Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Tussen 1817 toen de loopfiets met een beweegbaar stuur werd ingevoerd en het op de markt komen in 1885 van de veiligheidsfiets (Safety) - een lage velo met twee even grote wielen en een kettingaandrijving - heeft de fiets veel ontwikkelingen ondergaan. De vondst van de luchtband in 1888 verhoogde het comfort. De fiets maakte na 1885 een enorme opmars bij het grote publiek. Voor die tijd was het bezitten van een fiets hoofdzakelijk aan de elite voorbehouden. De fiets werd ook gebruikt voor recreatie. De jonge koningin Wilhelmina vond fietsen een gezonde ontspanning en kocht in 1897 in het Oostenrijkse Wenen een fiets. Maar de minister-president verbood haar om te fietsen, hij deed dat met de woorden: “Wij moeten dus Uwe Majesteit vriendelijk verzoeken van Haar voornemen af te zien, ook al is het gevaar, dat in wielrijden ligt, zeer gering.”
De fiets verhoogde ook de mobiliteit van de arbeiders en van andere werknemers.
Oprichter Jan Van den Brink (1855-1922) was van oorsprong timmerman en maakte ook houten velgen en spatborden voor derden. Hij zag de progressieve populariteit van de fiets ( eind negentiende eeuw sprak men vaak over machine ) en besloot om dit transportmiddel ook te gaan fabriceren. In 1894 werd Van den Brink lid van de één jaar eerder opgerichte ‘Nederlandsche Vereeniging de Rijwielindustrie’ (RI), een vereniging van rijwielfabrikanten. In 1900 werd de verenigingsnaam veranderd in Rijwiel- en Automobiel Industrie (RAI). In 1895 stond hij met 19 fietsen van het merk Dürkopp op een door de ‘de Rijwielindustrie’ georganiseerde rijwielententoonstelling in het Paleis voor Volksvlijt te Amsterdam. Hoofdvertegenwoordiger voor Utrecht van dit Duitse merk was de firma J.A. Deumer Cramer in Utrecht en Van den Brink was blijkbaar de lokale agent. Achter zijn woning aan de Karpervijver 17 bouwde hij in 1895 een fabriek. Het jaar daarna werd hij en de bouwkundige D.P.I. Harmsen zakenpartners. Misschien is dat een aanwijzing dat Harmsen de fabriek ontworpen heeft. In ieder geval de herbouw uit 1897. In zijn fabriek werkten aanvang 1896 17 mannen en op het eind van het jaar ongeveer dertig.
De onderneming ging voortvarend te werk. In Amsterdam werd op 20 februari 1896 in de Galerij van het Paleis van Volksvlijt een fietsenwinkel geopend, enkele weken later gevolgd door een winkel in de Schoutenstraat te Utrecht. De kwaliteit van de Wilhelmina-fietsen werd afgemeten aan de behaalde successen en overwinningen op wielerwedstrijden. In Utrecht werden op 26 april 1896 de eerste wedstrijden van het seizoen gereden. De verslaggever van de Weekbode was in de uitgave van 29 april 1896 lyrisch over het behaalde resultaat. Terecht wees hij erop dat niet alleen het talent van de coureurs belangrijk was, maar ook het materieel waarover zij beschikten.
Van den Brink kon de interesse van Maurice (Maurits) Adler (1873-?) voor zijn bedrijf te beïnvloeden. In die dagen was Adler een bekende wielrenner, in 1892 werd hij op de internationale wielerwedstrijden te Arnhem kampioen tricycle (driewieler). Maurice werd in Parijs geboren en groeide op in Amsterdam. Hij heette Maurice maar zijn jeugdvrienden noemden hem Puck. Hij was nog geen 1.60 m lang, voor zijn generatie was dat onder de gemiddelde lengte, hij had bruine ogen en zwart haar. In 1894 schreef Adler het boek ‘Baan en Weg’, een boek over de wielrennerij. In datzelfde jaar kwam hij met een nieuwe fietsband op de markt, die hij samen met A.J.J. Lindner, een Amsterdamse kurkenfabrikant, had ontwikkeld en waarop ze in verschillende landen een patent hadden aangevraagd. De band hadden ze de Griekse naam Arrektos gegeven en bestond uit kurk en rubber. Adler studeerde enkele jaren medicijnen, maar besloot uiteindelijk om in zaken te gaan. Bij akte van 15 november 1894 was hem door de arrondissementsrechtbank te Amsterdam handlichting verleend ‘tot het drijven van handel in rijwielen en aanverwante artikelen, hetzij alleen hetzij in vennootschap met anderen, het beschikken over al zijne inkomsten uit dien handel en het sluiten van alle verbintenissen tot dien handel betrekkelijk.’ In de jaren 1896-1897 was Adler inwoner van Zeist.
Behalve de compagnon van Van den Brink werd hij in 1910 ook zijn schoonzoon. Hij trad toen in het huwelijk met diens dochter Jansje (1885-1949).
Op 7 maart 1896 stichtten Van den Brink en Adler een vennootschap met de firmanaam Adler & van den Brink. Hun doel stond beschreven als volgt: “het vervaardigen van Rijwielen, onderdeelen daarvan en artikelen daartoe behoorende en de handel daarin, alsmede in artikelen tot het vak behoorende, doch door de Vennootschap niet zelf vervaardigd.” Voor de datum van7 maart maakten ze al gebruik van die firmanaam. Van den Brink had als fabrieksmerk Kampioen gekozen, maar die naam werd niet lang gevoerd. De firma Adler & Van den Brink liet al op 8 februari 1896 de merknaam Wilhelmina inschrijven. De fiets werd naar de jonge koningin Wilhelmina genoemd.
Een felle brand verwoeste op 26 november 1896 de fietsenfabriek en ook de ernaast gelegen timmerwerkplaats en een houten opslagloods van textielgroothandel G. Wees & Weiss, die aan de andere kant van de fabriek stond. Door een achteloosheid van een van de arbeiders was er een desastreuze brand ontstaan. De heropbouw werd op 2 april 1897 gegund aan aannemer R. Mouw in Hilversum. Binnen een paar maanden was de fabriek weer opgebouwd en kon de productie worden hervat. Ondanks alle problemen die zich tijdens het eerste jaar hadden voorgedaan werden in dat jaar 332 fietsen gefabriceerd.
Op 10 maart 1897 werd de firma Adler & van den Brink ontbonden en op diezelfde dag richtten Adler en Van den Brink samen met een aantal investeerders de naamloze vennootschap Maatschappij tot Exploitatie der Rijwielenfabriek ‘Wilhelmina’ te Zeist op. De verwachting was dat in het eerste jaar 1500 à 1800 fietsen gefabriceerd zouden worden en dat de productie uitgebreid zou worden tot 4.000 à 5.000 per jaar. Doch, acht maanden later, op 12 oktober, werden beide directeuren door de raad van commissarissen geschorst. Zij beschuldigden Adler en Van den Brink van: onbetrouwbaarheid, handelingen in strijd met de statuten en slecht beheer. In een tumultueuze buitengewone aandeelhoudersvergadering op 25 oktober werden zij ontslagen.
De zaken gingen blijkbaar niet zo goed, want ook Adler sprak in oktober 1897 over een rijwielcrisis. De Europese markt werd immers overspoeld met Amerikaanse fietsen. In de algemene vergadering van aandeelhouders op 23 mei 1899 werd besloten om de vennootschap te ontbinden en Breman werd tot liquidator benoemd. Het maatschappelijk kapitaal bedroeg op die datum driehonderdduizend gulden. De ontbinding had plaats bij notariële akte van 20 juli.
