Archief

De wandeling.
Nieuw groot wandelboek Vlaanderen heet het boek waaruit we deze keer onze inspiratie puren, maar nieuw is het niet echt: de uitgave dateert van 2001, maar het is inderdaad een heruitgave van de eerste editie die gewoon Groot Wandelboek Vlaanderen heette. Auteur is Margit Sarbogardi, blijkbaar in samenwerking met Vakantiegenoegens. We stappen een wandeling die vertrekt en eindigt aan het NMBS-station van Lokeren en die ons naar Daknam brengt, getuige de naam van de wandeling een vergeten dorp. De TWQ bedraagt 59% en daar draagt de vroegere bedding van lijn 77A Lokeren - Moerbeke-Waas haar steentje toe bij. Eigenlijk is het eerder een fiets- dan een wandelpad, maar het valt op dat utilitair gebruik blijkbaar minder tot agressief rijden aanleiding geeft dan het toeristische of sportieve gebruik. Feit is dat de jonge fietsers die het pad met ons delen niet opdringerig zijn en dat is met orka's en andere sportievelingen wel eens anders. De tocht brengt ons naar Daknam, een bijzonder rustig dorp met een nog rustiger centrummetje. De Durme zorgt voor de rest. Alleen spijtig dat je zowel bij het begin als bij het einde even door weinig interessant woongebied moet. Je stapt in het totaal iets meer dan 9 km.

Laag gelegen in de Daknamse Broeken - erg winstgevend zal zo een boerderijtje wel nooit geweest zijn.

Meer foto's. En de kaart.

Het weer.
Fris en zwaar bewolkt, maar bijna uitsluitend cirrus, wat natuurlijk toch voor kansen voor de winterzon zorgt.

De stafkaarten.
14/8Z Lokeren

Hoe we er geraakten.
De ontwerpers zijn deze keer wel erg vriendelijk geweest voor de OV-gebruikers: begin- en eindpunt liggen bij het station van Lokeren, dat bovendien rechtstreeks verbonden is met Halle via de IC-verbinding Kortrijk - Tournai - Brussel - Sint-Niklaas. Dergelijke onwaarschijnlijke verbindingen komen vroeg of laat toch eens van pas.

Een beetje geschiedenis.
De bediening van Daknam is in de loop van de voorbije 50 jaar zo vaak gewijzigd dat het niet haalbaar is om in dit korte bestek een duidelijk en volledig overzicht te geven. Toen de treinhalte Daknam nog bediend werd door de treinen van lijn 77A was het allemaal nog eenvoudig, maar daar kwam in mei 1960 een eind aan, toen de spoorlijn opgedoekt werd. De vervangingsbus werd 57b "genummerd", met een aantal ritten langs Daknam, 9 op weekdagen, 7 op zaterdag en 10 op zondag. Ik heb me beperkt tot de ritten van Lokeren naar Daknam. Die lijn 57b verbond Lokeren met Zelzate via Moerbeke.

Vanaf 31.05.1970 wordt de bediening van Daknam opgenomen in een afzonderlijke tabel die ook 57 b genoemd wordt: de bediening wordt dan op weekdagen beperkt tot 7 ritten. Op zaterdag blijven er 2 over, de zondagritten verdwijnen helemaal.

Op 01.06.1975 wordt het aantal ritten verder beperkt tot 4, alleen op weekdagen, maar een variant van lijn 59b bedient nu Daknam. Die lijn 59b loopt van Sint-Niklaas naar Belsele, Sinaai, Eksaarde en dan via Daknam naar Lokeren.

Lijn 59 wordt vanaf 27.05.1979 opgesplitst in 2 tabellen: 59b1 en 59b2. Het is de 59b1 die Daknam bedient: uit Lokeren 11 keer op weekdagen, 6 keer op zaterdagen en 5 keer op zondagen.

Op 23.05.1982 worden overal in het land drastische inkrimpingen van de weekenddiensten ingevoerd: van de 6 ritten op zaterdag blijven er maar 4 over, 3 op zondag.

Dat is een erg tijdelijke toestand, want op 01.09.1982 worden de stadslijnen van Sint-Niklaas geïntegreerd in het interstedelijk busnet van het Waasland. Op dat moment ontstaat lijn 71 Lokeren - Daknam - Eksaarde - Sinaai - Belsele - Puivelde - Sint-Niklaas. Lijn 79 bedient dan wel de halte Daknam Ganzendries, maar van de bediening van de kleine dorpskom blijft op dat ogenblik niet zo veel meer over.

