Sorbet is (van oorsprong) een ijsgerecht waarbij allerlei vruchtensappen of siropen over fijngemalen ijs (bevroren water) worden gegoten. Traditioneel wordt in de Franse keuken sorbet gegeten tussen het voorgerecht en het hoofdgerecht, om de smaak in de mond te neutraliseren; tegenwoordig echter ook daar veelal als nagerecht. In de moderne gastronomie is sorbet een ijsgerecht op waterbasis, meestal op basis van fruit maar soms ook op basis van andere ingrediënten zoals wijn, koffie of zelfs chocolade. Hoewel in Nederland de term sorbet ook sinds lange tijd wordt gebruikt voor een coupe ijs bestaande uit bolletjes consumptie-ijs, overgoten met vruchtensaus en geserveerd met fruit en slagroom, is deze betekenis in de betere restaurants al vele jaren verdwenen. In Vlaanderen is deze betekenis nooit in gebruik geweest. Dat sorbetijs op waterbasis wordt gemaakt, betekent niet dat het per definitie vrij is van melk. Soms wordt een kleine hoeveelheid room gebruikt om de structuur te verbeteren. Sorbet is derhalve niet automatisch geschikt voor personen die een koemelkvrij dieet moeten volgen. Een andere manier om de structuur te verbeteren is het toevoegen van een kleine hoeveelheid gedistilleerd, wat ervoor zorgt dat het product bij een lagere temperatuur bevriest. ] Het woord sorbet is via het Perzisch (sharbat, تَبْرَش), het Turks (şerbat/şerbet) en het Frans (sorbet) in de Nederlandse taal – met dezelfde schrijfwijze als in het Frans – opgenomen. Het vindt zijn oorsprong in het Arabische شربات (sharbāt), wat drank of sap betekent. Het verder afgeleide šurba of šarba (ةَبْرَ ) ش betekent koele drank.[1] Weliswaar bestaat het woord sorbet ook in het Latijn (waar het de betekenis heeft hij slurpt), maar het is onduidelijk in hoeverre dit de oorsprong is van de benaming van het gerecht.[2]
30 aug 2003 Charles Bronson, geboren als Charles Dennis Buchinsky (Ehrenfeld, 3 november 1921 – Los Angeles, 30 augustus 2003), was een Amerikaans filmacteur. Hij won in 1972 een Golden Globe voor de favoriete acteur van het jaar en speelde in meer dan negentig films. Bronson was een specialist in het spelen van ruige, mysterieuze en tragische personages die veelal voorkwamen in keiharde en gewelddadige actiefilms en westerns. Hierbij werd Bronson vaak geholpen door zijn uiterlijk; met zijn gerimpelde, doorgroefde gezicht en zijn kleine oogjes was hij geknipt voor het spelen van dat soort rollen. Zijn bijnaam was dan ook Leatherface Buchinsky was een zoon van Pools-Litouwse immigranten in Amerika. Zijn vader was een LipkaTataar en zijn moeder een Litouwse. Buchinsky ging op zestienjarige leeftijd net als zijn elf broers en zussen werken in een steenkolenmijn. De omstandigheden waren zwaar en vier broers en drie zussen overleden voor hun twaalfde levensjaar. De familie leefde in armoede. Zijn schoolkostuum werd door zijn moeder gemaakt van een oude jurk van zijn zus, omdat er geen geld was voor kleren. Toen Buchinsky achttien jaar was, moest hij in militaire dienst. Hij ging bij de luchtmacht en werd staartschutter van de B-29 bommenwerper. Met dit vliegtuig nam hij deel aan bombardementen boven Japan, tijdens de Tweede Wereldoorlog. Na de oorlog was Buchinsky lange tijd werkloos. Hij besloot uiteindelijk om vanaf 1950 in de filmindustrie te gaan werken. Zijn enige motivatie was het geld. Buchinsky had namelijk gehoord dat acteurs enorm goed betaald kregen en in de filmindustrie was in de jaren 50 een grote behoefte aan acteurs met karakteristieke koppen. Buchinsky's eerste grote rol was als het kwaadaardige hulpje van Vincent Price in de klassieke horrorfilm House of Wax in 1953. Kort hierna veranderde Buchinsky zijn achternaam in Bronson. Dit deed hij omdat, ten tijde van de communistenjacht van McCarthy, mensen met een Russisch klinkende achternaam meteen verdacht waren. Westernliefhebbers kennen Bronson van de anti-racistische film Apache van Robert Aldrich (1954) waarin de acteur een Indiaanse legerverkenner vertolkt, en van Vera Cruz, eveneens van Aldrich en uit hetzelfde jaar, waarin hij een ware nietsnut uitbeeldt. Met The Magnificent Seven van John Sturges werd Bronson samen met enkele andere toen nog jonge acteurs, zoals Steve McQueen en James Coburn, een wereldberoemd bijrolspeler. Daarna kreeg de kijker hem dikwijls te zien in commerciële films zoals The Great Escape, waarin hij een Oost-Europese krijgsgevangene en tunnelgraver speelde, en The Dirty Dozen, waarin hij een terdoodveroordeelde speelde die in de Tweede Wereldoorlog een zelfmoordmissie moet uitvoeren. Daarna vertrok Bronson naar Italië om daar in de spaghettiwesterns te gaan spelen. Bronson speelde in minder bekende spaghettiwesterns als Guns for San Sebastian en Villa Rides, maar werd wereldberoemd met zijn rol als de zwijgzame harmonicaspeler in Once Upon a Time in the West (1968). Deze film maakte van Bronson een legende en een ware superster. De rol was ook een groot nadeel voor hem; vanaf nu werd hij constant getypecast als mysterieuze wreker. Hierna maakte Bronson in de jaren 70 en 80 in hoog tempo een flinke reeks actiefilms waarin hij altijd hetzelfde soort personage speelde: een tragische man die wraak pleegt. De rollen die bij dit personage pasten varieerden van politieagent tot huurmoordenaar tot gangster. Veel van deze films werden door de critici niet hoog ingeschat, maar ze maakten Bronson wel tot een van de meest productieve en best betaalde acteurs van Hollywood. Bronson bereikte z'n hoogtepunt met de vijfdelige reeks Death Wish (1974, 1982, 1985, 1987 en 1994), waarin hij de rol speelt van een man die overdag architect is en 's nachts een koudbloedige wreker. Andere hoogtepunten uit deze hele reeks actiefilms waren Mister Majestyk (1971) The Mechanic (1972), Death Hunt (1981) 10 to Midnight (1983) en Murphy's Law (1986). Veel van deze films werden geregisseerd door Jack Lee Thompson. Een van de weinige serieuze films was Hard Times (1975), een historisch drama over een straatarme mijnwerker die tijdens de Grote Depressie gaat boksen om geld te verdienen. Voor Bronson, die zelf mijnwerker was geweest, was dit zijn meest persoonlijke en meest favoriete film. Bronson heeft verschillende films gespeeld met actrice Jill Ireland, zijn echtgenote sinds 1968 tot aan haar dood in 1990. In de laatste periode van zijn leven leed Bronson aan de ziekte van Alzheimer. Hij overleed aan de gevolgen van longontsteking in het Cedars-Sinai hospitaal in Los Angeles.
30 aug 1903 Harley-Davidson is een Amerikaanse producent van motorfietsen uit de staat Wisconsin. Het merk brak door toen tijdens de Tweede Wereldoorlog grote aantallen motorfietsen werden geleverd aan het Amerikaanse leger, onder de naam Liberator, met een 750 cc zijklepmotor. Harley-Davidson kent een schare van fanatieke fans die van geen kritiek op hun merk willen weten. Ondanks een mindere periode gelet op de kwaliteit in de jaren zeventig valt dat tegenwoordig erg mee. Niet voor niets ziet het bedrijf al twintig jaar op rij zijn omzet en winst stijgen. Harley-Davidson is de enige overgebleven grote Amerikaanse motorfietsen fabrikant waarbij Indian en Victory uit hun as zijn verrezen. De Harley-Davidson Motor Company werd opgericht in 1903. Het werd een naamloze vennootschap, Harley-Davidson, Inc., in 1981 na een management buy-out. In 1986 kreeg het bedrijf een beursnotering en de aandelen staan nog steeds genoteerd aan de New York Stock Exchange. Het bedrijf fabriceert motorfietsen en ze hebben een verbrandingsmotor met een cilinderinhoud van tenminste 601cc en minder dan 1900 cc. Het produceert en verkoopt zo’n 250.000 motorfietsen op jaarbasis, waarvan 60% in de Verenigde Staten.[1] Dit land en Europa zijn de belangrijkste afzetgebieden, hier wordt driekwart van de totale omzet gerealiseerd. Andere belangrijke afzetlanden zijn Australië, Japan en Canada. In de VS heeft het ongeveer de helft van de markt voor dit soort motorfietsen in handen, in Europa ligt het marktaandeel rond de 10%.[1] Wereldwijd zijn er 1500 dealers actief. Per 31 december 2017 waren er 5200 medewerkers in dienst.[1] De activiteiten zijn verdeeld over twee bedrijfsonderdelen, motorfietsen, inclusief onderdelen, en een financieringsafdeling, Harley-Davidson Financial Services (HDFS). HDFS is het kleinste onderdeel met een bijdrage aan de totale omzet van zo’n 15%. De winstmarge ligt hoger en de bijdrage aan de nettowinst was ongeveer 25% in 2016 en 2017.[1] De motorverkopen liggen rond de 250.000 eenheden op jaarbasis en de omzet schommelt rond de US$ 5 miljard. Het is een zeer winstgevend bedrijf met een nettowinstmarge van circa 10%. Twee jonge engineers en jeugdvrienden, William Harley en Arthur Davidson, werkten in hun vrije tijd aan hun eerste motorfiets. Twee broers van Arthur, Walther en William, voegden zich al snel bij dit duo, maar een onbekend gebleven Duitse immigrant, die de Franse "De Dion" motor kende, gaf de doorslag aan de totstandkoming van hun bedrijf. In 1903 verscheen een eencilindermotorfiets met een vermogen van 3 pk. Op 30 augustus van dat jaar werd de Harley-Davidson Motor Company (HD) opgericht. Bill (William) Harley, de ontwerper van de groep, ging verder studeren op zuigermotoren, en in 1909 verscheen de eerste "V-twin", een zuigermotor met twee cilinders onder een hoek van 45 graden. Deze "V-twin" werd al snel een succes. De "V-twin" werd uitgevonden door Glenn Curtiss, die in 1904 al menig race record verbrak met een tweecilinder V-twin. In de jaren twintig stonden de HD's bekend als bijzonder robuust en betrouwbaar op de toen tamelijk ruwe racecircuits. Aan het eind van de Eerste Wereldoorlog was er een fabriek in Milwaukee. In de Tweede Wereldoorlog werd de Harley-Davidson internationaal bekend als motorfiets van de bevrijders. Ze werden per schip via Moermansk in groten getale naar Rusland verscheept als oorlogshulp, en reden zodoende ook aan het oostelijk front. Menig verzamelaar heeft later zijn "Liberator" ergens uit een boerenschuur in het Oostblok gehaald en gerenoveerd. Beroemde typen zijn de genoemde "Liberator", de "Knucklehead" (1936), de "Duo Glide" (het eerste model met voor- én achtervering) en de majestueuze "Electra Glide" (1965) (het eerste model met elektrische startmotor). Na een periode van samengaan met andere firma's binnen de AMF-groep (American Machine & Foundry), waarbij ook andere motoren werden voorzien van het HD-merk (Aermacchi-HD en HD-Cagiva), kocht een groep van 13 gefortuneerde liefhebbers, waaronder Willie G. Davidson, kleinzoon van de oprichter,[3] in 1981 de naam Harley-Davidson terug voor 75 miljoen dollar ("The Buyback"). Ze kwamen in 1983 met een nieuwe lijn HD-motorfietsen met het zogeheten Evolution-blok, bijgenaamd Blockhead, op de markt waaronder de 833cc-Sportster, een goedkoper maar kwalitatief goed instapmodel dat was bedoeld als concurrent van de vele Japanse motorfietsen. Velen kochten daarna de grotere V-twins van 1340 cc. In 1999 introduceerde Harley Davidson de 'Twin Cam engine' met inmiddels minstens 1699 cc, uitgezonderd de Sporstermodellen. Er zijn vele modificaties bedacht en men ziet HD's zowel in de meest kale, als in bijzonder opgesmukte versies rondrijden. In de cultfilm Easy Rider speelden HD-motoren van het type "custom", ook wel choppergenoemd, een hoofdrol. Customs met hun vele chroom en extreem hoge sturen, zijn in de jaren zestig (en lang daarna) een hype geweest. Veel merken hebben een vergelijkbaar model uitgebracht. Typen V-twin-blokken: Flathead (Liberator), Knucklehead, Panhead, Shovelhead, Blockhead. Deze namen verwijzen naar de vorm van het kleppendeksel en zijn in feite bijnamen. HD zelf heeft steeds een andere typeaanduiding (bijvoorbeeld: model J, F, ..., Evolution², Twin Cam). Liefhebbers blijven de oudere modellen onderhouden en berijden. Er zijn veel HD-clubs van enthousiaste mannen en vrouwen. Enige bekende HD-modellen van de laatste jaren: de "Softail" waarbij de achtervering onderaan het frame is verborgen zodat de motorfiets eruitziet als een hardtail, zoals in de jaren voor de invoering van de achtervering; de "Fat Boy" die feitelijk een apart model is in de softail-familie; en de "Heritage", een softail in retro-uitvoering; de Sportster-familie; en de Touring familie, waartoe onder meer de "Electra Glide" en de "Road King" behoren. Meest recent is de ontwikkeling van het "Revolution"-blok in 2001. Dit is een vloeistofgekoeld 60 graden-V-twinmotorblok met 1247 cc dat wordt toegepast in de VRSC-familie. Het bekendste model uit deze familie is de "V Rod". Dit hoogtoerige motorblok is nogal een trendbreuk met de luchtgekoelde Vtwins, iets waar de overwegend traditionele Harleyliefhebbers vaak aan moeten wennen. Het blok is ontwikkeld in samenwerking met autofabrikant Porsche. Om het marktsegment van lichtere en sportieve motoren te bedienen is het model Street 750 met de vloeistofgekoelde 750cc Revolution X motor recent op de markt gebracht. Ook dit is net als de V-Rod een hoogtoerig V-twin motorblok. In 2008 bracht Harley-Davidson de "Rocker" en de "Rocker C(Chroom)" uit naar aanleiding van haar 105-jarig bestaan. Deze behoren ook tot de Softail-familie. De twee opvallendste kenmerken aan deze motoren zijn: ze kunnen zowel als mono-zitter alsook als duo-zitter worden gebruikt door een kliksysteem dat zich onder het hoofdzadel bevindt, en ze hebben een brede achterbrug voor een 240mm-achterband (in het dagelijks leven wordt dan ook wel gesproken van een dikke/vette kont). In 2010 bracht Harley-Davidson opnieuw een retro bike uit, de Forty-eight of 48, die behoort tot de Sportster-familie met een 1200cc-motor. De naam van deze motor verwijst naar het jaar waarin het het model van de tank, de zogenoemde Peanuttank voor het eerst het daglicht zag. De motor ziet eruit als een Bobber (zie Chopper). Kenmerkend is het zeer kleine benzinetankje, vet voorwiel, forward controls en lage zit, waardoor dit model (net als alle Sportsters) aantrekkelijk is voor kleinere personen. Van 1963 tot 2012 was Willie G. Davidson hoofd van de ontwerpafdeling en hij was onder andere betrokken bij de ontwikkeling van de Super Glide, Low Rider, Heritage Softail Classic, Fat Boy, V-Rod en Street Glide.[3] Spot- en bijnamen voor Harley-Davidson zijn er legio. Soms worden ze zelfs door het merk in stand gehouden: Harley-Davidson (fabriek): The Company, American Iron, Hog heaven, Milwaukee Iron Harley-Davidson-raceteam dat in 1921 werd opgeheven: The wrecking crew Harley-Davidson (motorfietsen): American Iron, Milwaukee Iron, Hog, Help Douwen (HD), Milwaukee Vibrator Harley-Davidson 350 cc model A, AA, B en BA 1926: Peashooter (naar het geluid) Harley-Davidson C-serie (500 cc, ca. 1927): Baby Harley-Davidson Harley-Davidson C-Serie (500 cc, ca. 1934) Harley-Davidson Evolution-blok: Blockhead, Evo-head Harley-Davidson F-head v-twin 1909: Silent Grey Fellow (deze eerste Harley V-twin was stiller dan de eencilinder en grijs gespoten). Harley-Davidson Heritage Softail Nostalgia: Cow Glide, Moo Glide (naar de Cowhide-cover van de buddyseat) Harley-Davidson-kopkleppers vanaf 1966: Shovelhead, Shovel (de kleppendeksels deden aan een kolenschop denken) Harley-Davidson-kopkleppers vanaf het Model E (1936): Knucklehead (de cilinderkoppen zaten vast met grote moeren die aan de knokkels van een vuist deden denken) Harley-Davidson-kopkleppers vanaf het model F (1948): Panhead (naar de panvormige kleppendeksels) Harley-Davidson-modellen met silent blocks: Rubber Glide Harley-Davidson Screamin'Eagle-opvoerkit: Screamin' illegal Harley-Davidson Sportster 1970: Boatback Harley-Davidson Sportsters met Shovelhead-blok: Ironhead Harley-Davidson VRSC-blok dat samen met Porsche werd ontwikkeld: Revolution Engine Harley-Davidson Wide Glides: Duck Tail Harley-Davidson XR 750 (1970): The waffle iron (de cilinderkoppen werden zo heet dat de zuigers smolten) Harley-Davidson XR 750 (1972): Alloy head (aluminium cilinderkoppen om de problemen met the waffle iron op te lossen) Harley-Davidson-zijkleppers: Flathead (de cilinderkoppen waren plat omdat er geen kleppen in zaten)
