als hoogtepunt de wereldtitel op de weg juniors voor Ronny Van Holen in 1977. Vanaf 1980 als co-sponsor van de professionele wielerploeg Safir-Ludo. Gedurende vier jaar behaalden gerenommeerde profs als Herman Vanspringel (Bordeaux-Parijs), Willem Peeters (Grote Prijs Raymond Impanis) en Ronny Van Holen (Brabantse Pijl) Eric Leman en Georges Pintens vele mooie overwinningen op hun Ludo fiets.
Sinds 2000 gebruikt het bedrijf ‘Granville’ als nieuwe merknaam en worden er geen Ludo fietsen meer gemaakt. Het bedrijf levert de fietsen voor bpost, importeert Scott materiaal en profileert zich als leverancier van mountainbikes. In 2007 werd aan de site terug een nieuwe bijkomende fietsfabriek toegevoegd.
Granville hoopt om in 2024 de kaap van 100.000 verkochte fietsen te halen!
NOVY is een Belgisch merk van fietsen, bromfietsen en motorfietsen en produceert tegenwoordig keukenapparatuur. De bedrijfsnaam was Ets. “Novy”, Hil. Lannoy & Zonen, Courtrai (Kortrijk), tegenwoordig Novy NV, Kuurne.
De firma werd in 1911 opgericht door de voormalig wielrenner Hilaire Lannoy (1887-1984). Hij begon in 1907 een rijwielhandel in Kortrijk, maar vanaf 1911 begon hij, na zijn wielercarrière, zelf fietsen te produceren onder de merknaam "Yonnal" (Lannoy omgekeerd). Tijdens de Eerste Wereldoorlog moest hij de productie stoppen door de materiaal schaarste. Na de oorlog nam de populariteit van het fietsen toe, waardoor Hilaire zelfs fietsen uit Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk moest gaan invoeren. In 1920 begon Lannoy ook bakfietsen te vervaardigen, die al de merknaam "NOVY" kregen. Vooral Britse fietsen hadden een goede naam, en rond 1930 was de merknaam al "verengelst" tot "The Yonnal". Rond die tijd verkocht Lannoy ook fietsen van FIAT, Torpille, Rapide en Curon. Rond 1928 werden er voor het eerst lichte motorfietsen geproduceerd. Tijdens de Tweede Wereldoorlog lag de productie stil, en bovendien viel er een vliegtuigbom op het bedrijf. Na de oorlog kon Hilaire Lannoy de productie al snel weer opstarten. Vanaf 1965 legde het bedrijf zich toe op de productie van afzuigkappen, maar later volgde ook nog andere keukenapparatuur. Men bleef intussen, tot 2007, ook fietsen produceren. Novy was ook sponsor van amateur- en professionele wielerploegen.
Lodelinsart is een deelgemeente van de Belgische stad Charleroi, gelegen in het Waalse Gewest in de provincie Henegouwen.
Er is weinig geweten over dit fietsmerk. Wel merkwaardig dat het balhoofdplaatje verwijst naar de Slag bij Verdun (1916) in Frankrijk, tijdens de Eerste Wereldoorlog (1914-1918). De figuur op het plaatje stelt een Franse soldaat voor in zijn typische horizon blauwe (blue horizon) uniform.
Op een lijst van Belgische lijst van Belgische fietsmerken staat: VERDUN Verdun S. Cve. Charleroi (c.)
De N.V. Handels- en Industriemaatschappij Jüncker & Co ( Junker toen nog met umlaut) ook bekend als J.C.R. rijwielen werd in 1898 in Den Haag opgericht door Johan Christiaan Jüncker (1869-1915). Deze Nederlandse fabrikant en importeur bouwde naast fietsen ook bromfietsen en lichte motoren met Victoria-, Villiers- en ILO-motoren van 50 tot 147 cc.
1905: Deponering van het merk Livingstone voor rijwielen en rijwielonderdelen door handelsvennootschap Jüncker & Co. te Haarlem. Korte tijd daarna verhuisde Jüncker naar Rotterdam.
Jüncker & Co had vestigingen in o.a. Arnhem, Apeldoorn, Den Haag, Amersfoort en Arnhem.
Daniel Marinus Henri Juncker (1873-1934), een broer van de in 1898 opgerichte J.C.R. rijwielen was koopman in rijwielen en vennoot van Jüncker & Co in Den Haag.
Een jongere broer van de familie, Adolf Adriaan Juncker (1875-1948) vestigde zich rond 1900 in Rotterdam als rijwielbandenfabrikant aan de Leuvehaven WZ 155. Samen met zijn broers Wilem Jacob Juncker (1876-1941) en Johann Michael Juncker (1878-1950) gingen ze coöpereren onder de handelsnaam W.J. Juncker & Co als fabrikant van J.R.S. en invoerder van fietsonderdelen. In 1915 was het depot gevestigd aan de Schiedamsedijk 174. Het magazijn aan de Baan lag binnen de brandgrens in Rotterdam en was in mei 1940 tijdens het Bombardement op Rotterdam en daarop volgende branden geheel verwoest.
Wilem Jacob Juncker (1876-1941) en Johann Michael Juncker (1878-1950), 2 andere broers vestigden zich in 1912 aan de Korenmarkt in Arnhem als firma W.J. Juncker & Co.. Dit bedrijf vestigde zich later aan de Arnhemse Pauwstraat en in 1956 verkaste het opnieuw naar de Korenmarkt in Arnhem.
In 1929 werd de import van de rijwielonderdelen & accessoires overgelaten aan W.J. Juncker & Co in Arnhem. De fietsenfabriek Juncker opende in 1935 in Apeldoorn op het bedrijventerrein Driehuizen een nieuwe fabriek naast de sedert 1932 daar gevestigde rijwielenfabriek van Sparta.
In de jaren 1930 werd bij het Philips Natuurkundig Laboratorium een elektrische fiets ontwikkeld. Deze werd onder andere geproduceerd door R.S. Stokvis, Jüncker, Simplex (Nederland) en Burgers-ENR. Op de RAI-tentoonstelling in januari 1933 was de elektrische fiets niet te vinden. Door specialisten werd hij afgedaan als een flop.
De firma W.J. Juncker & Co Arnhem kwam in 1941 na het overlijden van oprichter Willem Jacob Juncker (1876-1941) in handen van diens stiefzoon.
In 1952 fuseerden de rijwielfabrikanten Locomotief uit Amsterdam met Simplex uit Utrecht. De jaren '60 waren voor de hele fietsenbranche een moeilijke periode. In 1965 werd de productie van Locomotief / Simplex aan Juncker in Apeldoorn uitbesteed. Twee jaar later volgde een fusie van Simplex, Locomotief en Juncker tot de Verenigde Nederlandse Rijwielfabrieken (VNR). In 1968 werd de VNR overgenomen door de N.V. Gazelle Rijwielfabriek v/h Arentsen en Kölling, die de fabriek in Apeldoorn sloot.
De merknaam Simplex werd verkocht aan een Duits groothandelsbedrijf. De merknaam Juncker gaat over in handen van de Accell Group, het moederbedrijf van het huidige Juncker Bike Parts. Juncker Bike Parts is één van de grootste groothandels in fietsonderdelen en accessoires. Met meer dan 17.000 artikelen van honderden topmerken is er altijd een oplossing voor iedere fiets! Vanuit het centrale magazijn in Apeldoorn worden dagelijks meer dan 9.000 pakketjes verstuurd met een keur aan fietsonderdelen en accessoires.
Tot 1900 was de ambtenarenstad Assen nog maar weinig geïndustrialiseerd. Toen vestigden zich in Assen onder andere een exportslachterij, een zuivelfabriek en een ijzergieterij. De gebroeders Harm Pieter de Geeter (geboren 1878) en Tiemus Egenius de Geeter (geboren 1886) werkten als machinisten in de exportslachterij. In 1910 startten ze zelf met een nikkel- en moffelfabriek aan de Boukegang (tegenwoordig de Prins Hendrikstraat) in de buurt van het station Assen. Dat was de kiem van de Rijwielfabriek Mustang, die 74 jaar zou bestaan.
Het fabriekje aan de Boukengang werd te klein en Harm en Tiem zochten naar groeimogelijkheden. In oktober 1917 kochten de broers voor 2500 gulden een perceel bouwgrond aan de Paul Krugerstraat in Assen. Voor 450 gulden werden ze ook bezitter van het naastgelegen ‘perceel tuingrond met weg naar de Kloekhorststraat’ op de Galgenkamp. Dit was een ruime plaats om het bedrijf verder te laten groeien. In november vroegen Harm en Tiem bij de gemeente Assen een vergunning aan voor ‘de oprichting van een nikkel- en ijsfabriek met zuiggasmotor van 35 pk en ijsmachine van 20.000 calorieën.’
In juli 1918 was het nieuwe fabrieksgebouw al in gebruik genomen. Hier hadden Harm en Tiem finaal de ruimte om zelf fietsframes en complete fietsen te produceren. Het was zeker geen makkelijke tijd, door de Eerste Wereldoorlog was er een gebrek aan rubber voor de banden en waren onderdelen soms moeilijk verkrijgbaar en ergerlijk duur. Ze verkochten de fietsen onder de merknaam "Mustang" en "Albatros" aan fietsenhandelaren in Noord Nederland. Het vernikkelen en verlakken van fietsen en onderdelen was in deze periode nog wel het hoofdwerk. Pal naast de nieuwbouw van de rijwielfabriek werd een pand van witte steen opgetrokken. Daarin richtten de gebroeders De Geeter een ijsfabriek op. De productie van ijs voor de koeling van winkels zoals slagerijen was een heel lucratief inkomen.
De jaren '20 waren een wisselvallige periode waarin de fiets enorm in populariteit toenam. Waren er in 1919 nog ruim 860.000 fietsen in Nederland, in 1924 waren dit al meer dan 1.750.000. Daar profiteerde ook Mustang van. De concurrentie was wel groot, want grote hoeveelheden goedkope Duitse fietsen kwamen op de markt. De prijzen gingen daardoor in hoog tempo omlaag: zeker 8% per jaar. Door de economische depressie die in 1929 stapsgewijs over Europa trok, daalde vanaf dat jaar ook de fietsproductie in Nederland.
In de jaren dertig ontwikkelde Roelf de Geeter een aantal 'nieuwigheden'. Dit zorgde voor een nieuw type velo, die halverwege de jaren '30 de markt opging als de Mustang Octrooifiets. Rond 1930 kwam ook de zoon van Harm Pieter de Geeter, Roelf de Geeter (geboren 1909) in het bedrijf.
Ook de jaren '30 moeten zeer instabiel geweest zijn. De eerste jaren hadden ze veel hinder van de economische crisis. Vanaf 1934 gingen, landelijk gezien, de productiecijfers weer opwaarts, maar de consument had nog steeds niet veel geld om te spenderen. Het einde van de crisis kwam pas rond 1936 in zicht. Pas toen kwam er ook een einde aan de prijsdaling van de fiets: in 1936 kostte een fiets nog maar 1/5 (!) van wat de fiets rond 1920 waard was. In 1939 was het aantal fietsen toegenomen tot 3.300.000, dat was een verdubbeling in 15 jaar. Toch stonden de winstcijfers onder druk. Niet alleen in Nederland vonden de Mustang-fietsen hun weg naar de fietsenhandelaren, ook het buitenland had veel interesse voor de oerdegelijke kwaliteit die Mustang leverde. In de dertiger jaren was er uitvoer naar verschillende Europese landen maar ook Indonesië en Argentinië.
In 1937 brandde de lakkerij (het linkerdeel van het gebouw) helemaal uit. Met de verzekering werd uiteindelijk een overeenkomst bereikt en kon de lakkerij opnieuw worden opgebouwd.
In de loop van de Tweede Wereldoorlog kwam de rijwielfabricage vrijwel stil te liggen, zoals dat in de hele sector gebeurde. Een deel van het personeel werd in Duitsland te werk gesteld. De ijsfabriek daarentegen draaide op volle toeren want de Duitsers hadden deze opgevorderd om bederfelijke eetwaren in op te kunnen slaan. Roelf de Geeter moest er voor zorgen dat de ijsfabriek bleef draaien. Het waren moeilijke jaren, want de vaste lasten moesten betaald worden, maar er waren amper inkomsten en het bedrijf leed ferm verlies.
Na de oorlog kochten steeds meer winkeliers eigen koelkasten en liep de vraag naar ijs terug. De omstandigheid om finaal met de ijsfabriek te stoppen was denkelijk de brand die in 1948 in de rijwielfabriek uitbrak. Alleen de buitenmuren van het pand bleven toen overeind staan! Het fabrieksgebouw moest opnieuw opgebouwd worden. Het gebouw van de ijsfabriek werd nu als fietsenmontagewerkplaats en voor de opslag gebruikt. In korte tijd werd er een nieuwe fabriek gebouwd. De eigenaren richtten zich nu volledig op de fabricage van fietsen. Voor de nieuwe en moderne fabriek schaften ze o.a .een moffelinstallatie aan, waarmee ze per week 1000 frames konden lakken. De rijwielfabricage werd twee keer zo groot als voor de oorlog. De dagelijkse leiding van het bedrijf lag inmiddels bij Roelf.
Mustang verkocht zowel complete fietsen als fietskaders en onderdelen. De cliënten waren rijwielhandelaren en de zogenoemde zelf monterende groothandelaren. De twee vertegenwoordigers bezochten de fietsenmakers in de regio en leverden de fietsen, frames en onderdelen af. Een derde (zelfstandige) vertegenwoordiger reisde per trein het hele land door om fietskaders aan de zelf monterende grossiers te verkopen. Zij brachten vervolgens hun eigen merk aan op de fietsen. Framebouw voor andere bedrijven was een steeds belangrijker bedrijfsactiviteit geworden. Belangrijkste concurrenten van Mustang hierbij waren De Wilde uit Volendam en de Amsterdamse bedrijven Van Raam en Vrolijk De Groot. Mustang was in omvang de nummer 2 van Nederland. De concurrentiestrijd was fel. De framebouwers kwamen, in Amsterdam, diverse keren bij elkaar om prijsafspraken te maken, maar deze afspraken werden daarna vrijwel meteen weer geschonden.
In 1950 bestond de fabriek 40 jaar en dat werd op 10 oktober - samen met de bijna 50 man personeel en veel genodigden uit binnen- én buitenland - groots gevierd. In het begin van de jaren vijftig kwamen de fietsen met hulpmotor in gebruik en in de mode. Mustang antwoordde hierop met 50cc-hulpmotoren van Rex uit München met snaaraandrijving op Mustang-fietsen met een verzwaard frame te monteren. Na enkele jaren stopte Mustang echter met de gemotoriseerde tweewielers. Ook de octrooifiets werd rond deze tijd uit de productie genomen.
Begin jaren zestig kwamen de twee zonen van Roelf de Geeter, Harry en Henk, in het bedrijf. Ze kregen zeker geen voorkeursbehandeling! Ze moesten immers alle takken van het bedrijf leren kennen, incluis ook de smerige klusjes in de productie. In 1962 opende Mustang in de vroegere ijsfabriek een toonzaal. Deze was bedoeld om de rijwielhandelaren te tonen wat de Mustang rijwielfabriek in huis had. Het betekende echter het einde van de goede zakenrelatie die Mustang had met de handelaars. Ze verdachten ten onrechte Mustang van rechtstreekse verkoop aan particulieren en boycotten het bedrijf. De verkoop van complete fietsen aan winkels liep nu sterk terug.
In de jaren '60 werd veel gedaan om de bekendheid verder te vergoten, dat zowel richting de fietsenhandel als naar de particulieren. Dat gebeurde via advertenties, stands op beurzen en bij evenementen. Mustang reed ook mee in de reclame caravaan van de Ronde van Drenthe. Ook was Mustang enkele jaren sponsor van een jeugdwielerteam bij de Jeugdtour van Assen.
Het CBR-kartel ( Centraal Bureau voor de Rijwielhandel): hield Mustang constant in de gaten en deelde herhaaldelijk boetes uit, bijvoorbeeld voor levering aan niet-kartelleden of voor een verkoop onder de door het kartel vastgestelde prijs. De werkwijze van het kartel was strijdig met Europese regelgeving, maar de Nederlandse overheid liet het al die jaren gebeuren. Zoals nagenoeg alle fietsenfabrikanten, grossiers en handelaars, was Mustang aangesloten bij de CBR. Dit kartel domineerde de hele Nederlandse rijwielbranche. Er werden bindende afspraken gemaakt over verkoopprijzen maar ook over wie wat mocht en wat niet. Framenummers moesten bijvoorbeeld worden geregistreerd, alle levering moesten precies worden bijgehouden en zaken doen met niet-CBR-leden was uit den boze. De heren De Geeter hebben altijd een gespannen relatie gehad met het CBR en ze legden de regels geregeld naast zich neer. In 1970 was voor Mustang de maat vol: de directie besloot na het zoveelste conflict uit het CBR te stappen. Deze stap betekende dat Mustang officieel niet meer mocht leveren aan CBR-leden én dat CBR-leden geen zaken mochten doen aan Mustang. Toch kwam Mustang eenvoudig aan de nodige onderdelen. Leveranciers wilden uiteraard nog steeds graag leveren en kwamen niet meer met hun eigen camions naar Assen, maar lieten de leverantie door een transportbedrijf doen. Ook de omzet had weinig te lijden onder de breuk met het CBR. De verkoop aan particulieren was inmiddels erg belangrijk en bleef sterk groeien.
De levering van fietskaders aan groothandelaren nam af; het verschijnsel van de zelf monterende grossier was aan het verdwijnen. Voor grossiers werd het gunstiger om het montagewerk in bijvoorbeeld Hongarije te laten doen. Vanaf halverwege de jaren ’70 gingen de fietsen vrijwel allemaal in de particuliere verkoop. Door de lage prijs trok Mustang klanten aan uit heel Noord-Nederland. De fabriek en de winkel werden officieel samengevoegd. De invoering van de autoloze zondag gaf een extra stimulans aan de omzet.
Vanaf 1976 liet Mustang het assemblagewerk doen door medewerkers van de sociale werkplaats uit Assen. Deze sociale werkplaats was hierin zeer ervaren; ze monteerden ook fietsen voor o.a. Union. Het montagewerk voor Mustang werd echter in de Mustang-fabriek aan de Paul Krugerstraat zelf gedaan. De fabriek werd hiervoor uitgebreid met een nieuwe montage-afdeling en kantine. Dit was een unieke samenwerking, die op veel waardering kon rekenen, niet in de laatste plaats van de (gehandicapte) medewerkers zelf. Werken bij Mustang was toch wel wat anders dan bij de sociale werkplaats! in de drukste periode van het jaar waren ongeveer 20 man in de werkplaats aan het werk. De productie lag op ongeveer 10.000 fietsen per jaar.
In 1979 overleed Roelf, die het bedrijf tot dan toe samen met zijn zonen Harry en Henk had geleid.
Door schaalvergroting in de branche, was het niet meer lonend om zelf fietsen te blijven fabriceren. Begin jaren ’80 doekten Harry en Henk de Geeter de framebouwerij op en verkochten de machines aan een Belgische fietsenfabrikant. Bij deze fabrikant kocht Mustang vervolgens frames en lakte deze in de eigen fabriek. Korte tijd later stopte Mustang helemaal met de fietsfabricage, ze lieten de fietsen nu compleet vervaardigen bij Cové in Blerick. Daarbij werd de merknaam Albatros sterker naar voren geschoven, de reputatie van het merk Mustang had in de jaren zeventig te lijden gehad van problemen bij het lakprocédé.
De economische situatie was niet gunstig en het ging niet goed met de handel. Het bedrijf vroeg in 1984 uistel van betaling aan. De broers De Geeter verkochten Mustang uiteindelijk aan één van de eigenaren van fietshandelaar Ferwerda uit Groningen. Onder zijn leiding bleef Mustang nog een jaar bestaan, waarbij de merknamen Mustang en Albatros in gebruik bleven. Maar de Mustang fabriek, die in de jaren ‘20 nog aan de rand van Assen had gestaan, lag inmiddels zeer centraal in de stad. Het terrein aan de Paul Krugerstraat was - ondanks de bodemvervuiling - zoveel waard, dat het uiteindelijk lucratiever bleek om het aan een projectontwikkelaar te verkopen. Mustang - de laatste fietsenfabriek van Assen – sloot in 1985 definitief haar deuren.
1908: Pieter van der Veen Rzn., kwam in 1900 naar Bedum om bij koperslagerij Bodewes de rijwielreparatie op zich te nemen, maar uiteindelijk begon hij voor zichzelf in een schuur aan de achterkant van zijn woning. Hier vervaardigde hij het "BEDUM" rijwiel, hij werkte als koperslager, verkocht, repareerde, vernikkelde en lakte diverse onderdelen.
1911: De zaak kreeg een effectieve naam, namelijk de rijwielenfabriek "BEDUM". 1917: Van der Veen bouwde een nieuwe fabriek aan de Noordwolderweg, de rijwielenfabriek Veeno. Veeno onstond uit de naam Van der Veen + achtervoegsel "o". De naam "BEDUM" was niet meer geoorloofd omdat het een plaatsnaam was. De naam moest praktisch uit 5 letters bestaan, dit met het oog op de ruimte op alle onderdelen. 1920: Het bedrijf werd, de N.V. Rijwielenfabriek Veeno.
1921: Veeno fabriceerde zes modellen in heren- en damesuitvoering. 1923: Veeno introduceerde het model/merk Truck. Vanaf ca. 1933 werden er zogenaamde Priesterrijwielen aangeboden. Dit waren damesfietsen met een langer kader dan een normale fiets, zodat nonnen en priesters hun lange rokken beter kwijt konden. In de jaren ‘30 deden de transportdriewielers hun intrede.
1940: In een schrijven van 30 september werden het cliënteel van Veeno beleefd verzocht om zo weinig mogelijk te bestellen. Dit kwam natuurlijk door de oorlog. Net als andere fietsbedrijven had Veeno het moeilijk om aan materiaal te geraken. In deze periode werd de ganse Veeno fabriek leeg gehaald door de Duitse bezetter. 1944: In september van dat jaar werd de leegstaande Veeno-fabriek door de Duitse Wehrmacht voor luchtafweerdoeleinden in beslag genomen. In de montagehallen werd zend- en/of storingsapparatuur opgesteld om de geallieerde bommenwerpers op te sporen of hun radiocommunicatie te verstoren.
De beginjaren '60 waren qua productie de beste jaren voor de Veeno fabriek. Het Veeno rijwiel had een zeer goede reputatie. Er werkten op een gegeven moment meer dan 100 personeelsleden en de productie lag bij de 10.000 rijwielen per jaar. Doch niet veel later kwam Veeno, zoals de hele rijwielbranche in die tijd, in moeilijkheden. Op 24 september 1965 werd aan Veeno tot 29 juli 1966 uitstel van betaling verleend. In 1966 slonk het aantal werknemers tot ongeveer 35. Op 10 februari 1967 werd het faillissement van de N.V. Rijwielenfabriek Veeno uitgesproken.
De naam Veeno werd samen met de namen Veenolite, Tors, Rocket, Holfa en Truck overgenomen door Rijwielfabriek De Wilde (Nieuwe Niedorp). Deze framebouwer ging eind 1977 failliet. Daarna nam Van der Sluis (Surhuisterveen) de rechten over, maar het bedrijf ging in 1982 door een brand eveneens bankroet. De resten werden overgenomen door Rivel (Surhuisterveen), dat in 1993 op zijn beurt door Union werd overgenomen. Daarna werden er nog enkele jaren Veeno-fietsen bij Union gemaakt en via de "Tweewieler Inkoop- en marketing Combinatie" TWICO, een detailhandelsorganisatie, verkocht.
Veeno was weliswaar geen van de echt grote bedrijven maar hoefde zich voor de kwaliteit van de vervaardigde fietsen bepaald niet te schamen.
Alfons Thomann werd geboren op 10 januari 1876 in Mulhouse, Haut-Rhin (FRA) en stierf op 18 december 1956 in Vichy, Allier (FRA). Hij was wielrenner en nam deel aan de Olympische Zomer Spelen van 1900, deze vonden plaats in Parijs( FRA).
Alphonse Thomann is een Franse fietsen- en motorfietsfabrikant. Het is belangrijk om het bedrijf met de naam “Alphonse Thomann” te onderscheiden van het merk “Thomann” (zonder de voornaam).
Het bedrijf “Cycles A. Thomann” of “A. Thomann et Cie” werd rond 1908 opgericht aan de boulevard de Versailles, in Suresnes , dat gebeurde door de broers Alphonse en Jean Thomann. Alphonse Thomann was een van de oprichters van de “Union Athlétique de Suresnes” in 1910 , die de “ Société Sportive de Suresnes ” werd en de blauwe kleuren droeg met een oranje streep, de kleur van A. Thomann fietsen .
De vennootschap “A. Thomann et Cie” werd in oktober 1911 ontbonden en was sinds 1908 verkocht aan de vennootschap “ Gentil et Cie ” , gevestigd aan de Avenue Félix Faure, in Nanterre . De dochteronderneming “Cycles Thomann et Cie” of “Thomann et Cie” vervaardigde fietsen en motorfietsen onder het merk “Thomann” (geen voornaam), oranje fiets met een olifant als embleem. Thomann produceerde ook tweetaktmotoren van 98 en 173 cc. Na 1919 werd het merk “Thomann” geïntegreerd in de Alcyon- groep .
In 1920 vervaardigde Jean fietsen en motorfietsen, in Parijs , rue des Vertus , en vervolgens in 1926 te Montreuil-sous-Bois, ze werden geproduceerd onder de naam “Jean Thomann” , het merk had een gorilla als embleem .
Alphonse Thomann was een geslepen handelaar, in 1923-1924 her creëerde Alphonse een fietsenfabriek h onder de naam “Alphonse Thomann & Cie”, vervolgens kreeg het bedrijf in 1925 de naam “Cycles Alphonse Thomann SA” , avenue Georges - Clemenceau , in Puteaux of Nanterre . In 1933 werd het “Etablissement Alphonse Thomann SA”. Edmond Gentil verbood hem uiteindelijk het gebruik van de merken “Alphonse Thomann” en “Thomann et Cie”. Laten we hieraan toevoegen dat Alphonse Thomann de uitvinder was van autogeen lassen “met onzichtbare verbindingen”, het lassen van twee of meerdere stukken van hetzelfde materiaal zonder gebruik van een vulmiddel.
Het merk “Thomann” sponsorde van 1909 tot 1956 een Franse wielerploeg , een professionele wegploeg, ze droegen een oranje trui met witte streep.
Lucien Michard (Parijs, 17 november 1903 - aldaar, 1 november 1985) was een Frans wielrenner. Hij won vier opeenvolgende wereldkampioenschappen en verloor een vijfde, ook al kwam hij als eerste over de finish. Hij won een gouden medaille op de sprint op de Olympische Zomerspelen van Parijs 1924.
Lucien Michard was de zoon van een garagehouder in Saint-Denis, een noordelijke voorstad van Parijs. Hij werkte voor zijn vader, maar bracht een groot deel van zijn tijd door met trainen in het Parc des Princes of de Cipale velodrome in Vincennes. Hij begon met koersen in 1921.
Hij werd op 19-jarige leeftijd nationaal kampioen sprint. In 1924 won hij de Olympische sprint en de Wereldkampioenschappen voor amateurs. In 1925 werd hij professional.
Michard won vier jaar op rij het wereldkampioenschap bij de profs, te beginnen in Keulen in 1927. In feite won hij er vijf, maar onder ongebruikelijke omstandigheden. Michard versloeg Jef Scherens in de halve finale van het kampioenschap in Kopenhagen in 1931 en bereikte de finale tegen de lokale coureur Willy Falk Hansen. Michard eindigde met een halve meter voorsprong op Hansen! Hij en Hansen reden samen rond de wielerpiste en Hansen hief Michards arm op als erkenning voor de overwinning. Maar even later kondigde de omroeper aan dat Hansen had gewonnen. Natuurlijk was er meteen consternatie rond de aankomst- rechter, Alban Collignon, die ook voorzitter was van de Belgische Wielerbond. Hij besefte al snel zijn fout. Hij had gezien hoe de renners naar de streep reden en had Hansen aan de binnenkant van de baan gezien en Michard aan de buitenkant. De winnaar kwam aan de binnenkant van de baan over de finish en Collignon kondigde hem aan als Hansen, maar de twee coureurs hadden echter van positie gewisseld en het was wel Michard die de overwinning pakte.
Collignon was bereid zijn beslissing terug te draaien, maar de regels verhinderden hem dit te doen. De regel was dat de beslissing van de aankomstrechter, eenmaal aangekondigd, definitief was. Het was bedoeld om te voorkomen dat renners een uitslag zouden kunnen betwisten. Dit verhinderde Hansen en Michard om het resultaat te betwisten, maar de Union Cycliste Internationale (U.C.I.) verwachtte niet dat een aankomstrechter van gedachten zou veranderen. Michard daagde de UCI uit, maar de rechtbank oordeelde dat het evenement niet onder zijn bevoegdheid viel en de UCI vernietigde de beslissing niet, Hansen droeg de rest van het jaar de regenboogtrui van wereldkampioen. Hij droeg het in de vele revancheraces in heel Europa waarvoor hij en Michard samen waren gecontracteerd om tegen elkaar te rijden. Michard zelf droeg een trui waarop geen regenboogstrepen te zien waren maar welwereldbollen, net als later op de balhoofdplaatjes van zijn fietsen.
Michard nog won een aantal nationale titels. Hij associeerde zich met Louis Chaillot om met een tandem te koersen. In 1938 vestigden zij te samen drie wereldrecords, maar de Tweede Wereldoorlog zou een einde maken aan die samenwerking.
Ondertussen was hij ook begonnen met de verkoop van fietsen die zijn naam waren droegen en sponsorde hij in 1939, samen met bandenfabrikant Hutchinson, een professioneel team.
De fietsen van Lucien Michard werden geassembleerd door de Mansier Prophete-filialen in Saint Bonnet de Rochefort, ze waren ook groothandelaars in fietsen en motorfietsen, ze verdeelden ook het merk Promo Vichy.
Hunter, opgericht rond 1903, was het fietsmerk van de Langénieux-bedrijven in Saint-Etienne, die motorfietsen produceerden. Maar volgens de Bottin du cycle van 1951 werden de Hunter-fietsen vervolgens geproduceerd door de genaamde Verne F., ze werden gefabriceerd te Neufchâteau in de Vogezen. De naam van dit merk kwam destijds overeen met de mode om Britse producties na te bootsen. Op sommige balhoofdplaatjes van de Hunter-fietsen staan paarden afgebeeld die in een draaimolen galopperen.
Zeer mooi miskend merk, maar niet perse een merk van een fabrikant.
LANGENIEUX / CYCLES HUNTER - France
Saint-Etienne / Neufchâteau
Fondée vers 1903, Hunter fut la marque de cycles des entreprises Langénieux de Saint-Etienne, qui fabriquait des motos. Mais selon le Bottin du cycle 1951, les cycles Hunter furent fabriqués ensuite à Neufchateau dans les Vosges par un dénommé Verne F.Le nom de cette marque correspond à l’époque à cette mode de singer les productions anglaises. Certaine plaques de vélos Hunter représentent des chevaux qui galopent dans un manège. Très belle marque méconnue, mais pas forcément une marque de constructeur.
Heinrich Wittler had al een indrukwekkende professionele carrière achter de rug als meestervakman en naaimachineontwerper bij de fabriek in Dürkopp toen hij in 1903 zijn eigen fietsen- en naaimachinefabriek oprichtte onder de naam Wittler & Co. De begindagen van het zelfstandige ondernemerschap waren mager. Bij gebrek aan alternatieven moesten de 8 kinderen van de oprichter van het bedrijf mosterd op hun brood smeren.
In 1906 werd aan de Bleichstrasse het Wittlergebouw opgetrokken. Hier nam de productie van fietsen en naaimachines aanzienlijk toe. In het nieuwe gebouw vond Heinrich Wittler de Wittler patent trapas uit en werd daarmee de enige fabrikant van tandwielen met een rolrand in Duitsland. In korte tijd ontstonden er talloze uitvindingen en nieuwe ontwikkelingen en was de naam Wittler bekend en werden ze geassocieerd met kwalitatief hoogwaardige producten.
In 1914 brak de Eerste Wereldoorlog uit. Het tekort aan grondstoffen leidde tot omzetdaling en de productie werd uitgebreid met de vervaardigen van Detonatordoppen en spanschroeven voor vliegtuigen. Na het einde van de oorlog namen de broers Karl en Heinrich Wittler jr. het roer van het bedrijf over. De productie concentreerde zich nu weer op de fietsenproductie en kon zo voortbouwen op de successen van voor de oorlog.
In 1922 ging oprichter Heinrich Wittler Sr. met pensioen (hij stierf 2 jaar later). De naoorlogse inflatie bereikte in Duitsland haar hoogtepunt in 1923. Destijds kostte een brood 400 miljard Duitse mark. In november werd de Reichsmark ingevoerd en was de narigheid voorbij. Met de productie van fietsen kwam Wittler & Co GmbH nu ook op de internationale markt terecht en had halverwege de jaren twintig 500 mensen in dienst. Gedurende deze tijd was het bedrijf een van de belangrijkste fietsenfabrikanten. Als kort intermezzo werd er zelfs een motorfiets ontwikkeld, al verliep de verkoop tegen de al gesettelde concurrentie moeizaam. Omdat het publiek van de jaren 1920 verliefd was op fietsen, keerden de broers snel terug naar hun kerncompetentie.
In 1929 naderden er opnieuw donkere wolken, dat kwam nu door de Grote Depressie met de crash van de New York Stock Exchange. De verkoop van fietsen daalde in heel Duitsland. Om de fietsencrisis het hoofd te bieden nam Gebr. Wittler GmbH in 1936 deel aan een grote fietsen- en motorfietstentoonstelling in Bielefeld. De Wittler tweelingfiets werd er gepresenteerd, dat was een fiets waarbij de berijders – in tegenstelling tot de tandem – naast elkaar zaten. Het was meteen de hoofdattractie van de beurs. Met de introductie van een driewieler voor transport en de Wittler-sofafiets – een voorloper van de huidige ligfiets – demonstreerde het bedrijf er met succes zijn innovatieve kracht op de markt. De start van de productie van veiligheidscranks in de jaren dertig bleek een beslissende stap te zijn. Met zijn scherpe feeling voor technische verbeteringen en efficiënte productie ontwikkelde Heinrich Wittler zijn eigen serie veiligheidscranks, deze werden al snel op grote schaal verkocht.
De Tweede Wereldoorlog en de eerste naoorlogse jaren waren niet gemakkelijk. Omdat Bielefeld werd getroffen door zware luchtaanvallen, besteedden de broers de productie uit naar het landelijke Westerenger. In 1944 werd de kleinzoon Wolfgang Wittler krijgsgevangen gemaakt. De hoofdfabriek in Bielefeld werd getroffen door brandbommen en Karl en Heinrich Wittler Jr. moesten hulpeloos toekijken hoe het ene gebouw na het andere afbrandt.
Na het einde van de oorlog in 1945 begon de wederopbouw, dat gebeurde met moeizame, kleine stapjes. Toen het dagelijks leven langzaamaan terug de normaliteit bereikte werden de mensen opnieuw getroffen door een inflatie. De wanhoop bereikte zijn hoogtepunt met de introductie van de D-Mark, aanvankelijk een symbool van het verlies van alle rijkdom. Maar Heinrich Wittler slaagde erin om zijn medewerkers te inspireren met energie en vertrouwen, waardoor de zaken steeds beter gingen lopen.Na thuiskomst uit gevangenschap en een studie bedrijfskunde trad Wolfgang Wittler in dienst bij het bedrijf en zorgde er voor nieuwe zakelijke contacten. Zijn vader Heinrich Wittler Jr. was verantwoordelijk voor de productiecontrole en optimalisatie van productieprocessen.
Sinds het begin van de jaren vijftig was er in de gehele fietsenbranche een omzetdaling merkbaar. De firma Gebr. Wittler GmbH breidde zijn aanwezigheid op handelsbeurzen uit en ontwikkelde speciaal voor een warenhuisketen in de VS een hoogwaardige kinderfiets, maar alle deze inspanningen waren niet voldoende. Omdat de mensen er in 1955/56 de voorkeur aan gaven auto's te kopen in plaats van fietsen verergerde de tweewielercrisis nog meer. De door de crisis veroorzaakte dumpingprijzen zorgden ook voor problemen bij Gebr. Wittler GmbH.
In 1956 trad Wolfgang Wittler toe tot het management en stopte de productie van fietsen, het bedrijf concentreerde zich stelselmatig op het veiligheidscrankproduct. Deze moeilijke beslissing bleek de juiste. Wolfgang Wittler kon alle medewerkers die door de herstructurering hun baan waren kwijtgeraakt, onderbrengen bij andere bedrijven
Het Duitse bedrijf Miele, vermoedelijk 's werelds grootste familiebedrijf in toestellen, stond op een gegeven moment in zijn lange geschiedenis ook bekend als fietsenfabrikant. De fietsen waren gemaakt voor het dagelijkse gebruik, wat vooral handig was in tijden van oorlog. Miele maakt geen fietsen meer, maar Miele-fietsen kunnen nog steeds worden gekocht bij een Canadese fabrikant die onder licentie de naam Miele heeft aangenomen.
Miele werd in 1899 opgericht. Carl Miele en Reinhard Zinkann tekenden in juni 1899 een contract om op 1 juli 1899 Miele & Cie. op te richten, dat was een fabriek voor het vervaardigen van roomafscheiders. Het jonge bedrijf, gehuisvest in een oude zaag- en korenmolen in de gemeente Herzebrock bij Gütersloh In Duitsland, begon met een personeelsbestand van elf medewerkers roomafscheiders te produceren.
In 1924 was het eindelijk zover: de uitgebreide Miele-fabriek in Bielefeld begon met de langverwachte productie van fietsen. Het bedrijf produceerde haar eerste lijn fietsen, waaronder een enkele dames- en enkele herenfiets, ontworpen voor dagelijks zwaar gebruik. De fietsen van Miele stonden bekend om hun kwaliteit en duurzaamheid, en slechts drie jaar na de introductie van hun eerste producten breidde het bedrijf zich uit en begon het nieuwe modellen te maken, waaronder toer-, sport- en stadsfietsen. De fietsen werden aangeboden in diverse kleuren en met opties in type stuur en framemaat.
Miele had de reputatie om sterke en betrouwbare fietsen te bouwen. Zelfs onder de druk van concurrenten die fietsen goedkoper verkochten, bleef Miele vasthouden aan zijn productiemodel, in de overtuiging dat mensen meer geld zouden betalen voor een kwaliteitsproduct. Het bedrijf legde zijn filosofie uit via krantenadvertenties en beweerde dat Miele-fietsen geen massaproductie waren, maar gemaakt waren met alleen de beste materialen en met veel aandacht voor detail. Met elk onderdeel van een Miele-fiets werd rekening gehouden. Zadels waren voorzien van hoogwaardig leder, frames waren gemaakt uit één stuk stalen buizen en de lak werd op elke fiets vier keer aangebracht.
Het bedrijf bleef groeien van in de jaren dertig tot zestig en verkocht in die tijd meer dan 1,2 miljoen fietsen. Miele breidde zijn productlijn in 1960 uit met vaatwassers. De geboorte van de Miele-vaatwassers luidde een nieuw tijdperk in voor het bedrijf, toen Miele de focus verlegde naar huishoudelijke apparaten. De fietsenfabriek in Bielefeld werd omgebouwd tot een productiefaciliteit voor apparaten, omdat de bekende Miele-fietsen werden uit gefaseerd.
De naam Miele staat nog altijd synoniem voor kwaliteit. Dit bracht het Canadese bedrijf Procycle ertoe om in 2000 opnieuw Miele-fietsen onder licentie te gaan bouwen. De in Saint-Georges, Quebec gevestigde fabrikant maakt hybrides, mountainbikes, BMX, speciale fietsen en kinderfietsen. De nieuwere fietsen in de Miele-versie zijn prestatiegericht en hebben afstand genomen van de gebruiksstijl van de originele Miele-fietsontwerpen. In 2006 heropende Miele zijn historisch museum na een ingrijpende renovatie en wijdde een tentoonstelling aan zijn fietsen, waaronder het Saxonette-model, de eerste gemotoriseerde fiets van Miele.
Verzamelen is vaak een speurtocht naar de herkomst van het plaatje
Het verzamelen van balhoofdplaatjes is vaak een speurtocht naar de herkomst van het plaatje.
Hoewel het ontstaan van het balhoofdplaatje een beetje duister is, is het toch duidelijk dat de hoogtijdagen ervan samen vielen met de toenemende fietspopulariteit van aan het einde van de 19e eeuw, toen er in de zogenaamde ontwikkelde wereld honderden nieuwe fietsbedrijven in de opdoken om aan de vraag naar de nieuwe veiligheidsfiets te voldoen. Rond het einde van de 19e en het begin van de 20e eeuw hadden in Europa en de Verenigde Staten zelfs kleine steden hun eigen fietsenfabrikanten. Op Franse en Belgische badges stond vaak de naam van hun stad, maar overal verspreid waren er kleine fietsenwinkeltjes. Naarmate de concurrentie toenam, werden balhoofdplaatjes gebruikt om merken een unieke identiteit te geven en om zo mede de loyaliteit van hun klanten met hun merk op te bouwen. Balhoofplaatjes waren soms net kleine kunstwerkjes.
Als gevolg van de problemen met het overaanbod en de concurrerende prijzen van de Amerikaanse fietsenmarkt verenigden tientallen fabrikanten zich, in 1898, om een gigantische trust te vormen, de American Bicycle Company (ABC). Hoewel ABC een paar jaar later faalde, volgden andere succesvolle bedrijven zoals Pope, Schwinn en Raleigh het voorbeeld en kochten honderden kleine fietsmerken op. Er vond in de 20e eeuw een enorme conservering plaats, vergelijkbaar met de auto-industrie.
Naarmate de grote fietsenwinkels opgingen in grotere conglomeraten, werd het merkplaatje nog belangrijker, hierdoor ontplooiden de fabrikanten een manier om hun eigen fietsen van elkaar te onderscheiden en ook om de unieke modellen binnen hun eigen productlijnen te brandmerken. Bijvoorbeeld: Raleigh had in de jaren vijftig het grootste deel van de Britse fietsenindustrie overgenomen en bijna alle anderen opgekocht. Maar ze bleven de balhoofdplaatjes gebruiken van bedrijven die ze hadden gekocht – Rudge, Phillips, enzovoort. Raleigh verkocht die fietsen nog steeds met hun originele merkplaatjes, terwijl de fietsen van het Raleigh-merk bijna allemaal een versie van het klassieke reigerbadge gebruikten.
Op veel balhoofdplaatjes waren afbeeldingen te zien die verband hielden met kracht, snelheid en technologie, waaronder wilde dieren, mooie vergezichten en futuristische machines. De Franse en Belgische plaatjes waren vaak het meest sierlijk en artistiek, met veel mythologische karakters en gedetailleerde beelden, terwijl de Scandinavische en Amerikaanse merkplaatjes meer grafische en strakkere ontwerpen gebruikten. Thema’s als vliegtuigen, raketschepen en treinen werden overal gebruikt.
Balhoofdplaatjes, variërend van een centimeter tot bijna 15 cm lang, werden meestal gemaakt van geperste of met zuur geëtste metalen zoals messing, koper, aluminium, zink of roestvrij staal. Messing en koper waren in de beginjaren heel gebruikelijk, evenals het verchromen of vernikkelen van messing. Ze waren vaak beschilderd of geëmailleerd met cloisonné. In de jaren vijftig begonnen bedrijven over te stappen op aluminium omdat dat goedkoper was, maar veel plaatjes werden nog steeds geverfd.
De traditionele metalen merkplaatjes begonnen in de jaren zeventig te verdwijnen, dat door de komst van plastieken merkplaatjes. Nu gebruiken de meeste fabrikanten een sticker of transfer hoewel veel fietsenbouwers in de Verenigde Staten weer prachtige metalen badges beginnen te maken. Rivendell is zo een vrij gerenommeerd voorbeeld. Ze maken toerfietsen voor lange afstanden van staal en hebben voor elk model verschillende balhoofdplaatje met veel details.
De nieuwsgierigheid naar de geschiedenis van de fietsfabrikanten of handelaars achter deze merkplaatjes kan heel boeiend zijn, maar vaak is het onmogelijk om te weten te komen wat er met hen is gebeurd. Een deel van het probleem is dat als men alleen maar een merknaam heeft en dat deze soms door meerdere fabrikanten werden gebruikt, soms in het zelfde land maar ook in andere landen, een typisch voorbeeld zou de merknaam VICTORIA kunnen zijn. Soms gebruikte men een andere taal dan de eigen landstaal, dat klonk chiquer! België is daar een goed voorbeeld van, veel Vlaamse fietshandelaren gebruikten Franse benamingen, soms gebruikten ze de twee talen zoals een fietsen- fabrikant uit Kortrijk, hij verkocht fietsen waarop een baalhoofdje was aangebracht van: Roode Leeuw (Vlaamse versie), hij verkocht ook fietsen (vaak dezelfde) met een baalhoofdje met daarop: Lion Rouge (Franstalige versie).Soms is het zelfs moeilijk om te weten te komen uit welk land sommigen van hen komen, dan hebben we het nog niet over export en import modellen die soms voorzien werden van speciale merkplaatjes. Zelfs hoofdbadges met gedetailleerde informatie, die soms hun eigen mysterieuze aantrekkingskracht hebben, kunnen tot doodlopende wegen leiden.
Norta is een fietsfabrikant gevestigd in Olen, België. Het bedrijf heeft meer dan 100 jaar ervaring in de sector en heeft dus een indrukwekkende geschiedenis binnen de fietsproductiesector in België. Norta wordt erkend als een familiebedrijf. Het bedrijf nam een belangrijke stap, vanwege de toenemende vraag naar elektrische fietsen (80% van hun verkoop was elektrisch), besloot Norta de productie van stadsfietsen te stoppen en zich exclusief op e-bikes te concentreren. Op de Belgische markt bezet Norta, volgens Trends, de 11e plaats in de sector van fietsen, motorfietsen en scooters.
De jaren: 1916 – 1970
Modest Van Hemelen (1893-1979) was 15 jaar toen zijn vader in 1908 overleed. Als oudste zoon moest hij de hoefsmederij op het dorpsplein van Olen voortzetten. Wanneer na de Eerste Wereldoorlog de fiets in gebruik kwam , werd er naast de hoefsmederij ook een ‘velomakerij’ opgestart. Deze zaak evolueerde positief en de kleine fietsenmakers van uit de omgeving kwamen in Olen fietsonderdelen kopen, wat het idee deed groeien om een groothandel te beginnen.
1948: De winkel op het Olense dorpsplein groeide uit tot een groothandelszaak.
1958: Gust en Jan Van Hemelen namen de zaak over en startten met een fietsfabriek met eigen kaderbouw en lakkerij.
1970: De broers bouwden een nieuwe fabriek in de Stadsestraat waarna er een grote doorbraak volgde in die periode werden er onder de naam Browning 15.000 racefietsen naar de Verenigde Staten uitgevoerd.
1976: Gust en Jan reisden voor de eerste keer naar Shimano in Japan.
Norta werkt als een fabrikant / producent, opgericht in 1956. Misschien kent u het nog niet, maar Norta is zeker aanwezig.
De jaren1990-2000
In de jaren negentig werden bij de verkiezingen ‘Fiets van het jaar’ het model ‘Lincoln’ (1993) en het model ‘Survival’ (1994) verkozen. De komst van Eddy Van Hemelen, zoon van Jan Van Hemelen, betekende een overdracht aan de derde generatie.
1999 Er werd 1700m2 magazijnruimte bijgebouwd.
2010: Norta produceerde zijn eerste elektrische fiets. De e-bikes werden steeds belangrijker en daar waar er vroeger veel schroom bestond rond elektrisch fietsen is het nu trendy.
2013: De verkoop kende een enorme groei. Daarom werd er een compleet nieuwe productiehal uit gebouwd speciaal voor e-bikes. Norta koos voor lokale, flexibele productie met de focus op milieuvriendelijkheid. Het familiebedrijf produceert elke e-bike zelf en in België. De consument heeft ruime keuzemogelijkheden en tegelijkertijd wordt er een kleine doorlooptijd gewaarborgd.
In 1883 vestigde een jonge Nederlander, Sylvain de Jong (1868-1928), zich in Antwerpen, België.
Minerva begon in 1897 met de productie van standaard veiligheidsfietsen. De uitvinding van de veiligheidsfiets , in 1885 door een zekere John Starley, was een succes! De wielen waren nu even groot. Pedalen draaiden het achterwiel rond via een ketting, en het voorwiel was verbonden met het stuur – net als nu. De scheiding van de functie van de wielen betekende dat de fiets veel veiliger te berijden was. Misschien wel het belangrijkste was dat het zadel dichter bij de grond zat en de wielen voorzien waren van met lucht gevulde banden. Die absorbeerden de ergste schokken, waardoor fietsen over de kasseien veel minder gevaarlijk werd.
In 1900 breidde Minerva uit naar lichte auto's en "motocyclettes", met name gemotoriseerde fietsen die een voorloper waren van motorfietsen. Ze produceerden lichtgewicht clip-on motoren die onder de voorbuis van de fiets werden gemonteerd, speciaal voor Minerva-fietsen, maar ook verkrijgbaar in kitvorm en geschikt voor bijna elke fiets. De motor dreef een riem aan die een groot tandwiel liet draaien dat aan de zijkant van het achterwiel tegenover de ketting was bevestigd. Deze kits werden over de hele wereld geëxporteerd naar landen als het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Duitsland, Nederland, Australië en andere Britse gebieden van die tijd.
Naarmate het motorvermogen toenam, kwamen framebreuken steeds vaker voor, en in 1903 had Minerva een in-frame ontwerp voor hun fietsen ontwikkeld, met de motor boven de trapas gemonteerd, terwijl ze nog steeds de clip-on kit aanboden. Vanaf 1904 begon Minerva zich meer te richten op de productie van auto's, en terwijl de ontwikkeling en productie van de Minerva gemotoriseerde fietsen en motorfietsen doorging tot ongeveer 1909, werden ze steeds meer een minder belangrijk onderdeel van het bedrijf.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog waren Sylvain de Jong en zijn ingenieurs gestationeerd in Amsterdam, waar ze de ontwikkeling van hun auto's voortzetten. Minerva-auto's werden aanvankelijk gebruikt voor hit-and-run-aanvallen op de Duitsers, dat met geweervuur en lichte mitrailleurs van eenvoudig beschermde voertuigen met een open dak. Deze voertuigen werden steeds geavanceerder totdat de loopgravenoorlog hen beroofde van de nodige mobiliteit voor hun hit-and-run-tactieken.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog waren Sylvain de Jong en zijn ingenieurs gestationeerd in Amsterdam, waar ze de ontwikkeling van hun auto's voortzetten. Minerva-auto's werden aanvankelijk gebruikt voor hit-and-run-aanvallen op de Duitsers met geweervuur en lichte machinegeweren van eenvoudig beschermde voertuigen met open dak. Deze voertuigen werden steeds geavanceerder totdat de loopgravenoorlog hen beroofde van de mobiliteit die nodig was voor hun hit-and-run-tactieken.
In 1920 keerden ze terug naar België om de productie van luxe auto's opnieuw op te starten. Ondanks het succes leidden de financiële problemen in de jaren dertig tot de fusie met Impéria Automobiles , een andere Belgische fabrikant.
Minerva stopte in 1956 met zijn activiteiten en werd verkocht aan Rheinmetall (Duitsland).
A
Minerva Cycling in Ieper.
In 1963 opende Daniël Carpentier zijn eigen fietsenwinkel. In 1992, zette zoon wijlen Filip op 18-jarige leeftijd zijn eerste stappen in de familiezaak, binnen de vijf jaar breide hij de fietshandel uit tot groothandel Formula Cycling BVBA.Hij bouwde zijn 'fabriek' aan de Bargiestraat in Ieper, een pand met ruim 8.000 m2 magazijnruimte en met een imposante showroom. Een tijdje later nam de NV Bike Trading het failliete fietsenbedrijf Minerva over en werd verdeler van onder meer de merken Minerva, Scoppio, Pure Passion, Pure Comfor, Be One, Jaguar en Scoppio (sportfietsen), Devron en Corwin (fietsen en e-bikes) en Plop, Maya en K3 (kinderfietsen). Anno 2017 is de NV Bike Trading met twintig werknemers uitgegroeid tot een succesvolle onderneming. Vandaag exporteert Minerva BT zijn fietsen naar vijftien landen. In april 2022overleed zaakvoerder Filip Carpentier. Hij was de drijvende kracht achter de fietsengroothandel Minerva Cycling en de continentale wielerploeg Minerva. Minerva Cycling Team begon in 2022 met acht beloften en zes eliterenners.
Anno 2023 was Minerva Cycling met ruim twintig medewerkers uitgegroeid tot een succesvol bedrijf. Naast fietsen biedt Minerva Cycling ook een ruime keuze aan onderdelen, uitrusting en accessoires.
Minerva Cycling werd op 07 juni 2024 door de ondernemingsrechtbank failliet verklaard, twee jaar na dood van bezieler Filip Carpentier: 14 mensen verliezen baan. De firma had vijf vestigingen in Ieper, De Panne en Zedelgem.
De Birmingham Small Arms Company Limited (BSA) was een grote Britse industriële combinatie, een groep bedrijven die militaire en sportieve vuurwapens vervaardigden; fietsen; motorfietsen; auto's; bussen en carrosserieën; staal; ijzeren gietstukken; hand- , elektrisch en machinaal gereedschap; kolenreinigings- en -behandelingsinstallaties; gesinterde metalen; en hardchroomproces.
BSA begon in juni 1861 in het Gun Quarter , Birmingham , Engeland. Het werd gevormd door een groep van veertien wapensmidleden van de Birmingham Small Arms Trade Association, speciaal om machinaal wapens te vervaardigen. BSA kocht 10 hectare grond in Small Heath, Birmingham, bouwde daar een fabriek en legde op het terrein een weg aan die het Armory Road noemde. Het managementsysteem van BSA werd in 1863 veranderd toen de aandeelhouders een Raad van Bestuur kozen.
In 1880, begon BSA met de productie van fietsen. De wapenfabriek bleek opmerkelijk goed aanpasbaar aan de vervaardiging van rijwielonderdelen. Wat fietsen nodig hadden, waren grote hoeveelheden standaardonderdelen die nauwkeurig en tegen lage prijzen werden gemaakt. In 1893 begon BSA met het maken van fietsnaven en bleef tot 1936 de fietsenhandel voorzien van allerlei fietsonderdelen. BSA stopte in 1955 voor altijd met de productie van hun naafversnellingen.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog produceerde BSA fietsen voor zowel de politie als het Britse leger. BSA voorzag ook het Ierse leger na 1922 van fietsen. BSA Cycles Ltd werd in 1919 opgericht voor de productie van zowel fietsen als motorfietsen. BSA vervaardigde in de jaren ’20 – ’30 een reeks fietsen, van roadsters tot racefietsen. er werden ook tandems in het BSA-fietsassortiment geïntroduceerd. BSA had een reputatie voor kwaliteit en duurzaamheid.
In 1941 werd BSA benaderd om een nieuwe militaire vouwfiets te produceren met een maximaal gewicht van slechts 22 pond (11 kg), een model speciaal voor de AIRBORNE TROOPS (luchtlandingstroepen). Dit vereiste een nieuw concept in het frameontwerp, BSA fabriceerde een fiets die 21 pond woog, een pond minder dan de ontwerpspecificatie, dit was de BSA Airborne Paratrooper Bicycle. Er werden ruim 60.000 vouwfietsen geproduceerd, een cijfer dat gelijk staat aan de helft van de totale productie van militaire fietsen tijdens de Tweede Wereldoorlog. BSA produceerde ook vouwmotoren voor de Airborne Division (luchtlandingsdivisie) .
BSA kocht Sunbeam in 1943 en produceerde Sunbeam-fietsen waarbij gebruik werd gemaakt van bestaande frames en onderdelen en van BSA-componenten voor de ontbrekende onderdelen. De eerste door BSA geproduceerde Sunbeam-catalogus werd gepubliceerd in 1949. Na de oorlog breidde BSA hun fietsenassortiment uit, maar kreeg te maken met problemen door tekorten aan grondstoffen zoals staal en moest een groot deel van hun gefabriceerde productie exporteren om een overheidsvergunning te krijgen om de benodigde grondstoffen te kopen. Het bedrijf verplaatste de fietsenproductie na de Tweede Wereldoorlog naar de nieuwe Waverley Works. BSA bleef innoveren.
BSA kocht de motorfiets- en fietsenhandel New Hudson in 1950 en volgde dit in 1951 op met de aankoop van Triumph Motorcycles. Het effect van deze overname was dat BSA op dat moment de grootste motorfietsproducent ter wereld werd.
In 1952 richtte BSA een professioneel wielerteam op. Bob Maitland, een succesvolle amateurwielrenner was een BSA-medewerker die als tekenaar op het ontwerpbureau werkte. Het was Bob Maitland die verantwoordelijk was voor het ontwerp van de naoorlogse BSA-serie lichtgewicht sportfietsen, die waren gebaseerd op zijn kennis van het wielrennen. In 1953 splitste BSA de fietsen-, auto- en motorfietsbranche op in verschillende holdings. De goede tijden liepen ten einde en de vraag naar fietsen daalde met het einde van de rantsoenering in 1954.
De fietsenafdeling van BSA, BSA Cycles Ltd., inclusief het BSA-fietsdealernetwerk, werd in 1957 verkocht aan Raleigh. Raleigh zette aanvankelijk de productie van fietsen voort in Birmingham tot begin de jaren zestig, er werd gebruik gemaakt van BSA-onderdelen maar naarmate de tijd verstreek, werden er steeds meer Raleigh-onderdelen en -accessoires gebruikt, waarvan sommige nog steeds het stempelmerk '' piled arms” ( de drie geweren van BSA) droegen. TI Group , eigenaren van de British Cycle Corporation, kocht Raleigh in 1960 en kreeg daarmee toegang tot het merk BSA. Fietsen met de naam BSA worden momenteel in India vervaardigd en gedistribueerd door TI Cycles uit India , maar hebben geen directe verbinding met het oorspronkelijke BSA-bedrijf in Birmingham.
Na de Tweede Wereldoorlog had BSA zijn activiteiten niet goed beheerd, en een door de overheid georganiseerde reddingsoperatie in 1973 leidde tot een overname van de activiteiten die het nog steeds bezat. De weinigen activiteiten die dit proces overleefden, verdwenen in het bezit van andere bedrijven.
DAHON werd in 1982 opgericht vanuit een visie op ‘groene’ mobiliteit, een vorm van transport die niet alleen dient om mensen gezonder te houden, maar ook het milieu beschermt voor de volgende generatie.
1980: Dr. David Hon had al zeven patenten aangevraagd en ontvangen voor zijn visionaire vouwfiets. Zijn vintage cabriolet won prijzen over de hele wereld.
1981: Henry Hon nam de leiding over de marketing van de nieuwe map en zocht een fietsenbedrijf dat hun idee zou produceren. Omdat ze niemand konden vinden die hun 'niche'-idee steunde, begon Henry het geld in te zamelen om zelf met de productie te beginnen.
1982: Onverschrokken door de tegenslagen nam Dr. Hon ontslag en ging naar Taiwan, waar hij zijn eerste fabriek bouwde met de twee miljoen dollar aan durfkapitaal die hij van idealistische aanhangers had gekregen. Tegen het einde van het jaar rolden de DAHON-vouwfietsen van de lopende band.
1983: De eerste vouwfiets was een succes: hij bood alle rijprestaties van een standaardfiets, maar transformeerde snel naar een compact formaat om op te bergen of te dragen. In de eerste zes maanden werden er 6.000 gebouwd en verkocht.
1984: Henry verliet zijn lucratieve computer-programmeerbedrijf en nam fulltime de marketing en administratie van DAHON 's financiën op zich. Datzelfde jaar werd hij vicepresident.
1985: De DAHON-vouwfiets sloeg aan in het hele land en de pers kreeg lucht van het revolutionaire idee van de gebroeders DAHON. Zelfs de televisie was geïnteresseerd in het tonen van deze tijdige uitvinding, en David en Henry werden op zichzelf al beroemdheden. DAHON verkocht dit jaar 10.000 fietsen.
1995: De nieuwe fabriek in Shenzhen wordt geopend in China en produceert jaarlijks 400.000 fietsen.
2000:DAHON wordt in het Guinness Book of Records Millennium Edition genoemd als "de grootste producent ter wereld van vouwfietsen".
2012: DAHON vierde 30 ononderbroken jaren van uitmuntendheid en innovatie op het gebied van vouwfietsen en bleef daarmee de trend zetten voor milieubewuste mensen overal ter wereld.
2013: DAHON verwierf een exclusieve distributieovereenkomst voor SKS in China en lanceerde het Turn a New Leaf green living-initiatief.
2014: De primaire productiefaciliteit en kantoren verhuizen naar Nanshan in Shenzhen, China, waardoor de productiecapaciteit verdubbelt. DAHON werkte samen met Ford voor de wereldwijde lijn fietsen van het merk Ford en DAHON TW LLP werd opgericht.
2017: DAHON vierde zijn 35-jarig jubileum als wereldleider op het gebied van vouwfietsen en zette daarmee hun visie op 'groene mobiliteit' voort. Ter gelegenheid van zijn 35e jaar produceerde DAHON een gloednieuw model: de CURL
2018: DAHON lanceert NuWave-technologie in Beijing Bird's Nest! De gloednieuwe technologie die door DAHON werd geïntroduceerd, zorgde voor sneller en compacter vouwen en kon worden gebruikt voor alle soorten fietsen, inclusief kleine wieleenheden, gewone of elektrische en zelfs MTB- en racefietsen met grote wielen.
2022: DAHON viert hun 40-jarig jubileum als pioniers van de vouwfietsindustrie. Ter viering van hun 40e jaar bracht DAHON de Anniversary 40 wereldwijd uit. Dit speciale opvouwbare model combineert een ultralichtgewicht koolstofvezelframe en de technologie van DAHON, die 40 jaar vakmanschap en expertise weerspiegelt
Bobbin is nu opgenomen in de bedrijvenportfolio van de Kybotech Group. Dit bedrijf is gespecialiseerd in online winkels, maar neigt naar vrijetijdsproducten en tuinmeubilair. Het fietsenmerk is ontstaan als geesteskind van Sian Emmison en Tom Morris.
In een interview met Bloom in 2019 legde Emisson uit hoe kunstenaars eind jaren negentig, toen ze vanuit Nederland in Londen aankwamen, verrast waren om te zien hoe weinig mensen op de fiets reden. Nadat ze begonnen waren met het verkopen van niet-sportieve fietsen van andere merken, ontwikkelden ze hun eigen visie door een idee te vormen van wat populair was in de Britse hoofdstad en lieten het groeien tot een zelfstandig bedrijf.
Een deel van hun succes kwam voort uit de introductie van stijlvolle producten die een nieuwe klantengemeenschap aantrokken. Mensen die niet geobsedeerd waren door sport en techniek, maar geïnteresseerd waren in een goed design en mooie dingen. Bobbin verkoopt het comfortabel dagelijks fietsen als een ontspanning die doet denken aan het woon-werkverkeer in Amsterdam. De fietsen voor volwassenen zien er duurzaam uit. Het Bobbin-assortiment van kinderfietsen is zeer volwaardig en volgt de standaard van het volwassenenassortiment. Rieten manden en stijlvolle crèmekleurige banden omringen de wielen die in vele maten verkrijgbaar zijn, zodat ze bij elk groeiend kroost passen. Beginnend met loopfietsen, lopen deze door tot stadsfietsen met een diameter van 26 inch, allemaal in dezelfde opvallende kleurstellingen.
Bobbin Bikes hebben hun doel bereikt. Gebruikers – waarvan men dacht dat ze voornamelijk vrouwelijk waren– houden van het idee van te fietsen zonder te racen. De Nederlandse invloed is sterk en gebruikers zijn dol op de vintage design en eenvoud, het subtiele pastelkleurenpalet, het comfort van het zadel en de praktische bruikbaarheid van de bagagedragers en accessoires.
De modellen hem doen ons denken aan de fietsen waarmee oudere generaties naar het werk reden en aan het comfort van de handvatten en het bredere stuur dat ontspannen rijden aanmoedigt. Veel Britse fietsmerken putten uit hetzelfde erfgoed. Het zijn fietsen om naar de lokale markt te gaan of om vrienden te ontmoeten. En het is duidelijk dat de kwaliteit en de accessoires die bij de kinderfietsen worden geleverd , zowel bij de jongere eigenaren als bij hun gelukkige ouders goed in de smaak vallen.
De kinderfietsen zijn net zo goed gemaakt, net zo kleurrijk en robuust. De remhendels zijn slim ontworpen om dichter bij het stuur te zitten, zodat kleinere vingers grip kunnen krijgen. De volledige kettingkast op het Gingersnap-model is een lust voor het oog. Het is goed om te zien dat de nadruk ligt op het plezier en genot van het fietsen.
Bobbin Bikes worden ontworpen in Londen, vervolgens in Azië in elkaar gezet en vervolgens verzonden naar een regionaal distributiecentrum in de Britse hoofdstad. De overgrote meerderheid van de producten van nichefietsbedrijven in deze prijsklasse zijn op deze manier gebouwd. De kosten worden verlaagd en de besparingen worden doorberekend aan de klant.
Bij gebrek aan speciale verkooppunten (het bedrijf had ooit een paar pop-ups en boetieks in grootstedelijke hoofdsteden) is de online winkel eenvoudig te navigeren en legt de nadruk op de kleuren en stijl. Het bedrijf verzendt zijn producten over de hele wereld. De montage moet thuis worden voltooid wanneer u uw Bobbin Bike ontvangt. Op de site staan instructievideo’s en niet al het gereedschap wordt meegeleverd. Je bent waarschijnlijk wat meer tijd kwijt aan het in elkaar zetten van de versie voor volwassenen dan aan de kinderloopfietsen.
Bobbin- fietsen worden niet zwaar gevisiteerd door op technologie gerichte junkies of gewichtsduivels. Ze zijn geliefd bij de design- en lifestylepers. Hun medeoprichters vonden een niche onder stadsbewoners die zich niet wilden laten intimideren door een fietsenwinkel binnen te gaan.
De Cycles Lion Victorieux werd blijkbaar gemaakt in België in de stad Thielt, (nu Tielt). Bepaalde bronnen suggereren dat Lion Victorieux samenwerkte met het Britse merk BSA. Doch die tijd kochten veel kleinschalige, 'ambachtelijke' fabrikanten over de hele wereld BSA-onderdelen en accessoires in om hun eigen fietsen te maken. Veel merken gebruikten BSA-kettingsets op hun machines als teken van een fiets van hoge kwaliteit. Via de BSA catalogi konden ze een fantastisch assortiment van BSA accessoires aankopen en zo fietsen in BSA-stijl kan produceren. We spreken over vele honderden fabrikanten. (meer info welkom)
Fongers was gevestigd aan de Hereweg in Groningen. Het bedrijf was pionier in de ontwikkeling van de klassieke Nederlandse toerfiets. De fietsen waren degelijk en zeer elegant.
Albert Fongers uit Warffum vestigde zich in 1871 als smid aan de Nieuwe Kerkhof in de stad Groningen. Het was de periode waarin de Hoge Bi voorzichtig zijn intrede deed in Nederland. Kennelijk was Fongers geïnspireerd door dit nieuwe vervoermiddel en hij startte in 1884 op zeer bescheiden schaal met de fabricage van eigen fietsen. De zaken gingen goed en de kleine huisfabrikant wou uitbreiden. Om de noodzakelijke schaalvergroting te kunnen financieren werd in 1896 een naamloze vennootschap opgericht. Vanaf 1897 werden de zaken in de Fongers-fietsfabriek aan de Hereweg groots aangepakt. Het bedrijf volgde de laatste Britse trend en toestand van de techniek en leverde topkwaliteit.
Achter een monumentale voorgevel beschikte het bedrijf over drie hallen van honderd meter, waarin een complete productielijn werd ondergebracht. In een aanpalend pand werd een groothandel in onderdelen gestart. De omzet van de nieuwe fabriek moet enkele duizenden fietsen per jaar zijn geweest. De totale productie van Fongers van 1885 tot 1945 bedroeg circa 300.000 fietsen.
Het waren kwalitatieve rijwielen, die zeker in de jaren tot 1910 alleen waren weggelegd voor de koopkrachtige bovenlaag van de bevolking. De strijd om een aandeel in deze vrij kleine markt was niettemin heftig, Nederlandse fabrikanten moesten de strijd aanbinden met een veelheid aan buitenlandse concurrenten (met name uit Groot-Brittannië en Duitsland). Deze felle concurrentie werd enerzijds op de prijzen gevoerd en anderzijds op kwaliteit. Zeker toen de fiets na 1920 onder invloed van de massaproductie en de grotere koopkracht relatief goedkoper werd, ontstonden voor Fongers de eerste problemen in de continuïteit van de onderneming.
Opvallend was dat Fongers na die eerste topjaren niet veel meer innoveerde. Modellen werden jaar na jaar bijna ongewijzigd doorgebouwd en waren dus zeer herkenbaar. Fongers ontwikkelde een eigen productenlijn met een grote hoeveelheid specifieke details. Na het overlijden van Albert Fongers werd zoon Ties in 1921 voorzitter van de directie. Ties overleed in 1944.
Fongers hechte veel belang aan reclame. Bij de fabriek in Groningen bevond zich ook een rijwielschool. Deze rijschool heeft tot 1940 dienst gedaan.
In de jaren dertig was het bestaan van de onderneming enkele keren in gevaar geweest. Zo werd in 1931 een overname door Burgers overwogen. Het was de periode waarin de prijzen van de fietsen een historisch dieptepunt bereikten en de concurrentie moordend was. Ondanks aanpassingen in de fabricage hield Fongers vast aan het oorspronkelijke concept (hetzelfde model als in 1910 kon in 1940 nog steeds besteld worden, zij het met wijzigingen in de specificatie van de gemonteerde onderdelen).
Tijdens de Tweede Wereldoorlog lag de productie grotendeels stil. In oktober 1944 werd het bedrijf bovendien getroffen door het overlijden van directeur Ties Fongers. Na de bevrijding was vernieuwing weerom niet de sterkste kant van Fongers; het vasthouden aan oude productiemethoden en marketingmethoden zou uiteindelijk leiden tot de ondergang van het bedrijf. Paradoxaal genoeg is het bedrijf in feite ten onder gegaan aan de kwaliteit van zijn product. Eind 1957 besloot de leiding in verband met de oplopende verliezen tot een grondige redres.
In 1961 werd Fongers overgenomen door de fabrikant 'Phoenix' uit Leeuwarden. In 1963 trad ook het Meppelse bedrijf Germaan tot deze combinatie toe; vanaf dat moment heette het bedrijf PFG (Phoenix/Fongers/Germaan). Ook deze combinatie zou het, ondanks de vele nieuwe fietsmodellen die werden ontwikkeld, niet redden. In 1969 werd deze PFG-combinatie op zijn beurt overgenomen door Batavus. De productie op de locatie Groningen werd in 1971 gestaakt. De naam Fongers werd tot ver in de jaren tachtig als sub merk van Batavus gevoerd, totdat ook deze fabriek opging in een groter verband. Tegenwoordig verkoopt Batavus weer één eenvoudig model onder de merken Fongers en Germaan.
In 1985 werd het fabriekscomplex voor het grootste deel afgebroken, alleen de monumentale voorgevel werd gerestaureerd. Daarachter bevindt zich inmiddels een modern kantoorgebouw. Achter het kantorencomplex is een nieuw woonbuurtje met huurwoningen gebouwd, het kreeg de naam Fongersstede. Ook in een aantal vitrines van het Groninger museum leeft de herinnering aan dit bedrijf voort.
Phoenix verkocht rond 1960 goed, en om uit te kunnen breiden plande men begin 1961 de dislocatie naar een nieuw te bouwen, grotere fabriek aan de rand van Leeuwarden. Maar van die plannen kwam niets terecht omdat zich voor Phoenix de kans voordeed, het financieel sukkelende Fongers over te nemen. De fusie werd in juni 1961 waarheid. Omdat op het terrein van Fongers in Groningen genoeg plaats voor uitbreiding was werd de productie van beide bedrijven daar samengebracht. Anderhalf jaar later kwam als derde en kleinste fusiepartner Germaan er nog bij. Doel van de fusie was de toenemende nood om de rationaliseren. Door een verscherpte prijsconcurrentie en stijgende kosten, veroorzaakt door loonstijgingen en een veel groter aantal modellen en uitvoeringen dan voorheen, waren kleine fietsfabrieken niet meer levensvatbaar. De combinatie van deze drie Noord-Nederlandse bedrijven stond nu qua productie op ongeveer gelijke hoogte met Union en Simplex-Locomotief, daarboven kwam nog alleen maar Gazelle.
De drie afzonderlijke merken bleven bestaan, maar de modellen die ze maakten waren vrijwel gelijk. Alleen op details zoals de vorm van de spatborden of de kroonkap waren er de eerste jaren nog verschillen. Daarnaast produceerde en verkocht PFG vanaf het seizoen 1962 een sportief model in de naam van het Amsterdamse merk RIH en werden er ook bromfietsen gemaakt. Om de productie hoog te houden bouwde PFG fietsen en frames in opdracht van derden aanvankelijk vooral voor Kaptein en na de fusie van Kaptein met Union in 1966 voor groothandelaars en grossierscombinaties, er werden tot 1966 bromfietsen voor Kaptein geassembleerd. Wat de export betreft verkocht PFG met name fietsen naar Duitsland onder de merknamen Mentor en Zuiderzee. Deze fietsen waren goed voor een kwart van de totale Nederlandse fietsenexport naar dat land.
Wat de modellen betreft kenmerkten de Phoenix-, Fongers- en Germaan-fietsen zich door een elegante en ietwat terughoudende vormgeving. De fietsen straalden kwaliteit uit. Het speelse met een soms schreeuwend kleurgebruik zoals bij een aantal andere merken was bij PFG in de jaren '60 niet te zien.
De door de fusie nodige reorganisatie speelde nog tot eind 1966, en bijna de hele tijd werd door de combinatie verlies geleden. Pas in december 1966 was de fusie officieel afgerond en kreeg het bedrijf de nieuwe naam NV Rijwielindustrie Phoenix-Fongers-Germaan, met Siebe Schootstra als enige directeur. Kwakkelend ging het verder. Het gat dat Kaptein had achtergelaten kon niet worden opgevuld. Zo volgden ontslagen om de momentele overcapaciteit (totale capaciteit: 100.000 fietsen) te verlagen en werd de resterende bromfietsproductie onder het merk Fongers gestopt. In 1969 verliet Siebe Schootstra na 40 jaar het bedrijf en werd hij opgevolgd door H.A. Koekenbier. Tegelijkertijd kondigde men aan op zoek te zijn naar een fusiepartner.
De nagestreefde fusie kwam niet tot stand komen. Gazelle zag het niet zitten en buitenlandse belanghebbenden waren niet te vinden, maar gezien de rentabiliteit van het bedrijf wou ook de overheid geen steun verlenen. Er werd wel goed verkocht maar de winstmarges waren te klein, en voor een serieuze schaalvergroting op eigen kracht ontbrak het aan kapitaal en geschikt personeel binnen Groningen. Zo restte uiteindelijk niets anders dan de verkoop van PFG aan Batavus, dat nog geen jaar eerder in handen was gekomen van de Anker Kolen Maatschappij in Rotterdam en zodoende over voldoende middelen beschikte.
De fabriek in Groningen met 160 werknemers werd opgeheven. Batavus integreerde de nieuwe combinatie onder de naam Batavus Intercycle BV en was in één klap samen met Gazelle de grootste fietsfabrikant van Nederland. Het merk Fongers werd door Batavus in eigen beheer verder gevoerd. De merken Phoenix en Germaan werden voortaan in licentie overgedragen aan grossierscombinaties en dergelijke, waarbij Batavus deze fietsen wel zelf bleef produceren. Nadat jarenlang nauwelijks meer iets van het merk Phoenix te zien was, begon Batavus in 2008 weer zelf een aantal modellen onder de merknaam Phoenix in de markt te zetten.
August Rabeneick was een Duitse fabrikant van kleine motorfietsen en fietsen in de wijk Brackwede van de Oost-Westfaalse stad Bielefeld .
In 1938 begon Rabeneick zijn betrokkenheid bij het wielrennen . Onderbroken door de Tweede Wereldoorlog zette het bedrijf zijn sponsoring voort van 1948 tot 1956. Soms werden ook individuele coureurs buiten de teamstructuren gecontracteerd. Totdat het profwielrennen in de DDR verboden werd, had Rabeneick ook enkele renners uit de DDR in zijn wielerploeg. De koersploeg van Rabeneick won verschillende etappes in de Ronde van Duitsland. Harry Saager won in 1949 het Grüne Band der IRA (Industrie-Gemeinschaft zur Förderung des Radfahrwesens und Radsportes) de Kleine Ronde van Duitsland , een voorloper van de latere Duitsland Tour. Rabeneick ondersteunde het Afri Cola-koers team met zijn koersfietsen in 1961 en 1962.
Halverwege de jaren vijftig raakte de markt voor tweewielers verzadigd, omdat met name auto's de tweewielers als vervoermiddel vervingen. Het duurde lang voordat tweewielers weer populair werden als vrijetijdsvoertuig, wat een aantal grote tweewielerbedrijven niet overleefden vanwege de prijzenoorlog die tussen de handel en de industrie ontstond. De motorfietsproductie in Rabeneick stopte eind jaren vijftig.
Na lange onderhandelingen met de toenmalige grootste leverancier, Fichtel & Sachs AG uit Schweinfurt, ontstond in 1958 een samenwerking tussen Rabeneick en Fichtel & Sachs met als doel onderdelen voor koppelingen te produceren en de algemene revisie daarvan, met de optie van Fichtel & Sachs later investeren in Rabeneick.
Eind 1960 oefende Fichtel & Sachs dit belang uit. De familie Rabeneick verliet het bedrijf in 1964 nadat ze extra aandelen had verkocht. F&S stopte in 1964/65 de fietsenproductie op de locatie in Brackwede dat ten gunste van zijn voormalige concurrent Hercules , die al tot Fichtel & Sachs behoorde voordat hij de aandelen in Rabeneick overnam, en verplaatste een deel van de productie naar Hercules in Neurenberg.
De firma Schlote uit Oldenburg vroeg of zij fietsen konden produceren onder de naam Rabeneick. Het bedrijf Schlote (later omgedoopt tot Rabeneick GmbH) werd in 1999 overgenomen door de tweewielerfabrikant Prophete , die in 2007 het merk Rabeneick bundelde, samen met de merken Kreidler en VSF-Fahrradmanufaktur , die ook tot Prophete , onder de paraplu van de fietsunie.
