Berichten van 1 april 2026 tot 30 april 2026

De wandeling.
Als je gebruikmaakt van een wandelnetwerk, kun je bijna altijd probleemloos stappen: meestal is de bewegwijzering prima en je zou er eigenlijk ook van uit moeten kunnen gaan dat de ontwerpers de wandelvriendelijkste paden en wegen hebben opgezocht. Al ligt het kalf wel eens precies daar gebonden: vaak loop je ook langere tijd over verharde wegen en woonstraten, precies om de realisatie van een aaneensluitend netwerk mogelijk te maken. Vandaag stappen we op het netwerk van de Meetjeslandse Kreken, over een afstand van 15.850 km tussen Assenede en Bassevelde. De TWQ bedraagt 22 %, wat erop neerkomt dat we amper voor een vijfde van onverharde paden gebruik kunnen maken: grosso modo zijn dat paden in de buurt van de Grote Geul (volgens een toevallig passerende autochtoon aten we onze bokes op het mooiste punt van Assenede), een ander pad langs de Isabellastroom en dan nog de Hendekenswegel. Dat we ondanks de lage TWQ toch een vrij hoge score gaven (13.5/20) is vooral aan het landschap te danken. De kaart van het NGI en die van routeyou toont het wat grillige verloop van onze wandeling, in een poging om het aantal onverharde paden op te krikken.

Meer foto's.

Het weer.
Een beetje van dat typische weer waarvan de volksmond zegt: schoon vanachter 't glas. Inderdaad, ook al was de lucht helder op wat cirrus na en ging de temperatuur richting 20°, de wind speelde een niet te onderschatten rol.


De stafkaarten.
14/1-2 Assenede (2018)

Hoe we er geraakten.
De aangewezen buslijn was lijn 95 Sint-Laureins - Eeklo - Zelzate, die zowel Assenede als Bassevelde bediende. Het gemakkelijkst was die te bereiken via Eeklo, met 3 treinen en overstappen in Brussel-Zuid en Gent-Sint-Pieters.

Een beetje geschiedenis.
We stapten al eerder in Bassevelde en ik herhaal hier gewoon wat ik toen ook al schreef:

Op 14.04.1871 werd de spoorlijn Zelzate - Eeklo voor het publiek opengesteld. Ze was bedoeld als onderdeel van een langere verbinding tussen Antwerpen en Eeklo. Het was dan ook de Chemin de Fer d'Eecloo à Anvers die instond voor de aanleg en de eerste exploitatiejaren. In 1878 al werd de lijn genationaliseerd.
Het deel Zelzate - Eeklo kwam er niet zonder het nodige getouwtrek tussen kandidaat-exploitant en betrokken gemeenten. Aanvankelijk kwam een rechte lijn uit de pen van de Brusselse ingenieur De Perre, maar dat leidde tot protest van de gemeenten, die via obligaties ook voor een deel van de financiering moesten instaan. Door het rechtlijnige karakter kwamen de dorpskernen (toen nog gemeentekernen) te ver van de spoorlijn te liggen. Het protest loonde uiteindelijk voor de gemeenten Assenede, Bassevelde, Kaprijke en Lembeke. Ertvelde en Oosteeklo kwamen er dan weer bekaaid vanaf.
Ik heb deze gegevens gehaald uit een artikel van Christ DIERICKX, gepubliceerd in het tijdschrift De Twee Ambachten van het Heemkundig Genootschap van Groot-Assenede, en wel in jaargang 8 nummer 1 van april 2000.
Zoals meestal zijn artikels van heemkundige kringen (ik ben zelf passief lid van die van Beersel, Halle en Gooik) doorwrochte werkstukken. Dat is hier niet anders. De 26 pagina's van dit artikel samenvatten in het korte bestek van deze bijdrage is dan ook onbegonnen werk.
De gegevens van twee tabellen wil ik mijn lezers echter niet onthouden:

1. het geplande traject liep van Sint-Gillis-Waas tot Eeklo via Kemzeke, Stekene, Klein-Sinaai, Moerbeke-Waas, Wachtebeke, Zelzate, Assenede, Boekhoute, Bassevelde, Kaprijke, Lembeke. Water kon worden ingeslagen in Moerbeke, Zelzate en Eeklo. In die tijd diende dat nog voor de stoomlocomotieven, niet voor de reizigers van gestrande treinen. Reservelocomotieven waren beschikbaar in Moerbeke en Eeklo. Draaischijven waren er in Sint-Gillis, Moerbeke, Zelzate en Eeklo.
2. Tellingen net voor de sluiting van de spoorlijn geven het trieste beeld van de meeste lijnen die in de jaren 1950 zouden worden opgedoekt: in Eeklo stapten op een werkdag nog 240 reizigers op (voor 8 treinen, waarvan 5 uitgevoerd met TA, 3 door gesleepte stoomtreinen): na de ochtendspits (met 71, 80 en 48 reizigers per trein) viel de belangstelling zo goed als stil (met voor de voorlaatste treinen van de dag nog 2 en 1 reiziger(s). Eigenaardig genoeg waren er van Zelzate naar Eeklo 291 reizigers. Dat kan mogelijk verklaard worden door reizigers die uit de tussenstations naar Zelzate en terug spoorden.