vandaag jaren terug 30 aug 2001 het eerste eurobiljet
30 aug 2001 De euro (symbool: €; Nederlands meervoud euro's)[1] is de munteenheid van 19 lidstaten van de Europese Economische en Monetaire Unie. De officiële ISO-code van de munteenheid is EUR. In 1992 werd in Maastricht besloten tot invoering van de euro. Hierbij zou de waarde van 1 euro gelijk zijn aan 1 ECU (European Currency Unit oftewel 'Europese rekeneenheid'). Sinds 4 januari 1999 worden de koersen van aandelen, obligaties en opties aan de beurs in euro's weergegeven. De munten en bankbiljetten werden op 1 januari 2002 gelijktijdig ingevoerd in 12 landen van de Europese Unie, alsmede in Andorra, Monaco, San Marino en Vaticaanstad, tijdens de grootste monetaire omwisselingsoperatie aller tijden. De productie van euromunten begon in de meeste landen echter al in 1999. Vier van die landen hebben ook munten geslagen met de jaartallen 1999, 2000 of 2001. Na het opheffen van het systeem van Bretton Woods zijn er twee pogingen geweest om een Europees monetair systeem op te bouwen met vaste wisselkoersen. Dit zijn: Plan-Werner (1970) van de Luxemburgse politicus Pierre Werner het EMS (Europees Monetair Stelsel) De Amerikaanse econoom Robert Mundell had begin jaren '60 al een theoretisch kader gecreëerd voor een zogenaamd optimaal valutagebied. Hij had voor een goede werking van een valutagebied een aantal voorwaarden geformuleerd. Met de invoering van een eenheidsvaluta raken de individuele landen hun wisselkoersbeleid en een deel van hun monetaire vrijheid kwijt. Er moeten daarom alternatieve aanpassingsmechanismen zijn om schokken op te vangen, zoals een hoge mobiliteit van arbeid en kapitaal, een sterke mate van loon- en prijsflexibiliteit of een herverdelingsmechanisme tussen de deelnemende landen. Er moest een set van economische omstandigheden zijn waardoor de integratie in de eurozone relatief probleemloos zou verlopen en de eenheid stabiel ofwel voor een langere periode houdbaar zou zijn. Er was een economische convergentie noodzakelijk waarbij toetredende landen economisch vergelijkbaar moest zijn met het eurogebied zodat een eigen rente en valutabeleid niet gemist zou worden. Verder moest worden voldaan aan een aantal formele convergentiecriteria. Dit waren elementen op het gebied van de overheidsfinanciën, inflatie, rente en wisselkoers. In 1969 werd besloten tot de vorming van de commissie-Werner, die in 1970 met een plan kwam voor een Europese muntunie met vaste wisselkoersen, echter zonder een centrale bank. Dit plan kreeg meteen veel steun. Het sneefde uiteindelijk vanwege het uitbreken van de oliecrisis, onenigheid tussen de EEG-lidstaten en de felle oppositie van de Amerikaanse president Richard Nixon. Pas in de jaren '80 werd besloten tot de daadwerkelijke oprichting van een Economische en Monetaire Unie (EMU), die in 1990 een feit werd. Het initiatief hiertoe kwam voornamelijk van Franse politici (m.n. Jacques Delors), die hoopten zo meer grip te krijgen op het monetaire beleid van de Deutsche Bundesbank, dat zij noodgedwongen al volgden. De Duitse politiek was aanvankelijk niet enthousiast over het plan, tot Helmut Kohl inzag dat hij monetaire eenwording kon gebruiken als politiek wisselgeld, om de Franse angst voor Duitse hereniging weg te nemen.[2] In het Verdrag van Maastricht (Verdrag betreffende de Europese Unie) van 1992 werd besloten tot de invoering van de euro.[3] Na het besluit kwam de EMU op gang, maar niet alle EU-landen doen mee aan de EMU. Op 31 december 1998 werden de onderlinge wisselkoersen tussen de euro en de valuta van de toen elf deelnemende landen definitief vastgelegd. De voorbereiding voor de invoering van de euro in Nederland vond plaats vanuit het Nationaal Forum voor de introductie van de euro (NFE). Sinds 1 januari 1999 is de euro een officieel feit. Vanaf die datum waren de nationale bankbiljetten en munten van de landen die de euro hadden aanvaard nog slechts verschijningsvormen van de euro. De euro vertegenwoordigde toen al overal dezelfde waarde. Die waarde werd vastgesteld, en zo nodig gecorrigeerd, door de Europese Centrale Bank in Frankfurt am Main. Op 1 januari 2001 voegde zich Griekenland als twaalfde land bij de eurogroep.[4] Aanvankelijk was het de bedoeling dat de Europese eenheidsmunt "ecu" zou heten. Dat zou tegelijkertijd de afkorting zijn van "European Currency Unit" en de naam van een oude Franse munt (écu = schild). In Duitsland zou deze naam echter als "ekoè" worden uitgesproken en uit opiniepeilingen bleek dat veel Duitsers dat een belachelijk klinkende naam vonden. Daarom besloot men, op het laatste moment en op voorstel van Germain Pirlot, te kiezen voor de naam "euro". Op de bankbiljetten en munten wordt de munteenheid in het Griekse en Latijnse schrift als ευρώ en euro aangeduid. In het toetredingsverdrag van Bulgarije (in het cyrillische schrift) is евро gebruikt. Enkele van de 10 in 2004 toegetreden landen hebben andere schrijfwijzen voor de euro voorgesteld (euró, eiro, euras), gebaseerd op een alternatieve schrijfwijze van het woord Europa. In de (afgewezen) Europese grondwet werden die schrijfwijzen geaccepteerd, mits de eerste drie letters "eur" waren. De ECB houdt echter de regel aan, dat in het Latijnse alfabet alleen de term "euro" is toegestaan. De Académie française schrijft voor dat de kleinste munt "centime" heet. Het opschrift is echter "cent", ook voor de munten die in Frankrijk geslagen zijn.[5] Op de biljetten en munten staat geen meervoud. Dat werd onpraktisch gevonden omdat de verschillende talen een verschillende meervoudsvorm hebben (euros, euro's, eurot, euroer enz.) In het Nederlands is een meervoud trouwens niet nodig. In de meeste talen worden valuta niet met een hoofdletter geschreven (dollar, pond, kroon enz.) Dat geldt ook voor de euro, hoewel de naam van het continent Europa is afgeleid. Per 1 januari 2002 zijn de euromunten en eurobiljetten in gebruik gekomen en werd de euro het wettige betaalmiddel in twaalf EU-landen. Indertijd werd verwacht dat uiteindelijk bijna alle EU-landen de euro zouden invoeren. Denemarken, Verenigd Koninkrijk en Zweden verkozen bij de invoering hun bestaande munteenheid boven de euro; Zweden is wel verplicht de euro in te voeren. Denemarken en het VK hebben een uitzonderingsclausule bedongen. Vanaf deze dag zijn de nationale biljetten en munten uit de twaalf deelnemende 'eurolanden' (zie onder) vervangen door euromunten en eurobankbiljetten in wat wel 'de grootste geldomwisselingsoperatie uit de geschiedenis' genoemd wordt. In december 2001 kregen Nederlandse burgers een gratis setje euromunten en konden pakketten euro's ter waarde van ƒ 25,- bij de banken worden gekocht. Ook in België en de andere 'eurolanden' konden burgers in het bezit komen van eurogeld. De invoering van de euro is in de nacht van 31 december/1 januari in onder andere Maastricht, Brussel en Berlijn feestelijk gevierd. Op 1 januari 2007 werd de euro ook in Slovenië het wettig betaalmiddel; op 1 januari 2008 volgden Cyprus en Malta, op 1 januari 2009 Slowakije, op 1 januari 2011 Estland, op 1 juli 2013 Andorra, op 1 januari 2014 Letland en per 1 januari 2015 Litouwen. Internationaal gezien heeft de euro het geldverkeer binnen de Europese Unie aanzienlijk vereenvoudigd; waar vroeger met minstens tien verschillende valutawaarden gerekend werd, geldt er nu één. Wereldwijd heeft de Amerikaanse dollar daardoor aan invloed verloren. Waardetransacties als obligaties, beleggingen en aandelen verhandelen vormen binnen de financiële wereld een heel eigen wereld, waarbij de beurskoersen een snelle wisseling van winst of verlies bepalen, mede dankzij de internethausse en economisch hoogtij en/of dieptepunten. Veel wisselkantoren in eurolanden moesten, na de invoering van de euro, om economische redenen hun deuren sluiten. Deze wisselkantoren hadden voornamelijk Europese klanten. De kredietcrisis bracht, na Duitsland en Frankrijk in het begin van deze eeuw, veel landen ertoe zich niet aan de afspraken van het stabiliteitspact te houden. Staatsschulden liepen op en het vertrouwen in de Euro verminderde. De financiële markten hadden aangenomen dat de staatsschuld van de individuele eurolanden de gezamenlijke verantwoordelijkheid was van alle eurolanden, hoewel dit expliciet uitgesloten was (geen steun van de Europese Bank aan individuele landen). Hierdoor konden alle Eurolanden geld lenen voor een slechts weinig hoger percentage dan het meest kredietwaardige euroland Duitsland. Toen echter bleek dat de financiële cijfers voor Griekenland niet klopten en het land er veel slechter voor stond dan was aangenomen, verdween het vertrouwen van de financiële markten en kon Griekenland geen geld meer lenen. De crisis was begonnen. Later kwamen andere landen zoals Ierland en Portugal (overigens om volstrekt andere redenen) in de problemen. In 2011 zitten ook Italië en Spanje (wederom door andere oorzaken) in de problemen. De oplossing dat de probleemlanden uit de euro stappen en hun eigen munt herinvoeren is bijna onmogelijk. Dit geeft landen weliswaar de mogelijkheid om hun munt te devalueren en daardoor concurrerender te worden, maar de staatsschuld is opgebouwd in euro's en blijft dus onveranderd hoog. De euro heeft 15 coupures: 8 euromunten en 7 eurobankbiljetten. De munten hebben een Europese zijde, ontworpen door Luc Luycx, van de Koninklijke Munt van België. Het gaat om drie ontwerpen die verschillende kaarten van Europa tonen, met de 12 sterren van de Europese Unie op de achtergrond. Daarnaast heeft elk euroland de vrijheid eigen symbolen en tekst op de nationale zijde en op de buitenrand van de euromunten te plaatsen. Maar alle varianten, met uitzondering van meerwaardeherdenkingsmunten, zijn in alle deelnemende landen te gebruiken. De nationale zijde diende om de overgang naar de euro voor de Europese burgers in emotioneel opzicht iets te vergemakkelijken. Finland heeft spoedig na het begin besloten de munten van 1 en 2 cent niet in het betalingsverkeer te gebruiken. Deze munten werden dan ook alleen in de begintijd geslagen met een Finse nationale zijde. In Nederland is het gebruik van de munten van 1 en 2 cent, door het sinds 2004 toestaan van het afronden op 5 cent, sterk verminderd. In de meeste winkels worden bedragen sindsdien weer afgerond. Indien de winkelier duidelijk aangeeft dat hij de afrondingsregel toepast, heeft de klant niet het recht contant het niet-afgeronde bedrag te betalen als hij zelf de munten van 1 en 2 cent heeft. De munten van 1 en 2 cent zijn wel een wettig betaalmiddel, zodat hij het afgeronde bedrag wel mag voldoen met (onder andere) die munten.[6] [7] Aldi en C&A hebben, vermoedelijk als laatste winkels in Nederland, in juni 2016 besloten de bedragen af te ronden. Betaalt de klant elektronisch, dan wordt de afrondingsregel niet toegepast. Vanaf 1 januari 2004 stond het de landen met de euro vrij om per jaar één € 2-munt met een speciaal motief op de nationale zijde uit te brengen en vanaf 17 augustus 2012 mag ieder land twee, eigen, herdenkingsmunten per jaar uitgeven. Zie Herdenkingsmunten van € 2. Buiten de herdenkingsmunten van € 2 zijn er ook al talloze munten geslagen die alleen nationaal te gebruiken zijn en waardes vertegenwoordigen als € 1½, € 2½, € 5, € 8,[8] € 10, € 12½, € 20, € 25, € 50, € 100 etc. De Luxemburgse euromunten van 2002, 2003 en 2004 dragen het muntmeesterteken van de muntmeester van de Koninklijke Nederlandse Munt, de munten van 2005 en 2006 dragen het muntmeesterteken van de muntmeester van de Munt van Finland en de munten van 2007 dragen het muntmeesterteken van de muntmeester van Frankrijk. Dit komt doordat Luxemburg in die jaren zijn euromunten in respectievelijk Nederland, Finland en Frankrijk heeft laten slaan. Ook Griekenland heeft in het verleden bepaalde euromunten in andere landen laten slaan. Slovenië heeft een groot deel van de muntslag van euromunten uitbesteed aan de Finse munt, een ander deel is naar de Koninklijke Nederlandse Munt te Utrecht gegaan. Cyprus heeft de totale muntslag van euromunten uitbesteed aan de Finse munt. Malta heeft het grootste deel van de muntslag van euromunten uitbesteed aan de Franse Monnaie de Paris, maar sommige munten worden geslagen bij de Koninklijke Nederlandse Munt in Utrecht. Op de achterzijde van elk biljet staat een serienummer. Voor de eerste serie: bestaande uit een letter gevolgd door elf cijfers; voor de europaserie (2013): bestaande uit twee letters gevolgd door tien cijfers. Aan de letter is te zien uit welk land het betreffende biljet komt. Portugal besloot geen biljetten van € 200 en 500 in omloop te brengen en Ierland geen biljetten van € 200, terwijl Luxemburg wel bankbiljetten heeft laten drukken, maar zijn toegewezen letter niet gebruikt. Sinds de fysieke invoering van de euro (2002) neemt elke nationale centrale bank (NCB) de productie van één of twee specifieke biljetten voor zijn rekening. Dit schema houdt in dat de NCB's onderling bankbiljetten moeten uitwisselen. Zo bestaan er voor Slovenië alleen nog maar biljetten van € 20 en € 5, alle andere waarden zijn geïmporteerd.