Het Amerikaanse bedrijf Western Wheel Works in Chicago was in 189 4een grote fabrikant met een jaarlijkse productie van 50.000 fietsen. Adolph Schoeninger, de oprichter, kwam uit Duitsland. Hij had het idee om "Crescent" -fietsen betaalbaar te maken voor werkende mensen en om de markt te verbreden door massale export. Hij gebruikte plaatwerk en andere productiemethoden die waren erop gericht om de kosten te verlagen. In veel opzichten was hij een voorloper van Henry Ford en de massaproductie. Als gevolg daarvan verlaagde de export uit de Verenigde Staten over het algemeen de prijzen in Europa. En de fietsboom was een feit. In Zweden waren er halverwege de jaren negentig van de negentiende eeuw weinig fabrikanten voorhanden. Omdat de vraag groot was - de belangstelling voor de nieuwe transportmethode nam enorm toe - werd er in 1896 een aandeelhoudersbedrijf opgericht genaamd Aktiebolaget Amerikansk Cycle Import, Eli Pettersson & August Lindblad. August & Eli besloten onder meer de volgende merken te importeren en te verkopen: de Crescent- en Miami-fietsen, en ze importeerden ook fietsaccessoires van verschillende agentschappen. Het waren twee jonge mannen, maar toch waren ze geen beginnelingen in het va,. August (geboren 1864) importeerde onder andere fietsen het Amerikaanse merk Eclipse en enkele Engelse merken. Zijn bouwmarkt in Stockholm verkocht als nevenactiviteit fietsen. Eli (geboren in 1868) was een gerenommeerd racer en leidde een kleine fietsenwinkel die de Humber uit Engeland verkocht en ook fietsen repareerde.
In 1896 importeerden August en Eli 6.000 Crescent-fietsen. Stockholm was destijds een vrij kleine stad met 200.000 inwoners. In slechts een half jaar tijd waren alle fietsen verkocht, op het platteland of in de eigen winkel. Bij aankoop van een fiets volgde er een gratis les in een fietsenschool (Östbergs Velocipedskola). Het jaar daarop hadden ze 38 medewerkers en kregen ze het agentschap voor Dunlop in Scandinavië. Crescent Amerikansk Cycleimport verkocht ook de Amerikaanse Snell in het zwart of groen, en de Duitse fiets Allright met Dunlop banden en gele spatborden van hout.
Rond de jaren 1907-1908 begon AB Amerikansk Cycleimport in hun eigen fabriek fietsen te produceren met de naam Crescent. Hoe ze de eerder zo bekende Amerikaanse naam konden gebruiken, is onduidelijk. Ter vergelijking: de naam van Gormully Jeffery, Rambler, werd rond deze tijd geregistreerd door Albert Öhman en werd lange tijd gebruikt op fietsen van Zweedse makelij. De fabriek leek eigenlijk meer op een grote smederij, waar 10 mannen werkten met soorten gereedschappen en machines van ouderwetse kwaliteit. De frames werden gemaakt in de herfst en winter en gemonteerd in de lente en zomer. Een gewone werkdag was tussen 8.00 en 20.00 uur, behalve tijdens het hoogseizoen (april-oktober) toen er tot middernacht werd gewerkt. Jaarlijks werden er tussen de 1500 en 2000 fietsen gemaakt. Zoals mode-invloeden uit het buitenland het dicteerden, hadden de fietsen een lang basisframe met een hoogte van 24(60cm) inch maar ook 22(55cm) of 26(65cm) inch waren mogelijk. Voor de uitzonderlijk lange heren konden ze op speciale bestelling een frame van 28(70cm) inch maken. In de primitieve opslagruimte bevonden zich voorraden voor de Amerikaanse Crescent en Rambler, de Engelse BSA, de Duitse Dürkopp en de Oostenrijkse Stiermarken.
De vraag naar steeds meer fietsen en frames maakte het noodzakelijk om de productie naar een grotere ruimte te verplaatsen. In de herfst van 1910 verhuisde het bedrijf naar Tunnelgatan 10 en veranderde de naam in Velocipedaktiebolaget Lindblad. Om onbekende redenen gingen de partners Eli Pettersson en August Lindblad uit elkaar. Eli Pettersson verhuisde en begon in 1914 een bedrijf aan de Birger Jarlsgatan 9. Hij verkocht de New-Hudson-motorfiets. Het bedrijf Lindblads Velocipedfabrik had een aantal gebruikers onder de competitieve mannen in Zweden. De lange en veeleisende wegraces waren het populairst omdat wielerbanen schaars waren. Eén rijder die Crescent gebruikte tijdens de Olympische Spelen op 7 juli 1912 in Stockholm was Henrik Morén. Er werd verwacht dat hij de beste Zweedse renner zou zijn gezien hij op die afstand al tien keer had gewonnen. Tegen de zwaarste concurrentie won het Zweedse team wel de gouden medaille. Maar het individuele goud ging naar de totaal onbekende Rudolph Lewis uit Zuid-Afrika, die zijn grootste overwinning behaalde. De race had een individuele start en Lewis reed vanaf de start tweede. Henrik Morén en vele anderen leden in de ochtendhitte en hij arriveerde pas als vijfde Zweed ver verwijderd van de medailles. Toch hadden Zweden en Morén hoop voor de volgende Olympische Spelen. Doch de Eerste Wereldoorlog veranderde veel dingen en de Olympische Spelen waren daarop geen uitzondering. Hoewel Zweden niet aan de oorlog deelnam, had het toch zijn effect: banden en andere fietsonderdelen waren extreem moeilijk te verkrijgen.
Na de oorlog kende Lindblads een goede tijd, er werden nieuwe machines gekocht en in Malmö en Göteborg werden filialen geopend.
De Deense wielrenner Henry Hansen trok in 1924 naar Zweden en gedurende de jaren twintig koerste hij lange tijd meer in Zweden dan in Denemarken. Hij slaagde erin om in 1928 in Amsterdam het Olympisch goud te pakken op een Crescent en werd in 1931 wereldkampioen in Kopenhagen. Die overwinningen toonden de capaciteiten van het fietsenmerk Crescent. Hoewel het merk Crescent succesvol was in de competitie en de tijden goed waren, werd er toch gesproken over een samenwerking tussen Lindblads in Stockholm en Nymans in Uppsala. Lindblads verkocht begin de jaren ’30 de fabriek aan Nymans, destijds de grootste Zweedse fietsenmaker.
In het najaar van 1931 ging de productie naar AB Nymans Verkstäder in Uppsala, Lindblads fungeerde als detailhandelaar. Nymans bleef de fiets volgens de specificaties van Lindblad fabriceren. Deze deal kwam vooral tot stand omdat de fabriek in Stockholm over oude machines beschikte en er geen mogelijkheid was om uit te breiden. Al datzelfde jaar verhuisde de productie van Crescent en Drott naar Nymans Verkstäder en ook naar het agentschap voor de Torpedo-hub. Gustaf Grahn, die sinds 1910 in dienst was bij Lindblads en zijn vaardigheid had getoond, kreeg een hoofdpositie in Nymans Velocipedfabrik. Later werd hij president en werkte voor het bedrijf totdat Monark Nymans in 1960 kocht.
De fabriek van Crescent is gevestigd in Varberg, Zweden. Er is ook een fietsmuseum. In de late jaren 1990 maakte Crescent deel uit van Cycleurope, ook Monark en Bianchi.
Prophete In Moving GmbH is een Duitse fabrikant van fietsen, e-bikes, scooters en toeleveringsonderdelen die traditioneel handelt onder de merknaam Prophete Keep Moving. Het bedrijf (inclusief dochteronderneming Cycle Union) heeft ongeveer 400 medewerkers in dienst op 4 productielocaties. In december 2022 werd het bedrijf failliet verklaard.
Het bedrijf begon in 1908 als een fietsenwerkplaats en was gevestigd in Halle an der Saale , maar aan het einde van de Tweede Wereldoorlog verplaatste de familie Prophete het bedrijf naar Rheda-Wiedenbrück in West-Duitsland en breidde de activiteiten uit met de groothandel en import van fietsen. In de jaren zeventig was het bedrijf de belangrijkste leverancier van fietsen aan Duitse supermarkten en postorderbedrijven geworden, wat er uiteindelijk toe leidde dat het bedrijf in zijn eigen fabrieken fietsframes en andere onderdelen begon te produceren om een stabielere levering te garanderen. In 1995 vormde het bedrijf een dochteronderneming genaamd SI-Zweirad-Vertriebs-GmbH om de markt voor kleine motorfietsen en bromfietsen te betreden . Later datzelfde jaar kocht het bedrijf de rechten op de merknaam Kreidler en begon met het importeren en verkopen van bromfietsen, motorfietsen en quads onder de namen Kreidler en Rex , maar in tegenstelling tot hun fietsen waren de bromfietsen en motorfietsen feitelijk afkomstig uit Azië. Er werd een nieuwe dochteronderneming opgericht , Cycle Union genaamd , die alle merken zou behandelen die Prophete via gespecialiseerde motor- en fietsenwinkels had gedistribueerd. In 2007/2008 verschenen de Kreidler-bromfietsen weer in de winkels. Cycle Union is gevestigd in Oldenburg en bezit en exploiteert naast Kreidler merken als Epple (fietsenfabrikant gevestigd in Memmingen , dat Prophete in 2004 kocht) en Rabeneick en het vlaggenschip VSF Fahrradmanufaktur , naast de distributie van andere merken. Cycle Union produceert al haar producten in eigen huis in Oldenburg en heeft daartoe geïnvesteerd in een poedercoatlijn.
Prophete had zelf fietsen verkocht, maar deze werden uitsluitend gedistribueerd via supermarkten, warenhuizen en postorderbedrijven, evenals via de online winkel en niet via gespecialiseerde detailhandelaren. In december 2022 werd het bedrijf failliet verklaard. Op 3 maart 2023 werd bekend gemaakt dat de Singaporese basisinvesteerder Dutech Holdings nieuwe aandeelhouder is geworden van Prophete en Cycle Union.
Groothandel in Fietsen, de firma J. Brando verkocht fietsen van de merken New Beeston, Meba, BSA, Metropole, Bismarck, NSU, en Skandia. New Beeston en Meba waren eigen merken van Bronda. Bismarck en NSU werden geïmporteerd uit Duitsland, BSA uit Engeland.
THUNDERJET CYCLEWORKS /RIJWIEL-FABRIEKEN J. DE WILDE (NL)
THUNDERJET CYCLEWORKS /RIJWIEL-FABRIEKEN J. DE WILDE - Nederland
Jan de Wilde werd geboren in 1907 te Amsterdam en groeide op in het rijwiel vak. Als jongen van 7 jaar werkte hij al in de fietszaak van zijn vader in Amsterdam. Toen hij 16 jaar oud was kwam De Wilde in dienst bij de rijwielfabriek Hartog in de Haarlemmerstraat in Amsterdam. Daar leerde hij het framebouwen en werd hij binnen een paar jaar bedrijfsleider. In de vroege jaren dertig verhuisde Hartog naar Zeist en De Wilde ging mee. Rond 1934 gaf de heer Hartog De Wilde het advies om voor zichzelf een rijwielzaak te beginnen.
De Wilde volgde die raadgeving en verkocht fietsen van het fietsmerk Hartog - Zeist. Zijn winkel was gevestigd aan de Oud Arnhemse Bovenweg. De zaak liep zo goed dat hij een tweede rijwielzaak startte, en wel in Driebergen aan de Steinlaan. Eind de jaren dertig verkocht De Wilde de twee fietszaken en verhuisde terug naar Amsterdam, waar hij zich in 1942 inkocht in de fietsen-moffelinrichting Linco & Co. die tevens een rijwielfabriek was.
De Wilde kocht in 1946 zijn compagnon Van Lienen uit en was nu eigenaar van de Rijwiel-Fabrieken J. de Wilde, gevestigd in de Govert Flinkstraat 231 te Amsterdam. Daar had De Wilde een dertigtal werknemers in dienst. Wegens ruimtegebrek verhuisde het bedrijf naar de Gelderschekade 115, waar De Wilde eerst alleen fietskaders bouwde. Vanaf 1947 werden er ook eigen fietsen onder het merk "Straaljager" verkocht.
Begin jaren vijftig had De Wilde vijftig mensen in dienst, maar omdat het gebouw aan de Gelderschekade te klein werd liet hij een nieuwe rijwielfabriek bouwen in het vissersdorp Volendam. Hier bouwde De Wilde vanaf 1952 Straaljager-fietsen, tandems en voor korte tijd ook bromfietsen, evenals alle soorten fietskaders voor o.a. grossiers.
De productie van alleen de kaders lag bij ongeveer 25.000 per jaar. De Wilde behoorde nu tot de grote rijwielfabrieken van framebouwers in Nederland. De tandems (tweepersoons tot en met zespersoons) werden veel naar de VS geëxporteerd, dit onder het merk Thunderjet Cycleworks - Volendam/Holland. Ook Indonesië was een belangrijk exportland.
De Straaljager-fietsen werden tot 1958 geproduceerd. Toen specialiseerde men zich terug uitsluitend op de rijwielframebouw. Het bedrijf groeide en had inmiddels 80 mensen in dienst. Als exportlanden kwamen in het vervolg steeds meer Duitsland en Frankrijk in beeld.
Ook de twee zonen van De Wilde waren werkzaam in het bedrijf. De jongste, Herman de Wilde, was begin jaren zestig bedrijfsleider, doch algeheel onvoorzien overleed hij echter in 1963 op 28 jarige leeftijd. Als nieuwe bedrijfsleider werd in 1963 of 1964 de heer Visser in dienst genomen, Visser was jarenlang bedrijfsleider geweest bij de rijwielfabriek De Locomotief. Hij werkte daar vanaf de jaren twintig tot 1953 en daarna was hij bij Juncker in Apeldoorn in een leidende functie werkzaam. Hij moderniseerde de rijwielfabriek De Wilde grondig en bleef tot 1977 de rechter hand van de directeur.
In 1968 nam De Wilde de rijwielfabriek Veeno over die in 1967 gesloten was wegens faillissement. Onder deze naam en onder de namen Veenolite, Tors en Vedra bracht De Wilde later in de jaren zeventig weer eigen fietsen inclusief tandems op de markt. Voor de export naar met name Duitsland werden de merknamen Straaljager en Rocket gebruikt. Voorlopig bleef men vooral gespecialiseerd in de framebouw. Naast Servellen/DCR, Benzo en Valenzo waren onder de klanten in de jaren zeventig ook veel grossiers met merken zoals General All-Steel, Armeevo, Royal Granada, Bel-Air, Holland Sport, IJsselmeer, Rezo of Olympic. In 1970 werd J. de Wilde ziek en ging de oudste zoon Willem het bedrijf leiden. Deze besloot het gehele bedrijf te verhuizen naar Nieuwe Niedorp. Hier had De Wilde al eind 1962 een failliete rijwielfabriek als tweede fabriek bij gekocht, die jarenlang frames bij De Wilde had gekocht en het merk Havrelux had gevoerd.
Op 6 maart 1973 overleed oprichter Jan de Wilde. Zoon Willem had nu de algehele leiding over de onderneming. Omdat door de dollarcrisis een deel van de export was weggevallen, wilde hij het bedrijf reorganiseren en van een gespecialiseerde kaderbouwer opnieuw een complete rijwielfabriek maken. In 1974 werd de bedrijfsnaam gewijzigd in Rijwielfabriek Veeno De Wilde B.V.
Men ging op zoek naar nieuwe fietsmodellen en ideeën, ze kwamen uit op een oude gedachteflits namelijk: de oma-fiets. Deze had in de voorbije jaren aan populariteit verloren, maar De Wilde zag er toch toekomst in en kwam begin 1976 met de "Veeno Tors - model 1886". Later zou dit model inderdaad weer een stijgende afzet vinden. Daarnaast verkocht De Wilde ook gewone toerfietsen (merk Vedra), Veeno tandems en Veenolite sportfietsen.
In die tijd had de fabriek een jaarproductie van 80.000 tot 100.000 frames, inclusief 25.000 tot 30.000 fietsen, één derde was voor de export. Het bedrijf was modern ingericht, liep allerbest en had werk in overvloed. Begin 1977 kwamen er problemen, dat kwam toen de dynamische Willem de Wilde ongeneeslijk ziek werd, ook de reorganisatie was toen nog niet helemaal voleindigd. Door het verdwijnen van De Wilde was ook de coördinatie zoek. De bevoorrading van het bedrijf met zijn driehonderd leveranciers was een complexe en delicate zaak. Al rap ging de bevoorrading mankementen vertonen en konden fietsen niet meer compleet afgewerkt worden. Leveringen liepen spaak waardoor de liquiditeitspositie van het bedrijf in gevaar kwam. De leveranciers, gealarmeerd door de geruchtenmolen betreffende de ernstige ziekte van de directeur, draaiden de kredietkranen dicht. Zo kwam de fabriek in een vicieuze cirkel terecht.
In september 1977 ging rijwielfabriek De Wilde failliet, vlak voor het overlijden van de bijna 45 jaar oude Willem de Wilde op 4 november 1977. Er werd getracht in Nederland of Duitsland een nieuwe eigenaar voor het bedrijf te vinden, echter zonder succes. Het bedrijf werd uiteindelijk in zijn geheel verkocht aan rijwielgrossier Smits uit Capelle a/d IJssel, die de rijwielfabriek Veeno De Wilde B.V. in mei 1978 ging veilen. Het definitieve slotstuk van de geschiedenis van De Wilde was de sloop van de fabrieksgebouwen in Nieuwe Niedorp eind maart 2006.
Bron: De informatie over Rijwielfabriek De Wilde is afkomstig van Jan de Wilde, de kleinzoon van de oprichter. http://www.rijwiel.net/dewilden.htm
Handelsonderneming Breta-Aalten bevindt zich in Aalten (gemeente), Gelderland. Dit bedrijf is werkzaam in de volgende industrie: Fietsen. Handelsonderneming Breta-Aalten is gevestigd op Kreeft 23, 7122 TB Aalten, Netherlands, Aalten (gemeente), Gelderland.
Union verkocht vanaf 1956 grote aantallen fietsen aan fietsenimporteur George J. Seedman uit New York. Seedman was daar in 1929 begonnen met de verkoop van auto-onderdelen. Zijn zaak groeide uit tot een keten onder de naam Times Square Stores (TSS). Na de oorlog breidde hij het assortiment uit en veranderde zijn winkels in grote discount-warenhuizen voor huishoudelijke benodigdheden. Midden de jaren’ 50 begon hij met de import van fietsen uit Nederland. In 1956 kocht Seedman 30.000 fietsen van Union en dat aantal steeg in de jaren daarna nog. Begin 1958 was Seedman in Nederland waar hij in een kranteninterview vertelde dat hij zo'n 75 procent van de Nederlandse fietsenexport naar de VS opnam en verwachtte om in dat jaar 50.000 fietsen af te nemen. Opvallend was dat hij in dit interview werd aangeduid als de directeur van de Union Cycle Company Ltd. Dat hij zijn fietsenimportbedrijf zo noemde deed vermoeden dat hij toen vrijwel exclusief zaken deed met Union.
Dit werd ook geaccentueerd door de Het merk dat Seedman gebruikte was Royce Union, de afkomst uit 'Holland' werd vermeld en het meest opvallende was het oprichtingsjaar: 1904. Seedman verwees dus naar Union met zijn ruim 40-jarige ervaring in plaats van Seedman's eigen jaar van oprichting te vermelden.
Zoals ook bij andere Nederlandse fabrikanten die toen fietsen naar Amerika leverden ging het meestal om eenvoudige, lichte - lees: gepluimde - sportfietsen en draaide het vooral om de lage prijs. Union verdiende er niet veel aan maar kon door deze extra verkoop de productieaantallen vanaf eind jaren 50 binnen enkele jaren verdubbelen. Dat maakte meer automatisering en daarmee een lagere kostprijs voor de hele productie mogelijk.
Maar de export was een instabiele commerce. Begin de jaren 60 droogde de verkoop van Union aan Seedman op, hoogstwaarschijnlijk omdat hij elders gunstigere bestellingen kon plaatsen. In 1968 kwam de Seedman International Corporation weer terug bij Union voor een levering van 30.000 fietsen, vooral de toen hippe 'hi-risers'. Een jaar later maakte het Limburgs Dagblad melding van de levering van liefst 60.000 Union-fietsen naar de VS en dat met het vooruitzicht op nog hogere aantallen in de toekomst. Daarmee was Union weer de grootste rijwielexporteur van Nederland.
Na een paar jaar was het met de grote export naar Amerika voor Union definitief gedaan en verschoof de focus meer naar Duitsland, dat al sinds midden jaren 60 steeds meer Nederlandse fietsen importeerde, al was dat op kleinere schaal dan de VS. Desondanks leverden de twee periodes van grote export naar de VS Union een hele andere plek binnen het landschap van Nederlandse fietsmerken op dan voorheen. Terwijl de meeste traditionele, grotere fietsfabrikanten in de jaren 60 moesten opgeven of door overnames groeiden, groeide Union op eigen kracht dusdanig dat het in de daaropvolgende decennia steevast de derde plaats innam achter Gazelle en Batavus.
Terug naar begin jaren 60. Seedman en zijn Times Square Stores hadden dus aanvankelijk sterk ingezet op Union als leverancier, maar verkochten de Hollandse fietsen nu steeds minder. In plaats daarvan keek Seedman naar het Oosten: hij begon fietsen uit Japan te importeren. Daarbij gebruikte hij hetzelfde merk Royce Union maar werd het land van herkomst wel netjes op het balhoofdplaatje vermeld. Dat geldt ook voor de fietsen die Seedman in de jaren daarna uit West-Duitsland en Engeland (Raleigh) importeerde. In de jaren 80 kwam er Taiwan als land van herkomst bij.
Daarbij werden in wezen steeds balhoofdplaatjes met hetzelfde basisontwerp maar met wisselende teksten gebruikt. Ook het merk Royce Union zelf was in deze reeks van variaties geen vast gegeven - er bestaan vergelijkbare merkplaatjes van Oxford en Savoy. Deze twee merken waren in Nederland door Union gedeponeerd, Savoy sinds december 1960 en Oxford zelfs al sinds 1909. Dat betekende echter niet dat een Oxford- of Savoy-fiets van Seedman bij Union gebouwd hoefde te zijn. En de Savoy-fietsen van Union werden niet alleen in Amerika maar ook in Nederland verkocht. Daarbij ging het weliswaar om fietsen met gewone Nederlandse in plaats van Amerikaanse afmontage, maar het balhoofdplaatje en de belettering waren wel 'in Seedman-stijl', dus Engelstalig met op het balhoofd de vaste kreten 'PRECISION ENGINEERED' en 'SAFETY TESTED'.
Het is lastig om een helder beeld te krijgen van wat Seedman wanneer waar vandaan kocht en hoe de relatie met Union precies uitzag. Vooral het gebruik van het merk Savoy is vreemd. Union begon in Nederland rond 1961 met eenvoudige 26"-sportfietsen met deze naam. Vanaf eind jaren 60 werd Savoy niet meer als zelfstandige merknaam gebruikt maar nog alleen als modelnaam onder het merk Union. Waarom in Nederland een fiets verkopen met de belettering van een exportfiets?
Zoals eerder gemeld eindigde de zakenrelatie tussen Seedman en Union in de jaren 70. Begin jaren 80 begon de TSS-winkelketen slechter te lopen. Vanaf 1987 ondernam Seedman - inmiddels 90 jaar oud - tevergeefs pogingen om de keten te verkopen. In december 1989 ging de zaak met 2.875 werknemers failliet, de winkels sloten. Seedman overleed in 1996, enkele maanden voor zijn honderdste verjaardag.
Het merk Royce Union werd door derden voortgezet. In 2023 was op de website royceunion.com te lezen: Founded in 1904 in Holland, Royce Union has always loved bikes and everything about them. While we are now headquartered in the United States, we take pride in our Dutch heritage.
Union begon als winkel van naaimachines, ijzerwaren en fietsen in 1904 en werd opgericht door de molenaarszoon Berend Jan van den Berg (1877 - 1936) in Den Hulst aan de Dedemsvaart, nabij Nieuwleusen. Naast de rijwielhandel ( die hij samen met zijn broer Jan (1879 - 1945) runde ) had men een bouwmaterialen- en houthandel, waar broer Evert (1882 - 1934) zich mee bezig hield. Berend Jan van den Berg importeerde aanvankelijk Orion- en Möwe-fietsen uit Duitsland.
1906, De zaak werd uitgebreid met een groothandel in rijwielen en rijwielonderdelen. J. van den Berg en E. van den Berg traden als compagnons toe. In 1911 begon men met de fabricage van eigen fietsen, de eerste frames hiervoor werden bij Gazelle te Dieren aangekocht. Al gauw werkten zo'n 100 mensen bij Union.
In 1914 werd het fabrieksgebouw (naar een kopie van de Gazelle fabriek) gebouwd. Het bedrijf groeide al snel uit tot de grootste werkgever van Nieuwleusen. 1917: Union bood alles aan wat een volwaardige rijwielfabriek moest kunnen presenteren: diverse modellen heren- en damesfietsen, koersfietsen, transportfietsen, fietsen met kogellager-trapas en op verzoek ook fietsen in kleur (grijs-beige). Sinds 1920 was het bedrijf een NV: de Union Rijwielfabriek v.h. B.J. van den Berg. Het bedrijf was in die tijd een fietsenfabriek van landelijk formaat. Per jaar werden er rond de 3.000 fietsen geproduceerd. Het 25 jarig bestaan werd in 1929 uitbundig gevierd.
Vlak voor de Tweede Wereldoorlog ging men motorfietsen en gemotoriseerde bakfietsen maken. Doordat de Tweede Wereldoorlog uitbrak werd er niet veel geproduceerd. Het 40 jarig bestaan werd vanwege de oorlog sober gevierd. Na de oorlog zou Union ook huishoudelijke toestellen fabriceren. Na het overlijden van Berend Jan in 1936 en Jan in 1945 werden ze respectievelijk opgevolgd door zonen B.J. (1906 - 1992) en H.G. (1911 - 2000). De fabriek werd gemoderniseerd naar nieuwe inzichten en ook met hulp van een excursie naar fabrieken in Amerika werden allerlei moderne fabricage technieken ingevoerd.
1951: Union begon ook de eigen fabricage van bromfietsen. Alleen de motorblokjes werden niet zelf gemaakt. De bouwmaterialen handel kwam na het overlijden van Evert terecht bij zijn zoon Berend Jan (1915 - 1990) die zich toen afsplitste van de fietsenfabriek. 1955: Union werd een open N.V.
1964: In het kader van de opkomende vouwfiets-rage bracht Union de opvallende Strano op de markt. Geen echte vouwfiets, maar een tweewieler van maar 55 cm lang.. Voor Union was deze fiets geen succes en daarom wordt de verkoop al in 1965 weer gestaakt. In september van 1966 produceerde Union haar een-miljoenste fiets, dat bij een jaarlijkse productie van 75.000 fietsen. In de jaren zestig produceerde Union ook fietsen onder de merknamen Arizona en Savoy.
In 1965 ging men samenwerken met Kaptein, waardoor de Samenwerkende Rijwiel- en Motorindustrie Unikap N.V. ontstond. Dit betekende dat Union de bromfietsproductie staakte en de Kaptein Mobylette bromfiets het belangrijkste product werd en uit Frankrijk werd ingevoerd. Deze bromfietsen werden onder de naam Kaptein Mobylette door Motobécane in de fabriek te Pantin, Frankrijk geproduceerd. In 1973 zou de samenwerking weer ontbonden worden (Union behield de naam Unikap tot in 1984) en zou de laatste Van den Berg de directie van het bedrijf verlaten. Union was op dat moment de nummer drie onder de fietsfabrikanten van Nederland.
Een fusie met Batavus ketste af en de bromfietsproductie werd beëindigd. In hetzelfde jaar 1973 werd de fabriek in Nieuwleusen gemoderniseerd en uitgebreid. Het aantal medewerkers lag nu rond de 300.
Daarna volgde een moeilijke periode door wanbeheer van de directie, twee directieleden hadden zichzelf verrijkt door op een onwettelijke manier geld uit het bedrijf te verduisteren en bovendien werd het - in 1914 gebouwde - fabrieksgebouw in 1976 door brand verwoest. De brandoorzaak is nooit achterhaald. Eind de jaren zeventig steeg de jaarproductie van Union boven de 200.000 fietsen. Maar toch ging niet zo goed met het bedrijf. Union had immers problemen met het CBR, en het had ook problemen met de eigen directie. Het CBR (Centraal Bureau voor de Rijwielhandel) was een kartel, dat decennialang de hele Nederlandse rijwielbranche van fabrikant tot rijwielhandelaar domineerde. Er werden bindende afspraken gemaakt, niet alleen over prijzen maar ook over wie wat mocht en wat niet. Leveringen aan niet-CBR-leden waren uit den boze. Union legde deze regels eind jaren zeventig herhaaldelijk naast zich neer. Union-fietsen doken ineens voor een lagere prijs op bij ketens zoals de Makro en V & D , en de Union-dealers voelden zich benadeeld. Uiteindelijk stapte Union uit het CBR en kwam vervolgens in moeilijkheden, omdat het door de branche geboycot werd. Op de rand van de financiële afgrond kroop Union met een nieuwe leiding aan de top weer onder het dak van het CBR. Doch de reputatie van Union bij de rijwielhandel was daarna voor lange tijd aangetast.
De jaren zeventig en tachtig waren voor veel fietsfabrieken een moeilijke periode. Ook Union boekte zware verliezen, maar het bleef overeind. Aan het merk Union kleefde al lang het imago dat het een "plattelandsfiets" was. Hun fietsen hadden een eentonige uitstraling en werden inderdaad veel op het platteland verkocht. Een imago bereiken zoals Gazelle of Batavus dat hadden lukte bij Union niet. Daarom werden de dure modellen uit het assortiment gehaald en kreeg Union tegelijkertijd een eigentijdser imago aangemeten, met als doelgroep het koopkrachtige publiek boven de veertig jaar.
In 1992 stopte Union als eerste van de grote Nederlandse fabrikanten met de eigen kaderbouw en kocht de fietskaders voortaan bij de dochterbedrijf Rijwielframefabriek Janssen BV in Venlo, die echter na een jaar of vijf failliet ging. In 1993 nam Union de merknaam Rivel van de gelijknamige fietsfabriek uit Surhuisterveen over. Rivel werd nu het B-merk van Union.
Union had nu wel een nieuw imago maar de fabriek in Nieuwleusen was sterk verouderd. Tot woede van het personeel kondigde de fabrieksleiding in september 2001 aan dat de productiefaciliteit in Overijssel zou sluiten en worden overgeheveld naar de bulkfietsenfabrikant United Bicycles in Maasmechelen (België). Wie zijn baan wou behouden mocht de 300 km meeverhuizen. Ruim een maand later zag United Bicycles echter om financiële redenen af van dit plan.
Daarna bood Union zichzelf nog bij Accel/Batavus in Heerenveen aan, maar zonder succes. Vervolgens werd door een van de leveranciers voor Union het faillissement aangevraagd. Dit mondde op 1 november uit in een uitstel van betaling en het aannstellen van een bewindvoerder. Op 20 november werd het faillissement alsnog een feit.
Union had ondertussen ondanks alles ook de traditie van ongewenste doorlevering nog langer aangehouden: geen ander Nederlands A-merk had door de jaren heen zo veel fietsen aan het "grijze kanaal" (zoals warenhuizen) geleverd. In september 2001 spande de Retailorganisatie Euretco een rechtszaak tegen Union aan, omdat Union tweewielers met Euretco-specificatie voor een lage prijs aan fietswinkelketen Megabike geleverd zou hebben. Uitslag: Euretco mocht de beslaglegging op uitstaande betalingen aan Union ter waarde van 790.000 gulden handhaven en de Euretco-directeur mocht openlijk blijven beweren dat Union een "onbetrouwbare partner" was.
Voor de overname van (delen van) Union waren er een handvol gegadigden. Uiteindelijk viel de verrassende keuze van de curator op de sociale werkvoorziening Larcom uit Ommen, die al vele jaren assemblagewerk voor Union deed en ook een grote crediteur van Union was. Larcom maakte met Union een doorstart, waarbij één-derde van de oude Union-werknemers werd overgenomen.
De productie van Union verhuisde in 2003 naar een ander, moderner gebouw in Nieuwleusen. Union trachtte zich te profileren door - anders dan de concurrenten - fietsen volgens de persoonlijke verlangens van de klant samen te stellen. Voor de productie bleek dat wel een grote uitdaging te zijn, maar voor de verkoopcijfers leverde het geen toename op.
2005, Union, dat qua marktaandeel al jaren sukkelde werd door Larcom verkocht aan Dutch Bicycle Group (DBG) uit Schiedam, een fabrikant van B-merkfietsen voor ondermeer bouwmarkten en winkelketens. Feitelijk was dit het einde van Union als fietsfabrikant. Op 31 maart 2006 verlieten de laatste fietsen het gebouw in Nieuwleusen en werd de productie geheel overgeplaatst naar de werkplaats voor sociale werkvoorziening Larcom in Ommen.
Op 29 mei 2009 brandde een groot deel van het restant van het oude complex van de Union fietsenfabriek in Nieuwleusen af. In 2012 bereikten Pon Holdings en DBG overeenstemming over de overname van het fietsmerk Union. De productie bleef bij DBG en Pon ging alleen de merknaam gebruiken. Pon wou wel de kwaliteit verbeteren en het assortiment verbreden. Pon versterkte met deze overname haar marktpositie in de West-Europese fietsenmarkt. In 2011 nam Pon al concurrent Gazelle over!
Op vandaag is het bedrijf “Panther Fahrradwerk” een van de grootste fabrikanten van fietsen. Het bedrijf werd in 1896 opgericht in Duitsland, toen richtte Ernst Kuhlmann een klein bedrijf op in Maagdenburg, Duitsland. De oprichter van het bedrijf had toen al een duidelijk doel gesteld voor zijn bedrijf: hij wou moderne en praktische fietsen produceren die toegankelijk zouden zijn voor een brede groep kopers. Tijdelijk waren de producten uitsluitend gericht op Duitse klanten, doch in 1908 waren de Panther-fietsen echter al bekend in heel Europa, en zelfs al bij sommige Amerikanen.
In 1925 begon het Beierse bedrijf met de productie van kinderwagens en fietsen voor jonge fietsers. Acht jaar later bracht het bedrijf de eerste bromfietsen en motorfietsen op de markt. Door de militaire ambities van Hitler en het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog moest in Duitsland elke fabriek gaan produceren voor het Duitse leger. Ook Panther moest nu produceren het leger, gelukkig moesten ze geen pantservoertuigen, granaten of ander zwaar oorlogsmateriaal vervaardigen, hierdoor hadden hun productiefaciliteiten tijdens de oorlogsjaren niet veel te lijden. Indien ze wel belangrijk oorlogstuig hadden moeten fabriceren dan zouden geallieerde vliegtuigen de hele Panther-fabriek hebben vernietigd. In de naoorlogse jaren ging het bedrijf weer fietsen produceren. In de eerste 10 a 15 jaar na de oorlog kon niet elk gezin zich een auto veroorloven, en de economische en praktische fiets loste het probleem op om van de ene plaats naar de andere te komen. De producten van de Duitse fabriek waren in de mode – de fietsen van Panther vlogen als warme broodjes over de toonbank. Het mooiste moment van de onderneming Panther kwam er van 1945 tot1960, toen vonden de producten van de fabriek hun bewonderaars onder professionele atleten. Bovendien namen in die tijd Panther-fietsen vaak aan internationale wedstrijden.
In de jaren 60 kwam er een auto-boom. Auto’s werden nu wel een betaalbaarder vervoermiddel, veel fietsfabrieken moesten sluiten of switchen naar het vervaardigen van andere producten. Ook Panther werd getroffen door de crisis en moest om overeind te blijven samengaan met een ander bedrijf, namelijk met Schminke Fahrradwerke. Dit hielp een van de oudste fietsmerken om zijn marktpositie te behouden.
Tegenwoordig is Panther het grootste fietsenmerk van Duitse origine. Het bedrijf heeft zijn hoofdkantoor in Lohne. Er zijn nog 4 andere fabrieken, waarvan Baltik Vairas in Litouwen de grootste is (de legendarische fiets Orlenok werd daar trouwens in de Sovjettijd geproduceerd). De onderneming produceert jaarlijks ongeveer 450 duizend tweewielers. In de loop der jaren heeft Panther geen originele technologie ontwikkeld. In plaats daarvan combineerden de ingenieurs en ontwerpers slim beproefde knowhow en oplossingen om fietsen van hoge kwaliteit te produceren.
En dat is nog niet alles. Het stereotype van de ongeëvenaarde Duitse kwaliteit wordt bevestigd in de Panther fabrieken. Alle producten ondergaan verschillende stadia van kwaliteitscontrole en nieuwe modellen ondergaan talrijke tests. Dit alles maakt het uiteindelijk mogelijk de markt te voorzien van producten van uitzonderlijk hoge kwaliteit tegen een betaalbare prijs.
Enkele historische fietsmerken uit Magdeburg ( Maagdenburg Duitsland )
Rond het jaar 1900 werd Maagdenburg doorkruist door fietsers. In die tijd stond de auto nog in de kinderschoenen, op straat tuften er hoogstens hier en daar enkele losse exemplaren rond, de vélocipède was sneller dan de door paarden getrokken, stoom- of vanaf 1899 elektrische trams. Vooral vanaf 1890 bleven er maar steeds nieuwe fietsenmerken ontstaan. Ieder zichzelf respecterende dealer had zijn eigen merk. Er waren ruim 70 van dergelijke fietsmerken in de stad, allen met illustere namen als Imperator, Paladin en Trabant. Hieronder een kleine selectie zien.
Alcyon was een Frans bedrijf dat fietsen, motorfietsen en auto’s produceerde. Het werd opgericht door Edmond Gentil (1874-1946), dat gebeurde in 1903 aan de boulevard Bourdon in Neuilly-sur-Seine. In 1902 vervaardigde Alcyon 3.000 fietsen en 40.000 in 1909, het succes werd zo groot dat de Neuilly-fabriek verlaten werd voor een pand van 20.000 m² in Courbevoie. Vóór de Eerste Wereldoorlog bouwde Alcyon ook enkele auto's, maar een commerciële mislukking maakte een einde aan deze diversificatie.
Edmond Gentil, ooit voorman bij Griffon, werkte zich op tot een heuse captain of industry. Hij kocht en creëerde een groot aantal merken die tot de beste van de fietscreaties behoorden: Alcyon, Cycles A. Thomann (1911), La Merveilleuse, Olympique Cycles en La Française Diamant (1923), Paris-Brest cycli, Liberator, Acatene, Marly, Mariland, Metrople, Acatene Metropole, Acatene-Velleda, Manutri, Galibier, Prima et Tenax, Deauville, Standa, Strong, Armor, Armorique... Hij produceerde ook algemene benodigdheden voor auto’s en vliegtuigen.
De productie van de Alcyon-fietsen begon al in 1902, Alcyon was het bekendste merk van Gentil fietsen. Net als de Saint-Emilion wijnen was Alcyon een naam die goed klonk in het collectieve geheugen. In 1905 sponsorde Alcyon zijn eerste professionele wielrenner, dat was Jean Dargassies, hij werd tweede in de Bordeaux-Parijs en 4e in de Tour de France van 1904. Vervolgens zou Alcyon vele beroepsrenners sponseren , waaronder Hippolyte Aucouturier, winnaar van Bordeaux-Parijs en 2e in de Tour de France 1905. De meest prestigieuze wielerwedstrijden werden op Alcyon-fietsen gewonnen: Milaan-San Remo, Ronde van België, Bordeaux-Parijs, Luik-Bastenaken-Luik, Parijs-Brest, Parijs-Roubaix, de Grand Prix des Nations en het Wereldkampioenschap. Tijdens de Tour van 1927 stelde Gentil liefst vier teams op: Thomann, Alcyon, Armor en Labour. Het palmares van de groep blijft uniek: Alcyon-fietsen wonnen 14 maal de Tours de France, 12 maal Parijs-Roubaix en 13 maal Bordeaux-Parijs (die cijfers variëren naargelang de bronnen). Alcyon, een kleine fabrikant in de westelijke buitenwijken van Parijs, was een van de meest succesvolle, de successen die hij elk jaar tijdens de Tour de France boekte, leverden hem de bijnaam « intrépide (onvervaard) Alcyon » op.
Het merk Alcyon was zowel sportief als industrieel een succes, in bepaalde jaren werden meer dan 100.000 fietsen per jaar verkocht! Alcyon had immers een zeer compleet assortiment van koersfietsen, fietsen voor jongens en meisjes, populaire toerismefietsen, tandems, bakfietsen...
De affiches van het merk waren van een buitengewone grafische rijkdom, ze respecteerden vaak twee constanten, de blauwe kleur van de lucht en de zeevogel, drager van gelukkige voortekenen.
In 1954 nam Peugeot de fietsenhandel over. De motor- en bromfietsactiviteit bestond tot 1957.
Opgericht door W.I.D. van Rijmenam, verder voortgezet door W.H. van Rijmenam. De derde generatie W.J. van Rijmenam heeft niet de kans gekregen om het voort te zetten. Het bedrijf werd verkocht en is na een paar jaar failliet gegaan.
Walterus Izaias Didacus van Rijmenam (Amsterdam 13 november 1869 – Grave 23 januari 1956) die op 26 november 1896 in Rotterdam in het huwelijk trad met Mathilda Johanna Paulina Soumang was mogelijks al voor 1905 begonnen met het verkopen van rijwielen. In 1907 was Van Rijmenam nog ‘gewoon’ fietsenhandelaar, en volgens een advertentie in ‘De Kampioen’ importeur van Engelse Humber rijwielen.
In januari 1909 zocht "W. I. D. VAN RIJMENAM van de Rijwielfabriek Gouda een lakker. De Rijwielfabriek W.I.D. van Rijmenam was gevestigd aan de Veerstal 8 – 10 te Gouda. Later in 1909 brak er in de lakkerij boven de werkplaats van rijwielhersteller en smid Van Rijmenam aan de Veerstal te Gouda brand uit. Blijkbaar vervaardigde W.I.D. van Rijmenam al in 1911 Astra-rijwielen. De eigen merknaam ‘Astra’ verscheen voor het eerst in 1912, eveneens in de vorm van een advertentie in ‘De Kampioen’. In 1913 deponeerde van Rijmenam het merk Laufer. Dit was een Duits merk afkomstig uit Gera.
In 1917 was Van Rijmenam één van de mede-oprichters van een vereniging van groothandelaars in rijwielen en onderdelen, en liet zich daarmee gelden als een toonaangevende grossier/fabrikant. Waarbij opgemerkt moet worden, dat er in die periode meerdere honderden groothandels en fabrikanten in Nederland actief waren. In een advertentie uit 1918 stond te lezen dat W I D van Rijmenam ook Duitse fietsen leverde.
Begin 1919 had hij 17 man personeel. Dagblad Het Volk van 15 januari 1919 meldde: "Gistermorgen is het personeel van de rijwielfabriek „Astra”, eigenaar de heer W. I. D. v. Rijmenam te Gouda in staking gegaan. Oorzaak van het konflikt is een aan een drietal gezellen (...) voor veertien dagen geleden gegeven ontslag, het welk de stakers wenschen ingetrokken te zien."
In de maand mei 1923 stond de "N. V. Rijwielfabriek „Astra”, uit Gouda" in het overzicht van naamloze vennootschappen.
W.I.D. van Rijmenam verhuisde in of omstreeks 1924 naar Nijmegen. Volgens de adresboeken uit de periode 1924 t/m 1938 woonde de rijwielfabrikant op het adres St. Annastraat 16. De fabriek werd gevestigd in het voormalige pand van de Cartonnagefabriek „NIJMEGEN” Fa. BERNARD COBUSSEN, Wolfskuil 1-3-5.
In De Gelderlander van 12 september 1925 maakten BURGEMEESTER en WETHOUDERS van de Gemeente Nijmegen bekend dat zij een een vergunningsaanvraag en adres hadden ontvangen van: “(...) de N.V. RIJWIELFABRIEK „ASTRA”, te Gouda, om een vergunning tot het oprichten van eene door electriciteit gedreven inrichting voor het vervaardigen van rijwielen, onderdeelen en metaalwaren in het perceel Graafsche weg no. 250 en Wolfskuilsche weg nos. 3 en 5, kad. bekend gemeente Neerbosch, Sectie B, no. 3036."
In 1926 werd de NV Rijwielfabriek Astra v/h W.I.D. van Rijmenam als grossier bijgeschreven in de lijsten van het rijwielkartel CBR (dat in dat jaar verplicht werd voor fabrikanten, groothandelaars en detailhandelaars). Als vestigingsplaats stond Gouda vermeld, maar de fabriek bevond zich toen al aan de Graafscheweg 250 in Nijmegen: Gouda stond in een artikel in het bondsblad van het CBR van 1926 als filiaal aangeduid.
In de adresboeken van 1926 en 1928 staat te lezen "Rijwielfabriek Astra, N. V., Wolfskuilscheweg 3, [tel.] 1796." Daarna ontbreekt de vermelding, maar tot in 1935 verschenen er allerlei advertenties waaruit blijkt dat de rijwielfabriek nog steeds op deze locatie gevestigd was. Vanaf 1934 stond er "vroeger Gouda" in de advertenties en werden de rijwielen ook rechtstreeks aan particulieren geleverd.
Al met al hield Astra in feite het midden tussen een kleine rijwielfabriek en een grote groothandelaar. Opmerkelijk was dat ze in 1926 zich probeerden te profileren met een eigen constructie van een groefkogellager-trapas. De ambitie was er kennelijk, maar de stap naar een echte rijwielfabriek zoals Magneet of Juncker dat in die tijd met succes deden lukte toch niet. Van Rijmenam had overigens verschillende merken, maar Astra was het hoofdmerk. Behalve ASTRA werden er ook CARLTON, ARMSTRONG, ROBUSTA, TRANSPORT en DIENST RIJWIELEN aangeboden en verkocht.
In 1935 werden er op de hoek Graafscheweg - Wolfskuilscheweg woningen gebouwd. N.V. Bredero's Bouwbedrijf uit Utrecht kreeg op 21 juni 1935 een vergunning voor de bouw van drie woningen (Graafscheweg 252 t/m 256). W.I.D. van Rijmenam liett 11 huizen bouwen (Graafscheweg 242 t/m 246 en Wolfskuilscheweg 1 t/m 13) waarvoor op 27 augustus 1935 een vergunning werd verleend. De adressen Wolfskuilscheweg 1-3-5 werden per 13 januari 1936 gewijzigd in Wolfskuilscheweg 15-17-19. Het nevenadres Graafscheweg 250 werd niet gewijzigd. Vermoedelijk zijn er door de N.V. Rijwielfabriek Astra na 1935 geen rijwielen meer op deze locatie geproduceerd. Het bronzen geëmailleerd fietsplaatje met de plaatsnamen Nijmegen en Gouda stamt vrijwel zeker uit de periode 1925-1934.
In 1937 werd de verkoop van de Astra-fietsen overgedragen aan rijwielgrossier W.H. van Rijmenam & Co. te ‘s Hertogenbosch (Den Bosch), Oude Dieze 4, zeer waarschijnlijk familie van W.I.D. van Rijmenam. In Nijmegen bleef een framebouwerij over.
De panden, 242 tot en met 250, van de Astra fabrieken aan de Graafseweg te Nijmegen werden overgenomen en rond 1939 kwamen daar de merken Gruno en Adek Nijmegen in.
In 1965 had men in Den Bosch nog 10 mensen in loondienst, en in 1975 was het bedrijf inmiddels gevestigd aan de Van Tuldenstraat 10a in Den Bosch en werd het omgezet in een BV.
Astra is inmiddels een ‘sluimerend handelsmerk’ van inkooporganisatie Biretco in Breda.
De fietsenfabriek Gruno werd op 23 juli 1897 in Winschoten als een N.V. opgericht.
Bij Gruno ging er blijkbaar geen fase van kleinschaligheid of louter handelen in rijwielen aan vooraf, dat in tegenstelling tot bij veel fietsfabrieken uit deze prille periode van de rijwielbranche in Nederland Gruno was ook geen familiebedrijf. Na één jaar werkten er een 40 tal mensen bij Gruno. Het was een moeilijke tijd want aanvankelijk was de afzetmarkt voor rijwielen niet zo groot, maar men slaagde erin om het bedrijf draaiende te houden. Gruno produceerde ook motorfietsen, in het begin droeg het bedrijf dan ook een aantal jaren de naam "Rijwielen- en Motorenfabriek Gruno". De grotere productie van rijwielen begon onder de merken Gruno en Dreadnought.
ADEK, ARNHEM
Adek werd op het einde van 1913 opgericht en was gesetteld in de Boekhorsterstraat te Arnhem. Voor Adek was het moment van de oprichting, aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog, zeker niet bevorderlijk. Toch groeide het bedrijf gedurende de oorlogsjaren. Ca 1920 waren er plannen dat de Handel- en Industrie-Mij. (HIMA) v/h M. Adler uit Amsterdam zich enkel met het leveren aan de groothandel zou gaan bezighouden en dat de HIMA-fabriek zou gaan fuseren met Adek. Doch die gedachtegang ging niet door, maar zes later kwam er toch een fusie. Op 1 november 1926 werd de Adek-productie naar Winschoten overgebracht en kreeg Adek-directeur Dhr. Dop de leiding aan de twee bedrijven. De individuele Gruno- en Adek-modellen bleven ongewijzigd.
AMSTEL, AMSTERDAM EN NAARDEN-BUSSUM
De ontstaansgeschiedenis van het merk Amstel is onduidelijk, het merk moet omstreeks 1910 ontstaan zijn. (De bedrijfsnaam was : Rijwiel- en machinefabriek “De Amstel”, Naarden.) Amstel Klisser & Citroen hadden toen een handelskantoor aan de Keizergracht 265 en ook een fabriek in de Elandsstraat 536. Misschien werden daar Amstel-fietsen geproduceerd? Klisser & Citroen hadden een aantal differente fietsmerken (Derby, Elite, Oxford en Rapid), daar waren gegarandeerd ook pure handelsmerken bij. Vast staat dat de Amstel-fietsen en -motorfietsen uit de jaren twintig gefabriceerd werden door de NV Rijwiel- en Machinefabriek "De Amstel", een in Bussum gevestigde dochteronderneming van de firma Klisser & Citroen. De fabriek stond aan de Zwarteweg 10 in Bussum,
Dit Nederlandse bedrijf presenteerde in 1922 een ¾pk-motorfiets. Hoeveel er van geproduceerd zijn is niet bekend
De verkoop van de Amstel-fietsen bleef de verantwoordelijkheid van het Amsterdamse moederbedrijf. Eind 1929 stopte de firma Klisser & Citroen onder de bestiering van Tobias Citroen met alle bedrijvigheden in de rijwielbranche en handelde voortaan nog alleen maar in huishoudelijke apparaten. Het merk en de productie van de Amstel-rijwielen werd gedelegeerd aan de NV Gruno & Adek Rijwielfabrieken. De inventaris van de fabriek in Naarden-Bussum werd in mei 1930 openbaar verkocht, ook het fabrieksgebouw werd verkocht.
GRUNO-ADEK-AMSTEL
De expansie van één naar drie gevestigde merken eind de jaren twintig zorgde er voor dat de productie van Gruno met sprongen de lucht in ging. De merknamen Gruno en Adek werden evenwaardig naast elkaar gebruikt, terwijl Amstel meer als een aanvulling of B-merk werd behandeld. In de firmanaam stonden Gruno en Adek zij aan zij, en er werd een nieuw beeldmerk "GA" gedeponeerd dat een combinatie van de Gruno-kroon en het Adek-wapenschild was.
GRUNO & ADEK IN DE JAREN '30
In mei 1937 vierde Gruno bescheiden haar 40-jarig bestaan. Begin 1939 wordt Gruno/Adek verkocht aan de pas opgerichte NV Rijwiel- en Machinefabriek Brittijn & Lankhorst, gevestigd aan de Graafseweg in Nijmegen. Daarmee kwam er ook een einde aan de Winschotense rijwielfabriek.
De oorlogsjaren
In Nijmegen draaide Gruno & Adek nog even slecht als tijdens de laatste jaren in Winschoten. Tussen 1936 en het begin van de oorlog werden er maar zo’n 2.000 fietsen per jaar gemaakt. Tijdens de oorlog namen de activiteiten in de kleine Nijmeegse fabriek toe: het bedrijfskapitaal ging zichtbaar omhoog. Gruno/Adek adverteerde nog, tot april 1943, regelmatig in De Nederlandsche Rijwielhandel, nadien stonden in dit blad helemaal geen advertenties van bedrijven meer. De fabriek aan de Graafseweg werkte tijdens de oorlog noodgedwongen voor de Duitse bezetters. De kwaliteit van de fietsen die men toen leverde was door sabotage bewust slecht. in de fabriek zaten ook onderduikers verstopt, ze verstopten zich in een onder keldering dichtbij de lakkerij waar het warm was. Een aantal van hen werkten mee in de fabriek, er waren in totaal zo'n 60 mensen aan het werk.
Na de bevrijding konden Brittijn en Lankhorst redelijk snel hun activiteiten opstarten. In 1947 werden zo'n 3.000 fietsen vervaardigd, een verrichting die in de jaren 1948 en 1949 telkens kon worden verdubbeld. Lankhorst maakte al in 1946/47 plannen om de fabriek uit te breiden, dat kon alleen buiten Nijmegen. Brittijn wou in Nijmegen blijven. Dit meningsverschil leidde in 1947tot het vertrek van Brittijn. Hij werd door Lankhorst uitgekocht en ging door met een eigen kaderbouwerij aan de Ooijschedijk in Nijmegen. In 1956 verkocht Brittijn deze weer en bleef er een rijwielgroothandel over die nu nog bestaat.
Lankhorst was nu de enige eigenaar en directeur van de NV Gruno & Adek Rijwielfabrieken en liet een nieuw groot fabrieksgebouw bouwen in Uden. De fabriek in Uden werd in of omstreeks 1952 officieel in gebruik genomen. Het was een modern ingerichte fietsfabriek waar bij de inrichting ook zorg was besteed aan goede arbeidsomstandigheden.
Begin jaren '50 produceert Gruno-Adek volgens framenummergegevens zo'n 15.000 fietsen per jaar, een productie die met die van andere middelgrote fietsfabrieken zoals Empo, Phoenix of Juncker te vergelijken was. Volgens de overlevering werkten er 400 mensen, wat samen met de grootte van de fabriekshallen een duidelijk hogere productie suggereert. Mogelijk is het verschil te wijten aan een hoge export.
Behalve de fietsproductie was in de Gruno-Adek-fabriek ook de Udense Schroevenfabriek gevestigd, die schroeven voor de Gruno/Adek-fietsen maakte, maar ook voor derden. Daarnaast had de Gruno-Adek-fabriek nog een vestiging aan de Thorbeckegracht in Zwolle, en was Lankhorst ook bezitter van een groothandel in metaal en chemische producten en had hij kapitaal in de ovenfabriek Probat in 's Heerenberg zitten.
Eind 1953 kwam er een merkwaardig einde aan de bloei van Lankhorst’s zijn industriële bestaan. Hij werd getroffen door een herseninfarct en kon de leiding over zijn bedrijven niet meer uitoefenen. Die werd overgenomen door de commissarissen van Gruno-Adek. Hierop volgde er een vage periode van ruim één jaar waarin de financiën van de fietsenfabriek op losse schroeven kwamen te staan. Begin 1955 werden de eigendommen van Gruno-Adek door de commissarissen, zonder schriftelijke overeenkomst, onderhands verkocht aan Stokvis uit Rotterdam,. De NV Gruno-Adek trad in liquidatie en ging drie maanden later alsnog failliet.
Stokvis vervaardigde in de Udense fabriek fietsen onder eigen merknaam, maar ook onder de gekochte merken Gruno en (in beperkte mate) Adek. De economische wijzigingen in de rijwielsector in de jaren '60 waren voor Stokvis een reden om de fabriek in 1968 te sluiten.
Dat was niet het einde van de merken Gruno en Adek, eind vorige eeuw en begin deze eeuw werden er nog steeds fietsen onder die merknamen verkocht door de handelsonderneming Epi Kuiper die in Winschoten zat, daar waar het met Gruno allemaal begon. In 2008 ging Epi Kuiper BV een samenwerking met andere groothandelaren onder de naam Odice aan en in 2009 werd Odice overgenomen door het Duitse Cycle Union. De merknaam Adek werd opgegeven, en sinds 2016 voert de Arnhemse fietsenwinkel Cycle Nation weer dit merk.
Libertas werd in 1919 opgericht door oud-renner Jules Spagnaerts en dankte zijn naam aan de nasleep van de Eerste Wereldoorlog. Spagnaerts had de oorlog zelf als politiek gevangene doorgemaakt in het Duitse gevangenenkamp van Soltau en wou de belangrijkste waarde waarvoor hij had gestreden, in de naam van zijn bedrijf verwerken. Als logo voor zijn nieuwe fietsbedrijf koos hij resoluut voor het Amerikaanse vrijheidsbeeld.
Het bedrijf groeide en vanaf eind jaren 1930 speelde Spagnaerts met het idee om een eigen profploeg op te richten. Door omstandigheden en het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog zou het nog tot het begin van de jaren 1950 duren voor die er ook effectief kwam. Tussen 1953 en 1967 reed de Libertas-formatie onafgebroken rond in Vlaamse en internationale koersen, hetzij alleen, hetzij met een hoofd- of cosponsor. In de loop der jaren lagen er grootheden als Stan Ockers (1953), Briek Schotte (1958-1959), Wout Wagtmans (1959), Ward Sels (1962) en natuurlijk ook Rik Van Looy (1963) eronder contract.
Na de dood van hun vader in 1960 hadden beide zonen Spagnaerts de Nielse firma overgenomen, de productie werd opgedreven. In de loop van de jaren 60 werden in Niel maar liefst meer dan een half miljoen fietsen vervaardigd voor de binnen- en buitenlandse markt. De afzetgebieden van Libertas varieerden van Denemarken over Kongo, Thailand en Libanon tot Zuid-Amerika. Libertas heeft ook een tijd fietsen op de markt gebracht onder de naam ‘Ronic’ die waren voor de Amerikaanse markt. Het embleem (logo) was hetzelfde dan deze van Libertas (vrijheidsbeeld N.Y), maar in plaats van Libertas stond daar Ronic op vermeld.
Libertas-fietsen waren een mondiaal exportproduct geworden en dat product moest via de wielrennerij terug op het hoogste niveau in de kijker worden geplaatst. Het meest succesvolle jaar voor Libertas was ongetwijfeld 1963, wanneer de ploeg GBC-Libertas met Rik Van Looy het Belgisch kampioenschap won en de puntentrui in de Ronde van Frankrijk wegkaapte. Van Looy werd dat jaar in Ronse bovendien vicewereldkampioen, na één van de meest tumultueuze finales van de twintigste eeuw. Benoni Beheyt werd wereldkampioen en Van Looy miste zo een derde wereldtitel.
Aan het begin van het wielerseizoen 1965 begon er een nieuwe ploeg met veel ambitie aan het wegseizoen en eiste haar plaats op tussen gevestigde waarden als Peugeot, Mercier, Flandria en Solo-Superia. De nieuwe wielerformatie was ontstaan door de samenwerking tussen brouwerij Lamot uit Mechelen en fietsenmerk Libertas uit Niel. Het fietsenmerk hoopte, door een alliantie te vormen met de Mechelse brouwerij Lamot, de successen van twee jaar voordien te herhalen. Maar het werd een bewogen seizoen, met hoogtes en laagtes, waardoor die samenwerking uiteindelijk nog geen jaar stand hield! De professionele wielerploeg Libertas bestond uiteindelijk van 1952 tot 1967. Libertas Niel bestaat niet meer, het zou op het einde van de vorige eeuw afgebroken zijn, er is toen wel een soort overname geweest.
Over het verhaal van Rijwielfabriek T.HARTOG is er wat contradictie.
Hartog, TEHA van T. Hartog’s Bicycle Works, Teun Hartog (Haarlemmerstraat – later Rhenen)
Rijwielfabriek Hartog in de Haarlemmerstraat in Amsterdam. In de vroege jaren dertig verhuisde Hartog naar Zeist. Tijdens de crisisjaren in Duitsland nam directeur T. Hartog bekwame werknemers uit Duitse rijwielfabrieken in dienst.
De oprichter was Teun Hartog sr. Tijdens de Tweede Wereldoorlog was zijn zoon Pieter Hartog lid van de NSB (de Nederlandse versie van Hitlers NSDAP) en sympathiseerde dus met de nazi's. De Hartog-fabriek was gevestigd in Zeist, het gebouw werd in beslag genomen door de Duitse bezetter en gebruikt voor hun oorlogsindustrie. De firma Hartog moest verder werken in leegstaande stallen. Na de oorlog werd Pieter Hartog opgepakt door zijn 10 jaar jongere broer Teun Hartog jr. die zich tijdens de bezetting onder de vloer van een kerk moest verstoppen en deel uitmaakte van het Nederlandse verzet. Vanaf dat moment maakte Pieter geen deel meer uit van het bedrijf. Zoon Teun jr. nam het bekende Duitse merk "Brennabor" op een veiling over van de geallieerden. Hartog exporteerde hun fietsen, dat was niet omdat de Nederlanders dachten dat ze "slecht" waren, maar ze richtten zich altijd al op de internationale markt en vooral op Indonesië, ook naar de V.S. werd geleverd.
Phoenix-oprichter Albert Schootstra (1879 - 1953) was de zoon van een winkelier uit Workum die sierraden verkocht en uurwerkmaker was. Rond 1900 kwamen daar ook fietsreparaties bij. Albert trad in 1904 toe tot de zaak van zijn oudere broer Rients, die in Joure als rijwielhersteller en uurwerkmaker gevestigd was. De Phoenix-rijwielfabriek die uiteindelijk hieruit voortkwam, beschouwde deze stap later als haar begin.
De detailzaak werd in de loop van de tijd uitgebreid met een fietsgrossierderij. De gebroeders Schootstra verhandelden toen de merken R.A.S. (voor R. & A. Schootstra), Mentor, Fryslân, The Famous en Phoenix. Het merk Famous werd in 1905 wettig gedeponeerd, de merken Phoenix en Mentor in 1908, op wiens naam dit gebeurde is echter niet bekend. Tegelijkertijd bestond in Heerenveen de firma "NV Phoenix Rijwiel- en Vijlenfabriek" van de partners Harmsen & Nieuwenhuis, die al in de 1890er jaren was opgericht.
Deze firma werd in 1917 geliquideerd en door Andries Gaastra (Batavus) opgekocht, die de merknaam Phoenix vervolgens aan Schootstra zou hebben doorverkocht. Hoe en wanneer de naam Phoenix daadwerkelijk in handen van Schootstra kwam is onduidelijk. Mogelijk waren de Schootstra's van de fietsmerken Mentor, Fryslân, The Famous en Phoenix toen nog alleen maar agent.
Vast staat dat Rients en Albert Schootstra de zaken in 1912 splitsten: Rients zette de detailhandel voort en Albert nam de groothandel voor zijn rekening. In 1914 verkaste Albert Schootstra naar Leeuwarden en vestigde daar in de Baljeestraat zijn groothandel in rijwielen en onderdelen. Twee jaar later werd de zaak verplaatst naar de Zuidergrachtswal, waar het bedrijf tot 1961 zou blijven. Hier begon Schootstra nog gedurende de Eerste Wereldoorlog met zijn eigen fietsen te vervaardigen.
De verkoop van Schootstra's Phoenix-, Mentor- en Famous-fietsen groeide de komende jaren gestaag. In 1925 ging Schootstra een belangrijke zakelijke band aan met de Zwitserse firma Phoebus, fabrikant van de "Nordlicht"-fietsverlichting. Als alleenvertegenwoordiger voor Nordlicht in de meeste provincies van het land breidde Phoenix haar werkterrein daarmee over een veel groter gebied uit. Desondanks leek tot het einde van de jaren '30 de verkoop van Phoenix-fietsen zich voornamelijk tot het noorden van het land te beperken, net als bij andere noordelijke merken als Veeno (Bedum) en Batavus (Heerenveen), terwijl de merken Fongers (Groningen) en Germaan (Meppel) vroeger begonnen waren en al voor de oorlog in het hele land goed vertegenwoordigd waren. Phoenix ontplooide zich in de schaduw van grotere, oudere merken tot een middelgrote Nederlandse rijwielfabriek. Schootstra bouwde fietsen zoals ook de andere fabrieken dat deden, er werd toen niet veel aandacht aan reclame besteed.
Midden jaren '30 kwam een aantal Duitse fietsfabrikanten, waaronder Adler, met fietsen op de markt waarbij een versnellingsmechanisme in de trapas was ingebouwd in plaats van in de achternaaf. In de loop van 1937 verkreeg Schootstra de licentierechten voor de Zwitserse Phoebus "Mutaped"-drieversnellingsbracket. Phoenix bracht een model met Mutaped-versnellingen op de markt, dat zo'n kleine 20 jaar lang wél goed verkocht, Phoenix had zo voor het eerst een onderscheidend model. In 1937 ontwikkelde Phoenix ook zijn eigen lakmethode, het Vortus-lakprocédé. Met de Mutaped-fiets en de Vortus-lak had Phoenix twee wapenfeiten waarmee het bedrijf zichzelf bij de rijwielhandel onder de aandacht wilde brengen. Voor dit doel werd eind 1937 een rijdende showroom ingericht, een primeur binnen de Nederlandse rijwielbranche! De bescheiden Phoenix-showroom bestond uit een aanhangwagen die speciaal ingericht was om de Phoenix-rijwielen met Mutaped-versnelling, de verchroomde fietsen en fietsen in speciale kleuren aan de handel te laten zien.
De groei van Phoenix werd in 1940 onderbroken door de Tweede Wereldoorlog. De komende vijf jaar had het bedrijf niet meer of minder te lijden dan veel andere fietsfabrieken.
Begin jaren '50 bracht Phoenix toerfietsen op de markt met een in details vernieuwde vormgeving. De spatborden, voorvorkkroon en -scheden en de cranks hadden voortaan niet meer dezelfde algemene vormen zoals bij veel (goedkopere) andere merken ook, maar kregen een karakteristiek uiterlijk waarbij ronde vormen werden vervangen door veelhoekige. In de jaren ’60 oogden de Phoenix-modellen stijlvol en bij de tijd. In de jaren '50 leverde Phoenix gemiddeld zo'n 20.000 fietsen per jaar af. Daarmee zat Phoenix op enige afstand achter de drie grootste Nederlandse fietsfabrieken Gazelle, Simplex-Locomotief en Union, maar op gelijke hoogte met andere bekende merken zoals Fongers, Empo of Magneet. Met de productie van bromfietsen hield men zich in Leeuwarden niet bezig, terwijl de meeste concurrenten dat wél deden.
Phoenix Rijwielen uit Leeuwarden was in het midden van de jaren vijftig een belangrijke sponsor van de Ronde van Surhuisterveen. De renners streden in de GP Phoenix om de hoofdprijs, een sportfiets of een dames- of herenfiets naar keuze. De fiets was beschikbaar gesteld door de directie van de rijwielfabriek. Agent van deze bekende fabriek voor Surhuisterveen en omstreken was de firma Evert Hoekstra, De Kolk in Surhuisterveen. Zowel in 1955 als in 1956 was Jan Bloetjes uit Alkmaar de winnaar van de Ronde van Surhuisterveen.
Rond 1960 verkocht Phoenix goed, begin 1961 plande men immers de verhuizing naar een nieuw te bouwen, grotere fabriek aan de rand van Leeuwarden. Maar van die plannen kwam niets terecht omdat zich voor Phoenix de gelegenheid voordeed, het financieel kwakkelende Fongers over te nemen. De fusie werd in juni 1961 een feit. Omdat er op het terrein van Fongers in Groningen voldoende plek voor expansie was werd de productie van beide bedrijven daar geconcentreerd. Anderhalf jaar later kwam als derde en kleinste fusiepartner Germaan erbij. Door een verscherpte prijsconcurrentie en stijgende kosten, veroorzaakt door loonstijgingen en een veel groter aantal modellen en uitvoeringen dan voorheen, waren kleine fietsfabrieken niet meer rendabel. De combinatie van deze drie Noord-Nederlandse bedrijven stond nu qua productie op ongeveer gelijke hoogte met Union en Simplex-Locomotief, daarboven kwam nog alleen maar Gazelle.
De drie afzonderlijke merken bleven bestaan, maar de modellen die ze maakten waren vrijwel gelijk.
Alleen op details zoals de vorm van de spatborden of de kroonkap waren er de eerste jaren nog verschillen. Daarnaast produceerde en verkocht PFG (Phoenix-Fongers-Germaan) vanaf het seizoen 1962 een sportief model in de naam van het Amsterdamse merk RIH en werden ook bromfietsen gemaakt. Om de productie hoog te houden bouwde PFG fietsen en frames in opdracht van derden - aanvankelijk vooral voor Kaptein en na de fusie van Kaptein met Union in 1966 voor grossiers en grossierscombinaties - en werden tot 1966 bromfietsen voor Kaptein geassembleerd. Wat de export betreft verkocht PFG met name fietsen naar Duitsland onder de merknamen Mentor en Zuiderzee. Deze fietsen waren goed voor een kwart van de totale Nederlandse fietsenexport naar dat land.
Pas in december 1966 was de fusie officieel afgerond en kreeg het bedrijf de nieuwe naam NV Rijwielindustrie Phoenix-Fongers-Germaan, met Siebe Schootstra als enige directeur. Sukkelend ging het verder. In 1969 was men op zoek naar een fusiepartner, maar de gehoopte fusie zou niet tot stand komen. Gazelle wilde niet, buitenlandse interesse was er niet en gezien de rentabiliteit van het bedrijf wou ook de Nederlandse overheid geen steun verlenen. Men verkocht wel goed maar de winstmarges waren te klein, en voor een serieuze schaalvergroting op eigen kracht ontbrak het aan kapitaal, plus geschikt personeel vinden binnen de regio Groningen was niet simpel. Zo restte uiteindelijk niets anders dan de verkoop van PFG aan Batavus, dat door omstandigheden over voldoende middelen beschikte.
Het merk Fongers werd door Batavus in eigen beheer verder gevoerd. De merken Phoenix en Germaan werden voortaan in licentie overgedragen aan grossierscombinaties en dergelijke, waarbij Batavus deze fietsen wel zelf bleef produceren. Nadat jarenlang nauwelijks meer iets van het merk Phoenix te zien was, begon Batavus in 2008 weer zelf een aantal modellen onder de merknaam Phoenix in de markt te zetten.
Henk Verheul was de zoon van een boer en melkhandelaar, hij begon al op jonge leeftijd als leerjongen bij de Utrechtse fietsen- en motorfietsenhandelaar Rijnstra. Nadat hij daarna bij differente rijwielhandelaren c.q. groothandelaars in Amsterdam, Venlo en zelfs in Amerika ondervinding had opgedaan, begon hij in 1916 met een eigen zaak in de Hardebollenstraat. In 1917 kocht hij een oud patriciër huis met aangrenzende percelen aan de Keizerstraat in het centrum van Utrecht. Daarin vestigde hij zijn groothandel in rijwielonderdelen en banden onder de naam "H. Verheul & Zn." Verheul was toen pas 27 jaar en het zou nog jaren duren voordat een zoon van hem daadwerkelijk in het bedrijf opgenomen zou worden.
Al in het begin van de jaren '20 bouwde Verheul zijn eigen fietsen onder het eigen merk Rivertown. Volgens een catalogus van 1924 kwamen bij de duurdere modellen zelfs de frames uit de eigen fabricage, Verheul bood ook apart frames te koop aan. Opvallend was een transportfiets die in een advertentie van 26 januari 1924 beschreven werd: "... een transportrijwiel met verende vork en verende zadelpen, eigen gebouwde frame, bagagedrager van geheel nieuwe constructie waarmede het stuur gemakkelijk verzet kan worden." De verende voorvork was bedoeld voor het vervoer van breekbare goederen zoals flessen.
De Rivertown-fietsen zouden nog tot ca. 1970 bij Verheul gebouwd worden, maar vermoedelijk stopte Verheul al ruim voor de oorlog met het maken van eigen fietsframes.
Naast de verkoop van fietsen was vooral het ruime assortiment fietsonderdelen en accessoires al vroeg een kenmerk van de firma Verheul, en dat bleef ook altijd zo. Henk Verheul was een handelaar in hart en nieren. Al in 1932 schreef De Nederlandsche Rijwielhandel: "Het is bekend dat de firma H. Verheul & Zn. te Utrecht zich altijd heeft beijverd om zooveel mogelijk incourante artikeltjes in voorraad te hebben, zoodat zij haar cliënten nooit in den steek hoeft te laten.” Wie zoveel in huis had, had ruimte nodig. Dus breidde Verheul in 1934 ferm uit door naast zijn bestaand pand een nieuw gebouw van drie verdiepingen op te trekken. Dat was een gedurfde stap, midden in de heersende economische crisis.
In 1937 kwam Henk Verheul (Jr.) in de zaak, tien jaar later ook zijn broer Frans. Na de oorlog handelde de firma Verheul behalve in fietsen en onderdelen ook in huishoudelijke elektrische apparaten. In 1964 werd het bedrijf getroffen door het overlijden van oprichter Henk Verheul (Sr.). Omstreeks 1970 volgde weer een belangrijke verbouwing: in de groothandel werd omgeschakeld op zelfbediening, en de montageafdeling werd opgeheven. Voortaan werden de Rivertown-fietsen compleet ingekocht bij Cové in Blerick.
Eind 1975 viel het doek voor Rivertown: Frans was al uit het bedrijf gestapt, en Henk zag zich om medische redenen gedwongen om de zaak te sluiten. De rechten op de merknaam Rivertown werden aan Cové overgedragen dat nog een aantal jaren lang Rivertown-fietsen verkocht.
Concordia was een fietsmerk van Nähmaschinen-Fabrik und Eisengiesserei A.-G, vorm. H. Koch & Co , Bielefeld
Koch & Co. 1865-1913
Koch's Adler Nähmaschinenwerke AG 1913-1971
Koch Adler AG 1971-1990
Door de grote nationale en internationale concurrentie verkeerde de industrie in de jaren 1880 in een crisis. Dürkopp & Co was het eerste bedrijf in Bielefeld dat fietsen ging produceren op zoek naar nieuwe afzetmarkten. Het nieuwe product verkocht zeer goed en het bedrijf kon zijn succesvolle weg voortzetten. Net als andere bedrijven volgde Koch & Co het voorbeeld van Dürkopp, zodat de fietsenproductie zich al snel ontwikkelde tot een belangrijke economische factor in de stad Bielefeld. In Bielefeld ontwikkelde er zich een nieuwe, succesvolle economische sector.
Philips Cycles Ltd. was een Britse fietsenfabrikant gevestigd in Smethwick nabij Birmingham, Engeland. De geschiedenis begon vroeg in de 20e eeuw en eindigde in de jaren tachtig. Tegen die tijd was het onderdeel geworden van Raleigh Industries , zelf een deel van de Tube Investments- groep. Het bedrijf was een aantal jaren de op één na grootste fietsenproducent van Groot-Brittannië, na Raleigh. Het bedrijfsmotto, dat op al zijn badges stond, was "Renowned the World Over". Het merk "Phillips" wordt nog steeds over de hele wereld gebruikt, vooral in China en het Verre Oosten, onder licentie van Raleigh. In India werd het geproduceerd in Madras dat momenteel Chennai heet.
Het bedrijf produceerde miljoenen fietsen, waarvan er vele werden geëxporteerd, en het produceerde ook verschillende bromfietsen. In 1956 onthulde Phillips 's werelds eerste titanium fietsframe. In tegenstelling tot moderne titaniumcomponenten werd puur titanium gebruikt in plaats van legeringen.
Sinds de oprichting in 1921 is Thompson als familiebedrijf onder leiding van 3 generaties De Smet uitgegroeid tot één van de belangrijkste fiets-fabrikanten van België. Onder supervisie van zaakvoerder Luc De Smet heeft Thompson de laatste jaren een explosieve groei gekend en dit zowel op gebied van verkoop van mountainbikes, stadsfietsen alsook sportieve hybriden. Thompson is een stukje Belgische wielergeschiedenis.
Thompson is een Belgisch familiebedrijf en werd opgericht door Hector De Smet in 1921 in de stad Geraardsbergen. Na de oprichting startte Thompson direct met een volledige productie in huis, van ontwerp tot en met frames lassen, lakken en assembleren. De Thompson filosofie werd zeer snel duidelijk voor het publiek, namelijk “Een hoge kwaliteit voor een eerlijke prijs”. Onder de merknaam Thompson produceerde Hector vooral racefietsen met oog voor verschillende geometrieën, wat voor die tijd nieuw was. Het merk bouwde al snel een stevige reputatie op in het wielerpeloton van de jaren ‘30, ‘40 en ’50. Bekende wielrenners zoals onder andere “IJzeren” Briek Schotte en Roger De Cock hebben indertijd grote zeges behaald op een Thompson fiets! Briek Schotte won in 1942 zijn eerste Ronde Van Vlaanderen op een Thompson fiets. Roger De Cock won zowel de Ronde Van Vlaanderen in 1952 als de Ronde Van België in 1954 op een Thompson fiets. In een interview later in het leven van de kampioen zei hij “De Thompson waar ik in ’54 op reed was de beste fiets uit mijn carrière”.
Na meer dan 100 jaar in de branche en 4 generaties later blijft de ideologie van Thompson ongewijzigd! Vandaag de dag heeft Thompson een volledig gamma fietsen met de productie van E-bikes, race-, mtb, cross-, sport- en stadsfietsen. Daarvoor zorgen een 20-tal werknemers die zich dagelijks inzetten om uw fiets die met de hand en grootste zorg geassembleerd wordt in onze montagehallen, aan u in perfecte staat te leveren en dit via ons uitgebreid dealers-netwerk van ongeveer 250 dealers. Dit gebeurt allemaal in Lessines, waar onze magazijnen en montagehal gevestigd zijn op een oppervlakte van +/- 3500 vierkante meter.
Ter gelegenheid van de 100e verjaardag in 2021 werd een speciale fiets vervaardigd. Voor het jubileumjaar 2021 trok Thompson volop de kaart van weleer en ontwikkelde het een unieke racebolide: de Century. Geen fiets met exotische kleurencombinaties of opzichtige framevormen, maar tijdloos ‘gun metal chrome’ en strakke aero looks. Er viel geen millimeter kabel te bespeuren aan de balhoofdbuis en toch was de stuuruitslag niet beperkt.. De bout waarmee je de zadelpen vastklemt, zat mooi weggewerkt waar bovenbuis en zitbuis in elkaar overgaan. Nog een leuk detail: het kopplaatje op de balhoofdbuis was een knipoog naar het embleem van 100 jaar geleden. De oplage van deze aeroracer was evenwel beperkt: er werden er slechts 100 van gemaakt en de frames kregen een nummering op de zadelbuis. Kortom: de Century was een collectors item. Nu, meer dan 100 jaar en 4 generaties later, is Thompson nog steeds in handen van de familie De Smet en is het gamma fietsen enorm divers. Racefietsen, e-bikes, mountainbikes, kinderfietsen… You name it!
Chemnitz is een traditionele Saksische industriestad. De mechanische en voertuigbouw kent hier een buitengewoon lange geschiedenis van succes. Na rijtuigen en locomotieven verlieten in de 19e eeuw en het begin van de 20e eeuw een verscheidenheid aan fietsen, motorfietsen en auto's de productiefaciliteiten in Chemnitz.