Op 1.08.1950 viel het doek over de reizigersdienst. Eigenaardig genoeg vind ik geen echte vervangingslijn terug, zoals dat meestal gebeurde. Onder tabel 347 vinden we een bus Gent - Watervliet, die van de oorspronkelijk door de spoorlijn bediende gemeenten alleen Kaprijke en Lembeke bediende. Een private buslijn (tabel 1505 Eeklo - Zelzate) leunt nog het dichtst aan bij de spoorlijn. In het spoorboekje van 05.10.1952 komt deze lijn voor het eerst voor als lijn 55a, met de dienstregeling van lijn 1505. Die 55a hield stand tot 1997 toen de lijn vernummerd werd tot 96. (Ook die bus Gent - Watervliet vinden we nog terug, onder het lijnnummer 57. Verder is er nog een lijn 63 Eeklo - Watervliet, die teruggaat op de vroegere tramlijn Eeklo - Watervliet - Waterland en die Kaprijke slechts zijdelings bediende en uiteraard nog de belbus van het Meetjesland: 95.)

De buslijn 95 die we vandaag gebruikten, heeft een uurdienst en bedient zowat alle halten van de vroegere spoorlijn Eeklo - Zelzate. Zowel het station van Bassevelde als dat van Assenede lagen trouwens dicht bij de dorpskern: de bedding van de spoorlijn is zelfs op een actuele stafkaart nog duidelijk te herkennen.

De verbinding.

 * Eeklo Station perron 2 - **Assenede Markt - ***Bassevelde Dorp - ****Eeklo Station perron 1

En wat we beleefden.
Zo rond 8:00 beschikken we in Halle over 3 treinen die elkaar vrij snel opvolgen: 2 P-treinen en een IC naar Dendermonde. Alleen: P 7802 Quiévrain - Schaarbeek rijdt niet. Vermoedelijk heeft dat te maken met de lentevakantie van de Walen. Zoek er niet naar in het spoorboekje, zelfs niet in de lijnfolder en al helemaal niet op de website, want blijkbaar is deze vakantie niet belangrijk genoeg voor een vermelding. En dus nemen we de tweede P-trein (7574) die wel rijdt en die ons in Brussel-Zuid wat meer overstaptijd zal geven. IC 1529 naar Blankenberge bestaat uit 4 rijtuigen i.p.v. 10. Op de laatste 9 weekdagen (van 20 april tot 30 april) bestond deze trein 5 keer uit de voorziene 10 rijtuigen, 2 keer uit 4, 1 keer uit 6 en 1 keer uit 9 rijtuigen. Vooral in Melle slagen ze er niet in treinen in voorziene samenstellingen te laten rijden. En dan maar verkondigen dat alles zoveel beter gaat door de instroom van nieuw materieel… Of zijn er andere oorzaken? Hoeft het gezegd dat eerste klas virtueel afgeschaft was? Een dame achter ons, die wil haken, vraagt haar buur of hij toch wel weet dat hij in eerste klas zit, maar zijn antwoord is veelzeggend: de trein heeft maar 4 rijtuigen. Zo ondergraaft de NMBS zelf het concept van eerste klas… Van de aansluitende S 758 naar Eeklo valt alleen te zeggen dat de zitjes in eerste klas nu in namaakleder zijn overtrokken. Voor ons is het de eerste keer dat we in M7-achtige toestanden reizen, met de nadruk op "achtige".

De bus van lijn 95 vertrekt al met enkele minuten vertraging aan het station van Eeklo. Officieel vertrekt hij van perron 2, maar de chauffeur vindt het aangewezen om tot spoor 1 door te rijden. In Lembeke is een omleiding actief en ondanks de vrij stevige rijstijl van de chauffeur bereiken we Assenede toch met 8 minuten vertraging.

Dat laat ons vermoeden dat het bij de terugreis wel eens verkeerd kan lopen: de overstap bus/trein bedraagt 12 minuten en veel mag er dus niet fout gaan. Bovendien heeft de bus geen gps-gegevens (evenmin als zijn tegenligger trouwens). Maar deze chauffeur rijdt een stuk rustiger, en toch halen we onze trein, zonder veel problemen. (Dat ontbreken van realtime-info raakt maar niet opgelost. Als ze al niet flagrant fout zijn: een bus van R55 hier bij ons reed gisteren met meer dan een uur vertraging, net zoals de 2 volgende diensten. In werkelijkheid reed de bus 6 minuten te vroeg. Ik verdenk er eerlijk gezegd sommige chauffeurs - zoals deze notoire vroegrijder - van dat ze de boel saboteren.)

Ook deze motorwagen heeft vernieuwde zetels in eerste klas. In de eersteklasafdeling hangt de meest nutteloze sticker ooit: deur dicht, comfort in zicht. Het domme ontwerp van deze motorwagens maakt van de eerste klas nu eenmaal een straat van Hormuz naar tweede klas. Gewoontegetrouw gaat er tijd verloren bij het binnenrijden van Gent-Sint-Pieters: we staan een minuut of zo stil voor het station en binnenrijden op bezet spoor en koppelen kost ook een aantal minuten. Als we op spoor 9 aankomen, rijdt de IC naar Welkenraedt al binnen.
In Brussel-Zuid is er nog net geen chaos: tussen Brussel-Zuid en Braine-l'Alleud is er een incident op de sporen, zoals dat tegenwoordig heet, en er rijden geen treinen. Onze IC 3438 is voorzien op spoor 21, maar daar staat een S-trein naar Antwerpen die gestrand is en wacht om terug naar Antwerpen te rijden. Die 3438 kan dus onmogelijk op spoor 21 "ontvangen" worden: hij wordt verspoord naar spoor 6, in mijn ogen een huzarenstukje dat ook nog redelijk goed afloopt. Dat we met 7 minuten vertraging vertrekken, heeft eerder met een lange stilstand te maken dan met de kruising van zowat alle sporen tussen Brussel-Kapellekerk en Brussel-Zuid, want zoveel vertraging heeft de trein niet bij aankomst. En we worden vanuit Brussel-Zuid rechtstreeks op lijn 96N getrokken, tot net voor Halle, wat wel heel uitzonderlijk is voor de IC naar Binche.