Een frikadel, vaak verward met een frikandel, is een ronde compacte gehaktbal met bepaalde kruiden. Volgens het "Etymologisch woordenboek van het Nederlands" draagt de bal deze naam al sinds het einde van de 16de eeuw[1]. Zo komt in een vroeg-17e-eeuwse vertaling in het Nederlands van de komedie l'Hipocrito van Pietro Aretino de zinsnede 'de hutspot en de frickedelle' voor.[2] De frikadel wordt vooral in België, Duitsland, Zweden en Denemarken gegeten. In de meeste streken van België bedoelt men met frikadel inderdaad een gehaktbal, hoewel die daar soms ook boulet wordt genoemd. Ze worden meestal samen met krieken gegeten. In Nederland is de frikadel niet erg bekend. De frikadel, dus zonder n, is ouder en van oudsher een soort gehaktbal, maar kan ook plat worden gedrukt tot een soort hamburger, of in een ovenschaal geplet als frikadel-pan (Indisch) worden bereid. Frikadel-pan is vaak gehakt, gemengd met aardappelen en gekruid met, onder meer, ketjap. In de Indonesische keuken wordt de frikadel perkedel genoemd. Voor de bereiding wordt als eerste gehakt (meestal rund of varken of halfom) met ei en gehakte gebakken ui vermengd. Oud brood of toast wordt geweekt in water of melk vervolgens uitgeknepen en met het gehakt vermengd. Het brood kan eventueel ook vervangen worden door paneermeel. Daarna kunnen naar smaak verschillende kruiden zoals zout, peper en peterselie, marjolein en eventueel nootmuskaat worden gebruikt. Afhankelijk van het recept kan er ook nog knoflook, mosterd of kummel worden toegevoegd. Vervolgens wordt het mengsel tot handgrote ballen gedraaid die in hete boter gebakken worden, maar frituren kan ook. In Oostenrijk en Denemarken worden de ballen vaak voor het bakken nog door de paneermeel gewenteld. In Duitsland kan de frikadel worden geserveerd op bord met bijgerechten maar wordt ook wel in de Duitse snackbars (imbiß) verkocht vergezeld door mosterd en een broodje. Als hamburger (met een iets afwijkend recept) zijn de Duitse frikadellen ook in de Amerikaanse (inmiddels internationale) fastfoodcultuur bekend geworden. Het woord Frikadelle is sinds eind 17e eeuw in het Duitse spraakgebruik te vinden. Daarnaast bestonden aan het begin van de 18e eeuw ook nog de termen Frickedelle en Fricandelle als voorloper van het, in de huidige Duitse gastronomische terminologie, gebruikelijke Frikadelle, zijnde een gestoomde vleesplak. De etymologische oorsprong van het woord Frikadelle is vermoedelijk te vinden in het Franse Fricandeau, dat gelardeerd kalfsvlees betekent. Frikadellen zijn onder verschillende namen en receptvarianten bekend: De term Bulette/Boulette is vooral in het noordoosten van Duitsland in zwang en stamt van het Franse boulette, dat 'kogeltje' betekent. Er wordt beweerd dat de hugenoten in Berlijn het woord als eersten gebruikten maar dat bleek niet te kloppen. De werkelijke naamgevers waren de troepen van de Franse keizer Napoleon Bonaparte die tussen 1806 en 1813 Berlijn belegerden. Ook de term Brisolette (van het Franse briser wat 'breken' of 'verkleinen' betekent) ontstond in deze tijd. De Brisolette verschilt van de Bulette omdat de Brisolette iets kleiner is, door de paneermeel gewenteld en van binnen nog lichtroze van kleur is. De Brisolette stond voornamelijk op de menukaart van de haute cuisine in de 19e en 20e eeuw. De term wordt ook voor visballetjes gebruikt. Het sinds de 18e eeuw, oorspronkelijk uit het Oost-Pruisen stammende woord Klops stamt vermoedelijk af van het Nieuw-Zweedse kalops, dat 'gebraden vleesplak' betekent. Het is ook mogelijk dat het van het Nederduitse kloppen afstamt. De voornamelijk in Oud-Beieren bekende term Fleischpflanzerl ontstond uit de terrm Fleischpfannzelte, dat 'platte vleeskoek uit de pan' betekent. Het werd voornamelijk van vleesresten gemaakt. In BadenWürttemberg, Beiers Zwaben en Franken wordt het Fleischküchle of Fleischküchla genoemd. Al wordt die laatste steeds meer door het Beierse dialect verdrongen. In Zuid- en West-Thüringen komt men de term Hackhuller Gehackteshuller of gewoon Huller tegen. Hullern betekent 'wat zich draait'. Dat komt omdat de Hackhuller wordt gevormd door het gehakt in de handen te draaien. In het deel van Zwitserland waar Zwitserduits gesproken wordt kent men de term Fleischtätschli of Hacktätschli. Wat grotere en langere Frikadellen van rundvlees worden Duitse Beefsteak of Hacksteak genoemd. Voor Duitse beefsteak moet de rauwe gekruide massa voor minimaal 80% uit vlees bestaan. In Nederland wordt de Duitse frikadelle nog weleens verward met de Nederlandse Frikandel die dun en langwerpig van vorm is. In de Duitse imbiß is de Nederlandse frikandel te koop onder de naam Holländische Frikadelle.
29 aug 1935 Astrid Sofia Lovisa Thyra (Stockholm, 17 november 1905 – Küssnacht am Rigi, 29 augustus 1935), hertogin van Brabant, prinses van België, prinses van Zweden, vrouw van Koning Leopold III, was de vierde Koningin der Belgen en de moeder van prinses (later groothertogin) Josephine-Charlotte, koning Boudewijn en koning Albert II Prinses Astrid was de dochter van prins Karel van Zweden (1861-1951) en prinses Ingeborg van Denemarken. Haar zus Märtha van Zweden was kroonprinses van Noorwegen en de moeder van de huidige koning Harald V van Noorwegen. Haar oom was koning Christiaan X van Denemarken en haar grootvader was koning Oscar II van Zweden. Via haar beide ouders bestaat er ook een verwantschap met de Nederlandse en de Luxemburgse dynastie. Toen ze zich verloofde met de katholieke prins Leopold, zoon van koning Albert van België, verliet ze haar geboorteland. Bij haar aankomst in Antwerpen vergat de prinses alle ceremonieel en vloog haar verloofde om de hals; dit spontane gebaar was het begin van de enorme sympathie die de vorstin bij de bevolking verwierf. Het paar huwde in Zweden op 4 november 1926; zes dagen later, op 10 november, volgde een tweede huwelijksplechtigheid in België. Het huwelijk werd bijgewoond door de Zweedse koninklijke familie, die een paar dagen in Brussel te gast was. Ook de Beierse en Deense koninklijke familie waren aanwezig. Het jonge paar woonde eerst in het Bellevue-paleis te Brussel. Nadien verhuisde het gezin naar het Kasteel van Stuyvenberg, waar Boudewijn en Albert werden geboren. Bij de geboorte van Prins Albert stuurde de prinses doopsuiker naar alle kinderen die op dezelfde dag waren geboren.[1] Door haar huwelijk in 1926 met de Belgische kroonprins Leopold werd zij na de dood van koning Albert I in 1934 koningin der Belgen. De blijde intredes (de ceremonieel afgelegde ontvangsten in de negen provinciehoofdsteden) werden druk bijgewoond. Van het volk kreeg ze door nationale intekening het diadeem der negen provinciën. In de koninklijke familie bestond bezorgdheid vanwege haar lutherse afkomst. Een paar jaar na haar huwelijk bekeerde de koningin zich tot het rooms-katholieke geloof. De koningin deed aan naastenliefde en organiseerde zelf inzamelacties ten behoeve van de minderbedeelden. Als ze een aangrijpende verzoekbrief kreeg, ging ze soms persoonlijk op onderzoek uit om het in de brief aangeroerde probleem op te lossen. In 1935 kwam de koningin der Belgen op 29-jarige leeftijd om het leven bij een auto-ongeval in het Zwitserse Küssnacht am Rigi. De koning verloor, doordat de koningin iets aanwees, de controle over de wagen, waarin het paar incognito, onder de naam Renard, een uitstapje maakte, voordat zij huiswaarts zouden keren. Nadat de auto van de weg was geraakt en tegen een perenboom was gebotst, werd de vorstin, die via de al geopende autodeur uit de auto wou springen, uit de auto geslingerd en tegen de perenboom gekatapulteerd. De auto schoot nog door tegen een andere boom en belandde daarna in het water. Door ernstig hoofdletsel was de koningin op slag dood. Samen met de vorstin overleed ook haar ongeboren vierde kind[bron?], terwijl haar andere kinderen de avond ervoor per trein naar huis waren gereisd. De koningin werd opgebaard met een omzwachteld hoofd. De koning was vrijwel ongedeerd. Vele Belgen waren in rouw en treurden om de prinsjes en het prinsesje die op jonge leeftijd hun moeder verloren. Door dit ongeval was Astrid slechts een jaar koningin. Leopold treurde om haar verlies en verbood zijn kinderen over haar te spreken. Haar boudoir liet hij intact en hij bewaarde haar met bloed besmeurde jurk. Küssnacht schonk Leopold de grond van de plaats van het ongeluk, waarop Leopold een kapel liet bouwen ter herinnering aan haar. Astrid zelf ligt begraven in een praalgraf in de koninklijke crypte te Laken. Ze rust naast haar echtgenoot en diens tweede vrouw, Lilian, prinses van Retie.[2] Astrid schonk de dynastie de latere koningen Boudewijn en Albert II en groothertogin Josephine Charlotte van Luxemburg. Op 1 december 1935 bezorgden de Belgische Posterijen een heruitgave van een zestal reeds bestaande frankeerzegels met de beeltenis van koningin Astrid, ditmaal evenwel voorzien van een zwarte rouwrand rondom.[3] Koningin Astrid heeft tot op de huidige dag nog haar bewonderaars en er zijn door de jaren heen talrijke boeken over haar verschenen.[4] Soms ziet men een verband met prinses Diana en Gracia, die net als Astrid door de bevolking op handen gedragen werden en net als Astrid ten gevolge van een autoongeval om het leven kwamen. Er zijn in België veel monumenten, gebouwen, parken, straten en pleinen naar haar vernoemd, waaronder het Astridpark in Brussel, het Koningin Astridpark in Brugge en het Koningin Astridplein in Antwerpen. Ook Nederland heeft in Noordwijk een Koningin Astrid Boulevard. Kaart met honderden straten, pleinen, parken en gebouwen wereldwijd, vernoemd ter nagedachtenis aan Koningin Astrid Ter gelegenheid van haar honderdste geboortedag, in 2005, organiseerden nabestaanden een tentoonstelling over de vorstin. Deze vond deels plaats in het Koninklijk Paleis van Stockholm: Astrid, Prinsessa i Sverige - Drottning i Belgien en deels in het Koninklijk Paleis te Brussel: Ogenblikken met Astrid. De tentoonstelling werd plechtig geopend door koning Albert, koningin Paola, koningin Fabiola, koning Harald, koningin Sonja, koning Karel Gustaaf, koningin Silvia, groothertog Jan, groothertog Hendrik en groothertogin Maria Teresa. Deze openingsplechtigheid werd bijgewoond door verdere familieleden en een keur aan ministers en politici.
29 aug 1996 In de Atlantische Oceaan wordt een begin gemaakt met de berging van het in 1912 vergane schip de Titanic. De RMS Titanic was het tweede van een drietal luxeschepen uit de Olympic-klasse, die een groot deel van het trans-Atlantischverkeer moesten verwerken. Het schip was eigendom van de rederij White Star Line, en werd gebouwd in Belfast. In de nacht van 14 op 15 april 1912 kwam de Titanic op haar eerste reis kort voor middernacht in aanvaring met een ijsberg; een deel van de stuurboordzijde werd op verscheidene plaatsen doorboord, en binnen drie uur was het schip gezonken. 1522 opvarenden kwamen om het leven.[1] Hoewel dit naar aantal slachtoffers niet de grootste scheepsramp in de geschiedenis is, is het wel de bekendste, vooral omdat het schip als "onzinkbaar" bekendstond. In 1985 werd het wrak teruggevonden onder leiding van Robert Ballard, waardoor veel informatie over het schip en zijn fatale reis aan het licht kwam. Drie grote scheepsdelen en een hoeveelheid kleinere resten liggen op 3800 meter diepte op de bodem van de oceaan. De Titanic was het tweede schip van de drie schepen van de door Bruce Ismay bedachte Olympicklasse. De andere twee waren: de Olympic (tewaterlating 1911) de Britannic (1914), aanvankelijk Gigantic geheten Deze schepen waren in hun tijd de grootste bewegende objecten die ooit door mensenhanden gebouwd waren. Bovendien was elk schip weer groter dan het voorgaande. In het voorjaar van 1907 ontstonden in Londen de eerste plannen voor de bouw van drie grote passagiersschepen. Bruce Ismay, de algemeen directeur van de White Star Line, en William James Pirrie, directeur van scheepswerf Harland and Wolff, besloten tijdens een diner in Downshire House op Chesham Place in Londen, de residentie van Pirrie (nu de Spaanse Ambassade), drie schepen te bouwen met een tot dan toe ongekende brutoregistertonnage van 45.000:[2] de Olympicklasse. Deze schepen zouden de Atlantische Oceaan met een snelheid van ongeveer 21 knopen (ca. 39 km/h) moeten oversteken. Hoewel het oorspronkelijke idee door Pirrie was bedacht, was het definitieve ontwerp van de scheepsbouwkundigen Alexander Carlisle, Thomas Andrews en Edward Wilding.[2] De plannen voor de Titanic zorgden voor concurrentie tussen de verschillende rederijen, die tot aan het begin van de Eerste Wereldoorlog duurde. Zo stelde de Cunard Line in 1907 haar beide stoomschepen Lusitania en Mauretania in dienst, waarvan de Mauretania 22 jaar lang het snelste passagiersschip ter wereld was. Beide schepen waren in hun dienstperiode met een brutoregistertonnage van meer dan 30.000 de grootste schepen ter wereld.[2] In 1912 verliet het eerste van drie schepen uit de Imperatorklasse de werf van de Duitse rederij Hamburg-America Line (later Hapag-Lloyd). Met een brutoregistertonnage van ruim 50.000 per schip zouden deze drie in 1935 door de Normandie worden overtroffen. Bij de plannen voor de Titanic en zijn zusterschepen Olympic en Gigantic (later Britannic) was veel aandacht besteed aan de luxe in de eerste klas en minder aan de snelheid van de reis. Dat is te zien aan de inrichting van de eerste klas, met ruime suites, prachtige rook- en eetkamers, en een speciaal voor de eerste klas gereserveerd promenadedek. Een aantal luxecabines werd ingericht door de Koninklijke Nederlandsche Meubelfabriek H.P. Mutters en Zoon uit Den Haag. Mutters verzorgde de betimmering en de inrichting van de luxehutten. Bovendien leverde Mutters de meubels voor de veranda, de "palm court" (gezelschapszaal), het rooksalon en het "private deck".[3] Daartegenover stond de derde klas, waar passagiers in kleine hutten met tot wel vijf tweepersoons- of stapelbedden moesten slapen, en waarvan de verblijfsruimten soberder ingericht waren. Toch overtrof de uitstraling en inrichting van de derde klas de grote slaapzalen die in die periode, in plaats van hutten, op de meeste schepen gebruikt werden. De tweede klas van de Titanic kon ongeveer vergeleken worden met het comfort van de eerste klas van de oudere passagiersschepen. Vijftien weken na de kiellegging van zusterschip Olympic werd op 31 maart 1909 met de bouw van de Titanic begonnen. Deze kreeg registratienummer 131428 en bouwnummer 401[4] van de scheepswerf Harland and Wolff in Belfast (in het huidige Noord-Ierland), dat daarvoor bijna alle schepen voor de rederij White Star Line had gebouwd. De tewaterlating van de Titanic vond – zoals bij de White Star gebruikelijk zonder scheepsdoop – plaats op 31 mei 1911. Een arbeider kwam daarbij om het leven. Als derde en laatste schip van de Olympicklasse werd een half jaar later de Britannic in gebruik genomen. Oorspronkelijk zou het Gigantic heten, maar na de ondergang van de Titanic werd voor een ander soort naam gekozen. De drie schepen werden als Royal Mail Ship (RMS) ook gebruikt voor het transport van post naar overzeese gebieden. Het contract met Royal Mail zorgde voor extra inkomstenzekerheid voor de rederij. De Titanic kostte in totaal 1,5 miljoen pond, omgerekend naar de toenmalige koopkracht ongeveer 7,5 miljoen Amerikaanse dollar. In 2007 kwam dit overeen met een waarde van ongeveer 400 miljoen dollar, ofwel zo'n 350 miljoen euro.[4] De Titanic was ongeveer even groot als de Olympic, maar een paar details, waaronder een meer ruimtelijke indeling, zorgden ervoor dat de Titanic als het grootste schip ter wereld kon worden beschouwd. Het schip was 269,04 meter lang, 28,19 meter breed, 56 meter hoog (van onderkant kiel tot bovenkant schoorsteen), 10,54 meter diepgang, had een brutoregistertonnage van 46.329, ledig schip van 39.380 ton en een draagvermogen van 13.767 ton. De Titanic had drie scheepsschroeven. De buitenste schroeven waren driebladig, terwijl de middelste schroef vierbladig was.[5] De Titanic had een kruissnelheid van 21 knopen, terwijl hij maximaal 23-24 knopen (ca. 44 km/h) kon halen. Het schip werd voortgestuwd met twee viercilinder stoommachines , zogenoemde triple-expansiemachines, en één stoomturbine. De Titanic verbruikte ongeveer 620 tot 640 ton kolen per dag, die door 29 ketels in 159 ovens werden verbrand.