Een van de pioniers van de Duitse voertuigbouw was Georg Günther. Onder de merknaam "Presto", wat snel en snel betekent in het Italiaans, er werden in Chemnitz tienduizenden auto's, motorfietsen en bromfietsen en ongeveer 1 miljoen fietsen vervaardigd en over de hele wereld verkocht. De opkomst en ondergang van de Prestowerke is nauw verbonden met de Duitse economische geschiedenis van de vorige eeuw. Talrijke technische getuigen van dit tijdperk liggen nog steeds sluimerend in schuren en zolders, wachtend om opnieuw ontdekt te worden.
PRESTO Chemnitz 1895 - 1906
Het opbouwen van een bedrijf vereiste persoonlijkheid, kennis en ook gunstige omstandigheden. Georg Günther was een van de pioniers van de Duitse voertuigbouw. In 1895, op 25-jarige leeftijd, deed hij zijn eerste ondernemerservaring op in een klein bedrijf ("Heilert & Günther"). In 1896 ging hij naar Tharandt en richtte daar in 1897 de commanditaire vennootschap “Presto”-Fahrradwerke Günther & Co. op. De snel groeiende productie, die tot 1897 nog onder de merknaam “Pfeil” stond, vereiste een nieuw pand, dat vond hij in de machinebouwstad Chemnitz. In 1897 begon Günther met de bouw van de nieuwe fabrieksfaciliteiten aan de Zwickauer Straße 88 in Chemnitz. Tot 1900 werden er voornamelijk fietsen vervaardigd. Vanaf 1901 werden er ook auto’s verkocht. De eerste voertuigen, of in ieder geval delen daarvan, werden waarschijnlijk bij andere Europese fabrikanten gekocht. Hetzelfde concept werd gebruikt voor de productie van motorfietsen die Zedel- en Minerva-motoren gebruikten.
1907 - 1910
De toegenomen behoefte aan kapitaal en waarschijnlijk ook de crisis in de motorfietsproductie vanaf 1907 leidden in hetzelfde jaar tot de oprichting van Prestowerke Aktien-Gesellschaft Chemnitz. Na enig succes in de autoraces en deelname aan de eerste Prinz Heinrich-reizen, was Günther van plan zelf auto's en motoren te produceren. Hiervoor waren nieuwe productiefaciliteiten nodig, die hij vanaf 1909 liet ontwerpen door de in Chemnitz gevestigde architect Benirschke. Op 1 januari 1911 werden de vestigingen aan de Scheffelstrasse in Chemnitz in gebruik genomen.
1911 - 1927
Economische moeilijkheden in het bedrijf en de sportieve ambities van Günther leidden in 1913 tot geruzie en ook naar het vertrek van de oprichter uit het bedrijf. In hetzelfde jaar begonnen Günther en de latere DKW-oprichter Rasmussen met het opzetten van de elitefabriek in Brand-Erbisdorf. In de daaropvolgende jaren werd de productie constant uitgebreid. Er werden allerlei soorten fietsen afgeleverd. Reclame speelde een steeds grotere rol. Presto was intensief bezig met de prductie van fietsen. Met de nieuwe mogelijkheden in de Scheffelstrasse in Chemnitz konden auto's nu in verschillende prestatieklassen en met een grote verscheidenheid aan carrosserieën worden geproduceerd. Presto besefte al heel vlug de economische voordelen van auto's en bood daarom speciale bedrijfsvoertuigen aan. De economische druk leidde in 1920 tot de oprichting van de Duitse Automobielgroep, gevestigd in Leipzig. In 1927 verspreidde de mondiale economische crisis zich en gingen de metaalarbeiders in Chemnitz wekenlang in staking. Presto kon de rijwielen en voertuigen niet meer op tijd afleveren aan klanten. Grote onvrede en economische achteruitgang waren het gevolg.
1928 - 1945
De enige optie van Presto was een fusie met de National Automobile Company in Berlijn, die op 1 januari 1928 werd voltooid. Het Prestowerk in Chemnitz opereerde nu als Nationale Automobil-Gesellschaft A.-G., afdeling Prestowerke Chemnitz, hoewel het hoofdkantoor in Berlijn zelf slechts ongeveer 5% van het personeelsbestand in dienst had. In hetzelfde jaar werd de autoproductie in Chemnitz stopgezet. De productiefaciliteiten worden ontmanteld en in eerste instantie naar Berlijn gebracht.
De productie bestond nu alleen uit fietsen. Vanaf 1930 waren er kleine motoren van Fichtel en Sachs met een cilinderinhoud van 74 cc verkrijgbaar. Presto had in de jaren twintig al enige ervaring opgedaan met de DKW Reichsfahrtmotor en werd vanaf 1930 een van de eerste producenten van gemotoriseerde fietsen. In de daaropvolgende jaren werden er talloze modellen toegevoegd.
In 1935 verkocht NAG de fabrieksfaciliteiten aan de Scheffelstrasse in Chemnitz aan de opkomende AutoUnion AG voor 2.450.000 RM. De Prestowerkers moesten dan verhuizen. In 1936 werd een huurovereenkomst met een jaarlijkse huur van 66.000 RM gesloten tussen NAG en de eigenaar van Dorfstrasse 52 (tegenwoordig Paul-Gruner-Strasse) in Altchemnitz, het "Sachsenwerk Licht- und Kraft-AG Dresden Niedersedlitz Property".
Tweede Wereldoorlog en nasleep
Eind jaren dertig begon Presto ook aan de wapenproductie voor het Duitse leger, dat gebeurde in twee afdelingen. Naast fietsen en lichte motorfietsen werden er nu ook militaire versnellingsbakken en rupskettingen voor pantservoertuigen van de Wehrmacht geproduceerd en geleverd. Vanaf 1943 werd de fietsenproductie volledig stopgezet ten gunste van de rupskettingproductie, die tot aan het einde van de oorlog in 1945 vrijwel het enige werkterrein van Prestowerke bleef. De Presto-fabrieken werden tijdens de luchtaanvallen op Chemnitz ook vernield. Aan het einde van de oorlog bezette het Sovjetleger Chemnitz.
Overgebleven medewerkers van de Prestowerke probeerden een nieuwe start te maken met de productie van fietsen, die tot 1950 in kleine aantallen werden geleverd, hierbij werd gebruik gemaakt van gerecupereerde en teruggevonden materialen en van de ervaring van de medewerkers.
Nadat het Rode Leger was binnengevallen, vond de ontmanteling plaats als herstelbetaling en op 3 oktober 1945 werd bevestigd dat de fabriek "eigenaarloos" was. De Presto-werken hielden dus op te bestaan. Als gevolg van het referendum in Saksen in 1946 werd de Prestowerke in Chemnitz twee jaar later als wapenfabriek onteigend ten gunste van de deelstaat Saksen. De voormalige directeur Ernst-August Klemm in Olpe (Westfalen) probeerde tot 1950 tevergeefs de onteigening aan te vechten.
De voorjaarsbeurs van 1949 in Leipzig was de laatste optreden van het bedrijf dat nu bekend stond als de “IFA Werk Presto”. Te samen met Wanderer en Möve-Mühlhausen werden er fietsen gepresenteerd. Het Prestowerke-logo was voor de laatste keer officieel zichtbaar in de beursbrochure. Tot 1950 werd er nog geproduceerd onder de naam Presto die al bestond sinds 1895. Een van de laatste producten die hier vervaardigd werd was een ontstekingsverdeler voor Framo-motoren, dit omdat de overige systemen aan de VEB Fahrzeugelektrik waren toegewezen. Hier leefde tot aan het einde van de DDR een klein onderdeel van de traditionele Chemnitz-fiets- en autobouw bij presto voort.
Er waren andere Presto heren- en damesfietsen van West-Duitse makelij uit de jaren vijftig die de handelsmerken van de vooroorlogse productie hergebruikten. Helaas is het nog niet duidelijk niet waar deze fietsen geproduceerd zijn.
Volgens recentere conclusies werden er in de jaren 1954 tot 1956 nog steeds Presto lichte motorfietsen geproduceerd en aangeboden in Denemarken. De importeur in Denemarken was Biil & Brokholm.
Ons kleine landje heeft een flinke invloed gehad op de wereld van fietsen. Het is niet voor niets dat veel buitenlanders direct fietsen met ons land associëren. Die associatie komt ook doordat veel fietsmerken hun oorsprong in ons land vinden. Dat geldt bijvoorbeeld voor Koga, Batavus, Sparta, Van Moof, Gazelle én Cumberland.
Het merk Cumberland produceert allerlei soorten fietsen, waarbij de productie altijd in eigen land plaatsvindt. Doordat de fabrieken van Cumberland in ons land te vinden zijn, is het merk in staat om geweldige kwaliteit te leveren. Daarbij maakt Cumberland ook uitsluitend gebruik van kwaliteits-onderdelen van A-merken. Cumberland fietsen zijn stadsfietsen in diverse vormen. Hoewel de Cumberland fietsen Britse namen hebben als de Plymouth en de Brighton zijn het fietsen in een Hollandse stijl. Dat geldt natuurlijk helemaal voor de Cumberland omafiets (de Cumberland York) en de Cumberland transportfiets (de Cumberland Coventry). Ondanks hun naam allemaal echte Hollandse fietsen.
Halfords en Cumberland hebben een intensieve samenwerking; in alle Halfords winkels vind je daarom een divers aanbod van Cumberland fietsen.
Cortina (Nederland) is sinds de jaren 70 actief op de fietsenmarkt. De eerste jaren was degelijkheid het speerpunt van het merk. Vanaf 2006 is Cortina een andere weg ingeslagen en is het zich meer gaan neerzetten als belevingsmerk. Het merk volgt met name de trends binnen de markt en is daardoor in staat om trendy lifestylefietsen op de markt te brengen. Cortina probeert alles in haar fietsen te verwerken, design, comfort en kwaliteit. Omdat ze het ook nog betaalbaar willen houden, zijn de fietsen afwisselend succesvol. Sinds 2008 heeft het merk de stijgende lijn weer te pakken. Met het uitbrengen van een moederfiets met accessoires en de Cortina Transport U4, is het merk de afgelopen jaren een van de snelsgroeiende fietsmerken in Nederland.
MANUFACTURE FRANÇAISE D'ARMES ET CYCLES DE SAINT-ÉTIENNE
FRANSE WAPENS- EN FIETSENFABRICAGE / MANUFRANCE / HIRONDELLE / HIRON / H / CYCLES MIMOSA
MANUFRANCE is de handelsnaam van de Franse fabrikant van wapens en rijwielen uit Saint-Etienne, (Manufacture française d'armes et cycles de Saint-Étienne)
Hoe vélocipedisch vakmanschap een echte industrie geworden is:
Hier word enkel de geschiedenis van de fabricage vanuit het oogpunt van fietsen besproken, dit omdat Manufrance ook een aantal andere producten, waaronder hengels en allerlei huishoudelijke artikelen, vervaardigde en verkocht, ook al was haar hoofdactiviteit voornamelijk gebaseerd op de verkoop op jachtgeweren (merken Robust, Falcor, Ideaal, Simplex) en fietsen.
De productie van fietsen begon niet toevallig in Saint-Etienne, een kolen- en staalmijnstadje waar de nationale oorlogswapenproductie en de knowhow van talrijke ambachtslieden naast elkaar bestonden.
In 1887 kochten Etienne Mimard, 23 jaar oud, en Pierre Blachon, 29 jaar oud, de Franse wapenfabriek. Etienne Mimard, de zoon van een wapensmid, had een passie voor mechanica, wiskunde, tekenen en graveren. Als uitvinder diversifieerde hij het bedrijf door te geloven “in de grenzeloze ontwikkeling van de wielersport”.
In 1888 werd het bedrijf Hirondelle, samen met zijn merknaam, overgenomen. In 1889 werden productieateliers geïnstalleerd en werd de eerste vélocipède-prijslijst gepubliceerd. In 1890 werden 300.000 exemplaren van de catalogus gedrukt en gratis verzonden naar alle jagers in Frankrijk. De buitengewone kracht van de fabriek was dat ze het eerste postorderbedrijf in Frankrijk was.
In 1892 werd in Parijs de eerste verkoop winkel van de fabrikant geopend. 1892 was een belangrijke datum voor de ontwikkeling van de fiets in Frankrijk, want kort na de geboorte van de fiets in Engeland lanceerde de Manufactuur voor zijn fietsen het merk Hirondelle. In 1900 werden in alle Franse koloniën al 80 filialen geopend. Jean Fasano, uitvinder en adjunct-directeur van het bedrijf, generaliseerde het vrijloopsysteem op de fietsen van de Manufactuur. In 1902 werd het patent aangevraagd voor de Hirondelle retro-direct om het kopiëren of aanpassen van het systeem door andere techniekers te voorkomen. In 1905 wonnen de Hirondelle retro-direct fietsen met 2 en 4 versnellingen gouden medailles tijdens de TCF-wedstrijd. Zoals de Hirondelle-fietscatalogus uit 1907 aankondigde: “Tous en rétro”!
In 1911 nam de Franse productie van wapens en rijwielen van Saint-Etienne de commerciële naam Manufrance aan. In 1913 bracht Manufrance een fiets modèle grand tourisme uit, met 6 direct-retro versnellingen en vrijeloop. In 1914 ontwikkelde Manufrance de verwijderbare band.
Een Tayloristische industrie:
Étienne Mimard had aandacht voor de ideeën van Taylor ( Taylor die de organisatie van het werk in fabrieken bestudeerde en de wijze van de wetenschappelijke organisatie ervan vaststelde) en hield vast aan zijn principes: massaproductie tegen lage prijzen gestimuleerd door een parallelle ontwikkeling van de consumptie, organisatie van de massa productie door vereenvoudiging en standaardisatie van onderdelen die zeer weinig handarbeid vereisten, arbeidsverdeling die het inhuren van gespecialiseerde werknemers mogelijk maakte die opgeleid waren in een ongeveer vijftien daagse stage, aanpassing van gebouwen aan het type productie met een accordeonplan dat naar wens kon vergroot worden.
Het was in 1908 dat de unificatie van cyclusmodellen werd doorgevoerd om de productie te vergemakkelijken, bestellingen te groeperen, de seriegroottes te vergroten en het gebruik van automatische machines voordeliger te maken.
Hij verfijnde zijn industriële strategie door naar de Verenigde Staten en Groot-Brittannië te reizen, en vond een soort Fordisme in Franse stijl uit, dat hem in staat zou stellen groei en massaproductie te ervaren. Alles was “model” en nieuw in de wereld van de Manufactuur, van de werkplaatsen tot de kantoren waarvan het werk wetenschappelijk en op een bijna militaire manier was georganiseerd. Er werd niets over het hoofd gezien om het comfort van het personeel te vergroten. Dit verlichte paternalisme zou tijdens de honderd daagse staking van 1937 worden ondermijnd.
De productie van één enkel model met opties, de Hirondelle, was een van de eerste Franse voorbeelden in de wereld van een beleid van productiviteit en rationalisatie. De verwerkende industrie streefde, om door middel van standaardisatie, de kostprijs te verlagen.
De Manufactuur-catalogus van 1893 illustreerde dit beleid aan de hand van een reeks modellen die werden aangeboden en benoemd op basis van het sociaal-professionele profiel van de gebruikers:
- het “democratische” model voor ambachtslieden, arbeiders, bedienden, koste 185 Franse frank
- het model voor administratieve diensten ( postbodes, gerechtsdeurwaarders), koste 250 Franse frank
- het wegenmodel voor artsen, dierenartsen koste 310 Franse frank
- de "exclusieve" modellen kwamen op 275 en 360 Franse frank (1058 en 1385 uren werk voor een provinciale arbeider)
- -de extra superieur offline productiemodellen, lichte fiets en zware fiets”, kostten 590 en 535 Franse frank (2269 en 2058 werkuren van een provinciale handarbeider)
Dit principe van de uitwisselbaarheid van onderdelen op hetzelfde object was zeer innovatief.
Het verval
De Tweede Wereldoorlog had een zware impact op de toekomst van Manufrance. Etienne Mimard, en dat sierde hem, weigerde om samen te werken met de Duitsers.
In 1944 schonk de stichter, kort voor zijn overlijden, de helft van zijn aandelen aan de gemeente Saint-Étienne. Wat veertig jaar later, in de jaren zeventig, het einde betekende van het bedrijf met de crisis die ontstond toen de gemeente als mede-eigenaar de moeilijkheden van het bedrijf moest overwinnen.
In 1975 deden er zich aanzienlijke problemen voor, die de negatieve effecten van de eerste mondiale olieschok op de consumptie combineerden met een productie-instrument dat geen gelijke tred hield met de technologische ontwikkelingen.
In 1979 kwam er een juridische afwikkeling, daarna kwam de oprichting van de nieuwe Société Manufrance.
In 1980 kondigde de handelsrechtbank van Saint-Étienne de faillissementsaanvraag aan. Het bedrijf werd een Société de Coopérative Ouvrière de Production et Distribution (SCOPD),in 1982 werd er een herstelplan opgesteld, doch zonder veel resultaat. 1985, gerechtelijke liquidatie. In 1986 verkoop van apparatuur, meubilair en gebouwen.
De concurrentie van grote winkels, verouderde communicatie en vooral een opeenvolging van ongepast bestuur kelderden Manufrance. Manufrance, een legendarisch merk, gold al bijna honderd jaar als de sleutel tot massaconsumptie, een spiegel van het Frankrijk van de 20e eeuw, overwegend landelijk, maar nog steeds eigentijds met de arbeidswereld.
Manufrance was tevens de inventieve voorloper van La Redoute en Trois Suisses, maar ook van Darty met zijn “Contract van vertrouwen” en van Ikea met zijn “Doe het zelf”. De internetrevolutie bevond zich in de beginfase en “Manu” had zijn laatste woord nog niet gezegd. Het rijmde zo goed, Manufrance en Made in France!
Manufrance vandaag: Een nieuw bedrijf Manufrance biedt vandaag in zijn online catalogus thuisproducten, wapens en munitie aan, maar geen fietsen meer!!!
HIRONDELLE
Hirondelle is het merk van fietsen dat werd verkocht door de Manufacture d'armes et cycles de Saint-Etienne.Het was in 1892 dat de eerste Hirondelle in de catalogus verscheen, het bedrijf was toen de Manufacture d'armes et de cycles de Saint-Etienne.Het belang van dit merk in de geschiedenis van het wielrennen in Frankrijk staat voorop. Degelijkheid was een sterk argument! Weerstand van de ketting groter dan het gewicht van 1200 kg of 14 man, frame bestand tegen het gewicht van 900 kilo of 12 man, en 675 kilo of het gewicht van 9 man op een enkele fiets!
CYCLES MIMOSA
Het merk Mimosa is, net als het merk Hirondelle, een merk van de Manufacture Française d'armes et cycles de Saint-Etienne. Mimosa-fietsen werden tussen de jaren 1920 en 1930 op de markt gebracht. Er is een submerk in Misosa, de cycles Mimo-, net zoals er een submerk is in Hirondelle, de cycles Hiron
Tussen 1817 toen de loopfiets met een beweegbaar stuur werd ingevoerd en het op de markt komen in 1885 van de veiligheidsfiets (Safety) - een lage velo met twee even grote wielen en een kettingaandrijving - heeft de fiets veel ontwikkelingen ondergaan. De vondst van de luchtband in 1888 verhoogde het comfort. De fiets maakte na 1885 een enorme opmars bij het grote publiek. Voor die tijd was het bezitten van een fiets hoofdzakelijk aan de elite voorbehouden. De fiets werd ook gebruikt voor recreatie. De jonge koningin Wilhelmina vond fietsen een gezonde ontspanning en kocht in 1897 in het Oostenrijkse Wenen een fiets. Maar de minister-president verbood haar om te fietsen, hij deed dat met de woorden: “Wij moeten dus Uwe Majesteit vriendelijk verzoeken van Haar voornemen af te zien, ook al is het gevaar, dat in wielrijden ligt, zeer gering.”
De fiets verhoogde ook de mobiliteit van de arbeiders en van andere werknemers.
Oprichter Jan Van den Brink (1855-1922) was van oorsprong timmerman en maakte ook houten velgen en spatborden voor derden. Hij zag de progressieve populariteit van de fiets ( eind negentiende eeuw sprak men vaak over machine ) en besloot om dit transportmiddel ook te gaan fabriceren. In 1894 werd Van den Brink lid van de één jaar eerder opgerichte ‘Nederlandsche Vereeniging de Rijwielindustrie’ (RI), een vereniging van rijwielfabrikanten. In 1900 werd de verenigingsnaam veranderd in Rijwiel- en Automobiel Industrie (RAI). In 1895 stond hij met 19 fietsen van het merk Dürkopp op een door de ‘de Rijwielindustrie’ georganiseerde rijwielententoonstelling in het Paleis voor Volksvlijt te Amsterdam. Hoofdvertegenwoordiger voor Utrecht van dit Duitse merk was de firma J.A. Deumer Cramer in Utrecht en Van den Brink was blijkbaar de lokale agent. Achter zijn woning aan de Karpervijver 17 bouwde hij in 1895 een fabriek. Het jaar daarna werd hij en de bouwkundige D.P.I. Harmsen zakenpartners. Misschien is dat een aanwijzing dat Harmsen de fabriek ontworpen heeft. In ieder geval de herbouw uit 1897. In zijn fabriek werkten aanvang 1896 17 mannen en op het eind van het jaar ongeveer dertig.
De onderneming ging voortvarend te werk. In Amsterdam werd op 20 februari 1896 in de Galerij van het Paleis van Volksvlijt een fietsenwinkel geopend, enkele weken later gevolgd door een winkel in de Schoutenstraat te Utrecht. De kwaliteit van de Wilhelmina-fietsen werd afgemeten aan de behaalde successen en overwinningen op wielerwedstrijden. In Utrecht werden op 26 april 1896 de eerste wedstrijden van het seizoen gereden. De verslaggever van de Weekbode was in de uitgave van 29 april 1896 lyrisch over het behaalde resultaat. Terecht wees hij erop dat niet alleen het talent van de coureurs belangrijk was, maar ook het materieel waarover zij beschikten.
Van den Brink kon de interesse van Maurice (Maurits) Adler (1873-?) voor zijn bedrijf te beïnvloeden. In die dagen was Adler een bekende wielrenner, in 1892 werd hij op de internationale wielerwedstrijden te Arnhem kampioen tricycle (driewieler). Maurice werd in Parijs geboren en groeide op in Amsterdam. Hij heette Maurice maar zijn jeugdvrienden noemden hem Puck. Hij was nog geen 1.60 m lang, voor zijn generatie was dat onder de gemiddelde lengte, hij had bruine ogen en zwart haar. In 1894 schreef Adler het boek ‘Baan en Weg’, een boek over de wielrennerij. In datzelfde jaar kwam hij met een nieuwe fietsband op de markt, die hij samen met A.J.J. Lindner, een Amsterdamse kurkenfabrikant, had ontwikkeld en waarop ze in verschillende landen een patent hadden aangevraagd. De band hadden ze de Griekse naam Arrektos gegeven en bestond uit kurk en rubber. Adler studeerde enkele jaren medicijnen, maar besloot uiteindelijk om in zaken te gaan. Bij akte van 15 november 1894 was hem door de arrondissementsrechtbank te Amsterdam handlichting verleend ‘tot het drijven van handel in rijwielen en aanverwante artikelen, hetzij alleen hetzij in vennootschap met anderen, het beschikken over al zijne inkomsten uit dien handel en het sluiten van alle verbintenissen tot dien handel betrekkelijk.’ In de jaren 1896-1897 was Adler inwoner van Zeist.
Behalve de compagnon van Van den Brink werd hij in 1910 ook zijn schoonzoon. Hij trad toen in het huwelijk met diens dochter Jansje (1885-1949).
Op 7 maart 1896 stichtten Van den Brink en Adler een vennootschap met de firmanaam Adler & van den Brink. Hun doel stond beschreven als volgt: “het vervaardigen van Rijwielen, onderdeelen daarvan en artikelen daartoe behoorende en de handel daarin, alsmede in artikelen tot het vak behoorende, doch door de Vennootschap niet zelf vervaardigd.” Voor de datum van7 maart maakten ze al gebruik van die firmanaam. Van den Brink had als fabrieksmerk Kampioen gekozen, maar die naam werd niet lang gevoerd. De firma Adler & Van den Brink liet al op 8 februari 1896 de merknaam Wilhelmina inschrijven. De fiets werd naar de jonge koningin Wilhelmina genoemd.
Een felle brand verwoeste op 26 november 1896 de fietsenfabriek en ook de ernaast gelegen timmerwerkplaats en een houten opslagloods van textielgroothandel G. Wees & Weiss, die aan de andere kant van de fabriek stond. Door een achteloosheid van een van de arbeiders was er een desastreuze brand ontstaan. De heropbouw werd op 2 april 1897 gegund aan aannemer R. Mouw in Hilversum. Binnen een paar maanden was de fabriek weer opgebouwd en kon de productie worden hervat. Ondanks alle problemen die zich tijdens het eerste jaar hadden voorgedaan werden in dat jaar 332 fietsen gefabriceerd.
Op 10 maart 1897 werd de firma Adler & van den Brink ontbonden en op diezelfde dag richtten Adler en Van den Brink samen met een aantal investeerders de naamloze vennootschap Maatschappij tot Exploitatie der Rijwielenfabriek ‘Wilhelmina’ te Zeist op. De verwachting was dat in het eerste jaar 1500 à 1800 fietsen gefabriceerd zouden worden en dat de productie uitgebreid zou worden tot 4.000 à 5.000 per jaar. Doch, acht maanden later, op 12 oktober, werden beide directeuren door de raad van commissarissen geschorst. Zij beschuldigden Adler en Van den Brink van: onbetrouwbaarheid, handelingen in strijd met de statuten en slecht beheer. In een tumultueuze buitengewone aandeelhoudersvergadering op 25 oktober werden zij ontslagen.
De zaken gingen blijkbaar niet zo goed, want ook Adler sprak in oktober 1897 over een rijwielcrisis. De Europese markt werd immers overspoeld met Amerikaanse fietsen. In de algemene vergadering van aandeelhouders op 23 mei 1899 werd besloten om de vennootschap te ontbinden en Breman werd tot liquidator benoemd. Het maatschappelijk kapitaal bedroeg op die datum driehonderdduizend gulden. De ontbinding had plaats bij notariële akte van 20 juli.
In De Kampioen, het tijdschrift van de ANWB (Algemeenen Nederlandsche Wielrijders-Bond), stond in het nummer van 2 juni 1899 te lezen: “Op de laatstgehouden vergadering der aandeelhouders in de Wilhelmina-rijwielefabriek te Zeist is besloten tot likwidatie over te gaan. Dit verwondert ons niets; we hadden ’t al eenigen tijd verwacht. De eenigen, die wij beklagen, zijn de arme werklieden en hun gezinnen (hun aantal was in den laatsten tijd achter al aanzienlijk geslonken) en de oud-directeuren, de heeren Adler en Van den Brink.” Dat die twee heren met name genoemd werden, maakt duidelijk dat zij in 1897 geslachtofferd werden.
De fietsenfabriek aan de Karpervijver 17 c.a. werd op 24 juli in Amsterdam geveild. De nieuwe eigenaar van de ‘Rijwielenfabriek “Wilhelmina”’ werd de naamloze vennootschap Constructiewerkplaatsen te Zeist. Deze vennootschap werd op 3 augustus 1899 opgericht door J.L.A.H. Wesselmann te Utrecht en J.K. Bakker te Zeist. Directeur was de genoemde vennoot Bakker. Dit bedrijf bleek geen zakelijk succes te zijn, want op 23 en 24 juli 1902 werd in Amsterdam de complete inventaris van de Constructie-werkplaatsen te Zeist en van de fietsenfabriek Wilhelmina openbaar geveild, evenals het fabrieksmerk Wilhelmina.
Vier maanden later werd het fabrieksgebouw c.a. op 17 november bij opbod en op 24 november bij afslag in Amsterdam openbaar geveild. De veiling werd 24 november opgehouden.
Merknamen
Bij de openbare verkoop in 1899 werden, mee verkocht: ‘de Patenten, Handelsmerken en het recht op naam van bovengenoemde Fabriek.’ Bedoeld werd de fietsenfabriek Wilhelmina. De ontslagen directeuren probeerden toch nog om de merknaam Wilhelmina - die op 6 november 1897 als Wilhelmina Rijwielen, Zeist, Holland ingeschreven was op naam van Maatschappij tot exploitatie der rijwielfabriek ‘Wilhelmina’ NV - via de rechter terug te krijgen, doch Zonder succes.
Tot 1898 stond in het beeldmerk behorende bij de merknaam een afbeelding van koningin Wilhelmina als jong meisje met hangend lang haar. In het jaar van haar troonsbestijging werd het beeldmerk gewijzigd. De staatsiefoto van H.W. Wollrabe van 1897 diende als voorbeeld. In een ellips staat een borst-beeld van de jonge vorstin met diadeem op opgestoken haar. Daaromheen binnen de ellips de tekst: WILHELMINA | RYWIELEN en horizontaal: TRADE | MARK. Aan de bovenzijde een kroon en aan de onderzijde een lint met de tekst: ZEIST | (HOLLAND). Er is geen aanwijzing gevonden dat dit beeldmerk is ingeschreven bij het ‘Bureau voor den Industrieelen eigendom’ als uitvoerder van de Merkenwet 1893.
Zeker is de inschrijving op 2 december 1897 van het beeldmerk waarvan de beschrijving luidt: ‘Het merk vertoont eenen struik met bloemen (madeliefjes) en bladeren, omgeven door eene ellips; schuin door die ellips en bloemenstruik is vermeld het woord: WILHELMINA, tusschen twee evenwijdig loopende lijnen, terwijl voor en achter dat woord zich twee cirkeltjes vertoonen. Om deze ellips vertoonen zich in rond druk de woorden: MAATY. TOT EXPLIE DER RIJWIELENFABRIEK, in drukletters. Het geheel is omgeven door eene dubbellijnige ellips, aan welker boveneinde eene kroon en aan welker benedeneinde een lint is bevestigd, waarop in rond druk de woorden: ZEIST | HOLLAND.’
De Maatschappij tot Exploitatie der Rijwielenfabriek ‘Wilhelmina’ liet op 2 februari 1899 nog twee beeldmerken registreren. Een beschrijving luidt: ‘Het merk bestaat uit twee concentrische dubbel lijnige cirkels, tusschen den buitensten en den binnensten cirkel zijn, in ronddruk, de woorden: de koningin, met hoofdletters geplaatst. Tusschen de letters: D en N bevindt zich, op de binnensten eene blokpunt.’ en van de ander: ‘Het merk bestaat uit de woorden: de koningin. In schrijfletters.’
De fabrieksmerken Wilhelmina en De Koningin die op de veiling van 23 en 24 juli 1902 werden aangeboden, werden gekocht door de Belgische ondernemer Julius Holz. Hij liet beide merknamen op 14 maart 1903 inschrijven. Over de merknaam Achilles is na 1902 niets bekend. Hij adverteerde in De Kampioen van 1 mei 1908: ‘Wilhelmina Met recht het wonder der Nederlandsche Industrie. De Wilhelmina Rijwielenfabriek, vroeger te Zeist, thans te Amsterdam, is een der oudste fabrieken in Nederland, en heeft zich sedert de laatste jaren uitsluitend toegelegd op het fabriceeren van ééne kwaliteit rijwiel: Het beste. Tweede of derde klasse machines worden van dit merk niet in den handel gebracht.’
De fabriek verhuisde in 1915 naar Amsterdam en later in 1929 naar Haarlem. In 1929 kocht de fa. Pieter Dik, Gedempte Oude Gracht 79 in Haarlem, het merk Wilhelmina. In 1962 werd het opgeheven.
In 1970 ging het handelsmerk Wilhelmina naar Gazelle. Gazelle heeft enkele seizoenen kinderfietsjes met het merk Wilhelmina gemaakt, maar gebruikt het merk inmiddels niet meer. De afbeeldingen van prinses en koningin Wilhelmina op de balhoofdplaatjes van de fietsen volgden de beeldenaar van het muntgeld: zo is er een Wilhelmina met hangend haar (1896 - 1904), met opgestoken haar fijn en grof, etc. Overigens heeft rijwielfabriek Wilhelmina niets met het bekende merk carbidlantarens te maken.
EEN GROOT ZAKENMAN
De dag na hun ontslag in 1897 gingen Adler en Van den Brink alweer een vennootschap onder firma aan met de naam Adler en van den Brink. Het doel van de firma was hetzelfde als van de firma opgericht op 7 maart 1896 en ontbonden 10 maart 1897. De vennootschap werd aangegaan voor de duur van vijf jaar en bij niet schriftelijke opzegging automatisch telkens voor één jaar verlengd. In 1922 vierde hij zijn 25-jarig ondernemerschap. Hij rekende dus vanaf dit tijdstip.
De fiets was al aan eind negentiende eeuw aan zijn opmars begonnen. In 1907 kwamen er goedkopere automobielen op de markt. Die vonden vooral aftrek onder de gegoede burgerij (artsen, advocaten, notarissen, ondernemers enz.). Na de Eerste Wereldoorlog werd ook de motorfiets populair.
Adler richtte tussen 1899 en 1912 enkele handelsvennootschappen op om handel te drijven in fietsen, zijn eerste liefde, en auto’s en motorfietsen te importeren. Hij bracht zijn eigen HIMA-fiets (afkorting van Handel- en Industrie Maatschappij voorheen M. Adler) op de markt. Vervolgens deed hij van alles op import- en exportgebied van staal en ijzer. In zijn speech op zijn jubileumfeest in 1922 zij hij: ‘Wij hebben een groote exportzaak, doen zaken direct met de grootste firma’s in het buiten- en binnenland (…).’ Het succes waarop hij in 1922 kon roemen, hield niet stand. Een tien jaar later stortte zijn zakenimperium ineen. Waarschijnlijk als gevolg van de crises van de dertiger jaren. Oprichter Jan Van den Brink overleed in 1922 aan de gevolgen van een beroerte.
Met zijn zakelijk inzicht en zoals hij met zijn fietsmerk HIMA heeft bewezen, zou Maurice Adler van de Wilhelmina-Rijwielen een succes hebben kunnen maken als hem langer de kans was gegeven. Dan zou het fabrieksgebouw aan de Karpervijver niet leeg zijn komen te staan en dus niet beschikbaar zijn geweest voor Nederlandsche Fabriek van Gouden en Zilveren Werken voorheen J.A.A. Gerritsen.
Van postbode tot fietsspecialist. In 1919 richtte de toen 16-jarige postbode Heinrich Kalkhoff in het huis van zijn ouders in Cloppenburg het bedrijf Kalkhoff op. Zijn werkwijze was net zo simpel als geniaal. Hij had tijdens zijn rondes namelijk vaak met mechanische pech te kampen en daardoor was het hem opgevallen dat er veel nood was aan banden en andere fietsonderdelen. De zaken draaiden goed, zo goed zelfs dat Kalkhoff vanaf 1927 complete wielen produceerde.
In 1939 werden er meer dan 700.000 frames voor fietsen geproduceerd.
Tweede Wereldoorlog: De oorlog dwong het bedrijf om over te schakelen op de productie van militair materieel.
Na het einde van de Tweede Wereldoorlog vervaardigde Kalkhoff aanvankelijk alledaagse goederen zoals aanhangwagens en ketels. In de jaren ‘50 werd de fietsproductie opnieuw hervat met de productie van fietsen voor vrijetijds- en dagelijks gebruik. Omdat auto’s die jaren nog vrij zeldzaam waren , heerste er een enorm grote vraag in de tweewielerindustrie. Voor het bedrijf waren dit gouden jaren. Soms waren er 1.200 werkkrachten actief in het bedrijf, die dagelijks tot 5.000 frames vervaardigden. De fietsen werden geleverd in 32 verschillende landen, zelfs in Oost-Azië kon Kalkhoff met zijn „Made in Germany“ handwerk de concurrentiestrijd voeren.
Door de oliecrisis en het toenemende milieu- en gezondheidsbewustzijn beleefde de fiets een nieuwe opbloei. In 1968 verliet Heinrich Kalkhoff het bedrijf en droeg hij de leiding over aan zijn zonen Karl, Heinz en Berthold Kalkhoff. Ook ‘68 icoon Uschi Obermaier reed in die tijd op een Kalkhoff. Ursula “Uschi” Obermaier (geboren 24 september 1946 in München ) was een voormalig Duits fotomodel. Ze was een tijdje lid van Commune I en werd tijdens de beweging van '68 bekend als pleitbezorger van de seksuele revolutie in Duitsland .Fietsen was helemaal in, en met de Duitse “Trimm-Dich” fitness trend zorgde een ander bedrijfsfenomeen ervoor, dat Kalkhoff in die tijd aanzienlijk groeide, ook na de dood van oprichter Heinrich Kalkhoff op 25 september 1972. Hij liet een financieel gezond bedrijf na dat zich in de daarop volgende jaren sterk verder zou ontwikkelen.
De toegenomen concurrentie uit het buitenland leidde tot een teruggang in het bedrijfsleven, wat uiteindelijk leidde tot insolventie en faillissement in 1986. Kalkhoff werd in 1989 overgenomen door Derby Cycle Corporation. De productie van Kalkhoff-fietsen wordt voortgezet in de Derby Cycle-fabriek in Cloppenburg, Duitsland.
In 2007 rolde de eerste e-bike van Kalkhoff van de band. In 2009 vierde het traditiemerk zijn 90-jarig jubileum en ook Derby Cycle werd met rasse schreden verder ontwikkeld. In 2019 vierde het bedrijf Kalkhoff zijn honderdjarig bestaan. En in die 100 jaar hebben zij altijd een grote rol van betekenis gespeeld in de ontwikkeling en de verschillende tijdperken van de fiets.
De Derby Cycle Holding GmbH is vandaag de fietsproducent met de grootste omzet van Duitsland. Met de merken Kalkhoff, Focus, Raleigh, Univega en Cervélo verkoopt Derby Cycle jaarlijks bijna een half miljoen fietsen – waarvan 100.000 e-bikes en Pedelecs, wat hen marktleider maakt in Duitsland.Kalkhoff is een Duits fietsenmerk, maar sinds 2012 is Kalkhoff onderdeel van de Nederlandse Pon Bicycle Group waar onder andere ook Gazelle valt.
1873: De NSU geschiedenis begon bij de Strick Machine Werke in Riedlingen bij de Donau, hun bedrijvigheid was het herstellen van breimachines. Omdat de molen in Riedlingen midden in het dorp lag en de molen voor het werk te weinig kracht had, werd er al snel uitgezien naar een krachtiger molen.
1880: Die molen vonden ze in de Säge en Gipswerke-molen te Neckarsulm. Net buiten het dorp was er genoeg land langs de mooie beek de Sulm, waardoor de molen gemakkelijk aangepast kon worden met een verbreding van de watersluis. Door de bredere inlaat en grotere molen had men veel meer kracht beschikbaar in de fabriek.
1884: Dit leidde naar een nieuwe naam: Neckarsulm Strickmaschine Fabrik AG. Al in die jaren was de concurrentie groot en zocht men naar een nieuw product. Dit vonden ze in een fiets; de zogenaamde “Hochrader”. Er waren maar minimale aanpassingen nodig aan de machinerie in de fabriek, mede omdat het machinaal produceren van deze fietsen nog in de kinderschoenen stond.
1886: Pas in 1886 gaf men de naam Germania aan de Neckarsulmer fiets. Deze bestond hoofdzakelijk uit geïmporteerde onderdelen uit Engeland. Gaandeweg werden steeds meer onderdelen zelf gemaakt en vaak verbeterd.
1888: Nog steeds kocht men de fietsen aan van andere leveranciers. Het ging om drie modellen, namelijk: Gazelle uit Osnabrück, Merkur uit Frankrijk; Pfeil. In totaal werden er in die jaren maar slechts zo’n 200 van geproduceerd.
1890: De eerste echte NSU-fiets werd in grote serie geproduceerd: het NSU Niederrad. Dit was de eerste fiets die geheel uit eigen onderdelen werd gebouwd, met als logo de Hirschhorn. Aangezien de concurrentie op de loer lag werden er met haast patenten aangevraagd voor de pedalen, de naaf en het trapmechanisme. 1892:Op de Stanley-show in Londen stal NSU de show met de zeer goede kwaliteit en door vernieuwend en prijsgunstig te zijn ten opzichte van de concurrenten. Het leverde veel opdrachten uit binnen- maar zeker ook het buitenland op.
1897: De naam van de firma werd veranderd – de Neckarsulmer Fahrrad Werke Aktien Geselschaft werd opgericht. Het kapitaal steeg van 50.000 Mark naar 1.000.000. Mark. De fiets was een groot succes. De eerste catalogus werd op de markt gebracht en er werd een vast embleem op elke fiets aangebracht. Dit was het zogenaamde Steuerkfopfzeichen (balhoofdplaatje).
1899:Als bekroning gaf koning Wilhelm II NSU de titel Köninglichen Wörttembergischen Hoflieferant. Dit betekende dat er in het logo en Steuerkfopfzeichen 50 jaar lang gebruik gemaakt mocht worden van deze titel. Dit heeft NSU tot 1924 verschillende malen gedaan.
1898-1903: Een tweede, nieuw model Steuerkfopfzeichen werd op de fietsen aangebracht. Dit embleem kwam op 27 verschillende fietsen te zitten – de naam was Pfeil. Bijzondere modellen waren de tandem voor man/vrouw en de transport-fiets.
1900: De trend gaf dalende verkopen aan. Dit was de aanleiding om Schmidts zoon erop uit te sturen om op zoek te gaan naar een nieuw product. Dit werd de motorfiets.
1901: De introductie van een soort transportband maakte van de NSU-fabriek de eerste fabriek die motorfietsen in serie productie maakte. De motorfietsen en het nieuws over de transportband deden de fietsverkoop stijgen. En die verkopen trokken NSU uit een dal omhoog.
1903: De eerste terugtraprem zoals we die vandaag nog in de fiets terugvinden werd in productie genomen.
1904-1906: Het derde Steuerkfopfzeichen werd aangewend om de vernieuwde fietsen van de oudere te onderscheiden.
1905: Weer een nieuw product: de versnelling ging van de trapnaaf naar de achternaaf. Door een dubbel lager ontstond er een fiets die veel lichter trapte.
1906-1911: Het vierde Steuerkfopfzeichen was er een met een in het tijdsbeeldpassend Jugendstil-achtig embleem. In die tijd lag de productie bij NSU, met 1.200 man, op 20.000 fietsen, 3.000 motoren en 450 automobielen. De stap om ook auto’s en motoren te gaan bouwen bleek een goede.
1913: Sulm werd de naam van het vijfde embleem, vernoemd naar de beek die de aandrijving van de fabriek leverde. De consument vroeg om goedkopere modellen. Dit werd mogelijk door bijvoorbeeld andere zadels te monteren of een naaf met alleen rem en geen versnelling in te bouwen. De winkelier kon naar wens en/of draagkracht van de klant zelf een fiets samenstellen.
Eerste Wereldoorlog:
1915: Er kwamen steeds meer aanvragen van de overheid om fietsen te leveren. Dit leverde een militaire NSU fiets op. Deze werd ingezet bij de Württembergische Fahrrad Companie der Wilhelm der Zweite. Deze compagnie ging met hun NSU fiets de eerste wereldoorlog in. 1918: Aan het einde van WO I werd er ook bij NSU flink in het programma gesneden. Van de ruim 70 modellen bleven er slecht 13 over: 10 Pfeil- en 3 Sulm-modellen. Pas in de jaren 20 zouden er weer nieuwe modellen bijkomen.
1923: NSU 50 jaar. Weer een nieuw embleem – gelijk het laatste, met de leeuw, maar deze keer wel in goud.
1924: Door het verlies van de hofleveranciers-status veranderde het logo; nu waren het twee herten bovenaan. Er verschenen 3 modellen van de Pfeil en 2 van de Sulm.
1925-1926: In navolging van andere merken werd er een embleem op het voorste spatbord gemonteerd dit was de NSU-vleugel. Omdat de verkoop niet zo goed draaide probeerde NSU met een goedkopere fiets op de markt te komen. Deze fiets werd Flux genoemd. De prijs in die tijd was 64 mark, maar voor een gemiddelde werknemer was dat toch een jaarsalaris. Het eerste jaar was de onderzijde van het Balhoofdplaatje afwijkend.
1927:De onderzijde van het embleem werd gelijk aan die van de Pfeil en Sulm.
1930: NSU verruilde het vernikkelen van blank metaal voor het verchromen. De introductie van een bijzonder fiets met hulpmotor: de MotoSulm.
1932: Het voorspatbord werd langer – voor de remstempel (bandrem) kwam er een stuk bij. Elektrische verlichting, bestaande uit een koplamp en een dynamo, waren als optie te verkrijgen. Naast een kettingblad met NSU-opschrift werd er ook een blad met een bloembladmotief geleverd.
1935: Ter verbetering van de veiligheid kwam er een rood achterlicht en een achterspatbord met een wit vlak.
1936/1937: Uit oogpunt van vernieuwing van het fietsenpark en ter uitbreiding werd de Opel Werke fietsenafdeling overgenomen. Opel stopte na in totaal 2,6 miljoen stuks met de productie van fietsen. De machines werden aan NSU verkocht, Opel bedong dat er 2 jaar lang nog emblemen met de naam NSU-Opel op de fiets werden gemonteerd. Daarna verdween de naam Opel helemaal. Achtergrond van deze stap was de wens van de nationaalsocialistische machthebbers, zij wilden dat Opel zich voortaan op het produceren van personen- en vrachtwagens ging concentreren.
Van hogerhand werden bij NSU om politieke argumenten 2 modellen geïntroduceerd, die kregen nationalistische klinkende namen, namelijk de Wehrsport en Grenzland. Grenzland was sportief van uitstraling, voor de landbouwer en goede burger, en was leverbaar in zwart. Wehrsport was zeer degelijk, met een zwaar bagagerek, in grijs/groen en bruin. Deze fietsen waren herenfietsen en werden in gezet bij ronselpraktijken van het leger.
1938: Eindelijk kwam de transportfiets of boden-fiets weer in productie met de naam Chrom. Met een rek aan het stuur was de fiets 60 kg zwaar. Er kon een vracht van 120 kg vervoerd worden. Dat was wel zwaar trappen met een achterwiel met maat 28/200 en voorwiel met maat 20/200. Er werd een strakker embleem op het voorsparbord van de fiets gezet. Dit bleef tot na WO II oorlog gehandhaafd.
Tweede Wereldoorlog
1939: De productie van 200.000 fietsen werd bij lange na niet meer gehaald; de teller bleef op 136.000 steken, dat ondanks de introductie van een nieuw sportmodel. In de jaren daarna moesten de prognoses steeds weer naar beneden bij gesteld worden. Dit kwam mede door de oorlog en het feit dat er een eenheidsmodel voor het frame kwam, voor zowel dames als heren.
1945: Na WO II werden uit de zwaar gehavende fabriek weer 338 door de fietsen-meester goedgekeurde fietsen op de markt gezet. De fietsen waren bij elkaar gesprokkeld van onderdelen uit het puin van de fabriek en hadden weinig tot geen chroom. Dit kon alleen maar door wilskracht van het personeel, aangezien er nog geen directie was. Er waren op de fietsen-afdeling maar 4 man teruggekeerd.
1949: Het eenheidsmodel frame werd als damesmodel verder geproduceerd. Voor de heren werd er weer een model met een Diamant-frame gebouwd, waarbij voor de exportmodellen soms een dubbele boven stang werd geleverd.
1950-1960: NSU produceerde een groot aantal verschillende modellen, die allemaal van een duidelijk versimpeld Steuerkopfzeigen voorzienwaren.
?: De rechten van de naam “NSU” werden verkocht. De nieuwe firma zette de bouw van fietsen met de ons bekende drie letters voort tot ongeveer 2000, toen werden de rechten wederom verkocht.
Heden: U hoeft dus niet verbaasd te zijn als u op een internetveiling of in een Duitse fietsenwinkel een splinternieuwe, lichtmetalen NSU citybike ziet staan met 21 of meer versnellingen – uw ogen bedriegen u niet …
Semper is een Latijns woord en betekent: altijd of eeuwigheid. Op het beeldmerk van Semper staat er een feniks afgebeeld, dit omdat hij steeds opnieuw uit de dood herrijst en zo dus eeuwig blijft bestaan. Het is een merk van voor de Tweede Wereldoorlog en is afkomstig uit Agen (Lot et Garonne).
De Velenzo Rijwielfabriek werd opgericht in Groningen door Max Velleman (1886-1962), toen nog onder zijn eigen naam. Velenzo staat voor Velleman en zoon: Max Velleman en zijn jonggestorven zoon Jakob (1907-1929).
In 1907 trok de familie Velleman naar Amsterdam, waar de fietsenfabriek en groothandel in fietsonderdelen aanvankelijk in de Haarlemmerstraat gevestigd was. Later verhuisde het bedrijf naar diverse adressen op de Geldersekade en in 1932 naar het pand aan de Prins Hendrikkade, waar het tot 1985 zou blijven. Harry en Max Philips, kleinzoons van Max Velleman, waren de laatste eigenaars. . Het was een rijwielfabriek, maar men produceerde in de jaren vijftig de "Velenzo Bromzo" bromfietsen met een Franse Myster inbouwmotor.
Peerless- Geproduceerd in USA en geïmporteerd naar Nederland.
Peerless produceerde fietsen, voordat ze in 1900 auto’s begonnen te bouwen. Peerless betekend weergaloos. Thuisbasis bevond zich in Cleveland Ohio (USA).
Peerless
Peerless rijwielen is een gedeponeerd handelsmerk van de firma Peerless te Hilversum. Eén van de firmanten was Max Oostra, een vrij bekende Amsterdamse groothandel annex drukkerij van transfers en naamplaatjes. Het merk Peerless voor fietsen, bromfietsen, scooters, oliën en vetten, stofzuigers en wasmachines is gedeponeerd op 19 februari 1957 onder nr. 127306. (Het merk was aanvankelijk, in 1954, alleen gedeponeerd voor autopeds). Peerless is ongeveer 10 jaar zelfstandig geweest en daarna overgenomen door Batavus.
De handel beperkte zich niet alleen tot fietsen, elektrische apparaten konden ook geleverd worden. Deze waren niet in voorraad, maar konden in de showroom van groothandel Zeefat in Meppel worden uitgezocht. Jan was aangesloten bij de inkooporganisatie Peerless, die zijn naam eer aandeed: ze hadden een weergaloos ("peerless") spaarsysteem.
Dat ging als volgt: om de bevolking tot de aanschaf van een nieuwe fiets te verleiden, verkocht Peerless bonnetjes voor fl 2,50. Die moesten op een spaarkaart worden geplakt en bij inlevering van een volle kaart (50 bonnetjes) kreeg men een nieuwe fiets mee ter waarde van fl 125,-. Op deze manier hebben heel wat eenvoudige, maar degelijke nieuwe fietsen hun weg naar de ingezetenen van de Wijk gevonden.
1867 , Gerrit Pon zijn echtgenote Gerarda Karolina Pon-Van den Burg startten met hun eerste winkeltje in huishoudelijke artikelen, zaden, tabak , aardewerk en naaimachines. Daarnaast was Gerrit ook beurtschipper. Zoon Mijndert werkte bij zijn moeder in de winkel aan de Groenmarkt in Amersfoort. Uiteindelijk nam hij de zaak over. In 1898 wou hij uitbreiden, hij opende een grotere handelszaak in de Langestraat te Amersfoort. Dit werd later ‘PON’s’ Handelsonderneming. In die tijd werd de fiets populair, in 1900 startte zoon Mijndert na het verkopen van Opel-naaimachines ook met de import van Opel-fietsen. Hij had een afspraak dat hij minimaal 24 fietsen per jaar moest verkopen. In het eerste jaar verkocht hij er al 112.
In 1928 ging hij naast fietsen ook auto’s verkopen, in het begin waren dat Opel auto’s, later zullen ze nog andere automerken verhandelen. 1930 : Fietsproductie. Zonen Ben en Wijnand stapten in het bedrijf. 1931: Oprichting van Pon's Automobielhandel (PAH) door Ben en , destijds een keten van autodealers.
Opel kreeg na een aantal jaren een eigen importeur, maar daar kwam iets voor in de plaats: het contact van vóór de Tweede Wereldoorlog tussen de broers Ben en Wijnand Pon, en Ferdinand Porsche leidde in 1947 tot de ondertekening van het contract waarmee PAH de eerste Volkswagen-importeur van de wereld werd. In hetzelfde jaar maakte Ben Pon een schets van een bestelwagen op basis waarvan de iconische Volkswagen T1 bus werd ontwikkeld.
1996: Uitbreiding naar Noord-Amerika.
2011: Overname importlicentie Cervélo.
In 2011 werd Gazelle overgenomen door Pon Holdings. Gazelle bleef na de overname een zelfstandig opererend bedrijf. Volgens Pon paste de overname in de groeistrategie als mobiliteitsaanbieder en was het een belangrijke stap om te groeien in de fietsenmarkt. Eind 2012 kwam prinses Margriet naar de fabriek om de laatste hand te leggen aan de 14 miljoenste fiets van Gazelle, dat hetzelfde jaar zijn 120e verjaardag vierde. Ook werd in 2012 Union overgenomen door de PON Bicycle Group. Union maakt nu deel uit van Koninklijke Gazelle. In 2015 werd de nieuwe fabriekshal geopend door koning Willem Alexander.
2021: Overname Urus Group, Mike's Bikes en Dorel Sports.
2022: Overname Veloretti.
Met het in 1980 opgerichte Pon Holdings is Pon uitgegroeid tot één van de grootste bedrijven van Nederland, dat met meer dan 12.000 medewerkers wereldwijd actief is in verschillende sectoren. Het is ook een van de grootste fietsproducenten ter wereld.
Het portfolio bestaat uit meer dan 20 hoogwaardige en iconische fietsmerken, waaronder Gazelle, Cannondale, Kalkhoff, Schwinn, Caloi, Cervélo, Urban Arrow, FOCUS, Santa Cruz, GT, Veloretti, Juliana en Union. Ze zijn actief over de gehele wereld, van Nederland tot Australië, van Duitsland tot Brazilië en van de VS tot Canada, China en het Verenigd Koninkrijk.
De opkomst van de elektrische fiets heeft wereldwijd voor een verandering in de mobiliteit gezorgd. Fietsen is niet alleen gezond, maar helpt ook het dichtslibben van binnensteden tegen te gaan. Het is momenteel een van de meest duurzame vormen van vervoer. Met een ongekende variëteit aan producten en modellen, weten ze aansluiting te vinden op de behoeften en smaken van zo’n beetje elke individuele fietser. Hun Bike Mobility Services groep innoveert met nieuwe producten: van fietslease via Lease a Bike en BusinessBike, tot de e-Bike hubs van Movelo.
Pon herkent zich in de mentaliteit en ambitie van topsporters en hebben zich verbonden met de Nederlandse topsport via een partnership met NOC*NSF en de KNVB. Al meer dan 30 jaar steunen ze de prestaties van TeamNL tijdens de Olympische Spelen. Koninklijke Gazelle ontwikkelde speciaal voor de Nederlandse Olympiërs de Oranje Gazelle, zodat sporters in het Olympisch dorp zich gemakkelijk kunnen verplaatsen.
Met diverse topmerken in het fietsenportfolio was het logisch dat Pon affiniteit heeft met de wielersport. Zo heeft Cervélo een partnership met Team Visma | Lease a Bike dat zowel over een mannen-, vrouwen- als talententeam beschikt. Ook Škoda en Swapfiets zijn betrokken: zij leveren auto’s en Swapfietsen aan de teams. In de volgauto’s van Škoda is bovendien apparatuur ingebouwd die allerlei data over de wielrenners registreert. Hierdoor kunnen prestaties verder worden verbeterd.
De drie merken – Cervélo, Škoda en Swapfiets – werken samen voor grote evenementen als de Tour de France, Giro d’Italia, Vuelta a España, WK Wielrennen en de Olympische Spelen.
Het verhaal van Batavus begon in 1904 met de opening van een winkel in uurwerken en naaimachines aan de Dracht in Heerenveen door Andries Gaastra. De pionierstijd van de fiets was toen al voorbij, de fietsenhandel begon nu een eigen bedrijfstak te worden en overal in het land namen vaak jonge ambachtslieden het repareren, monteren en verkopen van rijwielen ter hand. Zo ook Gaastra, die vanaf 1907 fietsen uit Duitsland importeerde. Hij werd invoerder van de bekende Presto-fietsen uit Chemnitz en startte daarnaast met fietsen onder het eigen merk Batavus te monteren.
Het bedrijf nam serieuzere vormen aan als Gaastra in 1917 de rijwiel- en vijlenfabriek Harmsen en Nieuwenhuis uit Heerenveen overnam die het fietsenmerk Phoenix voert. Gaastra had nu een echte fabriek. De rechten op het merk Phoenix verkocht hij door aan rijwielgrossier Schootstra in Leeuwarden. Het bedrijf maakte een klein assortiment weinig opvallende fietsen en bleef vooral een lokale fabrikant, zoals er vóór 1940 vele tientallen waren.
Eind 1934 opende Gaastra naast de existerende fabriek een groot fabrieksgebouw. Hier stonden nieuwe machines, waaronder ook een verchroominrichting. Het verchromen was op dat ogenblik bij de grote rijwielfabrieken al sinds enkele jaren mogelijk. Batavus maakte in die tijd ook carriers (bakfietsen), lichte motorrijwielen en een racefietsmodel. Aan het begin van de oorlog werkten bij Batavus zo'n 120 mensen. Gaastra was daarmee voor Heerenveen een belangrijke werkgever. Het bedrijf had sinds het begin een aarzelende maar gestage groei doorgemaakt. Maar vergeleken bij de grote fietsfabrieken was Batavus nog steeds onbeduidend.
Na de bevrijding begon een nieuw tijdperk voor Batavus. De gebouwen en machines van Batavus hadden de oorlog zonder schade doorstaan. In juli 1945, overleed oprichter Andries Gaastra. Zijn oudste zoon Gerrit, die al sinds 1928 in het bedrijf werkte, en diens broer Hans namen nu de bestiering over. In 1951 overleed ook Hans Gaastra, dat kwam door een verkeersongeluk. Vanaf dat moment ontwikkelde Gerrit Gaastra als enige aandeelhouder en directeur zijn ondernemerskwaliteiten. Gerrit was een echte fabrikant met innovatieve ideeën, een scherpe blik voor marktontwikkelingen en een grote gevoelsband bij het product.
In het begin van de jaren vijftig speelden in de tweewielerbranche twee producten een significante rol: sportfietsen en bromfietsen. Door de toenemende verkoop van tweewielers moest Batavus in de eerste helft van de jaren vijftig steeds meer gebouwen erbij huren of kopen. Het werd tijd voor een reorganisatie. Gaastra verkocht in 1954 de schaatsenproductie aan de firma Zandstra NV in Sneek en opende in 1956 een modern ingerichte, nieuwe fabriek in Oudeschoot (nu Heerenveen-Zuid) waar efficiënt gewerkt kon worden. Het aantal werknemers was inmiddels gestegen naar 300. In 1958 groeide Batavus nog een stuk verder door de overname van de relatief kleine rijwielfabriek Bato uit Tiel.
Er kwam stevige groei met bromfietsen en opvallende sportfietsen. Al snel werd Batavus toonaangevend op dit gebied, in de jaren ‘60 volgden vouwfietsen en deelfietsen. Het begin van een bloeiperiode, waarbij het bedrijf vele anderen wist over te nemen. Frames bouwt men niet meer zelf, maar de fabriek in Heerenveen draait nog prima. Batavus is deel van de Accell groep.
Banierhuis is momenteel een fietsenhandel met filialen in Utrecht en de omliggende gemeenten, die gerund wordt door de familie Den Hertog. Het ving allemaal aan in 1932 toen de klompenmaker Cornelis den Hertog besliste om aan de Mr. Sickeszlaan 10 in de Utrechtse buitenwijk Tuindorp een fietsenhandel te beginnen. Al vlug groeide de zaak uit tot een groothandel met de naam "De Banier". Onder deze naam werden ook de zelf gemonteerde fietsen verkocht, die in de jaren '50 in vrij grote aantallen uit het bedrijf van Den Hertog rolden. Een specialiteit van Den Hertog waren de bouwpakketten: dat was een bouwpakket van een fiets, bestaande uit frame en onderdelen die de fietsenmakers gunstig konden kopen en die dan zelf konden monteren en afwerken. Den Hertog had dit niet zelf uitgevonden, maar adverteerde er in de jaren '50 erg veel mee in vakbladen.
Al in 1938 begon Den Hertog zijn handelszaak uit te breiden door een eerste filiaal aan de Lange Elisabethstraat 32 te openen. In 1953 kwam daar onder de naam Banierhuis nog een fietsenwinkel bij, die was aan de Amsterdamsestraatweg 411-413. Den Hertog had zes zonen die allemaal in zijn zaak werden opgenomen, maar finaal waren het er maar drie die na het overlijden van de stichter in 1955 de leiding overnamen. Twee andere broers begonnen fietsenwinkels in Eindhoven en Arnhem.
De combinatie van groothandel en detailhandel in één hand was ongebruikelijk en zorgde voor moeilijkheden met het rijwielkartel CBR. Volgens de bepalingen van het CBR waren de links binnen de handelsketen strikt gescheiden en aan vaste marges gebonden. Den Hertog werkte steeds met zeer scherpe prijzen. Toen de Banierhuis-winkels daarmee in 1953 in een huis-aan-huisblad adverteerden, kwam de Utrechtse afdeling van de fietsenmakers bond ANBOR (aangesloten bij het CBR) daar tegen in het verzet. Het Vakblad Rijwiel-Kleinbedrijf schreef: "Iedere rijwielhandelaar in den lande zal zijn ogen uitkijken van verbazing dat een collega-kleinhandelaar zulke lage prijzen kan aanbieden voor rijwielen en onderdelen. Hij zal zich onwillekeurig afvragen: 'Hoe is dit mogelijk?' Dit is mogelijk omdat de adverteerder onder de schuilnaam 'De Banier' in werkelijkheid een Utrechtse rijwielgrossier is. Omdat deze grossier o.m. in Brabant en Limburg grote orders plaatst bij de rijwielkleinhandelaren en hierdoor een zeer belangrijke omzet verkrijgt, is het deze man mogelijk zeer voordelig in te kopen. Deze Utrechtse grossier heeft reeds een jarenlang bestaande detailzaak in Utrecht en meent er thans goed aan te doen op de Amsterdamse Straatweg weer een nieuwe detailzaak te openen. Dit betekent dus, dat een grossier, een leverancier dus van de kleinhandel, deze kleinhandel concurrentie aandoet. Het waren deze omstandigheden welke de Utrechtse rijwielhandel bijeendreef in een vergadering om onderling overleg te plegen, welke stappen dienden te worden ondernomen om deze onduldbare concurrentiemethoden te bestrijden."
De vergadering eindigde met een protestnota aan het CBR in Amsterdam, waarin op een onderzoek door het CBR werd aangedrongen. Een half jaar later kwam men tot de conclusie dat er niets aan de hand was: Den Hertog kocht zijn goederen gewoon tegen zeer lage groothandelaarsprijzen in en verkocht deze met de volledige voorgeschreven marge aan zijn winkels, en elke andere fietsenmaker kreeg ze voor dezelfde prijs.
In 1957 werd de Primarius-rijwielfabriek in Meppel zwaar getroffen door een brand. Hoe de coöperatie nu eigenlijk verliep is niet bekend, maar Den Hertog verkreeg in het vervolg het alleenrecht van de verkoop van Primarius-fietsen. Na de definitieve opheffing van de Meppelse fabriek in 1962 kwam het merk in handen van Den Hertog. Banierhuis verkocht tot in de jaren '90 compleet ingekochte stadsfietsmodellen onder de naam Primarius. Daarnaast monteerde Den Hertog vanaf 1962 een model sportfiets onder de naam Milano Star.
Banierhuis breidde vanaf de jaren '60 geleidelijk verder uit. Men nam behalve fietsen ook de verkoop van witgoed ter hand, er werden nieuwe winkels geopend en oude werden deels opgegeven. De groothandel aan de Mr. Sickeszlaan werd omgevormd tot een Cash-and-Carry groothandel, maar ging in 1985 dicht waardoor Banierhuis nog uitsluitend een detailhandelsbedrijf was. In 1991 werd ook het witgoed opgegeven. Banierhuis verplaatste zich met zijn winkels bewust meer naar de buitenwijken en zelfs naar plaatsen aan de rand van Utrecht. Sinds 1987 is de derde generatie Den Hertog aan het roer. Banierhuis omvat anno 2008 zeven fietsenzaken en een cadeauwinkel waarin diverse mannelijke en vrouwelijke leden van de familie Den Hertog werkzaam zijn.
De fietsen L. Bobet werden gemaakt door Mercier (Saint-Étienne) .
Aan het einde van het wielerseizoen 1954 tekende Louison Bobet een overeenkomst met Mercier om voor Mercier fietsen te produceren in Saint-Etienne onder het merk Louison Bobet. In 1955 en daarna reed Bobet tijdens wedstrijden op een gele Louison Bobet fiets.
Het is begrijpelijk dat veel Louison Bobet fietsen sterk op hun Mercier-stalgenoten leken: dezelfde nokken, dezelfde buizen, dezelfde uitrusting. Tegen het einde van 1955 kondigde Bobet aan dat zijn team voor 1956 Campagnolo-apparatuur zou gebruiken. Bij gebrek aan catalogusinformatie is het niet bekend of een productiemodel doorging met de Huret-uitrusting. In ? (jaar nader vast te stellen) stopte Mercier met de productie van Louison Bobet-fietsen. Het merk werd vervolgens nieuw leven ingeblazen door Louison Bobet in ? (jaar nader vast te stellen)
Louison Bobet
Louis "Louison" Bobet: 12 maart 1925 - 13 maart 1983 was een Franse professionele wielrenner . Hij was de eerste grote Franse renner uit de naoorlogse periode en de eerste renner die de Tour de France in drie opeenvolgende jaren won, van 1953 tot 1955.
Zijn carrière omvatte onder meer het nationale wegkampioenschap (1950 en 1951), Milaan-San Remo (1951), Giro di Lombardia (1951), Critérium International (1951 en 52), Parijs-Nice (1952), Grand Prix des Nations (1952), wereldkampioenschap op de weg (1954), Ronde van Vlaanderen (1955), Critérium du Dauphiné Libéré (1955), Ronde van Luxemburg (1955), Parijs-Roubaix (1956) en Bordeaux-Parijs (1959).
Louis Bobet werd geboren als een van de drie kinderen boven de bakkerswinkel van zijn vader in de rue de Montfort, Saint-Méen-le-Grand , nabij Rennes . Zijn vader gaf hem een fiets toen hij twee was en na zes maanden kon hij er zes kilometer mee rijden. De vader van Bobet heette ook Louis en de zoon heette Louison – kleine Louis – om verwarring te voorkomen. -on is een verkleinwoord in het Frans, maar buiten Bretagne verwijst Louison meestal naar een meisje. Hij stond in zijn beginjaren als renner bekend als Louis, zelfs als professional, totdat de kleine Louison aan populariteit won.
Bobet zou tijdens de Tweede Wereldoorlog boodschappen voor het verzet hebben overgebracht . Na D-Day sloot hij zich aan bij het leger en diende in Oost-Frankrijk. Hij werd in december 1945 gedemobiliseerd.
Het meest opvallende kenmerk van Bobet, de man en niet van de coureur, was zijn ambitie om zich te gedragen als een Hollywood-matinee-idool, een soort David Niven- personage in een smoking . Het leverde hem veel kritiek op van andere Franse renners. Géminiani zei dat de bedeesde en elegante manier van doen van Bobet hem zelfs in zijn eigen Bretagne minder populair maakte dan de meer rustieke, openhartige manieren van andere Bretonse renners zoals Jean Robic . Bobet sprak af en toe over zichzelf in de derde persoon.
Bobet werd ook gedreven door persoonlijke hygiëne en weigerde zijn eerste gele trui aan te nemen omdat deze niet was gemaakt van de zuivere wol die volgens hem het enige gezonde materiaal was voor een zwetende en stoffige renner. Synthetische garens of mengsels werden in 1947 toegevoegd na de komst van Sofil als sponsor. Sofil maakte kunstgaren. De raceorganisator, Jacques Goddet, schreef: “Het leverde een waar drama op. Ons contract met Sofil brokkelde af. Als het nieuws bekend was geworden, zouden de commerciële gevolgen desastreus zijn geweest voor de fabrikant. Ik weet nog dat ik er een groot deel van de avond met hem over debatteerde. Louison was altijd buitengewoon hoffelijk, maar zijn principes waren net zo hard als de granieten blokken van de kust van zijn geboorteland Bretagne. “ Goddet moest Sofil zover krijgen dat hij van de ene op de andere dag een nieuwe trui produceerde, het logo nog steeds zichtbaar maar de kunstmatige stof ontbrak. Bobets bezorgdheid over hygiëne en kleding werd geaccentueerd door frequente problemen met zadelpijn.
De carrière van Bobet eindigde feitelijk toen de auto waarin hij en zijn broer Jean zaten in de herfst van 1960 buiten Parijs crashte. Nadat hij stopte met koersen had Louison Bobet een aantal bedrijven, waaronder een kledingwinkel, maar hij werd vooral bekend door zijn investeringen in en de ontwikkeling van de zeewatergezondheidsbehandeling van thalassotherapie . Hij had het gebruikt toen hij herstelde van zijn auto-ongeluk. Hij werd ziek en stierf de dag na zijn 58ste verjaardag aan kanker.
Triumph Cycle Co. Ltd. , gevestigd in Nottingham , Engeland (GB), was een fietsenproductiebedrijf.
Het ontstaan van wat de Triumph Cycle Company zou worden, begon in 1884 toen Siegfried Bettmann vanuit Neurenberg, toen onderdeel van het toenmalige Duitse rijk, naar Coventry in Engeland emigreerde. In 1885, op 20-jarige leeftijd, richtte Bettmann zijn eigen bedrijf op, de S. Bettmann & Co. Import Export Agency, in Londen , Engeland. De originele producten van Bettmann waren fietsen, die het bedrijf van andere fabrikanten kocht en vervolgens onder zijn eigen merknaam verkocht. Bettmann verkocht ook geïmporteerde naaimachines uit Duitsland.
In 1886 zocht Bettmann naar een meer algemene naam, en het bedrijf werd bekend als de Triumph Cycle Company. Een jaar later registreerde het bedrijf zich onder de naam New Triumph Co. Ltd. , nu met financiering van de Dunlop Pneumatic Tire Company, die geïnteresseerd was in het promoten van commercieel gebruik van pneumatische fietsbanden. Dat jaar kreeg Bettman gezelschap van een partner, Moritz (Maurice) Schulte, uit Papenburg. Triumph begon in 1894 met de productie van zijn eigen fietsen.
In 1902 produceerde het bedrijf zijn eerste motorfiets en in 1905 introduceerde het de eerste volledig Britse motorfiets. De productie van motorfietsen ging door tot 1982. In het begin van de jaren twintig begon het bedrijf ook met de productie van auto's, en in 1930 werd het bedrijf omgedoopt tot Triumph Motor Company.
In 1939 werd het bedrijf opgesplitst en werd de fietsenafdeling verkocht aan ACM uit Coventry. Nadat de fabriek tijdens de Tweede Wereldoorlog vrijwel verwoest was door Duitse bombardementen , verkocht ACM Triumph aan Currys, een bekende elektronicawinkel. Na de oorlog produceerde Triumph veel lichtgewicht sportroadsterfietsen, waarvan aanzienlijke hoeveelheden naar de Verenigde Staten werden geëxporteerd. In 1954 verkocht Currys het merk aan Raleigh , waarbij de productie op 30 april 1954 met de sluiting van de fabriek in Coventry eindigde (vanaf deze datum werden alle Triumph-fietsen door Raleigh gemaakt in hun fabriek in Nottingham, en enkele latere modellen uit de jaren 70 werden gemaakt in hun fabriek in Handsworth). In 1955 kreeg Raleigh alleen al op de thuismarkt 72.000 bestellingenbinnen, waardoor de voortzetting van het merk Triumph werd verzekerd. Triumph werd een B-merk van Raleigh, het ware goedkopere fietsen, vb: in plaats van lederen zadels gebruikten ze plastieken zadels…
Van 1908 tot 1962 verkocht Sears, Roebuck & Company een grote verscheidenheid aan sportartikelen en recreatieve uitrusting, waaronder fietsen , golfclubs , geweren , jachtgeweren en revolvers onder de merknaam " JC Higgins ". Deze producten waren goed gemaakt en waren populair bij de historische kern van het bedrijf, bestaande uit consumenten uit de plattelands- en arbeidersklasse. Het merk JC Higgins voor sportartikelen van Sears werd vervangen door het merk Ted Williams. Veel van de duurzamere JC Higgins-producten zijn nog steeds verkrijgbaar als tweedehandsartikelen.
De merknaam, JC Higgins, was gebaseerd op een echte persoon, John Higgins, een medewerker van Sears. Hij verhuisde in zijn late tienerjaren vanuit zijn geboorteland Ierland naar de Verenigde Staten en begon er in 1898 voor Sears te werken. Hij werkte zijn hele loopbaan bij Sears en was een tijdje vicepresident van het bedrijf. Hij werd eigenlijk geboren zonder tweede naam, maar de Sears Co. presenteerde het idee om hun sportieve goede lijn met zijn naam te labelen en vond het representatiever door het merk te bestempelen als JC Higgins. Hij werkte als hoofdboekhouder bij het bedrijf en dat tot aan zijn pensionering in 1930. Higgins stierf in 1950. Zijn expertise op het gebied van sportartikelen of sport is onbekend.
De JC Higgins-fiets is een van de belangrijkste en bekendste producten van JC Higgins, een beroemde merknaam die wordt gebruikt door Sears Roebuck and Co , een keten van warenhuizen gevestigd in Amerika. De productie van de JC Higgins-fiets begon na de Tweede Wereldoorlog en er werden in die tijd verschillende modellen geproduceerd. Bovendien waren alle Higgins-fietsen gemaakt van puur Amerikaans staal, en dat is de reden waarom ze zo lang meegaan. De jaren tussen 1950 en 1960 worden beschouwd als het midden tijdperk van de JC Higgins-fietsen. Gedurende deze tijd werden verschillende JC Higgins-fietsmodellen vervaardigd met een aantal nieuwe en verbeterde kenmerken.
Een deel van de fietsen werden gemaakt in de U.S.A., maar er waren ook JC Higgins Europeon Bikes, dit waren uitbestede fietsen gemaakt in Europa, o.a. in Nederland (Holland), Engeland en Oostenrijk.
De jaren zestig waren het laatste tijdperk van de JC Higgins-fiets. Gedurende deze jaren was er een hevige concurrentie tussen de verschillende makers .
Het fietsenmerk DCR werd opgericht in 1905 en vermoedelijk door Van Servellen. De Centrale Rijwielhandel van A. van Servellen was gevestigd te Oppert 97, Rotterdam. Gedurende de jaren voor de Tweede Wereldoorlog was DCR gesetteld in de Delftsevaart 37 en de Verlaatstraat 59. Vóór de 1940 kocht DCR fietskaders bij Locomotief, later deden ze dat bij gespecialiseerde framebouwers zoals De Wilde, Volendam, en Van Raam, Amsterdam.
Tijdens de oorlogsjaren bevond het bedrijf zich niet in Rotterdam, maar wel in Den Haag in de Nieuwe Molstraat 31. Na de oorlog keerde DCR terug naar Rotterdam op het adres Jensiusstraat 5.
DCR monteerde vrij goede fietsen onder eigen naam en onder de handelsmerken "The Coursing Cycle"en"Ornatus". DCR was de fietsenleverancier van de Rotterdamse politie en de gemeente. Toen DCR zelf geen fietsen meer maakte, werden ze geassembleerd bij Cové, Blerick. DCR was enige jaren importeur van het Italiaanse merk Bianchi.
Het pand aan de Jensiusstraat werd na het faillissement, in 1982, DCR gekraakt. Het is het enige Rotterdamse kraakpand dat met enig machtsvertoon door de politie werd ontruimd om plaats te maken voor een bedrijfsverzamelgebouw.
Multicycle werd in 1977 door Nico Bieleveldt en zijn echtgenote in de Achterhoek opgericht. In die tijd nam de vraag naar recreatieve fietsen toe, maar de gebruiksvriendelijkheid liet vaak nog te wensen over. Met de handgemaakte kwalitatieve fietsen die Nico Bieleveldt toen ontwierp, heeft hij de basis gelegd voor de hedendaagse Multicycle. Hij onderscheidde zich met mooie, lichte handgemaakte fietsen waarbij de nadruk lag op comfort en kwaliteit, dit vanuit een sportieve grondslag. Ze groeiden uit tot een modern bedrijf waar vakmensen met oog voor detail, exclusieve en hoogwaardige toerfietsen ontwerpen, ontwikkelen en produceren.
Tussen 1908 en 1971 beschikte de gemeente Mol met het fietsmerk Bristol namelijk over een eigen fietsmerk, dat ook furore maakte in het wielrennen.
Made in England?
In de zomer van 1908 kwamen de Molse broers Joseph en Gustaaf Huysmans voor het eerst naar buiten met hun fietsmerk Bristol. Waar de naam Bristol vandaan komt is onduidelijk. Aan het begin van de 20e eeuw kwamen veel kwaliteitsfietsen naast Frankrijk ook uit Engeland (GB). Een Engels klinkende naam moest garant staan voor klasse en deugdelijkheid. Op 12 augustus 1912 werd het merk ‘The Bristol’ gedeponeerd. Op het balhoofdplaatje werd de merknaam vergezeld van een 8-hoekige ster. De Bristolfiets was zo gemakkelijk herkenbaar. Het opschrift ‘Made in Engeland’ moest het merk een kwaliteitslabel geven, hoewel de fiets wel degelijk in Mol gemaakt werd. Er zaten wel Engelse onderdelen in de fiets maar ze waren van Belgische makelij.
Al in 1910 maakte een aantal ‘Bristolrenners’ hun opwachting in het peloton. De sponsoring gebeurde in de vorm van een fiets of trui die de renner kreeg of voor een prijsje kon aankopen. Na de gedwongen onderbreking tijdens de Eerste Wereldoorlog kreeg Bristol pas echt allure. Van 1923 tot 1938 ging in Mol jaarlijks de Grote Prijs Bristol door.
Het merk verzamelde een reeks nationale titels op de weg en op de piste, zowel bij de profs als bij de jeugd. De 1e in een lange rij was de Limburger Gerard Loncke, hij veroverde de Belgische kampioenstrui bij de juniores in 1926. Denis Verschueren, alias ‘De reus uit Itegem’, was in die periode de meest bekende profrenner. Verschueren – die ook Bristol-verdeler was – won op een Bristol onder meer twee keer Parijs-Tours (1925, 1928), de Ronde van België (1925) én de Ronde van Vlaanderen (1926). Ook Karel Kaers (wereldkampioen in 1934) koos 1 seizoen voor de Bristol-fietsen.
Hun populariteit steeg gestaag en de afzetmarkt breidde zich snel uit tot heel de provincie Antwerpen en grote delen van Limburg en Brabant. De broers Huysmans bouwden zelfs een open wielerpiste die van 1934 tot 1938 in gebruik was, waar nu wijk Bristolhof ligt, nabij het station van Mol.