Halfweg het eerste decennium van de XXIste eeuw komt er een vrij belangrijke omwenteling, in het kader van de basismobiliteit, nog altijd de enige valabele manier om openbaar vervoer te organiseren. In het busboekje van 24.12.2006 verschijnen de lijnen 27, 28, 49 (=79 van voordien) en de belbus 70. Zoals dat eigenlijk hoort, neemt de belbus de bediening van de kleine dorpskern zo goed als volledig over. De reguliere lijnen staan alleen nog in voor enkele schoolritten.

Ondertussen zijn we weer al meer dan tien jaar verder, maar veel is er niet meer gewijzigd. Waarom zou je veel wijzigen aan iets wat eigenlijk vrij goed functioneert? Lijn 27 staat nog altijd in voor een beperkt aantal schoolritten, lijn 79 bedient nog altijd een halte in Daknam en dat frequent, maar die halte Ganzendries ligt nog altijd behoorlijk ver van de kern. Belbus 70 is men ondertussen 270 gaan noemen: die bedient nog altijd een erg uitgestrekt gebied.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De trein van de heenrit loopt alleen in de NZV een zeer lichte vertraging op, maar vanaf Brussel-Noord verloopt alles volgens het boekje. In Brussel is de Vlaamse treinchef afgelost door een Waalse. Uit hun gesprek vernemen we dat de Waal elke week 50 km stapt, twee keer 20 kilometer en nog één keer 10 km voor of na zijn dienst. Dat roept natuurlijk het beeld op van een atletische jongeman, maar dat klopt allerminst: ver van zijn pensioen kan deze man met wat kromgebogen rug en sloffende voeten niet meer zijn, maar we nemen toch heel eerbiedig onze pet af voor dergelijke wandelprestaties, ook al zijn zulke uitspattingen nu niet meteen onze ultieme bedoeling.

De terugreis gebeurt weer in breaks. Tot Brussel-Zuid verloopt alles perfect, maar daar staan we 3 minuten langer dan voorzien stil. De trein zit bomvol: het zijn dergelijke toestanden die de briefschrijvers van Het Laatste Nieuws inspireren en die de indruk wekken dat álle treinen van de NMBS bomvol zitten. Tegelijk stroomt eerste klasse vol, al zal die vermoedelijk niet helemaal vol tweedeklasreizigers zitten: toch is dit ook zo een toestand die maakt dat reizigers zich de vraag stellen of eerste klas nog wel de moeite loont. Het is duidelijk dat deze 2 breaks niet tegen hun taak opgewassen zijn, al kan de vrijdagnamiddag daar een belangrijke rol in spelen. Maar het is de taak van de NMBS om daarop in te spelen - wat ze trouwens erg vaak ook doen met verlengde treinen op vrijdag.

De treinlectuur.
Lize Spit, Het smelt.
Hugo Claus, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
Als je je Nederlands doorspekt met Engelse termen - zoals o.a. in het bedrijfsleven gebruikelijk - bewijs je niet dat je Engels kent, wel dat je Nederlands erg zwak is.

Een verkneukelingske.
Vinken zijn echt bij de pinken: tot voor een jaar of twee moesten ze zich nog tevreden stellen met wat door kieskeurige mezen uit de voedersilo's gekieperd werd, tegenwoordig gebruiken ze ook al de opstapjes zodat ze direct bij de graantjes van hun voorkeur kunnen. Niet allemaal, weliswaar, het M-decreet is nog niet van toepassing in de vogelwereld.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Voor het station van Lokeren.

Vaak doe ik er niet eens veel moeite voor omdat die foto's in stations toch vaak niet echt goed zijn: laat dit maar een uitzondering zijn. MR 386 met IC 3035 De Panne - Antwerpen-Centraal en MR 931 met L2685 Lokeren - Antwerpen-Centraal.

