Archief

De wandeling.
De Tour du Brabant wallon was oorspronkelijk een buitenbeentje in de lange lijst van Belgische langeafstandswandelpaden: wij zetten onze eerste stappen op het met paars-rood bewegwijzerde pad in 1999. Maar toen de ontwerpers het niet meer zagen zitten om voor het onderhoud van het pad in te staan, werd het overgenomen door de Sentiers de Grande Randonnée, die het naar hartenlust aanpasten en uitbreidden. De eerste topogids van GR127 verscheen in 2018. Het is die gids die we vandaag meedragen voor een tocht tussen Orp-le-Grand en Opheylissem, 11.5 km lang en met een behoorlijke TWQ-score van 60%.
GR 127 voert ons langs de Kleine Gete, grote boerderijen en nog grotere akkers door een aangenaam golvend Haspengouws landschap en doet ons uiteindelijk landen in het Provinciaal Domein van Hélécine, in Opheylissem. De recente stormen hebben hier en daar voor wat problemen gezorgd: al meteen in Orp-le-Grand is een erg mooi pad langs de Kleine Gete door een nadarhekken afgesloten, maar we wagen het er toch maar op. Na zo een 200 m stoten we op een viertal arbeiders van de gemeente die een omgewaaide boom aan het opruimen zijn. Op dat moment is het aangeraden om die mannen te respecteren en dus vragen we of we door mogen: dat wordt joviaal toegestaan. Helemaal op het einde, bij het naderen van het domein van Hélécine, komen we wel voor een door wat omgevallen boompjes onneembaar obstakel te staan, maar het te volgen pad loopt parallel met het betonnen pad dat we al een tijdje aan het volgen zijn. Ik denk dat we de komende weken nog wel meer voor onverwachte hindernissen kunnen komen te staan; zelfs die van de waterbom zijn nog verre van opgelost. Maar een goed kaartje kan de problemen natuurlijk voorkomen. We quoteerden 16/20.

Foto's vind je hier.

Het is altijd prettig als je de mooie dorpen in de verte ziet opdoemen: Pellaines.

Het provinciaal domein van Opheylissem.

Het weer.
We kregen wat ons beloofd was: van helder naar licht bewolkt, bij een aangename temperatuur en niet te veel wind.

De stafkaarten.
Ik bereidde de tocht verleden jaar voor op de kaarten op 1:10.000 waarover ik op dat moment beschikte. Je hebt er niet minder dan 4 nodig voor deze relatief korte tocht: 40/4N Orp-le-Grand (2001), 41/1N Lincent (1998), 33/5S Landen (2000) en 32/8Z Hoegaarden (2000). Denk niet dat het met de ondertussen gepubliceerde kaarten op 1:25.000 minder ingewikkeld is: ook van deze reeks heb je 4 kaarten nodig: 40/3-4 Jodoigne (2019), 41/1-2 Hannut (2020), 33/5-6 Sint-Truiden (2018) en 32/7-8 Tienen (2019).

Hoe we er geraakten.
De heenreis was eigenlijk een evidentie: met de IC naar Landen en daar overstappen op de TEC-bus 148 naar Gembloux. Die rijdt wel maar om de 2 uur, maar we wagen het erop om geen reserve te voorzien.
De terugreis kan even eenvoudig: lijn 339 naar Tienen en daar opnieuw met de IC Liège-Guillemins - Quiévrain rechtstreeks naar Halle. Maar we houden een vroegere verbinding in ons achterhoofd: met de 339 naar Ezemaal en daar overstappen op de trein. We moeten dan nog wel een 600 m stappen omdat de bus niet aan het station van Ezemaal komt, maar we zouden op deze manier wel een half uur kunnen winnen.

Een beetje geschiedenis.
Opheylissem, ons eindpunt van vandaag, wordt bediend door 2 buslijnen.
De eerste, lijn 339, verbindt Hannut met Tienen. Ik vond ze voor het eerst terug in het spoorboekje van 05.10.1952. Ze kaderde in het streven van de NMBS om het spoorwegnet met aanvullende buslijnen uit te breiden. Het lijnnummer is tot vandaag van toepassing, ondanks de overheveling van de lijn van de NMBS naar de NMVB en bij de regionalisering naar de TEC-Brabant wallon. Ook vandaag nog rijdt deze lijn tijdens het weekend, met 5 ritten op zaterdag en 3 op zondag. Bepaalde ritten van deze lijn bedienen Ezemaal, zij het niet allemaal tot Ezemaal Station. De nadruk is komen te liggen op de verbinding Hannut - Tienen via Goetsenhoven, zonder ommetje langs Ezemaal.

De tweede lijn heeft als lijnnummer 26. Daarvoor moeten we verder terug in de geschiedenis: in 1908 werd de tramlijn Jodoigne - Ezemaal - Sint-Truiden ingevoerd. Langer dan 1953 zou de reizigersdienst het hier niet uithouden. We vinden ze eerst terug onder tabel 315, in die tabel kun je aflezen dat Ezemaal zelfs over een stelplaats van de NMVB beschikte. De lijn splitste in Overhespen af van de lijn Sint-Truiden - Tienen, waarover ik het eerder al had. In 1936 maakten autorails hun opwachting, al waren er blijkbaar tot de afschaffing ook nog enkele diensten met stoom (?), in de tabellen terug te vinden met de verwijzing mixte. De tramlijn werd verbust; het eerste spoor (nu ja…) daarvan vinden we terug in het spoorboekje van 23.05.1954, onder tabel 734. Vanaf 03.06.1956 zou dat 609 worden. In het nationale NMVB-boek van 30.05.1976 wordt lijnnummer 26 vermeld. In feite verandert er weinig aan de dienstregeling in de week, maar de zondagdienst sneuvelt in 1984 en de zaterdagdienst is ondertussen tot 2 ritten in elke richting gekrompen.
Op een oude topografische kaart vond ik de tramlijn terug: de E40 en later de HSL hebben net voor Opheylissem voor een grondige herschikking gezorgd: de tram volgde hier destijds de huidige N279, maar even voor Opheylissem (Le Steenberg) verliet hij de weg en liep achter de huizen door naar Neerheylissem. De golvende N279 zal hier wel niet vreemd aan zijn.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel valt er van de rit in IC 1708 niet te vertellen: na Brussel-Zuid duikt een jongeman op met de bekende bedelbriefjes, maar die verdwijnt even snel als hij gekomen is. Vanaf Brussel-Noord zitten we alleen in onze afdeling. In Leuven staan we in totaal 7 minuten stil: we komen 4 minuten te vroeg aan en vertrekken om een niet gemelde reden 3 minuten te laat. In Landen arriveren we alweer 3 minuten te vroeg.

Er staan 3 bussen te wachten op het busstation: een 127 naar Huy en 2 pas en service. We wachten geduldig: de 2 chauffeurs slaan een babbeltje en ik ben er wel zeker van dat de film zonder tussenkomst van de chauffeur op 148 Jauche Station springt. Een minuutje later verandert de film van de andere bus in 148 Gembloux. Dat wordt onze bus. Ik wist eigenlijk niet dat het beheer van de lijnfilms automatisch kon gebeuren. Dat vermindert hopelijk de kans dat een bus zonder of met de verkeerde film rondrijdt.

Voor de terugrit staan we op het veel te smalle voetpad langs de muur van het domein. Er zitten nog opvallend veel scholieren in deze bus; soms heb je de indruk dat Waalse jongeren zelf kunnen bepalen wanneer ze komen of gaan. De bus eindigt zijn rit bij de halte Ezemaal Sint-Job. We zien lijn 36 in de verte liggen.

Op de oude app heb ik vandaag een melding gekregen dat die is stopgezet. Die deugt sowieso niet om de storingen op te volgen, want die worden meer niet dan wel actueel gehouden. De nieuwe is zo mogelijk nog erger: daar is helemaal geen rubriek storingen en je krijgt alleen maar een voetnoot als je één bepaalde verbinding opzoekt. Ruimte om zelf alternatieven te zoeken is er nauwelijks. Vandaag is er een storing tussen Tienen en Vertrijk en IC 3638 wordt aangekondigd met 5 minuten vertraging. Veel later lees ik dat de voorziene aansluiting (met S 1587) waarschijnlijk niet gehaald zal worden. Dat had ik zelf ook al door. Van alternatief is er geen sprake, of ik vind er geen in de annekensnest die deze app kenmerkt. (Ik heb net vandaag antwoord gekregen op een klacht die ik een maand of 2 geleden heb ingediend over het verdwijnen van de oude app en diens mogelijkheden: gegevens per trein, storingen, bushaltes en dies meer opzoeken. Het antwoord is nogal onthutsend: de nieuwe app heeft toch al wat vernieuwingen gebracht! Ik zou mijn oude tv niet wegdoen voor ik een nieuwe heb, maar tot iets dergelijks dwingt de NMBS ons. Vandaag verschijnt het bericht, met een link naar de nieuwe app, nog altijd, maar de oude functioneert vooralsnog.) Gelukkig is er nog de website; op die manier kun je de meeste problemen met de app(s) omzeilen.
IC 3638 komt uiteindelijk met 7 minuten in Ezemaal aan, in Tienen zijn het er nog 6, maar dan moeten de problemen nog beginnen. Bij het naderen van Vertrijk komen we stil te staan voor sein B428. De tb stapt uit en haalt de toestemming om op zicht verder te rijden uit het kastje - er moet een goede reden zijn waarom dat in 2022 nog altijd op deze manier moet gebeuren. Oorzaak van de miserie blijkt OW42 te zijn, in de buurt van de vroegere halte Roosbeek. Uiteindelijk vertrekken we uit Vertrijk met 16 minuten vertraging, in Brussel-Noord blijven er nog altijd 14 over.
Het wordt dus net als verleden week weer IC 1938, die ons bijna stipt in Halle brengt. Uiteindelijk hebben we 10 minuten gewonnen - in plaats van een half uur - door via Ezemaal te reizen, want de IC 1737 heeft geen last meer gehad van de storing…

De treinlectuur.
Laurent GOUNELLE, L'homme qui voulait être heureux. Julian bezoekt tijdens een vakantie op Bali een genezer en komt tot de ontdekking dat hij helemaal niet gelukkig is, door een verstoord zelfbeeld.
Josie Silver, Een dag in december.