Kort na de Tweede Wereldoorlog beleefde Bristol zijn topjaren. Het aantal wielrenners dat in die periode op een Bristolfiets reden was grandioos. Dat illustreren volgende fragmenten uit een artikel van Willem Van Wijnendaele uit 1948: “30 renners zullen dit jaar de kleuren van Bristol verdedigen. Wij schrijven 30, maar in feite zijn er veel meer. Deze 30 worden namelijk officieel door de Gebroeders Huysmans geëquipeerd. Doch in de ganse Kempen zijn er wel 100 renners die de fietsen der rijwielfabrikanten uit Mol berijden. De rijwielmaker die ze onder zijn hoede heeft, gaat immers 9 keren op de 10 zijn koersmateriaal bij Bristol halen. De hr. Clement Huysmans zal ons naderhand meedelen dat hij en zijn broeder in het begin van 1947 in het vooruitzicht van het seizoen 600 kaders lieten maken. Zij hadden er veel tekort. (…)
“‘Er komen alle dagen renners bij’, zegt de heer Clement. ‘Hoe kan men dat weigeren?’ Ja, hoe kan men dat weigeren als men zich reeds 25 jaar met de opleiding van renners bezig houdt? En, vooral, als men in die 25 jaar aan dat altijd kostelijke en meestal ondankbare werk zoveel vreugde en voldoening heeft beleefd? Teleurstellingen? Zeker. Maar daaraan willen de Gebroeders Huysmans niet denken. Het zicht van de 160 bekers die op hun zolder en in de winkel opgestapeld staan, spoelt in hen de herinnering aan enkele zeldzame donkere dagen seffens weg. Zij zijn de tastbare overblijfsels van heerlijke tijden.”
Tijdens de Olympische Spelen van 1948 in London won Eugène Van Roosbroeck op een Bristol – samen met Lode Wouters en Léon De Lathouwer – het ploegenklassement in de wegrit en kwam met een gouden medaille naar huis. Eén jaar later bereikte Bristol het hoogst mogelijke als Rik Van Steenbergen, afkomstig uit het naburige Arendonk, wereldkampioen werd in het Deense Kopenhagen. Deze unieke prestaties lagen mee aan de basis van de bloei van de Bristol-fabriek. Dé grote dagen voor 'den Bristol' kwamen er zodra Rik Van Steenbergen met een Bristol ging rijden.
Merkwaardig genoeg moest niet alles via sponsoring van koersen gebeuren bij Bristol. Soms werd reclame hen zomaar in de schoot geworden, zelfs tot in Nederland. Dat gebeurde dankzij schaatser Anton Verhoeven, tijdens de Elfstedentocht van 1954. Verhoeven streed van begin tot eind mee aan de kop van de wedstrijd en deed dat… in een oranje koerstrui met Bristol-opschrift. Bijna dong Verhoeven mee naar de zege, maar door een wegvergissing finishte hij uiteindelijk als 5e.
Zijn Bristoltrui bracht hem niet het verhoopte geluk maar trok wel de aandacht van de Nederlandse pers: “Voorin zag je steeds de oranje trui van Anton Verhoeven. Oranje was misschien niet helemaal juist, er zat ook groen in en het oranje neigde naar hardgeel. In het waswater waren de tinten verbleekt, het was per slot van rekening een tweedehands trui. De letters BRISTOL kon je nog net lezen. Anton had hem gekocht van de vermaarde Belgische wielrenner Rik Van Steenbergen…”
Vanaf de jaren ’60 ging het bergaf met het merk. De sponsoring van renners was dan al stilgelegd en het bedrijf verloor op korte termijn een aantal sterkhouders. In 1971 legde de eens zo vermaarde fietsfabriek de boeken neer.
Rudge Whitworth Cycles was een Britse fabrikant van fietsen, fietszadels, motorfietsen en sportwagenwielen die voortkwam uit de fusie van twee fietsfabrikanten in 1894, Whitworth Cycle Co. uit Birmingham, opgericht door Charles Henry Pugh en zijn twee zonen Charles Vernon en John, en Rudge Cycle Co. uit Coventry (die afstamde van een fietsenbedrijf opgericht door Daniel Rudge uit Wolverhampton ).
Dan Rudge bouwde de eerste Rudge High-fietsen in 1870. Dan Rudge was een van de grondleggers van de Britse fietsindustrie. Nadat hij het Rudge-bedrijf had opgericht, stierf hij op 26 juni 1880. Zijn weduwe leidde het bedrijf tot november 1880, toen het werd verkocht aan George Woodcock en samengevoegd met de failliete bedrijven van Haynes & Jefferis en Smith Starley & Co. om de Tangent en Coventry Tricycle Co. Het gecombineerde bedrijf verhuisde en handelde in Ariel Works, Trafalgar Street, Coventry, Warwickshire, in 1880. In 1885 werd het bedrijf overgebracht naar een besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid genaamd D. Rudge & Co. Ltd.
In mei 1891 George Woodcock ( geb.1836) overleden. Dit viel samen met een vermindering van de handel, want hoewel Rudge een goede naam had, was de verkoop laag omdat de modellen gedateerd waren. Het bedrijf werd in 1894 gered door de Whitworth Cycle Co en vormde Rudge-Whitworth Ltd. Tot 1896 was er een gecombineerde catalogus met machines van Rudge-Whitworth, Rudge en Whitworth.
Ze bouwden de daaropvolgende twintig jaar een uitstekende reputatie op door het produceren van een volledig assortiment prachtig gemaakte rijwielen met veel slimme en unieke kenmerken, ze werden bereden door koning George V en zijn familie. In 1935 werden ze gekocht door EMI (de platenmaatschappij) en onder de leiding van Jack Lauterwasser produceerden ze een aantal fantastische top koersfietsen en ook meer alledaagse rijwielen.
In 1938 sponsorde Rudge-Whitworth Billie Fleming om het afstandsrecord voor de meeste afgelegde kilometers in een jaar te vestigen. Ze zorgden voor een fiets met drie versnellingen en voor financiële steun zodat ze 365 dagen onafgebroken kon fietsen. Lilian Irene Bartram , bekend als Billie Fleming en Billie Dovey (13 april 1914 - 12 mei 2014), was een langeafstandsfietser die in 1938 het record van de vrouw vestigde voor de grootste afstand gefietst in een jaar op 29.603,7 mijl (47.642,5 km) . Bij haar overlijden in 2014 bleef ze brieven ontvangen van mensen die vertelden hoeveel ze hen inspireerde om te gaan fietsen; haar record stond nog tot 2015.
Doch EMI besloot echter al snel dat fietsen niets voor hen waren en Rudge werd in 1943 aan Raleigh verkocht. Raleigh had Humber in 1933 overgenomen en zou na de Tweede Wereldoorlog nog vele anderen overnemen en gebruikte ze al snel de naam Rudge om een badge te ontwerpen voor wat in wezen Raleigh-machines waren met een Rudge-patroon. Daarom waren er Rudge-versies van de Lenton en van de Clubmen. De naam werd uiteindelijk ergens in het begin van de jaren zestig in Groot-Brittannië geëlimineerd, maar het zou later wel heel goed op de exportmarkten kunnen zijn gebruikt. In Groot-Brittannië werd de naam rond 1989 gebruikt op Montague-folders, wel met een nieuwe badge.
Tournebride is de plaatselijke benaming van de N78 ter hoogte van Neerharen. In het noorden gaat de straat over in de Staatsbaan en in het zuiden in de Europalaan.Aan Tournebride bevond zich vroeger het eindstation van de paardentram. Hier moesten dus de paarden, en dus ook de teugels, aan de andere kant van de tram gekoppeld worden. Vandaar "tourner les brides" (omdraaien van teugels), wat later verbasterd werd naar Tournebride. Tegenwoordig bevindt zich hier de bus stelplaats van de Lijn.
Cyrille Van Hauwaert, (Moorslede, 16 december 1883 - Zellik, 15 februari 1974)
Van Hauwaert was een Belgisch merk van fietsen, motorfietsen en triporteurs. Ze werden geproduceerd door de bekende Belgische wielrenner Cyrille Van Hauwaert, aanvankelijk in Brussel, later in Groot-Bijgaarden. Van Hauwaert produceerde in 1910 al fietsen. Vanaf ca. 1920 bouwde hij hier als de klant dat wenste ook 100cc- en 125cc-Gillet-inbouwmotortjes in. In 1932 ging Van Hauwaert lichte (74 cc) motorfietsen produceren. Cyrille Van Hauwaert was de originele “Leeuw van Vlaanderen”, de eerste Belg die erin slaagde om Parijs-Roubaix te winnen. Minder bekend is het feit dat die Leeuw na zijn rennerscarrière een eigen fietsenmerk uitbouwde en zich ontpopte tot een succesrijke entrepreneur.
Cyrille werd in 1883 geboren in het West-Vlaamse dorpje Moorslede. Moeder Barbara stierf toen Cyriel slechts vier jaar oud was. Vader Leonard, een kleine boer vechtend tegen de armoede, bleef alleen achter met zijn zes kinderen. Op zijn dertiende verliet Cyrille de schoolbanken en werkte van dan af als arbeider en landbouwhulp. Doch alles zou veranderen toen Cyrille, na veel smeken en zagen, van vader een tweedehandse velo kreeg. Vanaf toen toerde hij op zijn vrije dagen doorheen het West-Vlaamse platteland en nam hij deel aan de ‘stratenkoersen’ die in de streek georganiseerd werden. Hoewel hij niet met het beste materiaal reed won regelmatig en kreeg de reputatie een te vrezen coureur te zijn. Cyrille trok uiteindelijk ook naar de grote wielerwedstrijden in Frankrijk. Het begin was lastig, maar In maart 1907 kwam zijn grote doorbraak er. In Parijs-Roubaix domineerde de nog internationaal onbekende jonge West-Vlaming de koers. Op de wielerbaan van Roubaix moest hij enkel de Fransman Georges Passerieu voor zich dulden. Enkele weken later behaalde hij een eerste grote zege, hij won Bordeaux-Parijs. Een sinds 1891 verreden wielerkoers van meer dan 600 kilometer die toen prestigieuzer was dan Parijs-Roubaix. Het volgende seizoen won hij als eerste Belg ooit Parijs-Roubaix, en Milaan-San Remo. In 1909 won hij nogmaals Bordeaux-Parijs, werd hij Belgisch wegkampioen en was hij ook de eerste Belg die een rit won in de Ronde van Frankrijk. Cyrille werd enorm populair, dit terwijl de prijzengelden en premies die hij her en der won van hem een welgestelde burger maakten.
De boerenzoon uit Moorslede wist wat hij wou bereiken en bouwde een relatie op met de grote Franse fietsmerken die toen de wielersport domineerden. Als elke profrenner was Cyrille van hun materiële en financiële steun afhankelijk. In 1907 trachtte hij nog voor de start van Parijs-Roubaix om bij het team van fietsenreus La Française-Diamant aan te sluiten, dat lukte niet direct maar na zijn verrassende tweede plaats in die wedstrijd twijfelde de ploegleiding geen seconde. Na afloop kreeg hij een contract aangeboden voor Bordeaux-Parijs, dat met het gekende resultaat…
In 1908 reed Cyrille Van Hauwaert met de fiets, bij wijze van training, vanuit zijn woonplaats naar de start van Milaan-San Remo. In dat seizoen 1908 reed hij voor het merk Alcyon, het team van de grote rivaal van La Française. Hij kreeg er voor dat moment de gigantische som van 5000 frank per jaar betaald. De fietstocht naar Milaan was een professioneel opgezette trainingstocht. Volgens Chevrolet werd Van Hauwaert vergezeld door zijn ploegmaats Henri Lignon, André Pottier – de broer van René Pottier, de Tourwinnaar van 1906 die een half jaar later zelfmoord pleegde – Hyppolite Aucouturier en Marcel Cadolle. Achter het stuur van de volgwagen zat Marcel Calais, de sportbestuurder van Alcyon. De toen vierentwintigjarige Van Hauwaert was een jongen van eenvoudige komaf. Hij genoot van de goed georganiseerde tocht: “Het was een ware droom. We hadden tijd om het landschap te bewonderen. Het was alsof ik de wereld ontdekte.” Van Hauwaert was dus beter voorbereid dan de Italiaanse favorieten. Hij won dan ook de tweede editie van Milaan – San Remo, vóór de Italiaan Luigi Ganna. André Pottier werd derde. Ook Pottier had aan de trainingstocht deelgenomen. Tijdens de koers kreeg Van Hauwaert veel steun van Henri Lignon, ook al een ploeggenoot en deelnemer aan de trainingsrit. Blijkbaar had de tocht een uitstekende invloed gehad op de conditie van de Alcyon-renners.
De smid van Cyrilles geboortedorp Moorslede, Richard Bonte, had ongetwijfeld een rol gespeeld bij de transfer naar Alcyon, het was een transfer van het ene topmerk naar het andere. Bonte was immers de belangrijkste verkoper van Alcyon fietsen in de streek en om een lokale wielerheld als uithangbord te hebben zorgde ervoor dat de fietsenverkoop goed liep. Wanneer Cyrille in 1908 Parijs-Roubaix won steeg de fietsenverkoop bij Bonte spectaculair. Terwijl Cyrille zwoegde op de fiets, rinkelde de kassa van smid Bonte. “Wat hij kan, kan ik ook” moet Van Hauwaert gedacht hebben!
In 1910 won hij Parijs-Menen. Datzelfde jaar keerde Cyrille hij terug naar La Française én nam hij er een job bij. Hij was nu niet meer alleen coureur, maar was ook nu officieel verkoper van de fietsen van La Française in Brussel, waar hij zijn eigen winkel opende op de Boudewijnlaan. Koos hij opnieuw voor La Française met het vooruitzicht op een loopbaan in de fietsenhandel? In ieder geval viel het op hoe rap Van Hauwaert er doorgroeide. Al in 1913 werd hij vertegenwoordiger van La Française voor heel België. In die dezelfde periode bouwde hij zijn rennerscarrière geleidelijk af. In plaats van grote wegwedstrijden te betwisten, reed hij nu vooral op de wielerpistes in binnen- en buitenland. In 1912 won hij de Zesdaagse van Brussel.
Op het rijwielsalon van december 1913 te Brussel etaleerde Van Hauwaert niet alleen de velo’s van zijn baas La Française-Diamant, maar pakte hij er ook voor het eerst uit met zijn eigen fietsenlijn. Die vernoemde hij naar zijn eigen alias, de Leeuw van Vlaanderen. In het Frans: “Lion des Flandres”. Hij had terecht weinig schroom om zijn imago als wielericoon te verhandelen, wie wou er immers geen fiets waaraan de naam van een bekende pedaalridder verbonden was?
Voor het promoten van zijn fietsen deed Cyrille Van Hauwaert heel wat moeite en stak er ook het nodige geld in. Evenals de grote Franse merken dat deden, begon ook hij een rennersploeg te sponsoren. Een coureur die een koers won op een Lion des Flandres-fiets was de allerbeste reclame. In 1914 bracht Cyrille daarom een ploeg van acht renners aan de start van de Ronde van Vlaanderen. De Ronde was op dat moment nog maar een kleine wedstrijd die georganiseerd werd door de pas opgerichte krant Sportwereld (°1912). Van Hauwaert had nauwe banden met die krant, Cyrille besefte ook dat de snelgroeiende krant een uitstekende promotiesteun voor zijn bedrijf was.
De Eerste Wereldoorlog zorgde ervoor dat Van Hauwaerts bloeiende bedrijf stil viel. De Duitse bezetter beperkte het fietsgebruik van de bevolking en eiste naarmate de oorlog aansleept alsmaar meer materialen op die onmisbaar waren voor de fietsproductie, bv. rubber. Om toch wat geld te verdienen bleef Cyrille koersen. Hij nam vooral deel aan wedstrijden op de wielerbanen van steden als Brussel of Gent, één van de weinige vormen van het wielerleven die nog mogelijk waren.
Na de oorlog bracht Van Hauwaert zijn Lion des Flandres terug op de markt. Van La Française was geen sprake meer, Cyrille stond nu volledig op eigen benen. Van koersen was er nog nauwelijks sprake, de focus lag nu volledig op zijn bedrijf. De zaken liepen goed, in 1923 verkochten al meer dan 500 fietsenhandels zijn velo’s. Het marketingtalent van Van Hauwaert speelde hier een belangrijke rol, hij pakte in zijn marketing fors uit met zijn netwerk van lokale agenten. Die lokale fietsenhandels waren immers de sleutel tot een sterke verkoop. Midden de jaren twintig plaatste hij een lange reeks advertenties in de krant Sportwereld, hierin plaatste hij telkens andere lokale verkopers in de kijker . Van fietsenhandel Swinnen in Lummen tot Van den Broeck in Lokeren, allemaal waren ze vol lof van de “eenige modellen” en de “onverslijtbare rollementen” van Van Hauwaert. De Lion des Flandres leek daardoor alomtegenwoordig. Net als andere fietsfabrikanten en -handelaren liet Van Hauwaert een merkteken ontwerpen, een trotse leeuw sierde zijn fietsen. Dat hielp zeker om de herkenbaarheid van zijn merk te verhogen!
Lokale verankering was niet Cyrilles z’n enige verkoopargument, hij bleef immers een ex-renner die zwaar inzette op de wielersport en op wielerfanaten. Koersfietsen speelden een overheersende rol in zijn productie en verkoop. Vanaf de vroege jaren twintig bracht hij opnieuw eigen wielerploegen in de koers. Vooral in de jeugdreeksen waren de Cycles Van Hauwaert regelmatig te zien. Bij de onafhankelijken (een toenmalige voorbereidingscategorie voor aspirerende profrenners) stonden er bij grote wedstrijden als de Ronde van België vaak meer dan tien renners met een Lion des Flandres-fiets aan de start. De overwinningen die de jonge coureurs behaalden waren de ideale reclame. Aan zijn stand op het Brusselse Rijwiel- en Automobielsalon van 1929 schreeuwden reclameborden uit hoe de Cycles Van Hauwaert dat jaar meer dan 400 zegepralen hadden behaald. Om dat te bewijzen konden de bezoekers er meer dan vijftig schalen en bekers bewonderen.
Cyrille hield vaak, in samenwerking met zijn oude medestander Sportwereld, ook mediagenieke promotieacties voor de jeugdcategorieën. In 1924 kondigde de krant begeesterd aan hoe Van Hauwaert een koersfiets aan halve prijs zou weggeven aan élke beginneling die zijn fabriek contacteerde. In de late jaren twintig en vroege jaren dertig was hij hoofdsponsor van de Ronde van Vlaanderen voor onafhankelijken. Naarmate zijn omzet groeide, werden de promoacties ambitieuzer.
Koers bleef een belangrijke afzetmarkt voor Van Hauwaert, maar dat was niet de enige markt waarop hij zich richtte. In de jaren twintig bracht hij ook een lijn gewone heren-, dames- en kinderfietsen op de markt. Ook wie meer gespecialiseerde fietsmodellen zocht, kon die bij Van Hauwaert vinden. Zo stond er in zijn catalogus ook een ‘triporteur’, een driewieler met een grote laadbak vooraan waarmee postbodes, bakkers of slagers grote vrachten konden vervoeren.
Om zijn omzet te vergroten, probeerde Cyrille ook in te spelen op nieuwe trends. Al kort na de Eerste Wereldoorlog voegde hij ook gemotoriseerde modellen toe aan zijn catalogus. De markt voor motoren en motorfietsen kende immers een aanhoudende groei. Zoals veel andere fietsenmerken probeerde Van Hauwaert om ook hier zijn graantje mee te pikken. Bij competente producenten van motorfietsen uit het Luikse zoals Gillet kocht hij gebruiksklare inbouwmotortjes. Die werden dan vervolgens in zijn fabriek in Brussel op fietsen gemonteerd. Soms kocht hij ook gewoon hele modellen van motorproducenten over waarop dan de merknaam Van Hauwaert werd opgeplakt.
Wanneer het fietstoerisme in de late jaren dertig een nieuwe populariteit kende bracht hij voor de nieuwe generatie recreatieve fietsers lichte en comfortabele fietsen op de markt. Het waren geen veredelde koersvelo’s, maar het waren fietsen die geschikt waren voor lange uitstappen, uitgerust met versnellingsapparaten, spatborden en bagagedragers. Er werd geïnvesteerd in een nieuwe lijn gespecialiseerde toeristenfietsen en zelfs tandems.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog kende Van Hauwaerts bloeiende bedrijf een terugval. Net zoals voor veel bedrijven waren de economische omstandigheden toen verre van ideaal. Heel wat basismaterialen die men nodig had voor de fietsproductie, zoals rubber, waren opnieuw schaars. Na de bevrijding van september 1944 pakte Van Hauwaert de draad weer op. De zaken liepen zo goed dat zijn fabrieksgebouwen in hartje Brussel te klein werden. Daarom verkaste Cyrille zijn bedrijf naar de Brusselse rand, naar een splinternieuwe fabriek gelegen aan de Robert Dansaertlaan in Groot-Bijgaarden.
Naast het verkopen van rijwielen bleef Van Hauwaert ook wielrenners sponsoren. Op een bepaald moment, in de vroege jaren vijftig , had het merk 70 renners onder contract, dat ging van profs tot nieuwelingen. In 1954 sloot hij een overeenkomst met bierbrouwerij Maes, het volgende wielerseizoen zouden zij samen een profploeg sponsoren. Dat was een belangrijke wijziging van het commercieel model van de Belgische professionele wielersport, het was de eerste keer dat een zogenaamde “extra sportieve” geldschieter zijn intrede bij een Belgische wielerploeg deed. Voordien waren het altijd producenten van fietsen, banden of fietsonderdelen die de rennersploegen sponsorden. De jonge Rik van Looy was een van de pedaleurs van de nieuwe Van Hauwaert ploeg die nu voor het eerst met wielertruitjes reed waar een firmanaam opstond die geen fiets gerelateerd product verkocht.
In 1954 toonde Van Hauwaert op het Salon van Brussel een vlotte scooter met een 150cc-ILO-tweetaktmotor, maar dit model kende echter geen succes. Waarschijnlijk was dit ook het laatste productiejaar van de gemotoriseerde Van Hauwaert-modellen.
1960 besloot Van Hauwaert om met pensioen te gaan. Door de onafhankelijkheid van Belgisch Congo verloor het bedrijf een belangrijke afzetmarkt, maar ook in België zelf daalde de fietsenverkoop. De toen 73-jarige ex-coureur verkocht zijn bedrijf. Tot aan zijn dood in 1974 bleef hij een graag geziene gast in het koersmilieu.
Van 1884 tot 1959 bouwde Express Werke AG in Neumarkt in der Oberpfalz fietsen en motorfietsen met ingebouwde motoren van verschillende fabrikanten , evenals auto's. In het stadje Neumarkt in der Oberpfalz aan Oberen Markt 11 openden Simon Goldschmidt en zijn zoon Joseph in 1864 een ijzerhandel genaamd “S. Goldschmidt & Sohn”, die later werd uitgebreid met een “kachel- en ovenfabriek.
Na de dood van Simon Goldschmidt in 1872 namen de broers Joseph en Adolf de leiding van het bedrijf over. Carl Marschütz begon in 1877 een commerciële stage bij dit bedrijf. Marschütz was begeesterd over het ontwikkelen en bouwen van een vélocipède (fiets) en liet drie ambachtslieden uit Neumarkt een vélocipède maken volgens zijn ideeën.
In 1881 ontmoette hij een Engelse fietser die, op weg van Londen naar Wenen, met zijn penny-farthing (type van fiets) in Neumarkt stopte. Marschütz mocht een proefrit maken, maar dat ging niet zonder problemen omdat zijn benen te kort waren voor de fiets, maar het verhoogde wel verder zijn enthousiasme voor dit nieuwe vervoermiddel. Een jaar later ontmoette hij op een Beierse staatstentoonstelling de monteur Eduard Pirzer, die al ervaring had met het monteren van hoogwielers. Hij bracht hem bij Joseph Goldschmidt want hij wou hem voor zich winnen als steun voor zijn eigen fietsenproductie. Met goedkeuring van Goldschmidt kon de ontwikkeling van de Neumarkt-fietsproductie in 1883 in de Kochherd- fabriek beginnen. Als gevolg hiervan werd op 12 januari 1884 een van de eerste fietsenfabrieken in Duitsland opgericht onder de naam “Velocipedfabrik Goldschmidt & Pirzer”. De uitdrukking ‘oudste fietsenfabriek van het continent’ die het bedrijf vaak voor reclamedoeleinden gebruikte, was echter nauwelijks houdbaar, aangezien er vanaf ongeveer 1870 al een aantal kleinere fietsenfabrieken in grotere Duitse steden waren gevestigd.
Toen het bedrijf werd opgericht, was de fietsenindustrie in Engeland al ver gevorderd vergeleken met de ontwikkelingen in Duitsland. Om de wielen te vervaardigen had het bedrijf daarom werknemers uit Engeland in dienst. Die brachten de nodige kennis mee en voor het vervaardigen van de wielen ‘echt Engels materiaal van grote kwaliteit’ gebruikten. Door de goed oplopende verkoop kochten de broers Joseph en Adolf Goldschmidt in juli 1884 een pand tussen de Ingolstädter Strasse en de Bahnhofstrasse, waarop een nieuw fabrieksgebouw werd gebouwd. Daarbij ontstond een verbinding tussen de twee straten, de huidige Holzgartenstrasse, die bedoeld was als bedrijfsadres. Vanwege de voortdurend toenemende productie van fietsen werden de productiefaciliteiten de komende jaren meerdere keren uitgebreid.
In 1886 kreeg Carl Marschütz de leiding over de vestiging in Neurenberg. Maar nog in hetzelfde jaar richtte hij in Neurenberg het bedrijf “Carl Marschütz & Co” op, waaruit later de Hercules-werken voortkwamen. Op 22 december 1887 verliet ook Eduard Pirzer het bedrijf. Als gevolg hiervan veranderde de naam van het bedrijf in “Velociped-Fabrik Neumarkt Gebrüder Goldschmidt”.
In juli 1888 was er een grote brand in de productiehal. Daarna bleven alleen de omringende muren van de fabriekshal over en werd de inrichting grotendeels vernield. Hoewel de wederopbouw-werkzaamheden onmiddellijk begonnen, duurde het tot het voorjaar van 1889 voordat de productie weer op volle capaciteit draaide.
In 1892 kwamen de broers Joseph en Adolf Goldschmidt overeen om hun productietakken te scheiden. Het pand aan de Oberen Markt 11 werd overgedragen aan Adolf Goldschmidt, die daar de kachelfabriek en ijzerhandel uitbaatte onder de naam “S. Goldschmidt & Sohn”. Joseph Goldschmidt nam de fietsenfabriek aan de Holzgartenstrasse over en behield de bedrijfsnaam.
Toen Joseph Goldschmidt op 22 november 1896 stierf, namen zijn weduwe Bertha en zijn zoon Jacob het bedrijf over en veranderden het in 1897 in een naamloze vennootschap . Jakob Goldschmidt werd benoemd tot directeur van de “Express Fahrradwerke, Aktiengesellschaft Velocipedfarbik Neumarkt”. Tegelijkertijd werd een vestiging in Berlijn geopend om de zakelijke contacten daar uit te breiden.
Aan het einde van de 19e eeuw vond de eerste grote crisis op de fietsenmarkt plaats . Het werd onder meer veroorzaakt door de snelle groei van de fietsenindustrie, waarbij de afgelopen jaren steeds meer kleine en middelgrote fietsbedrijven waren ontstaan. Hierdoor ontstond er een overaanbod op de markt met een daarmee gepaard gaande prijsdaling. Het aantal fietsen dat het bedrijf produceerde daalde van 4.700 in 1898 naar 600 in 1901. Wat de situatie voor de Express-Werke nog erger maakte, was dat kort voor het uitbreken van de crisis het aantal medewerkers werd uitgebreid en er flink werd geïnvesteerd in de productiefaciliteiten. Het gevolg was dat ruim de helft van het personeel moest worden ontslagen.
Het management probeerde de omzetdaling te compenseren door andere producten te introduceren. In het voorjaar van 1899 werd aangekondigd dat Express was begonnen met het ontwikkelen en bouwen van gemotoriseerde voertuigen. De eerste gemotoriseerde producten van Express-Werke waren driewielers en kleine vierwielige motorvoertuigen. Later kwamen daar gemotoriseerde fietsen, auto's en vrachtwagens bij. Om expertise op te doen in de voertuigconstructie met elektromotoren heeft Express-Werke het Berlijnse autobedrijf Vulkan overgenomen, inclusief het recht om alle patenten te gebruiken die aan Vulkan in licentie zijn gegeven.
De productie van gemotoriseerde voertuigen nam tot 1905 een groot deel van de productiecapaciteit in beslag, maar werd in 1907 stopgezet vanwege een gebrek aan economisch succes. Hierdoor kon het bedrijf meer aandacht besteden aan de fietsenmarkt, die zich zeer dynamisch ontwikkelde met de introductie van veilige lage wielen met luchtbanden .
In 1909 werd de productie van gemotoriseerde voertuigen tijdelijk hervat. In 1910 werd de productie van auto’s definitief stopgezet. In de daaropvolgende jaren nam de productie van fietsen aanzienlijk toe en bereikte in 1908 16.800 exemplaren.
Eerste Wereldoorlog
Vanaf ongeveer 1912 werden er fietsen vervaardigd voor militaire doeleinden, waaronder opvouwbare legerfietsen die in tassen getransporteerd konden worden . Zoals ook gebruikelijk was bij andere bedrijven in de tweewielerindustrie, was de Express-Werke destijds ook actief als defensiebedrijf en realiseerde tijdens de Eerste Wereldoorlog een groot deel van zijn omzet bij het Duitse leger. Al in het eerste oorlogsjaar werd gemeld dat er ook krijgsgevangenen als arbeiders in het bedrijf werkten.
Na de oorlog ging Express-Werke door met de productie van fietsen, maar besefte tegelijkertijd ook de vraag naar bromfietsen, die was ontstaan als gevolg van de afschaffing van de rijbewijsplicht.
De directie besloot om terug te keren naar de productie van gemotoriseerde fietsen. Door de productie van kleine motorfietsen te betreden, werd de Express-Werke beschouwd als onderdeel van de motorfietsindustrie van Neurenberg .
Nadat de nationaalsocialisten aan de macht kwamen , werden de expresfabrieken omgebouwd tot een wapenfabriek en raakte de partij nauw verweven met de bedrijfsleiding. In 1938 veranderde de “ arisering ” ( =Joodse bezittingen onder de controle of in het bezit van niet-joden brengen) de zakelijke grondslagen van het bedrijf door de meerderheid van de aandelen te wijzigen: de vorige aandeelhouder , de Gebrüder Arnhold bank , werd overgenomen door de Dresdner Bank .
Tegen de tijd dat de productie vanwege de Tweede Wereldoorlog in 1939 werd stopgezet, waren er in totaal 18 verschillende gemotoriseerde fietsen en lichte motorfietsen gebouwd, die ofwel door de Express-fabriek werden geassembleerd of, zoals bij het Saxonette- model , onder licentie vervaardigd. De verkoop ontwikkelde zich goed, want naar verluidt waren er aan het begin van de Tweede Wereldoorlog ongeveer 150.000 bromfietsen geproduceerd.Tijdens ce oorlog produceerden ze ook fietsen voor het Duitse leger.
Toen de Amerikaanse luchtmacht op 23 februari 1945 het treinstation van Neumarker aanviel, werd ook het terrein van Express-Werke zwaar getroffen. Tijdens een tweede luchtaanval op 11 april 1945 viel er opnieuw een bom op de reeds verwoeste expresfabriek.
Na het einde van de oorlog keerden veel voormalige werknemers terug naar hun werkplek om deel te nemen aan de wederopbouw van het bedrijf en het repareren van de productiefaciliteiten. Vanaf het voorjaar van 1947 konden er weer fietsen gebouwd worden. Het grootste obstakel was de ontoereikende aanvoer van grondstoffen en componenten voor de productie. Een jaar later begon de productie van bromfietsen en de voorbereiding voor de productie van motorfietsen. In 1950 werd het productassortiment voor het eerst opnieuw gepresenteerd op de Internationale Autosalon van Frankfurt .
Vanwege de uitstekende ontwikkeling in de verkoop van motorfietsen besloot het bedrijf zijn eigen bromfietsmotoren te ontwikkelen voor gebruik in de nieuwe “Radexi” productlijn. Vanaf het midden van de jaren vijftig daalde de verkoop van motorfietsen in de Bondsrepubliek Duitsland aanzienlijk, omdat steeds meer gezinnen zich tijdens het economische wonder een kleine auto konden veroorloven.
De productie van bromfietsen, die begin jaren vijftig snel steeg, daalde vanaf 1956 aanzienlijk. In 1958 kon slechts iets meer dan de helft van de in het hoogconjunctuurjaar 1955 geproduceerde vehikels worden verkocht. Als gevolg hiervan moesten talloze tweewielerfabrikanten het faillissement aanvragen, waaronder Bismarck-Werke en Hecker. Andere fabrikanten schakelden over op de autoproductie. Van de 80 fabrikanten die in 1952/1953 motorfietsen produceerden, waren er in 1958 nog slechts 17 actief in deze branche.
De directie van de Express-Werke werd door de sterke marktgroei begin jaren vijftig verleid tot grote investeringen in de productie maar hield geen rekening met de markttrend richting auto's. Onderdeel van het investeringsoffensief was de ontwikkeling van de eigen bedrijfs M52-motor, waarvan de productie extra productiemiddelen, een uitbreiding van het personeelsbestand en nieuwe delen van het gebouw vereiste.
Aanvankelijk werkte de strategie en de vraag overtrof de productiecapaciteit ruimschoots. In 1955 behaalde Express-Werke de hoogste omzet in de geschiedenis van het bedrijf. Maar amper een jaar later werd de trendomslag op de tweewielermarkt duidelijk merkbaar, waardoor 112 van de 680 medewerkers moesten worden ontslagen. Er werd ook werktijdverkorting bevolen om verdere ontslagen te voorkomen. Het vertrouwen van de medewerkers in het management nam af en er waren berichten over grootschalige diefstallen, waarbij arbeiders en bedienden fietsonderdelen de fabriek uit smokkelden. Thuis werden de onderdelen vervolgens tot fietsen geassembleerd om ze ver onder de fabrieksprijs te verkopen.
In hetzelfde jaar maakte senior directeur Victor Lentz tijdens een personeelsvergadering bekend dat hij om gezondheidsredenen ontslag had genomen uit de leiding van het bedrijf. Het ontslag was echter geen besluit van de directeur zelf, maar werd besloten door de raad van commissarissen. Hieraan gingen conflicten met de voorzitter van de raad van commissarissen, Otto Essele, vooraf.
De juridisch adviseur van het bedrijf, Georg Gutmann, werd aangesteld als zijn opvolger. Ondanks de dreigende neergang en tegen het advies van een aangestelde managementconsulent in, initieerde de bedrijfsleiding geen bezuinigingsmaatregelen, maar bestelde zij materiaal voor de productie dat de vereisten ruimschoots overtrof, wat betekende dat de crediteurenbanken geen nieuwe leningen meer goedkeurden. Gutmanns poging om verdere financiering via wissels te bewerkstelligen mislukte, de Express-fabriek ging failliet. Omdat de huisbank het dreigende faillissement wilde voorkomen, ging zij op zoek naar een koper. Het bod bereikte ook Odilo Burkart, die de Victoria-fabriek al had overgenomen. Omdat uit een onderzoek in opdracht van Burkart nog meer ernstige discrepanties aan het licht kwamen, moest Gutmann zijn functie neerleggen en werd hij vervangen door Wilhelm Köhler. Door aan bepaalde voorwaarden te gaan voldoen kon Köhler de overname van de Express-aandelen door Burkart starten, hij verwierf die voor iets minder dan een miljoen mark.
Even later nam Burkart ook de productie van DKW - tweewielers over van Auto Union . Deze drie bedrijven, Viktoria-Werke, Express-Werke en het tweewielersegment van DKW, werden in november 1958 samengevoegd tot de Zweirad-Union en de productie werd gecombineerd in Neurenberg. De bedrijfsfaciliteiten van de Express-Werke aan de Holzgartenstrasse werden vervolgens verkocht aan het elektriciteitsbedrijf Metzenauer & Jung. Op basis van de resterende voorraden werden in Neumarkt nog wel tweewielers gebouwd, maar rendabel bleek dit niet te zijn. De directie besloot daarom tegen licentievergoeding de productie van het tweewielerprogramma over te dragen aan Zweirad-Union, dat toen ook de merknaam ‘Express’ mocht voeren. Op 30 september 1959 werd de productie van tweewielers in Neumarkt definitief beëindigd.
De Express-Werke had een diversiteit van verschillende soorten fietsen gebouwd. Tot 1904 waren er nog hoogwielers verkrijgbaar, maar daarna werden ze al snel vervangen door veilige laagwielers. Vanaf het begin was een deel van de productstrategie het leveren van fietsen van hoge kwaliteit. Het assortiment omvatte bedrijfs- en toerfietsen, maar ook sport- en racefietsen , die een bijzondere rol speelden in de strategie van het bedrijf. Express-Werke verscheen als sponsor op tal van wielerevenementen zoals de Ronde van Duitsland en stuurde er zijn eigen teams naar toe op fietsen Express. Van 1937 tot 1960 werd er een fabriekswielerploeg, onder de naam Express, ondersteund.
Main d’Or (in Vlaams Gouden Hand) was een fietsenmakerij van Jules Versaevel in de Gouden Handstraat te Brugge. Omstreeks 1935 werd het merk Main d’Or overgenomen door Kessels in Oostende. Kessels liet zijn koerskaders bouwen door Van Eenooghe.
Adolf (Adolphe) DE KIMPE was in 1920 de stichter van de fietsen GROENE LEEUW in Kruishoutem en is dan later naar DEINZE uitgeweken. Fietsenfabrikant Groene Leeuw leverde niet enkel koersfietsen maar ook heren- en damesfietsen, met assemblage door lokale fietsenmakers. De Kimpe werd na enige tijd geassisteerd door zijn zoon Albert "Berten" De Kimpe.
Groene Leeuw was ook een Belgische wielerploeg. De ploeg werd opgericht in 1945 en opgeheven in 1969, de ploeg werd uiteraard gesponsord door fietsenfabrikant Groene Leeuw. Eén van de cosponsors was de Belgische brouwer Wielemans-Ceuppens die hiermee zijn biermerk Wiel's promootte. Een aantal bekende renners die ooit reden in de ploeg waren: Arthur Decabooter, Benoni Beheyt, Walter Godefroot, Rik Van Looy, Erik De Vlaeminck, Germain Derycke, Sylvère Maes,….
Het palmares van de ploeg oogt minder indrukwekkend dan dat van regiogenoot Flandria of dan dat van de grote Franse of Italiaanse wielermerken als Peugeot , Mercier, Faema en Molteni maar de minstens 788 overwinningen zijn zeker niet niks. Meer dan vijfentwintig jaar wielersponsoring, net geen dertig jaar te bewonderen op diverse wielertruien. En tussen 1940 en 1988, dus over een periode van bijna vijftig jaar, was Groene Leeuw ruim veertig jaar aanwezig in de pelotons, als sponsor of als materiaalleverancier. Groene Leeuw, een begrip dat niet weggedacht kan worden uit de geschiedenis van de Vlaamse en Belgische en zelfs van de mondiale wielersport.
Cycles Peugeot is een Franse fabrikant van fietsen die behoren tot het bedrijf Automobiles Peugeot, nu een dochteronderneming van de Frans-Italiaans-Amerikaanse autogroep Stellantis. .
Peugeot werd in 1810 opgericht door de broers Jean-Pierre en Jean-Frédéric Peugeot in Valentigney. Het begon met gieterijwerk, daarna kwam de productie van kwaliteitszagen, met de leeuw als symbool van kwaliteit. Vanaf 1834 werd het assortiment uitgebreid met gereedschappen voor schrijnwerkers en timmerlieden, vorken en koffiemolens.
In 1876 werd de naam veranderd in Les Fils de Peugeot Frères. De eerste fiets werd geproduceerd in 1882. Armand Peugeot lanceerde, geïnspireerd door een mode van over het Kanaal, de massaproductie van de Grand Bi 1: “Le Français”. Hij opende een werkplaats met driehonderd arbeiders in Montbéliard
In 1895 werd een opvouwbare militaire fiets ontworpen door Charles Morel dat gebeurde in samenwerking met luitenant (later kapitein) Gérard. Aan dit rijwiel, bekend als de 'Capitaine Gérard, werden in 1898 dubbele vouwbuizen toegevoegd en de rechten werden in 1899 verkocht aan Peugeot en Michelin. Peugeot bouwde het en bracht het op de markt voor zowel militair als civiel gebruik, dat vanaf 1899 tot aan het einde van de oorlog in 1918.
In 1886 opende Peugeot een nieuwe werkplaats in Beaulieu (Mandeure), die tot de jaren zeventig de belangrijkste fietsenproductielocatie zou worden.
In 1889 werden er Peugeot-fietsen gepresenteerd op de Wereldtentoonstelling. Geconfronteerd met het enthousiasme van het publiek opende het merk, met een leeuw als logo, een winkel aan de Avenue de la Grande-Armée in Parijs 3 .
In 1890 bracht Peugeot ‘La Lion’ uit, die dankzij zijn elegantie en robuustheid al snel vrouwelijke klanten aantrok: deze fiets woog ‘slechts’ 22 kg, was verkrijgbaar met een recht frame of als zwanenhalsmodel.
Een paar jaar later zou Peugeot zich richten op klanten die geïnteresseerd waren in wielerwedstrijden ze boden een fiets met twee versnellingen aan, het achterwiel werd omgedraaid. Peugeot zou heel wat wielerwedstrijden winnen waaronder de Ronde van Frankrijk: overwinningen in de Tour de France waren in 1905 met Louis Trousselier, in 1907 en 1908 met Petit-Breton, in 1913 en 1914 met de Belg Philippe Thys, in 1967 met Roger Pingeon, en de laatste keren in 1975 en 1977 met Bernard Thevenet!
Vanaf 1930 werkte Peugeot samen met Automoto uit St.Etienne dat zelf de krachten bundelde met het in Dijon gevestigde Terrot.
Peugeot, fabrikant van transmissiekettingen sinds 1895, richtte in 1946 samen met twee andere bedrijven het bedrijf Sedis op, dat een tijdlang de grootste producent van fietskettingen ter wereld zou zijn. In 1972 nam Peugeot (via dochteronderneming France Motor Cycles) een andere fabriek in Romilly-sur-Seine over.
Tot de jaren tachtig waren de Peugeot-fietsen in Frankrijk, dit naast concurrenten als Motobécane , Gitane , Mercier en enkele anderen, een keurmerk.
Om de Aziatische concurrentie het hoofd te bieden, kocht BH Cycles ( Beistegui Hermanos , Spanje) in 1992 de productielicentie voor Peugeot-fietsen in Europa en bundelde de krachten met Gitane om de Cycleurope - groep te creëren .
In 2004 werd de aan Cycleurope verleende licentie niet verlengd. Peugeot nam de productie (in Romilly) en de distributie van Peugeot-fietsen over (wat nu gebeurt via zijn “automobiel”-netwerk ), ook al wordt de productie als zodanig nog steeds uitbesteed aan Cycleurope.
Andere merken: Peugeot produceerde ook fietsen onder secundaire merken zoals Griffon en Aiglon (merk gecreëerd in 1902 door M. Debarelle in Argenteuil en gekocht door Peugeot in 1922) en de goedkopere submerken Helium en Talbot .
Société des cycles Aiglon à Argenteuil Seine & Oise
Seine-et-Oise is een voormalig departement van Frankrijk , dat de westelijke, noordelijke en zuidelijke delen van het grootstedelijk gebied van Parijs omvatte . De prefectuur was Versailles en het administratieve nummer was 78. Seine-et-Oise werd in 1968 ontbonden als onderdeel van de reorganisatie van de departementen van het grootstedelijk gebied van Parijs.
AIGLON -- Courbevoie
Aiglon ( = jong van de adelaar en de bijnaam van Napoleon II, zoon van Keizer Napoleon I), was een secundair merk van Peugeot. Toen Peugeot in 1905 de wegen van de Tour de France betrad, rustte het zijn fietsen uit met de nieuwste technische innovaties en creëerde vervolgens merken als Aiglon of Griffon, die betaalbaarder en populairder waren. De reclame werd goed verzorgd, er werden onder meer prachtige affiches gedrukt waarop een adelaar ons naar zijn aiglon in het nest in de hoge bergen bracht. Aiglon was ook een merk van motorfietsen.
De merken Aiglon en Eglon werden in 1900 geregistreerd door Emile Debaralle en gekocht door Rodolphe Emile Koechlin, beheerder van Peugeot Frères, die ze in 1910 opnam in het fietsen- en autobedrijf Peugeot.
Ravat-fietsen belichamen de gouden eeuw van de fiets en de geschiedenis ervan geeft informatie over de geboorte van de fietsindustrie in Frankrijk en Saint-Etienne. De Ravat-vestigingen werden in 1898 opgericht door Jules Ravat en Auguste Argaud. De omvang van dit bedrijf groeide in 1925 tot 1.200 medewerkers, voor een productie van 80.000 machines, fietsen en motorfietsen.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog distantieerde de fabriek zich van haar vélocipedische activiteiten om granaten, vliegtuigbommen en luchtvaartuitrusting te vervaardigen, ook in 1939 produceerde de fabriek munitie en machinegeweeronderdelen. In 1943, tijdens de Duitse bezetting, weigerde het Etablissements Ravat een order van het Duitse leger om een miljoen munitiekoppen te produceren. In 1944 verwoestte een geallieerd bombardement een deel van de fabriek.
De merken Dainty, Hasty, Wonderful, Icare, Maxi, Super Maxi, Sader, Chamois, Daphné, Mouette d'or, Atalante waren allemaal submerken van Ravat. De Ravat-fietsen werden in 1954 gekocht door Mercier, een andere fabrikant uit Saint-Etienne. De Ravat-fietsen genoten een goede reputatie, net als hun aantrekkelijke advertenties. Met Automoto en de Manufacture d'Armes et Cycles was Ravat een van de grootste fietsenbouwhuizen in Saint-Etienne.
Balhoofdplaatje met de afbeelding van ex-Olympisch kampioen / ex-profwielrenner Patrick Sercu.
Patrick Sercu (Roeselare, 27 juni 1944 – aldaar, 19 april 2019) was een Belgisch wielrenner en Olympisch kampioen.
De koersgenen had Patrick al mee, want hij kwam op 27 juni 1944 ter wereld als zoon van Albert of “Berten” Sercu die geen onverdienstelijk wielrenner was, zowel op de piste als op de weg. Patrick Sercu werd al op jonge leeftijd door zijn vader opgeleid als pisterenner. Amateurrenner Sercu mocht in 1964 naar de Olympische Spelen in Tokio. Deze werden een succes. Hij behaalde goud op de kilometer met vliegende start. Daarna behaalde hij in dezelfde discipline nog twee keer goud (1967 en 1969) en twee keer zilver (1965 en 1968) tijdens de WK’s voor profs.
Sercu zette de stap naar de profs bij de ploeg Solo-Superia en zou daardoor ook op de weg actief worden. Tot op het einde van de jaren 1970 zou hij de piste en de weg blijven combineren. Op het einde van zijn loopbaan zou hij zich steeds meer op de piste toeleggen.
Sercu startte zijn profcarrière bij Solo-Superia, maar zou regelmatig van ploeg veranderen. Zo reed hij in de Faema-ploeg van Eddy Merckx en voor Dreher. Zijn grootste successen op de weg haalde hij bij Brooklyn en Fiat. Na 1977 stapte hij over naar de ploeg van Marc Zeepcentrale en zou hij vooral nog op de piste actief blijven tot hij in 1983 op wielerpensioen ging.
Op de weg eindigde hij bij de profs 287 keer bij de eerste vijf. In 1970 viel Sercu een etappezege in de Giro te beurt, de eerste van in totaal dertien. In de Tour de France zegevierde de ras sprinter zes keer: drie keer in 1974 en evenzoveel drie jaar later. Op dertigjarige leeftijd maakte Sercu in 1974 zijn Tourdebuut, dat nadat Brooklyn hem op zijn aandringen voor de Tour had ingeschreven. In de derde etappe was het al raak, de vierde en de achtste volgden. Dankzij die vroege zeges pakte Sercu snel veel punten voor de groene trui. Een vierde plaats in de rit van Dieppe naar Harelbeke leverde hem zelfs een halve dag de gele trui op. Tijdens de slotrit, toen de Tour voor het laatst op de piste van het Parijse Vincennes eindigde, diende hij door een spurtincident met Gustaaf Van Roosbroeck zijn zege aan Merckx af te staan en kwam hij op plaats nummer drie terecht. Dat was wel voldoende om Merckx die zijn laatste Tour won, net van het groen af te houden. Drie jaar later zette Sercu in de Tourrit van Roubaix naar Charleroi een prestatie neer waarvoor hijzelf geen verklaring had. Van de 190 km reed hij er 176 in de aanval, om met meer dan zes minuten te zegevieren en een premie van ongeveer 2.500 euro te incasseren bij een tussensprint aan het Beursgebouw te Brussel, waar speciaal maar nutteloos een camera voor fotofinish was geplaatst.
De laatste overwinning op de weg was het criterium van Mortsel in 1982.
Met Eddy Merckx won hij in 1965 zijn eerste zesdaagse, nota bene in het Kuipke van Gent. Sercu en Merckx reden uiteindelijk 27 zesdaagsen, waarvan ze er vijftien wonnen.
Sercu vormde ook 21 keer een koppel met de Nederlander Peter Post, wat goed was voor veertien zegetuilen. In totaal betwistte de West-Vlaming 223 profzesdaagsen, met 57 verschillende ploegmaats. Hij won 88 keer, een record.
Sercu bleef na zijn wielercarrière in het zesdaagse circuit als directeur of (medeorganisator), uiteraard ook in het Kuipke, en/of vurig propagandist van het baanwielrennen. Hij zorgde achter de schermen ervoor dat zesdaagsen uitgroeiden tot een totaalspektakel.
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant La Mer uit Antwerpen. Het bovenste hechtpingat van het koperen plaatje wordt geflankeerd door een lauwertakmotief. Centraal is er een tekstkader met daarin de merknaam ‘LA MER’. Het kader versmalt onder de merknaam en loopt centraal iets door naar beneden. Dit stuk dat doorloopt wordt eveneens geflankeerd door een lauwertakmotief. Onder het kader lopen er rechthoekige lijnen verticaal naar beneden.
Romedenne is een plaats en deelgemeente van de gemeente Philippeville. Romedenne ligt in de provincie Namen. Romedenne ontstond als zelfstandige gemeente in 1901 toen het werd afgesplitst van Surice en bleef dit tot 1 januari 1977.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Lindor uit Eine (Oudenaarde). Op het koperen plaatje staat bovenaan in rode letters op een witte achtergrond de merknaam ‘LINDOR’. Centraal is een groene ster afgebeeld, boven op een paar rode vleugels. Onder de ster is er een langwerpig verticaal tekstkader met daarin ‘DEPOSE’. Naast het tekstkader, onder de vleugels, staan koperen verticale lijnen die samen komen in een punt afgebeeld.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Olympic. Op het koperen plaatje staan centraal vijf grijpende ringen, twee bovenaan en drie onderaan. De ringen hebben lichtblauw, groen, donkerblauw, zwart en geel als kleuren. Hier onder staat merknaam ‘OLYMPIC’ in donkerblauwe letters. De ringen en merknaam staan op een witte achtergrond. Onderaan het plaatje staan vijf gebogen lijnen als een regenboog, in dezelfde kleuren van de ringen.
DIAMANT een Belgisch fietsmerk uit Bekkevoort dat zijn fietsen liet maken bij Martelly.
Diamant was een Belgisch fietsmerk van de familie Simons uit Bekkevoort die hun fietsen verkocht onder de naam Cicli Diamanti. Ze maakten zelf hun frames niet maar kochten ze vooral aan bij Eddy Martens, producent van Martelly racefietsen. Ook voor het chromeren werkten ze samen met onder andere Chromage Central in Gent. Diamant was met andere woorden een plakmerk.
Je had ook een Duitse producent, uit Oost Duitsland meer bepaald die fietsen van het merk Diamant verkocht. Deze is een tijd geleden overgenomen door het Amerikaanse Trek, ze bestaan nog steeds en produceren tegenwoordig vooral e-bikes en trekking fietsen.
Histor Sigma Diamant wielerploeg
Diamant sponsorde heel wat wielerploegen, vooral kleinere, maar vanaf 1987 startte een samenwerking met de verffabrikant Sigma en later ook Histor en Fina. Gedurende enkele jaren leverde Diamant de fietsen aan deze profploeg.
Ploegleider was toen Willy Teirlinck en ondermeer Etienne De Wilde, Paul Haghedooren, Roger Illegems, Lucien Van Impe, Hennie Kuiper, Wilfried Peeters en Danny Clark maakten deel uit van deze ploeg en boekten op hun Diamant fietsen enkele successen. Ook in het veldrijden was Diamant actief met onder andere Albert Van Damme, Henk Baers, Ludo De Rey, Rudy Thielemans, Yvan Messelis en Wim Lambrechts. Diamant kwam ooit op de markt met een crossframe met een gebogen staande buis maar dit werd een complete flop en als onbestuurbaar bestempeld door de crossers.
Diamant frames met opvallende kleurenDiamant fietsen worden gekenmerkt door hun opvallende kleuren, sommige frames hebben ook panto’s maar deze zijn eerder uitzonderlijk. Heb je geluk dan kun je een Diamant racefiets in titanium vinden. Deze werden in Rusland gemaakt.
Naast het Belgische en Duitse Diamant bestaan er ook Franse fietsen van het merk La Franςaise Diamant maar dit heeft niets met het bovenstaande te maken en is historisch veel ouder. Reeds in de 19de eeuw verschenen hun eerste fietsen, dit merk is ter ziele gegaan in de jaren 80 van vorige eeuw.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Cycles Diamant. Het koperen plaatje bevat een motief van diagonale streepjes als omranding. De hechtpingaten worden geflankeerd door twee vormen die lijken op een haaientand. Tussen deze vormen loopt er een blauwe band rondom het plaatje, dat fungeert als tekstkader. Bovenaan bevindt zich een opschrift met het eerste deel van de merknaam. Centraal loopt er een gebogen, wit tekstkader over de breedte van het plaatje met een opschrift dat de rest van de merknaam toont, in blauwe letters. Onderaan bevat de band een opschrift dat verwijst naar een kwaliteitslabel.
Zircon is een historisch Belgisch merk van fietsen, brom- en motorfietsen.
Moto- en Rijwielfabriek Zircon, R. Decorte, was gevestigd in Aalst en produceerde van 1951 tot 1953 brom- en motorfietsen met inbouwmotoren van ILO, Le Poulain en Imme. Onder de merknamen "Zircon", "Freddy" en "RDC" werden ook fietsen geproduceerd.
L' AURORE ----- Auguste BASTENIE ---- Berchem Lez Anvers / Berchem bij Antwerpen --- België
Ook het merk "EM. Bastenie" is gelinkt aan Auguste Bastenie die zijn bedrijf had in Berchem-Lez-Anvers" en die fietsen vervaardigde van het merk "L'Aurore". Het bedrijf van Auguste heette "Auguste Bastenie et frères"
Lion-Rapide is een Belgisch historisch merk van fietsen, invalidenwagens en motorfietsen. Deze laatste werden ook als Salira op de markt gebracht.
Ze werden geproduceerd door Steveninck & Fils, vanaf 1953 S.A. Lion Rapide, Alost ( Aalst ) van 1936 tot 1957.
Voorgeschiedenis
Het bedrijf werd in 1923 opgericht door het echtpaar Camille Steveninck-Huylebroek in Hofstade. Hun zoons werden direct bij het bedrijf betrokken: Frans voor de administratie en verkoop en Lucien voor de techniek. Tevens werd Adolphe Föhl (later betrokken bij Kreidler) als adviseur aangetrokken. Het bedrijf deed aan emailleren en vernikkelen maar bouwde daarnaast ook (zeer degelijke) fietsen. Deze fietsen werden al snel populair, het bedrijf te klein en in 1930 verhuisde men naar de Pieter Couckestraat in Aalst, maar enkele jaren later was het bedrijf hier alweer uit gegroeid en verplaatste men het naar de Kattestraat. Er werden toen al gemotoriseerde fietsen (waarschijnlijk met 60- en 74 cc Sachs-blokjes) en invalidenwagens gemaakt.
Lion-Rapide motorfietsen: Vanaf 1936 werden echte motorfietsen gemaakt, waarbij men vasthield aan de inbouwmotoren van Sachs, nu met 100- en 125 cc. Gedurende de Tweede Wereldoorlog werd de productie stilgelegd, maar de familie ontwikkelde in deze jaren een hydraulische telescoopvork. Bovendien werden - clandestien - enkele triporteurs op bestelling geleverd. In 1946 ging het bedrijf direct weer aan de slag. De Duitse Sachs-blokken moesten uiteraard wijken, men ging over op Britse Villiers-tweetakten, aanvankelijk van 125- en 200 cc.
De familie Steveninck besloot het meteen groots aan te pakken: er werden testrijders ingehuurd om de nieuwe voorvork te testen en er kwamen coureurs die de seriemotorfietsen in betrouwbaarheidsriten bestuurden. Het bedrijf groeide weer uit zijn pand en de productie-afdeling verhuisde naar Erembodegem. Lion-Rapide had zijn succes grotendeels te danken aan het feit dat men zich bij de "lichte" motorfietsjes had gehouden; in de crisisjaren waren die nog te verkopen en ook kort na de oorlog waren ze betaalbaar en nuttig voor veel klanten. Maar in 1951 kwam er toch een omslag: Er werd een viertakt gepresenteerd met het 350 cc kopklep-blok uit de FN M13.
Salira
In 1953 werd het familiebedrijf een NV (Société Anonyme Lion Rapide (Salira). Vanaf dat moment werden de motorfietsen onder twee merknamen gevoerd: de "luxe" modellen als "Lion Rapide", de "volksmotoren" als "Salira". In 1955 verdween de naam "Lion Rapide" geheel, en werden alleen nog Salira-modellen aangeboden.
L’Avenir, de oudste fietsfabrikant in België werd opgericht in 1898.
Het verhaal van L’Avenir begon dus in 1898, toen Frans Mariën een rijwielhandel opstartte bij zijn herberg in Koningshooikt bij Lier, dat was op het ogenblik dat de velo volop aan het doorbreken was in het straatbeeld. In 1912 breidde hij de zaak uit met een groothandel in fietsonderdelen en deponeerde hij de profetische naam ‘L’Avenir’ als handelsnaam.
In 1929 kreeg L’Avenir de toelating voor de vestiging van een groot werkhuis voor het vlakken en vernikkelen van metalen onderdelen, dat was een onmisbare expansie om de handel van afgewerkte fietskaders op grotere schaal te waarborgen.
Vanaf 1951 introduceerde L’Avenir een gamma van een tiental modellen van motorettes. De bromfietsen werden erg populair voor het woon- en werkverkeer, vooral voor mensen die geen auto hadden.
HUGO MARIËN & STEFAN MARIËN
In 1968 startte zoon Hugo Mariën met de rationalisatie van het productieproces en de dislocatie en centralisatie van alle productiefacetten op de nieuwe site aan de zuidrand van de stad. Daar is L’Avenir nu nog steeds gesetteld, dit onder de bestiering van de vierde generatie, Stefan Mariën. Met Stefan aan het roer is L’Avenir nu één van de oudste familiebedrijven van België.
In 1999 bracht L’Avenir de ‘Prescoot’ op de markt, de eerste elektrische fiets in de L’Avenir collectie. Vanaf 2010 kwam de verkoop van elektrische fietsen in een stroomversnelling en werd de e-bike de sterkhouder van de hele sector, zoals de bromfiets dat was in de jaren vijftig. Een constante in de geschiedenis van L’Avenir is de trouw aan de vakhandel. Dat is geen willekeurige keuze: L’Avenir is een klein familiebedrijf en gelooft dat een deskundig onderhouden fiets bijdraagt aan een prettige, veilige fietservaring. Daarom verkopen ze hun producten alleen via de vakhandel. Ze richten zich nu op elektrische fietsen voor stads- en voorstedelijk gebruik, en werken samen met Shimano voor hun motorsystemen.
De historie van Flandria begon reeds in het begin van de 19de eeuw wanneer Alexander Claeys trouwde met iemand van de Dombrecht familie, die een smidse had in Zedelgem. In 1846 werd Louis Claeys geboren die als jonge twintiger startte met de productie van klein rollend speelgoed en kinderwagens maar ook een grote toekomst zag in de fietsindustrie met als uitkomst dat in 1896 zijn eerste fiets werd gelanceerd.
Deze fietsen kregen de merknaam Westvlaamsche Leeuw en in 1910 was het aantal verkochte fietsen al omhooggegaan tot 150 stuks. Na WOI steeg de vraag naar fietsen met als gevolg dat Aimé, zoon van Louis en de drijvende kracht achter de Westvlaamsche Leeuw samen met zijn broers Alidor, Rémi en Jerome, in 1924 de werkhuizen Gebroeders Claeys oprichtte die naast fietsen ook landbouwmachines vervaardigden. In 1927 werd het magische cijfer van 25.000 fietsen overschreden. In 1940 besloot Aimé Claeys om zijn fabriek te vernieuwen, daarbij veranderde hij de naam Westvlaamsche Leeuw in Flandria. Na WOII bleef de vraag naar fietsen stijgen en tegen 1952 werden jaarlijks zo’n 250.000 fietsen vervaardigd. Er werd ook een nieuwe fabriek gebouwd in Zwevezele en aan het gamma werden nu ook bromfietsen toegevoegd.
Alhoewel de zaken prima liepen boterde het al jaren niet meer tussen de broers Aimé en Remi en in 1957 escaleerde dit in een serieuze ruzie waarbij letterlijk een muur werd opgetrokken in de fabriek van Zedelgem.
Aimé ging vanaf dan verder met het merk Flandria wat nu A. Claeys – Flandria werd en Remi richtte het merk Remi Claeys – Superia op.
Beide broers bleven elkaar in deze periode fel beconcurreren, dat resulteerde in een hoge productie. In de jaren 70 vervaardigde Flandria maar liefst 450.000 fietsen per jaar naast bromfietsen, verwarmingstoestellen en grasmaaiers in 4 fabrieken: Zedelgem, Zwevegem, het Portugese Agueda en het Noord-Franse Warneton.
Zowel Flandria als Superia sponsoorden een professionele wielerploeg waarbij Flandria het meeste succes kende en tussen 1959 en 1979 maar liefst 70 klassiekers won, 2 grote Rondes en 2 Wereldkampioenschappen. In zijn 20 jarig bestaan maken de volgende kleppers deel uit van de Flandria ploeg: Leon Vandaele, Briek Schotte, Walter Godefroot, Eric Leman, Jempi Monseré, Erik en Roger De Vlaeminck, Joop Zoetemelk, Michel Pollentier, Marc Demeyer, Joachim Agostinho, Freddy Maertens, Jan Janssen, Herman Van Springel, Sean Kelly.
Flandria sponsorde in de jaren ’ 70 ook de jeugdrenners en amateurs van W.S.C. Torhout.
Er moet wel gezegd worden dat de Flandria koersfietsen niet konden tippen aan de kwaliteit van o.a. de Italiaanse merken. Het was toen ook niet zo ongebruikelijk dat heel wat renners van de Flandria ploeg met een fiets van een ander merk reden, de fiets in de Flandria kleuren spoten en er Flandria decals op kleefden. Dit alles gebeurde zonder medeweten van de directie van Flandria. Zo bestaat er het verhaal van Freddy Maertens die op een Italiaanse Gios reed maar Pol Claeys, de Flandria baas van toen, kwam er op uit en liet Freddy’s Gios in stukken zagen.
Vanaf eind jaren 60 van vorige eeuw begon de opkomst van koning auto wat ervoor zorgde dat de productie van zowel bromfietsen als fietsen geleidelijk aan daalde. In 1979 rolden er jaarlijks nog slechts 32.000 fietsen van de band. In 1981 ging de Flandria fabriek uiteindelijk failliet en hoe ironisch ook, Superia die toen al jaren geen fietsen meer produceerde, kocht het merk A.Claeys – Flandria op. De tussenmuur in de fabriek werd gesloopt en de fietsen werden voortaan gemaakt onder het merk Superia – Flandria. Enkele jaren later, in 1986 werd de productie van de fietsen echter definitief stopgezet en verkocht aan Arizona, onder leiding van Paul Seynaeve, een ex verkoopdirecteur van Superia. Dit was meteen het einde van het roemrijke merk met de rood – witte kleuren.
Het merk is, sinds het failliet gaan in 1981, een tijdje van de markt geweest, maar na een omzwerving via Groot-Brittannië is het merk sinds 2010 weer op de Belgische markt te zien.
Balhoofdplaatje van fietsenconstructeur Flandria uit Zedelgem. Het plaatje bestaat uit een wiel, met daarop een arend. Het wiel heeft een rode band. Over het wiel is er een wit tekstkader aangebracht, met in rode letters de merknaam ‘FLANDRIA’. Hier net onder loopt er een kleiner, zwart tekstkader met het opschrift ‘GEDEPONEERD MERK’. Het hechtpingat onderaan wordt geflankeerd door twee, kleine, rechthoekige vormen.
In 1895 kwam het circus van de Amerikaan William Cody, bijgenaamd Buffalo Bill, voor het eerst naar Gent. In de show werd het publiek aangespoord “Buffalo! Buffalo!” te roepen. Naar aanleiding van de doortocht van William Cody, introduceerden Gentse studenten de kreet in het Gentse studentenleven. De Gentenaars associeerden zijn circus, dat zowel in 1895 als in 1906 Gent bezocht later vooral met de Sioux en de opvallende hoofdtooi van de chiefs die in het circus optraden. Ook de fietshandel Cycles Buffalo uit Gent gebruikte een native American met een opperhoofd hoofdtooi als logo voor hun balhoofdplaatje.
Meer dan 80 jaar was Motobécane een vlaggenschip van de Franse industrie. En het was in Saint-Quentin in de Aisne dat de saga van deze fabrikant van fietsen, motorfietsen en vooral bromfietsen zijn grootste successen heeft beleefd. Voordat Motobécane een fietsenmerk werd was het een motormerk.
Het Motobécane-avontuur begon te Pantin in de regio Parijs. Charles Benoît, Abel Bardin en Jules Benezech bundelden hun krachten om een productie- en verkoopbedrijf voor motorfietsen op te richten. De motorfiets was in de mode en de vraag was groot. De MB1, het eerste motorfietsmodel dat voortkwam uit wat nog steeds Les ateliers de Motobécane heette, werd in 1923 op de markt gebracht.
Charles Benoît, die tijdens de Eerste Wereldoorlog in de Verenigde Staten verbleef, stelde een motorfiets met nieuwe vormen voor. Hij was volledig geïnspireerd door de esthetiek van Amerikaanse motorfietsen. Hij bracht geen techniek mee uit de V. S. maar wel een nieuwe look.
De motorfiets MB1was een groot succes en de oprichters van Motobécane besloten om nog andere modellen van motorfietsen met een matige cilinderinhoud op de markt te brengen. Tegelijkertijd richtten ze in 1926 een dochteronderneming op, Motoconfort, om zo te proberen krachtigere motorfietsen met luxere afwerkingen te produceren en te verkopen . Omdat het merk nog maar drie jaar oud was, waren ze bang om een tekortschietend model uit te brengen en bijgevolg de reputatie van de MB1 te bederven. Dus het nieuw model dat uitkwam was een 308cc die ze de Motoconfort noemden. Omdat dit model het ook goed deed, maakten ze van de gelegenheid gebruik om de twee merken parallel te creëren, Motobécane en Motoconfort. Het was een commerciële truc die het netwerk van verkoopagenten in elke stad verdubbelde er was een Motobécane-netwerk en een Motoconfort-netwerk.
Tijdens het interbellum kregen Motobécane-fietsen erkenning voor hun precisie en duurzaamheid. Zelfs tijdens de uitdagende jaren van de Tweede Wereldoorlog bleef Motobécane's toewijding aan vakmanschap bestaan en legde de basis voor een erfenis die zou blijven bestaan. De fabriek die zich nog steeds in Pantin, bevond overleefde de Tweede Wereldoorlog door de productie van fietsen, enkele 100 cc’s en brandbluspompmotoren voor de Duitsers, de fabriek was immers opgevorderd door de bezetter. Een deel van het ontwerpbureau trok zich terug in Saint-Étienne, toen een vrije zone, om er zich voor te bereiden op de naoorlogse periode.
Met het naoorlogse tijdperk dat een hernieuwd optimisme inluidde, kwamen de Motobécane-fietsen naar voren als symbolen van vrijheid en mobiliteit. De toewijding van het bedrijf aan kwaliteit, design en prestaties maakte haar fietsen populair bij fietsliefhebbers. Strakke ontwerpen en betrouwbare techniek werden kenmerken van Motobécane en vormden de basis voor de bekendheid van het merk in de fietswereld. Ook in de wereld van de gemotoriseerde tweewielers speelde Motobécane mee. Het vlaggenschip van het merk was de Mobylette die vervaardigd werd vanaf 1949 en waarvan er 14 miljoen exemplaren werden verkocht. Het was meteen een succes en de bestellingen voor deze Franse uitvinding stroomden binnen. 50 jaar lang werd vergeten dat het oorspronkelijke idee van die Mobylette in feite uit Nederland kwam. De bromfiets was geen uitvinding van het ontwerpbureau van Motobécane, ze kwam van een dochteronderneming in Arnhem die onder een Motobécane-licentie werkte. Het idee was van Willem Kaptein, de bedrijfsleider. Willem Kaptein trok met zijn prototype naar Parijs om Charles Benoît te vragen het in productie te nemen. Maar de baas van Motobécane geloofde niet in deze motorfiets. Hij geloofde er niet in omdat het niet zijn idee was! Gelukkig voor Motobécane zorgde een toevallige gebeurtenis dat ze het model toch zouden produceren. In 1975 nam het bedrijf de controle over zijn concurrent VéloSoleX over en verplaatste de productie naar een van zijn fabrieken in Saint-Quentin.In 1951 werd de fabriek in Pantin te klein. Motobécane was op zoek naar een nieuwe locatie om een grotere productie-eenheid te bouwen. Het werd een voormalige weverij in de rue de la Fère, in de faubourg d'Isle in Saint-Quentin. De weverij was verlaten sinds de jaren 1930 en gebombardeerd tijdens de Tweede Wereldoorlog. Tegen het einde van 1951 werd de fabriek opgestart met ongeveer 250 arbeiders. In 1954 kocht Motobécane een tweede fabriek aan de Boulevard du Maréchal Juin en kort daarna werd een derde fabriek gebouwd in de rue d’ Ostende. Op het hoogtepunt van zijn geschiedenis creëerde Motobécane in Saint-Quentin 4.200 directe banen en tot 6.000 meer in de Aisne.
Het pand aan de rue de la Fère werd al snel te klein. Een paar kilometer verderop, in Rouvroy, werd een gloednieuwe fabriek gebouwd. De eerste machines werden in januari 1963 in gebruik genomen. Saint-Quentin had nog steeds de fietsenfabriek, tussen 1936 en het einde van de jaren 1980 produceerde Motobécane 11 miljoen fietsen en dat grotendeels in de hoofdstad van de Aisne.
Motobécane speelde in de jaren 1960 en 1970 ook een cruciale rol bij het vormgeven van het fietslandschap. Het merk omarmde innovatie en introduceerde verbeteringen op het gebied van framematerialen en design. Motobécane-fietsen werden bekend om hun veelzijdigheid en richtten zich op recreatieve fietsers en competitieve wielrijders. De iconische Mirage- en Grand Jubilé-modellen veroverden de harten van wielrijders over de hele wereld.
Deze snelgroeiende innovatie leidde tot de creatie van een winnende kampioenschapsfiets, waarmee de legendarische renner Luis Ocaña naar de overwinning reed in de Tour de France van 1973.
Motobécane was een groot fietsenmerk, in alle soorten, in alle stijlen en voor alle leeftijden. Begin de jaren tachtig waagde Motobécane zich in de veelbelovende wereld van de crossfietsen, met felgekleurde minifietsen voor kinderen met midden- en voorvering, kentekenplaten in de stijl van wedstrijdfietsen, met crossbanden en comfortabele zadels.
In de loop van de jaren ’70, begon de verkoop te dalen. In 1985 vroeg Motobécane faillissement aan. 30% van het personeel van de fabriek in Rouvroy werd ontslagen. Om het merk te redden, werd een overnameconsortium gevormd door de regionale raad van Picardië, Fichtel & Sachs (een Duitse fabrikant van tweewielers) en Yamaha, dat een jaar eerder al aandelen in het bedrijf had gekocht. Het bedrijf kwam al snel onder de controle van Yamaha en kreeg in 1986 de naam MBK.
Maar als Yamaha in Rouvroy heeft geïnvesteerd was dat niet om bromfietsen te blijven produceren die slecht verkopen. Toen Yamaha arriveerde, was de fabriek aan het verouderen, ze dateerde uit 1961. Ze was al 25 jaar oud en voldeed niet per se aan de normen die de Japanners hadden voor hun eigen producties.
Vandaag de dag heeft de fabriek 650 mensen in dienst. Ze produceert motorfietsen en scooters met een grote cilinderinhoud van 125 tot 300 cm3. In 2022 rolden 80.000 tweewielers van de productielijnen van MBK Industrie in Rouvroy. Het is de enige fabriek van de Yamaha Group in Europa. Nu heet MBK Industrie officieel Yamaha Motor Manufacturing Europe.
Vanaf het eerste kwartaal van 2024 startte de fabriek in Rouvroy met de productie van motoren en elektrische fietsen.
In de voormalige gebouwen van de firma Motobécane in Saint Quentin werd op de eerste verdieping een museum gewijd aan Motobécane geïnstalleerd.
Rijwielen De Vos Fietsen had twee logo's, eentje met een vos en eentje met twee handen in elkaar. Devos was een klinkende naam in wielermiddens. In 1955 was er zelfs even een ploeg, Devos Sport, met onder meer Robert Nolf in de rangen. Rik Van Steenbergen en Rik Van Looy waren er zelfs ooit klant.
In 1919 begon Driekske Bie een rijwielhandel in Diessen. Als autobedrijf Vingerhoets groeide de familieonderneming uit tot een begrip in de regio, totdat de zaak, in 2012, door pensionering werd overgenomen. In 2018 bracht een vierde generatie Vingerhoets ( Joris) het autobedrijf terug naar Diessen. Toen Joris hoorde van dat Nefkens in Diessen onverwachts zou gaan stoppen bood er zich een unieke kans om terug te keren naar de plek waar het allemaal begon.
Rixe was een fietsen- , bromfiets- en motorfietsfabriek uit de wijk Brake van de Oost-Westfaalse stad Bielefeld. De firma RIXE uit Brake bij Bielefeld is bij velen vandaag de dag nog steeds bekend, omdat de naam Rixe ook op sommige moderne fietsen prijkt. Alleen de bekende naam blijft echter over want in 1985 sloot het bedrijf Rixe voorgoed de deuren.
August Rixe en zijn partner Robert Meyer, beiden slotenmakers, richtten in 1920 de 'Rixe & Meyer Maschinen- und Fahrradfabrik' op. Het begin van de fietsenbouw bij Rixe begon in 1923 onder de naam Rico en ze bleven de naam Rico gebruiken tot eind 1924, dit betekent dat Rixe niet tot de echt oude fietsenfabrikanten behoorde en in ieder geval tot 1945 niet tot de echt grote. Op 14 juli In 1924 werd voor de merknaam "RIXE & CO." merkbescherming aangevraagd en werd op 5 januari 1925 ingeschreven in het Duitse merkenregister, ze produceerden nu hun fietsenlijn onder de naam Rixe. Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog werden er, afgaande op de framenummers, bijna één miljoen Rixe-fietsen geproduceerd. Vanaf het begin vertrouwden ze, in ieder geval voor de belangrijke onderdelen zoals frames, vorken en hoofdlagers, op hun eigen producten om zo de kwaliteit onder controle te houden. Aanbouwonderdelen zoals stuur, naven etc. werden gekocht bij gerenommeerde bedrijven op de markt. Rixe nam ook contracten aan voor andere kleine fabrikanten om frames en lagers te produceren. Het bedrijf Rixe stond altijd bekend om de kwaliteit van zijn producten en dit tot aan het einde van de productie.
In 1923 begonnen ze met de productie van hun eigen lijn fietsen
August Rixe stierf in 1926 op slechts 47-jarige leeftijd. Heinrich Oberschelp kreeg 50 % van de aandelen in handen en nam de leiding over tot aan zijn dood in 1981. Tegelijkertijd was hij van 1933 tot 1943 voorzitter van de Kamer van Koophandel van Bielefeld, wat hem en het bedrijf onder de nazi’s grote voordelen opleverde, namelijk de classificatie als wapenfabriek. Deze classificatie was belangrijk voor de oorlogsinspanning waardoor ze de toewijzing van dwangarbeiders zouden krijgen.
In 1935 betrok de firma Rixe het gebouw aan de Grafenheider Strasse met administratie, montage en opslag. De frameconstructie en de spuiterij bleven op Maagshöhe.
Het naderende onheil wierp al lange tijd een donkere schaduw over de economie. Zo werd binnen het kader van het militaire economieplan de economie deels centraal aangestuurd en beslisten de Nazi machthebbers welk bedrijf welke producten mocht produceren. Het uitbreken van de oorlog in 1939 betekende echter een beslissend keerpunt in de geschiedenis van het opkomende jonge bedrijf. Hoewel er direct na het uitbreken van de oorlog nog fietsen en motorfietsen voor de nationale economie mochten worden geproduceerd, kwam de civiele productie hier op 31 december 1939 vrijwel tot stilstand en moest deze bijna volledig worden omgeschakeld naar een oorlogseconomie. Omdat Rixe als metaalbewerkingsbedrijf over het juiste machinepark beschikte, werden er nu in plaats van fietsen en motorfietsen vliegtuigbommen en artilleriegranaten geproduceerd. Een lot dat Rixe deelde met andere bekende Bielefeldse bedrijven zoals Anker, Dürkopp en Göricke. Rixe is echter een van de weinige producenten die naast bewapening nog op kleine schaal civiele goederen mocht produceren. De oorlogsinspanning liet zich echter al relatief vroeg in het dagelijks leven voelen, vanaf 1 juli 1940 moest men ook voor het aankopen van Rixe-fietsen, zelfs voor privégebruik, over een aankooptoestemming beschikken. In 1941 verschoof Rixe haar productiecapaciteit steeds meer naar de bewapening.
Inmiddels was Helmut Rixe, de zoon van de overleden oprichter van het bedrijf August Rixe, in het bedrijf gekomen en kreeg op 6/9/1941 een volmacht. De functie van technisch directeur werd overgenomen door Walter Heine, aan wie ook een volmacht wordt gegeven. Op dezelfde datum werd Wilhelm Schäffer ook benoemd tot tekenbevoegde als commercieel directeur. In deze constellatie slaagde Heinrich Oberschelp erin het bedrijf door de oorlog te loodsen. De steeds langer durende oorlog bleef niet zonder verstrekkende gevolgen voor Rixe. Zo moest Rixe hoge taks betalen vooe dienstplichtige en gesneuvelde werknemers. In de loop van de oorlog zouden er 40 dienstplichtigen gedood worden op de slagvelden van Europa en Afrika, 6 anderen zouden als vermist opgegeven worden en niet terug keren. Rixe richtte een steunfonds op voor de nabestaanden. Hiervan ontvingen de gezinnen een eenmalige uitkering van 100 Reichsmark. Een schrale troost.