[4] In de bunkers kon ruim 8000 ton kolen worden opgeslagen. De vier schoorstenen van de Titanic waren tussen de 24,54 en 24,84 m hoog. De vierde schoorsteen had geen ander praktisch nut dan de ontluchting van de machinekamer en de keukens, en was vooral voor de esthetica geplaatst, omdat schepen met vier schoorstenen bij scheepsbouwkundigen, de media en passagiers uit die tijd zeer geliefd waren.[6] De drie andere zorgden voor de uitstoot van de verbrandingsgassen. Het grootste gedeelte van de beschikbare ruimte in de Titanic werd ingericht voor de eerste klas. Daaronder vielen een squashhal, een zwembad, een fitnessruimte met diverse toestellen, een rooksalon, een bibliotheek, café en een loungeruimte.[7] Naast de eigen eetzaal beschikte de eerste klasse ook over een à-la-carterestaurant. Dat werd door de passagiers zeer gewaardeerd, omdat ze niet gebonden waren aan vaststaande etenstijden en menu's zoals in de eetzaal van de eerste klasse. Opvallend waren het grote trappenhuis in de eerste klasse en de drie liften die de passagiers tussen de verschillende verdiepingen vervoerden. De grote buitengedeelten lagen aan weerszijden van de promenadedekken en aan het voorste gedeelte van het schip. Voor de tweede klas was minder ruimte gereserveerd, hoewel ook hier naast de eetzaal verschillende voorzieningen aanwezig waren: een grote zit- en rookruimte en een bibliotheek. Verder had de tweede klas de beschikking over een eigen lift. Als buitenverblijf diende het achtergedeelte van het sloependek en het twee etages lager gelegen brugdek. De derde klas beschikte alleen over een zit- en rookruimte en een open ruimte in de boeg. De eetzaal bevond zich diep onder in het schip en was onderverdeeld met waterdichte schotten. Buiten was een klein gedeelte beschikbaar aan de boeg en op het gemeenschappelijke dek. Een belangrijk verschil tussen de Titanic en de Olympic was het voorste gedeelte van het oorspronkelijk open promenadedek, waar bij de Titanic kort voor de ingebruikname een wand met kleine ramen werd geplaatst om de passagiers tegen het opspattende water te beschermen. De beschermde promenade op de Olympic lag namelijk een verdieping lager, en de promenadedekken op de Titanic werden voor een deel gebruikt als privépromenades voor de duurste suites. Ook werd op de Titanic het 'à-la-carterestaurant' uitgebreid, omdat dat op de Olympic heel populair was. De veiligheidsuitrusting van de Titanic wekte veel belangstelling. Het schip gold als een "technisch wonder" en was uitgerust met volautomatisch sluitende deuren die tussen de 16 compartimenten waren geplaatst, zodat het schip door de media en de rederij werd bestempeld als "praktisch onzinkbaar". [8] Het tijdschrift The Shipbuilder schreef er in 1911 een artikel over.[9] Na de ondergang van de Titanic was de uitrusting van de reddingssloepen voor de onderzoekscommissie van essentieel belang. Als sloependek werd aanvankelijk het bovenste dek voorgesteld, het promenadedek, waar de reddingssloepen goed bereikbaar waren voor de eerste en tweede klasse. Het oorspronkelijke plan was op het dek 64 sloepen te installeren, maar Bruce Ismay, de algemeen directeur van de rederij, vond de helft daarvan wel voldoende, zodat de passagiers een goed uitzicht zouden hebben. Daar kwam bij dat de passagiers zich zorgen zouden kunnen maken bij het zien van zoveel reddingssloepen. Een ander ontwerp voorzag in een vermindering van het aantal sloepen tot 20 (16 gewone plus 4 'opvouwbare' sloepen). Een rekensom laat echter zien dat voor de redding van 3300 opvarenden minimaal 63 sloepen vereist waren, als de Titanic met de maximale capaciteit van 2400 passagiers voer. Tijdens de 'maiden voyage' van de Titanic konden in totaal 1178 personen plaats nemen in een reddingssloep, ongeveer de helft van de 2200 mensen aan boord. Wel waren voldoende reddingsvesten aanwezig, ongeveer 3560.[7] De eigenaar van de Titanic had met het geringe aantal van twintig reddingssloepen echter geen wettelijke overtreding begaan. De hier toegepaste wet uit 1894[10] stelde namelijk niet het aantal passagiers, maar de tonnage van het schip voorop, en bepaalde de hoeveelheid reddingssloepen voor schepen in de categorie "meer dan 10.000 brutoregisterton", de in die tijd hoogst denkbare grootte van passagiersschepen. Voor deze grootte werden 962 plaatsen voorgeschreven; dat mocht echter verminderd worden als een schip beschikte over waterdichte schotten. In het geval van de Titanic voldeed het schip al met een capaciteit van 756 personen aan de wettelijke eisen. De eerste reis van de Titanic moest de naam vestigen van de White Star Line, net als voor de in aanbouw zijnde Gigantic. Daarom werden er, speciaal voor de eerste klas, grote galabals georganiseerd en werden gerechten geserveerd die aan de wensen van de veeleisende passagiers voldeden. Toch werd de reis, in vergelijking met andere schepen die de Atlantische Oceaan overstaken, ook voor de lagere klassen aangenaam gemaakt. De grote groepen emigranten die in die tijd in de Verenigde Staten een nieuw leven wilden opbouwen vormden een belangrijke inkomstenbron voor de rederijen. De prijzen voor een hut begonnen bij $36 voor de derde klasse, $66 voor de tweede en $125 voor de eerste klasse. Om tijdens de overtocht in een van de grootste suites te verblijven, moest men ruim 4000 dollar neertellen.[10] Naar de huidige maatstaven komt dat neer op 793 dollar voor de derde klasse, 1200 dollar voor de tweede klasse en 2795 dollar voor de eerste klasse. De tickets voor de grootste suites kosten, omgerekend, 83.200 dollar.[11] Tijdens de reis werd slechts ongeveer de helft van de capaciteit benut. Een van de redenen daarvoor was een langdurige kolenstaking. Bovendien was de Titanic een bijna identieke kopie van de Olympic, die tien maanden eerder volgeboekt vertrokken was, en kon het schip zich alleen van de Olympic onderscheiden met de titel "Grootste schip ter wereld". Voor de reis hadden meer dan 1300 personen geboekt. Verder waren er nog 900 bemanningsleden aan boord. Onder de passagiers waren enkele prominente gasten uit Amerika en Europa, onder wie miljonair John Jacob Astor IV en zijn vrouw Madeleine, de industrieel Benjamin Guggenheim, Isidor en Ida Straus, de eigenaren van het warenhuis Macy's, Margaret Brown, Cosmo Duff-Gordon en zijn vrouw, modeontwerpster Lucy Duff-Gordon en de Amerikaanse presidentsadviseur Archibald Butt. De directeur van de White Star Line, Bruce Ismay en Thomas Andrews, de ontwerper van de Titanic, hadden ook hutten in de eerste klas. Ook een prominente Nederlander en twee Belgen in de eerste klasse voeren mee. Jonkheer J. George Reuchlin jr. was directeur van het passagebureau van de Holland Amerika Lijn. Jacob Birnbaum was een diamantair uit Antwerpen, die oorspronkelijk uit Polen kwam en een familiebedrijf had in San Francisco. En Bertha Mayné uit Elsene was een cabaretzangeres die een relatie had met de zoon van een Canadese zakenman. Verder scheepten nog één Belgische passagier in de tweede klas en 22 Belgische emigranten in de derde klasse in. Onder de bemanning zorgden ongeveer 500 mensen voor de passagiers en 325 voor het schip. 66 personen, onder wie de acht leidinggevende officieren, hadden andere taken. De in de hotelbusiness werkzame bemanning bestond uit 324 stewards en 18 stewardessen. Voor het schip zorgden meestal 35 ingenieurs en technici, 167 bedieners van de stoomketels, 71 kolenstampers en 33 man die de machines olieden. Onder hen bevonden zich ook twee Nederlanders: Hendrik Bolhuis was voorsnijder in het restaurant en Wessel van der Brugge was stoker. Drie Belgische bemanningsleden waren aan boord, te weten de ober Georges Aspeslagh, cellist Roger Bricoux en violist Georges Krins. Ook werd tijdens de eerste reis vracht en post meegenomen. Bedrijven en firma’s konden hun producten snel en gemakkelijk per luxeschip naar Noord-Amerika vervoeren. Meegenomen werden onder andere machineonderdelen, elektrische apparaten, levensmiddelen, zijde-producten, kledingstukken en sterkedrank. De Titanic begon zijn eerste reis van Southampton naar New York op woensdag 10 april 1912, met kapitein Edward John Smith. Men gaat ervan uit dat de reis met de Titanic zijn laatste reis als kapitein voor zijn pensioen zou zijn. Vermoedelijk stond die reis eerder gepland voor de eerste reis met de Gigantic. Het schip vertrok kort na 12 uur uit de haven in Southampton. Vanwege de kolenstaking bevonden zich meer schepen in de haven dan gebruikelijk. De Titanic trachtte de stoomschepen New York en Oceanic voorbij te varen. Daarbij ontstond zuiging, waardoor de New York naar de Titanic werd getrokken. Een botsing kon worden vermeden, maar het vertrek van de Titanic werd met een uur uitgesteld. In de vroege avond ankerde de Titanic voor de haven van Cherbourg in Frankrijk, waar nog 274 passagiers en vracht per tender aan boord werden gebracht. 22 passagiers die alleen het Kanaal wilden oversteken, verlieten het schip. Op 11 april ankerde de Titanic tegen de middag voor Queenstown (het tegenwoordige Cobh) in Ierland, waar voornamelijk passagiers met een kaartje voor de derde klas aan boord gingen. Met in totaal 2223 opvarenden was het schip voor twee derde vol. Tegen 13.30 uur begon de reis via de traditionele Noord-Atlantische route richting New York. Zoals gebruikelijk is tussen 15 januari en 14 augustus, ging de koers niet direct naar New York, maar via een zuidelijkere route om het ijsrisico door de koude Labradorstroom [12] te vermijden. Op het punt 42° N, 47° W draaide het schip vervolgens naar het westen om deze koers tot aan het eindpunt te volgen. Uiteindelijk maakte de Titanic zijn koersverandering later, waardoor het schip zich enkele mijlen zuidelijker bevond. Of dat een voorzorgsmaatregel was, is niet bekend. Kapitein Smith en zijn officieren hadden voor vertrek moeten weten dat het ijsgebied in het zuiden veel groter was, net als voorgaande jaren. Bovendien waarschuwden radioberichten van andere schepen meerdere keren voor ijsvelden en ijsbergen. Maar niet alle waarschuwingsberichten werden doorgegeven aan de brug, omdat men het te druk had met het verzenden van privételegrammen. Daardoor ontbrak de essentiële informatie over de precieze ligging van het ijsveld. Regels werden echter niet overtreden, omdat met een nieuwe radiotechniek werd gewerkt die nog niet noodzakelijk werd geacht voor de leiding van het schip. De brugofficier zou drie tot vier berichten hebben ontvangen, en kapitein Smith zou drie daarvan kennen. Waarschijnlijk waren alle officieren op de hoogte van de waarschuwingen, maar iedereen beschikte over verschillende informatie, waardoor geen van hen ze allemaal kende. Daardoor was de Titanic die avond onverwacht ingesloten in een groot ijsveld Op 14 april rond 23.40 uur luidde Frederick Fleet, de matroos in het kraaiennest, driemaal de alarmbel toen hij direct voor het schip een ijsberg waarnam. Hij gaf de waarschuwing telefonisch door aan de brug, waar zesde stuurman James Paul Moody opnam. Niet veel later merkte Fleets collega Reginald Lee dat de Titanic aan het draaien was; eerste stuurman Murdoch had de ijsberg eerder ontdekt en was begonnen aan een uitwijkmanoeuvre. De afstand tot de ijsberg was echter zo klein geworden dat succesvol uitwijken niet meer mogelijk was. Met hoge snelheid ramde de Titanic met de voorste stuurboordkant de bijna 300.000 ton zware ijsberg. Het gevolg was een reeks van beschadigingen aan de romp, die liepen van de boeg tot aan het draaipunt, ergens tussen het vijfde en zesde waterdichte schot. Omdat in de voorste zes compartimenten water naar binnen stroomde, zou het schip onherroepelijk zinken. Vanwege de trim die optrad − de Titanic was ontworpen met een reservedrijfvermogen om met maximaal vier volle compartimenten te blijven drijven − zouden de compartimenten één voor een volstromen met water, aangezien er nog geen eisen gesteld waren voor het doortrekken van waterdichte schotten tot boven de waterlijn. Terwijl de voorste vijf compartimenten snel volliepen, werd geprobeerd dat proces in het zesde compartiment te vertragen door het water eruit te pompen. In het eerste uur stroomde tussen de 22.000 en 25.000 ton water het schip binnen. De Titanic had een trim van 5 graden in de kop, wat op dat moment door de meeste personen nog niet als bedreigend werd beschouwd.[bron?] In het volgende uur kwam nog eens 6000 ton water binnen, wat niet leidde tot een drastische verandering in de trim naar voren. Toch vonden op dat moment steeds meer kleinere overstromingen plaats in nietwaterdichte openingen in het schip, zoals patrijspoorten, luchtschachten en laadluiken in de onder de waterlijn gelegen boeg. Daardoor werd het zinkproces aanzienlijk versneld. Latere theorieën suggereren dat Murdoch misschien beter recht op de ijsberg had kunnen varen en daarbij alleen het bevel "volle kracht achteruit" had kunnen geven. In dat geval zou de schade weliswaar groot zijn geweest, maar waarschijnlijk niet zodanig dat het schip dan ook zou zijn gezonken. Op het moment zelf was het echter logisch dat Murdoch de uitwijkmanoeuvre had ingezet. Nadat de omvang van de schade opgenomen was en scheepsbouwkundige Thomas Andrews had geconcludeerd dat het schip zou gaan zinken, gaf kapitein Smith de marconisten John George Phillips en Harold Sidney Bride om 00.15 uur het bevel noodoproepen CQD naar andere schepen te verzenden. Het dichtstbijgelegen schip was de Carpathia, dat binnen vier uur ter plaatse zou kunnen zijn. Nadat verschillende bemanningsleden in de verte lichten van een schip meenden te hebben gezien, werd om 00.45 uur bevolen met behulp van vuurpijlen contact met het schip op te nemen; een antwoord bleef echter uit. Nadat de kapitein om 00.45 uur − ongeveer 65 minuten na de aanvaring en nadat de aanbeveling reddingsvesten aan te doen door de eerste klas als overdreven werd ervaren − het sein tot schip verlaten gaf, werd de eerste reddingssloep te water gelaten. De officieren en bemanningsleden werd uitdrukkelijk verzocht de evacuatie aan de passagiers als een soort oefening te presenteren, om te voorkomen dat paniek zou ontstaan. Men bleef echter aandringen reddingsvesten aan te doen. Officieel gold de regel Vrouwen en kinderen eerst, maar meestal was het van belang op welke plaats van het schip men zich bevond of in welke klasse men reisde. De officieren die de reddingssloepen moesten bezetten hielden er ieder andere regels op na. Aan bakboord liet tweede stuurman Lightoller principieel geen mannen toe, zelfs wanneer een boot nauwelijks gevuld was, omdat geen enkele vrouw bereid was het schip – dat nog intact leek te zijn – te verlaten. Volgens ooggetuigenverslagen mocht een moeder haar dertienjarige zoon niet meenemen in een reddingssloep, omdat de stuurman het kind aanzag voor een volwassen man. Anderzijds hadden mannen (onder wie veel bemanningsleden) aan stuurboord, waar stuurman Murdoch toezicht hield, weinig problemen in een sloep terecht te komen. Soms mochten zij sowieso plaatsnemen, in andere gevallen alleen als er nog plaats was. Daardoor werden aan stuurboord meer mensen gered dan aan bakboord. De volgende tabel laat zien hoeveel mensen in welke boot zaten bij de tewaterlating. De cijfers zijn gebaseerd op cijfers die aan het licht kwamen tijdens het Amerikaanse en Britse onderzoek na de ramp. De sloepen met de oneven nummers (plus de opvouwbare sloepen A en C) werden aan stuurboord neergelaten, die met de even nummers (plus de opvouwbare sloepen B en D) aan bakboord. Van de 1178 plaatsen in de reddingssloepen werden aldus slechts 823 benut (waarbij ook nog eens komt dat sommige mensen overleden in de sloepen). Uiteindelijk zouden in totaal 705 mensen de ramp overleven. Ondanks de capaciteit van gemiddeld 65 passagiers per sloep werden enkele sloepen maar voor de helft bezet. Het meest controversieel was stuurboordsloep 1, goed voor 40 plaatsen: hij werd met slechts 12 personen te water gelaten. Men geloofde namelijk niet dat de sloepen stevig genoeg waren voor grote aantallen mensen; Harland and Wolff had nooit verteld dat de sloepen dermate