In De Kampioen, het tijdschrift van de ANWB (Algemeenen Nederlandsche Wielrijders-Bond), stond in het nummer van 2 juni 1899 te lezen: “Op de laatstgehouden vergadering der aandeelhouders in de Wilhelmina-rijwielefabriek te Zeist is besloten tot likwidatie over te gaan. Dit verwondert ons niets; we hadden ’t al eenigen tijd verwacht. De eenigen, die wij beklagen, zijn de arme werklieden en hun gezinnen (hun aantal was in den laatsten tijd achter al aanzienlijk geslonken) en de oud-directeuren, de heeren Adler en Van den Brink.” Dat die twee heren met name genoemd werden, maakt duidelijk dat zij in 1897 geslachtofferd werden.
De fietsenfabriek aan de Karpervijver 17 c.a. werd op 24 juli in Amsterdam geveild. De nieuwe eigenaar van de ‘Rijwielenfabriek “Wilhelmina”’ werd de naamloze vennootschap Constructiewerkplaatsen te Zeist. Deze vennootschap werd op 3 augustus 1899 opgericht door J.L.A.H. Wesselmann te Utrecht en J.K. Bakker te Zeist. Directeur was de genoemde vennoot Bakker. Dit bedrijf bleek geen zakelijk succes te zijn, want op 23 en 24 juli 1902 werd in Amsterdam de complete inventaris van de Constructie-werkplaatsen te Zeist en van de fietsenfabriek Wilhelmina openbaar geveild, evenals het fabrieksmerk Wilhelmina.
Vier maanden later werd het fabrieksgebouw c.a. op 17 november bij opbod en op 24 november bij afslag in Amsterdam openbaar geveild. De veiling werd 24 november opgehouden.
Merknamen
Bij de openbare verkoop in 1899 werden, mee verkocht: ‘de Patenten, Handelsmerken en het recht op naam van bovengenoemde Fabriek.’ Bedoeld werd de fietsenfabriek Wilhelmina. De ontslagen directeuren probeerden toch nog om de merknaam Wilhelmina - die op 6 november 1897 als Wilhelmina Rijwielen, Zeist, Holland ingeschreven was op naam van Maatschappij tot exploitatie der rijwielfabriek ‘Wilhelmina’ NV - via de rechter terug te krijgen, doch Zonder succes.
Tot 1898 stond in het beeldmerk behorende bij de merknaam een afbeelding van koningin Wilhelmina als jong meisje met hangend lang haar. In het jaar van haar troonsbestijging werd het beeldmerk gewijzigd. De staatsiefoto van H.W. Wollrabe van 1897 diende als voorbeeld. In een ellips staat een borst-beeld van de jonge vorstin met diadeem op opgestoken haar. Daaromheen binnen de ellips de tekst: WILHELMINA | RYWIELEN en horizontaal: TRADE | MARK. Aan de bovenzijde een kroon en aan de onderzijde een lint met de tekst: ZEIST | (HOLLAND). Er is geen aanwijzing gevonden dat dit beeldmerk is ingeschreven bij het ‘Bureau voor den Industrieelen eigendom’ als uitvoerder van de Merkenwet 1893.
Zeker is de inschrijving op 2 december 1897 van het beeldmerk waarvan de beschrijving luidt: ‘Het merk vertoont eenen struik met bloemen (madeliefjes) en bladeren, omgeven door eene ellips; schuin door die ellips en bloemenstruik is vermeld het woord: WILHELMINA, tusschen twee evenwijdig loopende lijnen, terwijl voor en achter dat woord zich twee cirkeltjes vertoonen. Om deze ellips vertoonen zich in rond druk de woorden: MAATY. TOT EXPLIE DER RIJWIELENFABRIEK, in drukletters. Het geheel is omgeven door eene dubbellijnige ellips, aan welker boveneinde eene kroon en aan welker benedeneinde een lint is bevestigd, waarop in rond druk de woorden: ZEIST | HOLLAND.’
De Maatschappij tot Exploitatie der Rijwielenfabriek ‘Wilhelmina’ liet op 2 februari 1899 nog twee beeldmerken registreren. Een beschrijving luidt: ‘Het merk bestaat uit twee concentrische dubbel lijnige cirkels, tusschen den buitensten en den binnensten cirkel zijn, in ronddruk, de woorden: de koningin, met hoofdletters geplaatst. Tusschen de letters: D en N bevindt zich, op de binnensten eene blokpunt.’ en van de ander: ‘Het merk bestaat uit de woorden: de koningin. In schrijfletters.’
De fabrieksmerken Wilhelmina en De Koningin die op de veiling van 23 en 24 juli 1902 werden aangeboden, werden gekocht door de Belgische ondernemer Julius Holz. Hij liet beide merknamen op 14 maart 1903 inschrijven. Over de merknaam Achilles is na 1902 niets bekend. Hij adverteerde in De Kampioen van 1 mei 1908: ‘Wilhelmina Met recht het wonder der Nederlandsche Industrie. De Wilhelmina Rijwielenfabriek, vroeger te Zeist, thans te Amsterdam, is een der oudste fabrieken in Nederland, en heeft zich sedert de laatste jaren uitsluitend toegelegd op het fabriceeren van ééne kwaliteit rijwiel: Het beste. Tweede of derde klasse machines worden van dit merk niet in den handel gebracht.’
De fabriek verhuisde in 1915 naar Amsterdam en later in 1929 naar Haarlem. In 1929 kocht de fa. Pieter Dik, Gedempte Oude Gracht 79 in Haarlem, het merk Wilhelmina. In 1962 werd het opgeheven.
In 1970 ging het handelsmerk Wilhelmina naar Gazelle. Gazelle heeft enkele seizoenen kinderfietsjes met het merk Wilhelmina gemaakt, maar gebruikt het merk inmiddels niet meer. De afbeeldingen van prinses en koningin Wilhelmina op de balhoofdplaatjes van de fietsen volgden de beeldenaar van het muntgeld: zo is er een Wilhelmina met hangend haar (1896 - 1904), met opgestoken haar fijn en grof, etc. Overigens heeft rijwielfabriek Wilhelmina niets met het bekende merk carbidlantarens te maken.
EEN GROOT ZAKENMAN
De dag na hun ontslag in 1897 gingen Adler en Van den Brink alweer een vennootschap onder firma aan met de naam Adler en van den Brink. Het doel van de firma was hetzelfde als van de firma opgericht op 7 maart 1896 en ontbonden 10 maart 1897. De vennootschap werd aangegaan voor de duur van vijf jaar en bij niet schriftelijke opzegging automatisch telkens voor één jaar verlengd. In 1922 vierde hij zijn 25-jarig ondernemerschap. Hij rekende dus vanaf dit tijdstip.
De fiets was al aan eind negentiende eeuw aan zijn opmars begonnen. In 1907 kwamen er goedkopere automobielen op de markt. Die vonden vooral aftrek onder de gegoede burgerij (artsen, advocaten, notarissen, ondernemers enz.). Na de Eerste Wereldoorlog werd ook de motorfiets populair.
Adler richtte tussen 1899 en 1912 enkele handelsvennootschappen op om handel te drijven in fietsen, zijn eerste liefde, en auto’s en motorfietsen te importeren. Hij bracht zijn eigen HIMA-fiets (afkorting van Handel- en Industrie Maatschappij voorheen M. Adler) op de markt. Vervolgens deed hij van alles op import- en exportgebied van staal en ijzer. In zijn speech op zijn jubileumfeest in 1922 zij hij: ‘Wij hebben een groote exportzaak, doen zaken direct met de grootste firma’s in het buiten- en binnenland (…).’ Het succes waarop hij in 1922 kon roemen, hield niet stand. Een tien jaar later stortte zijn zakenimperium ineen. Waarschijnlijk als gevolg van de crises van de dertiger jaren. Oprichter Jan Van den Brink overleed in 1922 aan de gevolgen van een beroerte.