De treinlectuur.

Elvis PEETERS, De tijden. Het verhaal van drie generaties (Emiel, Hannelore en Matteo).
Nicci FRENCH, Wat te doen als iemand sterft.

Dat onze ministers sch…rs zijn die geen maatregelen durven nemen, ook als ze zich opdringen, is nu wel duidelijk. Wat een afgang - dat laatste met dank aan Sofie Lemaire… En zoals gewoonlijk wordt de schuld op de anderen gestoken…

Uitgedrukt.

Hij/zij is goed gerangeerd. Ik heb deze uitdrukking al in allerlei omstandigheden horen gebruiken. Bijvoorbeeld als iemand duidelijk te veel gedronken heeft, of als iemand zwaar ten val is gekomen of zwaar aangepakt is.

Waar Abraham de mosterd haalde.

Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Zicht op de Grote Geul.

De wandeling.
Natuurpunt bundelde in het verleden af en toe nog wat wandelingen in de eigen natuurreservaten. Zo verscheen in 2011 Natuur.gids, met niet minder dan 66 suggesties voor "verrassende natuurtochten in België". Wij stappen in De Blankaart, in Woumen, deelgemeente van Diksmuide. We lieten ons grotendeels inspireren door de suggestie in het vermelde boekje, maar pasten die toch enigszins aan; dat werd ons gemakkelijk gemaakt doordat de Blankaart ondertussen ook een wandelnetwerk rijk is: we volgden de nummers 2 - 3 - 4 - 7 - 8 - 9 - 43 - 42 - 40 - 41 - 14 - 13 - 12 - 11 - 77 - 10 - 9 - 8 - 7 om te eindigen bij 2. (Dat punt 1 ontbreekt is het gevolg van de keuze die gemaakt is om dat punt te plaatsen op de parking en uiteraard niet bij de bushalte… Autobestuurders zijn nu eenmaal belangrijk. )
Onze tocht wijkt even af van de oorspronkelijke, maar heeft als voordeel dat we minder dubbel moeten lopen. Hij laat je evenzeer genieten van de plassen en de kanaaltjes van De Blankaart en later ook van de weidse polderlandschappen. In totaal stap je zo 9.830 km, waarvan 56% over onverharde of anderszins autovrije wegen. En van plassen en kanaaltjes gesproken: ik denk dat we ons gelukkig mogen prijzen dat we de waarschuwing van enkele weken geleden niet in de wind hebben geslagen (en niet geslaan, zoals taalzieke Vlamingen nu lijken te lanceren). Alle wegen liggen er nu perfect begaanbaar bij en dat was tijdens de natte periode van een tijdje geleden ongetwijfeld niet het geval. Overigens zou de infrastructuur, voornamelijk de vlonderpaden, hier en daar wel hersteld mogen worden…

Je vindt alle foto's hier, maar begin hier al te genieten.

De Stenensluisvaart

De Houtensluisvaart

Woumen, de Sint-Andreaskerk.

Het weer.
Schitterend wandelweer, met nauwelijks waarneembare cirrus, aangename temperatuur (17°) en niet al te veel wind uit het NO.


De stafkaarten.

20/1-2 Diksmuide (2016) - 20/5-6 Lo-Reninge (2016). Best bruikbaar, want het wandelwegennet is erg uitgebreid, zoals je ook zult merken op de kaarten van het NGI of van routeyou.

Hoe we er geraakten.
Buslijn 92 verbindt Diksmuide met Ieper en Poperinge, maar de reisduur via Diksmuide is duidelijk korter. En dus wordt het een verbinding met 3 treinen en een korte busrit, zowel heen als terug. (Ik heb ook even lijn 30 naar Roeselare bekeken, maar die slaat bij Woumen Station af naar Roeselare en dat zou meer dan 2 km langs de drukke weg betekend hebben, zonder tijdswinst.)


Een beetje geschiedenis.
Woumen heeft als huidige deelgemeente van Diksmuide eigenlijk nooit echt te klagen gehad over het OV. In 1906 kwam er een tramlijn die zich precies in Woumen splitste in een deel dat via Houthulst naar Roeselare liep en een tweede deel dat het meer zuidwaarts zocht en in Merkem nog eens splitste in een lijn naar Ieper en een andere naar Poperinge via Oostvleteren. (Voor de lol: Merkem werd in het standaardwerk van W.J.K. Davies een cluster of farms genoemd). In het spoorboekje van juni 1925 vond ik 3 tabellen terug die allemaal ritten bevatten die Woumen bedienden. (Voor alle duidelijkheid: de lijn naar Roeselare kwam niet langs de halte Kasteel die ons vandaag interesseert). Ik telde in totaal 10 ritten, al moest de verbinding met Ieper het stellen met 1 (één) tram heen en terug. In het boekje van mei 1952 werd Woumen vermeld in de tabellen 544 (al verbust voorbij Oostvleteren, maar toch nog met 5 trams tussen Diksmuide en Oostvleteren), 767a (naar Ieper, 3 ritten in elke richting) en 781 (naar Roeselare, met 7 ritten in elke richting).