beproefd waren, dat ze met een bezetting van 65 personen (voor de grote sloepen) konden worden neergelaten. Daar kwam bij dat er nooit op evacuatie was geoefend; zelfs de bemanningsleden wisten meestal niet in welke boot ze waren ingedeeld. Zo waren in de ene boot te veel en in een andere juist te weinig mensen. Bovendien zag de Titanic er op dat moment nog betrouwbaar en stabiel uit en was de helling nog nauwelijks waarneembaar. De meeste opvarenden geloofden dat zij aan boord van het schip beter af waren dan in een reddingssloep. Mogelijk droeg ook het orkest onder leiding van dirigent Wallace Hartley [13] bij aan het beperkte gevaarbewustzijn. De acht muzikanten, van wie niemand de ramp overleefde, speelden op verzoek van de scheepsleiding op het dek Ragtime-muziek om te voorkomen dat paniek zou ontstaan. Volgens de overlevering zou de band tot vlak voor het zinken hebben doorgespeeld, waarbij ten laatste de hymne Nearer, My God, to Thee ten gehore gebracht zou zijn. Toen duidelijk werd dat het schip zou zinken en nog maar weinig reddingssloepen resteerden, brak alsnog paniek uit onder de bemanning en de passagiers. De laatste sloepen die te water werden gelaten waren dan ook met meer dan 70 personen overvol. In de haast waarmee de evacuatie plaatsvond, was weinig tijd voor het klaarmaken van de opvouwbare reddingssloepen A en B. Deze boten lagen op het dak van het officiersverblijf en konden slechts met moeite worden losgemaakt. Twee stuurlieden besloten op het laatste moment de opvouwbare sloep B vrij te maken. In tegenstelling tot de andere sloepen was deze inklapbaar en had hij een geringe capaciteit. Ongelukkigerwijze viel de boot verkeerdom op het dek. Sloep A kwam wel goed op het dek terecht, maar de Titanic maakte plotseling slagzij naar bakboord. Toen de boeg niet lang daarna onder water dook, dreven beide boten weg. Uiteindelijk kwamen 10 tot 15 mensen in sloep A terecht, terwijl tussen de 20 en 30 zwemmers sloep B wisten te bereiken - onder wie stuurman Lightoller, die zo de ramp overleefde. De laatste reddingssloep, opvouwbare sloep D, verliet de Titanic om 02.05 uur. Hoewel de marconisten van hun plichten waren ontslagen, zonden ze nog enkele minuten lang berichten uit. Tegen 02.10 was ketelruim 4, het zevende waterdichte compartiment vanaf de boeg gezien, compleet met water gevuld. Ongeveer 40.000 ton water drukte de boeg naar beneden, en het water bereikte bijna de scheepsbrug en begon op het dek te stromen. Rond deze tijd werd ook ketelruim 2 ontruimd vanwege het instromende water. De voorste schoorsteen brak af en stortte in het water, waarbij hij een aantal mensen verpletterde. De trim in de boeg nam extremere vormen aan en normaal werk in de ketel- en machineruimten werd onmogelijk. Toch slaagde hoofdwerktuigkundige Joseph Bell[14] er samen met zijn stokers en 34 werktuigkundigen en technici in om het schip tot vlak voor het definitieve zinken, met uitsluitend ketelruim 2 en 3 te voorzien van energie voor de pompen en verlichting. Ze deden dit door de stroomgeneratoren intact te houden en te laten werken. Het zinkproces werd namelijk met behulp van de pompen vertraagd, waardoor op het dek meer tijd was de reddingssloepen te water te laten. Rond 1:00 uur begaf het waterdichte schot tussen de ketelruimen 6 en 5 het door het stijgende water. Jonathan Shepherd, die een been had gebroken toen hij in een mangat stapte, Bertie Wilson en Herbert Harvey, werden door het kolkende water overvallen. Alleen stoker Fred Barrett wist met een sprong de stalen ladder te bereiken en naar het bovenliggende dek te klimmen. De overige machinisten, die in ketelruim 4 werkten, kregen om 1:15 uur het bevel het dek op te gaan en reddingsvesten om te doen, omdat het een verloren strijd was ketelruim 4 te behouden.[15] De machinisten, oliemannen en tremmers belandden op het kuildek, de derde klaspromenade in de achtersteven. Olieman Fred Scott was een van de weinigen die via het tweedeklas promenadedek het bootdek wist te bereiken en gered werd. De meeste bemanningsleden, onder wie alle machinisten, bleven achter, omdat ze hoorden dat de boot die op dat moment te water werd gelaten de laatste was. Ze bleven ongeveer 50 minuten wachten totdat de Titanic onder water verdwenen was.[15]Uiteindelijk werd nog een tremmer opgepikt, maar geen van de 35 technici overleefde de ramp. Direct na de ramp ontstond de mythe dat de machinisten tot het einde benedendeks op hun post waren gebleven en met het schip ten onder waren gegaan, een verhaal dat door het Engelse onderzoek werd uitgedragen en door het publiek omarmd.[15] Rond 02.18 uur bereikte het zinkproces zijn hoogtepunt: door de onevenredige verdeling van het water over het schip, werd een enorme kracht uitgeoefend op het voorste gedeelte van de Titanic, waardoor het buigend moment de scheepssterkte overschreed en het schip ter hoogte van ketelruim 1 doormidden brak. Even daarvoor werd het scheepsnet verbroken door een algemene kortsluiting en vielen alle lichten op het schip uit, waardoor het schip in het donker lag. De boeg lag na de breuk compleet onder water, terwijl de achtersteven opnieuw omhoog werd getrokken en uiteindelijk tegen 02.20 uur naar de ruim 3800 meter diepe bodem van de oceaan zonk. 1522 van de 2223 passagiers en bemanningsleden kwamen om het leven, onder wie kapitein Smith die vrijwillig met zijn schip ten onder ging. Sommigen beweren dat hij zelfmoord heeft gepleegd door zich in zijn hut op te sluiten tot uiteindelijk de ramen barstten. Anderen zeggen dat hij nog een kind uit het water heeft gered en dat daarna niemand hem nog gezien heeft, of althans niemand die het overleefd heeft of het heeft kunnen navertellen. Thomas Andrews deed geen moeite van de boot af te komen en ging samen met zijn ontwerp ten onder. Ook bekende tijdgenoten als Benjamin Guggenheim, Isidor Straus, John Jacob Astor IV, Jacques Futrelle en Charles M. Hays overleefden de ramp niet. De drie Nederlanders aan boord van de Titanic (passagier jonkheer Johan George Reuchlin, scheepskok Hendrik Bolhuis en stoker Wessel van der Brugge) kwamen allen om het leven. Van de 24 Belgische passagiers, waarvan er twee in de eerste klas zaten, één in de tweede klas en de overigen in de derde klas, overleefden slechts zeven de ramp. De drie Belgische bemanningsleden kwamen om. Na de ondergang moesten de geredde mensen in de reddingssloepen nog ongeveer twee uur wachten voordat ze aan boord van de Carpathia konden worden genomen. In de nacht van de ramp was het zeer koud, en de watertemperatuur lag onder het vriespunt. De meeste slachtoffers stierven aan onderkoeling, en werden door de Carpathia - met aan boord kapitein Arthur Rostron - om 04.10 uur ’s nachts aangetroffen. Hoewel in de reddingssloepen nog ruim honderd plaatsen vrij waren, besloten de inzittenden niet terug te keren naar de rampplek, bang alsnog te zinken door het enorme aantal mensen dat zou proberen aan te klampen of door de zuiging van de zinkende Titanicnaar beneden gezogen te worden; proefondervindelijk onderzoek heeft echter aangetoond dat er praktisch geen zuiging was. Alleen bakboordsloep 4 keerde terug naar de rampplek, en kon slechts vijf overlevenden redden, waarvan er later nog twee in de boot stierven. Tegen 03.00 uur, ongeveer 40 minuten na de ondergang van de Titanic, verstomden ook de laatste hulpkreten uit het water. Ondertussen keerde ook bakboordsloep 14 terug, onder leiding van vijfde stuurman Harold Godfrey Lowe, nadat hij eerst de passagiers van zijn sloep naar de bakboordsloepen 4, 10, 12 en opvouwbare sloep D had overgeplaatst om meer plaats te maken in zijn sloep voor eventuele overlevenden. Vier personen werden gered die zichzelf in leven hadden kunnen houden met drijvende scheepsonderdelen. Carl Jansson is een van de overlevenden die door deze bakboordsloep werd opgevangen. Volgens de onderzoeksberichten overleefden slechts 705[1] mensen de ramp. De volgende tabel toont het aantal overlevenden, opgesplitst naar de klasse waarin men verbleef. Net als andere gegevens met betrekking tot het aantal overlevenden c.q. overledenen, verschillen deze aantallen van bron tot bron. Het is dan ook meer een indicatie van de overlevingskansen van de drie klassen. Zoals uit de tabel valt af te lezen hadden de passagiers uit de derde klasse een kleinere overlevingskans dan die uit de eerste. Dat was niet alleen om redenen van standsverschil, maar ook vanwege de slechte toegang tot de reddingssloepen. Omdat het voorste deel van het bovengelegen dek voor de eerste klasse en het achterste gedeelte voor de tweede klasse bestemd was, hadden de passagiers uit de derde klas in normale omstandigheden geen toegang tot dat dek. De in het schip aanwezige verbindingen tussen de verschillende klassen waren tijdens de reizen naar Amerika met hekken en deuren gesloten. Volgens ooggetuigenberichten waren sommige doorgangen ook tijdens de ramp gesloten. Passagiers zouden via de buitentrappen naar de andere dekken kunnen komen, maar de meeste passagiers van de derde klas gingen op het laatste moment naar het dek, toen bijna alle reddingssloepen waren vertrokken. Dat kwam door de slechte informatieverstrekking op het schip. Een alarmsysteem, of ander communicatiemiddel om de passagiers tijdig te waarschuwen, ontbrak. Bovendien beschikte de eerste klas over veel personeel dat de passagiers kon waarschuwen en naar het sloependek begeleiden. In de derde klas was de bemanning lang niet zo omvangrijk, en veel passagiers werden daar pas wakker omdat ze haast uit hun bed vielen door het hellen van de Titanic. Toch was de communicatie ook in de tweede klas slecht ten opzichte van de eerste klas. Ongetwijfeld hadden de passagiers uit de hogere klassen een bevoorrechte positie; maar niettemin bevonden zich onder de slachtoffers ook de vier rijkste mannen aan boord. De beroemdste overlevende was Bruce Ismay, de directeur van de White Star Line, die met de opvouwbare reddingssloep C gered werd. Hij wist zichzelf in veiligheid te brengen, terwijl hij waarschijnlijk een belangrijke bijdrage had geleverd aan de ramp. De personen die daarover uitsluitsel hadden kunnen geven zijn echter allen omgekomen: kapitein Smith, de stuurlieden Murdoch en Moody, die ten tijde van de aanvaring op de brug aanwezig waren, Thomas Andrews als vertegenwoordiger van de werf Harland and Wolff, en alle werktuigkundigen en technici op de Titanic. In New York berichtten de ochtendkranten van 15 april slechts over het feit dat de Titanic tegen een ijsberg was gevaren. Later kopte de New York Times wat niemand ooit voor mogelijk had kunnen houden: "De Titanic is gezonken!" De Carpathia kwam op 17 april 1912 aan in de haven van New York. Op pier 54 stonden ruim 30.000 mensen in de stromende regen te wachten. Nadat alle overlevenden geïdentificeerd waren, konden zij hun familie opzoeken. Passagiers uit de eerste klasse vertrokken naar luxehotels of naar hun klaarstaande privévoertuig. Anderen, waaronder de Belgische zangeres Mathilde Pede, werden door hulpverleners opgevangen. De White Star Line stuurde het schip MacKay-Bennett om lichamen uit de oceaan te halen. 190 lichamen werden teruggebracht naar Halifax in Nova Scotia, waaronder het lichaam van John Jacob Astor IV. Een aantal lichamen kon niet worden geïdentificeerd; een deel daarvan werd anoniem begraven in het Fairview Cemetery.[16] De meeste lichamen die niet geïdentificeerd werden, kregen echter een zeemansgraf, samen met een aantal gestorven bemanningsleden. In totaal werden 306 lichamen gevonden door de MacKay Bennett. Later werden nog 22 lichamen geborgen door twee andere schepen, zodat het totaal op 328 komt. Ook deze werden naar Halifax gebracht, waar de overledenen werden overgedragen aan hun nabestaanden of verder getransporteerd naar een andere bestemming. Belgische opvarenden Aantal aanwezig: 27[17] Aantal overleden: 20[18] 1e klasse † Jacob Birnbaum uit Antwerpen (24 jaar) Bertha Mayné uit Elsene (24 jaar) 2e klasse Mathilde Pede uit Gent (37 jaar) 3e klasse † Achille Waelens uit Ruddervoorde (22 jaar) † Philemon Van Melkebeke uit Kerksken (23 jaar) † Alphonse De Pelsmaeker uit Kerksken (16 jaar) † Jan-Baptist Van Impe uit Kerksken (36 jaar) † Rosalie Govaert uit Kerksken (30 jaar) † Catharina Van Impe uit Kerksken (10 jaar) Jean Scheerlinck uit Kerksken (29 jaar) Theodoor De Mulder uit Aspelare (30 jaar) † Leo Vanderplancke uit Hille (15 jaar) † Augusta Vanderplancke uit Hille (18 jaar) † Jules Vanderplancke uit Hille (31 jaar) † Emelie Vandemoortele uit Hille (31 jaar) † Victor Vandercruyssen uit Hille (46 jaar) Jules Sap uit Hille (21 jaar) † Léon Hampe uit Westrozebeke (19 jaar) † Nestor Vandewalle uit Westrozebeke (28 jaar) † Camiel Wittevrongel uit Westrozebeke (36 jaar) † Jozef Van De Velde uit Denderhoutem (35 jaar) † Leo Van Den Steen uit Heldergem (28 jaar) † René Lievens uit Heldergem (24 jaar) Guillaume De Messemaeker uit Wilsele (36 jaar) Anna De Becker uit Werchter (36 jaar) Bemanning † Georges Krins uit Luik (23 jaar), violist † Georges Aspeslagh uit Oostende (26 jaar), ober in eersteklasrestaurant Nederlandse opvarenden[19] Aantal aanwezig: 3 Aantal overleden: 3 1e klasse † Johan George Reuchlin uit Rotterdam (37 jaar) Bemanning † Wessel van der Brugge uit Delfshaven (38 jaar), stoker † Hendrik Bolhuis uit Wittewierum (27 jaar), scheepskok Toen op 24 april 1912 de Olympic zou vertrekken uit Southampton, gaven de stokers te kennen dat ze niet meer op een schip wilden varen dat niet over een toereikend aantal reddingssloepen beschikte. [20] De reis met de Olympic werd daardoor afgelast. De ramp, die de ondergang van de Titanic betekende, leidde op 12 november 1913 tot de eerste SOLAS-conferentie (First International Conference on the Safety of Life at Sea; Eerste Internationale Conferentie over de Veiligheid van Leven op Zee).[21] Direct na de ondergang van de Titanic volgde van 19 april 1912 tot 25 mei 1912 een 17 dagen durend onderzoek van de Amerikaanse Senaat waarbij meer dan 82 getuigen van de scheepsramp werden ondervraagd.[22] De Britten stelden daaropvolgend een eigen onderzoekscommissie aan, die tussen 2 mei 1912 en 3 juli 1912 de ramp onderzocht en 97 getuigen ondervroeg. Uit de onderzoekingen werd geconcludeerd dat de Titanic met een te hoge snelheid door het gevaarlijke water had gevaren, dat in de reddingssloepen slechts plaats was voor de helft van de opvarenden, en dat de Californian die ten tijde van de ramp in de buurt was niet te hulp kon schieten omdat haar marconist op dat moment sliep. Deze resultaten leidden tot een lange lijst van nieuwe voorschriften. Na de ondergang van het schip moest voor iedere opvarende een plaats beschikbaar zijn in een reddingssloep, en zou voor vertrek onderzocht moeten worden of dat ook echt zo was. Verder moeten schepen sindsdien continu een marconist beschikbaar hebben. In de literatuur over de ramp van de Titanic worden namen genoemd van mannen die er in het bijzonder verantwoordelijkheid voor droegen. Dat zijn Joseph Bruce Ismay, algemeen directeur van de White Star Line, William MacMaster Murdoch, de eerste stuurman van de Titanic en Stanley Lord, de kapitein van de Californian. Ismay werd ervan beschuldigd dat hij kapitein Smith zou hebben overgehaald geen vaart te minderen, om op die manier te demonstreren dat de Titanic sneller was dan de Olympic, zodat hij een nieuw record kon vestigen. Ismay verklaarde later dat hij slechts als een normale passagier op het schip is geweest,[23] maar overlevenden herinnerden zich gesprekken tussen Ismay en kapitein Smith over de snelheid van het schip en over ijswaarschuwingen. Wat het onderwerp van de discussie tussen beide heren was doet in principe niet ter zake, het maakt de verantwoordelijkheid van de kapitein er niet minder om. Er zijn geen andere redenen waarvoor kapitein Smith zou kunnen worden berecht. Alleen dat hij de ijswaarschuwingen negeerde en op bijna maximale snelheid bleef varen valt hem zonder twijfel aan te rekenen. Na onderzoek bleek echter dat kapitein Smith geen nalatigheid kan worden verweten, omdat zijn gedrag in die tijd normaal was op snelle stoomschepen. Zelfs de kapiteins van de belangrijkste concurrenten gaven toe net zo te handelen als ze in dezelfde situatie waren terechtgekomen. In die tijd werd gedacht dat wanneer men een gebied met ijsbergen betrad, het van belang was om dit gebied zo snel mogelijk te verlaten. Hierdoor werd doorgaans geen snelheid geminderd. Het besluit van kapitein Smith wordt nu gezien als een inschattingsfout bij de nachtelijke zichtbaarheid van de ijsbergen ten tijde van de ondergang van de Titanic. Het was die nacht redelijk helder, maar vanwege de nieuwe maan betrekkelijk donker. Het was windstil en de zee was spiegelglad, zodat geen golven te zien waren die zich tegen de ijsbergen aanklotsten. Het ijsveld zelf was veel groter en verder uitgestrekt naar het zuiden dan voorgaande jaren. De enorme afmetingen van de ijsbergen waren niet precies bekend; pas na de ramp werd de International Ice Patrol opgericht die plaats en beweging van de ijsbergen in kaart bracht en deze informatie doorgaf aan de schepen. Ook heeft Smith de Titanic niet roekeloos op volle snelheid laten varen, hij wilde alleen zijn vertraging in Southampton wegwerken en op tijd in New York aankomen. 