Knap, hoor, die ontwerpers van apps. Ook voor het scherpe inzicht bij het ontwerpen ervan, maar in de eerste plaats voor het gemak waarmee ze bepalen wanneer de doorsnee gebruiker de app eindelijk in de vingers heeft en het dus de hoogste tijd is voor een nieuwe versie…

Uitgedrukt…
De Russen zijn in 't land. Als eufemisme (of dysfemisme?) voor menstrueren…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

De wandeling.
Bij het NGI gaf men een wandelkaart uit met 25 bewegwijzerde wandelingen in Esneux en Anthisnes. Wij kozen vandaag de korte wandeling uit Esneux met de naam Tige de Fontin. Tige betekent heuvelkam of -rug en dat zullen we geweten hebben want uit Esneux wordt het een vrij, lange matige klim tot Fontin, niet meer dan een gehuchtje rond een kerk. Daarna volgt een vrij steile afdaling die je terugbrengt naar de Ourthe, zoals je kunt zien op het kaartje.
Met een zestal km is het een van de kortste wandelingen van onze jaarplanning, maar zoals wel vaker zijn deze korte wandelingen ook krachtig. Eenmaal uit Esneux (via een reeks kuitenbijtende trappen) kom je terecht in een landschap met glooiende weiden en twee keer ook een stukje bos. Dat laatste stukje (parallel met de Ruisseau d'Évieux) was trouwens min of meer afgesloten: bij de ingang van het bos stond een opzijgeschoven nadar en dus dachten we dat de doorgang vrij was, maar bij de uitgang stond wel degelijk een nadar die aan duidelijkheid weinig te wensen liet. Onderweg kun je trouwens zien hoe het sterk dalende beekje hier en daar serieus tekeer was gegaan tijdens de zomerse zondvloed. Vermoedelijk is de weg afgesloten omdat hier en daar een boom nogal onstabiel lijkt en in deze tijden wordt de wandelaar dan niet op zijn eigen verantwoordelijkheid gewezen - wat normaal zou zijn - maar probeert men vooral te vermijden dat de eventueel door een vallende boom getroffen stapper naar de rechtbank stapt, als hem dat nog lukt.
Het is wel even opletten met de bewegwijzering, die trouwens erg goed is als je er rekening mee houdt dat hetzelfde symbooltje gebruikt wordt voor nog 2 andere wandelingen uit Esneux. Op de precaire splitsingen staan wel duidelijke borden en zolang je Tige de Fontin volgt, kan het niet verkeerd lopen. Zeker niet met dit kaartje.

Het kasteel van Avionpuits is het hoogtepunt, zelfs bijna letterlijk, van onze korte uitstap.

Foto's kunnen verklaren waarom we de wandeling bedachten met een riante 16/20. Doen dus!

Het weer.
Licht bewolkt en winderig.

De stafkaarten.
49/2N Esneux.

Hoe we er geraakten.
Vermoedelijk huiveren sommigen als je zegt dat je 3 treinen heen en 3 terug nodig hebt, maar al bij al is dat helemaal geen probleem, zeker nu Esneux zelfs 2 keer per uur bediend wordt uit Liège, zij het zeer slecht gespreid.

Een beetje geschiedenis.
Er zijn weinig baanvakken waarop in de loop van de geschiedenis zo veel haltes gesloten zijn als het deel van lijn 43 tussen Angleur en Rivage, maar goedgelegen stations als Esneux en Poulseur hebben moeiteloos overleefd: die lagen dan ook optimaal t.o.v. de stads- of dorpskern. Esneux ligt vlak bij de Tunnel d'Esneux, die 612 m lang is. meer Luikwaarts ligt de halte Hony, op 1.1 km van Esneux, zodat je echt de indruk krijgt dat alleen de tunnel beide stopplaatsen van elkaar scheidt.
Mooie anekdote: halfweg de jaren 1970 zonden BRT en KRO de reeks Centraal Station uit, met de spoorwegpolitie in de hoofdrol. In een van de afleveringen zie je een goederentrein die door het nachtelijke Hony rijdt, toen vermoedelijk niets speciaals, maar als in een van de wagons een vrouwenbeen uitsteekt boven de vracht, zit daar natuurlijk een opdracht in voor Romain de Coninck die een van de hoofdrollen speelde.

Belangrijke momenten voor Esneux in de voorbije 40 jaar waren de invoering van het beruchte IC-IR-plan (waarbij met de grove borstel door de haltes van de lijnen 43 en 42 werd gegaan) en de elektrificatie van lijn 43 (naar Marloie) in 1993. Onderstaand overzicht geeft hopelijk een goed beeld van de manier waarop Esneux in de loop van de jaren bediend werd. Ik beperkte me tot de treinen uit Liège.

Vanaf de overweg krijg je dit mooie beeld van de Tunnel d'Esneux. Het blauwe bord HON kondigt de halte Hony aan.

De laatste dienstregeling voor 1984 toont een onregelmatig bedieningspatroon met omnibussen en semi-directe treinen naar Jemelle of Gouvy. Op weekdagen waren er treinen van 6:11 tot 23:08, op zaterdag sloot men een uurtje vroeger (22:06) en op zondag was de amplitude al gekrompen tot 7:54 - 20:24.

Met de komst van IC-IR kwam er wel een overzichtelijke bediening: om de 2 uur reed een L-trein naar Jemelle (amplitude 6:37 - 22:37), alle dagen van de week. Op weekdagen reden er ook nog 3 P-treinen (pas uitgevonden!), 1 in de ochtend en 2 in de namiddag. Dat de bediening op zaterdag en zondag nauwelijks afweek van de weekdienst kan op het eerste gezicht positief lijken, maar het is ook een gevolg van de starheid van het IC-IR-plan, dat berucht werd om de manier waarop zelden rekening werd gehouden met forensen en scholieren. Het zou soms jaren duren voor correcties werden aangebracht. Op 23.05.1993 werd de elektrificatie van lijn 43 ingehuldigd. Aan de 2-uur-dienst werd niet geraakt. De amplitude wijzigde licht, door de verschuivingen in de rittijd die door de elektrificatie mogelijk werden gemaakt: 6:35 - 22:42, alle dagen van de week.Echte vooruitgang kwam er dan ook pas 16 jaar later toen lijn 43 een uurdienst kreeg, alleen op weekdagen, wel te verstaan. Op weekdagen liep de dienst van 5:34 tot 22:52, op zaterdag en zondag begon men er 's morgens een uurtje later aan.Recent (13.12.2020) besloot men ook de IC naar Luxemburg in Esneux te laten stoppen. De amplitude valt dan wel terug op 6:22 - 22:34, maar dit is onmiskenbaar een stevige vooruitgang.

Spijtig genoeg zitten IC naar Luxemburg en L naar Marloie erg dicht op elkaar; op zaterdag en zondag is de toestand zo mogelijk nog erger omdat beide treinen maar om de 2 uur rijden en allebei alleen op de pare uren.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het zijn niet de treinen die voor problemen zorgen, wel de app van de NMBS: ik probeer seniorenbiljetten Halle - Esneux te kopen, maar bij de betaling loopt het fout. Er verschijnt een melding dat het 10 minuten kan duren voor de betaling effectief uitgevoerd wordt. Mijn gedacht! Vijftien uur later lijkt de app nog altijd in een eindeloze loop terechtgekomen, de QR-code zal wel nooit meer verschijnen. We krijgen trouwens 5 keer controle en de reacties van de tbg's maken duidelijk dat het geen eenmalig verschijnsel is. Het gaat van een wegwerpgebaar tot een gelaten mededeling dat het wel vaker voorkomt. En wie nog snel een biljet wil kopen als de tbg verschijnt, weze gewaarschuwd: op de app is wel degelijk af te lezen hoe laat de betaling is geïnitieerd, in ons geval om 9:38! Ik heb vandaag met de klantendienst gebeld en de vriendelijke juffrouw aan de andere kant van de lijn heeft me verzekerd dat mij geen blaam treft maar dat het wel degelijk een gekend probleem is. Ze geeft me de raad om de volgende keer meteen de klantendienst te bellen en dat zal ik desgevallend dus zeker doen.

Met de treinen zit het wel snor: de IC naar Liège-Guillemins die we later zullen inhalen met de IC naar Eupen heeft een minimale vertraging en bestaat uit 2 breaks waarop malloten hun artistieke onkunde hebben botgevierd. Dan ziet de IC naar Eupen er nog wat frisser uit alhoewel de witte kleur toch echt wel vuil lijkt aan te trekken. Van de 2 Desiro's op spoor 5 in Liège-Guillemins blijft een achter. In Esneux stappen eigenlijk verrassend veel reizigers uit; ik vermoed spijtig genoeg dat dit ten koste gaat van de bezetting van de snel volgende L-trein.

Voor de terugreis nemen we trouwens de L-trein die wat meer overstaptijd geeft in Liège-Guillemins. Tot onze verrassing bestaat IC 537 uit I11-rijtuigen (en mogelijk één I10-rijtuig) en niet uit de verwachte combinatie met M7-rijtuigen. Mij niet gelaten, die I11 ben ik pas na langere tijd enigszins gaan appreciëren en met de M7 kan het ook nog wel een tijdje duren voor ik die echt goed vind. Een gezin met 2 kinderen zit gelukkig aan het andere uiteinde van het rijtuig; zoals verwacht zitten ze abusievelijk (?) in eerste. De tbg vraagt hen te verhuizen en even lijken ze dat ook te zullen doen, maar als de tbg weg is, gaan ze gewoon opnieuw zitten. Twee andere reizigers maken even later ook hun opwachting: ze zijn ook uit eerste klasse gestuurd, maar schuiven gewoon een rijtuig op, naar "ons" eersteklasrijtuig.

IC 1937 ondergaat het gewone gesukkel van de NZV-verbinding, wat de vertraging in Halle verklaart. Even hebben we in Brussel-Noord getwijfeld om de S naar Braine-le-Comte te nemen, maar die zullen we tussen Lot en Buizingen over lijn 96E inhalen. In Brussel-Zuid stapt een groep scholieren op: 20 reizigers die allemaal net de deur van eerste klas uitkiezen en dan in een lange rij naar het volgende rijtuig doorschuiven. Hoe kun je toch die aantrekkingskracht van de deuren van eersteklas verklaren? Ik mag er trouwens niet aan denken dat ik destijds als begeleider mijn groep of klas door de verkeerde deur zou hebben laten instappen.

De treinlectuur.
Hisham MATAR, De terugkeer. Na jaren omzwervingen en gevangenschap naar het Libië dat eindelijk bevrijd is geraakt van Khadaffi.   Zou verplichte lectuur moeten zijn voor dat knulletje dat op een van de rijtuigen van IC 1937 geschreven heeft dat het onschuldige CST gelijk is aan de totalitaire staat, waar je onschuldig 21 jaar lang in eenzaamheid en duisternis kan worden opgesloten, ook al om de anderen niet te besmetten met je revolutionaire ideeën.
William Makepeace THACKERAY, De kermis der ijdelheid.