Een donker hoofdstuk in de geschiedenis van het bedrijf: Vanwege haar status als wapenfabriek die belangrijk was voor de oorlogsinspanning, kreeg Rixe ook dwangarbeiders toegewezen. De meesten van hen waren Oost-Europese ongeschoolde arbeiders en krijgsgevangenen. De eerste dwangarbeiders arriveerden kort na de invasie van de Sovjet-Unie in 1941. Het relatief hoge aantal dwangarbeiders in verhouding tot de totale beroepsbevolking bracht ook zeer praktische problemen met zich mee, zoals huisvesting. In 1943 diende Rixe daarom een aanvraag in voor de bouw van een logementskazerne op het fabrieksterrein. Dit werd relatief snel en extensief nageleefd door de autoriteiten, waardoor er overnachtingsmogelijkheden op het fabrieksterrein werden gecreëerd.
Tegen het einde van de oorlog had Rixe 137 dwangarbeiders uit Oost-Europa in dienst. Opvallend hierbij was dat bijna 80% tussen de 12 en 20 jaar oud was. Een indicatie van fysiek zwaar en uitputtend werk was dat ze gezonde en sterke werknemers nodig hadden. De dwangarbeiders waren geïsoleerd binnen de kampen en er was geen contact met de lokale bevolking toegestaan. Elke interactie tussen Duitsers en dwangarbeiders die geen verband hield met het werk was ten strengste verboden. Volgens de documenten van de lokale historische vereniging meldde het bedrijf RIXE herhaaldelijk dat dwangarbeiders uit het kamp waren ontsnapt, in totaal ongeveer dertig Polen en Russen. Twee werden opgehangen aangetroffen. Het is dus geweten dat er talloze ontsnappingen en ontsnappingspogingen zijn geweest. Eigenlijk een zinloze onderneming, want de vluchtelingen zochten meestal hun weg naar hun thuisland dat nog bezet was door de nazi's. En ze moesten duizenden kilometers afleggen zonder papieren en meestal zonder geld en altijd gecombineerd met de angst voor ontdekking. In geval van arrestatie werd hij onmiddellijk overgebracht naar een concentratiekamp. De omheinde kazerne bleef na de oorlog staan en werd na de hervatting van de productie na de oorlog nog lange tijd gebruikt als normale productiefaciliteit.
In de loop van de oorlog werd het steeds groter wordende tekort aan grondstoffen merkbaar. Vanaf 1942 mochten alleen nog zwarte wielen worden geproduceerd om nikkel, chroom en andere belangrijke grondstoffen voor bewapening op te slaan. De toewijzing van materialen werd ook centraal gecontroleerd, alleen geselecteerde bedrijven in het Reich mochten nog goederen produceren die als niet belangrijk voor de oorlogsinspanning waren geclassificeerd. Aangezien Rixe in het kader van het bewapeningsprogramma cruciale, oorlogsbelangrijke goederen (vliegtuigbommen en artilleriegranaten) produceerde, kreeg Rixe een voorkeursbehandeling bij de toewijzing en aanschaf van belangrijk materieel voor de productie. Hieronder vielen ook fietsen voor civiel gebruik. Rixe was er nog steeds één van. Niet elke burger van het Reich kon echter het merk kopen dat hij verkoos. Het grondgebied van het Reich is verdeeld in enkele verkoopdistricten. De bedrijven die het dichtst bij het gebied liggen, moesten leveren aan de dealers, die op hun beurt een aankoop- of omruilcertificaat nodig hadden voor de aankoop en doorverkoop aan de eindklant. Rixe leverde aan verkoopdistrict XVIII.
Omdat de capaciteit al snel niet meer toereikend was, werden in 1943 de werktijden verlengd en werden er zondagsploegen ingevoerd om aan de grote vraag van de "totale oorlog" te voldoen. Er werd gewerkt in twee ploegen van elk 11 uur, d.w.z. vrijwel "de klok rond" In het laatste volle oorlogsjaar in 1944 produceerde Rixe alleen al bijna 3 miljoen van die 2 cm granaten. Vanaf maart 1944 werden ook de 5-Zentner vliegtuigbommen geproduceerd, in november waren er hier meer dan 8.000 geproduceerd. Deze hoge productiecijfers geven slechts een rudimentair idee van de inspanningen en de omstandigheden van het werk. Op het hoogtepunt waren er tijdens de oorlog iets meer dan 400 werknemers (inclusief buitenlandse werknemers) in dienst.
Tijdens het grote bombardement op Bielefeld van 30 september 1944 verzonken grote delen van de stad in puin en as. Terwijl bijna de hele binnenstad en grote delen van de infrastructuur ten prooi vielen aan de Amerikaanse bommen en waar er meer dan 1.000 burgers omkwamen, bleef de schade aan de Rixe-gebouwen binnen beheersbare grenzen. In dit geval was het een voordeel om aan de rand van de stad te liggen.
Tijdens een andere luchtaanval op 23 november 1944 werd de gereedschapsmakerij in Fabriek II direct geraakt en dienovereenkomstig beschadigd. Voor de duur van de herstelwerkzaamheden zou eind november de productie sterk beperkt zijn of volledig stil liggen. Des te opmerkelijker was het echter dat in de daaropvolgende maand december 1944, met een hoeveelheid van bijna 370.000 stuks, de op één na hoogste productie van 2 cm brandgranaten of tracerkogels van de hele oorlog werd bereikt. Dringend noodzakelijke munitie voor het luchtafweergeschut dat werd gebruikt voor de verdediging van het Reich.
Op de avond van 31 maart 1945 klonken de sirenes van Bielefeld. De Amerikanen van de 9th US Army en de 5th Armored Division stonden voor de stad. De dag ervoor zou het "Führerbevel" uit Berlijn zijn aangekomen om Bielefeld en het administratieve district Minden tot de "laatste man" te verdedigen. Niettemin ging er laat in de avond van 31 maart de kreet van "verlamming" uit naar alle bedrijven. Dit gebeurde na overleg met de districtsleider van de NSDAP en betekende de onmiddellijke sluiting van alle wapenfabrieken in Bielefeld. En dus ook voor Rixe. Op 1 april 1945 viel Bielefeld grotendeels zonder slag of stoot in handen van de Amerikanen, waarmee de oorlog om Bielefeld ten einde kwam.
Na het einde van de oorlog viel Bielefeld in de Britse bezettingszone. De Britse militaire regering verbood aanvankelijk alle zakelijke activiteiten, vooral omdat Rixe tijdens de oorlog een belangrijk wapenbedrijf was. Ook de directeur, Heinrich Oberschelp, die nog steeds de helft van het bedrijf in handen had en het sinds 1924 leidde, kon het voorlopig niet meer actief zijn. Aangezien Oberschelp van 1933 tot 1942 voorzitter was van de Kamer van Koophandel en Industrie van Bielefeld, werd hij na de bezetting door de Amerikanen in april 1945 beschouwd als een potentiële nationaalsocialist en oorlogsmisdadiger en werd hij gezocht door de geallieerden. Daarom dook Oberschelp aanvankelijk onder en kon hij geen ondernemersactiviteit uitoefenen.
Niettemin begon onmiddellijk na het einde van de oorlog de wederopbouw van de in de oorlog beschadigde gebouwen en Heinrich Oberschelp kon al snel terugkeren naar zijn kantoor. In de eerste drie maanden hield het overige personeelsbestand zich voornamelijk bezig met opruimwerkzaamheden en de wederopbouw van de gebouwen, maar ook met algemene reparaties aan fietsen en motorvoertuigen.
Na een inspectie van de fabriek, in opdracht van de militaire regering, op 20 juli 1945 werd beslist op het verzoek tot hervatting van de productie. Op 24/7/1945 gaf de Militaire Regering toestemming om de productie weer op te starten. Nadat de voorbereidingen hiervoor waren afgerond, hervatte Rixe & Co. Fahrrad- und Motorradwerke G.m.b.H op 12 augustus 1945 de bedrijfsvoering en productie.
Van een normale hervatting van de bedrijfsactiviteiten was voorlopig echter geen sprake. De gebouwen waren zwaar beschadigd, de fabricage van voertuigen was verboden, grondstoffen konden niet worden verkregen, veel werknemers waren gestorven of waren gevangengezet. Toch ging Heinrich Oberschelp de uitdaging aan en begon met 16 medewerkers aan een nieuw begin.
De machines waren nog vrijwel intact maar na de gedwongen vorderingen door de Wehrmacht bleven er slechts 1 auto, 1 beschadigde vrachtwagen en 1 paardenkoets over. De voorraden grondstoffen bedroegen nog steeds ruim 50 ton, en 90% van de voorraden smeer-, verwarmings- en brandstoffen waren ook voldoende voor de productie van de komende drie maanden. Het bedrijf was van plan de productie van tweewielers te hervatten, met een capaciteit die voldoende was voor een maandelijks productievolume van 2.500 fietsen en 250 motorfietsen.
Omdat de productie van voertuigen aanvankelijk niet was toegestaan en onderdelen zoals kettingen, pedalen en banden niet beschikbaar waren, werd overgeschakeld op de productie van machines voor de landbouw. Vooral omdat de militaire regering prioriteit gaf aan de productie van artikelen voor landbouw en mijnbouw. In plaats van granaten werden er elke maand meer dan 1.000 aardappelkever-petroleumspuiten en evenveel fietsmontagestandaards geproduceerd.
Vanaf september 1945 werden er ook weer fietsen geproduceerd, maar aanvankelijk niet meer dan 350 per maand. Er werden meer dan 1.000 frames geproduceerd, er was een gebrek aan banden, wielen en rubberen onderdelen. Ook het energietekort was pijnlijk merkbaar, steenkool was schaars.
Om energie en kolen te besparen kreeg Rixe op 17 november 1945 een verbod om fietsen en voertuigen te produceren. Dit was een drastisch verbod en trof in eerste instantie het bedrijf, dat bezig was met wederopbouw, hard. Afgezien van de Baster-fabrieken en de firma Stricker was Rixe de enige erkende fietsenfabriek in Bielefeld die grotendeels gespaard was gebleven van oorlogsschade en volledig in staat was om te produceren. Het vooruitzicht was in feite goed, zo was er bij een Noord-Duitse groothandel in januari 1946 een order voor de productie van 1.500 fietsen per maand binnengekomen, maar op grond van bovenstaand verbod kon deze opdracht niet of slechts in beperkte mate worden uitgevoerd. Eind 1945 groeide het personeelsbestand weer tot iets meer dan 60 werknemers.
In 1946 werden er naast 10.000 fietsmontagestandaards ook 3.000 fietsen geproduceerd. Een bedrag dat bijna exact overeenkwam met de mogelijke maandelijkse capaciteit. Benodigde accessoires zoals pedalen, naven, kettingen, spaken en banden waren echter nog steeds absoluut schaars en moeilijk te verkrijgen
Rixe vervaardigde vanaf 1951 talloze bromfietsen, die aanvankelijk sterk leken op fietsen met een hulpmotor. De productie van motorfietsen begon in 1965.
Tot eind 1982 was de Rixe-fabriek in Brake bij Bielefeld een van de bekendste en grootste Duitse tweewielerfabrikanten. Vooral de absolute focus op hoge productkwaliteit overtuigde retailers en hun klanten.
In de jaren vijftig tot en met het midden van de jaren zestig importeerde Earnest Reyersbach Rixe-fietsen naar de Verenigde Staten dit via zijn bedrijf Victoria Distributors in Lancaster, PA. West Coast Cycle Supply Company in Los Angeles, Californië, distribueerde ook Rixe-fietsen die zij via Victoria Distributors hadden gekocht.
Ook in deze tijd was Rixe betrokken bij Europese en Amerikaanse wielerwedstrijden.
Hoewel er geen gepubliceerde datum is van wanneer Victoria Distributors stopte met de import van Rixe Bicycles naar de Verenigde Staten, stond er in januari 1964 nog een advertentie voor Rixe Bikes in het American Bicyclist Magazine.
De geschiedenis van het bedrijf eindigde in 1985. Na de fabrieksvakantie vroeg de directie op 4 januari 1985 het faillissement aan. De productiefaciliteiten werden verkocht aan de Volksrepubliek China . Het merk werd in 1998 overgenomen door fietsenfabrikant Derby Cycle Works uit Cloppenburg.
Geen van de voorheen talloze Duitse fabrikanten slaagde er tot op de dag van vandaag in om te overleven, Rixe was immers een van de laatsten.
Rixe zou zeker een kans hebben gehad om te overleven. Maar om dit te laten gebeuren, had er op tijd een meedogenloze markt-/economische analyse moeten komen. Het verticale productiebereik was tot het einde toe ongeëvenaard, zo werden tandwielen, pedalen, sturen en andere aanbouwdelen nog steeds in eigen huis vervaardigd en werden alle wielen in Brake met de hand geregen. Alle standaardonderdelen, die in de jaren 1970 door verschillende leveranciers veel goedkoper hadden kunnen worden geleverd, de lijst kan hier naar believen worden voortgezet. Hoewel er in Italië verschillende frames werden aangekocht, werd dit niet consequent nagestreefd, omdat ze niet voldeden aan de interne kwaliteitsnormen van die tijd.
Er werd , afgezien van de heel moderne spuiterij in 1981, lange tijd niet geïnvesteerd in de productie.
Ook in de breedte was het assortiment ongeëvenaard. Exoten zoals trimfietsen, aanhangers en tandems werden nog steeds aangeboden, dit naast de altijd verlieslatende handel met gemotoriseerde tweewielers. Nieuwe niches of het gevoel voor trends in de markt, zoals hoogwaardige BMX-fietsen, werden niet gevolgd, zeker Heinrich Oberschelp had hier op zijn oude dag niet meer de kracht en de nodige vooruitziendheid voor. De kwestie van het onopgeloste opvolgingsplan, dat al decennia voor het faillissement smeulde, deed de rest.
Toch heeft Rixe in de 64 jaar van haar bestaan in veel zaken maatstaven gezet en heeft zij zich lang staande gehouden in een moeilijke omgeving tegen de soms overweldigende concurrentie.
Vandaag de dag worden er weer Rixe fietsen geproduceerd. Deze hebben echter weinig te maken met de voormalige Rixe-fabrieken in Bielefeld. De merknaam is meerdere keren verkocht en de merkeigenaar is nu Derby-Cycle-GmbH in Oldenburg, dat onder de naam Rixe via speciaalzaken hoogwaardige fietsen verkoopt. Marketing is bewust gebaseerd op de merknaam en nog steeds op hoge kwaliteitsnormen. In ieder geval is de naam Rixe nu de leider op het gebied van zogenaamde e-bikes. Ironie van de geschiedenis: Derby-Cycle GmbH is voortgekomen uit de voormalige fabrikant Kalkhoff, die tijdens zijn leven niet in de buurt kwam van Rixe.
Condor -Werke AG is een Zwitsers bedrijf uit Courfaivre bij Delsberg dat werd opgericht in 1893. Het is al geruime tijd actief als fabrikant van motorfietsen en fietsen . De laatste fietsen werden geproduceerd in 1995. Het bedrijf bestond in 2012 nog onder een nieuwe naam en bouwde onderdelen voor de luchtvaart en componenten voor CNC-machines . Als onderdeel van een moratorium in 2011/2012 is de bestemming van het bedrijf gewijzigd in een import-/exportbedrijf; het bedrijf is in 2017 en 2021 opnieuw gewijzigd en heet nu Condor SA .
Het Zwitserse motor - fietsmerk Condor werd in 1893 opgericht door de Fransman Edouard Scheffer in Courfaivre als gereedschapswerktuigfabriek voor horlogegereedschap. Er werd een leegstaand gebouw gehuurd vlakbij het treinstation naast de rivier de Sorne . Daar werd in 1893, samen met zijn broer Jules, de fabriek Scheffer Frères (Gebroeders Scheffer) opgericht. In het begin werden er geen motorfietsen geproduceerd, maar vanaf 1904 werden er fietsen geproduceerd voor het postkantoor en het leger.
Tijdens de eeuwwisseling werd het bedrijf gereorganiseerd; sindsdien gebruikte ze een nieuw bedrijfslogo: een condor. In 1901 werd de naam veranderd in Manufacture Suisse des Cycles et Motos, later in Condor-Werke-AG. Ook werd besloten om, onder leiding van Otto Fricker, de eerste motorfiets te ontwikkelen met een vermogen van 1,5 pk. Het frame was een versterkt fietsframe en de motor was aangekocht. Na Motosacoche werd Condor de tweede grootste motorfietsfabrikant in Zwitserland.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden ondanks een tekort aan grondstoffen fietsen en motorfietsen gebouwd. Na het einde van de oorlog kwam de verkoop van goedkope buitenlandse machines weer langzaam op gang. In 1922 vervaardigde het bedrijf vijf exemplaren van een kleine auto met de modelnaam 10 CV.
De Tweede Wereldoorlog maakte de productie ingewikkeld. Zelfs tijdens de Tweede Wereldoorlog eiste het Zwitserse leger een motorfiets met boxermotor gebaseerd op het Duitse model zoals Zündapp en BMW. Als gevolg hiervan werd in 1944/45 een motorfiets met cardanaandrijving en een smallere boxermotor met zijbediening ontwikkeld in 1944/45 en gepresenteerd als de EC580 op de modellenbeurs van Bazel in 1945. Hij werd volledig door Condor ontwikkeld en vanaf 1947 was de EC580 de eerste motorfiets met een eigen motor in de productie van Condor.
Eind jaren veertig en begin jaren vijftig werden er verschillende tweetaktmodellen aangeboden. Vanaf het midden van de jaren vijftig werden Puch-modellen met kleine cilinderinhoud geassembleerd en verkocht.
In de jaren vijftig eiste het leger een lichtere machine, omdat zware motorfietsen grotendeels werden vervangen door terreinwagens. Eind jaren zestig herhaalde de geschiedenis zich; het leger wilde een lichte machine met meer kracht.
Militaire Fietsen:
Ordonnanzrad 05 (1931–1981), militaire fiets van het Zwitserse leger.
Het Duitse merk Perle dateert uit 1890. De letters JMP op het plaatje zijn de beginletters van Johan Peschken uit de stad Moers (Mörs) - Nordrhein-Westfalen - Duitsland.
Allright was een handelsmerk van verschillende bedrijven, voornamelijk in Keulen, die tussen 1890 en 1965 fietsen , motorfietsen , auto 's en accessoires produceerden.
Het bedrijf Allright Fahrradwerke werd in 1890 opgericht door fietspionier Georg Sorge , die successen als wielrenner boekte, zoals de tweede plaats op het afstandswielerevenement Wenen-Berlijn. Eerst werden er uit Groot-Brittannië geïmporteerde Triumph- en Allright Coventry Safety- elementen geassembleerd.
Slechts zeven jaar na de oprichting had Allright Fahrradwerke zich al op de markt gesetteld (exacte verkoopcijfers zijn niet bekend). In de catalogus uit 1897 lezen we: “Ook al behoren onze fabrieken in Duitsland niet tot de oudste fabrieken, de onze slaagde erin om met succes alle experimentele ontwikkelingsstadia van deze nieuwe industrie te doorlopen en de beste machines te produceren.” In deze catalogus werden 26 verschillende fietsmodellen aangeboden.
De successen van de door het bedrijf ondersteunde wielrenners, zoals Jimmy Moran en Peter Günther, die vóór zijn racecarrière als monteur voor "Allright" werkte, droegen ook bij aan de reputatie. De toenemende goedkope import uit de VS leidde echter in 1898 tot een daling van de verkoop op de Duitse markt. Nog maar tien jaar eerder kostte een fiets 500 tot 1.000 mark (ongeveer het jaarsalaris van een arbeider). Nu was een Duitse fiets verkrijgbaar voor ongeveer 200 mark, maar Amerikaanse fietsen waren al verkrijgbaar voor 80 mark. Veel fietsenfabrikanten moesten stoppen, maar Allright Fahrradwerke overleefde de crisis dankzij de economische beleidsactiviteiten van de eigenaar.
In 1899 werd Allright Fahrradwerke omgevormd tot een naamloze vennootschap en werd de productie verplaatst van de kleine werkplaats aan de Freiligrathstrasse naar een groter fabrieksterrein aan de Neuenhöfer Allee in wat nu de wijk Sülz is. Het bedrijf had ook een eigen fietsschool.
Eind 1900 veranderde de naamloze vennootschap haar naam in Köln-Lindenthaler Metallwerke AG (KLM) , de hoofdaandeelhouder was Rheinische Handelsgesellschaft , waarvan het merendeel in handen was van de bank Adolf Hanau . KLM begon ook met de productie van motorfietsen en later auto's. Het ontwikkelde zich tot een van de grootste werkgevers in het westen van Keulen. In 1905 produceerden 750 arbeiders jaarlijks 35.000 fietsen op een oppervlakte van 145.000 m².
Toen de inflatie verder gevorderd was, nam KLM in november 1922 de struikelende lokale concurrent Cito-Fahrradwerke over, deze had pas een paar maanden eerder het bedrijf Krieger-Gnädig in Suhl overgenomen, evenals de Vereinigte Metallwerke AG in Düsseldorf-Gerresheim en de Suhler Metallfabrik AG in Suhl. KLM verwierf aanvankelijk ook een belang van 80 procent in Deutsche Photogravur AG in Siegburg , dat kort daarna werd omgedoopt tot Siegburger Metallwerke AG, men paste de productie dienovereenkomstig aan en verhuisde het hoofdkantoor naar de KLM-locatie aan de Neuenhöfer Allee.
In 1924 werd in Amsterdam een filiaal opgericht onder de firma Allright Rigwielen Maatschappij, die de verkoop in Nederland en de overzeese export organiseerde. In 1925 bezat KLM nog meer belangen in Allright Vertriebsgesellschaft mbH (Berlijn) en in Köln-Lindenthaler Immobilien-GmbH (Keulen-Lindenthal) - via laatstgenoemde had het bedrijf toegang tot aangrenzende eigendommen om verdere ruimtelijke uitbreiding van de Keulse fabriek te garanderen. Het aandelenkapitaal van KLM bedroeg destijds 3,5 miljoen Reichsmark , Conrad Brusselsbach was een van de drie bestuursleden en de raad van commissarissen werd voorgezeten door Adolf Hanau. Na de herstructurering van de verschillende bedrijven werden de niet langer benodigde faciliteiten en gronden in Keulen-Klettenberg en Suhl verkocht.
In 1927 verkocht KLM ook de fabriek van Gerresheimer, vanwege verliezen en waarde- verminderingen werd het kapitaal in hetzelfde jaar teruggebracht tot 1,75 miljoen Reichsmark. Het doel van het bedrijf werd als volgt omschreven: “Vervaardiging van allerlei soorten machines, apparaten en gereedschappen, evenals goederen vervaardigd uit ijzer, staal en andere metalen, met name de vervaardiging van fietsen en fietsonderdelen, meubelen vervaardigd uit ijzer, staal en andere metalen, en voertuigen die kunnen worden voortbewogen door machine of menselijke kracht Accessoires en handel in deze artikelen, deelname aan andere ondernemingen van dezelfde of soortgelijke aard en verwerving daarvan - de productie strekt zich uit tot de vervaardiging van de producten in fietsen en motorfietsen bekend onder de merk(en) Allright en Cito .”– Handboek van Duitse aandelenvennootschappen , 30e editie 1925
De fabriek in Suhl werd overgenomen door de voormalige Cito- technicus Paul Henkel , die daar tot 1931 de originele Allright K.-G- motorfiets bouwde onder de firmanaam Paul Henkel Fahrradbau. Henkel werd ernstig ziek en maakte in 1931 een einde aan zijn leven. De fabriek in Siegburg werd later verhuurd tijdens de wereldwijde economische crisis .
De periode van het nationaalsocialisme:Kort voordat de nationaalsocialisten aan de macht kwamen, plaatste Adolf Hanau, op advies van zijn vriend en KLM-bestuurslid Louis Helkenberg, zijn bedrijven in zogenaamd betrouwbare ‘Arische’ handen (→ Nurenbergse wetten ), de KLM werd al snel de Conrad Brusselsbach Allright en Cito-Fahrradwerke. De eigendommen bleven in bezit van de Rheinische Handelsgesellschaft, die nu als verhuurder optrad. Adolf Hanau en zijn moeder stierven in 1942 in het concentratiekamp Auschwitz, de dochter wist naar Zuid-Amerika te ontsnappen, de schoonzoon pleegde zelfmoord. Conrad Brusselsbach beschouwde zichzelf als de juridische eigenaar van de firma, een ‘nationaalsocialistische modelfabriek’ die tegen het einde van de oorlog ook wapens en wapenonderdelen produceerde en uiteindelijk stopte met het betalen van huur.
Na de Tweede Wereldoorlog:Na de oorlog klaagde Helkenberg namens de familie Hanau bewindvoerder Conrad Brusselsbach aan. Er werd een schikking getroffen en er werd 1.870 Reichsmark als totale huur betaald. De schoonzoon van Brusselssbach, Friedrich Rolf, verplaatste de productie uiteindelijk naar Hürth - Efferen . Daar bleef hij tot de jaren zestig fietsen en bromfietsen produceren onder de firma Allright / Cito Conrad Brusselsbach Fahrradfabrik . Helkenberg verkocht het terrein in Lindenthal aan de Dr. Rüger Group, hij stierf in 1971.
Runwell Cycle Company (Birmingham) LTD. Lawson Street, Birmingham.
Let op: Er is geen officiële geschiedenis van het bedrijf en geen verzameling bedrijfsgegevens, met uitzondering van een paar plakboeken op de University of Warwick (VK). Omdat de auteur van dit artikel geen toegang had tot deze plakboeken, is veel van deze informatie verzameld via internetonderzoek. Als u denkt dat deze informatie onjuist is of als u iets wilt toevoegen, kunt u correcties of bijdragen indienen.
Tussen 1904 en de jaren 1960 was The Runwell Cycle Company een kleine fietsen- en motorfietsfabrikant in Birmingham. In een advertentie uit maart 1910 lezen we 'Famous Runwell Cycles and Motor Cycles'. De Runwell Cycle Company produceerde fietsen van verschillende merken om zo te voldoen aan de hoge binnenlandse en exportvraag naar fietsen in de eerste helft van de twintigste eeuw. De productie van motorfietsen lijkt te zijn gestopt met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog, maar de productie van fietsen werd hervat na de wapenstilstand van 1918 en ging op het adres in Lawson Street door tot de jaren 1940. In de jaren 1930 waren ze een van de grootste fietsfabrikanten van Groot-Brittannië en exporteerden ze naar veel landen van het Britse Gemenebest. Ze hadden ook een depot op Java. In de periode na de Tweede Wereldoorlog zou de opkomst van grote fabrikanten als Raleigh en de afnemende populariteit van fietsen veel kleinere bedrijven als Runwell van de kaart vegen.
De Runwell Cycle Company werd opgericht door William Henry Jennings (geboren in 1873 in Derby, Engeland). Toen Jennings twintig was, verhuisde hij naar Leeds. In 1904 verhuisde hij naar Birmingham, waar hij de Runwell Cycle Company oprichtte op Lawson Street.
De Runwell Cycle Company begon klein, maar door puur hard werken en een goed zakelijk inzicht breidde Jennings het bedrijf uit tot hij depots en vestigingen had in de meeste grote Britse steden en ook een overzees depot op Java. Om fietsen te verkopen vertrouwde het bedrijf Runwell niet alleen op haar merknaam, maar vooral op de kwaliteit van hun producten en op de stevigheid van haar fietsframes, ze geloofden in degelijkheid. In hun reclame propageerden ze vakmanschap en betaalbaarheid als de deugden van een goede fiets.
Een van Jennings' dochters herinnerde zich het volgende: “Vader kende al zijn werknemers bij naam en nam nooit iemand in dienst die lid was van een vakbond. Er hing altijd een vrolijke sfeer en we vonden het leuk om door de fabriek te lopen, met de mensen te praten en te kijken hoe ze de spaken in de wielen afstelden. Hij liet ons altijd in de ochtendtrein achter en kwam twaalf uur later thuis en bracht werk mee om in het weekend te doen”.
Runwell produceerde oorspronkelijk alleen fietsen, maar eind jaren twintig lijkt het erop dat ze ook speelgoed en andere benodigdheden zijn gaan produceren, en in de jaren vijftig waren ze ook begonnen met het produceren van onderdelen en accessoires voor de auto-industrie. Hoewel ze zich nog steeds richtten op het bouwen van kwaliteitsfietsen, raakte hun eerdere reclameclaim dat ze hun daadkrachten alleen op fietsen concentreren in onbruik. In de jaren zestig stond het bedrijf vooral bekend als leverancier van onderdelen en accessoires, en na 1961 konden er geen afbeeldingen of voorbeelden van advertenties meer worden gevonden.
Na 1961 werd er dus geen melding meer gemaakt van de firma.
Eska - Cheb was een van de oudste en grootste Tsjechische fabrikanten van fietsen en fietsonderdelen (het bedrijf vierde in 1989 zijn 125-jarig jubileum). Gedurende haar lange geschiedenis produceerde Eska een volledig assortiment race-, toer-, stads- en vouwfietsen.
Door haar lange geschiedenis met de stad Cheb lag de Es-Ka fabriek die niet van plaats wisselde toch in drie verschillende landen: Cheb (Duits: Eger) is een stad in de Tsjechische regio Karlsbad. T-Slowakije of Tsjechoslowakije was een republiek in Midden-Europa, ontstaan bij het uiteenvallen van de Donau-monarchie (Keizerrijk Oostenrijk-Hongarije) na de Eerste Wereldoorlog. Cheb maakte eveneens deel uit van het Sudetenland, dat was de historische Duitse naam voor de noordelijke, zuidelijke en westelijke gebieden van het voormalige Tsjechoslowakije die voornamelijk bewoond werden door Sudeten-Duitsers. Deze Duitstaligen hadden sinds de middeleeuwen de overhand in de grensdistricten Bohemen, Moravië en Tsjechisch Silezië. De Duitse autocratische dictator Adolf Hitler had al lang belangstelling voor deze regio, het paste binnen zijn geo-politieke strategie "Heim ins Reich". Na het bereiken van de Anschluss van Oostenrijk in 1938, was de regio Sudetenland voor hem een tweede experiment om de weerstand van de Europese grote mogendheden te beproeven. Op de Conferentie van München, in 1938, waar de Europese leiders de toekomstplannen van Europa bespraken, kondigde Hitler de annexatie van Tsjechoslowakije aan. Mede door zijn mijnen was het gebied voor Duitsland van groot militair-economisch belang. De industrie in het Sudetenland sloot aan bij die van Duitsland en kon de Duitse bewapening heel goed dienen. Mogelijk was ook het voorkomen van de grondstof uranium van betekenis. De tegenstellingen liepen steeds hoger op en werden vanuit Duitsland met geld en knokploegen aangewakkerd. Nadat de situatie door de Tsjechoslowaakse autoriteiten niet meer te beheersen bleek, werd op de Conferentie van München in onderhandeling tussen het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en het Koninkrijk Italië met Hitler toegestaan om met ingang van 10 oktober 1938 die delen van Bohemen en Moravië in bezit te nemen waar de meerderheid van de bevolking uit Duitsers bestond; zulks in ruil voor vredesgaranties. Voor de Volkenbond was de annexatie van het Sudetenland toelaatbaar vanwege het in 1919 bij het Verdrag van Versailles aanvaardde politieke beginsel, dat volkeren het recht hebben een eigen staat op te richten. Het Sudetenland werd immers voor 95% door van oorsprong etnische Duitsers bewoond. Na de Tweede Wereldoorlog werden er op basis van tussen de geallieerden en Duitsland gemaakte afspraken, bijna drie miljoen Sudeten Duitsers uit hun woonplaatsen verjaagt, dit voor zover ze nog niet gevlucht waren. Het was een etnische zuivering van Duitse staatsburgers uit de oostelijke provincies van Duitsland, die in 1945 door Polen en de Sovjet-Unie werden geannexeerd.
Op 1 januari 1993 volgde een (vreedzame) opdeling in Tsjechië en Slowakije.
De eerste fietsenfabriek in Cheb was de Premier-fabriek. 1874 - start van de productie van fietsen in Cheb door Premier (een dochteronderneming van Premier Cycle Co, Coventry).
Tussen 1899 en 1900 kon het bedrijf in totaal 2.532 fietsen produceren. Ambros Swetlik en Heinrich Kastrup werkten daar ook. Wie waren deze heren?
Ambros Swetlik werd geboren op 29 september 1871 in Bílovec, destijds het district Nový Jičín. Hij volgde een opleiding tot inkoper bij Mathias Butschek in Opava en studeerde hier tegelijkertijd bedrijfskunde. Toen hij klaar was met zijn studie, ging hij naar Sagan in Neder-Silezië (toen in Duitsland, nu in Polen) en vervolgens naar Forst in Lausitz, waar hij zijn studie voortzette. Nadat hij de voorgeschreven examens had behaald, probeerde hij een officiële baan in Wenen te krijgen. Maar aangezien hij daar heel lang zou moeten wachten op een functie, besloot hij de overstap te maken naar de industrie. Zo belandde hij als accountant bij de fietsenfabriek Premierwerke in Cheb, waar hij al snel bekendheid verwierf. In 1898 trouwde hij met Maria Rosa Butscheková, de dochter van een koopman bij wie hij in Opava in de leer was gegaan. Ze vestigden zich in Cheb, maar na een half jaar werd Swetlik teruggeroepen naar Wenen om daar een filiaal van de fabriek in Cheb te leiden. Na twee jaar keerden hij en zijn gezin terug naar Cheb. Hij werd hoofd van het kantoor en later directeur van de Premier-fabriek.
Heinrich Kastrup werd geboren op 17 juni 1860 en had de Duitse nationaliteit. Hij kwam uit een bescheiden midden, maar door vasthoudendheid en toewijding werkte hij zich op tot de functie van technisch directeur van de Premier fietsenfabriek in Neurenberg. In 1891 besloot de directie van de fabriek in Neurenberg een filiaal in Cheb op te richten, en Kastrup kreeg deze taak toevertrouwd. Hij hield van Cheb, dus vestigde hij zich daar twee jaar later definitief.
In 1911 besloten de twee heren hun eigen weg te gaan en richtten ze een fietsenfabriek op, die ze Elite noemden. Ook sleepten ze nog enkele andere medewerkers van de Premier-fabriek mee naar de nieuwe fabriek, zodat er aan deskundigen geen gebrek was. De fabriek was uitgerust met de modernste machines en was ontworpen om 25.000 fietsen per jaar te produceren. Al in 1914 konden ze in de fabriek 21.000 fietsen produceren. Naast de hoofdmodellen Es-Ka en Iris produceerde het bedrijf nog vele andere modellen voor zijn representatieve dealers, zoals Alpen Rad, Apollo, Armada, Cyclop Cycles, Cyclop, Dagmar, Helix, Hubertus, Iris, Kompakt, Mars, Mignon, Paloma, Presto, Stabil, Stella, Tatra en anderen .
In die periode begon men ook te kijken naar het maken van fietsen met een hulpmotor. Maar ze hebben er maar een paar gemaakt. Om de hulpmotor te monteren, bouwden ze verschillende fietsen met een speciaal versterkte frame, waarin de motor met behulp van moffen werd gemonteerd. Rond die tijd veranderden ze ook de naam van hun bedrijf ze gebruikten de fonetisch uitgesproken beginletters van hun naam: Es – Swetlik, Ka – Kastrup. Dit is hoe Es-Ka Cheb werd geboren.
De Es-Ka fietsen waren van hoge kwaliteit en verkochten goed, zodat ze al in 1914 met hun productie de Premier-fabriek inhaalden. Tijdens de Eerste Wereldoorlog was er een zekere vertraging van de productie. Na afloop reageerde Es-Ka op het aanbod van de Praagse fabriek Walter. Deze laatste bood de verkoop aan van de lopende productie van prototypes van militaire motorfietsen, oorspronkelijk bedoeld voor het Oostenrijks-Hongaarse leger. Maar er werd geen overeenstemming bereikt. Begin jaren twintig registreren wij de eerste Es-Ka motorfietsen in het register, maar er kan niet gegarandeerd worden dat ze allemaal ook daadwerkelijk een Es-Ka product waren. De populariteit van motorfietsen groeide snel, evenals de populariteit van de kwaliteitsvolle Duitse DKW-motoren die er meestal mee werden gebruikt. Elke ervaren klusser kon ze zelf op het fietsframe monteren. In 1923 verwierf Es-Ka een belang van vijftig procent in het Rokycan-bedrijf Tripol en leverde daar de meeste componenten voor de montage. Toen de twee partners in 1932 uit elkaar gingen, betaalde de oorspronkelijke eigenaar van Es-Ka uit. Es-Ka behield echter het reeds gevestigde merk Tripol en opende in 1934 een geheel nieuwe fabriek onder deze naam in Rokycany, waar motorfietsen en fietsen werden geassembleerd uit onderdelen geproduceerd in de Cheb-fabriek. Rond de jaren twintig en dertig was het bedrijf Es-Ka al de grootste fietsenproducent in het grensgebied, dat toen het Sudetenland heette. Het produceerde fietsen in vrijwel het gehele assortiment, zoals heren-, dames-, jeugd-, jongens- en meisjesfietsen, kunstfietsen, kinderfietsjes, tweewielers voor transport, karren voor fietsen, versterkte herenfietsen, sportfietsen met ballonbanden en racefietsen. Maar op dat moment werd ze ook getroffen door een onaangename gebeurtenis. Het verloor beide oprichters! Heinrich Kastrup stierf op 30 december 1929 aan een longontsteking. Ambros Swetlik volgde hem, hij stierf op 25 januari 1932. Hun opvolgers werden familieleden. Mevrouw Kastrup verving de heer Kastrup en de heer Swetlik werd opgevolgd door zijn zoon Wilhelm. Hij studeerde af aan het gymnasium in Cheb en studeerde vervolgens in Praag, München, Engeland en de VS. Hij werkte in Es-Ka, waar hij geleidelijk de functies van zijn vader overnam.
In die tijd breidden de meeste fietsenfabrikanten hun assortiment uit met motorfietsen, waar veel vraag naar was. Es-Ka gebruikte o.a.; Sachs-motoren voor zijn motorfietsen. Tussen 1931 en 1933 gebruikte ze Sachs 74cc-motoren. Tot nu toe is de oudste gedocumenteerde datum van het goedkeuringsproces van dit type 12 maart 1931. Es-Ka nam de eerste versie met deze motor in het voorjaar van 1931 op in haar catalogi. De motor, nog steeds met de carburateur schuin naar voren, werd ingebouwd in een gewoon sterk fietsframe met 26x2 banden. Later dat jaar werd het frame aangepast door de bovenbuis te buigen om een lagere zitpositie te bereiken. De voorvork van de fiets werd zonder aanpassingen gebruikt.
Door de brede zakelijke contacten verschenen motorfietsen ook onder verschillende namen bij veel andere fietsenfabrikanten of -verkopers, zoals Efbe (in Bruntál), Standard Luxus (Kosina uit Smíchov), Avon (Vondřich in Praag) en dergelijke. Meer fundamentele veranderingen kwamen in 1933. Maar vergeleken met het vorige model werden er aanzienlijk minder verkocht.
In 1935, 25 jaar na de oprichting van het bedrijf, hadden ze 500.000 fietsen geproduceerd.
Eveneens in 1935 kwam er ook een vrijwel geheel nieuw motorfietsmodel. De fundamentele verandering was het gebruik van een krachtigere Sachs 98 cc-motor. Voor een beter rijcomfort werd de motorfiets voorzien van ballonbanden en Bosch elektrische verlichting. In 1936 kocht Es-Ka de voormalige fietsenfabriek Eitrich Terra in Varnsdorf. Zo ontstond een nieuw opgericht complementair bedrijf, dat de gevestigde fietsmerken Continent en Terra behield, maar het volledige productieprogramma werd samengesteld uit componenten geleverd door de fabriek in Cheb. Ook motorfietsen kwamen in het productieprogramma terecht. In vijf jaar tijd werden er ongeveer duizend van hen in Varnsdorf verzameld.
Na de Duitse bezetting van het Sudetenland op 1 oktober 1938 werd Cheb onderdeel van Duitsland. Es-Ka viel nu onder de Duitse regelgeving. Maar de annexatie van het Sudetenland bracht Es-Ka ook iets goeds. De markt voor haar producten, die ze voor het eerst in Duitsland presenteerde op de voorjaarsbeurs van Leipzig in 1939, breidde zich uit.
In 1941 werd de productie van motorfietsen stopgezet en schakelde de Es-Ka fabriek over op oorlogsproductie. Er wordt geschat dat er tussen 1931 en 1941 in Cheb in totaal ongeveer 10.000 motorfietsen werden geproduceerd. Na het einde van de oorlog werd de productie van motorfietsen niet hervat, het bedrijf produceerde alleen fietsen. Na het einde van de oorlog werd de fabriek genationaliseerd. De familie Kastrup onderging hetzelfde lot als andere Duitse inwoners van het Tsjechische grensgebied.
In maart 1945 werd het Duitse bestuur verdreven en tegelijk ook de bevolking, die volgens de Benešdecreten haar Tsjechoslowaaks staatsburgerschap verloor en onteigend werd.
In de jaren zeventig werd de hervatting van de motorfietsproductie overwogen, waarschijnlijk met Italiaanse motoren, maar het bleef slechts een overweging. De productie van fietsen duurde tot 2000, waarna in 2009 de fabriek werd gesloopt.
Door een advertentie weten we dat het merk Cycles Météore al bestond in 1898. Op een bepaald moment was het merk in handen van Ingenieur Albert Ruffin. Het adres van het bedrijf was: 77 AVENUE DE LA GRANDE- ARMÉE in PARIJS.
Vervolgens zien we op een brief uit de jaren 1920 dat de administratie en de directie van de Cycles Météore zich in de n° 114, rue de la Gare in St-Denis bevond. St-Denis is een gemeente in de noordelijke buitenwijken van Parijs. In 1929 bevond het bedrijf zich nog in Saint Denis. Maar het jaar nadien, eind 1930, bevond het zich in Mandeure. Het was in die periode dat Météore eigendom werd van de Société Anonyme France Motor Cycles "cycles Météore", een dochteronderneming van Peugeot. Mandeure is een gemeente in het departement Doubs in de regio Bourgogne-Franche-Comté in het oosten van Frankrijk .
Een document dat dateert van 13 oktober 1945 toont eveneens aan dat het merk (Météor Paris) eigendom was van la Société Anonyme France Motor Cycles "cycles Météore". Op die datum waren het management en het hoofdkantoor op dezelfde plaats gevestigd, namelijk Mandeure in Doubs. Hun exportafdeling was echter gevestigd aan de rue Louis Blanc 40 in Courbevoie.
(In de INPI-database vind men het merk METEORE dat geregistreerd werd door SA Cycles Peugeot (Valentigney) in 1976: "hernieuwing van de registratie gemaakt op 26 juli 1961 in Montbéliard nr. 1399 en geregistreerd onder nr. 169350" . In 1986 werd dit depot opnieuw vernieuwd.)
Rijwielgrossierderij Zur Lage (ZURLA) vond zijn oorsprong bij de Duitse immigrant Caspar Herberhold. Caspar Paul Herberhold (Wadersloh 27/01/1885 - Utrecht 10/02/1967) was een Duitse inwijkeling die getrouwd was met Anna Maria Agnes Zur Lage (30/01/1891 - 4/05/1973). Na hun huwelijk immigreerde de familie in 1915 naar Nederland waar het echtpaar zich vestigde in Leeuwarden. Anna bracht één kind ter wereld (januari 1916) maar de jongen werd helaas dood geboren. Caspar en Anna verhuisden in 1916 naar Zwolle, daar liet hij zich inschrijven als koopman. Dat de zaken hier niet echt goed gingen is te lezen in een (zakelijke) faillissementen bericht uit augustus 1918. Na het faillissement startte Herberhold in 1921 een nieuwe zaak op, ditmaal was dat een detailhandel in fietsen en bromfietsen, doch eind 1921 liet hij zich al terug uitschrijven uit het KvK register, daarna verhuisde de familie naar Utrecht. Via Zwolle kwam Herberhold dus uiteindelijk in 1921 terecht in Utrecht, waar hij aan de Leidseweg 8 een fietsenzaak begon. In Utrecht zouden de zaken beter floreren.
Samen met zijn zwagers Ernst & Franz Zur Lage, beiden eveneens van Duitse oorsprong, werd deze zaak al gauw uitgebreid met een rijwielgrossierderij en begon men met de fabricage van elektrische batterijen. De fabricatie van elektrische batterijen was aanvankelijk een ondergeschikte nevenactiviteit, maar in 1926 werden de zaken gesplitst; in de rijwielhandel en groothandel Gebr. Zur Lage enerzijds en de Batterijenfabriek Herberhold anderzijds, beter bekend als de fabrikant van de Witte Kat-batterijen. Virtueel museum gewijd aan Witte Kat-batterijen: http://www.witte-kat-batterijen.nl/
De firma Zur Lage verhuisde in 1932 naar de Van Asch van Wijckskade 15. In die tijd assembleerde Zur Lage al fietsen onder het eigen merk Zurla. Frank Zur Lage, zoon van een van de oprichters, kwam in 1962 in het bedrijf. Toen werden de fietskaders bij Amsterdamse framebouwers gekocht (Vrolijk & De Groot en deels ook Van Raam). Er werden op jaarbasis zo'n 1.000 Zurla-fietsen gemonteerd. Rond 1970 stopte Zur Lage met het assembleren van fietsen. Omdat het bedrijf in de Utrechtse binnenstad voor vrachtwagens steeds moeilijker te bereiken was verhuisde Zur Lage in 1979 naar een in Nieuwegein gelegen industriegebied, vlak bij de gemeentegrens met Utrecht. In 1986 werd het bedrijf verkocht aan rijwielgrossist Smits uit Capelle a/d IJssel, die de groothandel uiteindelijk begin 2008 opdoekte
Sclayn is een deelgemeente van de gemeente Andenne , gelegen in de provincie Namen , België .Het ligt aan de oevers van de Maas (rechteroever) tussen Namen en Andenne. Voor de fusie van de gemeenten in 1977 was het een zelfstandige gemeente.
Vedrin is een deelgemeente van de stad Namen , gelegen in de provincie Namen , Wallonië , België . Het was een aparte gemeente tot 1977. Op 1 januari 1977 werd het samengevoegd met Namen.
De story van Rivel begon in de jaren na 1930 wanneer Haije van der Velde in dienst trad bij de heer Riemersma die een fabriek bezat waar kinderwagens, autopeds en driewielers gemaakt werden. Kort voor de Tweede Wereldoorlog keerde Riemersma terug naar Surhuisterveen om de rijwielzaak van zijn oude werkgever fietsenmaker Bekkema over te nemen. Van Der Velde wou zich ook niet beperken tot alleen fietsenverkoop, maar wou net als Riemersma ook autopeds en driewielers vervaardigen. Zodoende startte hij in 1946 met de productie in de werkplaats van zijn winkel, maar een jaar later besloot hij te gaan spreken met zijn oude werkgever. Beiden waren immers actief op dezelfde markt en dan is het toch beter om samen te werken dan te rivaliseren. Op 18 april 1948 werd in Surhuisterveen de firma Riemersma & Van Der Velde opgericht.
De merknaam Rivel werd bedacht door een toeleverancier die de naam Riemersma & Van Der Velde te lang vond voor zijn pakbonnen en etiketten. Hij kortte deze af naar Rivel, bij de directie viel die naam in de smaak. Vanaf dat ogenblik werd Rivel gebruikt als merknaam. In november 1949 werd begonnen met de bouw van een nieuw pand van 720m² aan de Lauwersweg. In 1954 nam het bedrijf een gok door ook kinderfietsen te gaan produceren. Een nog groter risico nam Rivel toen ze ook een poging ondernam om ‘gewone` volwassen fietsen te produceren. De productie steeg en de continuïteit van het bedrijf kwam niet in gevaar. Het enige probleem was het gebrek aan ruimte. Na diverse expansies stokte in 1975 de productie, dit vanwege de heftige concurrentiestrijd vanuit het Oostblok. Tot 1975 waren er in totaal 1,5 miljoen steps gemaakt en verkocht. Het topjaar was 1968 waarin maar liefst 85.000 stuks werden vervaardigd. Dit was teveel voor Nederland alleen en Rivel exporteerde dan ook naar Duitsland, België en zelfs Australië, Nieuw-Zeeland en Amerika.
Doordat er gebruik werd gemaakt van moderne apparatuur behoorde Rivel qua productie tot de top. Zo beschikte de fabriek vanaf 1967 over een volautomatische elektrostatische spuiterij en vanaf 1973 ook over een automatische wielbouwmachine. Vanaf 1948 werd er ook gebruik gemaakt van een soldeercarrousel voor frames die door eigen medewerkers van Rivel was gemaakt. Rivel, dat in 1948 begon met 5 medewerkers, groeide snel. Zo werkten er in 1952 al 27 arbeiders en in 1954 was dit aantal verdubbeld. Na 25 jaar had het bedrijf ongeveer 60 arbeidskrachten. Opvallend was dat het bedrijf een laag verloop had in het personeelsbestand: het personeel was dus trouw, Rivel bleek een goede werkgever te zijn.
In 1963 besloot Riemersma uit het bedrijf te stappen en in 1978 kreeg Sytze Van Der Velde -zoon van- de directeursfunctie toegewezen. Haije Van Der Velde ging in 1985 met pensioen. In 1985 begon de productie van de ‘Abrahamfiets`die veel aandacht van de pers trok. De fiets was gemaakt voor senioren die wat lager bij de grond zaten maar nog normaal kon trappen. De fiets kreeg zelfs een prijs van de Zwitserse geneesmiddelenfabrikant Phamaton. Helaas viel de verkoop van deze fiets, tegen alle verwachtingen in, tegen.
In 1987 kwam Rivel met iets compleet nieuws, namelijk de "Rivolt". Dit was een fiets met een elektrische hulpmotor. De fiets kreeg veel aandacht van de vakhandel en leek een groot succes te worden. Maar helaas werd ook deze velo geen grote succes. Na een moeilijke periode kwam in december 1991 het faillissement van Rivel. Na weken overleg werd met Rivel een doorstart gemaakt en in afgeslankte vorm ging het bedrijf verder onder leiding van directeur Joop Vreeze. De leveringscondities werden aangepast en Rivel was vanaf dan niet meer alleen te krijgen via grossiers, maar leverde nu ook direct aan de vakhandel. Op eigen kracht de markt veroveren was een zware klus, vond directeur de Vreeze en in 1993 vond hij een partner waar Rivel sterk mee gemaakt kon worden: Union. De officiële overname van Rivel door Union vond plaats in november 1993. Na het samensmelten van het personeel gingen de twee fabrikanten samen in Nieuwleusen verder om een groter marktaandeel te kunnen realiseren.
Nadat Union, in 1995, alle overgenomen bedrijven, op Rivel na, had laten vallen gingen zij verder met het produceren van successen voor Rivel. Dit nam door de jaren heen geleidelijk toe. In 2005 nam één van de grotere spelers op de Nederlandse Tweewielers markt, Dutch Bicycle Group B.V., Union over en daarmee ook het merk Rivel. Zij bliezen Rivel nieuw leven in en deden dat op hun eigen, inmiddels vertrouwde, werkwijze. Dutch Bicycle Group B.V. had voor Rivel een passend imago ontwikkeld en in 2006 introduceerden zij een jonge, trendy en hippe lijn die speciaal ontworpen was voor Rivel. Langzaam maar zeker werd Rivel weer op de kaart gezet en ging Rivel door met het (her)veroveren van de Nederlandse Tweewielermarkt.
Inmiddels was Rivel niet alleen gegroeid op organisatorisch en technisch gebied, maar ook qua uitstraling. Door de jaren heen ontplooide Rivel een eigen stijl. Een hardwerkend team van jonge mensen was verantwoordelijk voor nieuwe kleurencombinaties en de urban en alternatieve look die werd geassocieerd met de nieuwe collectie, die in 2010 werd gelanceerd. Dit nieuwe aanbod werd door verschillende vak handelaren op de markt gebracht. Rivel betekende voor DBG, de vak-handelaren en de koper: hoge kwaliteit voor een betaalbare prijs. Het merk Rivel stond voor vernieuwing, hoge kwaliteit, geriefelijkheid en duurzaamheid.
Vanaf eind 2013 kwam Rivel in handen van de Bicycle Industry Group (B.I.G.), een fusie van TradeCare International B.V. en DBG. De vestigingsplaats van BIG werd Deventer. De productie verschoof naar de uiterst moderne en zeer goed geëquipeerde productie-eenheden van TradeCare International B.V. in Oost Europa. BIG zette, met een team van circa 18 medewerkers onder leiding van Jan Hafkamp en Alma de Weerd, met ingang van 2016 Rivel als de topline van hun fietsenassortiment in, exclusief voor de vakhandel.
Thomas Humber (1841–1910) een smid uit Nottingham, had voor zichzelf een vélocipède gebouwd. Dat deed hij op basis van een brief met daarin een afbeelding van het in Parijs ontwikkelde rijwiel, dat eind 1868 in het Engelse Mechanic magazine gepubliceerd werd. Hij verkocht hem en maakte een verbeterde versie die werd gekocht door dezelfde koper. Het kostte hem twee maanden om een vélocipède te maken, hij ging bedachtzaam te werk en probeerde om verbeteringen te ontwikkelen: zoals massief rubberen banden, kogellagers. Hij bracht nieuwe elementen aan, doch steeds met behoud van kwaliteit en betrouwbaarheid. Hij organiseerde ook races om zo de publieke belangstelling te winnen. Thomas Humber richtte een productiebedrijf van driewielers en fietsen op in Nottingham, dat terwijl hij steeds de ontwerpen en de constructie ervan voortdurend verbeterde.
Thomas' zijn eigen ontwerp de " Ordinary ", nu algemeen bekend als een "Penny-Farthing", verscheen in 1871. Zijn eerste prijslijst bevatte een testimonium van Fred Cooper, een wielrenner. Een ander racecontact was Thomas Marriott. Thomas Marriott trad in 1875 in dienst bij Thomas Humber als zakenpartner en Fred Cooper deed dat twee jaar later. Ze noemden hun nieuwe firma Humber, Marriott & Cooper. Hun personeel, ongeveer 80 mensen, had meer fabrieksruimte nodig, dus bouwden ze een nieuwe fabriek in Beeston. Rond 1878 verhuisde het bedrijf naar Beeston, Nottinghamshire. Thomas Humber ontwikkelde en patenteerde de “Safety bicycle” (1884) met een ruitvormig frame en wielen van vergelijkbare grootte.
Cooper en Marriott verlieten de firma in 1885, maar Thomas gaf hen gelijke rechten op de naam Humber. Hij liet ze ook de patenten van het oude partnerschap gebruiken. Ze richtten een groothandel op van fietsen en lieten later Rudge uit Coventry de fietsen voor hen maken.
Thomas Humber nam een nieuwe partner in dienst, T Harrison Lambert uit Nottingham, en zij namen de leiding over het hele Humber-bedrijf en de Beeston-fabriek. Lambert was een wielervriend en bouwde een reputatie op als succesvolle bedrijfspromotor. De fietsenindustrie consolideerde en Humber en Lambert verkochten het bedrijf al snel aan speculanten: William en Joseph Horton, Edward Alfred Hicks en Christopher Norris Baker, die een aantal andere substantiële fietsenfabrikanten toevoegden en vervolgens een nieuwe maaidorser op de markt brachten.
De publieke erkenning voor Humber-producten en hun hoge kwaliteit en betrouwbaarheid was zo groot dat de geheel nieuwe organisatie de naam Humber & Co Limited kreeg, hoewel Humber's niet het grootste gedeelte was. In 1887 was het, nog steeds onder de dagelijkse leiding van Thomas Humber, eigendom van een beursgenoteerd bedrijf Humber & Co Limited. Thomas Humber had toegestemd om de hele onderneming te leiden, samen met zijn fabrieken in Coventry, Wolverhampton en Beeston. De betrouwbaarheid van de producten kwam voort uit de hoge normen en nadruk op kwaliteit. Het leidde er allemaal toe dat Humber werd beschouwd als de aristocraat onder de fietsen.
Op 51-jarige leeftijd ging Thomas Humber in 1892 met pensioen aan het einde van zijn vijfjarige contract.
In 1894 begon een periode van sterke overzeese expansie, gevolgd door een administratieve scheiding tussen de productie en de groothandel en detailhandel. Humber and Company (America) Limited, Humber and Company (Frankrijk) Limited, Humber and Company (Extension) Limited enz.
Een joint venture uit 1896 met de grote Franse fietsbedrijven Clement en Gladiator mislukte. In de periode 1895-1897 was er een bloei in de wielersport , toen trokken luchtbanden een nieuwe klasse fietsers aan, maar deze werd gevolgd door een inzinking in de periode 1898-1899. In 1896 produceerde Humber de eerste praktische motorfiets door een fiets uit te rusten met een EJ Pennington -motor van twee pk.
Na financiële moeilijkheden in 1899 werd het bedrijf van Humber & Co Limited ondergebracht in een nieuwe vennootschap, Humber Limited genaamd.
In 1914 was Humber de op één na grootste autofabrikant van Groot-Brittannië geworden en werden fietsen minder belangrijk. In februari 1932 ontstonden er opnieuw financiële problemen, gedeeltelijk als gevolg van de Grote Depressie, en door een korte stijging van de verkoop van fietsen werden Humber's fietshandelsmerken en -patenten verkocht aan Raleigh. Humber bleef tot in de jaren zestig een premiummerk van Raleigh.
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant The Humber uit Nottingham. Op het koperen plaatje is bovenaan het wapenschild van het Verenigd Koninkrijk . Het plaatje zelf bevat centraal een embleem in de vorm van een schild. In het schild staat bovenaan het logo van het merk, met er boven en onder een opschrift dat verwijst naar de merknaam. Onder het logo bevindt zich in een gestileerd vlak een dubbel opschrift dat verwijst naar de merknaam en een land. Uiterst onderaan het plaatje is er een tekstkader aangebracht, met daarin een opschrift dat de merknaam toont.
hoogte: 5.7 cm
breedte: 3 cm (Info Koers: Wielermuseum Roeselare)
Zwolle heeft maar een zeer matige plaats gehad in de Nederlandse rijwielindustrie. Er waren hier geen beduidende rijwielfabrieken, zoals in andere Overijsselse steden. Deventer had met Burgers ENR (Eerste Nederlandse Rijwielfabriek) de oudste fietsenfabriek van Nederland (1869), Dedemsvaart en later Nieuwleusen zijn befaamd geworden door de fietsen van Union. Ook het Drentse Meppel was een daadwerkelijke tweewielerstad met de bekende fabrieken van Germaan en Primarius.
In Zwolle ging het slecht om een kleinschalige bouw van complete fietsen, het draaide vooral om de import en de assemblage van fietsen uit onderdelen. Op het eind van de negentiende eeuw was het bezitten van een fiets nog gering, het was beperkt tot de meer bemiddelde klasse. Over de rijwielfabricage in Zwolle uit die tijd zijn weinig gegevens voorhanden. Het waren toen vooral smederijen die zich ook gingen bekwamen op de fabricage van rijwielen. Verslagen van de toestand der Gemeente werd in de periode 1890-1910, onder de rubriek “invoer van grondstoffen” melding gemaakt van de “vélocipèdes” afkomstig uit Pruisen en België. De grootte hiervan lag voor Pruisen op een geldsom tussen de ƒ (guldens) 50.000,- en ƒ 90.000,- en voor België ging het om enkele duizenden guldens. Ongetwijfeld was Klaas Baving toen één van de importeurs. Rond 1900 werden er dus in Zwolle wel fietsen gebouwd, dat weliswaar op beperkte schaal, doch de import van fietsen was hier veel belangrijker en lucratiever.
Na 1910 werd de velo voor alsmaar meer mensen een betaalbaar transportmiddel, ook in Nederland nam het fietsbezit sterk toe. Dit was te zien aan de sterke toename van het aantal rijwielhandelaren en reparateurs. In 1901 waren er in Zwolle elf rijwielhandelaren en -groothandelaars, in 1919 al 31, in 1933 telde men er 45 en in 1951 al 56. Daarna zou het aantal, ondanks de groei van de bevolking, weer afnemen tot 36 in 1961 en tot ruim twintig in 2001. Vooral in de crisistijd van de jaren dertig was de concurrentie groot. De firma van Eijsselsteijn bracht in die periode een reclamefolder uit over “Zeelandia” rijwielen, ze adverteerde hierin met heel goedkope rijwielen en bond “de strijd aan tegen het afbetalingssysteem”. Door het afbetalingssysteem uit die crisisperiode van de jaren dertig kwamen veel mensen in financiële problemen te zitten.
Door de toen fel heersende concurrentie kenden heel wat bedrijven maar een kort bestaan. Bekende, inmiddels verdwenen, rijwielhandelaren uit de eerste helft van de 20ste eeuw die tientallen jaren bestonden waren de firma’s S. Stoffer, R. van Beek, H. Stegeman, W. Zwakenberg, J. Haan, E. en G. During, D.J. Dutman, G.J. Bredewold, H. Marsman, T. Beltman en J. Lucht.
Nu telt Zwolle nog verscheidene bedrijven die al zeer lange tijd bestaan. Deze begonnen voor de Tweede Wereldoorlog en gingen vaak verder van vader op zoon. Het zijn de firma”s Bos, Korpershoek, Kamp, Koetsier, Rigter en Scholten. In een groot gedeelte van de 20ste eeuw waren er meerdere groothandelaars in Zwolle, het aantal schommelde vaak rond de zeven. Befaamde grossiers waren de ondernemingen Ackmann, Burgert, Caneel, Troostwijk en Wijsman. In de jaren negentig waren er nog slechts enkele groothandelaars overgebleven, de oudste is de firma Kruitbosch, die zich rond 1955 te Zwolle vestigde.
Klaas Baving rijwielen / H.G.A. Ackmann
In 1898 vestigde Klaas Baving zich in Zwolle aan de Veerallee nr. 37. In 1899 voerde hij een intensieve reclamecampagne via advertenties in vakbladen, dat deed hij voor de rijwielmerken: “Success” en “Perfection”. Naast importeur van fietsen was hij ook importeur van motoren, buitenboordmotoren en auto’s. Aan zijn intensieve reclamecampagnes was te zien dat het een grote zaak was. Klaas Baving had in die tijd een voor Nederland, en zeker Zwolle, grote zaak. Zijn merken werden door het ganse land via agenten verkocht.
Al vanaf het begin trachtte hij zijn zaak een zeer degelijk imago te geven. In die tijd was het gebruikelijk om de naam van de eigenaar ook als merknaam te gebruiken, meestal werd dan alleen de familienaam gebruikt. Klaas Baving was hierop een uitzondering, hij presenteerde zich als een zelfverzekerde zakenman met visie. Vanaf het begin had hij overal zijn voornaam Klaas gebruikt. Hij had hiermee blijkbaar zo’n degelijke reputatie opgebouwd, dat ook zijn opvolgers de naam als merknaam zijn gaan voeren.
In 1912 werd de handel overgenomen door H.G.A. Ackmann. Klaas Baving verbleef nog ongeveer een jaar in Zwolle op een ander adres, waarna hij de stad verliet. Ackmann zette als groothandel/importeur de zaak onder de naam “Klaas Baving rijwielen” op dezelfde manier voort en begon ook een eigen merk te voeren: Baving rijwielen anno 1912. Dit was een fietsmerk dat van ingekochte onderdelen werd geassembleerd. Hij vestigde zich eerst in de Vechtstraat nr. 6 en verhuisde toen, waarschijnlijk vrij snel, naar de Praubstraat 25. De zaak handelde ook in auto’s, motors en buitenboordmotoren.
In 1937 kreeg de zaak weer een andere eigenaar. Het was J. Kappers, maar de naam van het bedrijf bleef “Ackmann”s rijwielindustrie voorheen Klaas Baving”. Kappers bleef als groothandel fietsen onder het merk “Baving” monteren. Ook gebruikte hij in ieder geval nog de merken “Success” en “Express”. De zaak verhuisde omstreeks 1939 naar de Harm Smeengekade 8. Behalve in rijwielen handelde de firma onder andere ook nog in buitenboordmotoren, wasmachines, wringers en tv’s. Volgens het archief van de Kamer van Koophandel werd de zaak in 1967 opgeheven. Het was geen uitzondering, want in die tijd ging het in heel Nederland slecht met de rijwielbranche en veel bedrijven moesten sluiten of fuseren.
Julius Holz was rond 1900 een vooraanstaand rijwielfabrikant en handelaar in België en in Nederland. Hij zetelde in Brussel maar had filialen in Amsterdam en Arnhem . Hij was ook agent voor BSA. 40 jaar later kreeg de firma pieter Dik uit Haarlem dit merk in bezit. In België werd het merk overgenomen door Van Haver, een handelaar uit Sint-Niklaas. Hij voorzag zijn La Perle fietsen van een mooi geëmailleerd merkplaatje.
Fietsfabrikant La Perle , Van Haver uit St. Niklaas, België
In Nederland was het tot in de jaren 1970 gebruikelijk om het handelsmerk met naam of logo ook weer te geven op een klein metalenplaatje (vaak in messing) dat dan op het achterspatbord werd aangebracht. De boutjes voor de spatbordbeugel monteerden tegelijk het spatbordplaatje. Samen met het balhoofdplaatje vormden ze dus een setje. Heel wat van die plaatjes zijn helaas op de schroothoop beland, nog meer dan de balhoofdplaatjes. Een achterspatbord was vaak eerder stuk of het fietsframe en werd vaak met plaatje en al weggeworpen en vervangen door een nieuw spatbord, daardoor zijn deze spatbordplaatjes nu zeldzamer.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Cycles Stan Van Peer uit Wommelgem. Bovenaan het koperen plaatje staat er een gevleugeld, gespaakt wiel afgebeeld met in het midden een opschrift dat het eerste deel van de merknaam toont. Vanaf het midden van de afbeelding begint er een symmetrisch lijnenspel onderaan het plaatje in een punt eindigt. De lijnen zijn breed en in reliëf. Centraal bevat het plaatje een drie opschriften. De eerste twee tonen het tweede deel van de merknaam en de naam van de vervaardiger. Het onderste opschrift verwijst naar een plaatsnaam.
Flying Pigeon: is een Chinees staatsbedrijf voor fietsen , gevestigd in Tianjin. Sinds 1950 zijn er meer dan 500 miljoen Flying Pigeon PA-02 fietsen gemaakt, en in 2007 meer dan enig ander voertuigmodel.
In 1936 bouwde een Japanse zakenman de Changho Works-fabriek in Tianjin en begon met het maken van "Anchor"-fietsen. De merknaam werd veranderd in "Victory" en vervolgens omgedoopt tot "Zhongzi". Nadat de communisten onder leiding van de Chinese Communistische Partijvoorzitter Mao Zedong in 1949 aan de macht kwamen, werd de fietsindustrie nieuw leven ingeblazen.
In april 1949 bracht de secretaris van de Communistische Partij, Liu Shaoqi, een bezoek aan de fabriek en gaf opdracht om de eerste fietsenfabrikant in het nieuwe China te worden. Hun arbeiders kregen de opdracht om een generatie sterke, duurzame, lichte en mooie fiets te bouwen voor Nieuw-China. Op 5 juli 1950 werd de eerste Flying Pigeon-fiets geproduceerd. Het was het geesteskind van een arbeider genaamd Huo Baoji, die zijn klassieke model baseerde op de Engelse Raleigh-roadster uit 1932. De naam "Flying Pigeon" was bedoeld als een uitdrukking van vrede ,de fiets werd gefabriceerd tijdens de oorlog in Korea. Het Flying Pigeon-logo is een gestileerde duif, die staat voor eendracht en harmonie, rustend op de initialen FG (Fēigē) of PG voor de exportmodellen. Eerdere logo’s beelden de duif af in de vlucht.
Gedurende de jaren 60 en 70 werd het logo synoniem met bijna alle fietsen in het land. De Flying Pigeon werd het populairste gemechaniseerde voertuig op de planeet, het werd zo alomtegenwoordig dat Deng Xiaoping — (de leider na Mao die in de jaren 70 de economische hervormingen in China lanceerde) — welvaart definieerde als "een Flying Pigeon in elk huishouden".
Begin jaren tachtig was Flying Pigeon de grootste fietsfabrikant van het land, met een verkoop van 3 miljoen fietsen in 1986. De 20 kilogram zware zwarte single-speed modellen waren populair bij de arbeiders, en er was een wachtlijst van meerdere jaren om er een te bemachtigen, en zelfs toen hadden kopers, naast de aankoopprijs, goede guanxi (connecties) nodig. De aankoopprijs bedroeg voor de meeste arbeiders ongeveer vier maanden loon.
In 1998 werd de Flying Pigeon-fabriek in het centrum van Tianjin gesloten en werden de activiteiten verplaatst naar een industriegebied aan de rand van de stad. Er werken 600 werknemers die de fietsen produceren met behulp van moderne geautomatiseerde apparatuur. Flying Pigeon maakt nu 40 modellen van fietsen, waarvan de meeste eruitzien als moderne mountainbikes of stadsfietsen, in verschillende kleuren. De frames worden stuk voor stuk gelast, wielen worden op een assemblagelijn gebouwd, waarbij spaken eerst aan de naven worden vastgemaakt en vervolgens aan de velgen worden geregen. Werknemers spuiten ruwe lassen met de hand in met een laagje email en de fietsen worden verplaatst op transportbanden die lijken op die van een stomerij .
Ondanks de dalende binnenlandse verkoop blijft de Flying Pigeon de populairste fiets van China, al was het maar omdat veel van het oude rollende materieel van dat merk nog steeds in gebruik is. De overheid schat dat er in heel China een half miljard fietsen in gebruik zijn, waarvan er veel van generatie op generatie zijn doorgegeven. De Pigeon is een nostalgisch beschouwd artefact uit het postrevolutionaire tijdperk van China. In 1994 noemde de overheid de fiets een "nationaal belangrijk handelsmerkmerk onder bescherming", waarmee het op dezelfde manier werd verankerd als nationale schatten .
Het bedrijf adverteert niet met zijn traditionele fietsen zoals de PA-02 omdat het merk zo verweven is met de Chinese maatschappij en cultuur. Er zijn echter wel gelokaliseerde reclamecampagnes.
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant Flying Pigeon uit Tianjin. Op het metalen plaatje is er bovenaan een afbeelding van een witte duif aangebracht. Centraal staan er twee gestileerde letters op een rode achtergrond afgebeeld. De letters verwijzen naar de merknaam. Dit vlak rust op het bovenste deel van een zwarte ruitvorm. Onder de letters loopt er een tekstkader met daarop in rode letters de merknaam. Onderaan bevatten beide zijden van de ruitvorm een rood opschrift, in Chinese tekens.
Burco was een Amsterdamse fietsenfabriek. Philip Frans van Buuren (geboren 3-11-1906 te Amsterdam – overleden 29-11-1997) en Abraham Wijnschenk (geboren 02-09-1910 te Amsterdam, – overleden 08-02-1998 te Amsterdam).richtten op 1 februari 1939 de rijwielfabriek F. van Buuren & Co. op en gingen onder de naam Burco fietsen produceren. De lokatie van hun onderneming was op de hoek Vijzelstraat 111 en Kerkstraat 247. Onbekend met het metier waren zij niet, het waren immers twee ex-medewerkers van de Amsterdamse fietsenfabriek Maxwell.
Vanwege hun Joodse achtergrond en het uitbreken van de tweede wereldoorlog moesten zij vrij vlug na de oprichting hun bezigheden staken. Na de oorlog, die zij beiden overleefden, lieten zij zich in 1946 opnieuw inschrijven als fietsfabrikanten.
In de jaren na de Tweede Wereldoorlog was Burco qua productie een voor Nederlandse begrippen kleine tot middelgrote fietsenfabriek, die in haar topjaren 20.000 exemplaren per jaar produceerde. In de jaren 50 viel Burco vooral op door haar mooie sportfietsen. Alhoewel Burco vandaag de dag vooral bekend is van hun zware zwarte transportfietsen specialiseerde men zich aanvankelijk vooral in sportfietsen waarvoor lichtgewicht materialen werden geïmporteerd uit Frankrijk. Ook bouwde men (op kleinere schaal) echte koersfietsen. In de jaren vijftig was in Amsterdam het baanwielrennen populair. Onder de wielrenners in Amsterdam en omgeving was veel vraag naar weg- en baanfietsen. Het summum was in die tijd was een RIH Sportfiets. De firma Bustraan (de bouwers van RIH) kon de vraag bijna niet aan en wie niet op een wachtlijst wilde of een RIH niet kon betalen kwam dan vaak uit bij andere bouwers zoals Presto, Joco, Jabo, Bergh Sport, Aandewiel en Magneet. Ook Burco pikte een graantje van deze lucratieve markt mee.
In de jaren 50 en 60 had Burco een fabriek aan de Tweede van der Helststraat, vlak achter het toenmalige RAI-gebouw. In 1968 verhuisde Burco binnen Amsterdam naar de Nieuwe Uilenburgerstraat. Na de jaren ’60 als de grote fabrikanten zoals Batavus, Union en Gazelle zich meer en meer gingen richten op productie van hoogwaardige koersfietsen stopte Burco met de productie van koersfietsen. Burco was hierna wel nog vele jaren actief in de wielersport, het bedrijf was onder meer importeur van fietsmerken als Merckx, Gitane, Reynolds, Suntour en Hutchinson.
In de jaren zeventig (misschien ook wel eerder of later) leverde Burco ook dienstfietsen voor de politie.
In 1988 werd de productiefaciliteit nagenoeg geheel opgeheven en liet Burco de frames fabriceren in Aalten, bij de firma van Raam. Het ging daarbij vooral om "ouderwetse" toer- en transportfietsen, uitsluitend in de kleur zwart. In Amsterdam aan de Kerkstraat bleven de montageafdeling en ook een groothandel gevestigd. Daarmee verdween nu de laatste echte fietsenfabriek uit Amsterdam. Wat overbleef was een groothandelaar en importeur van tweewieleronderdelen die daarnaast op kleine schaal Burco-fietsen monteerde en verkocht.
Op 8 februari 1998 overleed oud-directeur en medeoprichter A. Wijnschenk op 87-jarige leeftijd. Hij was nog tot 1997 in het bedrijf actief geweest. De dagelijkse leiding van F. van Buuren & Co. BV was in handen van J. Wijnschenk.
Vanwege de moeilijke bereikbaarheid van de locatie binnen de Amsterdamse grachtengordel verhuisde Burco op 21 september 2000 naar een nieuwe locatie op het bedrijventerrein Cruquius in Amsterdam-Zeeburg. Vier jaar later, in 2004,verkocht Wijnschenk zijn bedrijf aan de Heerenveense Accell Group, het moederbedrijf van onder andere Batavus en Sparta. Accell kocht ook de groothandel Juncker B.V. in Veenendaal. Op 1 januari 2005 sloot Accell de Burco-vestiging in Amsterdam en voegde deze bij Juncker. Het merk Burco zou ook verder worden gebruikt, maar feitelijk was dit het einde van Burco als bedrijf, de laatste Amsterdamse fietsenfabriek was nu definitief geschiedenis.
Krommenie is een plaats in de Nederlandse provincie Noord-Holland . Het maakt deel uit van de gemeente Zaanstad en ligt ongeveer 15 km ten noordoosten van Haarlem .
Arofort was een van de kleinere merken. De heer A. Röthengatter was bedrijfsleider bij het Haagse filiaal van Jüncker en Co uit Rotterdam. De filialen werden in 1929 gesloten en Röthengatter begon voor zich zelf later kwam ook zijn zoon in de zaak ( de exacte start datum is momenteel onbekend).
Het merk werd op 30 juli 1951 ingeschreven in het handelsregister onder het nr. 109816, op naam van A. Röthengatter. Het adres was Lange Beestenmarkt 64 in Den Haag. Het merk was voorzien om gebruikt te worden voor de verkoop van autopeds, fietsen en fietsonderdelen. Een jaar eerder was het ook al ingeschreven onder het nr.105503. De fietsen werden met de hand gebouwd, maar destijds had dat een andere betekenis dan nu! Het betekende in feite dat groothandels in de kalme periodes hun personeel aan het werk zetten met het assembleren van fietsen. Ze kochten hun fietskaders in bij framebouwers zoals De Wilde, PON of Janssen (Venlo) want het rendeerde niet om frames in relatief kleine aantallen zelf te gaan lassen, stralen, spuiten enz. Vergelijkbare groothandels monteerden tussen de 1000 a 3000 fietsen per jaar. Ze waren lid van een grossiers organisatie en op het eind van de 60-tigerjaren was het over.
Kent International Inc. kan bogen op meer dan honderd jaar rijke geschiedenis en wordt momenteel geleid door CEO Scott Kamler. Met vier generaties familiebezit is het bedrijf geëvolueerd van een bescheiden fietsenwinkel in Manhattan's Lower East Side tot een wereldwijde krachtpatser van innovatie in de fietsindustrie. Kent International Inc. is gevestigd in Parsippany, New Jersey. Het importeert en distribueert fietsen en fietsaccessoires wereldwijd. Vanaf 2014 werd het beschouwd als de op één na grootste fabrikant van fietsen in de Verenigde Staten.
Kent dateert uit het begin van de jaren 1900 toen Abraham Kamler, een immigrant in de Verenigde Staten, begon met het restaureren van fietsen in New York City. 1907, Abraham Kamler richtte de Division Cyclery op in Manhattan, deze hield zich bezig met de verkoop, reparatie en verhuur van fietsen. Kamler opende in 1909 zijn eigen fietsenwinkel aan de Lower East Side locatie in Newark.
1912, De familie Kamler verhuisde hun bedrijf naar Newark, New Jersey, waarmee ze de basis legden voor de toekomstige groei. Ze noemden de winkel Kamler Cyclery. De vader van de huidige voorzitter startte in 1947 zijn eigen bedrijf, genaamd Philkam Cycle, op. Dit bedrijf leverde fietsen en onderdelen aan winkels in het hele oosten van de Verenigde Staten. Philkam Cycle veranderde in 1958 zijn naam in Kent International Inc. en begon met het importeren van fietsen uit Europa.
1972, Arnold Kamler sloot zich aan bij het familiebedrijf en de kantoren en showroom verhuisden naar New York City. Kent opende in 1978 een productiefaciliteit in New Jersey, waar in het eerste jaar 42.000 fietsen werden geproduceerd. In 1980 breidde Kent zijn productie uit en trok naar een grotere fabriek in Kearny, New Jersey, en produceerde er jaarlijks meer dan 200.000 fietsen.
1991, Vanwege oneerlijke concurrentie uit China, werd Kent gedwongen om hun fabriek in de VS te sluiten. De nieuwe realiteit van een enkel import business trad in, zij lieten hun fietsen vervaardigen in het buitenland.
Kent betrad in 2000 de markt voor opvouwbare scooters en verkocht meer scooters dan enig ander bedrijf op de markt. Vanaf 2013 werkte Kent samen met Nikki Haley om een fabriek te bouwen in Manning, South Carolina, en zo het Amerikaanse vakmanschap een nieuw leven in te blazen. In 2014 werd de fabriek van Bicycle Corporation of America geopend, ze had als doel om jaarlijks 250.000 fietsen te produceren.