De wandeling.
Een van de oudste wandelbeschrijvingen die ik hier liggen heb, vond ik in het oktober-novembernummer 236-237 van de Vlaamse Toeristische Bibliotheek uit 1978, dat helemaal gewijd was aan de gemeente Grimbergen, met in totaal 9 beschreven wandelingen. In de voorbije 40 jaar hebben we al wat tochten uit dit boekje op ons palmares geschreven en vandaag stappen we de 9de wandeling: de Beverwandeling, zo een 9 km lang en destijds rood bewegwijzerd. Uiteraard is het risico op ontgoocheling groot, zeker als je weet dat de zwart-witafdruk van de topografische kaart waarop de tocht is uitgetekend, nog geen melding maakt van de Brusselse Ring. In de eigenlijke beschrijving komt die wel al voor, maar de omgeving is ook daarna nog gretig opgeofferd aan de god Auto. Toch viel het al bij al nogal mee om het oorspronkelijke parcours zo goed mogelijk te volgen. Niet dat dit nu meteen een absolute aanrader is: je moet te lang lopen voor je uit het centrum van Strombeek bent en tot overmaat van ramp moet je op het einde nog eens langs dezelfde weg terug naar je beginpunt. Ook de twee uitwasjes (zie kaart) zijn wat overbodig, want meer van hetzelfde. Toch is de tocht niet helemaal waardeloos: hoewel Brussel eigenlijk op stapafstand ligt loop je een hele tijd door een vrij gaaf gebleven bos en door de rustige vallei van de Maalbeek. Dat levert alles bij elkaar nog een TWQ van 37% op, wat je nu niet meteen van Strombeek-Bever zou verwachten. Het heeft de vorige dagen trouwens flink geregend - eindelijk - en de paadjes liggen er bepaald diep bij.
Foto's vind je hier.

Des winters als het regent, dan zijn de paadjes diep, ja diep…

Het weer.
Eerst nog enigszins opklarend, maar al snel volledig bewolkt. De wind rukte af en toe nijdig aan de map met de stafkaarten.

De stafkaarten.
31/3N Brussel - 23/7Z Vilvoorde (West)

Hoe we er geraakten.
Automatisch denken we bij Strombeek aan een verbinding met overstap in Brussel-Noord, maar veruit de eenvoudigste verbinding loopt over Vilvoorde (waar we 3 keer per uur zonder overstap geraken) en waar we overstappen op buslijn 820 Zaventem - Dilbeek die om het kwartier rijdt. Dat is een hele luxe. En toch willen de planners ons allerlei andere mogelijkheden suggereren waarvan de haalbaarheid onzeker is, met als meest onwaarschijnlijke voorbeeld een overstap in Brussel-Zuid op metrolijn 6, tot Bockstael, waar overgestapt kan worden op lijn 230 tot Strombeek-Kerk, vanwaar we met bus 820 tot het Gemeenteplein geraken.

Een beetje geschiedenis.
Strombeek had al heel snel een goede tramverbinding met Brussel (in 1889!) en twintig jaar later werd de lijn geëlektrificeerd. In 1952 werd nog een bijkomende tramverbinding aangelegd tussen Strombeek en de wijk Het Voor. In 1978 zouden de trams hier ophouden te bestaan.
De halte Gemeenteplein die we vandaag gebruiken omdat ze vlak bij ons vertrekpunt ligt, werd zo een vijftig jaar geleden bediend door buslijn VJ, waarin V staat voor Vilvoorde en J voor Jette.
In de huidige situatie wordt Strombeek bediend door buslijnen 230 (naar Humbeek), 231 (naar Kapelle-op-den-Bos) en 232 (Verbrande Brug) die eigenlijk de opvolgers zijn van de vroegere tramverbindingen met uitbreidingen.
De vroegere VJ is in het begin van deze eeuw aan beide zijde verlengd naar Dilbeek en Vilvoorde en Zaventem en bedient ook de eerder vermelde wijk Het Voor: dat is de huidige buslijn 820. In een niet eens zo verre toekomst zou hier een trambus moeten rijden, in afwachting van de aanleg van de tramlijn die als Ringtrambus gekend zal zijn. Voor alle duidelijkheid: deze trambus zal slechts gedeeltelijk het tracé van de huidige 820 volgen en bijvoorbeeld de halte Gemeenteplein niet bedienen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is nog niet zo dikwijls gebeurd dat onze eerste treinrit van het jaar pas halfweg de maand januari op het programma stond. We hebben nog net geen ontwenningsverschijnselen. IC 3409 naar Turnhout bestaat uit een van die lange M4-stellen die voor een keer niet onder de graffiti verborgen gaat. Onze eerste rit vertrekt krek op tijd in Halle, maar lang duurt het sprookje niet. Sein BY72 heeft de denkbeeldige eer in 2019 het eerste sein te zijn waarvoor we volledig tot stilstand komen: we staan dan tussen Lot en Ruisbroek. Overigens volgt er nog een klassieke hapering bij het binnenrijden van Brussel-Zuid. Het resultaat laat zich raden: 6 minuten bij aankomst. Dat is blijkbaar genoeg om de S-trein 1959 te laten vertrekken voor de IC: dat leidt tot 8 minuten vertraging bij vertrek; in Vilvoorde is die al opgelopen tot 12 minuten. Niet slecht voor onze eerste rit van het jaar. En voor de rest valt er niet veel te vertellen: een reiziger is een filmpje aan het bekijken en heeft de helft van het M4-rijtuig verduisterd. Ik open maar één gordijntje, maar zelfs dat blijkt storend te zijn, want de cinefiel verhuist naar een andere verduisterde zone.