De Lijn slaat het enkeltje met 25% op. De brave burger betaalt mee voor de zwartrijders…

Uitgedrukt…
Zoeken naar een naald in een hooiberg. Tja, zijn er eigenlijk nog wel hooibergen? Ik stel voor om de uitdrukking te vervangen door zoeken naar een NMBS-rijtuig zonder (sporen van) graffiti…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

De wandeling.
De basis voor onze tocht van vandaag puurden we uit een wandelbox Picardisch Wallonië te voet. Dat is (inderdaad) een Nederlandstalige box (uit het Frans vertaald) met 50 bewegwijzerde wandelingen. We stapten wandeling 3.41, Gehuchten en hoogtepunten van Zullik-Hellebeek, niet meteen een vlotte titel, maar de vlag dekt wel de lading. Bij de voorbereiding koos ik voor de wandeling in tegenwijzerzin, maar dat bleek een vergissing. De oorspronkelijke tocht werd bovendien hapklaar gemaakt voor gebruikers van het openbaar vervoer, zodat we starten en aankomen bij het station van Silly. Dat maakt de tocht 18 km lang, waarvan spijtig genoeg niet meer dan 17% over onverharde paden en wegen. Voor de rest gaat het meestal over rustige betonwegen. Het landschap is bijwijlen ongelooflijk open, wat prachtige vergezichten oplevert in een regio die nog erg agrarisch is gebleven. Beekjes en beken (zoals de Sille) zorgen voor de extraatjes. We quoteerden 14.5/20. Voor wie zich niet stoort aan het beton best doenbaar. Spoorwegliefhebbers zullen wellicht vertederd worden omdat we ook deels langs de oude spoorlijn 94 liepen en ook langs het compleet ingepalmde plateau van het vroegere station van Bassilly. Het kaartje toont de bijna dubbele lus van deze wandeling. De bewegwijzering met bordjes 3.41 is niet altijd even volledig (meer).
Laat de foto's voor de rest voor zichzelf spreken. Deze zijn een voorsmaakje:

Uit 1502 zegt de muur van deze mooie boerderij in de Rue de la Wastine.

Aan de oevers van de Sille.

Het weer.
Alleen wat cirrus en hier en daar een bescheiden cumuluswolk doorbraken de helderblauwe luchten. Wel fris.

De stafkaarten.
38/3-4 Enghien op 1:25.000 uit 2020.

Hoe we er geraakten.
De eigenlijke wandeling begint in het centrum van Bassilly, maar omdat de busbediening niet meteen hoge toppen scheert, besloten we de tocht uit te breiden met een kleine 2 km tot het Far-Weststation van Silly. Dat wordt op weekdagen nl. 2 keer per uur bediend en dat leek ons een stuk praktischer, ook al omdat de verlenging niet onoverkomelijk was.

Een beetje geschiedenis.
Toen ik in 1955 (een koude winter) als tweejarige in het overweghuisje van OW13 langs lijn 94 terechtkwam, kon ik nog niet vermoeden dat hier, in Beert, de basis zou worden gelegd van wat een levenslange belangstelling voor spoorwegen zou worden. (Of waren het toch de autorails van de NMVB op de lijn Leerbeek - Ninove die a.h.w. door de achtertuin van mijn grootouders reden, die het virus deden muteren?) Voor mij is lijn 94 alleszins altijd de belangrijkste lijn van het land gebleven. In 1963 maakte ik nog de modernisering van de seininrichting mee, en de automatisering van de overwegen die meteen mijn moeder werkloos maakte. Voor de komst van de diesels, reden hier stoomlocs van het type 1, 12, 29, 16, 64 en 81, een variatie kortom waar je nu alleen maar van kunt dromen. En dan vergeet ik nog de SNCF-locs die sommige treinen Lille - Schaarbeek sleepten. Op het vlak van de rijtuigen ben ik zeker dat hier toen M1, M2, M3, K1 en K2 en zelfs nog even GCI-rijtuigen reden. De L-rijtuigen kwamen hier toen al niet meer. En als curiosum passeerden ook nog 2 keer per dag slaaprijtuigen die de reizigers via Dover naar Londen brachten.
Toen ik in de jaren 1970 mijn eerste treinverkenningen deed, lag het spectaculairste deel van de lijn ongetwijfeld tussen Ath en Edingen, met talrijke bochten: locs van de reeks 51 (of 62) sleepten hun korte stellen M2 sierlijk door de wat toen in spoorwegmilieus nog courpen heetten, met een verbasterd leenwoord uit het Frans: courbe. Het is dan ook niet verwonderlijk dat gezocht werd naar een beter tracé, dat in dienst kwam in september 1985. De HSL zou later over enige afstand naast de nieuwe lijn komen te liggen.
Wij stapten vandaag over het deel Bassilly - Hellebecq. Bassilly had het statuut van een overstapstation (lijn 87 takte hier af) en stond daarom vetjes aangegeven in de opeenvolgende spoorboekjes, nog lang nadat van lijn 87 geen sprake meer was. Misschien was dat wel de reden - samen met de onbeduidendheid van het plaatsje - dat lang niet alle semi-directe treinen in Bassilly stopten. Als er geen aansluiting was, hoefde er ook geen trein te stoppen. (Een toestand die bijvoorbeeld te vergelijken valt met die van Anzegem tussen Kortrijk en Oudenaarde.) We stapten deels parallel met de oude bedding, ook voorbij de plaats waar destijds het station van Silly was ingeplant. Dat laatste had toen als telegrafische afkorting FIL, lettercombinatie die vandaag toegepast wordt op het station van Silly dat langs de nieuw aangelegde lijn werd gebouwd. De vroegere afkorting voor Bassilly (FBY) is helemaal verdwenen.
Het was ons trouwens niet altijd duidelijk of we wel over de eigenlijke bedding van lijn 94 liepen. Vaak leek het erop alsof die door de aangelanden was ingenomen en alsof een nieuwe onverharde weg naast de bedding is komen te liggen. Feit is dat men erop rekent dat hier ooit een Ravel komt, want nu al staan er bordjes die naar de pré-Ravel verwijzen. Laat ons hopen dat dit niet weer een betonnen en oersaai lint wordt…
Met dit kaartje (ik hoop dat de link werkt) krijg je een duidelijk beeld van de toestand toen de treinen nog Bassilly, Silly en Hellebecq bedienden. Het toont aan dat de vermelding op het wandelplannetje fout is: daar wordt gewag gemaakt van ex-lijn 87C, waar het duidelijk om de oude 94 gaat. 87C heeft op zich nooit bestaan: wel was er een lijn 87 die lang voor de 94 verdwenen is en hier in de buurt minder duidelijk aanwezig is gebleven.

Nog een korte anekdote, vermoedelijk van de allerlaatste exploitatiedag, maar zeker ben ik er niet van. In mijn uitgebreide collectie treinkaartjes (die nu door de komst van virtuele biljetten nog nauwelijks aangroeit) ontbrak nog een kaartje uit Bassilly. Ik dacht de goedkoopste oplossing gevonden te hebben door een perronkaartje te kopen, dat in die tijd toegang gaf tot de perrons voor bijvoorbeeld begeleiders die zelf niet meereisden met de trein.) Het heeft nog wat voeten in de aarde gehad voor de loketbediende me het kaartje wilde geven: ik mocht immers ook zonder kaartje op het perron postvatten, het was helemaal niet nodig om een kaartje te kopen. Ik vind het ding spijtig genoeg niet meer terug…)

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 1931 is met 3 Deense neuzen bepaald ruim bemeten en het laatste stel rijdt op 1 andere reiziger na leeg mee. Dat is geen verwijt: deze trein is de verderzetting van een trein Mons - Brussels-Airport en daar was deze samenstelling wel nodig. We stappen achteraan in, omdat ik zo nog snel een foto kan nemen , al is Silly (met de muur tussen lijn 94 en de HSL) niet meteen een riant stukje van het spoorwegnet.

IC 3214 van de terugrit is aangekondigd met 1 minuut vertraging. Ik noem dat een infrabelminuut: de trein zou op tijd vertrekken in Ath en toch op tijd aankomen in Edingen. Overigens rijdt de trein ook in Bassilly perfect op tijd. De vraag die ik me dan stel: wat is de zin van die aangekondigde minuut vertraging? En stel nu dat de rittijd tussen Ath en Silly toch lichtjes te krap is, waarom voorziet men die dan niet gewoon in de dienstregeling?

De treinlectuur.
Agatha CHRISTIE, The Mystery of the Blue Train.
William Makepeace THACKERAY, De kermis der ijdelheid.

Soms vraag ik me af hoe al de huidige generaties die zich onwezenlijk druk maken over onbenulligheden zoals mondmaskers, thuiswerk, contactbubbels… ooit door WO II zouden zijn gekomen. Met als toppunt die onlangs gehoorde uitspraak van een tachtiger-taart die vond dat het nu allemaal veel erger was dan in de oorlog…

Zegswijze van de dag.
Hij (of zij) is van de kiekens van onder de haag gekrabd. Werd spottend gezegd van een buitenechtelijk kind, van wie de vader onbekend was. (Let ook op dat van, te vergelijken met het Duitse von in passieve zinnen.)

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

De wandeling.
Onlangs las ik op de website van routeyou dat er nog opvallend veel wandelbeschrijvingen en -kaarten afgedrukt worden en dat dit de toenemende belangstelling voor wandelen volgt. Ik vind dat zondermeer goed nieuws. Misschien begrijpen sommige uitgeverijen dan dat er nog altijd een markt is voor wandelboeken en dito folders. Uitgeverij Lannoo is wat minder uitbundig geworden dan vroeger, maar houdt het nog altijd enigszins vol. Vandaag steunen we op het Wandelboek Antwerpen (van Stan Verhelst) dat in 2012 verscheen in een reeks provinciale gidsen. We gaan voor wandeling 16 in Meerhout, die Molens in het land van de Grote Nete heet. Volgens het boekje is deze wandeling 14.6 km lang, onze gps kwam uit op 14.3. Het kaartje in het boek wijkt af van dit omdat we op het einde nog enkele mooie kerkwegels konden volgen, in het boek is men rechttoe, rechtaan, wij houden van wat kronkelingen.
De tocht is niet overal even waardevol: een deel loopt door voor wandelaars waardeloze woonwijken, een ander deel volgt rustige, maar verharde wegen door een typisch vrij vlak landschap en het geheel wordt gelukkig gered door interessante trajecten - bij het begin volgen we een tijdje de Grote Nete langs een onverhard pad, op het einde lopen we door een bescheiden bosgebied met enkele kerkwegels als toetje. Zo halen we toch nog een TWQ van 44%, wat betekent dat bijna de helft over waardevolle trage wegen loopt; het kan slechter.
De titel laat vermoeden dat Grote Nete en allerlei molens een belangrijke rol spelen, maar laat het er ons maar op houden dat beide slechts beperkt aan bod komen. De foto's geven een beeld van zowel riviertje als van de overblijvende molens.