2016, Kent won de Toys R' US Leverancier van het Jaar -prijs voor zijn inzet voor kwaliteit en innovatie.
In 2020 kreeg Kent de titel van Leverancier van het Jaar, een prijs van Walmart, hiermee werd de reputatie van het bedrijf op het gebied van uitmuntendheid in de sector bevestigd.
De reis van Kent International Inc. weerspiegelt de blijvende waarden van ondernemerschap, innovatie en familiebetrokkenheid. Wij zijn er klaar voor om nieuwe kansen te verkennen en een blijvende erfenis achter te laten.
" Al meer dan 100 jaar bouwen zij fietsen aan de Zweedse westkust, in Varberg"
Monark , ook bekend als Cykelfabriken Monark AB en Monark AB, is een Zweedse fabrikant van fietsen, bromfietsen en motorfietsen.
In 1883 op 5 april werd voor de westkust van Halland, in Varberg, een jongentje geboren en heette Sten Otto Birger Svensson. Svensson was de zoon van Augusta Svensdotter in Grimmared in een relatie met de landbouwer Otto Andersson, maar werd als pleegkind geadopteerd in Båtsberg in de parochie van Gödestad . Birger werd geadopteerd door de liefhebbende Emma en David, die kinderloos waren. Het waren moeilijke tijden, het pleeggezin had financiële problemen. 1901: Birger droomde om weg te komen uit de armoede en de landbouw. Het enige wat hij wou was leren tellen en schrijven. Zodra hij meerderjarig werd, opende hij als 18-jarige een plattelandswinkel in Hunnestad, hij had grote ambities. Na een periode van experimenteren zag Birger de goede resultaten in zijn verkoop en ook de toegenomen vraag naar vélocipèdes.
In 1908 besloot Birger Svensson om te investeren in de verkoop van vélocipèdes en begon losse onderdelen te kopen en zijn eigen fietsen te bouwen. Een kwaliteitsrijtuig dat iedereen zich kon veroorloven om te berijden. Monark werd dus in 1908 in Varberg opgericht , toen Birger Svensson het bedrijf "Svenska Cykeldepoten" registreerde. Voordat het de naam Monark kreeg, heette het Svenska Cykeldepoten (De Zweedse fietsenstalling). Aanvankelijk telde de fabriek acht medewerkers. Birger Svensson zou bekend worden als "De arme jongen die de Zweedse wielermonarch werd".
Svensson trouwde in 1909 met Alida Skulander en hun zonen namen de achternaam Warborn aan.
Op kleine schaal werd in het voorjaar van 1909 een consignatiewinkel voor fietsen gestart, dat gebeurde met arbeider Carl Bartholdsson en een leerjongen. Hoewel er een werkplaats was, kwam er pas in 1912–1913 een echte werkplaats, toen met ongeveer twintig werknemers.
De successen tijdens en na de Eerste Wereldoorlog vulden het pand in de winkelstraat dat in 1916 werd gekocht. Er hing echter weerstand in de lucht in het kleine stadje aan de westkust. De mensen van Varberg en de banken keken fronsend naar de zaken van Birger Svensson en er waren weinig lovende woorden. Het waren waarschijnlijk die negatieve impulsen die hem ertoe aanzetten om uiteindelijk zijn eigen fietsenfabriek te openen, ja eigenlijk dezelfde fabriek van vandaag de dag. In 1925 breidde het bedrijf dus uit met een nieuwe fabriek buiten Varberg. De naam en het frontmerk Monark kwamen voor het eerst in gebruik in 1917 (opgenomen in de catalogus in 1916).
In 1934 vierde het bedrijf zijn 25-jarig jubileum door de naam te veranderen in Svenska Cykelfabriken Monark, dat in 1939 werd veranderd in AB Cykelfabriken Monark. Het bedrijf groeide in Zweden uit tot een van de grootste bedrijven in zijn sector, samen met Nymans Verkstäder en Husqvarna .
De Cykelfabriken mag niet verward worden met de Monark-Silver King , Inc., Chicago , IL, een fabrikant van klassieke fietsen van 1934 tot 1957, (voorheen de Monark Battery Company). Ook mag het niet verward worden met de Monarch Cycle Manufacturing Company , 1892–1899, Chicago, New York, San Francisco en Toronto, opgericht door John William Kiser .
Om het bedrijf te ontwikkelen kocht Birger in 1937 de rubberfabriek in Värnamo, waar banden, slangen en andere rubberen onderdelen werden vervaardigd. In hetzelfde jaar ontving hij een brief van een arts in Uppland's Bergslag, die de teloorgang van de plaatselijke molen beschreef en daarmee de totale werkloosheid en armoede. Birger reisde naar het noorden om er de mogelijkheden te bekijken om de raderen van deze kleine gemeenschap weer aan het draaien te krijgen en zag er de Tobo-molen. Als aanvulling op de fietsenproductie begon de Monark-fabriek in Tobo met de productie van ski's, radio's en tv-toestellen.
In 1938 behoorde hij tot de hoogst belaste mensen van het land. Op 19 oktober 1944 ging Birger naar huis voor zijn gebruikelijke lunchpauze, maar tijdens zijn dutje kreeg hij een beroerte en klopte het hart van de Zweedse wielermonarch plotseling zijn laatste slag. Zijn zoon Tage Warborn nam de leiding over.
De fabriek ontwikkelde zich tot een van Noord-Europa's grootste fabrikanten van tweewielers, fietsen, bromfietsen en motorfietsen met een capaciteit van circa 1.000 eenheden per dag. In 1956 had Monark een omzet van SEK 102 miljoen en had het 2.000 mensen in dienst in Zweden en ongeveer 1.000 mensen in Zuid-Amerika. In Sao Paulo werden maandelijks 8.000 fietsen geproduceerd.
In de jaren zestig zou Monark getroffen worden door financiële crises. De verschillende activiteiten buiten de fietsenproductie werden geleidelijk afgestoten. De Tobo-fabriek werd in 1967 gesloten.
In 1960 kocht de Monark-groep Crescent op en nam later de naam Monark Crescent AB (MCB) aan. Monark Crescent AB sloot zich ook aan bij de activiteiten van Monark in Tobo , waar onder meer radio's en ski's werden vervaardigd. De ski's van Monark droegen de merknaam Limex , maar zouden vanaf 1967 bij Edsbyverken vervaardigd worden. Monark produceerde motorfietsen vanaf de jaren twintig en won vele medailles in motorcross en enduro. In 1968 werd met een bedrijf in Peru een overeenkomst getekend voor de licentiefabricage van fietsen De productie werd geschat op 30.000 fietsen per jaar, wat overeenkwam met de helft van de fietsenmarkt in Peru dat jaar. In 1971 kocht financier Kaj Källqvist een groot deel van de aandelen in Monark op.
In mei 1971 koerste Gösta "Fåglum" Pettersson mee in de drie weken durende etappekoers de Giro d'Italia, (Ronde van Italië) en op zijn Monark werd hij de eerste Zweed die de race won.
De fabriek in Uppsala werd in 1973 verkocht aan Volvo. Stikkan Andersons Polar kocht Monark Crescent in 1978, waarna Investmentbolaget Kuben werd opgericht. In 1979 werden de fabrieken in Zuid-Amerika afgestoten. Ook de sportafdeling, de elektronica afdeling en de botenafdeling werden afgestoten.
Monark Crescent werd vervolgens onderdeel van Monark Stiga sinds Kuben ook Stiga kocht. Monark Stiga werd op zijn beurt in 1995 gekocht door Salvatore Grimaldi en na de afstoting van Stiga omgevormd tot Cycleeurope. Monark is ook een merk van Braziliaanse fietsen, verwant aan het oorspronkelijke Zweedse Monark AB.
Lagere verkopen en de import van Aziatische fietsen en onderdelen zorgden ervoor dat de interne productie werd uitgeschakeld. De fabriek in Varberg heeft nu alleen maar montage- en verkooppersoneel in dienst, in totaal ongeveer 100 mensen. De fietsmerken Monark en Crescent behoren nog steeds tot de toonaangevende in Zweden.
Zelfs vandaag de dag zijn de geschiedenis en het erfgoed uit het verleden voelbaar in het fabrieksterrein in Varberg, en door de jaren heen zijn precisie, warmte en grondigheid de sleutelwoorden geworden voor de manier waarop deze fietsen worden gebouwd. Het ruige weer aan de westkust heeft de basis gelegd voor de goede kwaliteit en generaties lang heeft de liefde voor vakmanschap de fietsen gevormd. Er is veel gebeurd sinds het allemaal begon, tijd en ontwikkeling hebben nieuwe omstandigheden gecreëerd waarin fabrieksstromen zijn geautomatiseerd en getransformeerd in een interactie tussen menselijk vakmanschap en slimme machines. Veel blijft hetzelfde, de spaken van fietswielen worden door ervaren handen gevlochten en schilderwerk en emblemen worden slechts met voldoende precisie aangebracht door een geoefend oog.
De fietsen worden gebouwd en ontwikkeld in de fabriek in Varberg. Zij beschikken over een groot netwerk van dealers door het hele land die de distributie, het onderhoud en de service van de fietsen verzorgen.
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant Valuas uit Venlo. Het koperen plaatje heeft van boven- tot onderaan een zwarte achtergrond. Uiterst bovenaan bevindt zich een opschrift, dat het eerste deel van de merknaam toont. Centraal bevat het plaatje een lichtblauw vlak, waarrond er op de bovenste en onderste lijn diverse sierbollen zijn aangebracht. Het vlak bevat een opschrift, met het tweede deel van de merknaam. Onderaan bevinden zich drie opschriften onder elkaar. Het eerste verwijst naar het jaartal van de productiestart van het merk. De onderste twee opschriften verwijzen naar de naam van een stad en een land.
hoogte: 4.5 cm
breedte: 3.3 cm
diepte: 0.9 cm
materiaal: koper
opschrift: RIJWIELFABRIEK
opschrift: VALUAS
opschrift: SINDS 1884 / VENLO / HOLLAND INFO: KOERS. Museum van de Wielersport
VALUAS RIJWIELFABRIEK JAC. FRANSSEN EN ZONEN – Venlo- Holland sinds 1884.
Cyrus en Valuas, fietsen en bromfietsen, waren ooit Venlo’s roem, de rijwiel- en motorrijwielenfabriek Jac. Franssen & Zonen was één van de oudste (opgericht in 1884) tweewielerfabrikanten van Nederland. Jacques Franssen produceerde vanaf ca. 1884 rijwielen in Tegelen, maar rond 1898 verhuisde zijn bedrijf naar Venlo.
Cyrus was een echt familiebedrijf en een begrip in Venlo, de firma Jac. Franssen & Zonen vervaardigde vier generaties en honderd jaar lang fietsen en bromfietsen. Vanaf 1913 kwamen zijn zonen Pierre en Willy in het bedrijf. Er werden toen Cyrus-,Valuas- en Excellent-fietsen geproduceerd.
Het was de op een na oudste rijwielfabriek in Nederland. Het waren ruimdenkende en creatieve mensen, eerlijke zakenlui, ze waren ook sociaal en bij wijlen poëtisch. Heel Venlo kende de prachtige toonzaal op de splitsing van de Herungerstraat en de Straelseweg. In het prille begin probeerden ze het als verzendhuis: fietsen, onderdelen, lampen, naaimachines, jachtgeweren, pathefoons of kinderspeelgoed: het stond allemaal in de grote Franssen postordercatalogus. Maar gaandeweg legden zij zich toe op fietsen, en vooral op mooie bromfietsen, die in grote getalen de fabriekspoort verlieten. Onder de merken Cyrus en Valuas werden de tweewielers overal ter wereld verkocht. Van de bromfietsen ging zelfs bijna de helft naar het buitenland.
Voor de Tweede Wereldoorlog werden hoofdzakelijk fietsen gemaakt. Na de oorlog draaide het vooral om bromfietsen met absolute topmodellen als de Cyrus Blue Star DeLuxe met slangenleren buddy.
In 1961 ging Cyrus samenwerken met Empo uit Vorden, om daardoor wat meer marktaandeel in het Noorden van het land te krijgen. Cyrus-modellen kregen zodoende Empo-stickers. Cyrus sloot in 1985 de deuren.
De NV Metaalindustrie Imco uit Hengelo was het bedrijf van Anton G. Immink, die uit Utrecht kwam waar hij achtereenvolgens wielrenner, fietsenmaker en autohandelaar was.
Anton G. Immink werd op 21 maart 1870 in Utrecht geboren, hij was de zoon van een kantoorbediende. Op 19-jarige leeftijd werd hij lid van de ANWB en begon hij met wielrijden. Toen eind 1893 de Utrechtse wielerclub 'De Zwaluw' werd opgericht sloot Immink zich bij deze sportvereniging aan. Hij was een goede coureur, al werd hij vaker tweede of derde dan eerste.
In de ANWB Kampioen (tijdschrift) van 25 juli 1893 is een aanwijzing te vinden dat Immink op een koersfiets van Utrechtse makelij reed: op een Simplex. Twee jaar later reed Immink bij een wegwielerwedstrijd van Rotterdam naar Utrecht en terug op een Enfield-koersfiets met houten velgen. De laatste vermelding van zijn deelname aan een wedstrijd dateert van oktober 1898, toen Immink met zijn 28 jaar eigenlijk nog te jong was om als coureur te stoppen. Hij won toen tijdens de clubkampioenschappen van 'De Zwaluw' een race over 10 kilometer en een wedstrijd in langzaam rijden over 50 meter.
De gedachte waarom Immink zijn actieve periode als wielrenner zo vroeg beëindigde was vermoedelijk omdat hij toen zelf begon fietsen te verkopen én te bouwen. Al sinds 1885 oefende hij het vak van fietsenmaker uit. In 1894 huwde hij met de drie jaar jongere Hendrica Molenbeek en eind 1897 zette hij de stap naar het ondernemerschap. Hij wilde fietsen produceren en had daar ook een concreet idee bij.
Het Utrechts Nieuwsblad van 1 december 1897 schreef: “Onze stadgenoot, de heer A. G. Immink [...] heeft zich thans voor eigen rekening gevestigd als rijwiel-reparateur. In zijn eerstdaags te openen atelier zal Immink zich toeleggen op het vervaardigen van rijwielen, die den naam zullen dragen van 'de Favoriet'. Deze machines zullen geheel zonder verbindingsstukken worden gebouwd, zoodat ze volgens den heer Immink veel sterker zijn dan andere machines. Een dames-rijwiel, heel vroeg in dit jaar vervaardigd en volgens dit systeem gemaakt, voldoet aan gestrenge eischen.” Als voorlopig adres vermelde de krant de Zandhofsestraat 78, een gewoon arbeidershuisje in de Utrechtse wijk Wittevrouwen en het eerste eigen woonadres van Immink. In 1898 vond hij een onderkomen voor zich, zijn vrouw en zijn zaak in de binnenstad aan de Wittevrouwenstraat nr. 5. Hier vestigde hij een metaalwerkplaats voor het bouwen en repareren van fietsen en het repareren van naaimachines. Zijn buren, het Hoog Militair Gerechtshof, waren er niet blij mee en maakten bij de gemeente herhaaldelijk bezwaar tegen Immink's vergunning maar hadden daarmee geen succes.
Vanaf 1898 noemde Immink zijn zaak 'Rijwielenfabriek De Favoriet', in advertenties sprak hij over: "uitsluitend eigen fabricaat", waarin hij ook verwees naar de frameconstructie zonder verbindingsstukken.
De rijwielfabriek ontplooide zich langzaam maar gelijkmatig. Vanaf 1903 begon Immink regelmatig in het Utrechts Nieuwsblad voor zijn zaak en zijn Favoriet-fietsen te adverteren. Hij bood toen drie modellen van tussen ƒ (gulden) 90,- en ƒ 175,- aan, het duurste was voor tien gulden extra ook met 'veerend frame' verkrijgbaar. Daarnaast nam hij in hetzelfde jaar ook het agentschap voor de Duitse Göricke-motorfietsen op zich. Hij adverteerde ook met successen die op Favoriet-racefietsen bij wegwedstrijden door andere wielrenners werden behaald. In 1904 verhuisde Immink zijn rijwielzaak naar de Ridderschapstraat 1-3, een groot hoekpand schuin tegenover zijn oude adres waar hij volgens het Utrechts Nieuwsblad de "winkel zowel als de werkplaatsen naar de eischen des tijds heeft ingericht".
Al een jaar eerder kocht Immink zijn eerste auto en nam hij op zijn Belgische Red Star-motorfiets deel aan een vierdaagse betrouwbaarheidsrit van de Nederlandse Automobielclub. Zijn interesse ging in de komende jaren steeds meer uit naar de gemotoriseerde voertuigen. Omstreeks 1906 breidde hij zijn zaak uit met de verkoop van auto's, naast de handel in fietsen, motorfietsen en onderdelen. Over zijn eigen merk Favoriet is in die tijd in advertenties niets meer te lezen, maar er worden ook geen agentschappen van andere fietsmerken genoemd.
In oktober 1909 werd de zaak omgezet in de NV Utrechtsche Auto-Garage v/h Anton G. Immink. Immink werd technisch directeur, zijn compagnon was Gerard Willem baron Taets van Amerongen en ging als administratief directeur de boekhouding en de correspondentie verzorgen. Immink vertegenwoordigde het bedrijf naar buiten toe en had in geval van onenigheid de beslissende stem. Met deze uitbreiding kreeg Immink's bedrijf meer armslag. In de voortzetting kwamen de panden Ridderschapstraat 2 (tijdelijk) en 4 aan de overkant erbij. Het hoekpand Ridderschapstraat 1 werd in 1911 herbouwd en kreeg een grote glazen façade die in een ronding om de hoek doorliep.
Van het fietsenmerk Favoriet is momenteel niet veel meer geweten, Immink zou actief blijven in de autobranche en metaalindustrie.
Anton G. Immink bevond zich in 1933 te Hengelo. Het was pal midden in de economische depressie, Immink was inmiddels al 63 jaar oud maar toch richtte hij weer een nieuwe onderneming op. Anton had twee zonen: Anthonius Gerardus jr. (geboren in 1900) en Hendrikus Johannes ('Henri', geboren in 1910). De oudste zoon werkte bij de Bensdorp cacao- en chocoladefabriek in Bussum. Hij was in 1925 naar Wenen verhuisd, dit in verband met een vestiging van het bedrijf aldaar. Henri oefende een technische betrekking uit bij de NV Hazemeijer in Hengelo, een grote fabrikant van elektrische schakelkasten en signaalapparaten. Hij wou echter liever voor eigen rekening werken en richtte samen met zijn vader in september 1933 in een leegstaande fabriek aan de Waarbekenweg 131 (door hernoeming sinds eind 1936: Bernardstraat 10) in Hengelo een metaalwarenfabriek op: de Metaal Industrie Imco.
'Imco' werd als merk voor rijwielremmen gedeponeerd. Het bedrijf zou zich verder toeleggen op het ontwikkelen van remsystemen o.a. op trommelremmen. Ook in de oorlog bleef een trommelremmenfabriek, maar tijdens de oorlog kwam een geheel nieuw artikel in de productie, namelijk kraaienpoten. Deze werden vermoedelijk gemaakt voor de 'ondergrondse' ( het verzet), die ze op de wegen strooide om de banden van Duitse auto's te vernielen. Nadat de fabriek met een Duits militair bezoek was 'vereerd', werd de productie gestopt. Voor de fabricage van producten voor de Duitse Wehrmacht werd de fabriek niet goed bevonden.
Na de oorlog kwamen de halffabricaten, zoals naven en assen waarop de rem gemonteerd werd niet meer uit België. In de oorlog waren de grenzen gesloten en daarna had België zelf de grondstoffen nodig. Na de oorlog, op 23 augustus 1945 werd Henri Immink, de zoon van A.G. Immink, in de directie opgenomen met de titel van adjunct-directeur.
Imco kreeg het na het einde van de oorlog door productieproblemen als kleine speler steeds moeilijker. Daar kwam nog bij dat op 27 november 1947 oprichter Immink sr. overleed. Waar anderen allang van hun pensioen hadden genoten ging hij tot het einde door met de dingen die hem zijn leven lang hadden geboeid: het ondernemerschap en de techniek van voertuigen.
In februari 1950 plaatste De Nederlandse Rijwielhandel nog een artikel over door Imco geproduceerde aluminium crankspiebeschermers. Twee maanden later werd het bedrijf opgedoekt en de inboedel en de stocks verkocht.
Toen op 25 april 1950 de deuren gesloten werden, hadden de meeste werknemers al een nieuwe baas gevonden. H.J. Immink had een nieuwe plaats gevonden in het onderwijs, namelijk op de HTS in Enschede.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Favoriet. Op het koperen plaatje staat bovenaan een wit vlak, in de vorm van een paar vleugels. Centraal staat merknaam ‘FAVORIET’ in rode letters. Rondom het opschrift staat van buiten naar binnen: een rode, een witte en een blauwe lijn. Onderaan is er een rood tekstkader, met opschrift ‘RIJWIEL’ in goudkleurige letters.
hoogte: 5.9 cm
breedte: 3 cm
diepte: 0.5 cm
materiaal: koper
opschrift: FAVORIET
opschrift: RIJWIELEN Info: KOERS. Museum van de Wielersport
"Van der Meer’s goedkope rijwielwinkel" – zo noemde Tjalke van der Meer in de jaren '30 zijn rijwielhandel aan de Dracht in Heerenveen. Het moest de klanten aanlokken en het klonk tegelijkertijd alsof het om een plaatselijke winkel, zoals duizend andere, ging. Maar schijn bedriegt, Van der Meer bezat een goed draaiende handelszaak en bediende na verloop van tijd klanten in heel Noord-Nederland met fietsonderdelen en met zijn eigen Smaragd- en Robijn-fietsen.
Tjalke van der Meer werd in 1887 in Heerenveen geboren. Na zijn schooltijd begon hij als typograaf bij een drukkerij en ging daarna een tijd bij de spoorwegen werken, waar hij in 1913 stopte om als handelsreiziger de kost te gaan verdienen. Voor welke bedrijven hij toen werkte is niet geweten, maar mogelijks legde hij in die jaren al contacten met de rijwielbranche.
In 1919 richtte hij samen met ene Van der Bijll aan de Smyrnastraat 94 in Deventer de bandengrossierderij Van der Bijll & Van der Meer op. Hoofdleverancier voor de banden was Englebert Fils & Cie. uit Luik (België) met een Nederlandse vestiging in Amsterdam.
Het compagnon schap tussen Van der Bijll en Van der Meer een slechte keuze. In de zomer van 1920 werd de firma ontbonden en vertrok Van der Bijll. Van der Meer zette het bedrijf voort. Hij vroeg de deponering van drie merknamen aan: Smaragd, Cum Laude en Smyrna. Op 15 september 1920 kreeg hij antwoord van het merkenbureau: Smaragd en Cum Laude werden gedeponeerd, alleen tegen Smyrna bestaat bezwaar omdat dit woord "als bestaande uitsluitend uit een plaatsnaam [Smyrna is de oude naam voor het huidige Izmir in Turkije], voldoende onderscheidend vermogen miste om als merk in den zin van art. 3 der Merkenwet te dienen." Van der Meer gebruikt de namen voor ingekochte eigen merkbanden.
Op 13 september 1920 sloot Van der Meer een contract met Englebert met een termijn van een jaar voor de levering van 5.000 buitenbanden en 3.000 binnenbanden, een aanzienlijk aantal voor een beginnende groothandelaar in een relatief dunbevolkt gebied.
Van der Meer bleef tot eind oktober 1921 in Deventer en verhuisde toen terug naar Heerenveen om daar de handel in een woonhuis aan de Korflaan 602 voort te zetten. Het was zakelijk gezien een flinke stap terug want Van der Meer beschikte in Heerenveen niet meer over een echt bedrijfspand. Zijn jaarcontract 1921/1922 met Englebert behelsde de levering van 2.500 buitenbanden en eenzelfde aantal binnenbanden. Hij moest de banden en andere rijwielonderdelen in en om zijn woonhuis opslaan, en voor de verkoop trok hij in de begintijd naar markten en dergelijke. Ook zijn erkenning door het Centraal Bureau voor de Rijwielhandel (CBR) raakte Van der Meer door de verhuizing naar Heerenveen kwijt, "... aangezien uw bedrijf aldaar niet in het minst voldoet aan de eischen, gesteld voor erkenning als grossier", zoals het CBR in een brief van 28 november 1921 liet weten. Maar Van der Meer had een uitgesproken handelsgeest en was niet van plan om het bij een plaatselijke bandenhandel te laten. Uit een antwoordbrief van rijwielfabriek Pon van 30 november 1921 blijkt dat Van der Meer de vertegenwoordiging van Opel-fietsen voor de provincie Friesland op zich wou nemen, die Pon uit Duitsland importeerde. Of dit ook daadwerkelijk zo doorging, daarvoor zijn geen aanwijzingen.
Na vier jaar in de Korflaan verhuisde Van der Meer in 1925 naar de Dracht, een winkelstraat midden in Heerenveen, waar hij op nr. 29 "Van der Meer's goedkoope rijwielwinkel" vestigde. Vermoedelijk kreeg hij hier ook zijn CBR-erkenning terug, nu als kleinhandelaar in plaats van als groothandelaar. Zijn aspiraties gingen echter verder - Van der Meer was altijd met meer bezig dan het bedienen van de particuliere klanten in zijn directe buurt. In januari 1926 liet Van der Meer het merk Smaragd opnieuw deponeren, nu behalve voor rijwielonderdelen ook voor complete rijwielen en schaatsen. Voor schaatsen verkocht Van der Meer veel leerwerk. De productie van de Smaragd-rijwielen moet in 1926 of 1927 zijn begonnen en werkte volgens het beproefde recept van de zelf monterende groothandelaar: de frames en onderdelen werden goedkoop ingekocht en tot complete fietsen afgemonteerd voor een prijs die duidelijk onder die van de bekende merkfietsen lag.
Rond 1930 onderging de rijwielhandel van Van der Meer een schaalvergroting. Zijn zonen Mindert (geb. 1912) en Folkert (geb. 1914) kwamen meewerken. De winkel met de woning van Van der Meer's gezin erboven onderging een drastische verbouwing: er kwam een verdieping bij en de façade werd gemoderniseerd. Een investering die midden in de economische crisis viel, maar Van der Meer had daar als bedrijf van gunstig geprijsde fietsen en toebehoren gegarandeerd minder last van dan de grote merken. Klanten die de weg naar Heerenveen te ver vonden, konden per post te bestellen.
In de jaren rond 1930 lag de verkoop bij 500 stuks per jaar en tot eind jaren '30 steeg dat aantal naar 750. In de prijscouranten van 1930 en 1931 wordt verder melding gemaakt van een tweede winkel aan de Midstraat 435 in Joure. In 1935 is daar geen sprake meer van, in plaats daarvan had Van der Meer toen een magazijn aan de Kleine Kerkstraat 33-35 in Heerenveen.
Begin jaren '30 konden Van der Meer's klanten kiezen uit vijf gewone Smaragd-modellen met freewheel en bandrem voor tussen f (gulden) 38,- en f 65,-, een dienstfiets en een transportfiets. Het prijsverschil werd veroorzaakt door de kwaliteit van de gemonteerde onderdelen, maar ook door de garantieduur die van 1 jaar voor een Smaragd model A opliep tot 10 jaar op frame, lagerwerk en vork van een Smaragd model C.
In 1935 was het goedkoopste Smaragd-model in prijs gezakt naar f 24,-. Maar daaronder verkocht Van der Meer nu nog drie andere merken - Victorie, Balmoral en Indiana - die al bij f 17,- begonnen, en zelfs een merkloos rijwiel voor f 15,-. De drie merken waren waarschijnlijk zogenaamde fantasiemerken die door iedereen gebruikt konden worden. Verder verkocht Van der Meer in dat jaar ook racefietsen, naar keuze van Brits of Nederlands fabricaat, en bakfietsonderstellen. In de jaren daarna werd het assortiment uitgebreid met ondermeer sportfietsen en kinderfietsen en stegen de prijzen weer. Uit het aanbod van Van der Meer is op te maken dat hij de fietsen van verschillende partijen zal hebben betrokken, deels kant-en-klaar en deels met eigen afmonteren. Uit correspondentie van 1929 blijkt dat Van der Meer doorlopende leverafspraken met rijwielgroothandelaar en -importeur Max Velleman uit Amsterdam ("Velenzo"-rijwielen) had. Namen van andere leveranciers zijn niet bekend.
Eind jaren '30 laat hij de twee goedkoopste van de fantasiemerken vallen. In plaats daarvan vroeg Van der Meer in 1938 een nieuwe eigen merknaam aan bij het merkenbureau: Saffier. Het verzoek werd afgewezen omdat deze naam al in gebruik was door de firma Jac. Franssen & Zonen uit Venlo (Cyrus), en zo werd het uiteindelijk in 1939 een andere edelsteen: Robijn. Deze merknaam was op dat moment beschikbaar, maar had al wel een verleden in Noord-Nederland. De oudste vermelding van Robijn als fietsmerk die gevonden werd is een advertentie van fietsenmaker Jelke Bethlehem uit het plaatsje Oldeboorn, zo'n 15 km ten noorden van Heerenveen. In deze advertentie uit het blad Frisia van 27 augustus 1915 maakte Bethlehem reclame voor het "Robijn springframe - geheel veerend rijwiel van de nieuwste constructie". Of het om een eigen merk gaat is niet zeker.
Van der Meer introduceerde dus naast Smaragd als tweede hoofdmerk Robijn. In 1940 was de goedkoopste Smaragd-fiets voor f 35,- verkrijgbaar en de duurste voor f 62,50, de Robijn-modellen liepen van f 45,- tot f 50,-. In de jaren na de oorlog verdween het merk Smaragd stilletjes van het toneel en werd Robijn hét merk van Van der Meer. Het lijkt erop dat Van der Meer, die in de jaren '30 passend bij de tijdsomstandigheden met Smaragd vooral voor betaalbaarheid had gekozen, nu met Robijn naar een imago wilde waar ook kwaliteit een rol speelde. Daarmee veranderde Van der Meer mee met zijn tijd.
Een tweede verandering die in 1940 werd ingezet was de overstap van detailhandels- naar groothandelszaak. De folders van Van der Meer uit de jaren '30 waren geschreven voor de particuliere kopers. Maar het aanbieden van kale frames, complete fietsen zonder merk en de mogelijkheid om met een vertegenwoordiger af te spreken als de weg naar Heerenveen te ver was, geeft aan dat ook toen al in zekere mate met kleinhandelaars zaken werden gedaan. Dit soort vermenging van detailhandel en grossierderij in de rijwielhandel was altijd tegen de zin van het CBR. Om teveel wrijvingen te voorkomen stapte de oudste zoon, Mindert van der Meer, eind 1940 officieel uit het bedrijf om zich dan vervolgens op hetzelfde adres als zijn broer en vader als grossier in rijwielen en onderdelen te vestigen. En er was nog een tweede reden, zoals uit een brief van Mindert aan de Kamer van Koophandel van 12 december 1940 blijkt: De Van der Meer's zagen de van regeringswege opgelegde distributie van banden en onderdelen aankomen, waarbij alleen groothandelaars nog rechtstreeks leveringen zouden krijgen.
Na de oorlog gingen de Van der Meer's helemaal over op het grossieren. Per 1 januari 1946 werd de bedrijfsnaam Gebr. van der Meer. Vader Tjalke bleef nog wel tot aan zijn overlijden in 1962 bij de zaak betrokken. Om zich volledig op het grossieren te kunnen richten, en zeker met de opgang die de rijwielhandel eind jaren '40 vanwege de grote inhaalvraag maakte, werd het gebouw aan de Dracht 29 te klein. Men vond een nieuw, groter onderkomen aan de Lindegracht 3-5 in een plechtstatig voormalig bankgebouw. Op 2 oktober 1950 vond de feestelijke opening plaats, en de Heerenveense Koerier kopte de dag daarop "Het Robijn-huis geopend".
Ook qua personeel vond er een expansie plaats. Op de Dracht hadden zo'n 10 man in het bedrijf gewerkt, in de jaren '50 waren dat er 14 tot 15, inclusief de monteurs van de Robijn-fietsen en de vertegenwoordigers die de klanten bezochten. Het afzetgebied strekte zich uit over heel Noord-Nederland boven de lijn Zwolle-Beverwijk, inclusief de eilanden Terschelling en Ameland. Er werd vlot en efficiënt gewerkt. Binnen de 24 uur had iedere klant zijn artikelen per bodedienst thuis. De fietsbanden vonden in de voormalige bankkluis een ideale, droge opslagplaats. Op de eerste verdieping van het gebouw was een grote toonzaal ingericht. Behalve fietsen en fietsonderdelen verkocht men er ook radio's, stofzuigers en wasmachines. In de tuin achter het bankgebouw werd er in 1957 een betonnen magazijnhal bijgebouwd.
In 1952 begon de firma Van der Meer ook weer met de verspreiding van een vouwblad voor de klanten, aanvankelijk onder de naam "Periodiek bericht", later "Robijn nieuws". Smaragd-fietsen kwamen daarin niet meer voor. Onder het merk Robijn verkocht men een assortiment zelf afgemonteerde modellen dat alles bood wat in de jaren '50 standaard was: toerfietsen, sportfietsen en kinderfietsen (24" en 26") in verschillende prijsklassen en deels in kleur.Vanaf 15 januari 1953 nam de firma Van der Meer, die tot dan toe nog nooit verkoper van een van de beroemde grote fietsmerken was geweest, de exclusieve verdeling van Simplex-fietsen voor de provincies Friesland, Groningen en Drente op zich. Om de klanten te bezoeken werd een speciale vrachtwagen gebruikt die als rijdende showroom voor de Simplex-modellen was gearrangeerd. De montage van Robijn-fietsen ging nog tot omstreeks 1960 door. Toen stopten de gebroeders Van der Meer ermee, net als veel andere zelf monterende groothandelaren in de jaren '60. Het was door de stijgende arbeidslonen en de druk op de prijzen niet meer rendabel. In plaats daarvan gingen ze in overkoepelende grossierscombinaties coöpereren en werden er langs die weg ook kant-en-klare fietsen ingekocht, al dan niet van Nederlands fabricaat. Groothandel Van der Meer sloot zich aan bij Ring 65/Cortina.
In die tijd kwam ook de enige zoon van Folkert van der Meer, Tjalko, in het bedrijf werken. Hij herinnert zich nog verhalen van zijn vader over de service die in de jaren '30 aan klanten werd geboden. Zo werden de fietsen die niet rechtstreeks in de winkel in Heerenveen werden verkocht meestal met een bodedienst verstuurd, maar soms ook op de treeplank van de auto van Van der Meer naar klanten in heel Noord-Nederland meegenomen. Een enkele keer kwam het ook voor dat een klant een fiets kocht, maar nog niet had leren fietsen. Die kreeg in dat geval fietsles van Van der Meer.
In 1967 verkochten de gebroeders Van der Meer het pand aan de Lindegracht omdat dit financieel attractief was. Na de stopzetting van de eigen fietsmontage was er immers minder ruimte nodig. De zaak verhuisde naar de K.R. Poststraat 17 in Heerenveen, een pand waar voorheen een glashandel was gesetteld. De rijwielgroothandel draaide ook hier nog goed, maar begin jaren '70 wilden Mindert en Folkers van der Meer om leeftijdsredenen stoppen. Een eigen opvolger was er niet, en zo zochten de gebroeders een geschikte koper bij wie de werkgelegenheid voor het personeel behouden zou blijven. Ze kwamen uit bij metaalbedrijf Spanninga uit Joure, producent van ondermeer fietsachterlichten en bromfietsplaatjes. De overdracht vond op 1 februari 1973 plaats, maar door omstandigheden werd de voormalige firma Van der Meer al in november 1974 door Spanninga doorverkocht aan rijwielgroothandel Yankee in Hoogeveen, en enkele jaren later volgde de opheffing van de Heerenveense vestiging.
Tjalko van der Meer, kleinzoon van oprichter Tjalke, had een paar jaar in het familiebedrijf meegedraaid maar koos uiteindelijk toch voor een ander vak. Hij is nog wel in bezit van een archief met documenten over de zaak van zijn voorouders die teruggaan tot het begin in 1919. Zonder zijn vriendelijke ondersteuning was dit artikel niet mogelijk geweest.
Gefabriceerd door Erwin & Paul Wellerdiek uit Brackwede-Bielefeld. Ze bouwden al fietsen sinds de jaren 20, men denkt dat het bedrijf in 1927 werd opgericht. Hun poging om de motorfietsproductie op te voeren werd door de nationaalsocialisten stopgezet. Na de oorlog bouwden ze aantrekkelijke bromfietsen, beginnend in de vroege jaren 1950, en het bedrijf bleef in de motorfietshandel actief tot in de jaren 1970.
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant Tieltia, uit Tielt. Op het koperen plaatje staat bovenaan een tekstkader met merknaam ‘TIELTIA’. Het kader is wit omlijnd en heeft rode accenten. Centraal zijn er een paar vleugels aangebracht, afgewerkt met witte en rode accenten. De vleugels worden geflankeerd door vier bollen. Onder de vleugels staan twee stippen in een pijlpunt.
hoogte: 6.5 cm
breedte: 3.1 cm
diepte: 1.3 cm
materiaal: koper
opschrift: TIELTIA INFO:KOERS. Museum van de Wielersport
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant Cycles Royalty uit Hasselt. De rand van het koperen plaatje bevat een sierlijst. Bovenaan prijkt er een geel tekstkader, met een punt naar boven, dat in blauwe letters een deel van de merknaam toont. Centraal staat er een wit, gespaakt, wiel afgebeeld, met een lichtoranje achtergrond. Het wiel bevat bovenaan een kroon met rode accenten. In het midden loopt er een golvend, donkerblauw tekstkader over het wiel. Onder het wiel bevindt zich een geel tekstkader, dat een dubbel opschrift bevat.
hoogte: 7 cm
breedte: 3.9 cm
diepte: 1.4 cm
materiaal: koper
opschrift: CYCLES
opschrift: ROYALTY
opschrift: CONSTRUCTION / GARANTIE INFO: KOERS. Museum van de Wielersport
Op een lijst van Belgische fietsfabrikanten en handelaars vinden we:
RECORD. - Van Looy, Malines.
RECORD. - Verbiest, Eecloo.
RECORD .......... ? Antwerpen-Anvers ( ? )
RECORD Record Brussel-Bruxelles
RECORD Verbiest, Maurice Eeklo-Eecloo
RECORD Van Looy Mechelen-Malines
Record
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant Record. Het koperen plaatje bevat van boven- tot onderaan een brede, zigzaggende, rode lijn die tot de hele breedte van het plaatje reikt. Bovenaan prijkt er een opschrift in blauwe letters, dat de merknaam toont. Centraal staat er een wielrenner met een lichtblauw shirt afgebeeld, die op een lichtblauw vlak rijdt. Onderaan het plaatje bevindt er zich een dubbel opschrift, dat verwijst naar de functie van de vervaardiger.
hoogte: 5.8 cm
breedte: 3.2 cm
diepte: 1.4 cm
materiaal: koper
opschrift: RECORD
opschrift: CYCLE / COMPANY Info: Koers/Wielermuseum
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Cycles Renold. Op het koperen plaatje prijkt er bovenaan een opschrift met het eerste deel van de merknaam. Centraal bevat het plaatje een apart ovaalvormig vlak, waarin er een ondergaande zon op een rode achtergrond staat afgebeeld. De zon bevindt zich in de rechteronderkant en de stralen reiken tot aan de linker bovenkant van het vlak. Onder de zon bevat het vlak een lichtblauw, afgelijnd vlakje dat is bezet met een motief van horizontale, golvende reliëflijntjes. Van links onder tot rechts bovenaan het ovalen vlak loopt er een diagonaal tekstkader met een opschrift dat de rest van de merknaam toont. Onderaan omsluit er een opschrift het centrale vlak. Dit opschrift verwijst naar de registratie van de merknaam.
Primus Cycle -- Dupont G. Brussel-Bruxelles -- België
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Primus Cycle. Het koperen plaatje heeft van boven- tot onderaan een lichtblauwe achtergrond. Bovenaan staat er op een rood, hoekig vlak een buste van een man in profiel afgebeeld. Het haar van de figuur bevat zwarte accenten, de kleding witte accenten. Centraal bevindt er zich een dubbel opschrift met de merknaam. Het eerste deel van de merknaam heeft zwarte accenten. Onderaan omsluit er een rode banderol het tweede opschrift. Het opschrift verwijst naar een serie fietsen van de vervaardiger.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Cycles J. Pauwels uit Berchem. Op het koperen plaatje hebben alle lijnen, letters en afbeeldingen een zwarte kleur. Uiterst bovenaan het koperen plaatje wordt het hechtpingat geflankeerd door een streep. Onder het gat prijkt een opschrift, dat het tweede deel van de merknaam toont. Centraal staat er een gestileerd, gespaakt wiel afgebeeld. Bovenaan bevindt er zich een opschrift met het eerste deel van de merknaam. Centraal staat er een gevleugeld wiel afgebeeld. Onderaan de band loopt er een gebogen opschrift dat de afgebeelde spaken omsluit. Het opschrift verwijst naar een straatnaam en huisnummer. Uiterst onderaan bevat het plaatje een dubbel opschrift dat verwijst naar een plaatsnaam. Het opschrift wordt geflankeerd door een halve cirkel.
Vanaf 1910 werden in Duitsland, Frankrijk, België … de balhoofdplaatjes van sommige duurdere luxe- fietsmodellen van email voorzien. Er bestaan zeker honderden zo niet duizenden Belgische geëmailleerde kopmerken, in Nederland zien we die niet.
België telde een groot aantal fietsmerken, bijna iedere serieuze fietsenmaker had zijn eigen merk waarvoor er veelal weer meerdere uitvoeringen van balhoofdplaatjes met diverse typeaanduidingen werden gemaakt. Een grootdeel van die kopmerken, Vlaams voor balhoofdplaatjes, was voorzien van duurzaam email. Helaas zijn in de loop der tijd veel van die plaatjes beschadigd doordat door vervorming het email er helemaal of gedeeltelijk is afgesprongen. Email heeft een hele mooie, unieke uitstraling. Er is geen enkel ander materiaal dat de duurzaamheid en uitstraling van email kan evenaren. Email was al in de 15e eeuw een veel gebruikt materiaal. Emailleren is een dus eeuwenoude techniek om sieraden en andere gebruiksvoorwerpen te decoreren. Email is glas met kleurpigment. Het kleurpigment bestaat als poeder of als brokken. Het email wordt aangebracht op metaal of edelmetaal zoals zilver of goud en wordt op ongeveer 800 graden gebakken. De email poeder of brokken smelten en veranderen in vloeibaar glas. Email is hard, glad en kan niet branden. Er kan geen water en zuurstof bij het metaal komen waardoor het goed beschermd is tegen corrosie.
Met balhoofdplaatjes is het altijd uitkijken geblazen! Vanaf ongeveer 1895 toen de massaproductie van tweewielers op gang kwam werden de balhoofdplaatjes vervaardigd door naamplaatfabrikanten. Daardoor waren de kopplaatjes vaak eenvoudiger en werd de tekst er soms in geslagen met slagletters. Uiteraard waren er nog andere en luxueuzere plaatje te verkrijgen.
Fietsenmakers konden heel lang frames en alle ander toebehoren van een fiets bij de groothandel bestellen, de fiets samenstellen en er dan vervolgens een eigen balhoofdplaatje op bevestigen. De catalogus uit 1925 van Arthur Hérold, uit Villemomble bij Parijs, toont ons diverse modellen. Zo staat er ook een balhoofdplaatje bij met het merk "Great-Event" uit Chicago. Dat de fiets uiteindelijk in Parijs (om zo maar een Franse plaats te noemen) in elkaar werd gezet en absoluut geen Amerikaanse fiets was deed er niet toe, maar het maakt het er nu voor de verzamelaar van oude fietsen of balhoofdplaatjes niet gemakkelijker op. Een Engels of Amerikaans klinkende naam stond toen vaak garant voor klasse en deugdelijkheid en het was ook modieuzer.
Vendex was het huismerk van Vroom & Dreesmann, oftewel V&D, een grote Nederlandse retailer die failliet ging. Verder kon je bij Vendex strijkplanken, kampeerspullen, koffiemachine-accessoires, typemachines en uiteraard ook fietsen kopen.
Christoffel of Christoforus (Latijn: Christophorus - "Christus-drager") is een heilige in de rooms-katholieke kerk en de oosters-orthodoxe kerken. Christoffel geldt als een belangrijke heilige die in vele landen en perioden vereerd werd en wordt. Zijn naamdag is 24 juli (vóór het Tweede Vaticaans Concilie viel zijn naamdag op 25 juli, maar omdat dat ook de naamdag van de apostel Jacobus is, werd Sint-Christoffel een dag verplaatst). In 1969 is hij echter door het Vaticaan afgevoerd van de Heiligenkalender. Hij mag nog wel als plaatselijke heilige worden vereerd. In de Orthodoxe Kerk valt zijn feestdag op 9 mei. In de oosters-orthodoxe traditie werd hij vaak afgebeeld als een reus met een hondenkop.
In de middeleeuwen gold Christoffel als een van de Veertien Noodhelpers of Heilige Helpers, die ook als groep aangeroepen konden worden in een noodsituatie. Hij zou beschermen tegen de pest en tegen een 'onvoorziene dood', dat wil zeggen overlijden zonder de laatste sacramenten te ontvangen. Vanwege de geringe levensverwachting van de middeleeuwer waren (volks)prenten en beelden van de drager van Christus in de late middeleeuwen overal te vinden, op marktpleinen, in huizen en in kerken.
Sint-Christoffel is de patroonheilige van de reizigers, alle verkeersdeelnemers, timmerlieden, schilders, pelgrims, fruithandelaren, boekbinders, schatgravers, hakenbusschutters, hoedenmakers, tuinmannen en kinderen en patroon tegen besmettelijke ziekten, onverwachte dood, de pest, droogte, onweer, hagel, watersnood, vuurrampen, oogziekten, tandpijn en van de bewoners van de stad Roermond, waar een groot beeld van hem met Christus op zijn schouder de top van de kathedraal siert. In die stad staat de enige Sint-Christoffelkathedraal ter wereld. In Schagen staat een St. Christophoruskerk.
Levensverhalen: Over het ware levens verhaal van de historische Christoffel is er weinig tot niets te zeggen, maar er worden wel verschillende legenden over hem verteld. Al sinds de vroege Middeleeuwen draagt menig reiziger een afbeelding van Christoffel als talisman met zich mee en ook nu hebben veel reizigers, (bij)gelovig of niet, nog steeds een Christoffeltje aan een halsketting, een sleutelhanger of op het dashboard van de auto. Na 1900 werd hij vooral de patroonheilige van de verkeersparticipanten en de reizigers. In België, Frankrijk, Italië en ook in het katholieke zuiden van Nederland werden en worden de fietsen vaak voorzien van een extra St. Christoffelplaatje op het stuur of als balhoofdplaatje, soms gewoon over het merkplaatje heen. Ook op fietsbellendoppen, kettingschermen vinden we St Christoffel terug. In het Nederlands word de Heilige man ook soms met een K geschreven i.p.v. met Ch.
Rijwielen Sint-Kristoffel
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Rijwielen Sint-Kristoffel. Het koperen plaatje bevat uiterst bovenaan twee gebogen, dikke lijnen. Centraal bevindt zich bovenaan een tekstkader met een deel van de merknaam. In het midden staat de patroonheilige Sint-Kristoffel op een witte, ruitvormige achtergrond. Hier net onder is er opnieuw een tekstkader aangebracht, hier met het andere deel van de merknaam. Uiterst onderaan bevat het plaatje opnieuw twee, gebogen, dikke lijnen
Frans Grootjans en Willem Laméris begonnen in 1903 aan de Veemarkt in Tiel een fietsenfabriek. De heren waren ambitieus en qua reclame, marketing en financiering van hun onderneming waren ze hun tijd ver vooruit. Achteraf gezien lijkt het er op dat de ambities van de heren groter waren dan het merk Bato ooit geworden is. Na de oorlog kwam het merk niet meer echt van de grond en werd het in 1958 overgenomen door Batavus. Tot eind de jaren’60 gebruikte Batavus de naam BATO als fietsmerk, daarna nog enkel als modelnaam voor de eigen merknamen BATAVUS, FONGERS en MAGNEET.
Herman Emsbroek begon in 1904 met het verkopen van fietsen vanuit de koperslagerij van zijn vader in de Dorpsstraat te Vorden. In 1913 bouwde hij een woonhuis met winkel en werkplaats op de hoek van de Dorpsstraat en de Insulindelaan. In korte tijd ontstond er een bloeiend bedrijf dat uiteindelijk verhuisde naar de Enkweg. Naast fietsen en onderdelen verkocht Empo ook huishoudelijke artikelen zoals naaimachines, wasmachines, stofzuigers en broodroosters.
In 1919 richtte hij samen met Hendrik Poesse handelsmaatschappij Empo op (EMsbroek-POesse). Hoewel de oprichters Emsbroek en Poesse al na enige maanden uit elkaar gingen bleef de naam Empo gehandhaafd door de familie Emsbroek.
In de loop der jaren ging Empo steeds meer zelf maken, vanaf 1929 ook met geheel eigen fietsen en dit onder de merknaam Royal Empo.
Met een nieuwe fabriek (1937) groeide Empo uit tot serieuze fietsenfabrikant. De handel in onderdelen bleef echter altijd belangrijk. Bekende modellen waren de tandems en het kruisframe. Empo was een bekende fietsenfabriek. Op het hoogtepunt kende de Empofabriek zeker 200 medewerkers. De producten werden door heel Nederland afgezet. Vanaf de jaren veertig speelden ook Bart en Henk – de twee zoons van oprichter Herman Emsbroek – een belangrijke rol in het bedrijf.
In 1955 bracht men onder de naam Empo-Carley ook kortstondig de Carley-brommotor op de markt. Deze werd echter bij Polynorm in Bunschoten gebouwd. Ook monteerde Empo 47cc-TWN-blokjes in bromfietsen. In 1962 ging men bromfietsen leveren. Dit waren echter geen eigen producten: het waren Cyrus-bromfietsen die onder de naam Empo werden verkocht.
In de jaren ’70 werden nog veel klassieke opa- en oma-fietsen gebouwd. In 1977 traden twee kleinzoons van de oprichter toe tot de directie. Eerst Piet Hein en na het overlijden van vader Henk ook zijn broer Frits. Doordat Empo er in de jaren zestig en zeventig niet in slaagde om de stap naar schaalvergroting en modernisering te maken, ging het bedrijf in 1979 failliet en werd overgenomen door Pon.
Cové is een fabrikant van fietsen in de Nederlandse gemeente Blerick-Venlo. Het bedrijf werd in oktober 1945 opgericht door Coen Verberkt, van wie de twee eerste letters van voor- en achternaam tevens de merknaam is geworden.
Cornelis (Coen) Verberckt was voor de oorlog lakspuiter geweest bij rijwielfabriek Cyrus in Venlo. Hoe het precies gelopen is na de bevrijding van Venlo in 1944 is misschien niet meer te achterhalen, maar feit is dat Verberckt niet direct bij zijn oude werkgever terug aan de slag kon. Er was een schreeuwende behoefte aan fietsen, maar er was ook een enorm gebrek aan onderdelen, verf en banden en zo gebeurde het dat Coen Verberckt in de schuur achter zijn huis een spuiterij begon. Met zijn ervaring als voormalig chef lakkerij bij Cyrus begon hij aanvankelijk met een fietsenlakkerij. In de beginjaren beperkte hij zich niet alleen tot fietsen, maar lakte hij onder andere ook deurkrukken en speelgoed.
Fietsen die jarenlang verstopt waren geweest konden de mensen het frame en de spatborden opnieuw laten spuiten, steps, kinderwagens, speelgoed, het maakte niet uit. De schuur in Blerick voldeed dan al snel niet meer, er was veel meer ruimte nodig.
Verberckt woonde in Blerick, aan de overkant van de Maas, tegenwoordig deel van de gemeente Venlo. In 1948 kocht Verberckt een army surplus nissenhut en dat werd zijn eerste bedrijfsgebouw. Het bedrijf lag vlak bij zijn huis, hij verhuisde zijn bedrijfsinboedel naar het nieuwe pand in Venlo-Blerick. Er werd ook gestart met het produceren en lakken van eigen fietsframes voor de verkoop aan meerdere fietsfabrikanten.
Samen met broer Hay Verberckt leverden ze in seizoen 1953 de eerste complete fietsen af, aanvankelijk nog onder de naam Coen Verberkt Fietsen, maar de oude bedrijfsnaam was niet meer passend en werd deze gewijzigd naar Rijwielfabriek Coen Verberkt. Op de fietsen werd voluit de naam van de grondlegger geplakt als merkaanduiding. Behalve hun eigen fietsen spoten ze in de loop der jaren partijen voor derden, vermoedelijk vele tientallen. In 1954 werd er een nieuwe bedrijfsnaam gekozen namelijk Cové, afgeleid van de naam van de grondlegger. Bij een eigen merknaam hoorde ook een eigen balhoofdplaatje dat trots gemonteerd werd op de eerste Cové fietsen. Cové stond garant voor een goede kwaliteit. Om dit aan te tonen werd bij elk Cové product een officieel garantiebewijs meegeleverd. Niet alleen fietsen maar ook de toen populaire autopeds werden door Cové geproduceerd. Ook hier werd al gekozen voor de maximale haalbare kwaliteit. Om de stijfheid en levensduur van het frame te waarborgen werd de Cové autoped voorzien van gesmede verbindingsstukken. Er kon zelfs voor een verchroomd stuur gekozen worden, dit tegen een meerprijs van 3,90 gulden.
1956: De onderneming groeide, meerdere modellen met eventuele opties werden geproduceerd en aangeboden. De verkochte fietsen werden met eigen vervoer bij de dealers bezorgd.
Het moet ook gezegd dat de broers beminnelijke mensen waren aan wie wel eens wat gegund werd, en ze hadden tenslotte vakmanschap en goede producten te bieden. Zo werden zij jarenlang de vaste leverancier van bedrijfsfietsen voor de Staatsmijnen, een klant met uitgestrekte bedrijven bovengronds (vier mijnen, 100 km eigen spoorwegbedrijf, twee cokesfabrieken, stikstofbindingsbedrijf, pharma, chemiebedrijven…).
Gezien de onderneming flink gegroeid was werd er op het bestaande pand een extra verdieping gebouwd om zo meer ruimte te verkrijgen, maar zelfs dan was het nog passen en meten. Er werd een groot exportorder van 10.000 fietsen voor Amerika binnengehaald. Wegens gebrek aan mankracht werd de hele buurt opgetrommeld. het gebrek aan ruimte werd opgelost door 's morgens alles buiten te zetten om zo binnen werkruimte te hebben, 's avonds ging alles weer naar binnen.
1961: De montagebaan werd uitgebreid waardoor er meer ruimte ontstond. Nu waren er meer montageposities beschikbaar wat hard nodig was gezien het aantal frames dat gemaakt moest worden. Ook de promotie van het merk Cové werd steeds belangrijker. In 1961 produceerde het bedrijf circa 5.000 fietsen en in 1980 25.000 exemplaren.
In 1963 werd het 50.000e fiets frame vervaardigd. 1965 Cové bestond 20 jaar. Intussen had Cové het uit 1921 stammende Amsterdamse bedrijf RIH in 1970 ( andere bron spreekt van 1973) overgenomen. Naast Cové fietsen gingen ze nu ook RIH fietsen bouwen, dat in nauwe samenwerking met Dhr. Bustraan ( ex-eigenaar van het merk RIH). Cové produceerde in 1973 de eerste RIH-fiets, geheel volgens RIH-specificaties. De bedoeling was dat Cové dan de standaardfietsen (toer, sport en race) zou maken en dat RIH-Amsterdam de racefietsen-op-maat voor de wielrennerij zou blijven maken, bij wijze van uithangbord voor RIH-Cové. RIH-Amsterdam zou dan de hoogwaardige Reynolds frames bouwen, Venlo zou ze spuiten, etc. Maar de beoogde samenwerking liep uit op een onverkwikkelijke en langdurige ruzie die ook de rechter in hoger beroep niet naar tevredenheid kon oplossen.
Al sinds het begin was RIH sterk verbonden met de wielersport, meerdere wereldkampioenen zijn succesvol geweest op een RIH fiets. Ook werd er veel aandacht en support verleend de plaatselijke teams, zoals het Cové team van midden jaren ‘70.
1975: De ontwikkelingen en vooruitgang werden op de voet gevolgd. In de midden jaren zeventig werd de lakkerij flink gemoderniseerd. De frames werden in een lakstraat voorzien van een uiterst harde laklaag.
1980: Niet alleen de productie en de verkoop groeide in aantallen, ook het transport nam andere vormen aan. Er werd een heuse vrachtwagen aangekocht om het hele land te voorzien van de RIH-Cové fietsen.
1988 : Na vele malen te hebben uitgebreid op de oorspronkelijke locatie in een woonwijk werd het hoog tijd om naar industrieterrein Groot-Boller te verhuizen. Het was fantastisch om een geheel nieuw pand te bouwen en dit optimaal te kunnen inrichten.
In 1990 werd Leontien van Moorsel wereldkampioen achtervolging op de baan op een fiets van RIH-Cové en Ingrid Haringa in 1991 en 1992 wereldkampioen sprint.
2001: 80-jarig bestaan van het merk RIH, de tijd ging snel en er was veel veranderd, maar wat bleef was dat de kwaliteit en het ‘handwerk’ nog steeds voorop stond.
2010: RIH Omega - eerste elektrische RIH-fiets geheel in eigen beheer ontwikkeld.
2018: RIH X-Omega - de eerste elektrische RIH-fiets die met een middenmoter werd gepresenteerd. Niet alleen de middenmoter, maar ook de batterij, display (met bediening) en de software waren door RIH ontwikkeld.
Twee mijlpalen werden bereikt, in 2020 bestond de firma RIH-Cové BV 75 jaar en in 2021 was het merk RIH 100 jaar oud en nog steeds springlevend.
2022: Met de Movenda kwam een geheel nieuwe generatie RIH-Ebike op de markt. De grootste verschillen met de voorgaande modellen waren de in de framebuis weggewerkte batterij en een luxe kleuren display. Volgens RIH-traditie was ook de Movenda compleet in eigen huis ontwikkeld.
Germaan was een Nederlands rijwielmerk, gebouwd door de NV Rijwielindustrie F. & J. v. Werven uit Meppel van de broers Frederik (1878 - 1938) en Jan (1880 - 1930) van Werven.
Frederik begon zijn loopbaan eerst in de smederij van zijn vader Gerrit aan de Groenmarkt in Meppel. In 1893 begon hij met zijn broer Jan een bescheiden groothandel in rijwielen en onderdelen. In 1905 produceerden zij zelf fietsen en kwamen de eerste Germaan-fietsen op de markt.De latere fabriek stond aan de Parallelweg en was na het faillissement van zadelfabriek Boddendijk & Ohmann in 1927 aangekocht. Deze Nederlandse fietsenfabriek vervaardigde vanaf 1935 motorfietsen en rijwielen met hulpmotor met Villiers-, ILO- en Sachs-tweetaktmotoren van 49- tot 248 cc.
In 1949 verscheen een model met Csepel-motor; in feite een Csepel die door Germaan werd geïmporteerd en als "Germaan Olympia" werd verkocht. Men wou de indruk wekken dat het motorrijtuig in Meppel vervaardigd was, maar dat zou Germaan negatieve publiciteit bezorgen. De Csepels waren namelijk heel slechte motorrijtuig en toen Germaan in 1951 weer zelf motorfietsen ging produceren had de consument er geen vertrouwen meer in. De laatste machines werden doorverkocht aan Henk Borkhuis in Groningen, die ze onder de namen Arley en Vidson verkocht. Blijkbaar kon hij zodoende tanklogo's maken door Harley-Davidson tanktransfers te verknippen.
Halverwege de jaren vijftig beëindigde Germaan de motorfietsproductie. Fietsen en bromfietsen werden gemaakt tot 1966, het merk ging toen op in de Phoenix-Fongers-Germaan combinatie. In 1970 werd het opgekocht door Batavus.
De geschiedenis van Gazelle fietsen gaat terug tot 1892 wanneer Willem Kölling een fiets uit Engeland importeert en hem verkoopt in zijn pas geopende rijwielhandel.
Omdat de zaken goed lopen gaat hij een partnership aan met Rudolf Arentsen, een handelaar in kachels, haarden en ijzer. Samen richtten zij de firma Kölling en Arentsen op. In de begintijd werkten ze vanuit een schuurtje, dat al snel te klein werd. Ze kochten, in 1902, een stuk grond en bouwden een fabriek op de hedendaagse plek in Dieren. Meteen werd de merknaam Gazelle geïntroduceerd. In 1905 trok Rudolf Arentsen zich terug uit het bedrijf en werd opgevolgd door Hendrik Kölling, de broer van Willem. Later kwam hun neef, Jan Breukink, zijn ooms vervoegen als lid van de directie. In de loop der jaren zouden er heel wat fietsen uit de fabriek rollen en werd het gamma zelfs uitgebreid met motorfietsen.
In 1915 werd het bedrijf omgedoopt in N.V. Gazelle Rijwielfabriek v/h Arentsen en Kölling. Gazelle groeide door een combinatie van kwaliteit en een heel breed programma uit tot een van de grootste Nederlandse fabrieken. Het bedrijf maakte heel veel onderdelen zelf, zoals trommelremmen en drieversnellingsnaven. Veel andere merken kochten die zaken in. De fabriek werd veelvuldig uitgebreid en verbouwd. In 1915 kwamen ook de 1ste Gazelle koersfietsen op de markt: de Gazelle Tour De France en Gazelle wegrace n. 1.
Na 1945 groeide Gazelle uit tot de grootste Nederlandse fabriek. Gazelle maakte zeer goede fietsen, volgde de markt en begreep de kracht van reclame.
Vanaf 1965 begon Gazelle zich serieus in te zetten op de markt van de koersfietsen. De eerste modellen werden simpelweg Gazelle racefiets genoemd en de frames waren ingedeeld in racefiets frames of super racefiets frames. Als componenten kon je kiezen uit Stronglight, Simplex, Campagnolo en zelfs Zeus. Shimano was dan nog niet te verkrijgen. In 1965 werd tevens gestart met de sponsoring van een professionele wielerploeg onder leiding van profwielrenner Piet Van Est. De eerste sponsoring was nog zeer bescheiden en het was pas wanneer de sigarenfabrikant Willem II als cosponsor er bij kwam dat de eerste overwinningen geboekt werden.
In 1967 werd zelfs niemand minder dan Rik Van Looy ingelijfd die er bleef tot en met het einde van zijn loopbaan als profrenner in 1970.
De sponsoring van professionele wielerploegen duurde tot 1999, een periode van meer dan 30 jaar dus, waarbij heel wat bekende renners de revue passeerden en heel wat successen werden geboekt waaronder ook twee keer een wereldtitel: in 1969 met Harm Ottenbros en in 1975 met Hennie Kuiper. Het was naar aanleiding van deze titels dat de Gazelle Champion Mondial lanceerde, de meest succesrijke Gazelle fiets tot nu toe. ( Persoonlijke noot: ikzelf heb ook, in de Jeugdcategorieën (Juniores), met een Gazelle Champion Mondial gekoerst en ik vond het een van mijn betere fietsen waar ik mee gekoerst heb)
Gazelle racefietsen
Gazelle racefietsen waren een begrip in Nederland, tal van professionele wielerteams hebben er meegereden. Vooral het topmodel de Gazelle Champion Mondial dat geboren werd in 1969 na de wereldtitel van Harm Ottenbros op een Gazelle fiets en waar onder andere Hennie Kuiper bekend mee werd, is een gegeerd verzamelobject geworden.
Ondanks de overname in 1971 door Raleigh bleef het merk bestaan. Sinds 2001 is de fabriek in Dieren weer in Nederlandse handen, sinds 2011 onderdeel van Pon Holdings.
ANDRÉ VLAANDEREN. (Cornelis André Vlaanderen - Amsterdam, 1 september 1881 – Brugge, 5 augustus 1955 - was een Nederlands grafisch kunstenaar. André Vlaanderen (1881 - 1955), geboren in Amsterdam, was één van de eersten die zijn kunstvaardigheid inzette op het gebied van de reclame. Vanaf 1914 tot kort voor de tweede wereldoorlog werkte hij onder andere voor Gazelle. In de periode van 1914 tot 1929 (hij vertrekt dan naar Brugge in België) publiceert Gazelle wekelijks een advertentie van zijn hand in 'De Kampioen'. Naar schatting heeft hij 500 advertenties gemaakt. Hij produceerde tussen 1920 en 1930 ook een twintigtal gratis promotieboekjes voor Gazelle. Verder ontwierp hij het balhoofdplaatje, het merkteken op de balhoofdbuis, dat ruim 75 jaren - eerst met zijn naam onderaan; later zonder - zo kenmerkend was voor een Gazelle fiets.
Met al zijn uitingen zorgde André Vlaanderen ervoor dat het merk Gazelle voortdurend op ieders netvlies stond. Hij heeft Gazelle een 'gezicht' gegeven. Het dan ook niet vreemd dat Gazelle destijds zo'n grote naamsbekendheid had - en nu nog steeds heeft.
In augustus 1929 vestigde Vlaanderen zich in België, eerst in Gent en vanaf augustus 1930 in Brugge. Eerst woonde hij in de randgemeenten Sint-Andries en Assebroek, om vanaf 1939 en tot aan zijn dood in de historische stad, op het adres Spiegelrei 24 te wonen.
Merk werd opgericht door Willem Kaptein. Deze was voor de Tweede Wereldoorlog importeur van verschillende merken, waaronder vanaf 1938 ook Motobécane. Na de oorlog besloot hij zelf een fabriek te starten. De Motorrijwielfabriek Kaptein N.V. aan de Nieuwe Kade werd ondergebracht in de voormalige elektriciteitscentrale van Arnhem welke in de oorlog zwaar beschadigd was geraakt. Het pand werd op 27 april 1949 door Kaptein in gebruik genomen.
In 1966 ontstond door samenwerking met de Rijwiel- en bromfietsfabriek Union de Rijwiel- en Motorindustrie Unikap N.V. . De samenwerking werd in 1973 weer ontbonden, hoewel Union de naam Unikap tot 1984 bleef voeren. Kaptein was altijd een B-merk van Union, een merknaam dat Union gebruikte om buiten de erkende rijwielhandel om te verkopen. Union heeft ook motobecane fietsen gemaakt. De naam Kaptein werd in 1996 verkocht aan de Makro die onder deze naam Union-fietsen leverde.
(A.M.I. Willem Kaptein, Arnhem, later Rijwiel- en Motorindustrie Unikap N.V., Den Hulst (1949-1973).)
Omdat de werkweek korter werd hadden mensen sedert 1974 meer tijd voor recreatie. Koga heeft toen als nieuw opgerichte fietsenfabrikant direct op deze trend ingespeeld. Andries Gaastra, voormalig Sales Manager bij Batavus, richtte Koga BV op toen zijn vader Gerrit de onderneming Batavus verkocht. Hij voegde de eerste twee letters van de achternaam van zijn vrouw samen met de eerste twee letters van zijn eigen naam en vormde zo het merk Koga.
Gaastra wou een exclusief assortiment lichtgewicht fietsen op de markt te brengen. De allereerste Koga bouwde hij in zijn eigen woning in Oranjewoud, vlakbij Heerenveen. Gaastra besloot al snel om alleen componenten van exclusieve leveranciers te specificeren, om zo aan de hoogste kwaliteitsverwachtingen te voldoen. Nadat Koga importeur van Shimano-onderdelen was geworden, ontstond er een netwerk met daarin ook andere Japanse fietsenfabrikanten. Onder hen was Miyata, een bedrijf dat op dat moment al 80 jaar fietskaders produceerde. Tot 2010 werden de Koga frames geproduceerd door Miyata, daarom kwam achter de merknaam Koga het achtervoegsel Miyata.
1976, Koga Miyata bracht haar eerste racefietsen op de markt. Koga wss een pionier in de samenwerking met Shimano.
In 1977 begon Koga Miyata de wielerploeg “IJsboerke” te sponsoren. In 1980 reden alle renners van het IJsboerke-Koga-Miyata-Warncke Team op Fullpro-L- of Fullpro-fietsen met originele specificaties.
In 1981 was er de sponsoring van het profteam "Capri Sonne". Dat jaar won Peter Winnen op een Koga Miyata de Tour de France-etappe over L'Alpe d'Huez. De winnende fiets van Peter Winnen werd pas op de ochtend van de etappe door het Team Capri Sonne afgeleverd in L'Alpe d'Huez. Deze speciale, nog lichtere versie van de teamfiets was feitelijk pas de dag ervoor klaar en werd 's nachts persoonlijk door Koga-monteur Aart Boer naar de etappestart in Alpe d'Huez vervoerd. Enkele renners besloten ter plekke om deze nieuwe teamfiets te gebruiken, waaronder Peter Winnen.
1982, de luxefietssector werd als een van de eersten getroffen door de economische crisis. Koga Miyata leed onder het moeilijke zakenklimaat en moest zich grotendeels terugtrekken uit de sponsoring van de wielerploeg.
1991, Koga begon met het sponsoren van het professionele Tulip-team met Adri van der Poel als teamcaptain. Van der Poel werd later wereldkampioen veldrijden.
1992, Koga werd verkocht aan Atag Holdings, dat tot dan toe uitsluitend een verwarmingsbedrijf bezat. Gaastra verliet Koga en Co Rijcken, die al vanaf de start bij het bedrijf was, nam de leiding over. Met de groei van het bedrijf was Gaastra minder betrokken geraakt bij productontwikkeling, het aspect waarin hij het meest geïnteresseerd was. Gaastra werd door Koga aangetrokken als adviseur en bleef invloed uitoefenen op de ontwerpen.
1998, Atag Holdings scheidde de verwarmings- en fietsenactiviteiten af, zodat de winsten van beide nauwkeuriger konden worden weergegeven. Koga werd daarmee overgebracht naar een nieuwe holding: “Accell”. Een goede zet, want nog geen jaar later boekte Atag zware verliezen.
2006, Koga Signatuur werd aangemaakt, of het nu een trekking-, toer- of sportfiets is, met Koga Signature kon vanaf nu iedereen altijd en overal zijn eigen persoonlijke Koga-fiets samenstellen. Met de Fietsconfigurator op de website kan men stap voor stap uw droomfiets ontwikkelen. Tenslotte wordt de fiets volledig met de hand voor u opgebouwd. Je kan ook je eigen naam op het frame zetten: een gesigneerde fiets op maat.
2007, Koga opende een nieuw kwaliteits- en testcentrum, waar met behulp van ruim twintigtestmachines componenten en frames konden worden getest.
2008, Marianne Vos won Olympisch goud in de puntenkoers op de Olympische Spelen in Peking. Speciaal voor de Olympische Spelen van Peking in 2008 ontwikkelde Koga voor Bos, Vos en de andere renners van de Nederlandse kernploeg het unieke Kimera baanframe.
2009, KOGA-monteurs ontwikkelden hun eigen werkstations. De nieuwe werkplekken werden door de monteurs zelf ontwikkeld en voldeden aan de relevante veiligheidsvoorschriften op de werkvloer. Het doel was om het werken comfortabeler en gemakkelijker te maken. de monteurs hadden nu alle benodigde materialen overzichtelijk gesorteerd en binnen handbereik, zoeken was dus niet meer nodig. Ook nieuw op de werkplekken was de lift: fietsen hoefden niet meer handmatig omhoog getild te worden. Antivermoeidheidsmatten zorgden voor een verbeterd loopcomfort. Speciale daglichtverlichting projecteerde een natuurlijk lichtspectrum, hierdoor bleven de monteurs alert en werden ze minder snel moe.
2010, de merknaam werd afgekort tot Koga, omdat de frames niet meer door Miyata werden gemaakt. Kort en krachtig, net zoals toen het merk in 1974 werd geregistreerd.
2014, om het 40-jarig jubileum van KOGA te vieren werd er een gelimiteerde serie van 40 lichtgewicht racefietsen vervaardigd. Hierbij werd uitsluitend gebruik gemaakt van hoogwaardige componenten. De fiets was voorzien van een speciale badge en was individueel genummerd om exclusiviteit te garanderen.
2119, De KNWU werkte in samenwerking met KOGA, TU Delft, Actiflow en Pontis Engineering hard aan een nieuwe baanfiets. Deze baanfiets bewees zichzelf ruimschoots, want er werden al meerdere medailles op deze fiets behaald. De nieuwe naam van de baanfiets ontstond op een speelse manier! Door KOGA-fans een nieuwe naam voor de baanfiets te laten bedenken, maakten zij kans op een complete reis naar de Olympische Spelen van Tokyo. Uit ruim 1.700 inzendingen werd er een definitieve keuze gemaakt. De trotse Patrick De Roo kwam via een anagram van Geesink (die in 1964 had gewonnen) op de naam KOGA KINSEI. Vrij vertaald betekende dat: gemaakt voor goud.
De merkmanager van KOGA, Harald Troost, was een van de juryleden die voor de lastige keuze stond om tot een goed besluit te komen. Uiteindelijk werd gekozen voor KOGA KINSEI omdat het heel goed klonk en de Japanse naam een hele duidelijke connectie had met Tokyo, waar de Olympische Spelen zouden plaatsvinden.
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant Koga Miyata uit Heerenveen. Het plastieken plaatje is volledig zwart en maakt gebruik van reliëf. Het geheel is omringd door een boord. Bovenaan prijkt de merknaam ‘KOGA / MIYATA’. Centraal wordt er een tandwiel afgebeeld met daarin de drukletter ‘M’. Onderaan het plaatje staat het opschrift ‘HANDMADE’.
De Raleigh Bicycle Company is een Britse fietsenfabrikant gevestigd in Nottingham , Engeland en werd in 1885 opgericht door Richard Morriss Woodhead uit Sherwood Forest en Paul Eugene Louis Angois, een Frans staatsburger. Richard en Paul Eugene installeerden een kleine fietsenwerkplaats in Raleigh Street, te Nottingham. In het voorjaar van dat jaar begonnen ze te adverteren in de lokale pers. In 1888 maakte het bedrijf ongeveer drie fietsen per week en had het ongeveer een zestal mannen in dienst. Het was destijds een van de vijftien fietsenfabrikanten die in Nottingham gevestigd waren.
In december 1888 begon Frank Bowden met Woodhead en Angois en te onderhandelen en kocht zich in als mede eigenaar. Het bedrijf kreeg een nieuwe naam; het werd The Raleigh Cycle Company, dat in januari 1889 werd geregistreerd als een naamloze vennootschap .Met Raleigh als merknaam is het een van de oudste fietsenbedrijven ter wereld.
Toen Frank Bowden bij de onderneming betrokken raakte bestond het bedrijf uit drie kleine werkplaatsen en een serre. Onder de namen Woodhead, Angois en Ellis had de firma zich om de hoek van Raleigh Street uitgebreid naar Russell Street, waar ook Clarke's voormalige kantfabriek van vijf verdiepingen stond. Om verdere uitbreiding van het bedrijf mogelijk te maken, financierde Bowden de huur van dit pand en de installatie van nieuwe machines. Onder leiding van Bowden breidde Raleigh zich snel uit.
Bowden creëerde een bloeiend bedrijf, in 1913 was het grootste fietsenproductiebedrijf ter wereld. Het had een oppervlakte van zeven en een halve hectare, het bevond zich in een speciaal gebouwd pand dat in 1897 werd voltooid aan Faraday Road, Lenton, Nottingham. Vervolgens zou het nog groeien. In 1918 werd het 30-jarig jubileum van Raleigh gevierd. Sir Frank Bowden stierf in 1921 en zijn zoon Sir Harold Bowden, 2de Baronet , nam de functie van voorzitter en CEO over en leidde het bedrijf door de volgende 17 jaar van expansie.
Er was een heropleving van de binnenlandse en exportvraag naar trapfietsen en in februari 1932 had Raleigh alle Humber Limited- handelsmerken verworven. De productie werd overgebracht naar de fabriek in Nottingham in Raleigh. De in Raleigh gemaakte Humbers verschilden alleen van Raleighs wat betreft kettingwielen , vorkkronen en wat remwerking.
In 1939 opende Raleigh een fietsenfabriek aan Hanover Quay 6, Dublin, Ierland en begon daar met de productie van fietsen. Het bedrijf in Raleigh (Ierland) breidde zich uit en verhuisde in 1943 naar Hanover Quay 8–11, Dublin. De fabriek produceerde complete fietsen en Sturmey-Archer- naven, en bleef in productie tot 1976, toen de fabriek afbrandde. Modellen die daar de laatste tijd werden geproduceerd, waren de Chopper en Triumph 20.
De hoofdbadges veranderden eind jaren zestig, mogelijk na het aannemen van de Trade Descriptions Act in het VK. In Dublin gemaakte rijwielen hadden niet langer "Nottingham England" op het Heron- of Triumph- hoofdembleem, maar het paneel werd blanco gelaten.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de Raleigh-fabriek in Nottingham gebruikt voor de productie van ontstekers . De productie van fietsen werd teruggebracht tot ongeveer 5% van de capaciteit in vredestijd.
In 1899 begon Raleigh met het bouwen van motorfietsen en in 1903 introduceerde hij de Raleighette, een door een riem aangedreven driewielige motorfiets met de bestuurder achterin en een rieten stoel voor de passagier tussen de twee voorwielen. Door financiële verliezen duurde de productie slechts tot 1908. Van 1921 tot 1935 produceerde Raleigh ook motorfietsen en driewielige auto's, wat leidde tot de oprichting van Reliant Motors . Raleigh maakte eind jaren vijftig en zestig ook bromfietsen toen de fietsenmarkt terugliep. De meest populaire daarvan was de RM6 Runabout. Dit model had een onaf geveerde voorvork en een voorrem met fietsremklauw , waardoor het een zeer betaalbaar vervoermiddel was. Vanwege het succes ging de productie door tot februari 1971; 17 maanden nadat Raleigh was gestopt met de productie van alle andere bromfietsen. Met de toename van het scooterbezit in Groot-Brittannië bouwde Raleigh een kleine Italiaanse scooter, de Bianchi Orsetto 80, onder licentie, verkocht als de Raleigh Roma, en de productie ging door tot 1964.
Exportmarkt
Na de Tweede Wereldoorlog werd Raleigh bekend om zijn lichtgewicht sport- roadster- fietsen, vaak met behulp van Sturmey-Archer -transmissies met drie en vijf versnellingen. Deze fietsen waren aanzienlijk lichter en sneller dan de oude, zware Engelse roadsters of de Amerikaanse cruiserfietsen met ballonbanden. In 1946 waren Raleigh en andere Britse fietsenfabrikanten verantwoordelijk voor 95% van de fietsen die in de Verenigde Staten werden geïmporteerd. Raleigh's sportroadster of Britse racefietsen werden over de hele wereld geëxporteerd, inclusief de Verenigde Staten. Het bedrijf bleef de import naar de Verenigde Staten verhogen tot 1955, toen een tariefverhoging van de buitenlandse fietstarieven een verschuiving in de import veroorzaakte ten gunste van fietsen uit West-Duitsland en Nederland . Dit bleek echter slechts een tijdelijke tegenslag, en in 1964 was Raleigh opnieuw een belangrijk verkopend merk op de Amerikaanse fietsenmarkt.