Op perron 5 van het een dik jaar vernieuwde busstation staat al een 820 te wachten. De chauffeur keurt ons geen blik waardig als we instappen, laat staan dat hij terug zou groeten. Dergelijke exemplaren heb je vermoedelijk in elke stelplaats. Hij vertrekt 2 minuten te vroeg - ook hier is Aribus een nutteloze inrichting. Onderweg doet hij het wel rustig aan. We komen dan ook 2 à 3 minuten te vroeg aan bij de vervangingshalte. De affiche ligt vuil en half bedekt op de grond. Ze heeft het trieste lot ondergaan van al die aanduidingen aan vervangingshalten als de omleiding te lang duurt. Deze zal onderhand haar eerste verjaardag vieren.

Voor de terugreis hebben we een chauffeur die wel teruggroet, al lijkt hij wel te schrikken. Misschien is elkaar een goeie dag wensen aan deze zijde van Brussel niet echt een gewoonte. Maar ook deze rit verloopt vlot en aangenaam.

De IC 3436 zorgt voor een wel vaker voorkomend probleem: kiezen tussen het klassieke tweeledige stel vooraan en het vernieuwde vierledige stel achteraan. Het wordt een geschiedenisloze rit die stipt in Halle eindigt.

De treinlectuur.
Lize SPIT, Het smelt. Mijn principe getrouw lees ik zo een boek waar veel om te doen is geweest, enkele jaren nadat het stof weer gaan liggen is…
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
De Morgen van 17.01. Letterlijk:
Omdat er niet genoeg dienstvoertuigen waren, moesten dinsdag nog veertien rechercheurs in het kader van een groot onderzoek naar schijnhuwelijken en mensenhandel zich behelpen met het openbaar vervoer naar Brussel.

Verder zonder commentaar…

En een verkneukelinkske.
In mijn dialect hagelt het nooit. Als het onweert, kan het wel eens gebeuren dat het nagelt, maar hagelen, ho maar. Het afgeleide substantief is dan ook consequent den noagel en noagelbollen. Maar in de jaren 1960 dacht men nog dat de dialecten een desastreuze invloed hadden op het AN, terwijl we nu wel beter weten: precies het omgekeerde gebeurde. Je hoort het nog zelden noageln, wel oageln, naar analogie met de hagel, voorlopig (?) wel nog zonder begin-h, want die spreken we nooit uit.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

01. Op 30.04.1986 stond ik lange tijd langs lijn 50, in de omgeving van Kwatrecht. Dat leverde een flinke oogst aan treinfoto's op, veel tweeledige stelletjes, maar die waren destijds even alomtegenwoordig als de desiro's vandaag en ze werden evenzeer voor alle mogelijke diensten ingezet. Mr693 passeert als E5259 Gent-Sint-Pieters - Mechelen, kp 47.8.

02. Tot en met foto 26 bevinden we ons in dezelfde buurt en uiteraard ook op diezelfde 30.04.1986. Vierledig stel 831 maakt de dienst uit als E1884 Gent-Sint-Pieters - Lokeren. En nee, dit is geen foutje: vergelijk deze treinen maar met de huidige weekenddienst: de trein reed uiteraard niet rechtstreeks van Gent naar Lokeren (dan zou hij nogal misgestuurd geweest zijn) maar reed als IR van Gent naar Wetteren, Lede, Aalst, Denderleeuw, Liedekerke, NZV, Dendermonde, Zele en Lokeren. (Kp 47.9)

03.Mr654 komt dan weer voorbij als E1783 Kortrijk - Turnhout. (kp. 48.4)

04. De 7378 sleept een korte goederentrein, tussen al de reizigerstreinen door. (kp 47.9)

05. Wat later is het de beurt aan de losse 5936. Wie aandachtig kijkt ziet links de bovenleidingspalen van lijn 50A/4 Y. Melle - Y. Meulewijk.