De Grote Nete lijkt eerder klein.

De Haanvense Molen in Zittaart.

Het weer.
Toen ik om 6:45 opstond was de hemel sterrenhelder, een uur later had de mist al dat moois onder zijn kille deken verborgen. Het was dus bang afwachten wat het in de Kempen zou worden en het werd al vrij vlug duidelijk dat het wel eens erg mee zou kunnen vallen: we wandelden onder een mooie blauwe hemel, met tijdelijk wat meer cumuluswolken bij een aangename staptemperatuur van zo een 9°.

De stafkaarten.
17/5-6 Balen uit 2017, op schaal 1:25.000. Het is nog altijd wennen…

Hoe we er geraakten.
De halte Meerdonk Markt dorp (waarom die dubbele naam?) wordt bediend door buslijn 299 Geel - Diest - Hasselt, meteen de 3 stations waar aansluitingen trein/bus mogelijk zijn. We kozen voor Geel, veruit de snelste verbinding. Dat we voor 9:00 vertrekken en dus een Railpass "invullen" biedt bovendien de mogelijkheid om alternatief terug te reizen, in casu via Diest. Bovendien blijven we zo weg van drukke schoolbussen en eindigen we ruim voor de schemering.

Een beetje geschiedenis.
Meerhout kreeg al een tramverbinding tegen het eind van de XIXde eeuw: zo werd het verbonden met Mol en Turnhout in de ene richting en met Eindhout en Westerlo of Zichem in de andere richting. In 1949 kwam het dorp zonder tramverbinding te zitten: tot dan reden er 5 ritten tussen Mol en Oosterlo; op dinsdag kwam daar nog een markttram bij. In het tweede spoorboek van 1949 lezen we dat we voor de sectie Mol - Zichem de affiches moeten raadplegen. In 1950 vinden we de dienstregeling van de bussen "al" terug in het spoorboekje: Meerhout krijgt een soort dubbele bediening met een lijn Geel - Tessenderlo en een lijn Eindhout - Mol, beide goed voor een 5-tal ritten. Vanaf de jaren 1960 vinden we lijnen 20 en 47 terug. Die 47 komt nog voor in het nummer van de huidige buslijn 470 Turnhout - Mol: het is duidelijk dat het deel ten zuiden van Mol is weggevallen. Lijn 20 was wat beter gestoffeerd. Eigenlijk zal Meerhout met zijn bussen veelal gericht blijven op Geel of Mol. Tegenwoordig is de belangrijkste verbinding die met lijn 299 Geel - Hasselt, waarover ik het hier (onderaan bij Molenstede 06.11.2018) al uitvoerig heb gehad. Lijn 20 heeft het overleefd als schooldienst.
Overigens is de bediening van Meerhout wel vaker gewijzigd. Een kort maar zeer onvolledig overzicht kan dat illustreren: in het busboekje van 03.06.1984 vinden we nog 4 lijnen terug: 20 (in tabel 1198), 17b, 646/1 (47 van de groep Antwerpen) en vooral 302 Maaseik - Leopoldsburg - Geel. Lijn 299, die nu veruit de belangrijkste rol speelt, rijdt op dat ogenblik nog via Zittaart en bedient het dorp van Meerhout dus niet. (Lijn 17b is een lijn tussen Leopoldsburg en Geel Industrie. Er is ook een lijn 17C geweest: Diest/Zichem/Eindhout - Tessenderlo - Ham, niet meer dan een schooldienst.)

En voor de liefhebbers: Meerhout had als afkorting LMU, toen de telegraafpalen nog met elkaar praatten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3407 wordt aangekondigd met eersteklasrijtuigen in vijfde en laatste positie. Zou men voor één keer de actuele toestand geven en niet de theoretische? Want dan moet het stuurstandrijtuig immers vooraan hangen. Blijkt dat de informatie nog altijd flink fout is. Als het lange stel M4 binnenrijdt, hangt het M4-ADx-rijtuig (het stuurstandrijtuig eerste klas) waar het hoort: in eerste positie. We staan wat strategisch opgesteld, zodat we zonder veel moeite toch in dit rijtuig kunnen instappen. Dat de trein in Halle met 7 minuten vertraging vertrekt, baart meer zorgen. En inderdaad zien we de vertraging snel stijgen en de kans op een goede aansluiting in Herentals de mist ingaan: Brussel-Zuid +10, Brussel-Noord +12, Vilvoorde +15, Mechelen +20. In Nijlen heeft een voertuig ook nog de nabijheid van de sporen opgezocht en mogelijk is dat de reden waarom de aansluitende 4309 van Herentals vertrekt i.p.v. van Antwerpen-Centraal. Wij ondervinden van dat voertuig geen bijkomende hinder. Ook onze IC zal trouwens beperkt worden tot Herentals, gezien de grote vertraging. Het aantal mensen dat hierdoor getroffen wordt, laat zich schatten als je ziet hoeveel passagiers deze trein gedwongen verlaten.
Voor ons zit er niets anders op dan de L-trein naar Mol te nemen en een uur tijd te verspelen in Geel. In een ideale wereld die twee keer per week door Jan-Jaap wordt aangekondigd, zouden OV-gebruikers nu aanspraak maken op compensatie, maar we weten dat die ideale wereld nog veraf ligt en zelfs nog niet binnen bereik is. Toch zou het uiteindelijk niets uit mogen maken wie verantwoordelijk is voor het uur extra reistijd.

Terwijl we op de bus staan te wachten, zien we een tas in het midden van de straat liggen. Gewicht en vorm zouden wel eens op een laptop kunnen wijzen en ik breng de tas in veiligheid op de stoep. Ik doe 2 pogingen om aan het stationsloket te melden dat een tas ligt te wachten op de rechtmatige eigenaar én of het zin zou hebben een en ander aan het loket af te geven. Van de loketbediende is er evenwel geen spoor te bekennen: het lijkt wel een pleidooi voor de afschaffing van nog meer loketten. Als ik de tweede keer buitenkom, pikt een fietser (vermoedelijk erg opgelucht, al laat hij dat niet merken) zijn eigendom op.

Van de bus die om 11:05 moet vertrekken, weet De Lijn te melden dat er nauwelijks staanplaatsen beschikbaar zijn! Gelukkig blijkt deze info fout. Het wordt een aangename rit, met een tiental reizigers.

Omdat we nu eenmaal probeerden om schoolbussen te vermijden, leggen we er flink de pees op en zo halen we nog gemakkelijk de bus van 14:42 richting Geel. Die is mooi op tijd, maar in Geel wordt er toch nog een viertal minuten vertraging gemaakt. Ik zei het eerder al: ze kunnen bij De Lijn niet overweg met de doortochten van op zich onbeduidende stadjes als Geel. Gelukkig komt onze aansluiting niet in het gedrang.

IC 4335 bestaat uit M5-rijtuigen, geduwd door loc 2114. De bezetting is zo laag dat we probleemloos een zitplaats vinden waar niet een of andere raamlijst in de weg zit. De trein komt precies op tijd in Herentals aan. Doordat het eersteklasrijtuig in het midden zit, is het nog een heel eind van perron 1 naar 2, waar we tegelijk met de IC naar Binche aankomen. Ook nu wordt de samenstelling fout aangekondigd. De stuurstand hangt nu achteraan, de 2716 vooraan. Veel is er over de terugreis niet meer te vertellen. IC 1738 heeft 11 minuten vertraging en dat is genoeg om onze trein voorrang te geven. In Brussel-Zuid zien we enkele treinen die door de graffiti de NMBS onwaardig zijn: wanneer gaat men dat eens begrijpen? Wat verdwijnt er het eerst: corona of graffiti? Ik verwacht dat de spuiters nog erg lang met plezier en kennis hun mondmaskers zullen ophouden, dat lijkt een essentiële veiligheidsmaatregel te zijn die in dat wereldje wel gerespecteerd wordt. En het vermindert ook nog eens de herkenbaarheid.

De treinlectuur.
Karl MAY, De rotsvesting in Sonora. Met veel heimwee terug naar een tijd dat mannen nog mannen, vrouwen nog vrouwen waren en bleven, dat Indianen nog roodhuiden genoemd mochten worden door de bleekgezichten en dat het gezond verstand en het vernuft nog heerste.
William Makepeace THACKERAY, De kermis der ijdelheid.

Toch ook goed nieuws: in 2020 en 2021 werden veel minder nieuwe auto's ingeschreven… Het slechte nieuws: er zijn veel meer tweedehands auto's ingeschreven…

De veestapel moet dringend kleiner worden, want de koeien produceren te veel methaan. Kunnen we meteen ook een massaslachting in honden en katten organiseren, want die hebben dan weer een enorme pootafdruk door al die gesofisticeerde spullen die we hen te voeren geven.

Met De Mol lijkt het afgelopen, nu die in onze tuin nog…

Uitdrukking van de dag.

Wat baten kaars en bril,
Als de uil niet zien en wil.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

De wandeling.
Corona en vooral ook het onvoorspelbare mistige weer nopen ons ertoe om tijdelijk wat gas terug te nemen als het om wandelingen buiten de eigen streek gaat en we vallen dan ook terug op een beproefde methode uit de enige echte lockdown in de lente van 2020: de Thuis-wandelingen. Elf hadden we er ondertussen al op ons palmares staan en zoals wel vaker wisten we hier en daar nog wegjes en wegen liggen die niet meteen konden worden ingeschakeld in het toch wel aanzienlijke aantal tochten in eigen streek. Als dat besef komt, is het een kleine stap naar aflevering 12, daarmee het dozijn vol makend. Vooral de ouderen onder ons vinden een dozijn nog altijd een handelbaar en duidelijk aantal.

De wandeling is 16 km lang en voert ons van Dworp richting Alsemberg (en terug). De TWQ bedraagt een mooie 56%. Let wel op: nogal wat van de mooiste wegjes zijn compleet kapot gereden door fietsers. Er worden miljoenen geïnvesteerd in betere fietsinfrastructuur en uit dankbaarheid gaan die bereden mannen (en af en toe een vrouw) dan de modder opzoeken. Nu, ik heb nog altijd liever dat er geïnvesteerd wordt in fietswegen dan in auto-, ring- en andere verbindingswegen, maar het moest me toch even van het hart.

Liefhebbers van aardige toponiemen komen tijdens deze tocht volop aan hun trekken: de Weikes (of Waaikes), Elsemheide en Solheide, Gasthuisbos en Begijnenbos en zelfs een Dikke Mier. Dat laatste heeft niets te maken met de diertjes die het volgens Raymond van het Groenewoud niet gemakkelijk hebben, maar wel met meer(steen), een synoniem voor grenssteen.