2 van de 29 ketels stonden niet aan. De bij de ondergang omgekomen eerste stuurman William MacMaster Murdoch werd verweten dat hij na het zien van de ijsberg verkeerd zou hebben gehandeld, omdat hij de Titanic naar links stuurde en de scheepstelegraaf op Vol achteruit had gestaan toen vierde stuurman Boxhall de brug opkwam. Het machinebevel zou de uitwijkmanoeuvre hebben uitgesteld. Deze kritiek komt echter niet overeen met de besturing van een zo groot schip, want dan had Murdoch daar bij zijn bevel rekening mee gehouden; op de uitwijkmanoeuvre kon het om technische redenen geen invloed hebben. Alleen al het omschakelen van de machines bij normale snelheid op zee duurt 20 seconden. Bovendien waren de werktuigkundigen die de machines bestuurden niet in de directe omgeving van de regulateur, waardoor nog meer tijd verloren ging. Tussen de havens van Queenstown en New York lag een dagenlange reis, waarin gewoonlijk helemaal geen bevel werd gegeven, en bovendien was er ander werk voor de technici. Zelfs als wordt aangenomen dat het uitstel tien seconden duurde, was er te weinig tijd om te voorkomen dat het schip de ijsberg zou raken. Een ander bewijs dat de machines niet achteruit liepen vormt het ontbreken van trillingen. Het in volle vaart omschakelen naar de achteruit zou enorme trillingen in en rondom het schip tot gevolg hebben, die echter niet gerapporteerd werden door overlevenden. Alleen vooraan het schip zouden vóór de aanvaring met de ijsberg enkele trillingen zijn waargenomen. Het is overigens, gezien het omschakelen van de machines, niet realistisch dat Murdoch probeerde uit te wijken met behulp van de machines, terwijl het voldoende was om alleen de linkerschroef van het schip in zijn achteruit te zetten; om uit te wijken waren twee bevelen nodig. Dat betekent dat de machines in korte tijd twee keer moesten omschakelen. Zoals te zien is op de situatieschets hiernaast ("Draaicirkel"), is de draaicirkel van het achterschip groter dan aan de boeg, in het geval van de Titanic bijna 23 meter. Uit later onderzoek is gebleken dat de Titanic voor de aanvaring met de ijsberg twee streken (22,5°) naar bakboord was gedraaid, waardoor de boeg 59 meter aan bakboord en het achterschip ongeveer 41 meter stuurboord van de oorspronkelijke koers lag. Was het schip slechts naar bakboord gestuurd, dan had het over de gehele lengte de ijsberg geraakt. Om dat te voorkomen moest het op tijd naar stuurboord draaien. Daarom stuurde de bemanning het schip vóór het draaipunt, dat bij de Titanic rond de voorste schoorstenen lag, op het moment dat de ijsberg geraakt was naar rechts (hefboomprincipe). Het achterschip draaide van de ijsberg weg (zie afbeelding "Uitwijkmanoeuvre"). Zodoende ontstonden de lekken in het schip alleen vóór het draaipunt. Murdoch heeft dus ten tijde van de aanvaring in korte tijd een deels succesvolle uitwijkmanoeuvre uitgevoerd. Toch wordt verondersteld dat Murdoch beter niets had kunnen ondernemen, behalve de machines te stoppen. Als de Titanic frontaal tegen de ijsberg was gevaren, zou de schade veel erger zijn geweest, maar zou deze wel beperkt zijn gebleven tot de voorste 30 meter van het schip. In het ergste geval zouden de voorste drie compartimenten zijn volgelopen met water, maar dat zou geen verdere nadelige gevolgen hebben gehad, omdat het schip zelfs met vier volgelopen compartimenten kon blijven drijven. Hooguit zou een groot aantal bemanningsleden in hun hutten bij de boeg omkomen. Maar Murdoch was door het ontbreken van enige manier tot afstandsmeting niet in staat vast te stellen dat de afstand tussen de ijsberg en het schip te kort was om succesvol uit te wijken. Onder die omstandigheden zou hij zeker niet besloten hebben tegen de ijsberg aan te varen en daarmee een deel van de bemanning te doden. Een laatste punt van kritiek op Murdoch dat vaak genoemd wordt, is dat hij de waterdichte schotten niet direct had moeten sluiten. Door de hoeveelheid water in de boeg zou deze te snel zijn gezonken, wat weer bijdroeg aan het zinken van de Titanic. Afgezien van het feit dat Murdoch niet kon weten welke delen van de Titanic beschadigd waren en wat daarvan de gevolgen zouden zijn, is het sluiten van de deuren een standaardprocedure, omdat het er op een gegeven moment te laat voor kan zijn. Water in onbeschadigde delen van een schip laten stromen is in ieder geval uitgesloten; het druist in tegen alles wat een zeeman in zijn opleiding leert. Geen scheepsontwerper houdt ook rekening met een dergelijk extreem scenario. Desondanks is het vanwege de discussie onderzocht met computer- en modelsimulaties. Daaruit bleek dat het openlaten van de deuren fataal zou zijn geweest: het schip zou niet alleen 40 minuten eerder zijn gezonken, de evacuatie van de passagiers zou ook sterk bemoeilijkt zijn geweest, door het uitvallen van de elektriciteit in de maanloze nacht. Kapitein Lord werd ervan beschuldigd de Titanic niet op tijd hulp te hebben verleend, want de lichten van de Californian zouden vanuit de in nood verkerende Titanic zichtbaar zijn geweest. Het staat echter niet vast dat die lichten inderdaad van de Californian afkomstig waren, omdat het moeilijk is de toenmalige positie van de schepen precies te bepalen. De Titanic zonk tien zeemijl (ruim 18 kilometer) zuidoostelijker van de positie die werd doorgegeven via de noodoproep, zo is gebleken na de ontdekking van het wrak. Hoe precies de verklaring van de Californian over die positie is, is niet meer te achterhalen. De getuigenissen van de bemanning van de Californian spreken elkaar tegen. Wel gaven ze allen aan dat tijdens die nacht een schip in zuidelijke richting te zien was, hoewel maar enkelen het aanzagen voor een groot passagiersstoomschip. Dat schip kwam rond middernacht tot stilstand, en verdween rond twee uur ’s nachts langzaam naar het zuidwesten. Ook waren vuurpijlen boven of achter het schip te zien. Het schip leek zo dichtbij te zijn, dat kapitein Lord beval met morse contact te zoeken met het schip. Dat bevel was vergeefs, omdat de marconist van de Californian rond die tijd sliep. Ook was de reikwijdte van de radioapparatuur niet optimaal. Het enige schip dat rond 22.30 bereikt kon worden was de Titanic, maar de marconist van het rampschip was rond die tijd druk bezig met het versturen van telegrammen naar Cape Race. Lord meende dat het schip niet over een radio beschikte (slechts een beperkt aantal kleinere schepen was met deze nieuwe techniek uitgerust) en zag geen reden zijn marconist wakker te maken. Resumerend resteren twee mogelijkheden: Er bevond zich een derde schip tussen de Californian en de Titanic dat nooit geïdentificeerd is. Dat geen bemanningslid zich ooit heeft gemeld lijkt onwaarschijnlijk, maar is niet onaannemelijk vanwege de drukbevaren scheepsroute. Kapitein Lord heeft deze theorie nog beschreven. Het waargenomen schip was wel degelijk de Titanic, maar op zeer grote afstand, waardoor het door de meetkundige hoek voor een kleiner schip werd aangezien. De Californian had op tijd bij de ramp aanwezig kunnen zijn. Maar kapitein Lord had zijn schip vanwege het slechte zicht die avond stil laten leggen nadat hij de rand van een groot ijsveld had bereikt. De ketels zouden daarom eerst opnieuw opgewarmd moeten worden. Ook wanneer kapitein Lord niet in staat zou zijn geweest de mensen op de Titanic te helpen, blijft zijn gedrag merkwaardig. Zijn bemanningsleden hadden in totaal acht vuurpijlen gezien, en Lord had geen reactie gekregen op de morsetekens die hij had laten zenden. Als excuus daarvoor kan gelden dat in 1912 geen algemene voorschriften bestonden over het gebruik van noodsignalen en dat allerlei soorten vuurpijlen en fakkels als signaalteken gebruikt werden. In de zomer van 1985 was Robert Ballard aan boord van het Franse onderzoeksschip Le Suroit die gebruik maakte van een side scan sonar om het wrak van de Titanic te vinden. Toen het Franse schip werd teruggeroepen, stapte Ballard over naar een schip van de Woods Hole Oceanographic Institution: de Knorr. Niet voor iedereen was bekend dat deze reis werd gefinancierd door de Amerikaanse marine. De geheime missie was het zoeken naar het wrak van de USS Scorpion, een atoomonderzeeër die vlakbij was gezonken. Naderhand was Ballard vrij de Titanic te zoeken. De Knorr arriveerde op 22 augustus 1985 op locatie en liet de Argo te water. De Argo was een ROV geschikt voor diep water. Het plan van Ballard was de Argo heen en weer te "vegen" boven de zeebodem, niet op zoek naar een schip, maar naar resten. Veel Titanic-experts hadden lang gedacht dat terwijl het schip zonk, er veel resten naar beneden zouden komen. In de vroege ochtend van 1 september 1985 werden veranderingen opgemerkt aan de zeebodem. Aanvankelijk zagen ze gaten, alsof het kraters waren van inslagen. Uiteindelijk zagen ze een ketel en later de romp zelf. Het team van Ballard inspecteerde de buitenkant van het schip en nam waar dat de Titanic in tweeën was gebroken en dat de achtersteven er slechter aan toe was dan de rest van het schip. Ze hadden niet veel tijd het wrak te onderzoeken, aangezien de Knorr voor andere expedities gepland stond, maar zijn faam was nu verzekerd. Aanvankelijk wilde Ballard de exacte locatie geheimhouden, om te voorkomen dat van het schip geroofd zou worden, aangezien hij het als een graf beschouwde. Op 12 juli 1986 keerde Ballard terug om de eerste uitgebreide studie van het schip te maken. Deze keer had Ballard de Alvin bij zich, een kleine onderzeeboot die zeer diep kon duiken met een kleine bemanning. De Alvin had Jason Junior bij zich, een ROV die door kleine openingen paste om zo binnen in het schip te kunnen kijken. De eerste duik (die ruim twee uur nodig had beneden te komen) had last van technische problemen, maar de daaropvolgende duiken waren succesvol. Hierbij konden gedetailleerde foto's worden genomen. Drie grote scheepsdelen (boeg, een middenstuk van ongeveer 20 meter en het achterste gedeelte) liggen op de zeebodem, omgeven met andere scheepsresten. Tussen de boeg en het achterste gedeelte liggen over een lengte van 600 meter nog meer resten. De boeg is, met uitzondering van de brug, relatief goed gespaard gebleven. Het achterschip daarentegen is door het snelle zinken geïmplodeerd en bij het neerkomen op de zeebodem zwaar beschadigd. De imposante kroonluchters in de grote zalen van de eerste klas zijn nagenoeg intact, net als borden, spiegels en houten panelen aan de muren. Voor de rechtbank wordt tot op heden gestreden voor de rechten op de wrakstukken. Een van de delen van de Titanic is tentoongesteld in het scheepvaartmuseum in Greenwich, Engeland, andere stukken worden in Frankrijk bewaard. In totaal zijn 5500 objecten van de Titanic geborgen. Sinds april 2012 valt het wrak onder de UNESCO Convention on the Protection of the Underwater Cultural Heritage. De lidstaten van deze conventie zijn er nu aan gebonden het wrak te beschermen tegen vernieling en plundering, en de resterende stoffelijke overschotten met waardigheid te behandelen. Een onbekend aantal onderzoekers is sinds de ontdekking naar het gezonken schip afgereisd om een bodemkaart van de restanten te maken. Er zijn ruim 13.000 foto's gemaakt om de omgeving driedimensionaal vorm te geven. De ontdekking van het wrak wierp tevens nieuw licht op hoe de Titanic gezonken was. Voorheen ging vrijwel iedereen ervan uit dat het schip als één geheel was gezonken. Alle films en documentaires over de ramp gemaakt voor de ontdekking van het wrak tonen dan ook hoe het schip nog helemaal compleet onder water verdwijnt.[bron?] Pas na de ontdekking van het wrak werd duidelijk dat de Titanic tijdens het zinken in stukken gebroken was. In 2010 bleek uit analyse van een geïsoleerde roestpegel dat het wrak bezig is in versneld tempo te desintegreren als gevolg van een proteobacterie die in staat is om op grote diepten te overleven. De bacterie kreeg de naam Halomonas titanicae.[24] Begin 2018 opperden wetenschappers het vermoeden dat het wrak wellicht in hooguit 20 jaar in zijn geheel zou kunnen verdwijnen.[25] Een van de grootste onbeantwoorde vragen is de grootte en plaats van de lekken die de aanvaring met de ijsberg heeft veroorzaakt. Het eerste lek bevond zich in het voorste gedeelte van de romp, net onder de waterlijn. De twee volgende zaten op gelijke hoogte naast elkaar in het eerste vrachtruim en hadden een lengte tussen de 1,2 en 1,5 meter. De druk die daarbij werd uitgeoefend, zorgde ervoor dat een deel van de ijsberg werd afgebroken, waardoor het volgende lek van 4,6 meter lengte door een lager gelegen deel van de ijsberg werd veroorzaakt. Ook hierbij brak een stuk ijs af, waardoor de twee laatste lekken nog verder onder de waterlijn lagen. De voorlaatste was ongeveer 10 meter lang en liep door van vrachtruim 2 tot ver in vrachtruim 3. De druk was hierbij zo hoog, dat zelfs de 0,5 meter verderop gelegen waterdichte gang voor de stokers werd beschadigd en snel volstroomde met water. Het laatste lek was met 13,7 meter het langste, en liep door ketelruim 6 en het voorste gedeelte van ketelruim 5. Rond het draaipunt van de Titanic, in het schot tussen de ketelruimten 5 en 6, was eveneens schade toegebracht, waarschijnlijk veroorzaakt door de druk die werd uitgeoefend tijdens het draaien van het schip. Na een analyse van de schade, aangevuld met computerberekeningen, ontstond de volgende maatverdeling van de lekken Bij het onderzoek naar theorieën die de ondergang van de Titanic moeten verklaren, wordt ook vaak het schip zelf genoemd. Hoewel geen bouwkundige mankementen werden aangetroffen, wekte het materiaal waarmee de Titanic werd vervaardigd de nodige interesse. Materiaalgerelateerde onderzoeken op het staal waaruit de Titanic was opgebouwd toonden aan dat onder bepaalde temperaturen sprake was van een redelijke "zachtheid" op de plaatsen waar het schip in aanraking kwam met de ijsberg. "De ijsberg was niet te sterk, de Titanic was te zwak", zo concludeerde William G. Harzke, die onderzoek deed naar het materiaal waarmee de Titanic werd vervaardigd.[26] Als met de hedendaags gebruikte bouwmaterialen gewerkt zou zijn, was de schade waarschijnlijk minder aanzienlijk geweest. Toch wordt deze theorie in twijfel getrokken. De veranderingen aan het staal konden namelijk ook door de heersende omstandigheden in de diepzee zijn ontstaan. De bouwtekeningen van de Titanic en de Olympic laten zien dat in beide schepen dezelfde staalplaten zijn gebruikt. De Olympicwas tot de sloop 24 jaar in dienst geweest en had meerdere oorlogen en aanvaringen overleefd. Daarnaast werd in de scheepsbouw overal ter wereld hetzelfde soort staal gebruikt, en er bestaan nog schepen die toen zijn gebouwd. Een bekend voorbeeld is de in 1916 in Newcastle gebouwde ijsbreker Krasin, die tot eind jaren zeventig in dienst was en in 1999 een museumfunctie heeft gekregen in Sint-Petersburg.