06.Nog een klassieke foto van een tweeledig stel - de 165 - als E5334 Gent-Sint-Pieters - Aalst.

07. De bekende breaks waren oorspronkelijk tweeledig en in een stemmig bordeauxrood geschilderd. Stel 427 is E1811 Gent-Sint-Pieters - Namur. Deze treinreeks stopte alleen in Aalst en Denderleeuw en reed na de NZV over lijn 161 als tweede snelle trein naar Namur. (kp 48.6)

08.Nog een losse rit van HLD 6214. (kp 48.6)

09. En nog een klassiek tweeledig stel: 188 als E5260 Gent-Sint-Pieters - Mechelen.

10. En dit is ze dan: lijn 50A/4, het verbindingsspoor tussen de lijnen 50 en 50A.

11. Nog een vierledig stel en dan kun je wel raden dat het hier om E1885 gaat: we zijn een uur later dan de E1884 (zie foto 2) - kp 48.7.

12. 6256 sleept een goederentrein - deze foto illustreert mooi de veelzijdige inzet van deze elegante locomotieven. (kp 48.7)

13. MR646 rijdt als E1784 Kortrijk - Turnhout. (kp 48.7)

14. MR167 als E5335 Gent-Sint-Pieters - Aalst. (kp 48.7)

15. MR381 met E1812 Gent-Sint-Pieters - Namur (kp 48.8). Mooi detail: de telefoon langs de spoorlijn.

16. MR624 - vermoedelijk als losse rit. Ik kon hem destijds alleszins niet thuisbrengen.

17. De goederentreinen zorgen voor de afwisseling waar de reizigerstreinen niet meteen voor instaan: 2631sleept er zo één, waar ik verder geen gegevens over heb. (kp 48.3)

18. De 165 met E5261 Gent-Sint-Pieters - Mechelen. Kp 48.1.

19. Opnieuw een vierledig stel dan: de 824 met E1886 Gent-Sint-Pieters - Lokeren. (Kp 47.8)

20. Nog een losse loc: de 5188 bij kp 47.8. De kadrering is niet echt optimaal, vermoedelijk werd ik door deze trein verrast. (kp 47.8)

21. Terug naar Kwatrecht dan: een mislukte poging voor wat variatie. De dreef en het brugje mogen er wel zijn, maar van de trein is niet veel te zien. Vermits het hier om een break gaat, is de kans erg groot dat het een trein is van de relatie Gent - Namur.

22. Dan lijkt het plaatje van de 183 (E5336 Gent-Sint-Pieters - Aalst) me beter gelukt.

23. MR 399 rijdt als E1813 Gent-Sint-Pieters - Namur door Kwatrecht.

24. MR187 is E5262 Gent-Sint-Pieters - Mechelen. Kp 47.5.

25. In Kwatrecht kon ik dan ook nog het poststel 955 fotograferen.

26. En nog een laatste in Kwatrecht met een speciale samenstelling: de 2126 sleept o.a. enkele internationale rijtuigen. Het eerste lijkt me een I1-rijtuig te zijn, de twee volgende vermoedelijk I3-couchetterijtuigen.

27. Ik combineerde deze fotosafari met een bezoek aan de WDT van Merelbeke; vermoedelijk ging de organisatie hiervan uit van ARBAC/KBVVS. Daar stond rijtuig 13018, een AB I1-rijtuig. Het rijtuig kwam in dienst in 1939 als 10072, had 8 coupés, waarvan oorspronkelijk 1 eerste klas, 3 tweede klas en 4 derde klas. Het werd hernummerd als 16018 in 1952, tot 18018 in 1954 en tenslotte tot 13018 in 1957. De derde klas verdween toen en de coupés werden evenredig verdeeld over eerste en tweede klas. In 1988 zou dit rijtuig uit de omloop verdwijnen.

28. 29. En dan nog twee foto's van de 5139 in de trainwash. Spectaculair, dat wel, maar goede foto's levert zoiets niet op.