OV-gebruikers vinden bij het beginpunt een bushalte van de lijnen 153 en 155: Dworp Gravenhof.

Kaartje(en de rechtste weg naar gpx-bestand) en foto's.

De Weikes (waaile zeggen waaikes) spreken nog altijd tot de verbeelding…

Het parcours kan soms pittig zijn, maar dat lijkt deze schapen niet te deren.

Het weer.
Even was er een voorspelde bui, zonder veel erg. Voor de rest was het meestal bewolkt. Met 5 graden is het nog altijd aangenaam stappen, zeker als de wind zich rustig houdt.

De stafkaarten.
Bij de uitwerking van deze tocht heb ik me nog laten inspireren door de volgende kaarten op 1:10.000: 31/6Z Halle - 31/7Z Linkebeek - 39/2N Tubize en 39/3N Waterloo. Dat helpt om de wandeling te situeren, maar met 4 kaarten tegelijk werken is niet eenvoudig. De kaarten zijn bovendien niet meer up-to-date. Alleen de kaarten 31/5-6 Halle en 31/7-8 Ukkel zijn ondertussen beschikbaar in de nieuwe versie op 1:25.000, op de kaarten 39/1-2 en 39/3-4 is het nog wat wachten. Hoe ongelukkig de regio uit de versnijding van de kaartenbladen komt, wordt hier nog extra duidelijk, want ook op 1:25.000 heb je dus 4 kaarten nodig.

De treinlectuur.

Mochten we de trein hebben genomen, dan zouden we deze meegnomen hebben:
Charlotte ROTH, Bis wieder ein Tag erwacht.
William Makepeace THACKERAY, De kermis der ijdelheid.

Na- of doordenkertje.
De langverwachte coronabarometer begint in het rood. En wat doen wij, nu ja, zij dan: versoepelen. Hoe langer de coronacrisis duurt, hoe langer men de andere problemen kan uitstellen.

Normaal gezien stond er voor morgen een wandeling in Meerhout gepland, maar na rijp beraad met mijn vrouw hebben we besloten om voorlopig af te zien van recreatief OV-gebruik. Maar geen nood: verleden jaar stelde ik al 11 wandelingen op die je allemaal kunt vinden op routeyou.com. Voor morgen staat Thuis Aflevering 5 op het programma.

De wandeling.
Er is iets eigenaardigs aan de hand met GR121 die van Wavre naar Boulogne-sur-Mer loopt. We moeten het al jaren stellen met een zeer gedeeltelijke beschrijving en dan nog in een topogids die voor het grootste deel gewijd is aan de GR12 Amsterdam - Brussel - Parijs. Het lijkt wel een soort appendix in deze topogids: het traject Wavre - Braine-le-Comte (62.4 km lang volgens het boekje) is alles wat we terugvonden. Toch stapten we voor het eerst in 1976 - ik heb de primitieve gids nog liggen - langs deze GR die sindsdien grondige trajectaanpassingen heeft ondergaan. Ik veronderstel dat het wachten is op een nieuwe topogids die ons voorbij Braine-le-Comte kan brengen. De huidige topogids die GR12 (in Brussel en Wallonië) en GR 121 (het deel in Waals-Brabant) dekt, dateert trouwens al van 2009 en dat is naar de normen van de Waalse GR een eeuwigheid.
We stapten in 2016 van Wavre naar La Roche en van La Roche naar Nivelles en vandaag breien we daar een middellang vervolg aan, van Nivelles tot Ronquières. Dat is goed voor 12.3 kilometer stappen: de geforceerde doortocht van Nivelles (bekijk het maar eens op de kaart) is er wat te veel aan, maar daarna wordt het stelselmatig beter: eerst de Ravel 141 (eerder saai), dan een lange weg langs het Bois de l'Hôpital (boeiend en mooi) en als sluitstuk enkele kilometers langs het oude kanaal Brussel-Charleroi: als watervogels zelfs maar enig benul hebben van het begrip paradijs, dan vinden ze het zeker hier. Zo haalt dus stukje GR een TWQ van 55%, we draaiden eigenlijk te lang rondjes in Nivelles: zie kaartje.

De door het oude kanaal Brussel - Charleroi afgesneden bocht van de Samme is een paradijs voor watervogels.

Foto's zonder vogels vind je hier.

Het weer.
Veel cirrus en later ook altocumulus, maar eigenlijk lang best zonnig. Fris en rustig weer.

De stafkaarten.
39/7N Nivelles (Nord), 39/7S (Nivelles (Sud), 39/6S Feluy en 39/6N Ronquières, alle kaarten op 1:10.000 uit 2000. Het is nog wachten op de nieuwe kaarten op 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Nivelles ligt nu echt niet zo ver van onze woonst en eigenlijk zouden we mits wat zoeken zelfs een treinloze heenreis hebben kunnen maken, via Braine-le-Château of Braine-l'Alleud. Maar de GR passeert nu eenmaal in de buurt van het NMBS-station en dus nemen we toch maar de trein. We hadden nog geen duoticket gekocht, omdat een seniorenbiljet al snel goedkoper is, maar vandaag komt het er dan toch van. Voor de terugreis opteren we voor Braine-le-Comte en ook nu is het duoticket de beste optie, zelfs goedkoper dan een Keycard of hoe die tegenwoordig ook moge heten. Daarvoor moeten we in Ronquières wel de bus nemen van lijn 63.

Een beetje geschiedenis.
Het is natuurlijk verleidelijk om het hier nog eens te hebben over spoorlijn 106 Lembeek - Ecaussinnes, maar dat is al vroeger gebeurd. Het is een van de weinige spoorlijnen die geen vervangingsbus kreeg toen ze in 1984 na een lange doodstrijd uiteindelijk opgeheven werd. Het was in wezen een verbinding van noord naar zuid (of omgekeerd) die het lange tijd volhield bij de gratie van de hoogovens van Clabecq. Op een bepaald moment reed er 's morgens zelfs een rechtstreekse trein tussen Landen en Clabecq (omnibus tussen Landen en Leuven, verder nog een stop in Zaventem, Schaarbeek en de NZV en dan als stoptrein naar Clabecq, terminus. Ik herinner me uit mijn studententijd vooral de terugrit van deze trein die met 4 tweeledige stellen zoveel capaciteit op overschot bood, als de directe 2709 (met 3 M2 - Tournai - Schaarbeek) te weinig had.
Van west naar oost (of omgekeerd) duurde het tot 1950 alvorens een buslijn Braine-le-Comte met Nivelles verbond. Het is eigenlijk nog altijd die buslijn die we vandaag bij het begin van onze terugreis gebruiken. De gebruikers in o.a. Ronquières moesten het aanvankelijk stellen met 4 ritten in beide richtingen (5 op zondag) en dat zou jaren zo blijven. Geleidelijk raakte de weekdienst wat beter gestoffeerd, maar de weekenddiensten werden, zoals bijna overal, afgebouwd. De zondagdienst verdween helemaal, de zaterdagdienst biedt tegenwoordig nog 3 ritten en je moet er maar voor zorgen dat je boodschappen kort na de middag achter de rug zijn.
In de jaren 1970 droeg deze lijn de nummers 52 en 53. Het is niet duidelijk welk lijnnummer op het deel Braine-le-Comte - Nivelles slaat. In de jaren 1980 werd de lijn vernummerd naar 65 en nog later, vermoedelijk al in het begin van de 21ste eeuw, werd het 63, nummer dat vandaag nog altijd van toepassing is.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het lijkt wel een van die ochtenden te worden waarin alles tegelijk verkeerd gaat (3 of 4 defecte treinen, waarvan die op lijn 96 ons aanbelangt), personen op het spoor in Antwerpen en dus fikse vertragingen voor de treinen naar Charleroi en nog wat storingen erbovenop, die ons normaal gezien niet kunnen deren. Maar zoals dat wel vaker gebeurt: als alles vertraging heeft, kom je meestal zonder al te veel hinder terecht, van een vertraagde trein naar een andere vertraagde trein. We hebben bovendien ook nog eens geluk met onze bus 155 die ons 3 minuten te vroeg afzet aan het station: we kunnen meteen mee met IC 3208 (wel mooi op tijd) en IC 2031 heeft voldoende vertraging om hem vlot te halen.

Voor de terugrit rekenen we op de bus van lijn 63 naar Braine-le-Comte die ons om 15:08 in Ronquières zou moeten oppikken. Spijtig genoeg hebben délégués van de vakbond in de loop van de voormiddag plots vastgesteld dat het erg slecht gesteld is met het onderhoud van de bussen en iemand die al zo hoog op de sociale ladder is opgeklommen, neemt natuurlijk niet zijn gereedschapskoffertje om daar iets aan te doen, maar roept de collega's op om te staken. En daar staan we dan, in Ronquières, waar buiten een jaarlijks muziek(?)festival niet zo veel te beleven valt. Vanmorgen had ik nochtans de lijst van de geschrapte coronaritten geraadpleegd en alle ritten van lijn 63 reden. In werkelijkheid rijdt ook de bus naar Nivelles van 15:28 niet. Van gps-gegevens is er geen sprake en uiteindelijk zoek ik het toch maar eens op op letec.be. Daar valt met zoveel woorden te lezen dat er een spontane staking in Waals-Brabant is uitgebroken, later zal ik in de pers lezen dat die de 3 Waalse stelplaatsen treft. Dat fabeltje van spontane staking moet maar eens uit de wereld geholpen worden: bij spontaan denk ik aan spontane gisting, wat erg lekkere bieren oplevert, niet aan crapuleuze, onaangekondigde vakbondsacties. Ik hou het bij wilde staking. Bij de NMBS en bij De Lijn zijn daar na decennia eindelijk maatregelen tegen genomen, de TEC zou moeten volgen, desnoods na enkele weken staking, want zonder zul je daar een minimumdienst wel nooit van de grond krijgen.
We hebben wel een aantal mogelijkheden om hier toch weg te geraken: een taxi uit Braine-le-Comte zien we te laat terugkeren - taxi's kunnen goed geld verdienen aan het OV, een taxi uit Halle laten komen is ook een oplossing, maar uiteindelijk kiezen we voor een bijkomende wandeling naar Braine-le-Comte. Zo veel kaarten heb ik echt niet mee, maar gelukkig heb ik Topo-GPS op mijn smartphone staan, waarvan ik nu weet dat die bij temperaturen rond het vriespunt uitvalt. Gelukkig heb ik me de weg goed ingeprent: langs de N533 scheiden ons 8 km van Braine-le-Comte, langs de binnenwegen klaren we het in 6 km.