Met zijn zakelijk inzicht en zoals hij met zijn fietsmerk HIMA heeft bewezen, zou Maurice Adler van de Wilhelmina-Rijwielen een succes hebben kunnen maken als hem langer de kans was gegeven. Dan zou het fabrieksgebouw aan de Karpervijver niet leeg zijn komen te staan en dus niet beschikbaar zijn geweest voor Nederlandsche Fabriek van Gouden en Zilveren Werken voorheen J.A.A. Gerritsen.
MANUFACTURE FRANÇAISE D'ARMES ET CYCLES DE SAINT-ÉTIENNE
FRANSE WAPENS- EN FIETSENFABRICAGE / MANUFRANCE / HIRONDELLE / HIRON / H / CYCLES MIMOSA
MANUFRANCE is de handelsnaam van de Franse fabrikant van wapens en rijwielen uit Saint-Etienne, (Manufacture française d'armes et cycles de Saint-Étienne)
Hoe vélocipedisch vakmanschap een echte industrie geworden is:
Hier word enkel de geschiedenis van de fabricage vanuit het oogpunt van fietsen besproken, dit omdat Manufrance ook een aantal andere producten, waaronder hengels en allerlei huishoudelijke artikelen, vervaardigde en verkocht, ook al was haar hoofdactiviteit voornamelijk gebaseerd op de verkoop op jachtgeweren (merken Robust, Falcor, Ideaal, Simplex) en fietsen.
De productie van fietsen begon niet toevallig in Saint-Etienne, een kolen- en staalmijnstadje waar de nationale oorlogswapenproductie en de knowhow van talrijke ambachtslieden naast elkaar bestonden.
In 1887 kochten Etienne Mimard, 23 jaar oud, en Pierre Blachon, 29 jaar oud, de Franse wapenfabriek. Etienne Mimard, de zoon van een wapensmid, had een passie voor mechanica, wiskunde, tekenen en graveren. Als uitvinder diversifieerde hij het bedrijf door te geloven “in de grenzeloze ontwikkeling van de wielersport”.
In 1888 werd het bedrijf Hirondelle, samen met zijn merknaam, overgenomen. In 1889 werden productieateliers geïnstalleerd en werd de eerste vélocipède-prijslijst gepubliceerd. In 1890 werden 300.000 exemplaren van de catalogus gedrukt en gratis verzonden naar alle jagers in Frankrijk. De buitengewone kracht van de fabriek was dat ze het eerste postorderbedrijf in Frankrijk was.
In 1892 werd in Parijs de eerste verkoop winkel van de fabrikant geopend. 1892 was een belangrijke datum voor de ontwikkeling van de fiets in Frankrijk, want kort na de geboorte van de fiets in Engeland lanceerde de Manufactuur voor zijn fietsen het merk Hirondelle. In 1900 werden in alle Franse koloniën al 80 filialen geopend. Jean Fasano, uitvinder en adjunct-directeur van het bedrijf, generaliseerde het vrijloopsysteem op de fietsen van de Manufactuur. In 1902 werd het patent aangevraagd voor de Hirondelle retro-direct om het kopiëren of aanpassen van het systeem door andere techniekers te voorkomen. In 1905 wonnen de Hirondelle retro-direct fietsen met 2 en 4 versnellingen gouden medailles tijdens de TCF-wedstrijd. Zoals de Hirondelle-fietscatalogus uit 1907 aankondigde: “Tous en rétro”!
In 1911 nam de Franse productie van wapens en rijwielen van Saint-Etienne de commerciële naam Manufrance aan. In 1913 bracht Manufrance een fiets modèle grand tourisme uit, met 6 direct-retro versnellingen en vrijeloop. In 1914 ontwikkelde Manufrance de verwijderbare band.
Een Tayloristische industrie:
Étienne Mimard had aandacht voor de ideeën van Taylor ( Taylor die de organisatie van het werk in fabrieken bestudeerde en de wijze van de wetenschappelijke organisatie ervan vaststelde) en hield vast aan zijn principes: massaproductie tegen lage prijzen gestimuleerd door een parallelle ontwikkeling van de consumptie, organisatie van de massa productie door vereenvoudiging en standaardisatie van onderdelen die zeer weinig handarbeid vereisten, arbeidsverdeling die het inhuren van gespecialiseerde werknemers mogelijk maakte die opgeleid waren in een ongeveer vijftien daagse stage, aanpassing van gebouwen aan het type productie met een accordeonplan dat naar wens kon vergroot worden.
Het was in 1908 dat de unificatie van cyclusmodellen werd doorgevoerd om de productie te vergemakkelijken, bestellingen te groeperen, de seriegroottes te vergroten en het gebruik van automatische machines voordeliger te maken.
Hij verfijnde zijn industriële strategie door naar de Verenigde Staten en Groot-Brittannië te reizen, en vond een soort Fordisme in Franse stijl uit, dat hem in staat zou stellen groei en massaproductie te ervaren. Alles was “model” en nieuw in de wereld van de Manufactuur, van de werkplaatsen tot de kantoren waarvan het werk wetenschappelijk en op een bijna militaire manier was georganiseerd. Er werd niets over het hoofd gezien om het comfort van het personeel te vergroten. Dit verlichte paternalisme zou tijdens de honderd daagse staking van 1937 worden ondermijnd.
De productie van één enkel model met opties, de Hirondelle, was een van de eerste Franse voorbeelden in de wereld van een beleid van productiviteit en rationalisatie. De verwerkende industrie streefde, om door middel van standaardisatie, de kostprijs te verlagen.
De Manufactuur-catalogus van 1893 illustreerde dit beleid aan de hand van een reeks modellen die werden aangeboden en benoemd op basis van het sociaal-professionele profiel van de gebruikers:
- het “democratische” model voor ambachtslieden, arbeiders, bedienden, koste 185 Franse frank
- het model voor administratieve diensten ( postbodes, gerechtsdeurwaarders), koste 250 Franse frank
- het wegenmodel voor artsen, dierenartsen koste 310 Franse frank
- de "exclusieve" modellen kwamen op 275 en 360 Franse frank (1058 en 1385 uren werk voor een provinciale arbeider)
- -de extra superieur offline productiemodellen, lichte fiets en zware fiets”, kostten 590 en 535 Franse frank (2269 en 2058 werkuren van een provinciale handarbeider)
Dit principe van de uitwisselbaarheid van onderdelen op hetzelfde object was zeer innovatief.
Het verval
De Tweede Wereldoorlog had een zware impact op de toekomst van Manufrance. Etienne Mimard, en dat sierde hem, weigerde om samen te werken met de Duitsers.
In 1944 schonk de stichter, kort voor zijn overlijden, de helft van zijn aandelen aan de gemeente Saint-Étienne. Wat veertig jaar later, in de jaren zeventig, het einde betekende van het bedrijf met de crisis die ontstond toen de gemeente als mede-eigenaar de moeilijkheden van het bedrijf moest overwinnen.
In 1975 deden er zich aanzienlijke problemen voor, die de negatieve effecten van de eerste mondiale olieschok op de consumptie combineerden met een productie-instrument dat geen gelijke tred hield met de technologische ontwikkelingen.