De verbussing gebeurde vrij getrouw volgens het patroon van de vervangen tramlijnen. In het spoorboekje van juni 1957 komt dat neer op 3 tabellen (746 Ieper - Diksmuide; 751 Roeselare - Diksmuide; 755 Diksmuide - Poperinge). Dat zou lange tijd zo blijven. In juni 1975 vinden we nog altijd dezelfde tabelnummers terug, nu ook met lijnnummers: 751 is lijn 13, 755 is lijn 9. Later zullen die lijnnummers in West-Vlaanderen trouwens nog verdwijnen: buslijnen werden er aangeduid met de tabelnummers uit het busboekje.

De basisbereikbaarheid leidde tot het ontstaan van lijnen die nog altijd vrij trouw het vroegere patroon volgden: lijn 20 (Diksmuide - Ieper, met 4 ritten), lijn 24 (Diksmuide - Poperinge, alleen schoolritten), lijn 30 (Diksmuide - Roeselare, met uurcadans) en belbus Houthulst - Poelkapelle, met per dag 15 te reserveren ritten en de mogelijkheid om in Ieper op de trein over te stappen. Wat was dat laatste overzichtelijk in vergelijking met de huidige flextoestanden!

De basisbereikbaarheid heeft een en ander nog vereenvoudigd: lijn 30 verbindt Diksmuide met Roeselare, via Houthulst, lijn 92 gaat naar Ieper en Poperinge. Beide lijnen hebben een uurcadans, behalve op zondag: dan rijden deze bussen om de 2 uur. Verder is er nog een schooldienst 513 Diksmuide - Oostvleteren - Poperinge en een flexbus (regio Westhoek).

De verbinding.

 * Diksmuide Station perron 7 - ** Woumen Kasteel

En wat we beleefden.
Veel valt er echt niet te vertellen over de 3 treinen van de heenreis. We nemen trouwens vroegere treinen dan gepland; je leert wel om te nemen wat eerst komt. Alleen de IC naar Knokke heeft vertraging, maar in Gent is die al gekrompen tot 5 minuten. Ondanks de doolhof van het onherkenbare Gent-Sint-Pieters hebben we toch tijd voor een koffie bij Baziel. En ook in Diksmuide hebben we een wel erg ruime overstap. In de Botaniek slurpen we weldra van onze tweede koffie van de dag; men is er immers niet in geslaagd om de dienstregelingen van NMBS en De Lijn op elkaar af te stemmen, niet in Diksmuide, maar evenmin in Ieper of Poperinge. Van de rit in IC 2830 onthouden we een ongetwijfeld in de luchthaven ingestapt Spaans kwartet, drie mannen en één vrouw. Zij voert het hoge woord, een van haar compagnons verdiept zich dan maar in zijn smartphone, de twee andere doen schuchtere pogingen om de spraakwaterval te stoppen, maar dan schakelt ze meteen een paar decibel hoger.

Ook de terugreis verloopt vlot: de beide eerste IC's rijden stipt, IC 1939 vergroot zijn vertraging van 2 tot 5 minuten bij aankomst in Halle: hij staat een tijdje stil voor Halle. Maar we kunnen terugblikken op een kommerloze dag, met een wandeling door een zeer specifiek natuurreservaat; we hebben ons trouwens afgevraagd hoe het mogelijk is dat we hier nog nooit eerder terechtgekomen zijn. Want we hebben dan wel niks van de wereld gezien, maar alles van België en of we daar tevreden over zijn!

De treinlectuur.
Paul LYNCH, Prophet Song. Ierland wordt overgenomen door een rechtse nationalistische partij - de NAP, National Alliance Party, héhé. Voor hoofdpersonage Eilish begint het allemaal met de arrestatie van haar man, vakbondsman: ze zal hem nooit meer terugzien. Er ontstaat een bloedige oorlog tussen het regime en de rebellen. Eilish verliest haar man, haar 16-jarige zoon Mark, die zich aangesloten had bij de rebellen en de 13-jarige Bailey, die doodgefolterd is. Het boek is van 2023 en met alles wat er omgaat in de wereld is het huiveringwekkend actueel.

Iemand onder de bus duwen is volgens Van Dale een leenvertaling van de Engelse uitdrukking to throw/push someone under the bus. We zouden dat kunnen doen met A. de Roofridder, maar er stelt zich een duidelijk probleem. Waar vind je nog een bus?

Uitgedrukt.

een ravotterink: niet te controleren bewegingen, zoals bij een toeloop of wat er gebeurt als een vos in het kippenhok geraakt, syn. massakker (van massacre)

Waar Abraham de mosterd haalde.

Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

De wandeling.
Het boek Wandelen door de mooiste landschappen van België (Gunter Hauspie & Daniël Leroy) dateert al van 2001, maar 25 jaar volstaat niet om een dorp als Buissenal te verknoeien: ik maak me zelfs sterk dat er nauwelijks iets gewijzigd is aan dit dorp in dat kwarteeuw. Als je al maar met 508 bent (allecijfers.be) kan er inderdaad niet zo heel veel veranderen. De tocht heet De panorama's van Buissenal en dat is een belofte die volledig waargemaakt wordt. Je stapt inderdaad van vergezicht naar vergezicht, het ene al wat gaver dan het andere, hier in het zuidelijkste deel van het Pays de Collines. Je zult het niet zo vaak meemaken dat we een wandeling met een TWQ van 12% toch een score geven van 17/20.

Het weer.
Ongeveer 17°, rustig en met prachtige cumuluswolken die zo goed als elke foto wat extra's geven.

Meer foto's vind je op deze plek.


De stafkaarten.
38/1-2 Lessines (2020) - best bruikbaar voor deze cartografisch inderdaad niet zo ingewikkelde tocht. Dat laatste merk je ongetwijfeld ook als je de kaarten van NGI of routeyou bekijkt.

Hoe we er geraakten.
Het enige probleem was de toch wel povere dienstregeling van de TEC-lijn 9 Ath - Tournai. Ath is voor ons 2 keer per uur vlot en snel bereikbaar, maar de bussen zijn schaars: 8:20, 12:30, 16:36 en 19:00. Op donderdag komt er nog een bus bij om 11:22. Overigens zijn enkele van deze bussen ook nog beperkt tot Frasnes.


Een beetje geschiedenis.
Buissenal is altijd te klein gebleven om aanspraak te kunnen maken op deftig OV. En toch kwam de naam voor in de lijst met de stations en halten van lijn 86 als Frasnes-lez-Buissenal. Met de gemeentefusies werd dat echter Frasnes-lez-Anvaing en Buissenal leek verder te liggen dan ooit. In 1984 kwam er met IC-IR wel nog een doodgeboren IC op lijn 86 tussen Leuze en Ronse, met halten in Anvaing en Frasnes-lez-Anvaing. In 1988 was het al afgelopen met deze zinloze IC, met een loc van de reeks 62 en 3 M2-rijtuigen.
Er liep ook een tramlijn tussen Ath en Tournai, lang opgesplitst in Ath - Frasnes en Frasnes - Tournai. Maar ook die bediende Buissenal niet: daar liep ze veel te zuidelijk voor. En die ene bus Frasnes - Lessines op markt- en zaterdagen kon de zaak evenmin redden.
Dat gebeurde wel toen de tramlijn (°1903 - †1954) werd opgedoekt en een buslijn (blijkbaar van in het begin al aangeduid met lijnnummer 9) werd gelanceerd. Alhoewel het kerkplein van Buissenal niet werd bediend, kwam er toch een bushalte op een goede 300 m van het "centrum" met de naam Buissenal Village. Maar de trage buslijn kon uiteraard niet concurreren met spoorlijn 94. Eigenlijk is er in de loop van de jaren alleen maar een gestage afbouw geweest, al is er de laatste 20 jaar nog nauwelijks iets veranderd. In de jaren 1990 sneuvelden de zondagsdiensten tussen Ath en Frasnes en het stond toen al in de sterren geschreven dat ook de zaterdagdiensten zouden worden opgeheven. Overigens zijn de weekdiensten wel gebleven wat ze waren, met af en toe aanpassingen aan de treinen in Ath en Tournai.

Een grote reorganisatie, gepland voor het najaar 2025, is niet doorgegaan, omdat de Waalse regering niet met extra geld over de brug wou komen. En het is niet eens zeker of Buissenal er beter uit zou komen dan tegenwoordig… Maar gemeenten als Ath, Chièvres, Ellezelles en Frasnes maakten zich wel erg boos over het uitstel/afstel.

De verbinding.

 * Ath SNCB - Quai D - ** Buissenal Village

En wat we beleefden.
Je verwacht niet meteen veel problemen: naar onze normen is dit een korte, eenvoudige trip. IC 1932 vertrekt met 4 minuten vertraging in Halle, in Ath blijft er nog 1 minuut van deze vertraging over. We hebben trouwens een reserve van een half uur ingebouwd: IC 3233 is eigenlijk de trein die aansluiting geeft met bus 9. Mocht die laatste om het half uur (of zelfs om het uur) rijden, dan zouden we het wel gewaagd hebben, maar de eerste bus na die van 12:30 is die van… 16:36.

Ik heb gisteren al eens gekeken hoe die rit van 12:30 het ervan afbrengt en die reed toen tot mijn verbazing met 8 minuten vertraging. Ook vandaag slaagt men er niet in de bus op tijd te laten vertrekken: vorige rit in vertraging - welke dan wel? Of nonchalance van de chauffeur? Wie zal het zeggen? Bij aankomst in Buissenal hebben we nog 4 minuten vertraging. Deze bus 9 volgt trouwens een opvallende reisweg. Als vervangingsbus voor de eerder vermelde tram, kan die Houtaing zoals de tram niet vlot bedienen en blijkbaar wilde men dat ook de bus dat deed. Resultaat is een heen-en-terugje naar Houtaing Terminus die 8 minuten van de kostbare tijd van de reiziger opslorpt. Maar als je dan ziet dat er 3 in- of uitstappers zijn, lijkt het omwegje niet eens zo gek. Buissenal heeft 2 halten, één op de Route d'Ath en één op een boogscheut van het dorpsplein. De hele straat heet hier trouwens Place de Buissenal.