Nu de batterij een tijdje heeft kunnen profiteren van mijn lichaamswarmte is ze plots weer voor 50% geladen. En kopen we dus ons tweede duoticket. De tbg lijkt net als die vanmorgen wat verrast, maar wenst ons toch een goede reis, die na een kwartiertje afgelopen is. Het was echt wel een bewogen dag: alleen het vertrekuur van bus 155 kwam min of meer overeen met onze planning en toch zijn we maar een uur later dan voorzien thuis. Ik vind dat een opmerkelijke prestatie.

De treinlectuur.
Jens Christian GRØNDAHL, Portret van een man.
William Makepeace THACKERAY, De Kermis der IJdelheid. (In een tweedehandsuitgave uit de jaren 1930. Dat zegt veel over de Nederlandse uitgeverswereld…)

Woord van het jaar: knaldrang. Heb ik nog nooit last van gehad, tenzij anderen me hun drang opdringen…

Publiciteit van Selexion: wat is er leuker dan cadeautjes krijgen? Veel cadeautjes krijgen. De mondmaskers blijven nog wel even, maar als ontmaskering van onze hebberige samenleving kan dit tellen. (Tot ik de spot voor de eerste keer hoorde dacht ik nog in al mijn naïviteit: cadeautjes geven…)

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

De wandeling.
Het februarinummer van Kreo van… 1992 wijdde ook enkele bladzijden aan een stevige wandeling genaamd Het (Waalse) hoogtepunt van de Vlaamse Ardennen. Enkele bladzijden, zo was dat destijds de gewoonte: naast de wandelroute kreeg je vaak ook nog uitgebreide informatie van allerlei aard, in dit geval van de hand van de auteur Lieven Stubbe. Diverse al dan niet legale privatiseringen noopten ons wel tot enige aanpassingen van de oorspronkelijke route, maar het eindresultaat mag er echt zijn. We stapten 9.2 km langs o.m. ruige (en in deze tijd van het jaar extra modderige) boswegen; de TWQ lag op 56%. We begonnen aan de halte Ronsesteenweg en eindigden bij de bushalte D'Hoppe. Zoals je op het kaartje kunt merken, bestaat de tocht uit een grote en een kleine lus. Pottelbergbos en Brakelbos spelen de hoofdrol. En dan weet je eigenlijk ook dat we aan beide zijden van de taalgrens stapten.

Het was soms behoorlijk modderig…

… en altijd erg mistig.

Meer foto's.

Het weer.
Mist (100 à 150 m zicht) en even zelfs motregen. Frank had beloofd dat die in de loop van de voormiddag zou optrekken, maar dat was hier niet het geval.

De stafkaarten.
Op 1:10.000 gebruikten we nog 30/5S (Flobecq-Vloesberg) uit 1999, maar een flink stuk ervan is verouderd, vooral door het verdwijnen, privatiseren of ontoegankelijk maken van veel boswegen en een enkele veldweg. Zelfs de recente kaart op 1:25.000 30/5-6 Brakel (2019) geeft nog wegen weer die definitief tot het verleden lijken te behoren.

Hoe we er geraakten.
Beide gebruikte bushalten liggen op lijn 21 Zottegem - Ronse, maar we kiezen voor een heenreis via Ronse en een terugreis via Zottegem, gewoon om wat meer wandeltijd te hebben.

Een beetje geschiedenis.
We maken vandaag gebruik van een buslijn die in 1963 werd ingevoerd ter vervanging van de spoorlijn 82 Aalst - Burst - Zottegem - Ronse. Vandaag blijft alleen het gedeelte Aalst - Burst over; het wordt nogal denigrerend het scholierenlijntje genoemd en als dusdanig wordt de treindienst sinds enkele jaren ook stilgelegd tijdens schoolvakanties.

Net voor het verdwijnen van het grootste deel van de lijn, had je een vrij diverse treindienst: amper 3 treinen (op zondag 2) legden het volledige traject tussen Aalst en Ronse af, veelal als stoptrein. Die povere dienst werd wel aangevuld met treinen die een deel van de lijn bereden: Aalst - Zottegem, Burst - Ronse, Zottegem - Ronse. Opvallende verschijningen waren treinen die doorreden naar Mons; toen was het maar logisch dat de mijnen van de Borinage bediend werden vanuit het zuiden van Oost-Vlaanderen, waar veel Vlaamse mijnwerkers tewerkgesteld waren. Nog opvallender is de rechtstreekse avondverbinding met Tertre, via de lijnen 86 Ronse - Leuze - Blaton, 78 Blaton - Saint-Ghislain-Hornu en 100 Saint-Ghislain-Hornu - Ath. (Gegevens uit het spoorboekje van 28.05.1961).

Toen de treinbediening verviel, werd naar goede (?) gewoonte een vervangingsbus ingelegd. Meestal was dit qua bediening niet echt een achteruitgang en dat werd nog extra in de verf gezet door het uitrollen van allerlei varianten: wel of niet langs Erwetegem, wel of niet langs Sint-Maria-Oudenhove, wel of niet langs Flobecq Bois, wel of niet via Rozebeke en Elst, wel of niet langs Ellezelles Station. Al deze bussen reden als 82a, wat - zoals op zoveel andere plaatsen - een niet bepaald overzichtelijke toestand creëerde.

Tegenwoordig - en dat sinds 1994 - rijden de varianten allemaal onder een verschillend nummer:

-21: Ronse - Erwetegem - Zottegem
-22: Ronse - Flobecq - Erwetegem - Zottegem
-23: Ronse - Michelbeke - Zottegem
-24: Ronse - Flobecq - Michelbeke - Zottegem
-25: Ronse - Sint-Maria-Oudenhove - Erwetegem - Zottegem

Lijn 21 moet beschouwd worden als de basislijn.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De eersteklasafdeling van deze Desiro is voor de helft gevuld, maar van één reiziger kun je voorspellen dat die problemen krijgt. En inderdaad, meteen na ons vertrek komt er controle en de "klant" kan geen biljet tonen, laat staan kopen. In Buizingen wordt hij er - zonder enige brutaliteit van beide kanten, dat wil ik beklemtonen - uitgezet. Vermoedelijk wachtend op de volgende stoptrein, en hopend dat hij deze keer wat meer geluk heeft. Het is trouwens de eerste keer in mijn decennialange treinervaring dat ik een tbg een opmerking hoor maken over een trio met enorme trolley die op het platform is blijven hangen: er zijn toch zitplaatsen genoeg! Ze moeten er in Ruisbroek al uit, dus valt het nog te begrijpen dat ze liever blijven staan. Lees er toch maar Artikel 7.2 §2 uit de vervoersvoorwaarden maar eens op na, en dan zie je dat de tussenkomst van de tbg niet echt verrassend is of zou mogen zijn.
IC 2332 heeft wat vertraging opgelopen, al voor de NZV, maar de schade blijft beperkt tot 3 minuten bij vertrek uit Brussel-Zuid. Het is echter te vroeg om te denken dat onze boontjes gedopt zijn: nog voor Burst loopt het plots erg stroef. De vertraagde S 2280 naar Zottegem is daar de oorzaak van. We vertrekken in Zottegem met 8 minuten vertraging en hebben gelezen dat de aansluiting naar Ronse gerealiseerd wordt als de vertraging minder dan 6 minuten bedraagt. Kantje boordje, dus, maar bij aankomst in Oudenaarde hoor ik plots een attente tbg achter me: "Ik zie je kijken, meneer, maar hij zal wachten." Dat stelt ons enigszins gerust, ondanks de 7 minuten vertraging, maar als we op perron 3 aankomen, samen met 6 andere overstappers, staan we voor gesloten deuren. Het sein staat wel op rood, maar de AVG is al gedraaid; zodra de 2332 ontblokt is, zullen sein en AVG hier open komen en kunnen we de beloofde aansluiting vergeten. Er is maar één oplossing: ik stap naar de kop van de trein en kan er de treinbestuurder attent op maken dat hier 8 overstappers staan. Hij roept de tbg op en even later kunnen we alsnog instappen. Dit is eigenlijk toch onvoorstelbaar en gewoon het rechtstreekse gevolg van de afwezigheid van stationspersoneel op de perrons. Je kunt je moeilijk voorstellen dat dit ook enkele jaren geleden had kunnen gebeuren. Er zijn zo veel factoren die maken dat deze aansluiting bijna een zekerheid zou moeten zijn: de trein kan niet vertrekken zo lang de IC niet vertrokken is, de keertijd in Ronse bedraagt een half uur en de hele dienstregeling is opgemaakt in functie van deze aansluiting. Als ik niet de gezonde reflex had gehad om de tb aan te spreken, waren we hier met 8 ontevreden en onbegrijpende reizigers achtergebleven.
In Ronse staat de bus van lijn 21 al aan het perron, maar van een chauffeur is er nog geen sprake. Die komt twee minuten te laat en vertrekt even later met een toeterconcert, ondersteund door dat van de bus op het perron ernaast. Nog even flink toeteren en roepen van I love you baby en we weten meteen waarom hij te laat was. Van halteaankondiging is er geen sprake en het wordt nog beter uitkijken dan anders door de dichte mist. De app van De Lijn met haltewaarschuwing vertrouw ik nog altijd niet ten volle.

Voor de terugreis worden we opgepikt door een gelede bus van de firma Geenens: terwijl we wachtten, hebben we een duidelijk beeld gekregen van de activiteiten in de garage Geenens. De busreis verloopt zonder problemen. Ook de rit in IC 2312 verloopt zonder al te veel narigheid. Een Spaanssprekend echtpaar (echt paar?) zit gelukkig ver van ons, want de kleine meid die hen vergezelt, zorgt voor behoorlijk wat afleiding: oraal en digitaal. We staan alleen even stil tussen Welle en Denderleeuw, de vertraging blijft beperkt.
IC 3436 staat geprogrammeerd voor perron 20, maar zowel op perron 19 als 20 staat een IC naar Antwerpen, de eerste met een half uur vertraging. Onze trein wordt verspoord naar perron 21; mogelijk is dat de reden waarom er nog veel reizigers komen aangelopen als de deuren al gesloten zijn. De tbg roept hen naar voren en even later vallen ze opgelucht maar buiten adem de eersteklasafdeling binnen, waar ze zich dan ook neerploffen. Meteen na het vertrek doet de tbg controle; hij hoeft maar één reiziger door te sturen naar tweede, de andere 3 volgen vanzelf. We komen stipt in Halle aan.

De treinlectuur.
Jens Christian GRØNDAHL, Portret van een man.
William Makepeace THACKERAY, Kermis der IJdelheid.