In 1979 kwam er een juridische afwikkeling, daarna kwam de oprichting van de nieuwe Société Manufrance.
In 1980 kondigde de handelsrechtbank van Saint-Étienne de faillissementsaanvraag aan. Het bedrijf werd een Société de Coopérative Ouvrière de Production et Distribution (SCOPD),in 1982 werd er een herstelplan opgesteld, doch zonder veel resultaat. 1985, gerechtelijke liquidatie. In 1986 verkoop van apparatuur, meubilair en gebouwen.
De concurrentie van grote winkels, verouderde communicatie en vooral een opeenvolging van ongepast bestuur kelderden Manufrance. Manufrance, een legendarisch merk, gold al bijna honderd jaar als de sleutel tot massaconsumptie, een spiegel van het Frankrijk van de 20e eeuw, overwegend landelijk, maar nog steeds eigentijds met de arbeidswereld.
Manufrance was tevens de inventieve voorloper van La Redoute en Trois Suisses, maar ook van Darty met zijn “Contract van vertrouwen” en van Ikea met zijn “Doe het zelf”. De internetrevolutie bevond zich in de beginfase en “Manu” had zijn laatste woord nog niet gezegd. Het rijmde zo goed, Manufrance en Made in France!
Manufrance vandaag: Een nieuw bedrijf Manufrance biedt vandaag in zijn online catalogus thuisproducten, wapens en munitie aan, maar geen fietsen meer!!!
HIRONDELLE
Hirondelle is het merk van fietsen dat werd verkocht door de Manufacture d'armes et cycles de Saint-Etienne.Het was in 1892 dat de eerste Hirondelle in de catalogus verscheen, het bedrijf was toen de Manufacture d'armes et de cycles de Saint-Etienne.Het belang van dit merk in de geschiedenis van het wielrennen in Frankrijk staat voorop. Degelijkheid was een sterk argument! Weerstand van de ketting groter dan het gewicht van 1200 kg of 14 man, frame bestand tegen het gewicht van 900 kilo of 12 man, en 675 kilo of het gewicht van 9 man op een enkele fiets!
CYCLES MIMOSA
Het merk Mimosa is, net als het merk Hirondelle, een merk van de Manufacture Française d'armes et cycles de Saint-Etienne. Mimosa-fietsen werden tussen de jaren 1920 en 1930 op de markt gebracht. Er is een submerk in Misosa, de cycles Mimo-, net zoals er een submerk is in Hirondelle, de cycles Hiron
Cortina (Nederland) is sinds de jaren 70 actief op de fietsenmarkt. De eerste jaren was degelijkheid het speerpunt van het merk. Vanaf 2006 is Cortina een andere weg ingeslagen en is het zich meer gaan neerzetten als belevingsmerk. Het merk volgt met name de trends binnen de markt en is daardoor in staat om trendy lifestylefietsen op de markt te brengen. Cortina probeert alles in haar fietsen te verwerken, design, comfort en kwaliteit. Omdat ze het ook nog betaalbaar willen houden, zijn de fietsen afwisselend succesvol. Sinds 2008 heeft het merk de stijgende lijn weer te pakken. Met het uitbrengen van een moederfiets met accessoires en de Cortina Transport U4, is het merk de afgelopen jaren een van de snelsgroeiende fietsmerken in Nederland.
Chemnitz is een traditionele Saksische industriestad. De mechanische en voertuigbouw kent hier een buitengewoon lange geschiedenis van succes. Na rijtuigen en locomotieven verlieten in de 19e eeuw en het begin van de 20e eeuw een verscheidenheid aan fietsen, motorfietsen en auto's de productiefaciliteiten in Chemnitz.
Een van de pioniers van de Duitse voertuigbouw was Georg Günther. Onder de merknaam "Presto", wat snel en snel betekent in het Italiaans, er werden in Chemnitz tienduizenden auto's, motorfietsen en bromfietsen en ongeveer 1 miljoen fietsen vervaardigd en over de hele wereld verkocht. De opkomst en ondergang van de Prestowerke is nauw verbonden met de Duitse economische geschiedenis van de vorige eeuw. Talrijke technische getuigen van dit tijdperk liggen nog steeds sluimerend in schuren en zolders, wachtend om opnieuw ontdekt te worden.
PRESTO Chemnitz 1895 - 1906
Het opbouwen van een bedrijf vereiste persoonlijkheid, kennis en ook gunstige omstandigheden. Georg Günther was een van de pioniers van de Duitse voertuigbouw. In 1895, op 25-jarige leeftijd, deed hij zijn eerste ondernemerservaring op in een klein bedrijf ("Heilert & Günther"). In 1896 ging hij naar Tharandt en richtte daar in 1897 de commanditaire vennootschap “Presto”-Fahrradwerke Günther & Co. op. De snel groeiende productie, die tot 1897 nog onder de merknaam “Pfeil” stond, vereiste een nieuw pand, dat vond hij in de machinebouwstad Chemnitz. In 1897 begon Günther met de bouw van de nieuwe fabrieksfaciliteiten aan de Zwickauer Straße 88 in Chemnitz. Tot 1900 werden er voornamelijk fietsen vervaardigd. Vanaf 1901 werden er ook auto’s verkocht. De eerste voertuigen, of in ieder geval delen daarvan, werden waarschijnlijk bij andere Europese fabrikanten gekocht. Hetzelfde concept werd gebruikt voor de productie van motorfietsen die Zedel- en Minerva-motoren gebruikten.
1907 - 1910
De toegenomen behoefte aan kapitaal en waarschijnlijk ook de crisis in de motorfietsproductie vanaf 1907 leidden in hetzelfde jaar tot de oprichting van Prestowerke Aktien-Gesellschaft Chemnitz. Na enig succes in de autoraces en deelname aan de eerste Prinz Heinrich-reizen, was Günther van plan zelf auto's en motoren te produceren. Hiervoor waren nieuwe productiefaciliteiten nodig, die hij vanaf 1909 liet ontwerpen door de in Chemnitz gevestigde architect Benirschke. Op 1 januari 1911 werden de vestigingen aan de Scheffelstrasse in Chemnitz in gebruik genomen.
1911 - 1927
Economische moeilijkheden in het bedrijf en de sportieve ambities van Günther leidden in 1913 tot geruzie en ook naar het vertrek van de oprichter uit het bedrijf. In hetzelfde jaar begonnen Günther en de latere DKW-oprichter Rasmussen met het opzetten van de elitefabriek in Brand-Erbisdorf. In de daaropvolgende jaren werd de productie constant uitgebreid. Er werden allerlei soorten fietsen afgeleverd. Reclame speelde een steeds grotere rol. Presto was intensief bezig met de prductie van fietsen. Met de nieuwe mogelijkheden in de Scheffelstrasse in Chemnitz konden auto's nu in verschillende prestatieklassen en met een grote verscheidenheid aan carrosserieën worden geproduceerd. Presto besefte al heel vlug de economische voordelen van auto's en bood daarom speciale bedrijfsvoertuigen aan. De economische druk leidde in 1920 tot de oprichting van de Duitse Automobielgroep, gevestigd in Leipzig. In 1927 verspreidde de mondiale economische crisis zich en gingen de metaalarbeiders in Chemnitz wekenlang in staking. Presto kon de rijwielen en voertuigen niet meer op tijd afleveren aan klanten. Grote onvrede en economische achteruitgang waren het gevolg.