30. Achteraf bekeken een op het eerste gezicht ongewone inzet van deze 1186 met E590 Moeskroen - Antwerpen-Centraal op 08.05.1986 in Sint-Niklaas. Toch was deze inzet voorzien.

31. Op 18.06.1986 trok ik dan naar lijn 94, tussen Halle en Beert-Bellingen. MR 534 zit aan de kop van E1563 Antwerpen-Centraal - Tournai.

32. Wat later is het de beurt aan HLE2210 met E4508 Schaarbeek - Ath. Overweg 14 is inderdaad die na overweg 13 waar ik van 1955 tot 1967 heb gewoond. Rechts vallen de bloemtrossen op van wat lupinen, die op een bepaald moment frequent voorkwamen op het spoorwegdomein: dit is inderdaad de plaats waar het vroegere emplacement van Beert-Bellingen lag. (kp. 18.4)

33. Ik schuif even op in de richting van Halle en dus ook van overweg 13. HLD5132 trekt E4965 Schaarbeek - Geraardsbergen de lange helling tussen Halle en Beert-Bellingen op. De dieseltractie houdt hier nog even stand, in afwachting van de elektrificatie van de lijn 123.

34. Tja, waarom fotografeer je een kilometerpaal? Misschien omdat dit zware, gietijzeren model geleidelijk zal verdwijnen? En de foto ondertussen een tijdsdocument geworden is?

35. HLD 2226 sleept E4501 Schaarbeek - Moeskroen. (kp 17.9). Op de plaats links van de trein zie je de vlier bloeien: daar stond tot enkele jaren voordien "ons" routehuis. De overweg is er trouwens nog - voorlopig. Het sein staat er sinds 1963, het jaar waarin de lijn gemoderniseerd werd, het jaar ook waarin mijn moeder haar job als bareelwachtster verloor.

36. En nog een laatste in deze map: HLD 5115 met Z4502 Schaarbeek - Lessen. Lijn 90 is net als lijn 123 nog niet geëlektrificeerd en dus was ook hier, voor het deel Ath - Lessines, dieseltractie noodzakelijk. Ik denk niet dat ik daar om treurde.

01. Een ondergesneeuwde lijn 166 kruist hier de Lesse - 05.02.1986 - kp 11.1

02. HLD5308 en een zusterloc slepen een lange goederentrein - 05.02.1986 - kp 10.8, dat wil zeggen, aan de andere kant van de tunnel die op foto 1 als standplaats diende.

03. Het stationnetje van Gendron-Celles in zijn nadagen. (05.02.1986)

04. MW 4508, met tussenrijtuig en tweede mw in Gendron-Celles op 05.02.1986 - TT7635 Libramont - Dinant.

05. Op 12.02.1986 is de 6218 in Couvin aangekomen als 8107 - hij zal naar Charleroi-Sud terugrijden als 8136. Interessant vergelijkingspunt tussen beide rijtuigen meteen voor de locs, afgezien van de kleur dan: de gele banden duiden op een rijtuig voor trek-en-duw met diesel, de blauwe band op het groene M2-rijtuig wijst erop dat het rijtuig ook kan worden ingezet in elektrische trek-en-duwstellen.

06.HLE 2208 sleept een stel K-rijtuigen: E 4561 Tournai - Saint-Ghislain in Callenelle op 14.02.1986.

07.MR 348 als E 890 Herstal - Moeskroen - 14.02.1986 - Callenelle

08. MR 351 als E864 Moeskroen - Herstal. Als deze "breaks" rijden nog in hun oorspronkelijke tweeledige en wijnrode versie.

09. MR 311 als E 691 Maastricht - Knokke in Maastricht op 04.04.1986. De oorspronkelijke 311 werd voor de helft vernield bij het zware treinongeval van Aalter (13.07.1982). Het ABD-gedeelte is nog het oorspronkelijke, het B-deel is compleet vervangen.

10. En dan volgde weer een GTF-uitstap, zoals wel vaker in het zuiden des lands. 05.04.1986 was een vrij sombere dag en leverde dito foto's op. Het stationsgebouw van Straimont in zijn nadagen. Bemerk de rode postbus die je vroeger aan elk station vond, ook als dat - zoals Straimont - ver van gehuchten of dorpscentra lag. Straimont is ondertussen 2 jaar als halte geschrapt.