[27] Ook de in 1936 gebouwde Queen Mary is uit hetzelfde staal vervaardigd, waarbij de staalplaten zelfs overeenkomen met de Titanic qua herkomst en dikte. Pas na de Tweede Wereldoorlog werden nieuwe bouwmaterialen gebruikt, waardoor de modernere schepen van dezelfde grootte veel lichter zijn dan vroeger. Een tweede mogelijke zwakte van de Titanic vormden de klinknagelverbindingen tussen de staalplaten. Na de ondergang van het schip bleek dat de klinknagels die in de boeg van het schip waren gebruikt van een minder goede kwaliteit waren dan de klinknagels elders in het schip. Men had bij de bouw een speciaal toestel gebruikt om stalen klinknagels te bevestigen. Dit toestel kon men niet in de boeg plaatsen, dus moest men de klinknagels hier handmatig aanbrengen. Om dit makkelijker te maken gebruikte men smeedijzeren klinknagels, versterkt met een substantie, die slak werd genoemd. Door een fout bij het maken van de smeedijzeren klinknagels had men echter 9% slak toegevoegd (in plaats van de normale hoeveelheid van 2 tot 3 procent), waardoor de klinknagels niet sterker maar juist zwakker werden.[28] Hierdoor zouden ze bij een lagere druk begeven en zouden de waterdichte naden die door deze klinknagels bij elkaar gehouden werden, gaan scheuren. Direct na de aanvaring tussen de Olympic en de Hawke in september 1911, verklaarde Edward Wilding, na een onderzoek van de schade die de Olympic had opgelopen, dat hij een nieuwe, verbeterde methode had ontwikkeld voor het verbinden van de staalplaten en dat hij zou proberen deze methode bij toekomstige schepen toe te passen. De klinkgaten in de 25 jaar later gebouwde Queen Mary werden, ondanks de hoge kosten die het met zich meebracht, volgens deze methode geboord, waardoor het schip steviger was.[29] De zwakheid van de klinknagelverbindingen van de Titanic werd aan de hand van de gevonden lekken verklaard, omdat die zich langs de verbindingsnaden tussen de staalplaten bevonden. Experts gaan ervan uit dat waarschijnlijk zelfs de moderne, gelaste staalplaten ook geen stand zouden kunnen houden bij een dergelijke aanvaring met een ijsberg.[29] Andere theorieën gaan ervan uit dat de ondergang van de Titanic het gevolg was van een brand in de kolenbunker aan de stuurboordzijde tussen ketelruim 5 en 6. Een daarvan komt uit 2004 en is van ingenieur Robert Essenhigh van de Ohio State University. Volgens hem blijkt uit archieven van de havenbrandweer in Southampton dat er een kruipvuur was in de kolenbunker, en had dit de kapitein ertoe aangezet, ondanks het gevaar voor ijsbergen, sneller te gaan varen.[30] Het vuur kon op die manier worden gedoofd: als de kolen sneller dan gebruikelijk in de ketel werden gestopt, zat men eerder bij de brandende, onderopliggende kolen. Het schip voer als gevolg daarvan echter met een ongekende snelheid, waardoor het onmogelijk was de ijsberg op tijd te ontwijken. Essenhigh meent dat de leiding van de Titanic wist dat het schip geen snelheidsrecords kon breken, en dat dan ook niet de reden was dat men sneller ging varen. Het schip was daar namelijk niet voor gebouwd.[31] Het is lange tijd onduidelijk geweest wanneer de Titanic precies doormidden gebroken is en of dit doormiddenbreken van het schip heeft bijgedragen aan de ondergang, of dat het een gevolg van de ondergang was. Daarom startte de televisiezender History Channel in samenwerking met het Woods Hole Oceanographic Institution in 2005 een nieuwe expeditie naar het wrak.[32] Daarbij werden voor het eerst ook de oostelijk gelegen scheepsresten onderzocht. Verrassend was de ontdekking van twee delen van een dubbele bodem met een lengte van ongeveer 18 meter. Deze werden ontdekt aan de hand van twee kimkielen, die aan weerszijden van de wrakstukken zaten en nog onder de rode verf zaten, waaruit men kon concluderen dat de dubbele bodem van stuur- tot bakboord liep. Gebaseerd op de gemaakte videobeelden kon worden vastgesteld dat beide bodemstukken aan elkaar pasten. Bij een wetenschappelijke benadering van de wrakstukken heeft men getracht na te gaan hoe het schip precies doormidden is gebroken. Men neemt aan dat het achterschip met een draaihoek van 15 tot 20 graden boven het water omhoog stak en vanwege de enorme belasting op dat moment van het hoofddeel afbrak.[33] Daarbij werd de dubbele bodem van het schip zodanig tegen elkaar gedrukt, dat het bovenste gedeelte van het dek van de Titanic doormidden brak. Bij het wrak is te zien dat bij het breukgedeelte het dek naar beneden is getrokken en dat geen onbeschadigde delen zijn te vinden. Hierop werd een vervolgonderzoek gestart en daarbij ontstond de theorie dat het achterschip al begon te breken toen het ongeveer 11 graden boven het water hing. Het schip begon daarop in de richting van de kiel doormidden te breken. De kiel voorkwam dat het achterschip meteen afbrak. Door de ontstane scheuren in de Titanic kwam nu veel meer water naar binnen, wat het zinkproces versnelde. Aan het breukgedeelte drukte de onder water gelegen boeg tegen de boven water gelegen achtersteven, waardoor het dek aan dit breukgedeelte samengedrukt werd, zoals vandaag de dag bij de boeg van de Titanic nog te zien is. Op het moment dat het voorschip verder het water in werd getrokken, verbond alleen de kiel van de Titanic beide scheepsdelen met elkaar. Doordat de kiel de enorme belasting niet meer kon dragen, brak het schip doormidden. Daarbij werden de (gevonden) delen van de dubbele bodem door hetzij het achterschip, hetzij het voorschip van de Titanic meegezogen naar de bodem van de oceaan. De manier waarop de bemanning van de Titanic begon aan de evacuatie laat zien dat zij niet hadden gedacht dat het schip zo snel zou zinken. Men ging waarschijnlijk uit van een constante zinksnelheid. Door het doormiddenbreken zonk het schip echter sneller, doordat de ontstane scheuren veel meer water binnen lieten dan de beschadigingen die het schip had opgelopen tijdens de aanvaring me Hoewel de ondergang van de Titanic een van de meeste beschreven, besproken en verfilmde scheepsrampen is, is deze ramp met ruim 1500 doden niet de grootste in de geschiedenis van de moderne scheepvaart. Er zijn op zijn minst drie grotere scheepsrampen bekend: 1.De ramp met de Doña Paz op 20 december 1987. Bij de ramp kwamen officieel 1576 mensen om, maar men vermoedt dat het werkelijke dodental aanzienlijk hoger ligt, omdat de veerboot naar schatting meer dan 4000 opvarenden had. 2.Bij het kapseizen van de Joola bij Senegal op 26 september 2002 kwamen 1863 mensen om het leven. 3.De raderstoomboot Sultana zonk in april 1865 in de Mississippi, waarbij naar schatting 1700 mensen het leven lieten. Toch vinden tijdens oorlogen vaak nog grotere scheepsrampen plaats. Passagiersschepen kunnen daarbij voor duizenden soldaten en burgers als transport gebruikt worden, bijvoorbeeld voor evacuatie uit een door de vijand ingenomen gebied. Er kunnen dan wel meer dan 10.000 mensen aan boord zijn. De grootste rampen in deze categorie voltrokken zich alle drie tijdens de Tweede Wereldoorlog: 1.Wilhelm Gustloff, gezonken op 20 januari 1945, ruim 9000 doden. 2.Goya, gezonken op 16 april 1945, zo’n 7000 doden. 3.Cap Arcona, gezonken op 3 mei 1945, 7000 tot 8000 doden. Op 30 januari 2001 stierf Michel Marcel Navratil, een van de twee Titanic-wezen en de laatste mannelijke overlevende van de ramp. Op 6 mei 2006 overleed Lillian Gertrud Asplund, de laatste overlevende die zich nog iets van de scheepsramp herinnerde, op 99-jarige leeftijd in haar woonplaats Worcester in het Amerikaanse Massachusetts. Haar vader en drie broers, onder wie een tweelingbroer, kwamen bij de ramp om het leven. Zij, haar moeder Lillian en een jongere broer overleefden het drama.[34] Op 19 april 2008 werd in Groot-Brittannië een aantal van Asplunds bezittingen geveild. Onder de stukken waren een origineel kaartje voor de reis met de Titanic, dat 41.500 euro opbracht en een horloge dat de geest had gegeven tijdens de ramp, dat voor 39.000 euro van eigenaar wisselde.[35] Op 31 mei 2009 overleed de laatste overlevende van de ramp. Het ging om Elizabeth Gladys Dean, die op het moment van de ramp 2 maanden oud was.[36] Dean werd 97 jaar oud. Op 15 april 2012 was het precies 100 jaar geleden dat de Titanic zonk. In Belfast is het Titanic Quarter opgeknapt. Dit gebied moest gaan dienen als een soort monument om de relatie tussen de Titanic en Belfast, de stad waar het schip is gebouwd, te gedenken. Ook kwam de film Titanic van regisseur James Cameron op 5 april 2012 opnieuw in de bioscopen, ditmaal in een stereoscopische (driedimensionale) uitvoering. Een horlogemaker uit Zwitserland heeft een reeks horloges vervaardigd waarin staal van de Titanic zit verwerkt. De horloges, die bijna 8000 dollar per stuk kosten, zijn in de symbolische oplage van 2012 stuks
29 aug 1933 Ramses Shaffy (Neuilly-sur-Seine, 29 augustus 1933 – Amsterdam, 1 december 2009) was een Nederlands chansonnier en acteur.[1] Na een carrière als acteur bij de Nederlandse Comedie maakte Shaffy sinds de jaren zestig furore als zanger. Liedjes als Sammy, We zullen doorgaan, Pastorale, Laat me, Zing, vecht, huil, bid, lach, werk en bewonder en Shaffy cantate uit de jaren zestig en zeventig werden klassiekers. Ramses Shaffy (koosnaam Didi) werd geboren in de Parijse voorstad Neuilly-sur-Seine, als zoon van de Egyptische consul Ramsès Shaffy Bey en de Poolse gravin Alexandra de Wysocka van Russische afkomst ("comtesse Romanov"). De eerste zeven jaar van zijn leven bracht hij door in Cannes bij zijn moeder. Toen deze tuberculose kreeg, kwam Shaffy — via een tante in Utrecht en een kindertehuis — terecht in het Leidse pleeggezin van Roos en Herman Snellen, waar hij opgroeide als Didi Snellen. Het afscheid van zijn moeder is een ingrijpend moment in zijn leven geweest, getuige zijn liedje De trein naar het noorden. Hij maakte de middelbare school niet af en werd in 1952 aangenomen op de Amsterdamse toneelschool. Vervolgens debuteerde hij in 1955 bij de Nederlandse Comedie. In 1960 reisde hij met zijn partner Joop Admiraal naar Rome in de hoop daar werk te vinden als filmacteur, maar onverrichter zake keerden ze weer terug. De brieven aan hun gezamenlijke vriendin Shireen Strooker werden in 2004 gebundeld in Brieven uit Rome. In 1961 speelde Shaffy de rol van Mr Darcy in de televisieserie 'De vier dochters Bennet', naar het boek Pride and Prejudice van Jane Austen. In 1964 richtte hij de theatergroep Shaffy Chantant op.[2] In dit programma trad naast pianist Polo de Haas, Loesje Hamel en diverse gasten als Joop Admiraal ook zangeres Liesbeth List op, met wie hij langdurig zou samenwerken. Polo de Haas werd later vervangen door pianist Louis van Dijk. Het bekendste lied van de groep werd de Shaffy Cantate. Hierna toerden Shaffy en List door het land met het trio Louis van Dijk. In die periode had Shaffy zijn grootste hit: Sammy, waarvoor hij in 1967 een gouden single kreeg uitgereikt door Mies Bouwman. In 1968 kwam er een tweede programma: Shaffy Chantate met wederom Liesbeth List en onder meer Thijs van Leer (aan hem is het lied Jij bent nu daarbinnen gewijd) en met Marjol Flore. Met Liesbeth List zette hij in 1968 onder andere het lied Pastorale op de plaat. In de jaren daarna maakten hij en List tournees door Nederland en Vlaanderen. Hun tienjarig samenzijn werd gevierd met de lp Samen (1976) en een nieuwe theatertournee. Ook speelden beiden in de televisiefilm De Liefdeswacht, waarin Shaffy een liefdesjunk speelde die postvatte voor het landhuis van Claudia (Liesbeth List) Shaffy trad vanaf begin jaren tachtig ook weer op als acteur, zowel in films als op de planken (Toneelgroep Amsterdam). Hij oogstte in 1993 succes met zijn vertolking van Don Quichot in de musical De Man Van La Mancha van het Koninklijk Ballet van Vlaanderen. Ook speelde hij in de Vlaams/Nederlandse miniserie Willem van Oranje de rol van Graaf van Egmont. Niet lang na de eeuwwisseling werd hij opgenomen in het Dr. Sarphatihuis. Dit had te maken met langdurig overmatig alcoholgebruikwaardoor hij verschijnselen vertoonde van het syndroom van Korsakov.[3] In het najaar van 2005 stond hij voor het eerst sinds jaren weer in de hitparades, met een nieuwe versie van zijn hit Laat me (uit 1978), dit keer samen gezongen met de band Alderliefste en Liesbeth List. Daarna trad Shaffy af en toe weer op. Zo zong hij tijdens een benefiet-concert in het Concertgebouw (2005) en tijdens een openluchtconcert in het Belgische Sint-Niklaas, ter gelegenheid van de 11 julifeesten (2008). Na afloop van dat laatste optreden kreeg hij bloemen aangeboden door het zangduo Nicole & Hugo, dat eerder dat jaar met haar versie van Pastorale in de Vlaamse hitparade was beland. Zijn laatste optreden was op 27 november 2009 in de Sint Laurenskerk te Rotterdam. Hoewel hij inmiddels ernstig ziek was, speelde hij daar piano bij de uitreiking van de Laurenspenning aan Sander de Kramer. Enkele dagen later overleed Shaffy op 76-jarige leeftijd. In 2002 maakte Pieter Fleury over Shaffy de documentaire Ramses: Où est mon prince, die op het Nederlands Filmfestival in Utrechteen Gouden Kalf won. In 2003 schreef Bas Steman een belevingsbiografie over Shaffy, getiteld Naakt in de orkaan. In 2011 verscheen de biografie We zien wel! Het wonderlijke leven van Ramses Shaffy, geschreven door Sylvester Hoogmoed. In 1967 kreeg hij een Edison. In 2002 ontving hij de Blijvend Applaus Prijs (oeuvreprijs).[4] Shaffy ontving op 31 mei 2006 de eerste Edison Oeuvre Prijs voor Kleinkunst evenals Normaal en Rita Reys. Edison-directeur Kees van Weijnen reikte het bronzen beeldje uit tijdens de presentatie van een cd-box met het gehele solo-oeuvre van de zanger Laat mijn liedjes nu maar zwerven. Shaffy kreeg de prijs voor zijn buitengewone verdiensten voor de Nederlandstalige muziek. Op 6 november 2007 werd in de Amsterdamse Schouwburg een door de Leidse beeldhouwer Jeroen Spijker vervaardigd borstbeeld van Shaffy onthuld door Liesbeth List. Bij deze gelegenheid werd Shaffy toegezongen en toegedicht door een keur aan vrienden, onder wie Thijs van Leer, Gerard Alderliefste, de Leidse dichter Jaap Montagne en zanger-liedschrijver Xavier Baudet. 2002: geridderd in de Orde van de Nederlandse Leeuw Op 23 juni 2017 werd aan de Oostelijke Handelskade in Amsterdam het Shaffyhuis geopend, een woon-werkcomplex voor oude en jonge kunstenaars. Op 5 mei 2009 werd bekend dat Shaffy aan slokdarmkanker leed, waaraan hij op 1 december overleed. [5] [6] Hij is begraven op Zorgvlied op 8 december 2009. Zijn graf ligt aan het pleintje Bouwmeester, vlak onder een jonge boom. Tijdens zijn begrafenis was deze boom versierd met rode rozen en witte linten met elk een woord uit de tekst: Zing, vecht, huil, bid, lach, werk en bewonder. Niet zonder ons. in 1970 verscheen de Engelstalige single The shrine of God, Shaffy werd daarop begeleid door Focus, dan een band in oprichting; Shaffy was de eerste bekende Nederlander in een STER-reclame. Hij maakte reclame voor chocoladefabrikant Kwatta. Zijn hit We zullen doorgaan werd in 1975 door André van Duin gepersifleerd. In de Vlaamse stripreeks De Kiekeboes, in het album De onthoofde sfinx (1977), zoeken Kiekeboe, Fanny en Konstantinopel naar het graf van farao "Ramses Shyffa", een woordspeling op de zanger en de Egyptische farao's met dezelfde naam (Ramses I, Ramses II, Ramses III) Shaffy werd geïmiteerd door Dirk Denoyelle. In 2004 maakte het team van het programma Kopspijkers een persiflage op een Ramses Shaffynummer met Graai, pak, grijp, jat, naai, pik en bedonder, over de graaicultuur in het Nederlandse bedrijfsleven. Hierin imiteerde Alex Klaasen Shaffy. In 2005 eindigde hij op nr. 99 tijdens de verkiezing van De grootste Nederlander. In 2011 werd het voorstel gedaan om het metrostation Vijzelgracht van de Noord/Zuidlijn te vernoemen naar Ramses Shaffy, die lange tijd in de buurt heeft gewoond. Dit naar analogie van het metrostation Jacques Brel in Brussel. De gemeente Amsterdambesloot de naam Vijzelgracht te handhaven omdat een metrostation een naam van een straat moet dragen. Wel werden kunstenaars uitgenodigd om een aan de acteur/zanger gewijd kunstwerk voor in het metrostation te maken.[7] In 2011 en 2012 bracht Albert Verlinde Entertainment een theatervoorstelling over het leven van Shaffy. De voorstelling ging op 1 december 2011 in première. Vanaf 11 januari 2014 zond de AVRO een vierdelige dramaserie RAMSES uit, over de jonge jaren uit het leven van Ramses Shaffy in Amsterdam. De rol van Shaffy werd vertolkt door Maarten Heijmans en de regie was van Michiel van Erp.