Bert Kruismans in De Tijd: "Onze marketingafdeling weet beter dan uzelf wat u belangrijk vindt in het leven." Als gebruiker van het OV en houder van een bankrekening en vele andere contacten met het economische leven kun je dat alleen maar beamen. Wat je zelf denkt, heeft geen enkele betekenis meer. Denk aan halveprijskaart, Multipass, alternatieve terugreis, papieren spoorboekje (zonder fouten!)…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

De wandeling.
Stappen van Ukkel naar Ukkel, het lijkt op een lus, maar het is wel degelijk een wandeling in lijn, langs de Groene Wandeling, een initiatief van Leefmilieu Brussel. Het kan wat gek lijken, plattelandsmensen die in het Brussels Gewest gaan stappen, maar eerdere ervaringen hebben ons geleerd dat er best veel mooie hoekjes te vinden zijn in de hoofdstad, als je wat verder kijkt dan de dagelijkse pendel of de overbevolkte winkelstraten. We vertrekken aan de Pijnbomenstraat (grondgebied Ukkel, jawel, langs de Waterloosesteenweg alias de N5) en stappen 7 km tot Ukkel, bij het Rondpunt van Stalle, al kiezen we zelf voor de halte Eggergat die volgens De Lijn op het grondgebied van Drogenbos ligt. Op onze tocht kwamen we door het Verrewinkelbos, over het Engelandplateau naar het reservaat Kinsendaal en even later ook nog Keyembempt, stuk voor stuk redelijk gaaf gebleven en toch ontsloten stukjes natuur. De TWQ lag met 61 % behoorlijk hoog. Natuurlijk moet je er wat bewoning af en toe bijnemen, zeker in het begin, maar dit is geen vervelende tocht, integendeel.
Zelf heb ik nog de uitgave van 2010, maar het parcours is ondertussen op diverse plaatsen sterk verbeterd. Dat was ook vandaag het geval. Bepaalde gevolgde wegen komen zelfs nog niet voor op digitale kaarten waarvan je toch zou verwachten dat ze up-to-date zijn. Vertrouw maar op ons kaartje, dat is erg actueel en nauwkeurig. Een prettige constante is dat het fietsparcours meer en meer afwijkt van de wandeling en dat is onmiskenbaar een voordeel!

Het weer.
Zwaar bewolkt, winderig en fris.

De stafkaarten.
31/7Z Linkebeek - 31/7N Ukkel (op 1:10.000 uit 1994 - maak je maar geen illusies: deze kaarten zijn vaak hopeloos verouderd) - er is wel een nieuwe versie op 1:25.000 31/7-8 Ukkel.

Hoe we er geraakten.
De halte waar we uitstappen heet Pijnbomenstraat (of Pijnbomenweg...); die wordt bediend door lijn 136 van De Lijn uit Alsemberg en enkele TEC-lijnen die ons vandaag niet kunnen nutten. Lijn 136 vertrekt in Alsemberg en dat is voor ons gemakkelijk te bereiken met "onze" lijn 155. Voor de terugrit kunnen we zelfs helemaal terugvallen op lijn 155.

Een beetje geschiedenis.
De halte waar we vandaag uit de bus stappen heet Pijnbomenstraat (of Pijnbomenweg) en het is maar zeer de vraag of hier al een halte was toen de trams hier nog de plak zwaaiden. Trams hadden nu eenmaal de neiging om minder vaak te stoppen op hun traject en de Pijnbomenstraat is vermoedelijk van latere datum, toen Brusselaars uitzwermden naar het chique deel van Ukkel om er hun nederige stulpjes neer te poten. Spijtig genoeg zijn gedetailleerde haltelijsten erg moeilijk te vinden en degene waarover ik beschik dateren allemaal van het bustijdperk. Maar toch wil ik het vandaag even hebben over de trams die hier langs de huidige N5 (de Waterloosesteenweg) het mooie weer maakten vanaf 1910 tot ze hier in de jaren 1960 de plaats moesten ruimen voor het niets ontziende autoverkeer, aangejaagd door kwaadwillige en kortzichtige politici: er is niets nieuws onder de zon. De tramlijnen R en W behoorden tot het uitgebreide NMVB-net dat vrij diep Brussel kon binnendringen; samen met de lijnen O (van Observatoire, Sterrenwacht) en V (van Vivier d'Oie, Diesdelle, zeg maar Sint-Job) zorgden ze op een deel van het traject voor een zeer frequente tramdienst. Maar ja, die vele trams reden maar in de weg van de auto's in de ogen van eerder genoemde beleidsmakers en moesten vervangen worden door nog meer bussen die in dezelfde ogen… ook in de weg reden.
Het haltebord (zie foto's) lijkt wel uit een geschiedenisboek te komen. Links is er het bord van De Lijn, met de naam van de halte in het Frans, maar vóór een of andere nationalist een hartaanval krijgt: de Nederlandse benaming staat wel degelijk aan de achterzijde. Dat lijn 136 twee keer vermeld wordt is trouwens ook een stukje geschiedenis. De bussen naar Dilbeek droegen oorspronkelijk het nummer 137, maar De Lijn vond het handiger om het nummer 137 op te doeken - beide lijnen bedienden inderdaad bijna hetzelfde traject. Deze 136 valt mooi samen met de R van vroeger, al moeten er 2 opmerkingen over gemaakt worden: met de komst van de bus werd de bus van Sint-Genesius-Rode doorgetrokken tot Alsemberg, waar aangesloten kon worden op bestaande buslijnen, meer bepaald de UH en de variant UH naar Braine-l'Alleud. Ik heb nog de tijd meegemaakt dat de aansluiting tussen de R en de UH zelden in het water viel. De tweede opmerking: bus R reed door naar Dilbeek, ter vervanging van de V.
Op het haltebord van de TEC lezen we dan de rest van het verhaal. Buslijnen W en 365a vullen elkaar nu aan; aan de andere zijde van de straat zouden we kunnen aflezen dat de W naar Braine-l'Alleud rijdt en de 365a naar Jumet; voor de komst van de premetro in Charleroi reed deze lijn trouwens door tot Charleroi-Sud. Oorspronkelijk was dit een snellijn met een beperkt aantal stops. Tegenwoordig bedient de lijn alle halten op het traject. Beide andere buslijnen (123 en 124) zijn schooldiensten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Met wat geluk kunnen we in Alsemberg een aansluiting halen van 0 minuten, maar terwijl we wachten op groen, zien we hoe de 136 de tijdelijke (?) halte op de Delhaizeparking verlaat. Een kwartier wachten dus, maar dat was al ingecalculeerd. En dezer dagen moet je al gelukkig zijn als je ziet dat de volgende bus al min of meer klaar staat. Tot enige tijd geleden moest je voor de overstap doorrijden tot de halte Fonteinstraat en dat doen we voor de zekerheid ook vandaag nog. Maar de bus die ons daar om 11:16 moet oppikken, komt maar niet en lijkt ook geen gps te hebben. Het zal toch weer geen afgeschafte bus zijn, zeker? Ik kan daar nog wel begrip voor opbrengen, maar niet voor de communicatie van De Lijn, die op dat vlak nog altijd weinig secuur is: plotse afschaffingen verdwijnen nog te vaak onder de radar.
Gelukkig komt de bus toch, met 8 minuten vertraging. De lijnfilm is blanco, of moet dat negro zijn, maar we hebben geleerd om veiligheidshalve de bus toch te stoppen, en maar goed ook. Uiteindelijk stappen we uit met 5 minuten vertraging. Vermoedelijk zijn informaticaproblemen de bron van de vertraging.

Voor de terugrit kunnen we eigenlijk kiezen tussen de halten Drogenbos Eggergat en Ukkel Stalle Kruispunt. We gaan naar het Eggergat. Een bus van lijn 155 in woensdagse vertraging missen we net, maar een 153 zal snel volgen. Dat komt ons eigenlijk goed uit, want we willen nog brood kopen in Dworp en de 153 is een stuk sneller dan de 155. Het ziet er zelfs naar uit dat we in Dworp de 155 nog halen die we daarnet in vertraging hebben gezien. Maar de 153 maakt wat vertraging, de 155 loopt wat vertraging in en bij de bakker is het aanschuiven. Nu, die 2 kilometer stappen naar huis kunnen er vandaag nog wel bij…

De treinlectuur.
Ben SCHOTT, Jeeves and the King of Clubs. Ik moet tot mijn scha en schande toegeven dat ik nog nooit wat van P.G. Wodehouse (en de bekendste butler Jeeves) gelezen heb en dan stort ik me nog op ersatz ook. In de ondertitel wordt wel vermeld dat het om An homage to P.G. Wodehouse gaat.
William Makepeace THACKERAY, Kermis der IJdelheid.

Zegt de ene kip tegen de andere: dan eens ophokplicht, dan weer geen ophokplicht, netten ja, netten nee - achter de afrastering het rijk der vrijheid binnen pootbereik, maar ook niet meer dan dat… ik ben dat jojobeleid nu echt beu.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

De wandeling.
Het lijkt wel alsof we er niet meer weg te slaan zijn, maar de opeenvolging van wandelingen in de mijnstreek berust helemaal op het toeval. Vandaag stappen we in Dour, meer bepaald langs de Triangle des Stériles. We vonden deze wandeling op de NGI-kaart Balades en Hauts-Pays, regio waarvan Dour een van de noordelijkste punten vormt. Je moet al veel verbeelding hebben om in de tocht een driehoek te herkennen. Voor stériles heb ik als enige verklaring dat het hier over de "nutteloze" terrils gaat, relicten van een rijk koolmijnverleden. We komen er inderdaad nogal wat tegen op deze tocht: Saint-Antoine, Grande Machine à Feu, Frédéric, l'Avalaresse, Sawartan , Trou à Dièves, Saint-Charles en Sainte-Cathérine, de ene al indrukwekkender dan de andere. Dour zelf is weinig interessant, al zullen festivalgangers daar anders over denken: de tocht door het plaatsje is er dan ook wat te veel aan, maar je moet nu eenmaal ergens beginnen. Maar al snel ontplooit deze 11.2 km lange tocht zich tot een echte boswandeling, gekruid door de begroeide bulten van de eerder genoemde mijnpuinhopen. Dat resulteert in een TWQ van 54%. De wandeling is bewegwijzerd met soms slecht zichtbare houten pijltjes met een bleekgele rechthoek. Vooral in Dour zelf durven die hier en daar nogal eens ontbreken.
Op het kaartje zul je merken dat de wandeling je door het minuscule parkje van Dour voert. Dat is op dit moment wel ontoegankelijk, omdat het een grondige opfrisbeurt krijgt. Maar het obstakel is gemakkelijk te vermijden als je deze omweg volgt: met je gezicht naar de ingang van het park ga je links en even verder rechts in de Rue Delval. Nog eens rechts in de Rue Ducrucq. Wat verder, tegenover de uitgang van het park, sluit je weer aan op de eigenlijke route. Voor de rest is de wandeling tamelijk goed bewegwijzerd, al vergt het volgen wel wat aandacht!