Onze terugreis lijkt even vlot te zullen verlopen. Blijkt hoezeer we haltelink nog altijd missen: de TEC is zo goed als volledig verdwenen in de data die haltelink overvloedig en precies kon spuien en de gps-gegevens, zowel van de app van de TEC als van TECfinder, hebben duidelijk kuren. We verwachten de bus om 16:00 maar als er om 16:15 nog altijd geen bus te zien is, begint het ons pijnlijk te dagen. En inderdaad: volgens beide apps zit de bus ondertussen al in Houtaing. Om de halte Village te bedienen moet de bus even afwijken van de Route d'Ath en dat heeft de chauffeur duidelijk nagelaten. Er zit één constante in mijn meer dan 60 jaar OV: het wordt altijd maar onbetrouwbaarder. De tijd dat ik altijd klaar stond om kennissen, familieleden en collega's het OV aan te prijzen ligt dan ook definitief achter de rug. Als je echt ergens moet zijn, dan neem je het OV NIET. Eén rotte appel in de mand van de chauffeurs volstaat om dat beeld te bevestigen. De nurkse en norse maar plichtbewuste chauffeurs uit het begin van mijn carrière als busreiziger zijn er niet meer in voldoende mate om het OV onvoorwaardelijk te vertrouwen.
We hebben geen zin om 96 minuten te wachten (op de laatste bus van de dag…), en we besluiten eerst nog om onze herkansing te wagen aan de halte Buissenal Lieu Pire, wel langs de Route d'Ath, maar besluiten toch vrij snel om een taxi te bellen. Die komt ons verbazend rap oppikken en als we in Ath aankomen, zien we dat we maar een half uur later aankomen dan met de bus. Het kost ons wel €41.50: ik vraag een attest want ik zal zeker een poging ondernemen om dat bedrag van de TEC terug te vorderen.

Ik wacht niet met een klacht: die invoeren kan trouwens vlot én… ik hoef niet eens 24 uur te wachten op het antwoord. Met de standaardbrieven van De Lijn heb ik ondertussen genoeg ervaring en ik vraag me af of ook de TEC geen voorraadje mails ter beschikking heeft, voor alle mogelijke miseriegevallen. Ze danken ons dat we het OV gebruiken en drukken hun spijt uit over het ongemak. Anders dan De Lijn zeggen ze niet dat ik gelijk heb en er wordt dan ook met geen woord gerept over gps-gegevens; misschien worden die niet bewaard. Van terugbetaling kan geen sprake zijn: Cela étant dit, nos conditions générales de vente prévoyant que nos clients puissent obtenir un remboursement partiel de leur abonnement uniquement lors d’une indisponibilité de nos services de plus de deux heures, nous sommes au regret de ne pas pouvoir répondre favorablement à votre demande de dédommagement. Ons abonnement kost €12.00 per jaar, het sop is dus echt de kool niet waard. In feite komt het er op neer dat je alleen terugbetaling kunt krijgen bij een staking…

De terugreis per trein verloopt voorspoedig. We betalen nu spitstarief. Ik begrijp dat er ergens een grens getrokken moet worden, maar je kunt de bezetting van deze trein (IC 1916) moeilijk met de spits associëren. En we zijn ook wel het slachtoffer van het gebrek aan bruikbare TEC-ritten, maar zoals gezegd: de grens moet ergens getrokken worden.

De treinlectuur.
Rik van PUYMBROECK, Treurwil.
Honoré de BALZAC, Vader Goriot.

In de Knack van deze week - correctie: die van de vorige week, die we dankzij de vakbonden met een kleine week vertraging pas deze week hebben gekregen, vraagt Sammy Mahdi zich af of een glimworm écht belangrijker is dan een fietspad in de buurt van een school. Natuurlijk is die glimworm belangrijker, want het echte probleem is dat de auto zoveel plaats inneemt, dat er geen plaats is voor degelijke fietspaden. Volgende week krijgen we de Knack van deze week…

Uitgedrukt.

Veil lawêt veu niks: om het met Shakespeare te zeggen: much ado about nothing. Veel gedoe, lawaai om niets, na een overdreven reactie.

Waar Abraham de mosterd haalde.

Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

De wandeling.
Ik geef het toe, tijdens deze wandeling moest ik onwillekeurig denken aan een tekst van Wim Sonneveld:

Maar toen iedereen jou nakeek met die blik van oh-la-la
Dat moet vroeger iets geweest zijn van comme ça en ga maar na…

Dit komt uit een van de juweeltjes van het Nederlandse cabaret Tearoom tango, ergens in 1968.
En soms dacht ik ook: we zijn te laat geboren, te laat voor de stoomtreinen, te laat voor de trams van de Buurtspoorwegen, te laat voor de wereldoorlogen. Nee, dat laatste is een zure grap… Of een uitdrukking van het besef dat nostalgie al te vaak alleen de positieve zijde van het verleden belicht.