29 aug 1982 Ingrid Bergman (Stockholm, 29 augustus 1915 – Londen, 29 augustus 1982) was een Zweeds actrice. Een van haar beroemdste rollen was die van Ilsa in de film Casablanca (1942) met als tegenspeler Humphrey Bogart. Bergman verloor op jonge leeftijd haar beide ouders en werd door familieleden opgevoed. Ze studeerde aan de Koninklijke Theaterschool in Stockholm en haar eerste rol was in de Zweedse film Munkbrogreven (1934). Na negen films in Zweden ging ze in 1938 naar Duitsland, waar ze een contract tekende met de UFA voor drie films. Alleen de eerste, Die vier Gesellen, werd daadwerkelijk gemaakt. Daarna vertrok ze naar de VS, vermoedelijk ter wille van haar echtgenoot Petter Aron Lindström.[1] Ze maakte daar naam door een rol in de film Intermezzo (1939). In 1949 bloeide op de set van Stromboli het contact met Roberto Rossellini op tot een affaire. Doordat ze beiden getrouwd waren, werd de relatie, waarbij ze ook zwanger werd, een schandaal waaronder haar carrière bijna bezweek. Na de geboorte van hun baby werd ze beschreven als "Hollywood's apostle of degradation". Ze huwden nadien en Bergman werd ook nog moeder van actrice Isabella Rossellini. Een aantal jaren later kreeg ze door de film Anastasia weer het vertrouwen van het publiek en werd opnieuw een ster. In 1978 speelde ze in Ingmar Bergmans Herfstsonate, wat wordt gezien als een van haar beste optredens. Ze sprak vloeiend verschillende talen, waaronder Zweeds, Duits, Frans, Engels en Italiaans. Acteur John Gielgud maakte hierover de opmerking: "She speaks five languages, and can't act in any of them." ("Ze spreekt vijf talen, maar kan in geen enkele acteren.") Ze overleed aan kanker op haar verjaardag in 1982 en werd gecremeerd in Zweden, waarna haar as werd uitgestrooid.
Een geldautomaat, ATM, bankautomaat, giromaat of pinautomaat is een apparaat waarmee een klant met een bankpas geld kan opnemen. Een eerste mechanische biljetuitgifteapparaat, dat men een geldautomaat zou kunnen noemen, dateert uit 1939. Het werd ontwikkeld en gebouwd door Luther George Simjian en geïnstalleerd bij de City Bank of New York, in New York, nu de Citibank. De automaat werd echter door de klanten niet geaccepteerd en na zes maanden weer verwijderd. Daarna heeft de ontwikkeling van de geldautomaat 25 jaar stilgestaan. De eerste elektronisch aangestuurde geldautomaat is ontwikkeld door de firma De La Rue (Engeland) en werd in Noord Londen (Enfield Town) op 26 juni 1967 bij Barclays bank geplaatst. Aan de Engelsman John Sheperd-Baron wordt de uitvinding daarvan toegeschreven. In 2005 werd hij ten minste daarvoor koninklijk onderscheiden. Op 4 juni 1973 zijn door Donald Wetzel en twee andere ingenieurs van de firma Docutel in de Verenigde Staten mondiale patenten geregistreerd. Wereldwijd kwamen na 1980 bij financiële instellingen geldautomaten steeds meer in gebruik. In Nederland verschenen, op 15 september 1976 bij de Gemeentegiro Amsterdam in het bijkantoor aan de Van Swindenstraat in Amsterdam-Oost, de eerste onlinegeldautomaten Dit waren Automatic Teller Machines. Dit nadat in de jaren 1960 als proef voor een korte periode offline cash dispensers waren geplaatst. Verspreid over verschillende bijkantoren in Amsterdam werden door de Gemeentegiro in aanleg totaal 13 geldautomaten van het type NCR770 geplaatst. Naast geld opnemen kon men er ook geld storten en saldoinformatie krijgen. Tevens vond bij die introductie in Nederland de uitreiking plaats van de eerste bank- of giropas met magneetstrip en pincode. Deze eerste pinpas werd Geldkaart genoemd en had een zilveren kleur met blauwe letters. De geplaatste geldautomaten van de Gemeentegiro stonden voor het opnemen van geld, saldo informatie en het storten van geld, ter beschikking van al haar rekeninghouders. Bij de aanvang waren dat circa 350.000 particuliere en zakelijke rekeninghouders. De geldautomaat bij een bank werd op 22 april 1982 in gebruik genomen bij de toenmalige Rabobank Pey en Maria Hoop in de gemeente Echt, op initiatief van de directeur van de plaatselijke Rabobank. Ondanks de tegenwerking van Rabobank Nederlanden de bezwaren van de Nederlandse Bankiersvereniging, plaatste de plaatselijke Rabobank de automaat. Rabobank Nederlandbesloot toen mee te werken. De Nederlandsche Bank eiste dat de benaming gelduitgifte-automaat) werd gewijzigd in geldautomaat, omdat alleen deze instantie het recht heeft geld uit te geven. De succesvolle plaatsing van de geldautomaat bij Rabobank Pey en Maria Hoop resulteerde in een voorsprong van de Rabobankorganisatie ten opzichte van andere banken bij het plaatsen van geldautomaten. Op 17 juni 1986 werd de eerste Giromaat van de Postbank, een Diebold geldautomaat onder Philipslabel, op het Postkantoor in Tilburg operationeel. Ruim acht maanden eerder, op 4 november 1985 was door Neelie Kroes, minister van V&W, op het Aral benzinestation in Geldrop de eerste betaalautomaat, ontwikkeld door Philips, officieel in gebruik genomen. De Postbank besloot in 1986 met grote voortvarendheid het aantal geldautomaten uit te breiden. De Giromaat van deze bank kon alleen worden gebruikt worden door eigen rekeninghouders, die geen gebruik konden maken van de automaten van andere banken. Gastgebruik geldautomaten[bewerken] Alle bankklanten konden tegen 1990 gebruik maken van elkaars geldautomaat, behalve van de giromaten van de Postbank. Met behulp van de Eurochequepas met pincode konden zij ook al terecht bij geldautomaten van aangesloten Europese banken. Postbankklanten konden vanaf 1 april 1992 gebruik maken van NMB geldautomaten en wereldwijd bij geldautomaten aangesloten op het Cirrus- Mastercard en/of Maestro netwerk. Het volledig wederzijds gastgebruik van de geldautomaten in Nederland werd pas op 7 mei 1998 mogelijk. In 2003 vonden er via de Nederlandse geldautomaten bijna 150 miljoen geldopnamen plaats. In totaal telde Nederland in dat jaar 7556 geldautomaten die Ec-ATM-, Cirrus/Maestro- en MasterCardpinpassen accepteerden. Anno 2016 zijn in Nederland 8307 geldautomaten geïnstalleerd en zijn er circa 26 mln bankpassen in omloop. Sinds 2004 plaatst men in Nederland ook mobiele geldautomaten in bijvoorbeeld supermarkten en tankstations. Vanwege het gebruik van geldautomaten is het aantal bank- en postkantoren enorm afgenomen. Sinds 2008 neemt het aantal pinautomaten af. Dit komt doordat er minder vraag is naar contant geld terwijl de exploitatiekosten door veiligheidsvoorschriften zijn toegenomen. [1] De eerste bankautomaten zagen onder de naam 'Mister Cash' in juni 1979 het licht, onmiddellijk gevolgd door de 'Bancontact-automaten'. Voorheen waren er ook al bij sommige banken beperktere systemen Bankomat genoemd. Iets later verschenen ook de eerste betaalterminals aan de kassa's in winkels, oorspronkelijk betalend, nu meestal gratis. (Bij kleine winkeliers meestal vanaf een minimumbedrag van € 10 of € 20.) Oorspronkelijk waren dit twee verschillende systemen, ondersteund door verschillende banken, totdat ze in 1987 compatibel met elkaar werden en in 1989 echt werden gefuseerd. Vanaf dan spreekt men van 'Bancontact/Mister Cash'. In 2006 waren ook de zogenaamde 'selfbanks' (geld- en overschrijvingsautomaten in een bankkantoor, aanvankelijk enkel voor de eigen klanten) toegankelijk voor klanten van andere banken, zij het enkel voor geldopname en Proton. Het Europese Maestro-systeem waardoor men in winkels in de EU met dezelfde bankkaart kan betalen, is in de meeste supermarkten al actief. Het is ook de bedoeling dat de Bancontact/Mister Cashautomaten de nieuwe benaming 'Maestro' krijgen. Het elektronische betalingsverkeer werd in België beheerd door de firma Banksys, ontstaan in 1989 na de fusie van de twee concurrerende systemen. Ondertussen werd Banksys door de Belgische banken verkocht aan Atos Worldline. Sedert 2001 is CCV als eerste concurrent van Banksys en later ook Keyware met betaalterminals voor kaarttransacties in winkels en horecazaken ook actief. Banksys registreerde voor 2004 234 miljoen geldopnamen, waarvan 79 miljoen in de openbare automaten op de straat en de rest in de selfbanks. Tevens rapporteerde Banksys in het aantal geldopnamen een dalende trend, ten voordele van het rechtstreeks in de winkel met de kaart betalen. In 2004 werd er 600 miljoen keer in winkels rechtstreeks met een bankkaart betaald. Doordat de geldautomaat wordt gevuld met geld uit de eigen kas, kan de bank zelf bepalen wanneer en met hoeveel geld de automaat wordt gevuld. Door geld uit de eigen kas te recyclen, wordt bespaard op transactiekosten en is een bezoek aan een bank minder vaak nodig. In Nederland zijn op dit moment twee partijen actief in deze markt: Moneybox en Hanco ATM. Het komt soms voor dat er een fout wordt gemaakt bij het vullen van de geldautomaat, waardoor de verkeerde biljetten worden uitgegeven. De bank kan achteraf nagaan welk bedrag er in werkelijkheid is opgenomen en zal dat bedrag van de bankrekening afschrijven. In de landen waar met de euro betaald wordt, kan een dergelijke vergissing zich echter niet voordoen, doordat iedere coupure andere afmetingen heeft Het kan voorkomen dat een geldautomaat niet goed werkt. Daardoor kan er een onjuist bedrag worden uitgekeerd (te veel, te weinig of niets). In zo'n geval dient contact te worden opgenomen met de bank die de pas heeft uitgegeven. De bank neemt contact op met de eigenaar van de geldautomaat en verzoekt een technisch onderzoek. Indien er geen aantoonbare storing is geweest en/of geen kasverschil is, ligt de bewijslast bij de cliënt. Bij sommige geldautomaten in onder meer Duitsland wordt voor gastgebruik een transactie bedrag in rekening gebracht. Dit staat soms op de geldautomaat. Dit wordt soms alleen op het display bijgevoegd. Het kan voorkomen dat de pinpas ingeslikt wordt. Dit is een beveiligingsmechanisme, dat optreedt bij meer dan drie keer verkeerd intoetsen van de pincode of doordat de bank er een blokkade op geplaatst heeft of omdat de klant te lang gewacht heeft met het uitnemen van de bankpas. In zo'n geval dient contact opgenomen te worden met de bank die de pas heeft uitgegeven. In België is er een algemeen nummer voor zulke problemen met een bankkaart, namelijk Card Stop. Skimmen is het op onrechtmatige wijze bemachtigen en kopiëren van pinpas- of creditcardgegevens. Het is een vorm van betaalpasfraude, waarbij criminelen de magneetstrip van een pas kopiëren en de pincode bemachtigen op het moment dat er een betaaltransactie wordt verricht. Vervolgens maken de fraudeurs een kopie van de pas, samen met de pincode kunnen ze geld opnemen en betalen in binnenen buitenland. Op geldautomaten worden geregeld plofkraken gepleegd. Daarnaast is er het risico op overvallen tijdens het bijvullen. Er zijn tal van informele benamingen voor het opnemen van geld via een geldautomaat: flappen tappen - een populaire bijnaam voor de geldautomaat is dan ook: flappentap (Naam in begin 1980 bedacht door twee medewerkers van de Postgiro/Rijkspostspaarbank later de Postbank (1986)) geld uit de muur halen/trekken (als bij eten uit de muur) pinnen (dit woord wordt ook gebruikt als er met de pinpas in een winkel wordt betaald) bijtanken saldo aanvullen cashen In België zijn deze termen nooit echt ingeburgerd. De termen worden dan ook gezien als typisch NoordNederlands en ontstaan in de jaren 90. Aangezien België sinds 1977geldautomaten kent, zijn deze termen niet of slechts beperkt overgenomen van de noorderburen. Men spreekt in België anno 2006 meestal over geld afhalen, of soms van "naar een 'Bancontact' of 'Mister Cash' gaan". Sinds de fusie in 1989 betekenen deze twee eigenlijk hetzelfde. De officiële term van een geldautomaat is: GEA of ATM in het engels.