Nog even dit: 5 dagen vroeger en we waren eraan geweest voor de moeite, want op 19.11 waren er drijfjachten die een groot deel van het parcours troffen. Er komen er nog in december en januari, want ja, de heren moeten hun zo gewaardeerde inspanningen ten behoeve van de natuur nu ook in januari kunnen botvieren. Ik vond nergens melding van deze dagen, tenzij ter plaatse. De jacht op zich is al een verschrikking, maar dat men er niet in slaagt om de dagen van deze moordpartijen op te lijsten in een voor iedereen toegankelijke informatiebron maakt het nog erger. Nog erger is dat je meestal op de websites die de plaatselijke battues toch melden, ook nog te lezen krijgt dat er mogelijk nog meer georganiseerd worden die niet in de lijst vermeld staan. Feodaliteit in de 21ste eeuw…

Enkele foto's.

Het weer.
Zwaar bewolkt met hier en daar wat blauw, wat de weermannen 7/8 bewolkingsgraad noemen. Fris en rustig.

De stafkaarten.
Op 1:10.000 45/6S Dour (1994!) - op 1:25.000 45/5-6 Quiévrain - Boussu (2001). De nieuwe versie is er op dit moment nog niet.

Hoe we er geraakten.
Veruit de interessantste lijnen zijn de 7 Mons - Quiévrain en de 9 Mons - Dour. In combinatie zorgen ze voor een erg frequente bediening. Lijn 7 passeert ook langs het station van Saint-Ghislain en rijdt op onregelmatige basis tussen Quiévrain en Dour, reden voor ons om te proberen om ons met de 7 uit de slag te trekken. Spijtig genoeg moeten we eens te meer vaststellen dat er van aansluitingen tussen trein en bus zelden sprake is. Dat is de reden waarom we voor de heenreis via Quiévrain reizen, een omweg inderdaad, maar zo vermijden we een lange aansluitingstijd in Saint-Ghislain. De terugreis kan wel gewoon via Saint-Ghislain.

Een beetje geschiedenis.
Ik heb het ooit wel al eens gemakkelijker gehad om wat historische feitjes over onze bestemming samen te sprokkelen. Dour heeft dan ook een tamelijk riant verleden op het vlak van trein en tram en zelfs tegenwoordig wordt het stadje nog bediend door meer dan voldoende buslijnen. Een overzichtje.

Dour heeft heel lang kunnen profiteren van een spoorwegaansluiting, meer: in het station van Dour splitsten twee lijnen, één uit Jurbise en Saint-Ghislain-Hornu, één uit Mons. De eerste lijn liep door naar Roisin-Autreppe, waaraan ik de vorige keer (Angreau) al een korte bijdrage heb gewijd. De andere lijn liep via Élouges naar Quiévrain. Dour was een mogelijk overstappunt en stond dus vetjes aangegeven in het spoorboekje. Foto's en handige plannen vind je hier. Het station zou de Sixties aan zich voorbij zien gaan: het ging dicht in 1961. Paul Kevers maakt al melding van de ingewikkelde toestand in deze regio, met veel spoorlijnen en -lijntjes die de plaatselijke mijnen moesten bedienen en soms uitgroeiden tot "echte" spoorlijnen. Het laatste overblijfsel hiervan is lijn 98, zoals die nog voorkwam in het spoorboekje van 29.05.1983, met treinen tussen Mons, Cuesmes, Flénu, Pâturages, Wasmes, Warquignies, Boussu-Route en Saint-Ghislain. De gesleepte (of geduwde treinen) deden er ongeveer een half uur over tussen Mons en Saint-Ghislain. Voor alle duidelijkheid: tot enkele jaren voordien reden hier ook autorails. Het volgende uittreksel uit de topografische kaart van 1967 geeft een duidelijk beeld van de ingewikkelde toestand.

Wat overblijft van het oude station van Dour.

De ravel van lijn 98 - op zijn best in herfstkleuren.

Bovenop de treindiensten kon Dour ook nog volop gedijen als kruis- of eindpunt van heel wat lijnen: 2 (Mons - Pâturages -Dour) - 6 (Mons - Dour - Élouges) - 7 (Mons - Quiévrain) - 8 (Mons - Erquennes) - 9 (Mons - Dour Trichères). Trichères is ook vandaag nog een begrip voor het busnet. Opvallend feitje: eind jaren 1940 werd de lijn naar Dour nog doorgetrokken tot Quiévrain en (uiteraard) meteen geëlektrificeerd. In Baisieux vervoegde deze lijn die uit Roisin-Autreppe. Als je heel goed kijkt, kun je de tramlijnen die nog bestonden in 1967 ook terugvinden op de kaart. Ze worden aangeduid met heel bescheiden zwarte blokjes.

Heden ten dage reflecteert het busnet (2 - 7 - 8 - 8/ - 9 - 28 - 30 -31) nog altijd min of meer de historische toestand. Toch heeft de afbouw van sommige lijnen ervoor gezorgd dat de bediening van al deze buslijnen niet altijd even riant is.
Lijn 2 (Dour Trichères - Pâturages - Cuesmes - Mons) heeft een halfuurdienst op weekdagen, tijdens het weekend is dat een 2-uurdienst. Lijn 7 en 9 zorgen voor een erg gestoffeerde bediening die eigenlijk neerkomt op een kwartierdienst op weekdagen. Het deel van lijn 7 dat Dour met Quiévrain verbindt heeft geen gecadanceerde dienstregeling en dat dit deel niet langs Trichères rijdt, verstoort soms de kwartierdienst naar Mons. Lijn 7 bedient wel, lijn 9 niet het station van Saint-Ghislain. Doordat lijnen 8 en 8/ (Dour - Erquennes) een verschillend traject volgen, geniet alleen het gemeenschappelijk deel van een normale bediening. Blijven dan nog de lijnen 28 (Saint-Ghislain - Roisin), 30 (Angre - Saint-Ghislain) en 31 (Quiévrain - Dour). Lijnen 28 en de nieuwe lijn 30 hebben nog 3 à 4 ritten op weekdagen, lijn 31 is niet meer dan een schooldienst.

En nog een weetje dat ik geplukt heb uit Randonnées ferroviaires en Borinage - Les lignes 97, 98, 98B, 102, nog maar eens een supervolledige uitgave van TSP. Een lijn die ik hierboven nog niet vermeld had, is de spoorlijn Dour - Thulin, in gebruik tussen 1846 en 1873, oorspronkelijk zelfs met paardentractie. Het enige overblijfsel lijkt een overweghuisje te zijn op de weg van Boussu naar Quiévrain. De reusachtige terril van Saint-Antoine heeft in Dour de bedding van de spoorlijn volledig ingenomen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In Halle heeft Aribus het eens te meer begeven, om 5:00 in de morgen om precies te zijn. Niet dat het veel verschil maakt. De chauffeurs die er inderdaad echt rekening mee houden zijn makkelijk op de vingers van één hand te tellen. De TEC heeft hier ook 2 perronnetjes ter beschikking gekregen. Daar lezen we nu al maanden dat er binnen de 2 uur geen bus komt en dat er meer info te vinden is op delijn.be. Twee keer fout: er rijden inderdaad wel veel bussen van de TEC die uit Halle vertrekken of er aankomen en of de site van De Lijn hierover de ideale info geeft, durf ik betwijfelen.

Gelukkig rijdt onze trein wel stipt. En dat zonder treinbegeleider: we zien hem/haar niet, we horen hem/haar niet en de schermen blijven zwart. We zijn nu even goed geïnformeerd als in een M1 in de jaren 1960. Vanaf Saint-Ghislain komt er dan toch een die moet proberen de schande van de onzichtbare tbg weg te nemen. Er komt meteen controle. We reizen inderdaad door naar Quiévrain, waar we 8 minuten aansluitingstijd hebben. Mocht het voor Saint-Ghislain toch nog fout gegaan zijn, dan waren we daar op de bus van de andere richting gestapt, met een erg ruime aansluiting.

De rit van Quiévrain naar Dour verloopt in een gelede Van Hool. Er rijdt wel wat volk mee: erg regelmatig vervoegen instappers ons. Een madam van tachtig of meer krijgt van de chauffeur te horen dat ze haar masker moet dragen. Ze mompelt wat en zes seconden later is het masker al opnieuw af. Ze zal wel levensmoe zijn, maar daar moet ze toch haar medereizigers niet bij betrekken. Ze zal de enige zijn van het dertigtal medereizigers van heen- en terugrit dat haar masker niet correct draagt. In Vlaanderen zie je wel eens wat anders. Veel Vlamingen ademen nog altijd langs hun kin. Corona kijkt gnuivend toe.

Voor de terugrit is geen gelede bus voorzien. Ook nu rijden 15 à 20 reizigers mee. Bovendien is de binneninrichting van die aard dat het altijd lijkt alsof de bus goed vol zit. Wie denkt dat er met (zit)plaats gesmost wordt in een Deense neus, moet maar eens een kijkje nemen in een bus als deze. Opvallend: op letec.be is een omleiding aangekondigd in Boussu, maar de bus bedient al de zogezegd geschrapte haltes. Vóór Boussu is er wel een omleiding , met enkele tijdelijke halten. Daarvan is niets terug te vinden op de website van de TEC.

En ja, de rit naar Halle verloopt probleemloos. In Saint-Ghislain staan 2 breaks klaar, er worden er nog twee aangekoppeld die uit Quiévrain komen. We wachten op die laatste en zullen tot Halle alleen reizen. Alleen een goedgemutste tbg komt even onze biljetten controleren. In Saint-Ghislain heb ik trouwens de app van de NMBS geraadpleegd; ik krijg meteen een bericht te lezen dat deze app vanaf 02.12 verdwijnt. Bij nazicht blijkt inderdaad dat de new app wat nieuwe functies heeft, maar lang niet al de functies van de oude app. Zo kun je geen volledige rit van een trein meer oproepen. Dat is nochtans erg handig, al was het maar om de eventuele vertraging van een trein in te schatten. En waar zijn de gegevens over bus en tram naartoe? Waarom mogen die ontwerpers altijd hún ding doen en nooit dat van de geïnteresseerde reiziger?

De treinlectuur.
William Makepeace THACKERAY, Vanity Fair.
Carmen KORN, De tijden veranderen.

Het is opvallend hoe vaak covid-19 in deze coronatijden ook vergeleken wordt met toestanden in het verkeer (rode lichten, veiligheidsgordel…). Het autoverkeer is inderdaad ook een virale ziekte.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.