1928 - 1945
De enige optie van Presto was een fusie met de National Automobile Company in Berlijn, die op 1 januari 1928 werd voltooid. Het Prestowerk in Chemnitz opereerde nu als Nationale Automobil-Gesellschaft A.-G., afdeling Prestowerke Chemnitz, hoewel het hoofdkantoor in Berlijn zelf slechts ongeveer 5% van het personeelsbestand in dienst had. In hetzelfde jaar werd de autoproductie in Chemnitz stopgezet. De productiefaciliteiten worden ontmanteld en in eerste instantie naar Berlijn gebracht.
De productie bestond nu alleen uit fietsen. Vanaf 1930 waren er kleine motoren van Fichtel en Sachs met een cilinderinhoud van 74 cc verkrijgbaar. Presto had in de jaren twintig al enige ervaring opgedaan met de DKW Reichsfahrtmotor en werd vanaf 1930 een van de eerste producenten van gemotoriseerde fietsen. In de daaropvolgende jaren werden er talloze modellen toegevoegd.
In 1935 verkocht NAG de fabrieksfaciliteiten aan de Scheffelstrasse in Chemnitz aan de opkomende AutoUnion AG voor 2.450.000 RM. De Prestowerkers moesten dan verhuizen. In 1936 werd een huurovereenkomst met een jaarlijkse huur van 66.000 RM gesloten tussen NAG en de eigenaar van Dorfstrasse 52 (tegenwoordig Paul-Gruner-Strasse) in Altchemnitz, het "Sachsenwerk Licht- und Kraft-AG Dresden Niedersedlitz Property".
Tweede Wereldoorlog en nasleep
Eind jaren dertig begon Presto ook aan de wapenproductie voor het Duitse leger, dat gebeurde in twee afdelingen. Naast fietsen en lichte motorfietsen werden er nu ook militaire versnellingsbakken en rupskettingen voor pantservoertuigen van de Wehrmacht geproduceerd en geleverd. Vanaf 1943 werd de fietsenproductie volledig stopgezet ten gunste van de rupskettingproductie, die tot aan het einde van de oorlog in 1945 vrijwel het enige werkterrein van Prestowerke bleef. De Presto-fabrieken werden tijdens de luchtaanvallen op Chemnitz ook vernield. Aan het einde van de oorlog bezette het Sovjetleger Chemnitz.
Overgebleven medewerkers van de Prestowerke probeerden een nieuwe start te maken met de productie van fietsen, die tot 1950 in kleine aantallen werden geleverd, hierbij werd gebruik gemaakt van gerecupereerde en teruggevonden materialen en van de ervaring van de medewerkers.
Nadat het Rode Leger was binnengevallen, vond de ontmanteling plaats als herstelbetaling en op 3 oktober 1945 werd bevestigd dat de fabriek "eigenaarloos" was. De Presto-werken hielden dus op te bestaan. Als gevolg van het referendum in Saksen in 1946 werd de Prestowerke in Chemnitz twee jaar later als wapenfabriek onteigend ten gunste van de deelstaat Saksen. De voormalige directeur Ernst-August Klemm in Olpe (Westfalen) probeerde tot 1950 tevergeefs de onteigening aan te vechten.
De voorjaarsbeurs van 1949 in Leipzig was de laatste optreden van het bedrijf dat nu bekend stond als de “IFA Werk Presto”. Te samen met Wanderer en Möve-Mühlhausen werden er fietsen gepresenteerd. Het Prestowerke-logo was voor de laatste keer officieel zichtbaar in de beursbrochure. Tot 1950 werd er nog geproduceerd onder de naam Presto die al bestond sinds 1895. Een van de laatste producten die hier vervaardigd werd was een ontstekingsverdeler voor Framo-motoren, dit omdat de overige systemen aan de VEB Fahrzeugelektrik waren toegewezen. Hier leefde tot aan het einde van de DDR een klein onderdeel van de traditionele Chemnitz-fiets- en autobouw bij presto voort.
Er waren andere Presto heren- en damesfietsen van West-Duitse makelij uit de jaren vijftig die de handelsmerken van de vooroorlogse productie hergebruikten. Helaas is het nog niet duidelijk niet waar deze fietsen geproduceerd zijn.
Volgens recentere conclusies werden er in de jaren 1954 tot 1956 nog steeds Presto lichte motorfietsen geproduceerd en aangeboden in Denemarken. De importeur in Denemarken was Biil & Brokholm.
Sinds de oprichting in 1921 is Thompson als familiebedrijf onder leiding van 3 generaties De Smet uitgegroeid tot één van de belangrijkste fiets-fabrikanten van België. Onder supervisie van zaakvoerder Luc De Smet heeft Thompson de laatste jaren een explosieve groei gekend en dit zowel op gebied van verkoop van mountainbikes, stadsfietsen alsook sportieve hybriden. Thompson is een stukje Belgische wielergeschiedenis.
Thompson is een Belgisch familiebedrijf en werd opgericht door Hector De Smet in 1921 in de stad Geraardsbergen. Na de oprichting startte Thompson direct met een volledige productie in huis, van ontwerp tot en met frames lassen, lakken en assembleren. De Thompson filosofie werd zeer snel duidelijk voor het publiek, namelijk “Een hoge kwaliteit voor een eerlijke prijs”. Onder de merknaam Thompson produceerde Hector vooral racefietsen met oog voor verschillende geometrieën, wat voor die tijd nieuw was. Het merk bouwde al snel een stevige reputatie op in het wielerpeloton van de jaren ‘30, ‘40 en ’50. Bekende wielrenners zoals onder andere “IJzeren” Briek Schotte en Roger De Cock hebben indertijd grote zeges behaald op een Thompson fiets! Briek Schotte won in 1942 zijn eerste Ronde Van Vlaanderen op een Thompson fiets. Roger De Cock won zowel de Ronde Van Vlaanderen in 1952 als de Ronde Van België in 1954 op een Thompson fiets. In een interview later in het leven van de kampioen zei hij “De Thompson waar ik in ’54 op reed was de beste fiets uit mijn carrière”.
Na meer dan 100 jaar in de branche en 4 generaties later blijft de ideologie van Thompson ongewijzigd! Vandaag de dag heeft Thompson een volledig gamma fietsen met de productie van E-bikes, race-, mtb, cross-, sport- en stadsfietsen. Daarvoor zorgen een 20-tal werknemers die zich dagelijks inzetten om uw fiets die met de hand en grootste zorg geassembleerd wordt in onze montagehallen, aan u in perfecte staat te leveren en dit via ons uitgebreid dealers-netwerk van ongeveer 250 dealers. Dit gebeurt allemaal in Lessines, waar onze magazijnen en montagehal gevestigd zijn op een oppervlakte van +/- 3500 vierkante meter.
Ter gelegenheid van de 100e verjaardag in 2021 werd een speciale fiets vervaardigd. Voor het jubileumjaar 2021 trok Thompson volop de kaart van weleer en ontwikkelde het een unieke racebolide: de Century. Geen fiets met exotische kleurencombinaties of opzichtige framevormen, maar tijdloos ‘gun metal chrome’ en strakke aero looks. Er viel geen millimeter kabel te bespeuren aan de balhoofdbuis en toch was de stuuruitslag niet beperkt.. De bout waarmee je de zadelpen vastklemt, zat mooi weggewerkt waar bovenbuis en zitbuis in elkaar overgaan. Nog een leuk detail: het kopplaatje op de balhoofdbuis was een knipoog naar het embleem van 100 jaar geleden. De oplage van deze aeroracer was evenwel beperkt: er werden er slechts 100 van gemaakt en de frames kregen een nummering op de zadelbuis. Kortom: de Century was een collectors item. Nu, meer dan 100 jaar en 4 generaties later, is Thompson nog steeds in handen van de familie De Smet en is het gamma fietsen enorm divers. Racefietsen, e-bikes, mountainbikes, kinderfietsen… You name it!