Maar deze wandeling in Oosterlo haalden we uit een redelijk recent boekje (2023) De kleine wandelgids 2 - 25 nieuwe bijzondere routes in Vlaanderen, van Lus de Ridder. De wandeltocht heet voluit Van de Grote Nete naar de Laakvalleien en het leek allemaal veelbelovend: de beschrijving in het boekje, de voorbereiding op de stafkaart. De wandeling volgt trouwens grotendeels wandelpunten van het netwerk De Merode. Maar… toen ik die knooppunten intekende op de website van de wandelknooppunten volgde een ernstige waarschuwing: tot eind maart zou de verbinding van 2 punten onmogelijk zijn. En laat die 2 punten nu net essentieel zijn voor de geplande tocht. Schuldig hieraan waren de saneringswerken aan de Grote Laak. We stelden de wandeling dan ook uit naar begin april, maar het was toch schrikken toen we net niet tegen een opzijgeschoven hek aanliepen waarop de onheilspellende boodschap herhaald werd. Maar met alle borden die na werken her en der worden achtergelaten kun je makkelijk de markt van Geel bedekken en dus trokken we onze stoute schoenen aan en volgden toch maar de uitgezette wandeling. Onderweg vonden we nog een hek dat misschien wel door een boze wandelaar in de gracht was gegooid en een derde hek waar we omheen konden. En uit de sporen kon Winnetoe gemakkelijk afleiden dat we niet de eersten waren. Om een lang verhaal kort te maken, we hebben de hele tocht zonder al te veel problemen of hindernissen kunnen doen zoals voorzien, maar echt gelukkig waren we er toch niet over. Vandaar Wim Sonneveld. Er is grondig afbraakwerk geleverd en het resultaat is een soort maanlandschap met de Grote Laak en nieuwe opvangbekkens in de hoofdrol. Hoe het ooit geweest is, kunnen we alleen maar raden maar de vele boomstronken laten vermoeden dat hier honderden bomen gesneuveld zijn; dat wij voor 2 dode berken 4 maanden hebben gewacht op een toestemming tot vellen, maakt het alleen maar bitterder.

Kortom: het grootste deel van de tocht is intact en prachtig, maar de ingrepen van de mens hebben een deel kilometers toch in die mate aangetast dat het allemaal wat vraagtekens oproept over de zin van dergelijke saneringen. Het mooiste is nog dat de bedoeling was in te grijpen tegen wateroverlast én tegen uitdroging. Nog zo een en het is Pasen, zegden wij over slechte grappen.

Als de saneerders het toelaten kun je de volgende punten van het wandelnetwerk De Merode volgen: 55-182-180 -335 -336 -327-326-152-44-325-326-157-52-53-181-423-422-55. Let wel: punt 55 is het theoretische startpunt/eindpunt, maar eigenlijk kom je er niet voorbij als je de wandeling volgt zoals wij. En belangrijker: in feite moet je als je de 2^de keer langs punt 326 komt via punt 327 naar punt 157 stappen, maar er is een veel interessanter wegje dat je links op je route vindt en dat je zo gewenst ook in de buurt van een vogelkijkhut brengt. Het is een raadsel waarom deze weg niet in het wandelnetwerk is opgenomen. Maar ons kaartje op topomap NGI of op routeyou maken het allemaal een stuk zichtbaarder.

De kronkels van de Grote Nete blijven voorlopig onaangeroerd. En gezien de nieuwste inzichten in waterbeheersing zal dat ook wel zo blijven.

Water à gogo, van begin tot einde.

Alle foto's vind je hier.

Het weer.
Ondanks de 3Bf een niet echt hinderlijke wind uit het oosten, volop zon en temperatuur rond 17°. Beter kan het niet.


De stafkaarten.
16/7-8 Geel (2016) - 24/3-4 Herselt (2020). Het wegje waarmee je moet afwijken van het wandelnetwerk komt niet voor op de kaart, wel op de Topomapviewer. Vermoedelijk is het ontstaan na de publicatie van de kaart en de uitwerking van het wandelnetwerk. Maar wees gerust: het is een prachtige toevoeging aan deze tocht.

Hoe we er geraakten.
Veruit het eenvoudigst was een verbinding via Geel met overstap op bus 51a naar Mechelen. Voor de terugreis toverden de apps allerlei weinig aantrekkelijke alternatieven uit hun hoed, met meer dan een uur bus naar Mechelen, of met overstappen bus/bus in Westerlo of Zoerle-Parwijs en dan de trein in Leuven of Aarschot. Maar gelukkig was er ook nog een verbinding met overstappen in Geel en Herentals.


Een beetje geschiedenis.
Een tramlijn Westerlo - Geel (Vaart) werd geopend op 1 juli 1898; het zou nog meer dan 8 jaar duren voor de tram kon worden doorgetrokken tot Turnhout. Op 31 augustus 1949 viel het doek over deze tramlijn, die deels ook al door WOII was uitgevallen.