Uitbreiding
Terwijl de productie van fietsen halverwege de jaren vijftig gestaag was gestegen, begon de Britse markt, als gevolg van de toenemende betaalbaarheid en populariteit van de auto, te krimpen Gedurende een groot deel van het naoorlogse tijdperk hadden Britse fietsenfabrikanten grotendeels met elkaar geconcurreerd zowel op de thuis- als de exportmarkt, maar in 1956 werd de British Cycle Corporation opgericht door de Tube Investments Group , die al Phillips, Hercules, Armstrong en Norman bezat.
In 1957 kocht Raleigh de BSA Cycles Ltd., de fietsendivisie van BSA, waardoor ze exclusief gebruik konden maken van de voormalige merknamen New Hudson en Sunbeam. Raleigh was ook al eigenaar van het merk Robin Hood en Three Spires met Triumph (fietsen) stond ook tot hun beschikking.
BSA had Triumph Cycle Co. Ltd. slechts vijf jaar eerder zelf overgenomen. Ti voegde het fietsenbedrijf Sun in 1958 toe aan hun stal, en nu twee ‘supergroepen’ nu een groot deel van de markt beheersten, was het misschien onvermijdelijk dat Tube Investments in 1960 Raleigh overnam en de British Cycle Corporation met Raleigh samenvoegde om TI-Raleigh, dat nu 75% van de Britse markt in handen had. TI-Raleigh nam vervolgens datzelfde jaar Carlton Cycles over in Worksop, Engeland, destijds een van de grootste semi-custom lichtgewichtfabrikanten in het Verenigd Koninkrijk. Ti Raleigh gaf de volledige controle over zijn fietsdivisie aan Raleigh en begon al snel met het op de markt brengen van veel van de verworven namen als budgetreeksen, zij het met Raleigh-frames. De oude Lines Bros.-fabriek in Handsworth, overgenomen in 1971, produceerde tot ver in de jaren tachtig producten die niet van het merk Raleigh waren, samen met modellen van het merk Raleigh, zoals de populaire Raleigh Arena. Het merendeel van de modellen van het merk Raleigh werd echter gebouwd in de hoofdfabriek in Nottingham. Fietsen van het merk Sun werden gemaakt in de Carlton-fabriek in Worksop, Engeland.
Als verticaal geïntegreerde fabrikant was TI-Raleigh halverwege de jaren zestig eigenaar van Brooks (een van de oudste zadelmakers ter wereld), Sturmey-Archer (pionier van naven met 3 versnellingen) en Reynolds (maker van 531-buizen ). Carlton, dat er niet in was geslaagd om door te dringen op de Amerikaanse markt na een mislukte rebranding deal met Huffy , vond eind jaren zestig succes door zichzelf om te vormen tot "Raleigh-Carlton", een fiets met het Raleigh-logo en enkele Carlton-badges, en het Amerikaanse dealernetwerk gebruiken om fietsen te importeren en distribueren.
In 1982 werden de rechten op de naam Raleigh USA gekocht door de Huffy Corporation , na tientallen jaren de Amerikaanse distributeur van Raleigh-fietsen uit Engeland te zijn geweest. Volgens de voorwaarden van de overeenkomst gaf Raleigh uit Engeland Huffy een licentie om Raleigh-fietsen in de VS te ontwerpen en te distribueren, en kreeg Huffy onmiddellijke toegang tot een landelijk netwerk van fietsenwinkels. De hernoemde Raleigh Cycle Company of America verkocht hun fietsen in de VS. In de rest van de wereld varieerde de herkomst. Het merendeel van de gebieden ontving fietsen van Raleigh in Engeland, maar andere markten, zoals Zuid-Afrika en India, hadden bijvoorbeeld hun eigen onafhankelijke "Raleigh" bedrijven, zoals bij Huffy in de VS. Destijds werd de productie van enkele Amerikaanse Raleigh-modellen verplaatst naar Japan, waarbij Bridgestone de meeste van deze fietsen produceerde. In 1984 werden alle Raleighs voor de Amerikaanse markt, met uitzondering van de topklasse Team Professional (gemaakt in Ilkeston) en Prestige racefietsen (gemaakt in Nottingham), geproduceerd in het Verre Oosten.
In 1987 kocht de toonaangevende Duitse fietsenfabrikant Derby Cycle Raleigh van Ti en Raleigh USA van Huffy. In 1988 opende Derby een fabriek in Kent, Washington , waar twee Raleigh-lijnen werden vervaardigd. De fabriek werd in 1994 gesloten. Alle onderdelen en frames van de Raleigh Cycle Company of America vanaf 1995 werden vervolgens in massa geproduceerd in China en Taiwan en in andere fabrieken geassembleerd.
Raleigh Canada had van 1972 tot 2013 een fabriek in Waterloo, Quebec. Derby Cycle nam in 1999 Diamondback Bicycles over. In hetzelfde jaar stopte Raleigh met de volumeproductie van frames in het Verenigd Koninkrijk en werd de apparatuur voor het maken van frames verkocht per opbod.
In 2000 controleerde Derby Cycle Raleigh USA, Raleigh UK, Raleigh Canada en Raleigh Ierland. In de laatste drie markten was Raleigh de grootste fietsenfabrikant. Derby Cycle begon met een reeks afstotingen vanwege financiële druk. In 2001, na aanhoudende financiële problemen bij Derby Cycle, vond er een management buy-out plaats van alle resterende Raleigh-bedrijven onder leiding van Alan Finden-Crofts. In 2003 werd de assemblage van fietsen in Groot-Brittannië beëindigd en kwamen de fietsen komen nu uit Vietnam en andere centra van 'goedkope, hoogwaardige' productie. De eindmontage vond plaats in Cloppenburg Duitsland.
In 2012 stemde Derby ermee in om te worden overgenomen door Pon Holdings , een Nederlands bedrijf, als onderdeel van hun nieuwe fietsengroep. In april 2012 werden Raleigh, VK, Canada en de VS, overgenomen door een afzonderlijke Nederlandse groep Accell wiens portefeuille de fietsmerken Lapierre en Ghost omvatte. Raleigh Bicycle is nu een deel van het Nederlandse bedrijf Accell.
Raleigh had een lange band met de wielersport. Het meest opvallend is het TI-Raleigh- team uit de jaren zeventig en tachtig. In 1980 won Joop Zoetemelk de Tour de France op een Raleigh. Halverwege de jaren tachtig werd het Raleigh-team mede gesponsord door Panasonic . In 1984 behaalde Team USA op fietsen met Raleigh-badges verschillende indrukwekkende overwinningen op de Olympische Spelen in Los Angeles. Het bedrijf leverde eind jaren tachtig ook fietsen aan het Franse Système U -team, waar Laurent Fignon de Tour de France van 1989 met 8 seconden verloor van Greg LeMond.
De afdeling speciale producten van het bedrijf maakte raceframes, waaronder die van het professionele Raleigh-team uit de jaren zeventig. Momenteel is Raleigh als bedrijf ook eigenaar van het merk Diamondback Bike.
In de jaren tachtig ondersteunde Raleigh ook Britse professionele teams, waaronder Raleigh Banana en Raleigh Weinmann . sponsorde begin jaren negentig ook een mountainbiketeam dat ook deelnam aan wegevenementen.
In 2009 werd aangekondigd dat het bedrijf een nieuw wielerteam op continentaal niveau zou oprichten, genaamd Team Raleigh. Aan het einde van het seizoen 2017 besloot Raleigh zich terug te trekken uit de sponsering van een wegploeg.
Rond 1900 begonnen twee Amsterdamse ijzerhandelaren ook in fietsen te handelen, het waren Leman Alexander Velleman (Jzn.) en Abraham Gompert Verdoner. In 1909, begonnen ze met de verkoop van fietsen onder het eigen merk "The Magnet", maar een eigen productie was er nog niet.
1922: beide heren wilden naast hun groothandel aan de Prins Hendrikkade nu ook een volledige fietsfabriek oprichten. Daarvoor namen zij Jacobus van den Berg in dienst, die in Groot-Brittannië al meerdere jaren ervaring in de rijwielsector had opgedaan. In de Gieterstraat nr. 5 in Amsterdam kwam er een kleine fabriek waar Magnet-rijwielen werden gebouwd. Hun merknaam ‘The Magnet’ veranderde al snel in Magneet. 1926: Na een brand verhuist Velleman & Verdoners' Rijwielindustrie naar een groot en modern fabrieksgebouw aan de Asterweg in Amsterdam-Noord.
1928: Ook op de nieuwe locatie werd de NV Magneet Rijwielenfabriek Velleman & Verdoner geteisterd door een brand, een deel van de fabrieksgebouwen legen in de as . In plaats van een heropbouw kocht Magneet een leegstaande fabriek aan de Groenesingel in Weesp. Kort daarna werden de groothandelsactiviteiten aan de Prins Hendrikkade beëindigd.
1934: Magneet bouwde baanracefietsen voor de bekende wielrenner Cor Blekemolen. Daardoor werden ook andere wielrenners aangetrokken en ontstond de eerste Nederlandse professionele wielrenploeg. Renners uit deze ploeg behalen in de komende jaren talrijke grote successen, ook op internationaal niveau. Magneet legde in haar productieprogramma het accent steeds meer op de zogenaamde sportfietsen, dus lichtere fietsen voor ondermeer toeristische doeleinden - in feite de voorloper van de later gewone stadsfiets. In G.B. en Frankrijk waren deze fietsen in de jaren dertig al tamelijk gewoon, in Nederland was Magneet hiermee de koploper.
1940: Na de inval van de Duitsers in Nederland kreeg Magneet het moeilijk: Verdoner was joods, en het bedrijf werd ook als joods beschouwd en werd dus in de loop van de oorlog grotendeels ontmanteld. Verdoner dook onder, Van den Berg oefende de leiding uit onder toezicht van een Duitse beheerder. In 1942 moest Magneet de gebouwen ontruimen om plaats te maken voor Fokker. Het inmiddels sterk gereduceerde bedrijf vond een onderkomen aan de Achtergracht in Weesp. Na de oorlog kreeg Magneet de gebouwen niet meer terug. Verdoner werd ziek en overleed in 1947. Van den Berg kocht de familie Verdoner uit.
1948: De Magneet-fabriek aan de Achtergracht werd weeral door brand gedeeltelijk verwoest. Van den Berg kocht uiteindelijk de Villa Casparus in Weesp, de oude woning van een van de directeuren van Van Houten's chocoladefabriek. Na een verbouwing ontstond daar een zeer modern ingerichte fabriek.
Begin jaren vijftig werd ook met de productie van hulpmotor-/bromfietsen gestart. Eind 1952 werd de bedrijfsnaam gewijzigd in Magneet Rijwielen- en Motorenfabriek NV. Wat de fietsen betreft profileerde Magneet zich vooral nog steeds met sportfietsen, die nu in Nederland doorbraken. Die sportfietsen bezorgden Magneet veel succes in de jaren ‘50 en ‘60. Magneet sloot in 1965 een contract af met Peugeot en werd importeur van Peugeot-bromfietsen voor Nederland.
1969: Magneet was een voor Nederlandse begrippen middelgrote tot grote fietsfabriek, maar kon zich niet aan de heersende trend naar grootschaligheid onttrekken. In die periode waren veel bedrijven in de rijwielbranche genoodzaakt om te fuseren of gingen failliet. Uitbreidingsmogelijkheden had Magneet in Weesp niet, en J.R. van den Berg was zeer kritisch wat fusies betrof. Uiteindelijk besloot hij om de rijwielproductie aan Batavus te verkopen. Magneet bleef als handelsonderneming voortbestaan, inclusief het importeurschap van Peugeot bromfietsen.
1976: Met het verlopen van de overeenkomst met Peugeot en ook vanwege het feit dat de nu 60-jarige J.R. van den Berg geen opvolger had, werd Magneet aan het einde van het jaar opgedoekt.
Locomotief was een Amsterdams merk van fietsen en bromfietsen. Locomotief produceerde vanaf 1929 fietsen, en vanaf 1955 bromfietsen. De productie van bromfietsen werd tussen 1961 en 1965 beëindigd. De productie van fietsen, die in 1952 al gefuseerd was met Simplex, werd in 1965 samengevoegd met Juncker en overgeplaatst naar Apeldoorn. In 1968 werd de productie ook daar gestopt.
Locomotief was het merk van de gebroeders Jan, Theo en Bertus Slesker uit Amsterdam. Jan en Theo deden de winkel, Bertus deed de techniek en bouwde de frames. De winkel zat op de Dam. Fietsen bouwen gebeurde in diverse panden in de buurt. In 1945 werd de winkel overgenomen door Jan jr. en ging men zich ook meer toeleggen op het fabriceren van koerfietsen en maatframes. Piet van Ierlant ging zich bezig houden met de Locomotief wielerploeg. De Locomotiefploeg was een begrip in de jaren 50. De Nederlands kampioenen van 1951, 1952 (Hans Dekkers, Locomotief-Wego), 1955 (Thijs Roks, Locomotief-Vredestein), 1956, 1957 (Wim van Est, Locomotief-Vredestein) en 1959 (Piet Damen, Locomotief Vredestein) reden voor Locomotief.
"Loco-Star"- fietsen werden vanaf 1959 tot en met 1962 gemaakt; daarna werd de naam Loco-Star als modelnaam voor Locomotief-fietsen verder gebruikt.
In 1951 sponsorde Locomotief de Nederlandse Tourploeg (ploegleiders waren Kees Pellenaars en Piet van Ierlant). Slechts een paar renners koersten echter met een Locomotief.
Locomotief ging begin jaren 60 samen met Simplex op in de VNR, Verenigde Nederlandse Rijwielenfabrieken. Iets later kwam daar ook Juncker bij en veranderde dit in de JLS-combinatie (Juncker-Locomotief-Simplex). In 1968 werd VNR ingelijfd door Gazelle. Gazelle wilde zich ook gaan begeven op de racefietsenmarkt en kon de expertise en het vakmanschap van Bertus Slesker daarbij goed bij gebruiken. In de Gazelle Champion Mondial frames kun je de hand van de meester nog duidelijk terugzien.
Simba Cycles is een van de toonaangevende fietsenmerken in Nigeria, met een assortiment dat onze dertig jaar ervaring in de markt vertegenwoordigt. Onze fietsen worden geproduceerd in fabrieken over de hele wereld, maar specifiek aangepast aan de smaak en voorkeuren van de Nigeriaanse consument. Ons uitgebreide assortiment omvat een uitgebreid portfolio, variërend van kinderfietsen tot mountainbikes, BMX en zogenaamde 'traditionele' fietsen.
Simba Planet – een afdeling van Simba Group is Nigeria's eerste en enige winkelketen voor internationale fietsmerken, accessoires en originele reserveonderdelen. Naast fietsen die geschikt zijn voor bijna alle leeftijdsgroepen, bieden we hoogwaardige aftersales- en reparatieservices, ongeëvenaard in heel Nigeria.
(De Simba Group, werd opgericht in Nigeria in 1988)
RIJWIELEN St. KRISTOFFEL - Nederland --- Ook ST. KRISTOFFEL .......... ? Olen België
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Rijwielen Sint-Kristoffel. Het koperen plaatje bevat uiterst bovenaan twee gebogen, dikke lijnen. Centraal bevindt zich bovenaan een tekstkader met een deel van de merknaam. In het midden staat de patroonheilige Sint-Kristoffel op een witte, ruitvormige achtergrond. Hier net onder is er opnieuw een tekstkader aangebracht, hier met het andere deel van de merknaam. Uiterst onderaan bevat het plaatje opnieuw twee, gebogen, dikke lijnen
hoogte: 6.9 cm
breedte: 3.3 cm
diepte: 1.5 cm
materiaal: koper
opschrift: RIJWIELEN
opschrift: ST KRISTOFFEL INFO: KOERS. Museum van de Wielersport
Fausto Coppi (geboren in Castellania ( nu gekend als Castellania Coppi), 15 september 1919 – Tortona, 2 januari 1960) was een Italiaans wielrenner. Zijn grote prestaties leverden hem de bijnamen Il Campionissimo (Kampioen der kampioenen), en l’Airone (de Reiger) op.
Coppi was een zeer veelzijdig renner en boekte in zijn wielercarrière tal van successen, waaronder vijf eindzeges in de Ronde van Italië en twee eindzeges in de Ronde van Frankrijk. Op het gebied van eendagskoersen won hij onder meer vijfmaal de Ronde van Lombardije, driemaal Milaan-San Remo en eenmaal Parijs-Roubaix. Voorts behaalde Coppi in 1953 de wereldtitel en vestigde hij in 1942 een nieuw werelduurrecord.
Coppi liep in het najaar van 1959 in Opper-Volta, het huidige Burkina Faso, malaria op. Hij deed daar min of meer voor de grap mee aan een koers. De dokters in Italië herkenden zijn ziekteverschijnselen in eerste instantie niet en gaven hem medicijnen ter bestrijding van een longontsteking. De toegediende medicatie versnelde echter zijn ziekteproces. Op 2 januari 1960 overleed hij op veertigjarige leeftijd
FIETSMERK COPPI
Zijn zoon Faustino gaf later aan de fietsfabriek Masciaghi zijn permissie om Fausto Coppi-fietsen te maken. De ploegen Polti en MG Technogym reden op Coppi-fietsen. Gianni Bugno, Luc Leblanc en Michele Bartoli zijn slechts een aantal van de renners die triomfen hebben gevierd op dit fietsenmerk.
Het verhaal van Fratelli (Brothers) Masciaghi is een typisch Italiaans voorbeeld van ondernemersgroei: het werd in 1967 opgericht in de stad Monza als een kleine ambachtelijke fabrikant van toerfietsen, waarbij de oprichters zelf als werknemers werkten. Na de verhuizing naar Cavenago Brianza zeven jaar later, in 1974, bleef het bedrijf floreren. 1994 was echter het jaar dat een belangrijk keerpunt markeerde: door het verwerven van het eigendom van het merk "Fausto Coppi" , betrad Fratelli Masciaghi de wereld van de wielersport, wat het startsein vormde voor zijn internationale succes.
De overdracht van eigendom aan PE Industrial in 2023, aangestuurd door managers en ondernemers Paolo Baretta en Enrico Gianotti, vertegenwoordigt een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van het bedrijf. Met een pasgeboren interesse in duurzame mobiliteit en de Italiaanse vakmanschap- en productietraditie , wil het bedrijf de erfenis van succes en overwinningen van Fratelli Masciaghi voortzetten met het oog op de toekomst.
Balhoofdplaatje van Fietsenmerk Coppi. Het koperen plaatje heeft van boven- tot onderaan een witte achtergrond. Centraal staat er een opschrift in blauwe letters, met een rode en groene cirkel rond. Het opschrift toont de merknaam in gestileerde letters. Rondom de cirkels zijn er twee groene lauwertakken aangebracht. Een blauwe knoop verbindt beide takken centraal onder het opschrift. Er bevindt zich een opschrift tussen bovenstaand tafereel en een tekstkader onderaan. Het opschrift verwijst naar de registratie van de merknaam. Onderaan fungeert een banderol met regenboogmotief als tekstkader voor een dubbel opschrift. Dit opschrift toont eerst een verwijzing naar een licentie en er onder naar een plaatsnaam.
hoogte: 6.3 cm
breedte: 3 cm
diepte: 1.4 cm
materiaal: koper
opschrift: COPPI
opschrift: MARCA DEPOS.
opschrift: NOVI LIGURE / ITALY INFO: KOERS. Museum van de Wielersport
Terrot was een motorfietsfabrikant in Dijon , Frankrijk .
Charles Terrot en Wilhelm Stücklen hadden in 1862 een machinefabriek opgericht in Cannstatt, Duitsland, Terrot voegde er in 1887 een filiaalfabriek aan toe in Dijon, drie jaar later in 1890 voegde de fabriek in Dijon fietsen toe aan zijn producten.
In 1902 maakte de fabriek in Dijon zijn eerste motorfiets. Hij werd aangedreven door een motor van 2 pk , geleverd door Zédel uit Zwitserland .
Terrot produceerde zijn eerste tweecilindermodel in 1905. Vanaf 1915 leverde het 500cc-machines aan het Franse leger. In 1929 produceerde het bedrijf zijn 100.000ste motorfiets.
Na de Grote Depressie werd een nieuwe klasse voertuigen, gemotoriseerde fietsen , geïntroduceerd.
In de Tweede Wereldoorlog leverde Terrot het Franse leger zijspannen. In 1951 produceerde Terrot zijn eerste motorscooter , genaamd VMS. In de jaren vijftig richtte het bedrijf zich op de markt voor bromfietsen en lichtgewicht motorfietsen.
In 1958 nam Peugeot het bedrijf over. In 1961 eindigde de productie in de voormalige Terrot-fabriek.
♦ Terrot , (..1901.1938...)Manufacture de cycles & automobiles (out) Magasin & Exposition 81 Rue de la Liberté et usine 2 Rue André-Colomban 21000 Dijon - Côte d’or
♦ Pandore , cycles Dourlens, constructeur , rue Grande Rue in St. Just nabij Marais & Beauvais – Oise
Totaal onbekende fietsenconstructeur die in de buurt van Beauvais werkte.
Constructeur totalement inconnu qui travaillait près de Beauvais
Saint-Just-des-Marais is een voormalige Franse gemeente in het departement Oise , in de regio Hauts-de-France . Het maakt sinds 1943 deel uit van de gemeente Beauvais .
Cycles La Francaise / Societe La Francaise - Paris
LA FRANCAISE / LA FRANCAISE-DIAMANT - Pantin
Pantin is een gemeente in de noordoostelijke buitenwijken van Parijs,Île-de-France. Het ligt op 6,4 km van het centrum van Parijs.
La Française is een heel oud bedrijf (1889) dat heeft bijgedragen aan de ontwikkeling van de fiets in Frankrijk en de rest van de wereld, zowel door de diversiteit van zijn modellen als door de bekendheid van de renners die ermee koersten.
In 1890 richtten Pierre-Victor Besse en François Trépier de Société La Française op in Parijs, een fabrikant van vélocipèdes en reserveonderdelen. De Française vervaardigde ook motorfietsen en auto's.
In 1901 won Maurice Garin (bijgenaamd de kleine schoorsteenveger) Parijs-Brest-Parijs op een La Française-fiets, en in 1903 won dezelfde Maurice Garin de eerste Tour de France op een La Française-fiets. Deze fiets de eerste winnaar van de Tour was van staal met een stuur zonder stuurpen, zonder remmen of derailleur, remmen deed je door achteruit te trappen.
Het merk Diamant verscheen in 1895, net als de bioscoop. Het werd weergegeven door 5 diamanten op de frameplaat. Edmond Gentil zou in 1924 hoofdaandeelhouder van La Française worden. En de overwinningen bleven komen. In 1911 won La Française opnieuw Parijs-Brest-Parijs met Emile Georget.
Na de Eerste Wereldoorlog, in 1919, werd La Française onderdeel van het consortium La Sportive, een groepering van talrijke Franse merken. In 1923 kocht het bedrijf Alcyon La Française, maar bleef fietsen van het merk produceren. We zouden het merk zien koersen tot 1955.
LA FRANCAISE / LA FRANCAISE-DIAMANT - Pantin
La Française est une société très ancienne (1889) qui a contribué à l’essor de la bicyclette en France et dans le monde, tant par la diversité de ses modèles que par la renommée des coureurs qui ont couru avec.
En 1890, Pierre-Victor Besse et François Trépier créent à Paris la Société La Française, fabrique de vélocipèdes et de pièces détachées. La Française a aussi fabriqué des motocyclettes et des voitures.
En 1901, Maurice Garin (surnommé le petit ramoneur) gagne Paris-Brest-Paris sur une bicyclette La Française, et en 1903 le même Maurice Garin remporte le premier Tour de France sur une bicyclette La Française. Cette bicyclette première vainqueur du Tour est en acier, guidon sans potence, sans freins ni dérailleur, le freinage se fait en pédalant en arrière.
La marque Diamant apparaît en 1895, comme le cinéma. Elle est représentée par 5 diamants sur la plaque de cadre. Diamant comme la forme du cadre diamant. Edmond Gentil deviendra en 1924 le principal actionnaire de la Française.Et les victoires s’enchaînent.En 1911, La Française gagne de nouveau Paris-Brest-Paris avec Emile Georget.
Après la Première Guerre mondiale, en 1919, La Française fera partie du consortium La Sportive, regroupement de nombreuses marques françaises
En 1923 la société Alcyon rachète La Française mais continuera de produire des bicyclettes de la marque. On verra la marque en course jusqu’en 1955.
Balhoofdplaatje 50 Jahre KAWE Fahrzeuge Karl Wulfhorst Gutersloh - Duitsland.
Karl Wulfhorst richtte in 1915 een fietsenwinkel op in Gütersloh. Hij liep in de Eerste Wereldoorlog een beenblessure op en kon zich daarna niet meer zo makkelijk verplaatsen. Daarom ontwikkelde hij een speciale driewieler, waarmee hij zich veilig en makkelijk kon verplaatsen. Door de vele oorlogsinvaliden was de vraag groot en werden er meer driewielers ontwikkeld, ook aanhangers, transportdriewielers en rolstoelen behoorden tot het toenmalige programma van het bedrijf Karl Wulfhorst. De zaken floreerden en al snel had Karl Wulfhorst naam gemaakt buiten de grenzen van Gütersloh. Met de steun van zijn dochters Else, hun man Hugo en zijn dochter Anneliese leverde hij zijn producten ver buiten de grenzen van Gütersloh.
De fietsenhandel bleef zich goed ontwikkelen, ook reparaties aan stedelijke voorzieningen en bouwterreinen werden afgewerkt. Ook grasmaaiers, munitie en naaimachines werden, zoals toen gebruikelijk was, in veel fietsenwinkels geleverd.
In de jaren 50 namen dochter Else en haar man Hugo de leiding over.
Schoonzoon Hugo solliciteerde in de jaren 70 als leverancier bij het bedrijf Miele en kon met veel flexibiliteit en knowhow onderdelen voor wasmachines en drogers produceren, en die met de toen hangbare 'just in time' visie rechtstreeks aan de transportband bij Miele werden geleverd. Hij ontwikkelde, in Duitsland, de eerste opvouwbare driewieler en vroeg patent aan op zijn uitvinding.
In 1982 nam de zoon van Hugo en Else Teismann, Harald Teismann, de zaak over. Hij ontwikkelde alle bedrijfslijnen verder en breidde ook de Miele-business met internationale contacten uit tot een eersteklas assemblageleverancier.
De driewieler business werd steeds internationaler, op dat tijdstip leverde men toen al EU-breed. Als eerste driewielerfabrikant in Duitsland ontwikkelde hij een driewieler met een elektromotor en kreeg er een goede naam door. Steeds meer specialistische kennis en competentie, gepaard met een uitstekende kwaliteit, maakten het bedrijf Wulfhorst GmbH wereldberoemd.
In 2008 kwam de zoon van Harald Teismann, René, bij het bedrijf. Samen met zijn vrouw Karolin en een goed opgeleid en competent team worden er vandaag de dag in Gütersloh driewielers gebouwd volgens dz huidige stand van zaken, van technologie en kennis.
Het bedrijf Wulfhorst kan terugkijken op een lange geschiedenis. Door de jaren heen is er nadruk gelegd op kwaliteit en technische verfijning. De familietraditie kon consequent en duurzaam worden voortgezet en dat is waar Wulfhorst erg trots op is.
Balhoofdplaatje van Rijwielen Silva uit Bree. Bovenaan heeft het koperen plaatje als omranding een sierlijst. Centraal bevat het plaatje een groen vlak, met bovenaan in witte letters een opschrift. Verder staat er een vrouw met een lauwertak afgebeeld. Op het tweede deel van het plaatje bevindt er zich centraal een verticaal, donkerblauw tekstkader, met daarin in witte letters de merknaam. Het kader wordt geflankeerd door drie trapsgewijze lijnen.
Het bedrijf is vernoemd naar een van de oprichters, Nikolaus Dürkopp , en het naaimachinemerk Adler, dat aanvankelijk werd gerund door Koch & Co. en vanaf 1920 door Kochs Adler Nähmaschinen Werke AG . Dürkopp Adler AG ontstond uit de fusie van de bedrijven in Bielefeld. Het merk Adler is ook bekend van de Frankfurter Adlerwerke , een fabrikant van voertuigen en kantoormachines, wat af en toe tot verwarring leidt.
Dürkopp had zijn eerste naaimachine al in 1861 ontworpen en op 22 oktober 1867 richtte hij samen met Schmidt zijn eigen bedrijf op onder de naam Dürkopp & Schmidt. De eerste bedrijfslocatie was een loods aan de Alter Markt 5 in Bielefeld. In 1868 verhuisde het bedrijf naar een pand aan de Alter Markt 3 b. Nadat Schmidt het bedrijf in 1876 verliet, werd het bedrijf gewijzigd in Dürkopp & Co.
In de jaren tachtig van de negentiende eeuw waren er economische moeilijkheden en Nikolaus Dürkopp zocht naar nieuwe afzetmarkten. Dürkopp was een van de eerste Duitse bedrijven die begon met de massaproductie van fietsen. Dit voorbeeld werd al snel gevolgd door Koch & Co. en anderen. In Bielefeld ontwikkelde zich een nieuwe, succesvolle economische sector. In 1889 werd het bedrijf omgezet in “Bielefelder Maschinenfabrik AG, voorheen Dürkopp & Co.” en genoteerd met een aandelenkapitaal van 2.250.000 goudmarken . In 1892 had Dürkopp 1.665 mensen in dienst. In 1894 begon de productie van motorvoertuigen. Vanaf 1895 had Dürkopp aandelen in de Stiermarkse fietsenfabriek van Johann Puch en Co in Graz , Oostenrijk . In mei 1896 was er een staking in de fabriek van Bielefeld. In 1908 werd de Stiermarken-Werke volledig overgenomen en omgedoopt en voortgezet Styira-Dürkopp-Werke A.-G. In 1897 hadden ze al ruzie gehad met de oprichter, Johann Puch , waarop hij de Puch-Werke oprichtte.
Eerste Wereldoorlog
Tot de Eerste Wereldoorlog werd in Bielefeld de productie van bedrijfsvoertuigen uitgebreid, later werd er overgeschakeld op voertuigen die belangrijk waren voor de oorlogsinspanning en ander oorlogsmaterieel. In 1906 had Dürkopp zijn eerste vrachtwagen met cardanaandrijving geïntroduceerd en Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden er vrachtwagens met een laadvermogen van drie tot vijf ton geproduceerd en die zouden ook na het einde van de oorlog in productie blijven. Er werden ook militaire fietsen vervaardigd.
Na het overlijden van de oprichter van het bedrijf op 25 juni 1918 ging het bedrijf verder onder de naam Dürkoppwerke AG, het werd voortgezet door zijn zoon Paul Dürkopp.
Naast auto's werden er na de Eerste Wereldoorlog ook vrachtwagens gebouwd in de vestiging Berlijn - Reinickendorf, de voormalige fabriek van Oryx Motorenwerke AG aan Colony Street. Vanwege het lage aantal geproduceerde voertuigen kon er echter niet voldoende winst geboekt worden. De autosectie werd ondersteund door de winsten uit de productie van fietsen en naaimachines. Daarom werd ten gunste van andere productietakken de autobouw in 1927 verlaten en de vrachtwagenbouw in 1929, dat was een gevolg van de mondiale economische crisis. Stiermarken-Dürkopp-Werke A.-G. werd in 1927 overgenomen door Steyr-Werke. In 1930 bleef de productie van naaimachines afnemen en werd deze overgenomen door Kochs Adler. Het personeelsbestand van Dürkopp kromp daardoor tot 700 medewerkers.
Vanaf 1885 bouwde Dürkopp fietsen in Bielefeld. De fietsen met cardanaandrijving , die vanaf de jaren 1910 werden gebouwd en verkocht onder de naam “Dürkopp Kettenlos”, werden destijds als nieuw en vooruitstrevend beschouwd. Samen met Stiermarken-Werke en Johann Puch werden in Graz fietsen vervaardigd totdat Dürkopp in 1908 de fabriek in Oostenrijk volledig overnam. In 1930 nam de wielerploeg Dürkopp voor het eerst deel aan de races van de Industriële ronde voor het Professionele Wielrennen (Ibus), waarbij vijf van de grootste fietsenfabrieken waren aangesloten: Brennabor , Diamant , Opel , Dürkopp en Mifa . De successenlijst van Dürkopp was ongekend, en zo gebeurde het dat een Duitse seriefiets na verschillende etappezeges de eerste Ronde van Duitsland won, de seriefiets was het Dürkopp-model “Diana 215”. De renners die streden voor de Dürkopp-stal waren onder meer: Unger, Arndt, Nitzschke, Renold, Günther, Hertwig, Geyer, Bulla, Gottwald, Sieronski, Klass, Buse, Korge, M. Kohl, de manager was Dobbrack. De reeks successen van het Dürkopp-koersteam leidde tot de reclameslogan: wie Dürkopp pakt, wint zeker.
Wapenproductie tijdens het nationaalsocialisme 1933–1945.
De Dürkoppwerke was al in een vroeg stadium betrokken bij de wapenproductie voor de herbewapening van de Duitse Wehrmacht (leger), en halverwege de jaren dertig groeide het personeelsbestand weer tot meer dan 2.000 mensen. Ze produceerden allerlei onderdelen voor wapens en vliegtuigen. Door de opleving vanaf 1933, dankzij de wapenproductie, maakte het bedrijf vanaf 1934 weer winst. In 1933 werd in Künsebeck bij Halle (Westfalen) een bij fabriek opgericht voor wapenproductie en een bedrijf met meer dan 2.000 banen. In hetzelfde jaar nam de familie Barthel (commercieel raadslid Hermann Barthel) de meerderheid van de aandelen over. Dürkopp kreeg moderne machines om de wapenproductie op te drijven. De nationaalsocialisten benoemden Dürkopp-bestuurslid Wulfert tot militair-economisch leider . In 1941 noemde het Duitse Arbeidsfront de Dürkoppwerke een nationaalsocialistisch modelbedrijf. In 1943 werden ze erkend als een militair modelbedrijf. Soms had Dürkopp meer dan 3.000 dwangarbeiders (zogenaamde buitenlandse arbeiders, inclusief vrouwen) en krijgsgevangenen in dienst , voornamelijk uit de Sovjet-Unie. In 1944 was Dürkopp de belangrijkste producent van Wälzlagern voor Duitse tanks.
Tijdens zware bombardementen op Bielefeld in 1944 werd het bedrijf verwoest en werd het op 31 maart 1945 gesloten. Na het einde van de oorlog werd het fabriekscomplex herbouwd, dat werd ondersteund door Georg Barthel.
Tijdens het nazitijdperk waren er binnen de arbeiderspopulatie verschillende oppositionele bedrijfsgroepen die naar de zogenaamde vijandige radio-omroepen luisterden en deze bespraken. Deze werden zonder pardon door de directie van Dürkopp aan de rechterlijke macht overgeleverd. In augustus 1944 kwam het Volksgerechtshof in Bielefeld gedurende drie weken bijeen. Tijdens het schijnproces hield Dr. Crone, de toenmalige vicepresident van de Volksrechtbank, een toespraak die de werknemers op het bedrijfsterrein moest bang maken. Veertien leden van de bedrijfsgroep werden ter dood veroordeeld en op 15 en 22 september 1944 in Dortmund geëxecuteerd, ze werden begraven in een hoek van de begraafplaats. Na de oorlog werden de lichamen van Otto Appelfelder, Paul Brockmann, Otto Giesselmann, Gustav Höcker, Hermann Kleinewächter, Gustav Koch, Gustav Milse, Bernhard Putjenter, Rudolf Sauer, Hermann Wörmann, Friedrich Wolgast, Bernhard Zawacki naar Bielefeld overgebracht en Heiko Ploeger werd naar Herford overgebracht. In Bielefeld werd op het Sennefriedhof een gedenkplaat opgericht voor deze moedige tegenstanders van het Hitlerregime.
Na de Tweede Wereldoorlog beperkte de Dürkoppwerke zich vooral tot de productgebieden industriële naaimachines, fietsen en transportsystemen. In 1949 werd de productie van gemotoriseerde tweewielers hervat en voortgezet tot 1961.
In 1962 werd de meerderheid van de aandelen in Dürkoppwerke Aktiengesellschaft (1889–1967) overgenomen door FAG Kugelfischer AG . In 1967, het jaar van het 100-jarig jubileum van Dürkoppwerke, werd het bedrijf omgezet in een naamloze vennootschap . Het was een Duitse fabrikant van naaimachines, fietsen, motorfietsen, auto's, transportsystemen en kogellagers, gevestigd in Bielefeld. In 1987 nam FAG ook het meerderheidsbelang in Kochs Adler AG over. De twee naaimachinefabrieken fuseerden in 1990 tot het huidige Dürkopp Adler AG, gevestigd in Bielefeld- Oldentrup . In 2002 werd FAG overgenomen door de INA Holding . Daarna zou Dürkopp Adler relatief snel verkocht worden; De onderhandelingen sleepten zich echter voort. Medio 2005 kocht het Chinese bedrijf SGSB Group (voorheen “ShangGong”) het aandelenpakket van FAG. De nieuwe hoofdeigenaren namen 94,98% van de aandelen over. In 2010 werd de afdeling magazijnlogistiek en automatisering afgesplitst en verkocht aan het Oostenrijkse Knapp AG als Dürkopp Fördertechnik GmbH .
Op 20 maart 2018 keurde een buitengewone algemene vergadering van Dürkopp Adler AG de overdracht goed van de aandelen van de minderheidsaandeelhouders aan de hoofdaandeelhouder, DAP Industrial AG, gevestigd in Bielefeld. DAP Industrial AG is een 100% dochteronderneming van ShangGong Group Co., Ltd. gevestigd in Shanghai, Volksrepubliek China.
Fietsen onder de naam Dürkopp werden tot 2006 geproduceerd en verkocht door het Saxon Biria AG .
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Royal Epako. Uiterst bovenaan het koperen plaatje is er een grote sierhaak aangebracht, die de bovenkant rond het hechtpingat omsluit. Bovenaan het plaatje zelf prijkt er een rood tekstkader met een opschrift dat het eerste deel van de merknaam toont. Centraal staat er een grijze olifant in profiel afgebeeld, op een lichtblauwe achtergrond met op de rechterkant een palmboom. Op de olifant is er een rood accent aangebracht. De voorgrond van de afbeelding bevat een groene tropische vegetatie. De afbeelding wordt geflankeerd door een vlak bezet met bolletjes. Op het vlak zijn er drie sterren onder elkaar afgebeeld. Onder de afbeelding bevindt er zich een rood tekstkader met een opschrift dat de rest van de merknaam toont. Net als bovenaan omsluit er onderaan een sierhaak het plaatje.
Dit plaatje werd teruggevonden met een lot Franse Balhoofdplaatjes, maar ook het balhoofdplaatje van Imperator uit Arnhem vertoont gelijkenissen met dit plaatje.
♦ Imperator * ; cycles Joseph-Marius Champon à Saint Étienne de Saint Geoirs - Isére
Vestiging: , Oude Looiersstraat. Later Marnixstraat 360.
Eind jaren vijftig verhuisd naar Hilversum, Achterom 150-152.
Opheffing: Onbekend. Het bedrijf bestond in ieder geval nog in 1977, als grossier en importeur van Mercier-sportfietsen uit Frankrijk.
Matheus Antonius (Toon) werd geboren op 25 augustus 1902. Hij was een verdienstelijk renner in de nationale amateurtop. Hij begon in 1919 met een rijwielzaak, later werd De Jonge & Co. vooral bekend als fabrikant van mooie sportfietsen. Vanaf 1924 maakte hij fietsen onder de merknaam Joco. Het is niet bekend wie de compagnon was. In 1947 was de winkel in de Marnixstraat gevestigd. In de fabriek in de Looiersstraat in de Jordaan bouwde men de frames en werden deze in de lak gezet en gebiesd.
Modellen van Joco waren:
Joco Course
Joco Super Course
Joco Ronde van Nederland
Joco Ronde van Europa
Eind jaren ’50 verhuisde de productie van de fietsen naar Hilversum. In de jaren ’60 werd De Jonge importeur voor het Franse racefietsenmerk Mercier en stopte hij ook met de productie van (race)fietsen onder de naam Joco.
De Jonge zelf was een gedreven wielrenner en deed tot aan zijn overlijden regelmatig mee aan wedstrijden. Hij overleed op 88-jarige leeftijd, toen zijn remmen het begaven tijdens een wielerwedstrijd in Tiel.
Elswick is een echt Brits fietsenmerk, dat in 1910 zijn wortels heeft geconstrueerd en vandaag de dag trouw blijft aan zijn erfgoed. Erfgoed betekent echter niet eentonig, want wij bij Elswick waarderen ze Vintage chic en combineren het beste van nieuw en oud om zo tijdloze producten te creëren. Al onze frames zijn ontworpen om de schoonheid van fietsen uit vervlogen tijden te weerspiegelen, met hun lage instapframes die gemakkelijke toegang en een elegante rijpositie bieden. We begrijpen echter ook dat verandering goed kan zijn en combineren daarom de vintage ontwerpen met moderne prints om een uniek gevoel aan onze fietsen te geven.
Elswick fietsen worden gemaakt door Tandem Group, een Britse fietsenfabrikant. opgericht in 1885. Het bedrijf produceert een breed assortiment fietsen voor alle soorten fietsers, waaronder mountainbikes, racefietsen en woon-werkfietsen. Elswick biedt ook een scala aan elektrische fietsen.
Giant is een Taiwanese constructeur van fietsen (racefietsen, stadsfietsen en mountainbikes). Giant werd in 1972 opgericht. In 2002 produceerde Giant wereldwijd 4,7 miljoen fietsen. Behalve in Taiwan, heeft Giant fietsfabrieken in de Volksrepubliek China en in Nederland (Lelystad). Giant is 's werelds toonaangevende merk van hoogwaardige fietsen en fietsuitrusting. Onderdeel van de Giant Group combineert het merk vakmanschap, technologie en innovatief design. Giant is al lang één van de belangrijkste spelers op het gebied van fietsen en fietsinnovaties. Bij Giant is een compleet ecosysteem van fietsen, uitrusting en service naadloos verbonden en altijd toegankelijk. Je kunt ze vinden in meer dan 12.000 winkels over heel de wereld.
In het wielrennen was Giant de officiële fietsenleverancier van diverse profploegen.
AVR ---- - A. Van Raepenbusch --- Brugge -- België
Rijwielen A. Van Raepenbusch
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Rijwielen A. Van Raepenbusch uit Brugge. Het koperen plaatje heeft een omranding van goudkleurige krullen en siermotieven allerhande. De motieven hebben een zilverkleurige achtergrond. Centraal is er een rood vlak, met bovenaan opschrift ‘RIJWIELEN’ in gouden letters. In het midden is er een zilverkleurig vlak met bovenaan een rode kroon met gouden accenten. Eronder staan in rode letters de initialen ‘AVR’. Onderaan staat in het rode vlak merknaam ‘A. VAN RAEPENBUSCH’ en plaatsnaam ‘BRUGGE’ in gouden letters onder elkaar.
hoogte: 6.9 cm
breedte: 3.9 cm
diepte: 1.6 cm
materiaal: koper
opschrift: RIJWIELEN
opschrift: AVR
opschrift: A. VAN RAEPENBUSCH KOERS. Info: Museum van de Wielersport
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Cycles N. Vlieger. Op het koperen plaatje is er bovenaan een zwart vlak aangebracht, dat centraal een kroon met rode accenten bevat. Centraal heeft het plaatje een rode band, dat fungeert als tekstkader. Op deze band staat er een vliegtuig met rode accenten afgebeeld. Er bevindt zich een lichtblauw vlak tussen het onderste deel van de afbeelding en de band. Onderaan is er aan het plaatje een zwart vlak aangebracht. Deze fungeert als tekstkader en heeft een opschrift.
hoogte: 6.7 cm
breedte: 2.8 cm
diepte: 1.5 cm
materiaal: koper
opschrift: N. VLIEGER
opschrift: CYCLES Info: KOERS. Museum van de Wielersport
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Rijwielen Em. Peeraer uit Rijkevorsel. Uiterst bovenaan het koperen plaatje wordt het aanzetstuk geflankeerd door twee lijnen, met naast zich een lauwertakdetail. Bovenaan het plaatje zelf bevindt er zich een wit tekstkader met drie opschriften. De eerste twee opschriften tonen de merknaam. Het tweede deel van de merknaam bevat blauwe letters. Het onderste opschrift verwijst naar een plaatsnaam. Centraal op het plaatje staat er een paar vleugels afgebeeld, die worden geflankeerd door een reliëf van drie lijnen die horizontaal onder elkaar plaatsnemen. Onderaan het plaatje wordt centraal het wapenschild van de gemeente Rijkevorsel afgebeeld. Dit wordt geflankeerd door een reliëf van drie brede, trapsgewijze lijnen. Het aanzetstuk onderaan wordt geflankeerd door een reliëf van twee trapsgewijze lijnen.
hoogte: 7.3 cm
breedte: 3.6 cm
diepte: 1.4 cm
materiaal: koper
opschrift: RIJWIELEN / EM. PEERAER / RIJKEVORSEL info:KOERS. Museum van de Wielersport
De voormalige rijwielhandel J. Dodemont uit Den Bosch was gevestigd aan de Vughterstraat 81 en werd sinds ca. 1920 geleid door J.B.P. Dodemont die daarmee de nog oudere fietsenmakerij van ene H. van Duijnen voortzette. In 1923 deponeerde Dodemont het eigen merk Willem II. Al met al stonden er drie generaties Dodemont aan het roer voordat de winkel opgeheven werd.
Johannes Adrianus (Jan) Janssen werd geboren in Nootdorp, op 19 mei 1940 en is één van de meest succesvolle Nederlandse wielrenners aller tijden. Jan Janssen start zijn wielercarrière in 1959 als amateur en van 1962 tot 1973 was hij beroepsrenner. Jan Janssen werd wereldkampioen in Sallanches. In 1966 eindigt hij op de tweede plek in de Tour en in 1967 zet hij de Ronde van Spanje op zijn naam.
Jan Janssen schrijft geschiedenis door als eerste Nederlander in 1968 de Tour de France te winnen. Direct na zijn actieve wielercarrière begint Jan Janssen zijn eigen wielermerk. Net als op de fiets streeft hij ook met deze activiteit naar het allerhoogste.
De broers Jan Janssen Junior en Pierre Janssen werden geïntroduceerd in het bedrijf. Het 50 jarige jubileum van de overwinning op de Tour de France werd gevierd met een re branding van het Jan Janssen merk en een speciale jubileum fiets.
Het verhaal van de firma Alt begon in 1882, maar het draaide toen nog niet om fietsen. Grootvader Abraham Alt was smid en zijn werkplaats bevond zich aan de Mare 112 in Leiden. Toen hij overleed was zijn zoon, ook Abraham genoemd, 17 jaar oud. Abraham junior zette daarna samen met zijn moeder het bedrijf voort. Hij was rond de eeuwwisseling begonnen met het maken van fietsen. Later kwamen twee zoons van Abraham in het bedrijf werken. De broers hadden zich voor die tijd beziggehouden met de handel in scheepsartikelen en autoaccessoires.
De firma Alt was veel bezig met het beter en comfortabeler maken van de fietsen. In het blad ‘Het leven’ van september 1915 staat de foto van vader Abraham Alt met zijn uitvinding van een fiets die werd aangedreven door twee kettingen. Aan beide kanten van een Nelson-fiets bevond zich een voortandwiel. In het achterwiel zat een mechanisme, van waaruit twee kettingen naar de voortandwielen liepen. De truc was, dat onregelmatig trappen niet mee mogelijk was, doordat de gang van de fiets door een vliegwiel in het achterwiel werd geregeld. Alle kracht van de fietsen werd zo benut, de berijder kon zo ‘met minder krachtsinspanning tegen den wind in rijden’. Met een handeltje op het stuur kon het mechanisme buiten werking worden gesteld. Productie op grotere schaal is er echter nooit van gekomen.
In 1916 werd een patent aangevraagd op een remsysteem en in 1919 werd een patent aangevraagd op een speciale slotinrichting, die werkte met twee knopjes, die in een bepaalde stand moesten worden gezet om het slot te kunnen ontgrendelen.
De productie en de afzet van fietsen verliep positief. In 1922 ontstond er een heuse rijwielfabriek. In de jaren 1920 – 1930 werden er al zo’n 1000 fietsen per jaar, van verschillende merken, geproduceerd. Er was toen twintig man personeel in dienst. Tussen het fabricage werk door werd ook nog reparatiewerk aangenomen (het inzetten van een nieuwe vorkpoot of framebuis was heel normaal in die tijd) en in de wintertijd werden er op grote schaal ook schaatsen geslepen. In een strenge winter liep dat al gauw op tot 900 paar ‘maar’ zegt hij koel. Dat lukte echter niet toen in 1939 het Nederlandse leger een groter order voor fietsen plaatste. Toen heeft Alt een paar nachten zijn bed niet gezien.
De heer R. Alt nam in 1939 het bedrijf van zijn vader over. De oorlog, die vlak daarna uitbrak, zorgde voor moeilijke jaren. De productie van fietsen nam af want materialen waren moeilijk te verkrijgen. Het personeelsaantal nam af tot acht. Na de oorlog bloeide het bedrijf weer op en werden er nog jaren grote aantallen fietsen van hoge kwaliteit gemaakt. Het bedrijf maakte ook fietsen voor andere firma’s. Onder ander voor Van Duyn uit Katwijk (model Katwijk, circa 200 fietsen per jaar), de firma Tilburg uit Den Haag (Archipel fietsen), de firma ADEC (hiervoor werden HIMA – Het Is Maar Afval, zeiden de concurrenten – fietsen vervaardigd) en de Nederlandse Kroon (handelsmaatschappij Stokvis uit Rotterdam). De laatste tien jaar (1967 – 1977) werden ook maatfietsen en aangepaste fietsen gebouwd.
De zoons van Alt hadden echter geen zin om het bedrijf voort te zetten. Vader Alt kon hun beslissing begrijpen. Als gevolg daarvan werd der de laatste jaren niet meer in vernieuwing van het bedrijf geïnvesteerd. De heer Alt stopte er uiteindelijk in 1977, op 66-jarige leeftijd, mee. Het bedrijf heeft 95 jaar bestaan.
Plume Vainqueur, ook bekend als Plume, is een van de oudste en bekendste Belgische fietsmerken. Opgericht door Pol Desnerck in 1910 en nog steeds bestaand.
LA PLUME Desnerck Pol. Gent/Gand
Plume Vainqueur, also known as Plume is one of the oldest and most famous Belgian bicycle brands. Founded by Pol Desnerck in 1910 and still existing today
Tijdens het eerste decennium van de 20e eeuw verkocht BSA frames en fittingen via de handel aan fietsagenten die hun eigen transfers konden toevoegen voor wederverkoop aan het publiek. Zo'n fiets wordt nu algemeen beschreven als een BSA Fittings Machine . Als de fiets een BSA-frame bevatte en door BSA zelf was geassembleerd, kon deze worden uitgerust met een BSA Piled Arms- transfer. Als alle componenten BSA waren behalve het frame, zou deze een transfer kunnen hebben (gemonteerd op de bovenkant van de zitbuis) met de tekst: 'Gegarandeerd gebouwd met een set BSA-fittingen.'BSA Fittings vertegenwoordigden een zeer belangrijk onderdeel van de fietsgeschiedenis, dit vanwege hun hoge standaard en perfecte standaardisatie. In feite hanteerde BSA bij het bewerken van fietsonderdelen dezelfde hoge normen als bij de wapenproductie.
Voor fietsenbouwers in het buitenland was dit een ideale regeling, vooral omdat onderdelen goedkoper te importeren waren dan complete machines. In feite heeft BSA Fittings een complete revolutie teweeggebracht in de fietsenhandel. Dankzij de fittingen konden fietsfabrikanten een eindeloos aanbod van op maat gemaakte fietsen aan hun klanten leveren:
'Als gevolg hiervan nam de import van complete fietsen geleidelijk af, totdat deze uiteindelijk helemaal verdween, en, in omgekeerde verhouding, werden de naam BSA en het handelsmerk van de Three Piled Rifles erkend als het kwaliteitskenmerk, zoals toegepast op fietsen . Niets beters was gewenst, niets zo goeds was verkrijgbaar, en vandaag de dag staat de lokaal gebouwde BSA-machine oppermachtig als de enige fiets die echt de moeite waard is om te hebben voor Australische omstandigheden.'* Je kunt de BSA-fittingen op de hieronder afgebeelde machine bekijken bij Lewis Cycle en Motor Works in McHenry St Adelaide, rond 1904. (Foto met dank aan Leon Mitchell**).
Afgezien van Spring-Frame-modellen, maakte BSA in die tijd geen complete fietsen voor het publiek. Als een lid van het publiek een BSA-machine wilde, bestelde hij een frame bij een lokale leverancier en liet het voorzien van BSA-componenten. In de catalogus van 1903 adviseerde BSA:
Opgemerkt moet worden dat wij geen complete fietsen maken; maar als een fietser moeite heeft een fabrikant te vinden die zijn specificatie van BSA-fittingen accepteert, geven wij u graag het adres van een betrouwbare fabrikant in welk district dan ook.
BSA hervatte in 1910 de directe verkoop van complete fietsen.
Diesel Holland maakte net als het merk Locomotief op haar balhoofdplaatje gebruik van een trein. De fietsen met de merknaam Diesel werden verkocht bij de Nederlandse filialen van Galeries Modernes en de Grand Bazar (Grand Bazar is een voormalig Belgisch warenhuisconcern met vestigingen in België, Nederland en Duitsland.)
Cyrus is een Nederlands merk van fietsen, bromfietsen en lichte motorfietsen die werden geproduceerd in de NV Rijwiel- en motorrijwielenfabriek Cyrus, Venlo.
Jacques Franssen produceerde vanaf ca. 1884 rijwielen in Tegelen, maar rond 1898 verhuisde zijn bedrijf naar Venlo. Vanaf 1913 kwamen zijn zonen Pierre en Willy in het bedrijf.
Er werden toen Cyrus-, Valuas- en Excellent-fietsen geproduceerd. In 1921 bouwde Franssen een prototype van een gemotoriseerde fiets met een Snob-viertaktmotor, maar pas in de jaren dertig ging Cyrus ook lichte (onder de zestig-) motorfietsjes en fietsen met hulpmotor maken. Deze fietsen met hulpmotor zouden eigenlijk steeds in het programma blijven.
Rond 1955 maakte men ook scooters. Vanaf die tijd kwamen er ook echte brommers die nog even voorzien werden van Victoria-blokken die al snel werden vervangen door Zündapp- en Sachs-exemplaren. In 1961 ging Cyrus samenwerken met Empo uit Vorden, om daardoor wat meer marktaandeel in het Noorden van het land te krijgen. Cyrus-modellen kregen zodoende Empo-stickers.
Midden jaren zestig leverde Cyrus 50- 80- en 100 cc-modellen die vooral goed verkocht werden in de Verenigde Staten, Canada en Syrië. Cyrus sloot in 1985 de deuren.
Hendrik Luten (1892 – 1964) was een boerenzoon uit Halfweg (gemeente Staphorst). Hij ging in de leer bij een plaatselijke smid en vestigde zich later in Utrecht als rijwiel- en motorhandelaar. Volgens de overlevering was dat begin de jaren '30, maar zijn naam duikt in de Utrechtse adresboeken ook al één keer eerder op: in 1922 als rijwielhandelaar aan de Herenweg 73.
Op het Jansveld 45 dreef Luten in de jaren '30 zijn rijwiel- en motorhandel "Centraal" en verhuisde daarmee na enkele jaren naar de Vinkenburgstraat. Luten verkocht Engelse Matchless-motoren en Tsjechische CZ-motoren die hij allebei van dezelfde importeur in Hilversum betrok. Welk fietsmerken hij voerde is niet bekend, maar wel dat hij op verzoek ook zelf complete fietsen bouwde, inclusief het maken van een eigen frame. Nog voor de oorlog verplaatste Luten zijn zaak naar de Voorstraat. In 1940 werd zijn voorraad motorrijwielen opgevorderd door het Nederlandse leger. In ruil daarvoor kreeg hij een bewijs dat hij recht op een vergoeding had, maar dat bleek uiteindelijk waardeloos. Luten's zaak ging als gevolg van deze vordering failliet.
Na de bevrijding startte Luten zijn motorhandel weer op, aanvankelijk met tweedehands motoren. Toen hij kort daarna met zijn gezin op de Van Asch van Wijckskade ging wonen, vestigde hij zijn zaak in een vlakbij gelegen pand aan de 1e Achterstraat nr. 9.
In de jaren '50 verkocht Luten voor zover bekend geen motorfietsen meer maar alleen zijn eigen fietsmerk "Orion". Hij voerde deze merknaam al voor de oorlog. Voor de bekende A-merken zoals Gazelle, Fongers enz. konden klanten niet bij rijwielhandel Orion terecht, want Luten weigerde om zich bij het landelijke rijwielkartel CBR aan te sluiten, wat wel een voorwaarde was om fietsen en onderdelen van de bekende merken geleverd te krijgen. De Orion-rijwielen waren een goedkoper alternatief voor klanten die vooral op de prijs letten.
Luten kocht de nodige frames bij framebouwer Vreeken & Bijl uit Assendelft bij Amsterdam. Ook de onderdelen kwamen veelal van bij Amsterdamse grossiers vandaan, hoewel dat officieel niet mocht van het CBR. Soms kocht Luten in Utrecht bij grossier Van Pommeren op de Lijnmarkt, die had ook merkartikelen zoals Torpedo-remnaven voor een gunstige prijs.
Luten verkocht volgens de overlevering vrij veel Orion-fietsen. De frames werden door een handvol monteurs afgemonteerd, kinderfietsen werden als merkloze fietsen compleet ingekocht en van een transfer in plaats van een merkplaatje voorzien. De montage gebeurde in een pakhuis in dezelfde straat waar de winkel zat, een paar huizen verderop. Naast de monteurs werkte ook een van Luten's vijf zonen een aantal jaren in de zaak mee, maar hij koos uiteindelijk net als zijn broers voor een ander beroep.
Omstreeks 1960 verkocht Luten zijn zaak omdat hij al bijna 70 was en geen opvolger had. De rijwielhandel werd overgenomen door Jan Arbeider, die de winkel tot het begin van deze eeuw voortzette.
Dit merk komt voor op een lijst van Belgische fietsfabrikanten en handelaars.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Maniel. Het bovenste aanzetstuk, met gat voor een hechtpin, van het koperen plaatje wordt geflankeerd door een vleugelmotief. Bovenaan bevat het plaatje een wit tekstkader met een opschrift, dat in blauwe letters de merknaam toont. Centraal staat er op een lichtblauwe achtergrond een gevleugeld en gekroond wiel afgebeeld. De kroon heeft rode accenten en het wiel heeft op het centrale punt een rode kleur. In de linker- en rechter benedenhoek van de achtergrond bevindt er zich een lauwertakmotief. Uiterst onderaan het plaatje is er een rood tekstkader aangebracht met een opschrift in witte letters, dat verwijst naar een serie van het merk. Net als bovenaan wordt het onderste aanzetstuk van het plaatje geflankeerd door een vleugelmotief.
hoogte: 6.5 cm
breedte: 3 cm
diepte: 1.1 cm
materiaal: koper
opschrift: MANIEL
opschrift: SPORT INFO: KOERS. Museum van de Wielersport
Een stukje geschiedenis van Emmelle (blijkbaar Italiaans voor ML)
John Moore, voorzitter van Moore Large of Derby UK, voormalig voorzitter van de Centenary Club van de fietsindustrie en een langdurig lid van de Pickwick Bicycle Club, John Moore was een fietsenverkoper voordat hij zich richtte op distributie en groothandel.
Moore Large werd in 1974 opgericht door Moore. Moores vader had in 1949 de eerste fietsenwinkel van het gezin geopend. Moore Large werd een van de eerste nationale groothandels die rechtstreeks aan de detailhandel verkocht. Destijds waren groothandels in de fietsenhandel regionaal in het VK en kochten ze van importeurs. Moore Large werd in 1976 benoemd tot Britse distributeur voor Kenda Tyres, een distributierelatie die is voortgezet. Moore Large voegde in 1986 fietsen toe aan de producten van het bedrijf, waaronder de lancering van het huismerk Emmelle (een versie van ML, van Moore Large). De huidige directeur van het bedrijf is Nigel Moore, de zoon van John Moore.
Emmelle leidde eind jaren 80 ook een Tour de France-team (Emmelle-MBK). Over het algemeen heeft het bedrijf een goede reputatie; sommige fietsen, zelfs in het BMX-assortiment, zijn voorzien van hoogwaardige onderdelen.
Velamos was een Tsjechoslowaakse fietsenfabrikant , met hoofdkantoor in Sobotín en een fabriek in Petrov nad Desnou.
Na de Eerste Wereldoorlog verkochten en repareerden de broers Josef en Gustav Heinz fietsen en motorfietsen in Rapotín.
De fabriek in Petrov nad Desnou werd pas in 1930 opgericht en is tegenwoordig een deel van de gemeente Sobotín . Ze sloten een overeenkomst met Puch en importeerden onderdelen uit Oostenrijk, waarbij de productie aanzienlijk toenam.
Op 1 mei 1932 werd het bedrijf geregistreerd als Velamos-Werke Heinz & Co. Fahrradteilefabriken in Zöptau . In de nieuwe fabriek bedroeg de aanvankelijke productie 30 fietsen per dag, tegen de Tweede Wereldoorlog verhoogde de productie tot 150 stuks . Tijdens de Eerste Republiek exporteerde Velamos ook naar 18 Europese landen en overzee . Een aanzienlijk aandeel werd vertegenwoordigd door de productie van freewheels en antipedaalremnaven van het Torpedo-type , die een goed exportartikel waren . In 1938 produceerde de Velamos-fabriek 25.000 fietsen. De productie van fietsen werd onder het protectoraat onderdrukt .
Na de Tweede Wereldoorlog werd het bedrijf genationaliseerd als fabriek met Duits kapitaal . Er vond een centralisatie en eenmaking van het productieprogramma plaats . De nationale onderneming Velamos bestond uit een basisfabriek in Petrov nad Desnou, een fabriek in Loučná nad Desnou met een filiaal in Rejhotice , een fabriek in Zlaté Horá , een fabriek in Náměšt nad Oslavou en een fabriek in Skutč. In de moederfabriek in Petrov nad Desnou werden eind jaren vijftig een compleet nieuwe montagehal en andere productie- en logistieke ruimtes gebouwd.
Gedurende deze periode investeerde het bedrijf aanzienlijke bedragen om de gezondheid en veiligheid van hun werknemers te waarborgen. De productie van fietsen ging door nadat de Russen de macht over het land hadden overgenomen.
Op de Tsjechoslowaakse wegen waren vooral lokaal geproduceerde fietsen van de merken Favorit Rokycany , Liberta Mělník , Eska Cheb en Velamos wijdverspreid. De import uit de GOS- landen was niet zo omvangrijk, de meeste Tsjechoslowaakse fietsen waren niet alleen bedoeld voor export naar het Oostblok , maar ook naar westerse landen . Terwijl Favorit meer sport- en racefietsen produceerde, Eska toeristen- en toerfietsen, specialiseerde het nationale bedrijf Velamos zich vooral in kinderfietsen, maar produceerde ook heren- en damestoerfietsen. Tot de bekendste typen fietsen die door de fabriek in Velamos werden geproduceerd, behoorden de Pionýr 22-fietsen met tweeëntwintig inch wielen, bedoeld voor kinderen, de Lady 26 damestoerfietsen, of de legendarische SOBI 20 met twintig inch wielen en een hoog stuur, bedoeld voor zowel kinderen als volwassenen. Deze fietsen zijn enorm populair geworden vanwege hun robuustheid en eenvoud. In de jaren tachtig speelde Velamos flexibel in op de behoeften van de jeugd en lanceerde de BMX en RMX 20, ontworpen voor de BMX- sport. Velamos Sobotín produceerde ook fietsonderdelen die door andere bedrijven werden gebruikt, zoals naven en antipedaalremmen voor Eska-fietsen. Velamos-wielen gebruikten ook componenten van andere bedrijven, bijvoorbeeld de Favorit -velgremmen .
Na de novemberrevolutie werd de productie voortgezet. Er zijn pogingen gedaan om de productie te moderniseren, dat met behulp van geïmporteerde componenten, vooral uit Azië . In 1993 produceerde Velamos 250.000 fietsen per jaar en was daarmee de grootste Tsjechische fabrikant. In de tweede helft van de jaren negentig kampte de naamloze vennootschap Velamos echter lange tijd met verkoop- en financiële problemen. In 1998 eindigde het management met een verlies van 20 miljoen kronen. In hetzelfde jaar produceerde Velamos ongeveer 100.000 fietsen en exporteerde het grootste deel van de productie voornamelijk naar West-Europese markten. Op 22 februari 2002 werd het bedrijf failliet verklaard door de regionale rechtbank in Ostrava . Volgens de jaarrekening heeft de onderneming in ieder geval sinds 2012 geen enkele activiteit uitgeoefend.
In 2016 hervatte het bedrijf 4freetime group ( eigenaren Michal Homola en Jiří Kuchař) de productie van de legendarische SOBI 20- fiets . Vanaf eind 2016 waren de fietsen al te koop. Ook de productie van accessoires voor de stad werd voorbereid. De meeste componenten werden vervaardigd in Tsjechië. Er werd ook gewerkt aan een opvouwbare versie, waarvoor het bedrijf een crowdfunding-campagne startte, deze was echter niet succesvol.
Tegen 2023 zouden SOBI 20 fietsen alleen nog maar in kleine series en op bestelling geproduceerd worden. Er is ook een opvouwbare versie verkrijgbaar. De productie vindt plaats in Slowakije , de fabrikant is Jiří Salivar. De meeste onderdelen zijn nog steeds afkomstig uit de binnenlandse productie, sommige onderdelen worden bijvoorbeeld geleverd door de Tsjechische fabrikant van driewielers voor volwassenen LOPED - tříkolky s.r.o.
Het bedrijf werd in 1956 opgericht in Ludhiana door de Munjal broers. Ludhiana is de meest bevolkte en grootste stad in de Indiase staat Punjab. In het jaar 1986 won Hero bicycle het Guinness wereldrecord van 's werelds grootste producent van fietsen in de wereld. Het levert een breed scala aan van fietsen voor verschillende doeleinden zoals racen, kinderspeelgoed en dit in een zowel jongens als meisjes assortiment.
Torpedo -Werke AG (Weil-Werke) was een fabrikant van fietsen en kantoormachines in Frankfurt am Main . Het bedrijf werd in 1896 opgericht door de broers Peter en Heinrich Weil als “Peter Weil & Co”. De productie begon met negen medewerkers in een hal van 500 vierkante meter in Rödelheim . De wielen, die daar uit losse onderdelen werden geassembleerd, werden verkocht onder de merknamen “Weil-Räder” en “Torpedo-Räder”.
De productie van typemachines begon in 1906 , aanvankelijk met een model overgenomen van de firma Johann Völker & Co. uit Neu-Isenburg , maar dat voortdurend verder werd ontwikkeld. De typemachines werden verkocht onder de naam Torpedo . Op 30 november 1921 werd de Weil-Werke omgezet in een naamloze vennootschap . In 1927 verscheen de eerste Duitse typemachine met segmentschakeling , het Torpedo Standard- model . Het model kan geleverd worden met schrijfwagens in verschillende lengtes. Sinds 1931 was de meerderheid van de aandelen in Torpedo-Werke AG eigendom van Remington Rand Inc., New York. Naast typemachines bouwde Torpedo ook boekhoudmachines , vanaf 1932 met een mechanische rekenmachine en automatische inzamelmachines voor rekeningkaarten.
Vanaf 1938 werden de fietsen vervaardigd in een nieuwe fabriek aan de Hanauer Landstrasse 208-214; de productie van kantoormachines bleef in Rödelheim. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de fietsenfabriek verwoest bij de luchtaanvallen op Frankfurt am Main in 1943 en de hoofdfabriek in Rödelheim in 1944 . Na de oorlog werd de productie herbouwd in de locaties Frankfurt, Alzenau en Groß-Karben . Het assortiment omvatte motorfietsen en bromfietsen tot 200 cm³, typemachines en fietsen. De motoren voor de motorfietsen kwamen van Fichtel & Sachs en Ilo .
Nadat het aantal medewerkers in 1956 was toegenomen tot 2.200, raakte de markt voor fietsen en bromfietsen geleidelijk verzadigd. Er werden grote winsten gemaakt met mechanische typemachines, waarvan slechts een fractie zeer laat in de ontwikkeling van elektrische typemachines werd geïnvesteerd. Nadat Torpedo's eerste elektrische typemachines onvolwassen en duur bleken te zijn, werd de productie in 1967 stopgezet.
Halverwege de jaren tachtig begon warenhuisketen Karstadt fietsen te verkopen onder de naam Torpedo. De leverende producenten hadden echter geen banden met de oorspronkelijke torpedofabriek.
Trek Bicycle Corporation (vaak afgekort tot Trek) is de grootste fietsenproducent van de Verenigde Staten. Het hoofdkantoor is gevestigd in Waterloo (Wisconsin) waar Trek in 1976 is gestart. In Nederland is het kantoor voor de Benelux gevestigd in Harderwijk en het Europees distributiecentrum in Wijchen. Trek produceert fietsen, fietsonderdelen en fietsaccessoires. Trek Bicycle Corporation voert niet alleen het merk Trek, ook Gary Fisher, Bontrager, Klein, Villiger en Diamant zijn onderdeel van het bedrijf. Door de grote verscheidenheid aan producten en de constante doorontwikkeling is Trek wereldwijd marktleider op het gebied van fietsen. In totaal worden de fietsen, onderdelen en accessoires van Trek in meer dan 90 landen verkocht.
Trek betekent tocht/reis. Dit komt uit het Afrikaans en is afgeleid van het Nederlands.
HISTORIEK
1975: Trek Bicycles wrd opgericht door Richard (Dick) Burke en Bevel Hogg.
1976: In een gehuurde rode schuur in Waterloo (Wisconsin) wordt met 5 man personeel van start gegaan met de productie van handgemaakte stalen tourframes.
1977: Penn Cycle in Minneapolis (Minnesota) wordt de eerste officiële Trek dealer. Later wordt naar de eigenaar van deze winkel, Elmer P. Sorenson, een onderscheiding voor Trek dealers vernoemd.
1980: Nu de omzet bijna 2 miljoen dollar bedraagt en de vraag naar handgemaakte tourframes blijft stijgen, is het nodig om te verhuizen. Trek laat, na de oogst, een nieuw pand bouwen op een nabij gelegen maisveld. Dick Burke geeft later aan dat pas na deze verbouwing Trek Bicycle Corporation een echt bedrijf werd. Ook gaat Trek vanaf dit moment niet alleen frames, maar ook complete fietsen produceren en verkopen.
1982: Trek komt tegemoet aan de stijgende vraag naar andere type fietsen. De eerste series Trek racefietsen worden geboren: De 750 en 950, met lichtgewicht Reynolds en Columbus buizensets.
1983: De mountainbike-rage breekt uit. Trek gaat hierin mee en ontwerpt de 850 serie, een stevige stalen mountainbike.
1984: Om dealers te kunnen voorzien van een breed scala aan onderdelen en accessoires wordt de Trek Component Group opgericht. Deze catalogus groeit binnen 20 jaar van 12 naar 754 pagina’s. De TCG is momenteel nog steeds een belangrijk onderdeel van de verkoopactiviteiten van Trek.
1985: Geïnspireerd door de ruimtevaarttechnologie, maakt Trek de eerste racefiets van gelaagd aluminium: de 2000.
1986: Trek komt in een crisis terecht wanneer blijkt dat de 2000 veel productiefouten vertoont. Bevel Hogg verlaat Trek Bicycle Corporation en Dick Burke neemt de leiding over. Hij gooit het roer om met een nieuwe missie. Managers worden de werkvloer op gestuurd en werken samen met de lassers aan het oplossen van de productieproblemen. Binnen een jaar draait Trek beter dan ooit.
1987: De lichtgewicht 2300 wordt gelanceerd. Dit is de eerste fiets met een voordriehoek van 3 carbon buizen.
1988: Trek introduceert een eigen kledinglijn voor fietsers: Trek Wear.
1989: Een belangrijk jaar voor Trek. De eerste kantoren in Europa worden geopend in Duitsland en Groot-Brittannië. Ook komt Trek met het eerste monocoque carbon frame van slechts 1,5 kg. Deze frames worden echter niet in de fabriek van Trek gemaakt en al snel blijkt dat de externe frameleverancier niet aan de kwaliteitsnormen van Trek kan voldoen. De 5000 blijkt geen succes, maar voortaan houdt Trek Bicycle Corporation het gehele productieproces binnen de eigen organisatie.
1990: Trek komt met haar eerste hybride fiets, de MultiTrack. Ook brengt Trek de eerste volledige kinderlijn met fietsen en accessoires uit.
1991: Bikeurope BV, oftewel Trek Benelux, wordt geopend in Amersfoort.
1992: Trek introduceert de OCLV (Optimum Compaction, Low Void) carbon technologie. Met dit gepatenteerde proces bouwt Trek frames die de kwaliteitsnormen voor de ruimtevaart ruimschoots overtreffen. De 5500 en de 5200 zijn ’s werelds lichtste productie-raceframes. In 1999 zal Lance Armstrong de Tour de France winnen op een 5500. De 5200 wordt een van de best verkochte fietsen ooit. Met de 9000 serie wordt ook een ander revolutionair systeem geïntroduceerd: de eerste full suspension mountainbike.
1993: Het populaire merk Gary Fisher, opgericht door en vernoemd naar mountainbikepionier Gary Fisher wordt opgenomen binnen Trek Bicycle Corporation.
Niet veel later komt de Trek 9900 op de markt, ‘s werelds lichtste productie-mountainbike frame van slechts 1,29 kg, gemaakt van OCLV carbon.
1995: Een belangrijk jaar voor Trek. De Y-bike full suspension mountainbike, wederom een OCLV carbon product, zet de markt op zijn kop. Deze mountainbike wint onder andere een “Outstanding Design and Engineering Award” van het gerenommeerde vakblad “Popular Mechanics”.
Ook neemt Trek Bicycle Corporation de bedrijven Klein Bicycles en Bontrager Cycles over.
1996: Volkswagen en Trek bundelen hun krachten en starten het Trek Volkswagen mountainbiketeam. Dit valt samen met de introductie van de Trek Jetta. Een auto die, vooral in Amerika, vaak wordt aangeboden in combinatie met een Trek Jetta fiets. Dit is het eerste samenwerkingsproject tussen een auto- en een fietsenfabrikant.
1997: Nadat bij beroepsrenner Lance Armstrong kanker wordt ontdekt, laat zijn huidige team hem vallen. Lance tekent een contract bij het door Trek gesponsorde U.S. Postal Service Pro Cycling Team.
1998: Trek opent haar eerste fabriek in Europa, in Carlow (Ierland). Dick Burke treedt af als directeur van Trek Bicycle Corporation. Zijn zoon, John Burke (die al jaren actief is binnen het bedrijf) neemt het van hem over.
1999: Lance Armstrong wint zijn eerste Tour de France, op een Trek 5500.
2000: De invloed van vrouwen in de fietswereld wordt steeds groter. Om aan hun behoefte te kunnen voldoen, lanceert Trek een speciale WSD (Women’s Specific Design) lijn van fietsen en accessoires.
2001: Trek introduceert het programma “Project One”. Hiermee kunnen consumenten zelf de kleur van hun fiets en specifieke onderdelen selecteren.
2002: Inspelend op de groeiende belangstelling voor fietsvakanties, wordt Trek Travel geopend.
2003: Trek neemt het Zwitserse Villiger en het Duitse Diamant over. Hierna wordt de fabriek in Carlow gesloten en gaat de productie over naar Hartmannsdorf (Duitsland). Op verzoek van Lance Armstrong wordt de aerodynamische OCLV carbon Madone ontworpen.
2004: Lance Armstrong wint voor de zesde keer de Tour de France, dit keer op een pre-productie model Madone SL. Hiervoor heeft Lance zelf een kleurenschema opgesteld via Project One, genaamd “La Plata Negra”. Dit wordt een populair kleurenschema voor productiefietsen.
2005: Lance Armstrong kondigt aan dat dit zijn laatste seizoen zal zijn en doet iets onvoorstelbaars: voor de zevende keer op rij wint hij de Tour de France. Iets wat nog nooit iemand anders is gelukt.
2007: Inspelend op de stijgende olieprijzen, de steeds drukker wordende wegen en de bezorgdheid om milieu en gezondheid, start Trek het programma “1 World 2 Wheels“, bedoeld om meer mensen op de fiets te krijgen en meer fietsgelegenheid te creëren. Alberto Contador wint de Tour de France voor de eerste keer. Hij rijdt op de Madone bij het door Trek gesponsorde Discovery Channel.
2008: Richard (Dick) Burke komt, na een ingrijpende hartoperatie te overlijden. Hij is 73 geworden. Lance Armstrong kondigt aan in 2009 toch zijn carrière weer op te pakken. Dit mede om alle geruchten over doping de kop in te drukken. Hij tekent bij het Astana Cycling Team, maar zal al zijn opbrengsten doneren aan zijn organisatie LiveStrong.
2009: Alberto Contador wint de Tour voor de tweede maal. Het bleek een spannend gevecht tussen de nummer 1 (Contador) en 2 (Armstrong) bij Astana. Armstrong wordt 3e na Andy Schleck.
2010: Armstrong kondigt nu definitief zijn laatste Tour aan. Hij rijdt bij het door hemzelf opgerichte Team RadioShack waarvan Trek fietssponsor wordt.
2011: Armstrong zal voor het laatst rijden in de Tour Down Under bij Team RadioShack. Op 6 januari vindt de presentatie plaats van het dan toe onder de naam opererende Luxembourg Pro Cycling Project. Daarbij presenteert Trek zich als cosponsor van Team Leopard-Trek en zal dit team ook van materiaal gaan voorzien.
2014: Trek wordt hoofdsponsor van het nieuwe wielerteam Trek Factory Racing, nadat het de ProTourlicentie van Team Leopard-Trek overkocht. Alle banden met het voormalige management uit de Lance Armstrongjaren, waaronder manager Johan Bruyneel worden verbroken.
Philips Cycles Ltd. was een Britse fietsenfabrikant gevestigd in Smethwick nabij Birmingham, Engeland. De geschiedenis begon vroeg in de 20e eeuw en eindigde in de jaren tachtig. Tegen die tijd was het onderdeel geworden van Raleigh Industries , zelf een deel van de Tube Investments- groep. Het bedrijf was een aantal jaren de op één na grootste fietsenproducent van Groot-Brittannië, na Raleigh. Het bedrijfsmotto, dat op al zijn badges stond, was "Renowned the World Over". Het merk "Phillips" wordt nog steeds over de hele wereld gebruikt, vooral in China en het Verre Oosten, onder licentie van Raleigh. In India werd het geproduceerd in Madras dat momenteel Chennai heet.