Concordia was een fietsmerk van Nähmaschinen-Fabrik und Eisengiesserei A.-G, vorm. H. Koch & Co , Bielefeld
Koch & Co. 1865-1913
Koch's Adler Nähmaschinenwerke AG 1913-1971
Koch Adler AG 1971-1990
Door de grote nationale en internationale concurrentie verkeerde de industrie in de jaren 1880 in een crisis. Dürkopp & Co was het eerste bedrijf in Bielefeld dat fietsen ging produceren op zoek naar nieuwe afzetmarkten. Het nieuwe product verkocht zeer goed en het bedrijf kon zijn succesvolle weg voortzetten. Net als andere bedrijven volgde Koch & Co het voorbeeld van Dürkopp, zodat de fietsenproductie zich al snel ontwikkelde tot een belangrijke economische factor in de stad Bielefeld. In Bielefeld ontwikkelde er zich een nieuwe, succesvolle economische sector.
Henk Verheul was de zoon van een boer en melkhandelaar, hij begon al op jonge leeftijd als leerjongen bij de Utrechtse fietsen- en motorfietsenhandelaar Rijnstra. Nadat hij daarna bij differente rijwielhandelaren c.q. groothandelaars in Amsterdam, Venlo en zelfs in Amerika ondervinding had opgedaan, begon hij in 1916 met een eigen zaak in de Hardebollenstraat. In 1917 kocht hij een oud patriciër huis met aangrenzende percelen aan de Keizerstraat in het centrum van Utrecht. Daarin vestigde hij zijn groothandel in rijwielonderdelen en banden onder de naam "H. Verheul & Zn." Verheul was toen pas 27 jaar en het zou nog jaren duren voordat een zoon van hem daadwerkelijk in het bedrijf opgenomen zou worden.
Al in het begin van de jaren '20 bouwde Verheul zijn eigen fietsen onder het eigen merk Rivertown. Volgens een catalogus van 1924 kwamen bij de duurdere modellen zelfs de frames uit de eigen fabricage, Verheul bood ook apart frames te koop aan. Opvallend was een transportfiets die in een advertentie van 26 januari 1924 beschreven werd: "... een transportrijwiel met verende vork en verende zadelpen, eigen gebouwde frame, bagagedrager van geheel nieuwe constructie waarmede het stuur gemakkelijk verzet kan worden." De verende voorvork was bedoeld voor het vervoer van breekbare goederen zoals flessen.
De Rivertown-fietsen zouden nog tot ca. 1970 bij Verheul gebouwd worden, maar vermoedelijk stopte Verheul al ruim voor de oorlog met het maken van eigen fietsframes.
Naast de verkoop van fietsen was vooral het ruime assortiment fietsonderdelen en accessoires al vroeg een kenmerk van de firma Verheul, en dat bleef ook altijd zo. Henk Verheul was een handelaar in hart en nieren. Al in 1932 schreef De Nederlandsche Rijwielhandel: "Het is bekend dat de firma H. Verheul & Zn. te Utrecht zich altijd heeft beijverd om zooveel mogelijk incourante artikeltjes in voorraad te hebben, zoodat zij haar cliënten nooit in den steek hoeft te laten.” Wie zoveel in huis had, had ruimte nodig. Dus breidde Verheul in 1934 ferm uit door naast zijn bestaand pand een nieuw gebouw van drie verdiepingen op te trekken. Dat was een gedurfde stap, midden in de heersende economische crisis.
In 1937 kwam Henk Verheul (Jr.) in de zaak, tien jaar later ook zijn broer Frans. Na de oorlog handelde de firma Verheul behalve in fietsen en onderdelen ook in huishoudelijke elektrische apparaten. In 1964 werd het bedrijf getroffen door het overlijden van oprichter Henk Verheul (Sr.). Omstreeks 1970 volgde weer een belangrijke verbouwing: in de groothandel werd omgeschakeld op zelfbediening, en de montageafdeling werd opgeheven. Voortaan werden de Rivertown-fietsen compleet ingekocht bij Cové in Blerick.
Eind 1975 viel het doek voor Rivertown: Frans was al uit het bedrijf gestapt, en Henk zag zich om medische redenen gedwongen om de zaak te sluiten. De rechten op de merknaam Rivertown werden aan Cové overgedragen dat nog een aantal jaren lang Rivertown-fietsen verkocht.
Over het verhaal van Rijwielfabriek T.HARTOG is er wat contradictie.
Hartog, TEHA van T. Hartog’s Bicycle Works, Teun Hartog (Haarlemmerstraat – later Rhenen)
Rijwielfabriek Hartog in de Haarlemmerstraat in Amsterdam. In de vroege jaren dertig verhuisde Hartog naar Zeist. Tijdens de crisisjaren in Duitsland nam directeur T. Hartog bekwame werknemers uit Duitse rijwielfabrieken in dienst.
De oprichter was Teun Hartog sr. Tijdens de Tweede Wereldoorlog was zijn zoon Pieter Hartog lid van de NSB (de Nederlandse versie van Hitlers NSDAP) en sympathiseerde dus met de nazi's. De Hartog-fabriek was gevestigd in Zeist, het gebouw werd in beslag genomen door de Duitse bezetter en gebruikt voor hun oorlogsindustrie. De firma Hartog moest verder werken in leegstaande stallen. Na de oorlog werd Pieter Hartog opgepakt door zijn 10 jaar jongere broer Teun Hartog jr. die zich tijdens de bezetting onder de vloer van een kerk moest verstoppen en deel uitmaakte van het Nederlandse verzet. Vanaf dat moment maakte Pieter geen deel meer uit van het bedrijf. Zoon Teun jr. nam het bekende Duitse merk "Brennabor" op een veiling over van de geallieerden. Hartog exporteerde hun fietsen, dat was niet omdat de Nederlanders dachten dat ze "slecht" waren, maar ze richtten zich altijd al op de internationale markt en vooral op Indonesië, ook naar de V.S. werd geleverd.
De fietsenfabriek Gruno werd op 23 juli 1897 in Winschoten als een N.V. opgericht.
Bij Gruno ging er blijkbaar geen fase van kleinschaligheid of louter handelen in rijwielen aan vooraf, dat in tegenstelling tot bij veel fietsfabrieken uit deze prille periode van de rijwielbranche in Nederland Gruno was ook geen familiebedrijf. Na één jaar werkten er een 40 tal mensen bij Gruno. Het was een moeilijke tijd want aanvankelijk was de afzetmarkt voor rijwielen niet zo groot, maar men slaagde erin om het bedrijf draaiende te houden. Gruno produceerde ook motorfietsen, in het begin droeg het bedrijf dan ook een aantal jaren de naam "Rijwielen- en Motorenfabriek Gruno". De grotere productie van rijwielen begon onder de merken Gruno en Dreadnought.
ADEK, ARNHEM
Adek werd op het einde van 1913 opgericht en was gesetteld in de Boekhorsterstraat te Arnhem. Voor Adek was het moment van de oprichting, aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog, zeker niet bevorderlijk. Toch groeide het bedrijf gedurende de oorlogsjaren. Ca 1920 waren er plannen dat de Handel- en Industrie-Mij. (HIMA) v/h M. Adler uit Amsterdam zich enkel met het leveren aan de groothandel zou gaan bezighouden en dat de HIMA-fabriek zou gaan fuseren met Adek. Doch die gedachtegang ging niet door, maar zes later kwam er toch een fusie. Op 1 november 1926 werd de Adek-productie naar Winschoten overgebracht en kreeg Adek-directeur Dhr. Dop de leiding aan de twee bedrijven. De individuele Gruno- en Adek-modellen bleven ongewijzigd.