Wie het kaartje bekijkt, kan mogelijk een idee opdoen van de relatieve densiteit van het tramnet ten zuiden van Geel. Oosterlo had zelfs zowaar een driehoek, zodat ook uit Westerlo zonder keermanoeuvre naar Meerhout en Olen gereden kon worden. Oosterlo leeft ver boven zijn stand: de lijn uit (Turnhout) - Geel splitste hier: enerzijds liep het hiernaar Eindhout, waar een nieuwe splitsing het mogelijk maakte om naar Mol of naar Scherpenheuvel te sporen. Vandaag interesseert de lijn naar Westerlo ons meer: die splitste in Westerlo in een lijn naar Mechelen en een naar Aarschot. De rest van de geschiedenis van deze lijn is nauwelijks te begrijpen zonder deze achtergrond: de tramlijn(en) zal (zullen) altijd het basisskelet zijn voor de bediening van Oosterlo.
Op 15 mei 1949, dus enkele maanden voor de schrapping, kon je in tabel 672 trams vinden van en naar Westerlo en andere naar Zichem en Mol. In 1952 is de verbussing al een tijdje achter de rug: in tabel 808 vinden we 7 ritten per dag terug tussen Turnhout en Westerlo. Op zondag rijdt er zelfs nog een bus meer: het is nauwelijks te geloven dat toen nog volop werd ingezet op zondagsdiensten…
De buslijn werd later opgenomen in tabel 648 Turnhout - Westerlo. In het boekje van 1960 lezen we wegenis in herstelling - uurregeling vatbaar voor wijzigingen - raadpleeg lokale uurtabellen. Vervang uurtabellen door apps en je waant je een eind in de 21^ste eeuw. Deze tabel vermeldt later ook een lijnnummer: 49, die zal doorrijden naar Aarschot. Nog een fait divers; in het boekje van 1982 wordt nog een bushalte Oosterlo Tramhalte vermeld. Men was toen nog niet zo ijverig in het vervangen van haltenamen.
Deze lijn 49 vormde ook de basis voor de busdiensten van de basismobiliteit: ze werd opgesplitst in een lijn 490 Aarschot - Westerlo - Geel - Turnhout, lijn 491 Aarschot - Blauberg - Westerlo - Geel en lijn 494 Aarschot - Ramsel - Westerlo - Geel. De 490 was de basislijn, met een uurdienst, versterkt door de ritten van de 491 en de 494. Ook tijdens het weekend werd om het uur gereden, maar dan enkel de 490.
Met de basisbereikbaarheid vielen de varianten weg, het eindpunt werd Mechelen en het lijnnummer werd 51a: Geel - Westerlo - Hulshout - Heist-op-den-Berg - Mechelen; die doet er een uur en drie kwartier over als je het volledige traject zou willen afleggen… Verder is er nog een schooldienst 545 Westerlo - Oosterlo - Averbode.

De verbinding.

 * Geel: station perron 7 - *.* Geel: Eindhoutseweg - *** met welgemeende dank aan AG280/3 die me na een oproep op zone01 aan deze informatie hielp

En wat we beleefden.
IC 3407 zal zo goed als stipt blijven rijden, met maximaal 2 minuten vertraging. Opvallend is wel een raam in ons rijtuig 61002: de inslag van een steen of ander projectiel heeft een niet zo groot gat achtergelaten, maar de rest van de ruit bestaat uit sterretjes. Na Mechelen krijgen we controle: 5 van de 8 reizigers blijken in eerste klas te zitten met een tweedeklasbiljet… We kunnen overstappen in Lier of Herentals; we gaan voor dat laatste.

De bus moet rondrijden en dat veroorzaakt wat vertraging, maar blijkbaar is daar rekening mee gehouden: we stappen zo goed als stipt uit in Oosterlo.

In het bushokje hangt trouwens een dienstregeling die 3 minuten afwijkt van die in de apps. Mogelijk heeft ook dat wat te maken met de omlegging.

Maar we hebben tijd genoeg voor de overstap naar de trein. Meestal gebruik ik oebb.at om de reis voor te bereiden omdat je daar tenminste in een oogopslag een overzicht krijgt van vertrek- én aankomsturen met perrons, luxe die je nergens bij de NMBS terugvindt. Soms lijkt dat wel eens tot afwijkingen: oebb houdt het bij 16:06 als vertrekuur, de NMBS heeft er ondertussen 16:07 van gemaakt. Een detail, maar als men het hele jaar door de moeite neemt om dergelijke aanpassingen van een enkele minuut door te voeren, zou je op zijn minst kunnen verwachten dat iedereen (ook oebb en wij) daarvan op de hoogte gesteld worden. (Trouwens, stel dat een trein die vertrekt om 15:59, plots vertrekt om 16:01 - daluur of spits?) De aansluitende rit zelf verloopt trouwens niet zo vlot: we vertrekken met 5 minuten vertraging in Herentals, als gevolg van een storing in de buurt van Lier. Daar zal de vertraging al opgelopen zijn tot 11 minuten. Het wordt nog even +6 bij vertrek in Brussel-Noord, maar in Halle komen we aan met 9 minuten vertraging.

De treinlectuur.
Henry FIELDING, The history of Tom Jones, a foundling. Ik nader pagina 900 en het ziet ernaaruit dat Tom Jones, die zowat het hele boek door zijn geliefde maar misgunde Sophia volgt, uiteindelijk toch zijn doel zal bereiken.
Honoré de BALZAC, Vader Goriot.

In De Zevende Dag verkondigt Aimen Horch, de nieuwe voorzitter van Groen, dat hij zich schaamt omdat hij geen rijbewijs heeft. Tja, ik heb zowat mijn hele leven Groen gestemd bij gebrek aan beters, maar met zo een voorzitter zal het blanco worden.

Uitgedrukt.

De uitdrukking zit deze keer in "De wandeling". En ze gaat over niet gesmaakte grappen en Pasen.

Waar Abraham de mosterd haalde.

Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.