Het bedrijf produceerde miljoenen fietsen, waarvan er vele werden geëxporteerd, en het produceerde ook verschillende bromfietsen. In 1956 onthulde Phillips 's werelds eerste titanium fietsframe. In tegenstelling tot moderne titaniumcomponenten werd puur titanium gebruikt in plaats van legeringen.
De fietswinkel annex werkplaats in de Westerstraat te Amsterdam was jarenlang een begrip in de wielerwereld. Voor een op maat gemaakte koersfiets moest je bij RIH in de Jordaan zijn. Illustere kampioenen als Arie van Vliet, Peter Post, Gerrie Knetemann en Leontien van Moorsel behaalden er grote successen mee.
De wieg van het merk RIH stond op een zolderkamertje in de Tollensstraat, in de Kinkerbuurt. Daar bouwden de wieler gekke broers Willem en Joop Bustraan, bankwerker en pijpfitter bij de Westergasfabriek, in hun vrije tijd als een van de eersten lichtgewicht stalen koersfietsen. De fietsen waren zo populair, dat ze in 1921 RIH oprichtten en een zaak begonnen in de Eerste Boomdwarsstraat.
Joop was de framebouwer van de twee, hij was op zijn 13de begonnen in een rijwielhandel. “Uit een ruwe klomp ijzer vijlde ik met de hand tot op de millimeter nauwkeurig een koppelstukje”, vertelde hij aan Het Parool bij zijn 80ste verjaardag in februari 1977. Hij werd in 1921 wielerprof. In de middagpauze maakte hij zijn trainingskilometers, op en neer naar Zandvoort. Na zijn profcarrière was hij 23 jaar gangmaker op de motor van stayers als Aad van Amsterdam, Cor Bleekemolen en Cor Wals.
De naam RIH staat niet voor Rijwiel Industrie Holland, wat vaak wordt gedacht. Evenmin voor Rotzooi in Huis, zoals de broers onderling voor de gein gebruikten. RIH verwijst naar de gitzwarte Arabische hengst van de romanfiguur Kara ben Nemsi uit de boeken van Karl May. “Die naam had mijn vader Willem bedacht”, zei zoon Wim Bustraan in 1969 tegen de jonge journalist Paul Witteman van dagblad De Tijd. “Als het woord ‘rih’ in het oor van dat paard werd gefluisterd, dan ging het paard er als een orkaan vandoor.”
Het succes van RIH begon met de tweevoudige zege van Jan Hijzelendoorn, die in 1924 Nederlands baankampioen werd op de sprint en de kilometer. Maar liefst 63 wereldtitels en olympische zeges werden er op een RIH behaald – en niet alleen door Nederlandse renners. Ook de baanploeg van de Sovjet-Unie bestelde in Amsterdam tientallen fietsen. Wim sprak een beetje Russisch, hij was getrouwd met een Russische. Dat had zo zijn voordelen. “Als ik toch in Moskou ben, kan ik meteen mijn schoonfamilie bezoeken.” Net zo trots toonde Wim een dankbrief van een klant die met zijn RIH op en neer naar Singapore was gefietst. Op de lange reis had de man slechts vijf keer een lekke band moeten plakken. Achter al die successen ging echter geen grote fabriek schuil.
Toen Joop naar de horeca was overgestapt, zette Willem RIH voort met zoon Wim, die de familiezaak overnam in 1948.
Overspuiten
De bescheidenheid van Wim Bustraan over het ambacht - "er is niks aan, iedereen zou het kunnen" - werd gelogenstraft door de renners want ze zwoeren bij hun op maat gemaakte fiets uit de Jordaan. Trots was Wim op de anekdote van Cor de Best, die op een trainingsritje een stumperig ronddraaiende wielrenner bijhaalde. Het bleek de grote kampioen Gerrit Schulte te zijn op de fiets van zijn Franse profploeg. "Ik kom er niet op vooruit", verdedigde Schulte zich. Hij mocht later van de ploegleiding op een RIH koersen, weliswaar overspoten in de kleuren en met de naam van het Franse fietsmerk dat de ploeg sponsorde. Het kon Wim aanvankelijk niks schelen: “Iedereen in Amsterdam wist dat hij op een RIH reed.” Er waren veel profwielrenners die een voorkeur hadden voor een RIH fiets boven de merkfiets van hun ploegsponsor. Het overspuiten in dienst van de business werd Wim Bustraan uiteindelijk toch teveel. De maat was vol toen Leijn Loevesijn op een RIH in 1971 de wereldtitel sprint won, terwijl het logo was overgeplakt met het Raleighmerk Castron, zijn sponsor. Bustraan was furieus en begon een rechtszaak. Hij kreeg zijn gelijk van de rechter, al vond hij de 25.000 gulden, schadevergoeding in plaats van de geëiste 200.000 gulden: “wel een beetje teleurstellend”. Eigenlijk was hij het geploeter zat. Hij had leren omgaan met overplakkers, in de hoop dat het ooit tot een samenwerking met een groot merk zou leiden. Maar die was tot zijn onbegrip uitgebleven: “Als ik zie wat er op de markt komt. Fietsen, die ik nog niet maak met mijn handen op mijn rug gebonden en met mijn ogen dicht. Een schande! Maar als ik mijn ontwerpen aanbied is er geen belangstelling voor. Een grote fabriek en mijn modellen, daar is goed geld mee te verdienen,” verhaalde Wim.
Overname
Het familiebedrijf ging in 1961 in zee met de Groningse Rijwielfabriek Fongers. Wim Bustraan: “Ze hebben daar grote machines die ik niet kan betalen. Bijvoorbeeld een verstelbare mal. Er zijn wel renners die toch liever een RIH uit de Westerstraat hebben, maar volgens mij is dat een beetje suggestie.” De samenwerking duurde tot de overname van Fongers door het Friese Batavus in 1971. De overname in 1973 door framebouwer Wim van der Kaaij kwam als een bevrijding. De merkrechten werden verkocht aan RIH-Cové in Venlo. Van der Kaaij mocht jaarlijks nog 250 RIH-sportfietsen verkopen. Een opmerkelijk hoog aantal, meer dan ze in de Westerstraat bouwden. Die clausule bleek lang een hindernis voor overname. In 2012 ging de deur definitief in het slot en werd het pand verkocht.
Oude exemplaren van RIH zijn gewild, rondom het merk hangt er een magische roep. De vraagprijzen zijn waanzinnig. Sommige liefhebbers hebben een RIH als kunst aan de muur hangen.
Sinds 2013 worden er weer stalen frames op maat gemaakt, in een loods in Amsterdam-Noord.
Zeker drie generaties Timmermans hebben aan de Rue d’ Ansembourg in Luik Belgische fietsen gemaakt, de laatste generatie kocht echter zijn fietsframes aan bij andere fabrikanten. Het was één van de meer dan tweehonderd kleine fietsen fabriekje uit het industriegebied van Luik, die we niet als alleen maar een fietsenmaker met een eigen merk, maar als een heuse fabrikant met agentschappen tot bijvoorbeeld in Tongeren, 30km verderop, moeten zien. Opa Timmermans monteerde vlak voor de Eerste Wereldoorlog tinnen balhoofdplaatjes met de naam TIMMS. De zoon, Lucien zette de zaak voort vanaf 1924, hij monteerde een geëmailleerd messing plaatje met de naam ELTI. Hij voorzag het van een embleem bestaande uit een winkelhaak en een bijl. Zijn opvolger en zoon zou terugkeren naar de naam TIMM’S (1946) . hij liet plaatjes makken van bedrukt aluminium met het embleem van zijn vader een winkelhaak maar nu met twee bijltjes; De Timmermans hebben in hun beste jaren zo’n 1200 à 1500 gemaakt.
ELTI –– Timmermans- Liège – Belgique
Au moins trois générations de Timmerman ont fabriqué des vélos belges dans la rue d'Ansembourg à Liège, mais la dernière génération a acheté ses cadres de vélo auprès d'autres fabricants. C'était l'une des plus de deux cents petites usines de vélos de la zone industrielle de Liège, que l'on ne devrait pas voir comme un simple atelier de réparation de vélos avec sa propre marque, mais comme un véritable fabricant avec des agences jusqu'à Tongres, à 30 km. Juste avant la Première Guerre mondiale, le grand-père Timmermans a monté des plaques en étain portant le nom de TIMMS. Le fils, Lucien, reprend l'entreprise à partir de 1924, il monte une plaque en laiton émaillé portant le nom ELTI. Il l'a dote d'un emblème composé d'une équerre et d'une hache. Son successeur et son fils reprendra le nom de TIMM'S (1946). Il fesait imprimer des plaques d'aluminium avec l'emblème de son père, un carré mais maintenant avec deux axes ; Dans leurs meilleures années, les Timmerman en ont fait environ 1200 à 1500.
Naast veel fietsenmakers, waren er vroeger in Aalten ook drie fabrikanten/grossiers in fietsen en onderdelen. O.a assembleerden zij fietsen met een eigen merk : Brethouwer-Breta, Buesink-Febea en Westendorp-Westa.
Jan de Wilde, geboren 1907 in Amsterdam, groeide op in het rijwielvak. Als jongen van 7 jaar was hij al werkzaam in de rijwielzaak van zijn vader in Amsterdam. Toen hij 16 jaar oud was kwam De Wilde in dienst bij de rijwielfabriek Hartog in de Haarlemmerstraat in Amsterdam. Daar leerde hij het framebouwen en werd hij binnen een paar jaar bedrijfsleider.
In 1968 nam De Wilde de wegens faillissement in 1967 gesloten rijwielfabriek Veeno over. Onder deze naam en onder de namen Veenolite, Tors en Vedra bracht De Wilde later in de jaren zeventig weer eigen fietsen inclusief tandems op de markt. Voor de export naar met name Duitsland werden de merknamen Straaljager en Rocket gebruikt.
De naam Veeno werd samen met de namen Veenolite,Tors, Rocket, Holfa en Truck overgenomen door Rijwielfabriek De Wilde (Nieuwe Niedorp). Deze framebouwer ging eind 1977 failliet. Daarna nam Van der Sluis (Surhuisterveen) de rechten over, maar het bedrijf ging in 1982 door brand eveneens failliet. De resten werden overgenomen door Rivel (Surhuisterveen), dat in 1993 op zijn beurt door Union werd overgenomen. Daarna werden er nog enkele jaren Veeno-fietsen bij Union gemaakt en via de "Tweewieler Inkoop- en marketing Combinatie" TWICO, een detailhandelsorganisatie, verkocht.
Balhoofdplaatje van Rijwielen Silva uit Bree. Bovenaan heeft het koperen plaatje als omranding een sierlijst. Centraal bevat het plaatje een groen vlak, met bovenaan in witte letters een opschrift. Verder staat er een vrouw met een lauwertak afgebeeld. Op het tweede deel van het plaatje bevindt er zich centraal een verticaal, donkerblauw tekstkader, met daarin in witte letters de merknaam. Het kader wordt geflankeerd door drie trapsgewijze lijnen.
Balhoofdplaatje van fietsenhandelaar Mahieu Sports. Het koperen plaatje bevat bovenaan een paar vleugels, met witte kern. Tussen deze vleugels steekt een wiel met witte kern uit. Deze rust op een blauwe ondergrond. Centraal staat een goudomrand tekstkader, met in witte letters de merknaam 'MAHIEU'. Deze letters staan op een rode achtergrond. Onder dit tekstkader is onder de letter 'M' en onder de letters 'EU' een rood vlakje aangebracht. Centraal loopt er een blauw tekstkader, met in witte letters 'SPORTS' als verticaal opschrift. Dit kader wordt geflankeerd door een fijn, rood lijntje.
hoogte: 6 cm
breedte: 3.4 cm
diepte: 1.4 cm
materiaal: koper
opschrift: MAHIEU
opschrift: SPORTS Info: KOERS. Museum van de Wielersport
Cycles Wonder --- St. Etienne – Frankrijk / France
Het merk 'Wonder' werd in 1910 opgericht, als dochteronderneming van de Franse fietsfabrikant 'La Société anonyme des Etablissements Ravat'. 'Cycles Wonder' was bekend om zijn racesuccessen en ook om zijn reeks innovatieve en kleurrijke publiciteitsposters.
La marque « Wonder » a été fondée en 1910 en tant que filiale du fabricant français de vélos « La Société anonyme des Etablissements Ravat ». « Cycles Wonder » était connu pour ses succès en cyclocourse et aussi pour sa série d'affiches publicitaires innovantes et colorées.
Captivante , cycles André Jeunet à Dôle – Jura -- Frankrijk
Balhoofdplaatje van fietsenfabrikant Captivante. Het metalen plaatje heeft van boven- tot onderaan een rode achtergrond. Op de linker- en rechterkant loopt er een gebogen, donkerblauwe lijn over de lengte van het plaatje. Deze wordt onderbroken door een centraal tekstkader met een opschrift, dat de merknaam bevat in blauwe letters. Achter het kader bevindt zich een donkerblauwe driehoek, die met de punt naar beneden loopt en eveneens wordt onderbroken door het tekstkader. Boven het kader wordt de driehoeksvorm geflankeerd door een blauw en zilverkleurig vlak. Onderaan is er een gebogen tekstkader aangebracht dat een opschrift bevat. Het opschrift verwijst naar een gegarandeerd kwaliteitslabel.
hoogte: 5.4 cm
breedte: 3.9 cm
diepte: 0.7 cm
materiaal: metaal
opschrift: CAPTIVANTE
opschrift: GARANTIS INFO:KOERS. Museum van de Wielersport
Raket was eind jaren 1920 een merk van de Hollandsche Speciaal Industrie in Zutphen, een kleine fietsenfabriek die zelf frames bouwde. Ze gingen in 1932 failliet en fietsgrossier Kruitbosch uit Zutphen nam het merk over. Tot minimaal 8 jaar geleden was het merk nog steeds in handen van Kruitbosch (nu in Zwolle) en werd het voor kinderfietsen gebruikt. Op de website van Kruitbosch Zwolle staat dat ze in de jaren ’50 zijn opgericht, maar Kruitbosch Zutphen bestond dus al veel langer en hoe deze twee zich tot elkaar verhouden is niet duidelijk. Ook is niet duidelijk wat Kruitbosch Zutphen na 1932 met het merk Raket heeft gedaan. Het meest waarschijnlijk is dat ze het voor assemblagefietsen hebben gebruikt.
Raket rijwielen: grossiersmerk van G. W. Kruitbosch in Zwolle-Nederland
GRONINGEN - Fietsenhandel Ferwerda Fietsen in de binnenstad van Groningen is failliet. Op de deur van de winkels prijkt een briefje met de daarop de tekst 'wegens omstandigheden gesloten'.
Ferwerda Fietsen begon in 1937 als eenmanszaak aan de Steentilstraat in Groningen.
In de daarop volgende '60 jaren groeide Ferwerda uit tot een bedrijf met vijf verschillende winkels, allemaal gevestigd in de Steentilstraat in het centrum van de stad.
Wat de reden is voor het faillissement is op dit moment nog niet duidelijk.
Yankee werd geleid door Jan Huizing en was gevestigd aan de Industrieweg(35 ?) in Hoogeveen. Voor zover bekend nam deze de zaak ( toen een N.V. over van zijn vader die vanuit de Verenigde Staten de merknaam Yankee meebracht(en vermoedelijk ook het woordmerk Peerless).
Het bedrijf werd omstreeks 1966 vermoedelijk verkocht aan Spanninga b.v. te Joure (fabrikant van achterlichten etc.) Deze verkocht het later weer aan ene van Oosten die er een puinhoop van maakte en failliet ging de dag na de opening van een nieuw pand in Hoogeveen. De restanten werden overgenomen door Kruitbosch Zwolle en op dat moment kwam de naam Yankee nergens meer voor. Yankee produceerde doorgaans zeer weinig fietsen doch liet die monteren door o.a. Primarius maar de aantallen bereikten nooit grote hoogte.
Fietsbalhoofdplaatje vanuit de Sovjet periode van Litouwen.
Šiauliai is een stad in het noorden van Litouwen, de vierde stad van het land en de zesde stad van de Baltische Staten. Van 1994 tot 2010 was het de hoofdstad van het district Šiauliai. Tijdens de Eerste Wereldoorlog brandde ongeveer 85% van de gebouwen af en werd het stadscentrum verwoest. De in 1915 terugtrekkende Russen staken de stad in brand, en in 1918-1919 werd het ook gebombardeerd.
In 1939 was een vijfde van de bevolking van de stad Joods. Duitse soldaten trokken Šiauliai binnen op 26 juni 1941. De eerste massamoord op Šiauliai-Joden werd gepleegd in het Ku¸iai-bos, ongeveer 12 kilometer buiten Šiauliai, op 29 juni 1941. Volgens een van de Joodse overlevenden van Šiauliai, Nesse Godin , werden ongeveer 700 mensen doodgeschoten in nabijgelegen bossen tijdens de eerste weken van de bezetting nadat ze gedwongen waren hun eigen graven te graven. Vanaf 29 juli 1941 en gedurende de hele zomer vermoordden de Duitsers ongeveer 8.000 Joden uit Šiauliai en de regio Šiauliai in het Ku¸iai-bos. Honderdvijfentwintig Joden uit Linkuva werden daar ook vermoord, samen met etnisch Litouwse en Russische leden van de Communistische Partij en de Communistische Jeugd.Het getto van Šiauliai werd in juli 1941 opgericht. Er waren twee Joodse gettogebieden in Šiauliai, één in de buitenwijk Kaukas en één in Trakų. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de Joodse bevolking teruggebracht van 8.000 tot 500. Ongeveer 80% van de gebouwen werd verwoest.
SOVJET-TIJDPERK
De Sovjet-Unie (USSR) bezette het grootste deel van het grondgebied van de Baltische staten tijdens het Baltische Offensief van 1944 tijdens de Tweede Wereldoorlog. Het Rode Leger herwon de controle over de drie Baltische hoofdsteden en omsingelde de terugtrekkende Wehrmacht- en Letse strijdkrachten in de Koerland-zak, waar ze standhielden tot de definitieve Duitse overgave aan het einde van de oorlog.
Tijdens de daaropvolgende jaren van Sovjetbezetting werd de stad grotendeels opnieuw opgebouwd in de typische Sovjetstijl . Tijdens de Sovjetjaren produceerde de stad elektronica ( Nuklonas ), machinebouw, houtverwerking , bouwindustrie. De meeste industriële ondernemingen waren geconcentreerd in stedelijke gebieden.
Kronan ("De Kroon") is een Zweeds fietsenmerk dat in 1997 werd opgezet door drie studenten in Uppsala. De Kronan-fiets is losjes gebaseerd op een model dat werd ontwikkeld voor het Zweedse leger, de Husqvarna m/42. Deze fiets werd door verschillende grote Zweedse fabrikanten gemaakt van 1942 tot halverwege de jaren '50. Door het veelvuldig gebruik van zwaar staal weegt de fiets 26 kg, in tegenstelling tot een gemiddelde fiets van 10 tot 15 kg.
Toen het Zweedse leger in de jaren '70 de fietsen in de verkoop deed, werd de robuuste fiets ook buiten het leger populair en ontstond er (vooral onder studenten) een levendige handel in tweedehands legerfietsen. De oorspronkelijke kleuren waren mat groen en grijs. Vooral vanwege de gebrekkige onderdelenvoorziening verdwenen de militaire fietsen in de jaren '90 langzaam uit het straatbeeld in Zweden. De replica die het merk Kronan daarna op de markt zette, had, behalve voor wat betreft het model, verder niets met de oorspronkelijke legerfiets te maken.
Toen de replica van de legerfiets in 1997 in productie werd gebracht, was dit enkel nog voor commerciële doeleinden. De Kronan-fiets wordt in Taiwan gemaakt en heeft in technisch opzicht niets met de oorspronkelijke militaire fiets van doen. De fiets is leverbaar als heren- en damesmodel, in meerdere (opvallende) kleuren. Het uiterlijk van de fiets bleef grotendeels behouden, inclusief kenmerkende elementen als ballonbanden, half open kettingkast en een metalen koker voor een kleine fietspomp (vast gelast onder de stevige bagagedrager). Eveneens bestaat de mogelijkheid tot de installatie van een (optionele) voordrager (draagvermogen max. 25 kg). Als knipoog naar het militaire verleden, is iedere fiets uitgerust met een unieke nummerplaat met het serienummer. De brede RVS wielen worden ook gelakt, in tegenstelling tot de meeste fietsen waarbij de velgen onbehandeld zijn. Aanvankelijk gebeurde dit in dezelfde kleur als het frame, maar bij latere edities werden ook fietsen aangeboden waarbij de velgen in een andere, vaak opvallende, kleur waren gelakt. De eerste fietsen met een afwijkende velgkleur werden geproduceerd in 1999; zilvergrijze Kronans met blauwe velgen (en kettingkast).
De eerste Kronan-fietsen werden in Nederland enkel verkocht via een bestelling op het internet, waarna aan de leverende postbode het aankoopbedrag werd voldaan. Zelf moest men dan het stuur en de eventuele voordrager nog monteren. Voor korte tijd was er tevens bezichtiging van en een proefrit op een Kronan mogelijk, waarvoor een voormalige parenclub in Amsterdam als showroom diende. Kort daarna opende het bedrijf een winkel nabij het Leidseplein.
Tot ongeveer 2000 waren Kronan-fietsen alleen verkrijgbaar met één enkele versnelling en een terugtraprem, in een beperkt aantal kleuren. Meer recente edities zijn verkrijgbaar met 3 SRAM-versnellingen en trommelremmen. Ook worden nu meerdere modellen aangeboden: een kinderfiets (Kiddo), een opoefiets (Kranny) en een bijzonder soort bakfiets (Kargo, naar het Filibus ontwerp van Michael Kemper). Deze fietsen zijn allemaal voorzien van meegelakte wielen, de kenmerkende bagagedrager met pomphouder en de nummerplaat.
In de hoogtijdagen was het de grootste fietsenmaker van het land, en de trots van Shanghai, China.
Ouderen zullen zich met nostalgie herinneren hoe sinds de jaren 60 de fietsen van het merk Forever ooit de straten van Shanghai domineerden. Op een gegeven moment was de waarde ervan zo groot dat het een essentieel onderdeel van de bruidsschat was in de meeste huwelijken. “De fiets was het ultieme must-have in de jaren 80. Een straatbeeld met mensen die op de fiets naar hun werk reden, was één van de representatieve beelden van China in die tijd,” zegt Zhu Zhongyan, die in 1968 op 20-jarige leeftijd als leerling bij de Shanghai Bicycle Factory, de maker van Forever, ging werken en opklom tot senior designer. In die tijd was het de grootste fietsenmaker in Shanghai. Het werd alleen geëvenaard door twee andere merken in het land: Tianjin's Feige (Pigeon) en Shenyang-based Dongfanghong (East Red).
De reis van Forever kan worden herleid tot de jaren 40, toen een Japanse fabrikant de Changhe Workshop opzette aan Tangshan Road in het huidige Yangpu District. Het produceerde 26-inch Tiemao (Iron Anchor) fietsen, waarbij het meeste werk handmatig werd gedaan. Het verkocht ongeveer 3.000 fietsen per jaar. Na de Tweede Wereldoorlog nam de regering van de Republiek China de Japanse werkplaats over. Deze zou in 1949 weer van eigenaar wisselen toen de Volksrepubliek China werd opgericht. De merknaam van de fietsen werd veranderd in Banshou (Spanner), evenals Xiongqiu (Yongjiu), er kwam een nieuw logo met een ijsbeer bovenop de Globe, dit ter ere van de hulp van de Sovjet-experts.
De komst van Yongjiu, of Forever, zoals het over de hele wereld bekend werd, werd officieel aangekondigd op 1 januari 1951. De fabriek die het product maakte, stond bekend als Shanghai Vehicle Factory. Forever werd gelanceerd om het nieuwe jaar te vieren, het merk en de productie van de fabriek ondergingen een aanzienlijke transformatie.
In 1952 fuseerde de overheid de fabriek met de Heli Toolmaking Workshop van de Huang-broers om zo de staatseigendom Shanghai Red Star Vehicle Factory te worden, het jaar daarop veranderde men de naam in Shanghai Bicycle Factory. De broers haalden veel geschoolde werknemers naar de nieuwe vestiging, waaronder technici, chemici en managers, van wie de meesten afgestudeerd waren aan het hoog aangeschreven Henry Lester Institute of Technical Education in Shanghai. Het zette de wielen van verandering in beweging.
Veel van de automatisering werd ontworpen en gefabriceerd in de fabriek met zelfontwikkelde technologie. De technicus die het transportsysteem ontwierp, werd gepromoveerd tot ingenieur. De fabriek kwam met andere arbeidsbesparende apparaten om de efficiëntie te verhogen en de kwaliteitscontrole te verbeteren. In 1952 had de jaarlijkse productie van Forever-fietsen de 28.767 bereikt, dat was goed voor meer dan een derde van de nationale fietsproductie.
Tegen het einde van 1956 had de Shanghai Bicycle Factory het 28-inch PA-11 Model uitgebracht, dat de standaardfiets van het land zou worden. Voor altijd nam de PA-11 het metrische systeem over, waarbij de specificaties van veel fietsonderdelen werden vastgelegd, waaronder het frame, de vork, wielen, pedalen, remmen en reflectoren.
In 1958 verscheen het Forever 81-model op de markt. Samen met de Shanghai 135 Camera 58-1, de Shanghai Watch en de Hero Pen behoorde Forever 81 tot de 10 innovatieve Shanghai light industrial-producten. De lichtgewicht, efficiënte en agressieve racefiets werd door het Shanghai-wielerteam geselecteerd om het jaar daarop deel te nemen aan de eerste nationale spelen in Beijing. De renners wonnen die wedstrijd.
In 1962 kwam de Shanghai Bicycle Factory met een ander juweeltje op de proppen. De Forever Mail Bike, met zijn kenmerkende stevige stalen frame werd hij geïntroduceerd voor de postbedeling in het hele land. Er was een rustige periode tijdens de moeilijke periode van 1966-68, maar de innovatie en productie in de fabriek stopten nooit.
Een Forever-fiets kostte ongeveer 120 yuan, bijna vier keer zoveel als het gemiddelde salaris van een arbeider, dat ongeveer 36 yuan per maand was. Zelfs als je genoeg geld had gespaard, had je nog een coupon nodig die afgestempeld was door de directeur van de fabriek om er zeker van te zijn dat je er een in de winkel kon kopen. Op de zwarte markt kostte een coupon wel 100 yuan. Daarom was het zo’n kostbaar item voor een pasgetrouwde stel, vooral de Forever PA-13, die gemaakt was van mangaanstaal en bekend was om zijn hoge slagvastheid en slijtvastheid, en die 188 yuan kostte.
De lokale concurrenten doken al snel op. De No.2 Bicycle Factory specialiseerde zich in de productie van Xingfu (Happiness) bromfietsen, relatief sneller dan fietsen. De No.3 Bicycle Factory produceerde Fenghuang (Phoenix) fietsen, een favoriet onder vrouwen en stedelijke jongeren vanwege hun chique uiterlijk. De No.4 Bicycle Factory produceerde voornamelijk fietsen met kleine wielen onder de merknaam Feida (Godspeed). Maar Forever bleef nog steeds het populaire eigendom.
Eind jaren 70 werden nieuwe modellen ontwikkeld om aan de binnenlandse en buitenlandse vraag te voldoen. Het SC67-model was gericht op de Europese en Amerikaanse markt. Zhu, een autodidactische ontwerper, kreeg de opdracht om de 10-speed 27-inch herensportfiets een facelift te geven, inclusief een nieuw logo. De meeste ontwerpen werden met de hand uit de assemblage geselecteerd. Na intensieve tests door professionals in de Verenigde Staten, werd de SC67-fiets al snel een rage onder de Amerikaanse jeugd, die de kwaliteit van de bouw en de uitstekende waarde ervan waardeerden.
Met de roem kwam er de vraag. Forever maakte zijn ambities duidelijk door in 1986 fabrieken te bouwen in vijf provincies. Met een dagelijkse productiecapaciteit van 10.000 Forever-fietsen van bijna 166 soorten, werkten zijn werknemers in drie shifts per dag. Het was ook het begin van geplande marketingstrategieën met beloften van nieuwe modellen elk jaar.
In 1990 werden er al meer dan 5 miljoen fietsen geëxporteerd naar meer dan 90 landen, waaronder Rusland, Canada, Duitsland, Japan en Singapore. De onverzadigbare vraag naar fietsen was voor de overheid aanleiding om de sector verder te ontwikkelen.
In China wou bijna iedereen een fiets. Het was een snelle, betaalbare, stijlvolle manier van vervoer. Als een geavanceerd staatsbedrijf in een bloeiende industrie, voorzag Forever haar werknemers ook van gesubsidieerde maaltijden in de bedrijfskantine, sociale huisvesting, medische zorg, onderwijs en training.
Begin jaren negentig kwam de fietsenfabriek in Shanghai in het nieuws door de volledige productielijn naar Cuba te exporteren om het land te helpen met het openbaar vervoer.
In 1993 werd de Shanghai Bicycle Factory genoteerd op de Shanghai Stock Exchange als Shanghai Forever Ltd Co. Als een oud merk wist het bedrijf Forever als merknaam te behouden onder de herziene Trademark Law.
Nadat de vraag naar fietsen zijn hoogtepunt had bereikt, begon deze halverwege de jaren 90 te dalen. Auto's waren de "nieuwe fiets". De fabriek van Forever in Yangpu werd onderdeel van het stedelijke vernieuwings- en ontwikkelingsproces toen de industriële structuur van Shanghai een drastische transformatie onderging.
In 2001 kocht de Zhonglu Group het merk Forever op om groene en milieuvriendelijke producten te ontwikkelen. De productie van fietsen was vroeger een van de grootste en meest innovatieve industrieën van China was."
In 1997 ben ik samen met mijn toenmalige compagnon een kleine fietsenfabriek begonnen. Daarvoor werkten wij allebei bij een grote fietsenfabriek in Nieuwleusen. Wij waren niet tevreden met de gang van zaken aldaar en wij dachten “dat kan beter”. Zodoende zijn wij in 1997 voor onszelf begonnen. Eerst monteerden wij de fietsen met z’n tweeën, als de telefoon ging, legden wij het gereedschap even neer en na het telefoongesprek gingen wij weer verder met sleutelen. ’s Avonds regelden wij de papierwinkel. Onze doelstelling was een A-merk fiets te maken voor een scherpe prijs. Later kwamen wij erachter dat er meer vraag was naar fietsen met een superkwaliteit. Daar bedoel ik mee: een fiets die niet snel roest, onderdelen die niet snel stuk gaan, extra sterke wielen, etc. Dit bereikten wij door alle onderdelen uitgebreid te testen. Kortom een fiets die gewoon lang meegaat.
Ook kwamen wij erachter dat de klanten de fiets graag zelf samenstelden. Toen hebben wij besloten om daar onze productie op af te stemmen. Je zult je afvragen, waarom zijn de Azor-fietsen niet veel duurder dan andere bekende merken, ondanks het feit dat wij de fiets per 1 stuks moeten maken (geen grote series) Dit komt omdat wij totaal niet aan reclame doen en geen vertegenwoordigers hebben. Ook is de verhouding mensen die aan de fiets sleutelen/niet aan de fiets sleutelen bij ons 3 op 1 en bij collega concurrenten 1 op 1 is.
Nu zoveel jaren later hebben we een team van 40 personeelsleden aan het werk, waaronder een groep visueel gehandicapten van Koninklijke Visio te Echten. Wij zijn nu vooral bekend van de bakfietsen van Bakfiets. nl, de witte fietsen van Park de Hoge Veluwe en de fietsen die wij geleverd hebben aan de Koninklijke Marine en de Koninklijke Luchtmacht. Ook exporteren wij fietsen naar 15 landen in de EU, Amerika, Australië en zelfs Afrika.
Ons doel is om voor iedereen een goede en betaalbare fiets te kunnen maken. Lange, kleine, dikke, dunne mensen, mensen die een lage instap willen, mensen die één, twee of drie kinderen hebben of als je gewoon een persoonlijk tintje aan je fiets wil geven. Alles en iedereen kan uit de voeten met een Azor.
Bridgestone is een Japans bedrijf dat is opgericht door Soichiro Ishibashi nadat hij vanuit San Francisco naar Japan emigreerde. Het oorspronkelijke Bridgestone-bedrijf was het eerste bandenbedrijf in Japan en de eerste opdracht van de oprichter was het produceren van textieltassen. Kort daarna richtte hij zijn aandacht op het aanpassen van geïmporteerde metaal versterkte rubberen banden om ze beter geschikt te maken voor Japanse wegen.
Bridgestone Cycle Company, Ltd. is een Japans bedrijf dat fietsen en andere producten produceert, zoals banden en synthetisch rubber. Het werd op 23 september 1934 opgericht door Shojiro Ishibashi in Kurume, Japan en is uitgegroeid tot de vijfde grootste bandenfabrikant ter wereld. Bridgestone Cycle produceert fietsen en fietsaccessoires met meer dan 10.000 winkels in 50 landen. Bridgestone was het eerste bedrijf dat een fiets produceerde die geschikt was voor gebruik op onverharde en verharde wegdekken. De fietsen van Bridgestone worden geproduceerd in drie fabrieken in Japan: Kure Plant (KURE), Miyakonojo Plant (MIYA) en Azumino Plant (AZM).
Bridgestone maakte slechts 25 jaar motorfietsen. Het bedrijf produceerde oorspronkelijk zijn eerste motorfiets in 1945, de fiets was slechts een hobbyobject. In 1951 besloot Bridgestone om te stoppen met de productie van motorfietsen, omdat het bedrijf zich op het bouwen van fietsen en het produceren van banden richtte. In 1972 begon het bedrijf weer motorfietsen te maken, tot 1987. Na 1987 maakte Bridgestone alleen nog motorfietsen onder een licentieovereenkomst.
Miyata is een Japanse fabrikant van fietsen , eenwielers en brandblussers. Het bedrijf is sinds 1890 actief. Miyata was ook een van de eerste producenten van motorfietsen in Japan onder de naam Asahi. De Asahi AA was de eerste massaal geproduceerde motorfiets in Japan.
Miyata beweert de eerste Japanse fabrikant te zijn geweest van geflashlaste framebuizen (1946) en de eerste die elektrostatische verf gebruikte (1950)
Miyata werd opgericht door Eisuke Miyata (宮田栄助 1840-1900), een boogschutter en ingenieur uit Tokio die ook onderdelen voor riksja's maakte . Eisuke's tweede zoon, Eitarō, ging in de leer bij een plaatselijke munitiefabriek en behaalde later een graad in werktuigbouwkunde aan de Universiteit van Kyoto . In 1874 verhuisde Eisuke met zijn gezin naar Shiba en in 1881 opende hij Miyata Manufacturing in Kyōbashi, Tokio . De fabriek produceerde geweren voor het Japanse Keizerlijke Leger, waaronder het Murata-geweer , en messen voor de marine . In 1889 bezocht een buitenlander Miyata om de wapenmakers te vragen zijn fiets te repareren. De ingenieurs repareerden de fiets en het bedrijf begon fietsen te repareren als bijzaak.
In 1890 opende Miyata een nieuwe fabriek in Kikukawa en werd het bedrijf omgedoopt tot Miyata Gun Works . Eitarō produceerde in 1890 de eerste prototypefiets van Miyata, met behulp van geweerlopen die in de fabriek werden geproduceerd. Het vroege succes van Miyata's fietsen werd versterkt door een verzoek in 1892 van kroonprins Yoshihito (later keizer Taishō ) om een fiets voor hem te bouwen. Niettemin stopte Miyata de productie van fietsen om zich uitsluitend te richten op de productie van wapens tijdens de Eerste Chinees-Japanse Oorlog van 1894-95.
Japan wijzigde in 1900 zijn wetten om de import van buitenlandse geweren toe te staan, en de daaropvolgende overstroming van de markt met goedkope importen schaadde Miyata's bedrijf ernstig. Na Eisuke's dood op 6 juni, veranderde Eitarō de onderneming volledig in de productie van fietsen, waarbij fietsen werden geproduceerd onder de merken Asahi en Pāson . Miyata's volledige productie van Asahi-fietsen werd gekocht door het keizerlijke leger tot het einde van de Russisch-Japanse oorlog in 1905.
In 1939 werd de fabriek van Miyata in Kamata door de overheid omgebouwd om onderdelen voor militaire vliegtuigen te produceren.
Velen zeggen dat Miyata pionier was op het gebied van triple butting en een revolutie teweegbracht in de framebouwtechnieken. De eerste Miyatas waren bolt-upright stadsfietsen. In de loop der decennia heeft Miyata een goede positie verworven op de fietsenmarkt, en werd door meerdere lokale merken gecontracteerd om hun fietsen te bouwen. Uiteindelijk wist het Panasonic Corporation in 1959 te verleiden om aandeelhouder te worden. Panasonic Corporation , gedurende een periode de fabrikant van fietsen van de merken National en Panasonic , was van 1959 tot 2008 de grootste aandeelhouder van Miyata, toen het zijn resterende belang in Miyata verkocht.
Gedurende de Amerikaanse fietsenhausse van de jaren zeventig en tachtig concurreerde Miyata met Amerikaanse bedrijven, waaronder Schwinn , Huffy en Murray ; Europese bedrijven, waaronder Raleigh, Peugeot en Motobecane , en andere opkomende Japanse merken , waaronder Nishiki , Fuji , Bridgestone , Centurion , Lotus en Univega , waarvan de fietsen door Miyata werden geproduceerd. 1 In Japan geproduceerde fietsen waren succesvol op de Amerikaanse markt totdat wisselkoersschommelingen eind jaren tachtig ze minder concurrerend maakten, waardoor bedrijven fietsen uit Taiwan gingen afnemen.
Miyata-fietsen uit de late jaren zeventig tot midden jaren tachtig hebben hoogwaardige Japanse stalen frames met nokken en Shimano- of Suntour-onderdelen.
Het merk Miyata bestaat nog steeds en hoewel het niet langer in de Verenigde Staten wordt gedistribueerd, had het tot 2010 een joint venture met het Nederlandse merk Koga, een Nederlandse fietsfabrikant, gevestigd in Heerenveen, Nederland, onder de naam Koga-Miyata . Koga maakt sinds 1998 deel uit van de Accell Group.
Eind 2011 maakte Miyata plannen bekend om weer fietsen te gaan verkopen onder het eigen merk Miyata Japon . De nieuwe frames waren gebaseerd op het Koga Miyata-frame waarmee Peter Winnen de Alpe d'Huez -etappe van de Tour de France van 1981 won . Elk op maat gemaakt frame moest met de hand worden gebouwd en worden vervaardigd met Miyata's traditionele chroommolybdeenstaalproces, met Campagnolo- componenten, in de fabriek in Chigasaki.
Opgericht in 1977 en eigendom van het Japanse handelsbedrijf Marui. Ik geloof dat ze allemaal oorspronkelijk in Japan werden gemaakt door verschillende fabrikanten in het begin, en later in de jaren 80 overstapten naar Taiwan, zoals veel andere merken deden. In de VS werden ze gedistribueerd aan de oostkust vanuit New Jersey. Uiteindelijk zou dat veranderen naar New York en de westkustdistributie vanuit Washington. Ik geloof dat ze rond 1993 stopten met de verkoop in de VS. De merknaam is nu eigendom van Kent International en Shogun-fietsen kunnen nog steeds worden gekocht.
Vendel -- C. den Hertog - Mr. Sickeszlaan 10 (sinds 1932) Utrecht – Nederland
Sub-merk van Banierhuis.
Het begon allemaal in 1932 toen de klompenmaker Cornelis den Hertog besloot om aan de Mr. Sickeszlaan 10 in de Utrechtse buitenwijk Tuindorp een rijwielhandel te beginnen. Al gauw ontwikkelde zich de zaak tot een groothandel met de naam "De Banier".
Elk goed verhaal begint met een idee. In 1974 kwam Skip Hess met een gegoten magnesiumwiel dat duurzaam genoeg was voor BMX-rijden: het beroemde Motomag-wiel. Vijftig jaar later is Mongoose een wereldwijd erkend merk dat is gebouwd op innovatie. Het merk heeft een aantal van de meest invloedrijke BMX-fietsen in de industrie uitgebracht, van de Mongoose Motomag (jaren 70) en Supergoose (jaren 80), tot de Fuzz (jaren 90) en Title-serie (heden), en heeft een tal van rijders gesponsord, waaronder Jeff "Koz" Kosmala, Eric "Big Daddy" Rupe, Tim "Fuzzy" Hall, Craig Reynolds en huidige fabrieksrijder Payton "P-Nut" Ridenour.
In 1985 veroverde Mongoose de industrie met zijn eerste full-size, multi-speed mountainbike, de Mongoose ATB (All-Terrain Bicycle). Na jaren van hardtail-innovatie lanceerde het merk zijn eerste full suspension bike – de Amplifier – die een van de meest succesvolle mountainbikes aller tijden werd.
In 1986 lanceerde Mongoose de FS-1. Sindsdien staat freestyle BMX centraal in de productcollectie van het merk.
In 1986 bracht Mongoose zijn eerste freestyle scooter uit, de Miniscoot. Volgens de legende werd deze ontwikkeld als een manier om overtollige Moose Goose balhoofdbuizen te gebruiken. De vindingrijkheid wierp zijn vruchten af en er werden honderdduizenden Miniscoots verkocht. Tegenwoordig zet Mongoose zijn erfenis in deze categorie voort en biedt het rijders over de hele wereld een verscheidenheid aan freestyle scooteropties.
Henry Curry richtte in 1884 de Cycle Curry Company op, een fietsenmakerij.
De sector is in 130 jaar enorm veranderd, maar de wens van Currys om iedereen te laten genieten van geweldige technologie is hetzelfde gebleven: van fietsen en grammofoons honderd jaar geleden tot drones en virtualreality vandaag de dag.
Zweirad Union e-Mobility GmbH , vooral bekend onder de vroegere naam MIFA Mitteldeutsche Fahrradwerke , is een Duitse fietsenfabrikant in Sangerhausen ( Saksen-Anhalt ).
Naast de Diamant Fahrradwerke in Chemnitz was MIFA een van de toonaangevende fietsenfabrikanten in de voormalige DDR. De Mitteldeutsche Fahrradwerke werd in 1907 opgericht door Emil Schütze en Emil Hesse (1873–1936).
De zakenman Emil Schütze was een horlogemaker van opleiding en had sinds het einde van de 19e eeuw een winkel aan de Kylische Straße 28 in Sangerhausen. Naast horloges, optische apparaten, naaimachines en muziekwerken verkocht hij ook fietsen van verschillende fabrikanten. Voor zijn nieuwe bedrijf was hij op zoek naar een specialist in fietsconstructie en vond hem in Emil Hesse uit Rötha , die eerder als fietstechnicus had gewerkt in de STYRIA Fahrradfabrik en Stiermarken-Dürkopp Werke (SDW) van Johann Puch in Graz . Al na een jaar produceerde het bedrijf met 35 medewerkers al een jaarlijkse productie van 1.000 fietsen, die aanvankelijk onder de merknamen “Barbarossa” en “Million” en vanaf 1912 onder het merk “Mifa” werden verkocht. In 1913 was de productie gestegen tot 4.000 stuks per jaar.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog verschoof de productie echter van fietsen naar granaten.
Pas na het vertrek van de oprichter Emil Schütze en met de komst van de Berlijnse zakenman Lihmann als investeerder werd de fietsenproductie in 1920 hervat. In 1921 sloten de kooplieden Guggenheimer, Karstedt en Höfling uit Berlijn zich aan als partners totdat het bedrijf in 1925 uiteindelijk eigendom werd van de Berlijnse drukkerij Huck . De verdere uitbreiding van de productiefaciliteit in hetzelfde jaar en de introductie van lopende bandmontage maakten in 1927 de productie van 79.000 fietsen met ongeveer 700 medewerkers mogelijk. Tegelijkertijd schakelde het bedrijf over van detailhandel naar een systeem van meer dan 200 verkooppunten en directe verkoop met verzending vanaf de fabriek. Dit maakte het bedrijf enorm impopulair bij dealers, temeer omdat andere leveranciers hun voorbeeld al snel volgden, waaronder marktleider Opel . De drijvende kracht achter het bedrijf in deze jaren was het wielrennen, het bedrijf verwierf in de jaren twintig grote bekendheid door haar successen in de wielersport. Mifa leunde sterk op reclame en beschikte daarom vanaf 1925 over een eigen wielerploeg. De Italiaanse wereldkampioen Alfredo Binda , de Zwitser Heiri Suter en de Duitse renners Bruno en Rudolf Wolke waren succesvol op de fietsen van het bedrijf in de MIFA wielerploeg. De beste racefietsen van de gecontracteerde professionele wielrenners werden stuk voor stuk “kampioenschapsmodellen” genoemd en ontwikkeld tot verkoopsuccessen.
De jaren dertig brachten een neergang. Naast de gevolgen van de mondiale economische crisis leidden de beperkingen opgelegd door het economisch beleid van de nationaalsocialisten ook tot de ineenstorting van de directe verkoop. De productie daalde tot 20.000 fietsen per jaar. Na het overlijden van medeoprichter Emil Hesse in 1936, die tot het einde toe als fabrieksmanager voor het bedrijf had gewerkt, nam zijn zoon Otto (1899–1979) de leiding over. Al in 1937 werd op het terrein een explosievenmagazijn ingericht en werd er naast fietsen ook munitie geproduceerd. In 1939 werd de fietsenproductie uiteindelijk stopgezet en volledig omgezet in oorlogseconomie (inclusief staartstukken voor Junkers -vliegtuigen). Met behulp van zogenaamde buitenlandse arbeiders (lees dwangarbeiders) uit de Sovjet-Unie , Frankrijk en Italië vervaardigde Mifa al snel niet alleen granaatontstekers, maar ook kabelleggers voor inlichtingentroepen en transportkarren voor het vervoer van gewonden.
Op 12 april 1945 trokken de Amerikaanse strijdkrachten voor het eerst Sangerhausen binnen en gebruikten de productiefaciliteiten van Mifa om hun uitrusting te repareren. In juli 1945 volgde het Rode Leger dit voorbeeld, dat de operatie prompt goedkeurde. Aanvankelijk werden aanstekers en haarkrullers gemaakt van het aluminium dat overbleef van bij de wapenproductie, maar ook kachelpijpen en diverse andere onderdelen werden op bestelling gemaakt. De productie van tweewielige karren begon in augustus en in oktober 1945 waren er 743 Mifa-karren voltooid, waarvan sommige tientallen jaren in Sangerhausen in gebruik waren.
Nadat de vooroorlogse eigenaren zonder compensatie waren onteigend, werd het bedrijf vanaf 1 augustus 1946 onderdeel van SAG Awtowelo (AWO). Otto Hesse bleef fabrieksdirecteur tot november 1947, maar werd daarna ontslagen en bracht vervolgens enkele jaren door in de Bautzen-gevangenis , een gevangenis die door het Sovjet-militaire bestuur in Duitsland werd gebruikt voor oorlogsmisdadigers, en later in toenemende mate voor politieke gevangenen die werden omschreven als tegenstanders van het Stalinisme.
Vanaf 1946 werden er in Sangerhausen opnieuw fietsen gebouwd, 9.483 in het eerste jaar, maar tot 1949 moesten ze bijna allemaal als oorlogscompensatie aan de USSR worden geleverd.
In de nieuw opgerichte Duitse Democratische Republiek werd de Mitteldeutsche Fahrradwerke in 1950 omgevormd tot een staatsbedrijf. In hetzelfde jaar werden ongeveer 117.000 fietsen gebouwd door 1.100 arbeiders.
Het productieprofiel in de jaren vijftig kenmerkte zich door klassieke toerfietsen, sportfietsen en kinderfietsen. Als gevolg van de stroomlijning van het assortiment in 1959 waren de sportfietsen niet meer verkrijgbaar. De productie van vouwfietsen begon in 1967, waarvan er in 1978 meer dan 1,5 miljoen werden gebouwd en worden beschouwd als klassiekers in de fietsgeschiedenis van de DDR.
In 1969 werd de MIFA-fabriek aangesloten bij de Automotive Industry Association Zweiradkombinat Suhl (IFA). De productiegebouwen in Sangerhausen werden gemoderniseerd en er kwamen drie nieuwe hallen bij. In 1969 nam Mifa de productie van sportfietsen van Diamant over , omdat er plannen waren om Diamant als fietsenfabrikant op te geven. Op 23 augustus 1973 rolde de 5 miljoenste fiets sinds 1946 van de band. Grote delen van de productie werden geëxporteerd, onder meer naar West-Duitsland onder een gewijzigde merknaam. Mifa vervaardigde ook bagagefietsen, racefietsen voor kinderen, indoorsportfietsen, tandems (vanaf 1986), BMX- fietsen (vanaf 1988) en de trekkingfiets “Exkurs” (vanaf 1989). Het was de bedoeling dat in 1990 een mountainbike in productie zou gaan. Naafversnellingen waren in de DDR niet verkrijgbaar, maar in de jaren tachtig werden sportfietsen steeds vaker uitgerust met derailleurversnellingen met 3, 5 of 10 versnellingen. Nadat de export tijdelijk was stopgezet, verkocht Mifa in de jaren tachtig opnieuw meer fietsen aan West-Duitsland onder andere merknamen zoals ‘Exclusiv’ of ‘Schneider’, waar ze het lage prijssegment bedienden. Ondanks de grotere verscheidenheid aan varianten in de jaren tachtig was MIFA ver achtergebleven bij de wereldstandaard. Dit kwam vooral door de verouderde leveranciersonderdelen zoals remmen, versnellingen en trapassen. Zelfs in de jaren tachtig waren sommige modellen uitgerust met gelakte stalen velgen, stempelremmen en klokbodembeugels. Bovendien ging de verwerkingskwaliteit achteruit. In de tijd dat Mifa een staatsbedrijf was, produceerde het meer dan negen miljoen fietsen.
In 1990 werd het bedrijf overgenomen door de Treuhandanstalt. De door Mitteldeutsche Fahrradwerke geleverde wielen, nu afgekort als MDF, bleken echter inferieur aan de nieuwe concurrentie. De poging om fietsen van hogere kwaliteit te produceren met moderne leveranciersonderdelen van Shimano en met frames van bijvoorbeeld Columbus-buizensets. B. verkopen onder de merknaam CYCO was geen succes op de markt. Het personeelsbestand werd teruggebracht van 1.500 naar ongeveer 100 werknemers en alle afdelingen die niet voor de productie werden gebruikt, werden opgeheven.
In augustus 1993 werden machines en inventaris gekocht door Urs Haymot en Franco Knill, twee zakenlieden uit Zwitserland, en de activiteiten werden voortgezet onder de naam Fahrradtechnik Sangerhausen GmbH (FaSa) in drie hallen uit de jaren zeventig die door de trust werden gehuurd. De overige gebouwen, veelal uit de vooroorlogse periode, werden vervolgens gesloopt. Slechts twee jaar later moest het bedrijf faillissement aanvragen. In 1996 verwierven Peter Wicht en Michael Lehmann de meerderheid van de holding en keerden terug naar de traditionele naam door deze te hernoemen naar Mitteldeutsche Fahrradwerke GmbH en concentreerden zich vanaf 1999 op de verkoop voor winkelketens en postorderbedrijven. Vanaf mei 2004 werden MIFA-aandelen verhandeld op de beurs van Frankfurt . In hetzelfde jaar produceerde het bedrijf 737.000 fietsen en behaalde een omzet van 82,91 miljoen euro.
In 2006 nam MIFA voor acht miljoen euro de voorraad en klantcontracten over van de Biria Group. In het eerste kwartaal van 2008 rapporteerde MIFA een omzetdaling van ongeveer 10% vergeleken met hetzelfde kwartaal van het voorgaande jaar, maar een winststijging van 20%. In de nasleep van de economische crisis daalde zowel het aantal verkochte fietsen (naar 614.000 in 2009) als het aantal werknemers. In maart 2012 werd Grace GmbH & Co. KG , een fabrikant van elektrische fietsen in Berlijn, overgenomen. In augustus 2012 werd de Beierse fietsenfabrikant Steppenwolf overgenomen , die onlangs het faillissement had aangevraagd. In het boekjaar 2012 verkocht MIFA 546.000 fietsen (2011: 644.000 stuks). Het behaalde een omzet van 111,3 miljoen euro. E-bikes waren goed voor 30 procent van de omzet (in 2011 was dit aandeel 12,5 procent).
Medio maart 2014, bij het opmaken van de jaarbalans over 2013, bleek dat MIFA het voorgaande boekjaar een tekort van 15 miljoen euro had gemaakt en in voorgaande jaren ook verliezen had geleden. De voorlopige bedrijfscijfers voor 2013 lieten een omzet zien van 110,7 miljoen euro. Toen de details bekend werden, daalde de koers van het Mifa-aandeel binnen enkele dagen met ongeveer 50%. In april 2014 trad bestuurslid en grootaandeelhouder Peter Wicht af, tegen wie een onderzoek werd gestart wegens beleggingsfraude. In hetzelfde jaar verwierf de wijk Mansfeld-Südharz het bedrijfsterrein in Sangerhausen voor 5,7 miljoen euro. Het doel was om het ernstig noodlijdende bedrijf te redden met “vers geld”. Het bedrag zou de komende vijftien jaar via huurbetalingen terugvloeien naar de wijk. In augustus 2014 maakte de Indiase fabrikant Hero Cycles bekend 60% van de aandelen van MIFA over te nemen voor 15 miljoen euro. Er moet nog eens 4 miljoen euro worden geïnvesteerd in de herstructurering van het bedrijf. Eind september 2014 waren de onderhandelingen echter afgebroken. Mifa-bestuurskringen beschuldigden Hero Cycles ervan productieprocessen te kopiëren en deze te gebruiken om hun eigen nieuwe fabriek in Azië te bouwen. Op 29 september 2014 vroeg het bedrijf het faillissement aan bij de verantwoordelijke rechtbank in Halle (Saale) . In oktober 2014 verwierf Deutsche Balaton AG ongeveer 16% van het aandelenkapitaal van MIFA (1.575.000 aandelen) en presenteerde een “alternatief herstructureringsconcept”. In het geval dat het herstructureringsconcept niet kon worden doorgevoerd, werd met de verkoper een terugdraaiing van de koop overeengekomen.
Op 11 december 2014 nam de familie rond ondernemer Heinrich von Nathusius de fietsenfabrikant over als onderdeel van een activaovereenkomst . De overname vond met terugwerkende kracht tot 1 december plaats. De deelstaat Saksen-Anhalt ondersteunde de aankoop met een lening van de Investeringsbank Sachsen-Anhalt en door een staatsgarantie aan te nemen. De bedrijfsnaam werd veranderd in MIFA-Bike Gesellschaft mbh . Eind december 2016 werd in Sangerhausen een nieuwe fabriek ter waarde van 17 miljoen euro in gebruik genomen.
Geruchten die in de media verschenen over de financiële problemen van het bedrijf werden aanvankelijk door de eigenaren afgewezen. Op 4 januari 2017 heeft de directie echter een verzoek tot persoonlijk faillissement ingediend bij de rechtbank. Directeur Heinrich von Nathusius verliet het bedrijf. Na een uitstelperiode van drie maanden werd eind maart een reguliere insolventieprocedure geopend. Verkooponderhandelingen met de ondernemersfamilie Puello uit Schweinfurt mislukten eind mei vanwege de nieuwe hal, die waarschijnlijk uit particuliere middelen werd gefinancierd en geen deel uitmaakte van de activa van het bedrijf. Op 1 juli 2017 stond het bedrijf op het punt te worden opgesplitst. In juli 2017 maakte de curator bekend dat er overeenstemming was bereikt met de Coburg -manager Stefan Zubcic. Zubcic had drie jaar eerder de autoleverancier Sachsenring overgenomen en was nu van plan de MIFA-fietsproductie voort te zetten onder het bedrijf Sachsenring Bike Manufaktur.
De productie begon opnieuw in het nieuw opgerichte bedrijf, in de oude productiehal, met 130 van de vroegere bijna 600 medewerkers. De overgebleven Mifa-fiets en de nieuwe hal bleven eigendom van de familie von Nathusius. Ook Zubcic weigerde de vraagprijs voor de zaal te betalen. Na werktijdverkorting in de eerste maanden is het bedrijf begin 2018 overgestapt op reguliere productie met als doel een jaarlijkse productie van zo’n 200.000 fietsen te realiseren. Als afnemer werden dezelfde klanten aangetrokken die voorheen al door Mifa werden beleverd, vooral grote Duitse discountketens. In 2019 werd ook het fietsverhuurbedrijf nextbike toegeleverd. Op 17 november 2020 vroeg ook dit bedrijf het faillissement aan. De curator Philipp Hackländer van White & Case maakte op 16 februari 2021 bekend dat Zweirad Union e-Mobility GmbH, nieuw opgericht door verschillende Duitse en internationale investeerders , 75 van de ongeveer 120 werknemers zou overnemen en de fietsenproductie zou voortzetten in de oude Mifa locatie.
De afzonderlijke onderdelen werden voornamelijk wereldwijd ingekocht, waarbij het spuiten en de eindmontage plaatsvonden in Sangerhausen. Toen het bedrijf in 2004 naar de beurs ging, omschreef het bedrijf zijn productie onder het motto ‘Globaal kopen, lokaal verwerken’. De bedrijfsleiding onder Peter Wicht werd vaak bekritiseerd vanwege de bijzonder lage uurlonen, maar wees erop dat zij, om qua prijs concurrerend te kunnen zijn ten opzichte van de concurrentie uit China , niet afhankelijk waren van arbeidskostendumping, maar eerder van moderne productie en nieuwe producten.
Net als bij veel andere bedrijven in de Duitse Democratische Republiek waren er talloze uitspraken in omloop die spottend “de spot dreven” met de MIFA-fabriek en haar producten. Bv: “Wie op Mifa rijdt, rijdt nooit de verkeerde kant op, want Mifa rijdt helemaal niet” of “een stukje plaatwerk, een stukje draad en de Mifa-fiets is klaar” De afkorting MIFA werd soms ook begrepen als “MIst-FAhrrad”. De uitspraken dienden ook om Diamond -fietsen te differentiëren, die vooral in de jaren vijftig en zestig een hogere reputatie genoten en feitelijk van hogere kwaliteit waren.
Merknamen en eigen merken
“Barbarossa” en “Million” (1907-1912)
“MIFA” of “Mifa” (uit 1912)
“Siegfried” (rond 1970, geëxporteerd naar de Bondsrepubliek Duitsland) [ 33 ]
“Exclusief” (1980–1990) DDR-exportfietsen
“Steppenwolf” (sinds het verwerven van de merkrechten in 2012)
“GRACE” (sinds de overname van de gelijknamige e-bikefabrikant in 2012)
“VAUN” (sinds 2016)
“Zündapp” (2014–2017)
“NCM”
Private labels voor postorderbedrijven, bouwmarkten en supermarkten
“La Strada”
“Cyco”
“Gematec”
“FunLiner”
“McKenzie”
“BIRIA” (sinds de verwerving van de merkrechten van het voormalige Biria in 2006), vaak met de toevoeging “made by MIFA”
De Hercules Cycle and Motor Company Limited was een Britse fietsfabrikant die op 9 september 1910 werd opgericht in Aston in Engeland. De naam Hercules werd gekozen vanwege de associaties met duurzaamheid en robuustheid. Het bedrijf werd opgericht door Edmund en Harry Crane en begon in Coventry Street, Birmingham , Engeland , en produceerde aanvankelijk 25 fietsen per week.
Cranes ouders kochten de Petros Cycle Company, die later werd gerund door Edmunds moeder, Edith. Hun kinderen, Harry en Ted, verlieten school op 14-jarige leeftijd en hielpen hun ouders met de zaak. In 1906 werd Jack Crane failliet verklaard en verhuisde het gezin naar Lightwoods Hill. Daar verkochten ze fietsen op veilingen. De faillissementsbevinding betekende dat ze op naam van de moeder werden gekocht en aan de zonen werden verkocht, al was zij ook failliet verklaard.
In 1911 huurden Harry en Ted een vervallen huis in Coventry Street, met een naam die ze al in 1910 hadden geregistreerd, de Hercules Cycle and Motor Company. Harry assembleerde fietsen en Ted fietste rond in Birmingham voor onderdelen. Ted had problemen met verkopen vanwege de felle concurrentie, maar boekte al snel vooruitgang door te verhandelen aan lage prijzen en met hoge kwaliteit. De productie groeide uit de hand en de fietsen werden op de stoep gestapeld. De broers gingen binnen zes maanden van 25 naar 70 fietsen per week. Ze verhuisden naar een huis met een tuin in Conybere Street. Er werkten 10 mensen. Binnen een paar maanden was de productie verdubbeld en verhuisde het bedrijf naar een groter pand in Conybere Street, Highgate.
In 1923 werd een derde verhuizing gemaakt naar een voormalige Dunlop -fabriek in Rocky Lane, Aston. Dit werd Hercules' Britannia Works en groeide uit tot 13 acres (53.000 m 2 ). In 1914 steeg de productie tot 10.000 per jaar. In de Eerste Wereldoorlog kwam er een opdracht om granaten te maken.
In 1928 exporteerde Hercules één op vijf van de geproduceerde Britse fietsen en in 1935 al 40 procent. In 1929 nam het de Dunlop-fabriek in Nechells over, minder dan een mijl ten noordwesten van Long Acre. Deze locatie werd Manor Mills genoemd.
In deze periode was Birmingham de thuisbasis van een groot aantal fietsfabrikanten, waarvan de meeste niet floreerden. Het succes van Hercules werd toegeschreven aan een aantal factoren, waaronder de naam en productiemethoden. Na 1923 produceerde Hercules zelf de meeste onderdelen van hun fietsen, afgezien van de binnenbanden en banden. Fabrieken draaiden op massaproductie en produceerden meer dan 1.000 fietsen per dag, die elk in minder dan 10 minuten in elkaar werden gezet. Ted Crane zou geen vakbondsleden in dienst nemen. Hij betaalde 10 procent beter dan het vakbondstarief, hoewel hij werknemers ontsloeg die niet 15 procent meer konden produceren dan vakbondsleden.
Hercules exporteerde een aanzienlijk percentage van de productie. Tegen de tijd dat Sir Malcolm Campbell in 1933 werd uitgenodigd om de drie miljoenste fiets te komen bekijken, was meer dan de helft van de productie naar het buitenland verzonden. Daarmee verdiende hij £ 6 miljoen en felicitatiebrieven van de koning en de prins van Wales .
De productie ging door en tegen het einde van de jaren dertig had Hercules meer dan zes miljoen fietsen geproduceerd en kon het zich de grootste fietsenfabrikant ter wereld noemen.
In de jaren vijftig werd een derde fabriek toegevoegd in Plume Street, Long Acre, op korte afstand van Manor Mills. Tegen die tijd was Hercules een van de grootste bedrijven in Aston geworden. Tot op de dag van vandaag is de mascotte van voetbalclub Aston Villa Hercules de Leeuw. In 1946 verkocht Crane het bedrijf aan Tube Investments. Hij bleef in de raad van bestuur van het bedrijf.
In 1952 raakte Eileen Sheridan betrokken bij Hercules. Ze verbrak records voor Hercules tussen 1952 en 1954. Het was ook in deze tijd dat wielrenner Derek Buttle Hercules benaderde om een raceteam te vormen. In 1953 stemde het bedrijf toe en werd een van de eerste Britse fietsfabrikanten die een professioneel wielerteam op de weg oprichtte. Het team koerste een paar jaar op het continent en werd in 1955 ontbonden. Sheridan en andere professionele tijdrijders zoals Ken Joy en het wielerteam werden geleid door een lid van Hercules verkoopteam, wielrenner Frank Southall . Hij had veel records op zijn naam staan en reed voor Groot-Brittannië op de Olympische Spelen . Hij reed ook voor Hercules als professional.
De Britse fietsenindustrie leed in deze periode een terugval en Hercules werd getroffen door zijn afhankelijkheid van export – er werden nieuwe tarieven ingesteld in de VS en het Brite Empire begon fietsen te kopen die in Afrika en Azië waren geproduceerd. TI was de belangrijkste leverancier van Hercules geweest en leverde de buizen waaruit de fietsframes werden gemaakt. Tegen die tijd had Hercules zijn grip op de markt verloren. De racefiets had een stalen stuur toen aluminium in de mode was. Hij had vijf versnellingen toen 10 normaal was. Hij had zware buizen en geen Reynolds 531.
Een poging in 1955 om te diversifiëren in de productie van bromfietsen was grotendeels onsuccesvol. In 1956 werden, na een patstelling met vakbonden over gewijzigde werkpraktijken, 1.250 werknemers van de British Cycle Corporation ontslagen door Tube Investments. Veel van de werknemers kwamen uit Hercules-fabrieken.
Als gevolg hiervan kocht Tube Investments in 1960 de in Nottingham gevestigde Raleigh Cycle Company om TI Raleigh Industries te vormen. Samen controleerden ze 75% van de Britse fietsenmarkt. Het management van de British Cycle Corporation werd overgedragen aan het management van Raleigh, omdat dat bedrijf met zijn grotere binnenlandse focus groter en bekender was. Raleigh besloot snel om het aantal merken te verminderen en over te stappen op het gebruik van Raleigh-ontwerpen en -normen. De productie werd in 1960 geconcentreerd in Nottingham en in 1963 was er nog maar weinig over van een onderscheidende Hercules.
De laatste fietsen met de naam Hercules werden geproduceerd door de fabriek van Raleigh in Nottingham. De naam mocht uitdoven, hoewel Hercules tot eind 2001 rekeningen registreerde en het bedrijf pas op 2 december 2003 werd geliquideerd. Tegen die tijd was het geregistreerd op het adres van Raleigh in Triumph Road, Nottingham.
Norman Cycles was een Britse fabrikant van fietsen , auto's , bromfietsen en motorfietsen in Ashford, Kent , Engeland.
Het bedrijf en zijn producten worden vandaag de dag herdacht door de Norman Cycles Club in Willesborough Windmill , in Willesborough , Ashford. Het Norman museum is gevestigd in de schuur van de Windmill en toont enkele bromfietsen en fietsen van het bedrijf.
Charles en Fred Norman begonnen hun bedrijf in het maken van lijsten, emailleren en metaalplaten (Kent Plating & Enamelling Co) in een tuinhuisje vlak bij Jemmett Road, Ashford, Kent, toen ze aan het einde van de Eerste Wereldoorlog terugkwamen uit Frankrijk.
Fred was gevechtspiloot in de Eerste Wereldoorlog en was ook lid van de RAF Association. Fred gaf Guy Gibson, de legendarische leider van 617 Squadron tijdens de Dambuster Raids, een lichtgewicht motorfiets om rond zijn thuisvliegveld (RAF Scampton) te rijden.
In de jaren 1920 begonnen ze met het produceren van fietsen en produceerden er vele duizenden. Ze verwierven een groter pand in Victoria Road. In 1935 lieten ze een nieuwe fabriek bouwen in Beaver Road. Het bedrijf werd omgedoopt tot Norman Cycles Limited. Veel fietsen en bromfietsen werden onder het merk Rambler geëxporteerd naar Midden-Amerika, Maleisië, Canada en andere landen van het Gemenebest. In 1938 produceerde het een autocycle (een zwaardere fiets met een kleine motor - later algemeen bekend als een bromfiets). Naast fietsen ging het bedrijf bromfietsen en lichte motorfietsen produceren (met motoren geleverd door fabrikanten zoals Villiers, British Anzani, Sachs-motoren werden gebruikt voor de Norman Nippy-bromfiets). Van 1938 tot 1961 werd een reeks lichtgewicht motorfietsen, autocycles en bromfietsen geproduceerd.
De Nobby Norman kinderfietsen en Norman Invader sportfietsen waren erg populair in de jaren 50. De fabriek sponsorde een aantal professionele wielrenners, waaronder Les Pantry, die werden gebruikt in Norman publiciteit en promoties. Minder bekend waren de vakmanfietsen, driewielers en speciale circusfietsen die op bestelling werden gebouwd.
Het bedrijf produceerde vele duizenden fietsen en motorfietsen. De wekelijkse productie piekte naar verluidt op 5.000 fietsen, 600 bromfietsen en 120 motorfietsen. Het exporteerde naar landen van het Gemenebest met behulp van het handelsmerk Rambler. Het bedrijf had sportief succes. In 1950 werd Norman Cycles overgenomen door Tube Investments , dat de naam Raleigh gebruikte voor fietsen.
De fabriek in Ashford sloot in 1961. Hoewel er nog steeds producten met de naam Norman werden gemaakt was de bloeiperiode voorbij en werd de naam na 1963 niet meer in verkoopbrochures vermeld. Als eerbetoon is er vlak bij de locatie van de fabriek uit 1935 een weg genaamd Norman Road.
Norman Cycles heeft geen enkele band met Norman Engineering Co in Leamington Spa en Warwick, fabrikanten van industriële motoren.
Hudson, Edmunds & Co. waren Britse fabrikanten van koperen buizen die de 'Hudson'-fiets bouwden in Sheepcote St., Birmingham vóór 1892. 1890: Hudson Bicycles was mogelijk een voorloper van het bedrijf.
Edward A. Wilson, die voor hen werkte, was ook een partnerschap aangegaan met George Patterson, die 'Gem'-fietsen maakte. Het bedrijf toonde verschillende 'Hudson' safty fietsen op de Stanley Cycle Show van 1891.
In 1892 ging Wilson naar Adelaide met proefstukken van 'Hudson'-fietsen, en in 1893 stelde het bedrijf hun 'Hudson'-fietsen tentoon op de National Show. Ze richtten toen een nieuwe fabriek met vier verdiepingen op, dicht bij hun oude fabriek in Sheepcote St., zodat ze tot 200 fietsen per week konden produceren. Vanaf januari 1894 werden ze de New Hudson Cycle Mfg. Co. Ltd.
1896: Ontbinding van het partnerschap tussen George Patterson en Edward Arthur Wilson, voorheen actief als Cycle Manufacturers and Dealers in Cycle Materials in Summer Hill-street in de stad Birmingham in de county Warwick onder de naam George Patterson and Co. en de New Hudson Cycle Company . De onderneming werd overgedragen aan de New Hudson Cycle Company Limited.
In 1903 produceerden ze hun eerste motorfiets. Het was een vroege primitieve motorfiets met een De Dion -motor. Destijds was het bedrijf gevestigd in Icknield Street, Birmingham, maar ze zouden al snel de gemotoriseerde markt verlaten. 1912: Begonnen met het maken van auto's. 1913: Het fietsengedeelte van de onderneming was stabiel; de grote groei van de laatste jaren had plaatsgevonden in het motorfietsgedeelte van de onderneming.
De tijden werden zwaar voor Patterson, nadat een van zijn zonen stierf in WO.I en de ander een been verloor. Na WO.I verkocht de familie de fabriek aan HJ Bructon en in 1920 werd het bedrijf hervormd als New Hudson Ltd. New Hudson werd eind jaren twintig overgenomen door BSA Cycles . 1924: Einde van de productie van auto's. 1932: De jaren van de 'Depressie' waren zwaar voor alle betrokkenen. 1933: Omdat de productie in een dip zat, stopte het bedrijf met de productie van motorfietsen en concentreerde het zich op de productie van Girling -remmen. 1940 De naam New Hudson verschijnt opnieuw op een autocycle met een 98cc Villiers -motor , maar werd later omgedoopt tot BSA. De New Hudson uit 1948 was een van de goedkoopste autocycles die verkrijgbaar waren.
Nieuwe Hudson-fietsen werden geproduceerd in Birmingham , aanvankelijk in de St George's Works en later in de Waverley Works van BSA . In de jaren 50 waren New Hudson-fietsen simpelweg versies van de BSA-fietsenreeks die een New Hudson kopmerkplaatje kregen opgezet. In 1957, toen BSA werd overgenomen door Raleigh Industries , waren de New Hudson-fietsen daar ook bij en bleven in productie - dit keer als re-badged Raleigh-fietsen - tot ten minste 1976.
Carlton Cycles was een fietsenfabrikant gevestigd in Worksop , Nottinghamshire, Engeland.
In 1898 richtte Fred Hanstock Carlton Cycles op in het Nottinghamshire dorp Carlton-in-Lindrick . Het bedrijf verhuisde in 1934 naar het nabijgelegen Worksop .
De grootste groei van Carlton Cycle kwam van Dan O'Donovan. O'Donovan werkte in de motorindustrie toen hij in 1937 langs de Carlton-stand op een vakbeurs liep en om een baan vroeg. Carlton Cycles had een verkoper nodig en hij sloot zich ter plekke aan. O'Donovan bleek een marketingwonder en binnen korte tijd behoorde het dealernetwerk dat hij had opgezet tot de grootste in de fietsindustrie. Dit leidde tot een toename van de vraag naar de producten van het bedrijf en de Carlton Cycles-fabriek breidde zich als gevolg daarvan uit. In 1939 nam Dan O'Donovan het bedrijf over. Zijn zoon Gerald O'Donovan sloot zich in 1958 aan bij Carlton.
De Raleigh Bicycle Company kocht het bedrijf in 1960. Van 1960 tot 1970 werden veel Britse merken door Raleigh overgenomen en werd de productie overgebracht naar Worksop, waaronder Armstrong, BSA, Hercules, Humber, Phillips, Robin Hood, Rudge, Sun en Triumph. Carlton, dat er niet in was geslaagd om door te breken op de Amerikaanse markt na een mislukte rebranding-deal met Huffy , vond eind jaren zestig succes door zichzelf om te vormen tot "Raleigh-Carlton", een fiets met een Raleigh-head-badge en wat Carlton-badges, en door het Amerikaanse dealernetwerk te gebruiken om fietsen te importeren en te distribueren. In mei 1981 stemden de werknemers van de fabriek in Worksop voor de sluiting (hoewel ze later van gedachten veranderden en werden genegeerd) en werd de productie verplaatst naar een nieuwe Lightweights-faciliteit in Nottingham. In 1985 werd kortstondig een Carlton Kermesse-model opnieuw geïntroduceerd, geproduceerd in Nottingham, waarna het merk definitief werd stopgezet.
De Carlton Flyer was Carltons vlaggenschipfietsframe vanaf de introductie in 1935 tot de jaren 70. De kenmerkende framegeometrie had steile hoeken en een kleine vorkhelling en werd populair als baan- en tijdritfiets . Op dit frame won Cyril Cartwright een zilveren medaille op de individuele achtervolging tijdens de wereldkampioenschappen van 1949 en won Tom Simpson een bronzen medaille op de teamachtervolging tijdens de Olympische Spelen van 1956.
Simplex werd in april 1887 opgericht als 'Simplex Automatic Machine Company', gevestigd in Utrecht (Stationdwarsstraat) door de Brit Charles Bingham. Simplex maakte aanvankelijk kleine automaten voor de verkoop van chocolade en ook weegtoestellen. 1890: Simplex stapte van het vervaardigen van automaten over op het produceren van complete fietsen. Het bedrijf was ondertussen verhuisd naar de Leidscheweg.
Al in 1891 ontving Simplex een exportorder van 100 fietsen uit Amerika, rond de eeuwwisseling exporteerde men naar Denemarken, Frankrijk, Duitsland, Engeland, Zuid-Afrika en Zuid-Amerika. In het begin van deze eeuw was Simplex naast Fongers en Burgers leverancier voor het Nederlandse leger. De meeste onderdelen werden zelf gefabriceerd. 1892: Simplex verkaste opnieuw, nu naar de Amsterdamschestraatweg. Het personeelsbestand groeide 1893: Piet Leeuwenberg uit Delft kwam naast Bingham in de directie en zou enkele jaren later het bedrijf helemaal overnemen. De familie Leeuwenberg zou tot 1959 in de directie vertegenwoordigd blijven.
In 1896 werd de onderneming verplaatst naar de Overtoom in Amsterdam (Nieuwer-Amstel) en ging daar verder als 'N.V. Simplex Rijwielfabriek'. Hier werkten in dat jaar al 100 vaste werknemers, de jaarproductie lag al spoedig bij 5000 stuks. Later zouden er naast fietsen ook motoren, auto´s en railwagens gefabriceerd worden. Doch de fiets bleef wel het belangrijkste product. Simplex was een van de grootste rijwielfabrieken van Nederland en zou die positie lang behouden. In 1899 werd de bedrijfsnaam aangepast aan het uitgebreide productieprogramma in 'N.V. Machine-, Rijwiel-, en Automobielfabriek Simplex'.
1908: De Simplex-brancard, een driewieler voor ziekenvervoer, was het eerste niet rechtstreeks van een conventionele fiets afgeleide "fietsmodel" voor transport. 1909: Simplex ontwikkel de Cycloïde-lager (niet afstelbare lagers in wielen en trapas met minder wrijving), 55 jaar lang een kenmerk van de betere Simplex fietsen. Rond 1927: Simplex breidde zijn assortiment uit met fietsen waarbij in plaats van de gebruikelijke velgrem, zelf ontwikkelde trommelremmen waren gemonteerd. Deze trommelremmen waren tot eind de jaren zestig op heel wat Simplex fietsen te zien.
1936: Na een aantal moeilijke jaren werd het fabriekscomplex gemoderniseerd. De fabriek had nu de capaciteit om 35.000 stuks te maken. 1939: Simplex introduceerde een aluminium fiets met een gewicht van 12,25 kg.
1943 - eind 1945: De productie was door de oorlog gedwongen stopgezet.
1952: Simplex fusioneerde met Locomotief aan. Deze combinatie was een succes en was rond 1960 met ca. 55.000 fietsen per jaar goed voor 10 % van de Nederlandse fietsproductie. 1952/53: Simplex verkaste nu naar een nog groter fabrieksgebouw ,in de Pilotenstraat in Amsterdam, met een capaciteit van 70.000 stuks. De productie van Locomotief was 1954 geheel naar de Pilotenstraat overgebracht. 1955: Simplex produceerde haar één-miljoenste fiets.
1965: De jaren '60 waren voor de hele fietsenbranche een moeilijke tijd. In 1965 werd de productie van Simplex/Locomotief aan Juncker in Apeldoorn uitbesteed. In Amsterdam bleef alleen een verkoopkantoor over. 1967: Simplex, Locomotief en Juncker werden bijeengebracht in de Verenigde Nederlandse Rijwielfabrieken (VNR).
1968: Ook deze reddingspoging bleek tevergeefs. In 1968 nam Gazelle de zaak over. De fabriek in Apeldoorn werd omstreeks 1971 gesloten en de drie beroemde merknamen zijn nog alleen maar B-merken van Gazelle.
2000: Gazelle verkocht de merknaam Simplex aan de Duitse tweewieler-inkoopcombinatie ZEG die ook in Nederland actief was
Fietsenhandelaar Paris Sport, Moers --- Sint Truiden / België
Paris Sport is een Belgisch historisch merk van fietsen en bromfietsen. Onder deze merknaam maakte de firma Moers uit Sint-Truiden in de jaren veertig fietsen. Na de Tweede Wereldoorlog kwamen er ook gemotoriseerde fietsen met een 98 cc Sachs-tweetaktmotor. Vanaf 1953 produceerde men ook 50 cc bromfietsen met Sachs- en in enkele gevallen ILO-tweetaktmotoren. De productie eindigde in 1960.
Nu is de oude fietsenfabriek Paris-Sport herrezen in een restaurant met dezelfde naam: Paris sport.
Ik ben Delameilleure Philippe, en gebruik soms ook wel de schuilnaam Phil.
Ik ben een man en woon in Marke (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatje en fietstaksplaten.