AMSTEL, AMSTERDAM EN NAARDEN-BUSSUM
De ontstaansgeschiedenis van het merk Amstel is onduidelijk, het merk moet omstreeks 1910 ontstaan zijn. (De bedrijfsnaam was : Rijwiel- en machinefabriek “De Amstel”, Naarden.) Amstel Klisser & Citroen hadden toen een handelskantoor aan de Keizergracht 265 en ook een fabriek in de Elandsstraat 536. Misschien werden daar Amstel-fietsen geproduceerd? Klisser & Citroen hadden een aantal differente fietsmerken (Derby, Elite, Oxford en Rapid), daar waren gegarandeerd ook pure handelsmerken bij. Vast staat dat de Amstel-fietsen en -motorfietsen uit de jaren twintig gefabriceerd werden door de NV Rijwiel- en Machinefabriek "De Amstel", een in Bussum gevestigde dochteronderneming van de firma Klisser & Citroen. De fabriek stond aan de Zwarteweg 10 in Bussum,
Dit Nederlandse bedrijf presenteerde in 1922 een ¾pk-motorfiets. Hoeveel er van geproduceerd zijn is niet bekend
De verkoop van de Amstel-fietsen bleef de verantwoordelijkheid van het Amsterdamse moederbedrijf. Eind 1929 stopte de firma Klisser & Citroen onder de bestiering van Tobias Citroen met alle bedrijvigheden in de rijwielbranche en handelde voortaan nog alleen maar in huishoudelijke apparaten. Het merk en de productie van de Amstel-rijwielen werd gedelegeerd aan de NV Gruno & Adek Rijwielfabrieken. De inventaris van de fabriek in Naarden-Bussum werd in mei 1930 openbaar verkocht, ook het fabrieksgebouw werd verkocht.
GRUNO-ADEK-AMSTEL
De expansie van één naar drie gevestigde merken eind de jaren twintig zorgde er voor dat de productie van Gruno met sprongen de lucht in ging. De merknamen Gruno en Adek werden evenwaardig naast elkaar gebruikt, terwijl Amstel meer als een aanvulling of B-merk werd behandeld. In de firmanaam stonden Gruno en Adek zij aan zij, en er werd een nieuw beeldmerk "GA" gedeponeerd dat een combinatie van de Gruno-kroon en het Adek-wapenschild was.
GRUNO & ADEK IN DE JAREN '30
In mei 1937 vierde Gruno bescheiden haar 40-jarig bestaan. Begin 1939 wordt Gruno/Adek verkocht aan de pas opgerichte NV Rijwiel- en Machinefabriek Brittijn & Lankhorst, gevestigd aan de Graafseweg in Nijmegen. Daarmee kwam er ook een einde aan de Winschotense rijwielfabriek.
De oorlogsjaren
In Nijmegen draaide Gruno & Adek nog even slecht als tijdens de laatste jaren in Winschoten. Tussen 1936 en het begin van de oorlog werden er maar zo’n 2.000 fietsen per jaar gemaakt. Tijdens de oorlog namen de activiteiten in de kleine Nijmeegse fabriek toe: het bedrijfskapitaal ging zichtbaar omhoog. Gruno/Adek adverteerde nog, tot april 1943, regelmatig in De Nederlandsche Rijwielhandel, nadien stonden in dit blad helemaal geen advertenties van bedrijven meer. De fabriek aan de Graafseweg werkte tijdens de oorlog noodgedwongen voor de Duitse bezetters. De kwaliteit van de fietsen die men toen leverde was door sabotage bewust slecht. in de fabriek zaten ook onderduikers verstopt, ze verstopten zich in een onder keldering dichtbij de lakkerij waar het warm was. Een aantal van hen werkten mee in de fabriek, er waren in totaal zo'n 60 mensen aan het werk.
Na de bevrijding konden Brittijn en Lankhorst redelijk snel hun activiteiten opstarten. In 1947 werden zo'n 3.000 fietsen vervaardigd, een verrichting die in de jaren 1948 en 1949 telkens kon worden verdubbeld. Lankhorst maakte al in 1946/47 plannen om de fabriek uit te breiden, dat kon alleen buiten Nijmegen. Brittijn wou in Nijmegen blijven. Dit meningsverschil leidde in 1947tot het vertrek van Brittijn. Hij werd door Lankhorst uitgekocht en ging door met een eigen kaderbouwerij aan de Ooijschedijk in Nijmegen. In 1956 verkocht Brittijn deze weer en bleef er een rijwielgroothandel over die nu nog bestaat.
Lankhorst was nu de enige eigenaar en directeur van de NV Gruno & Adek Rijwielfabrieken en liet een nieuw groot fabrieksgebouw bouwen in Uden. De fabriek in Uden werd in of omstreeks 1952 officieel in gebruik genomen. Het was een modern ingerichte fietsfabriek waar bij de inrichting ook zorg was besteed aan goede arbeidsomstandigheden.
Begin jaren '50 produceert Gruno-Adek volgens framenummergegevens zo'n 15.000 fietsen per jaar, een productie die met die van andere middelgrote fietsfabrieken zoals Empo, Phoenix of Juncker te vergelijken was. Volgens de overlevering werkten er 400 mensen, wat samen met de grootte van de fabriekshallen een duidelijk hogere productie suggereert. Mogelijk is het verschil te wijten aan een hoge export.
Behalve de fietsproductie was in de Gruno-Adek-fabriek ook de Udense Schroevenfabriek gevestigd, die schroeven voor de Gruno/Adek-fietsen maakte, maar ook voor derden. Daarnaast had de Gruno-Adek-fabriek nog een vestiging aan de Thorbeckegracht in Zwolle, en was Lankhorst ook bezitter van een groothandel in metaal en chemische producten en had hij kapitaal in de ovenfabriek Probat in 's Heerenberg zitten.
Eind 1953 kwam er een merkwaardig einde aan de bloei van Lankhorst’s zijn industriële bestaan. Hij werd getroffen door een herseninfarct en kon de leiding over zijn bedrijven niet meer uitoefenen. Die werd overgenomen door de commissarissen van Gruno-Adek. Hierop volgde er een vage periode van ruim één jaar waarin de financiën van de fietsenfabriek op losse schroeven kwamen te staan. Begin 1955 werden de eigendommen van Gruno-Adek door de commissarissen, zonder schriftelijke overeenkomst, onderhands verkocht aan Stokvis uit Rotterdam,. De NV Gruno-Adek trad in liquidatie en ging drie maanden later alsnog failliet.
Stokvis vervaardigde in de Udense fabriek fietsen onder eigen merknaam, maar ook onder de gekochte merken Gruno en (in beperkte mate) Adek. De economische wijzigingen in de rijwielsector in de jaren '60 waren voor Stokvis een reden om de fabriek in 1968 te sluiten.
Dat was niet het einde van de merken Gruno en Adek, eind vorige eeuw en begin deze eeuw werden er nog steeds fietsen onder die merknamen verkocht door de handelsonderneming Epi Kuiper die in Winschoten zat, daar waar het met Gruno allemaal begon. In 2008 ging Epi Kuiper BV een samenwerking met andere groothandelaren onder de naam Odice aan en in 2009 werd Odice overgenomen door het Duitse Cycle Union. De merknaam Adek werd opgegeven, en sinds 2016 voert de Arnhemse fietsenwinkel Cycle Nation weer dit merk.
Opgericht door W.I.D. van Rijmenam, verder voortgezet door W.H. van Rijmenam. De derde generatie W.J. van Rijmenam heeft niet de kans gekregen om het voort te zetten. Het bedrijf werd verkocht en is na een paar jaar failliet gegaan.
Walterus Izaias Didacus van Rijmenam (Amsterdam 13 november 1869 – Grave 23 januari 1956) die op 26 november 1896 in Rotterdam in het huwelijk trad met Mathilda Johanna Paulina Soumang was mogelijks al voor 1905 begonnen met het verkopen van rijwielen. In 1907 was Van Rijmenam nog ‘gewoon’ fietsenhandelaar, en volgens een advertentie in ‘De Kampioen’ importeur van Engelse Humber rijwielen.
In januari 1909 zocht "W. I. D. VAN RIJMENAM van de Rijwielfabriek Gouda een lakker. De Rijwielfabriek W.I.D. van Rijmenam was gevestigd aan de Veerstal 8 – 10 te Gouda. Later in 1909 brak er in de lakkerij boven de werkplaats van rijwielhersteller en smid Van Rijmenam aan de Veerstal te Gouda brand uit. Blijkbaar vervaardigde W.I.D. van Rijmenam al in 1911 Astra-rijwielen. De eigen merknaam ‘Astra’ verscheen voor het eerst in 1912, eveneens in de vorm van een advertentie in ‘De Kampioen’. In 1913 deponeerde van Rijmenam het merk Laufer. Dit was een Duits merk afkomstig uit Gera.
In 1917 was Van Rijmenam één van de mede-oprichters van een vereniging van groothandelaars in rijwielen en onderdelen, en liet zich daarmee gelden als een toonaangevende grossier/fabrikant. Waarbij opgemerkt moet worden, dat er in die periode meerdere honderden groothandels en fabrikanten in Nederland actief waren. In een advertentie uit 1918 stond te lezen dat W I D van Rijmenam ook Duitse fietsen leverde.
Begin 1919 had hij 17 man personeel. Dagblad Het Volk van 15 januari 1919 meldde: "Gistermorgen is het personeel van de rijwielfabriek „Astra”, eigenaar de heer W. I. D. v. Rijmenam te Gouda in staking gegaan. Oorzaak van het konflikt is een aan een drietal gezellen (...) voor veertien dagen geleden gegeven ontslag, het welk de stakers wenschen ingetrokken te zien."
In de maand mei 1923 stond de "N. V. Rijwielfabriek „Astra”, uit Gouda" in het overzicht van naamloze vennootschappen.
W.I.D. van Rijmenam verhuisde in of omstreeks 1924 naar Nijmegen. Volgens de adresboeken uit de periode 1924 t/m 1938 woonde de rijwielfabrikant op het adres St. Annastraat 16. De fabriek werd gevestigd in het voormalige pand van de Cartonnagefabriek „NIJMEGEN” Fa. BERNARD COBUSSEN, Wolfskuil 1-3-5.
In De Gelderlander van 12 september 1925 maakten BURGEMEESTER en WETHOUDERS van de Gemeente Nijmegen bekend dat zij een een vergunningsaanvraag en adres hadden ontvangen van: “(...) de N.V. RIJWIELFABRIEK „ASTRA”, te Gouda, om een vergunning tot het oprichten van eene door electriciteit gedreven inrichting voor het vervaardigen van rijwielen, onderdeelen en metaalwaren in het perceel Graafsche weg no. 250 en Wolfskuilsche weg nos. 3 en 5, kad. bekend gemeente Neerbosch, Sectie B, no. 3036."
In 1926 werd de NV Rijwielfabriek Astra v/h W.I.D. van Rijmenam als grossier bijgeschreven in de lijsten van het rijwielkartel CBR (dat in dat jaar verplicht werd voor fabrikanten, groothandelaars en detailhandelaars). Als vestigingsplaats stond Gouda vermeld, maar de fabriek bevond zich toen al aan de Graafscheweg 250 in Nijmegen: Gouda stond in een artikel in het bondsblad van het CBR van 1926 als filiaal aangeduid.
In de adresboeken van 1926 en 1928 staat te lezen "Rijwielfabriek Astra, N. V., Wolfskuilscheweg 3, [tel.] 1796." Daarna ontbreekt de vermelding, maar tot in 1935 verschenen er allerlei advertenties waaruit blijkt dat de rijwielfabriek nog steeds op deze locatie gevestigd was. Vanaf 1934 stond er "vroeger Gouda" in de advertenties en werden de rijwielen ook rechtstreeks aan particulieren geleverd.
Al met al hield Astra in feite het midden tussen een kleine rijwielfabriek en een grote groothandelaar. Opmerkelijk was dat ze in 1926 zich probeerden te profileren met een eigen constructie van een groefkogellager-trapas. De ambitie was er kennelijk, maar de stap naar een echte rijwielfabriek zoals Magneet of Juncker dat in die tijd met succes deden lukte toch niet. Van Rijmenam had overigens verschillende merken, maar Astra was het hoofdmerk. Behalve ASTRA werden er ook CARLTON, ARMSTRONG, ROBUSTA, TRANSPORT en DIENST RIJWIELEN aangeboden en verkocht.
In 1935 werden er op de hoek Graafscheweg - Wolfskuilscheweg woningen gebouwd. N.V. Bredero's Bouwbedrijf uit Utrecht kreeg op 21 juni 1935 een vergunning voor de bouw van drie woningen (Graafscheweg 252 t/m 256). W.I.D. van Rijmenam liett 11 huizen bouwen (Graafscheweg 242 t/m 246 en Wolfskuilscheweg 1 t/m 13) waarvoor op 27 augustus 1935 een vergunning werd verleend. De adressen Wolfskuilscheweg 1-3-5 werden per 13 januari 1936 gewijzigd in Wolfskuilscheweg 15-17-19. Het nevenadres Graafscheweg 250 werd niet gewijzigd. Vermoedelijk zijn er door de N.V. Rijwielfabriek Astra na 1935 geen rijwielen meer op deze locatie geproduceerd. Het bronzen geëmailleerd fietsplaatje met de plaatsnamen Nijmegen en Gouda stamt vrijwel zeker uit de periode 1925-1934.
In 1937 werd de verkoop van de Astra-fietsen overgedragen aan rijwielgrossier W.H. van Rijmenam & Co. te ‘s Hertogenbosch (Den Bosch), Oude Dieze 4, zeer waarschijnlijk familie van W.I.D. van Rijmenam. In Nijmegen bleef een framebouwerij over.
De panden, 242 tot en met 250, van de Astra fabrieken aan de Graafseweg te Nijmegen werden overgenomen en rond 1939 kwamen daar de merken Gruno en Adek Nijmegen in.
In 1965 had men in Den Bosch nog 10 mensen in loondienst, en in 1975 was het bedrijf inmiddels gevestigd aan de Van Tuldenstraat 10a in Den Bosch en werd het omgezet in een BV.
Astra is inmiddels een ‘sluimerend handelsmerk’ van inkooporganisatie Biretco in Breda.
Ik ben Delameilleure Philippe, en gebruik soms ook wel de schuilnaam Phil.
Ik ben een man en woon in Marke (België) en mijn beroep is Gepensioneerd.
Ik ben geboren op 27/09/1960 en ben nu dus 64 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Wielrennen - Verzamelen van fietsmerkenplaatje en fietstaksplaten.