%

11. Op naar Florenville dan met "onze" 4407. Florenville wordt wel nog bediend en onderhouden. Je merkt het hier niet op deze foto, maar de GTF-trein bestond uit twee autorails met tussenrijtuig.

12. Het is nog jaren wachten op de modernisering van de Athus - Meuse . Of je dit een seinhuis mag noemen is twijfelachtig, van enige concentratie is nog lang geen sprake.

13. Mw 4504 komt aan in Florenville als TT7680 Bastogne - Virton. De operator in de ontwikkelcentrale heeft een flink stuk van het negatief "afgeknipt". En nee, er groeien geen takken op het dak van de 4504.

14-15. Wat later komt onze speciale trein aan in Saint-Vincent-Bellefontaine.

16. Meix-devant-Virton - ook hier is het seinhuis nog in dienst, al is de reizigershalte geschrapt.

17. Waar veel halten op lijn 166 inderdaad ver van bewoning af lagen, kun je je (nog altijd) de vraag stellen waarom Meix zo nodig dicht moest: de vrij grote dorpskern ligt vlak bij de spoorlijn - als men de halte enkele honderden meters had opgeschoven, zou ze in het centrum gelegen hebben.

18.Mw 4408 staat in Virton klaar als TT7662 Virton - Bastogne.

19. Nog altijd op dezelfde 05.04.1986 staat deze 9135 opzij in Virton.

20. Het voordeel van die gtf-ritten was dat je altijd weer opplaatsen terechtkwam die door het dagelijkse reizigersverkeer links gelaten werden. Hier zien we onze trein bij het inritsein van Virton, kant Athus. Sinds mei 1984 reden er geen reizigerstreinen meer tussen Virton en Athus.

21. Zelfde plaats. Ik vermoed dat uitstappen als deze tegenwoordig ondenkbaar zouden zijn: kijk maar eens waar de fotograaf (samen met enkele tientallen anderen) zich op dat moment bevindt. Personen op het spoor was toen nog een onbekend begrip.

22. Het stationnetje van Signeulx, dat ooit kon bogen op een grensoverschrijdende verbinding naar Gorcy.

23. Tijd voor wat bussen. De NMVB heeft haar honderdjarig jubileum gevierd (getuige de prachtige herdenkingssticker) - in Sankt-Vith was An den Linden toen ook al een belangrijk busknooppunt. Ab7561-05 op lijn 400.

24. Op dezelfde plaats ab 7561-01 op lijn 401.

25. Wie deze uitstap op 09.04.1986 organiseerde, vind ik niet meer terug. Het zou wel eens ARBAC/KBVVS kunnen geweest zijn, vermoedelijk de oudste en op een bepaald moment prestigieuze vereniging van spoorwegliefhebbers, met een gewaardeerd tijdschrift en een jaarlijkse expo in Brussel-Centraal.
Het nadeel aan het bezoek van werkplaatsen is dat je zelden deftige foto's kunt maken. Maar het theoretische deel waarop de werkplaats werd voorgesteld was dan weer erg interessant.
HLE 2120 in de WDT Schaarbeek.

26. Op dezelfde plaats de 2715 - let ook op het tweedelige motorstel op het achterplan.

27. Ook hier heeft de operator weer iets te ijverig geknipt; de stoere 2008 mist dan ook een flink deel van de achtersteven.

28. Van de WDT Schaarbeek trokken we naar de WET Vorst-Zuid, waar deze 1192 stond.

29. De I3-rijtuigen waren de eerste couchetterijtuigen van de NMBS. Net ervoor staat een I2-rijtuig.

30. Dit is dan weer een I5-rijtuig, een couchetterijtuig van de 2de generatie (na de I3). Railtour regeerde het internationale toeristenvervoer per trein, in die mate dat de rijtuigen zelfs hun kleurtjes kregen.

31. In de buurt van HV 14103 staat deze rangeerloc 8012.

32. De 2232 met een stel M2-rijtuigen bracht me van Vorst-Zuid terug naar Halle. Het rijtuig rechts is een I4-rijtuig AB in blauw-gele Beneluxversie.

33. Tijd voor een echte fotosafari, op 30.04.1986 in de buurt van Kwatrecht. Mw 651 is E1782 Kortrijk - Turnhout.

34. Even later passeert mw 198 als E5333 Gent-int-Pieters - Aalst.

35. Tijd voor wat experimenteerwerk, weg van de perrons van Kwatrecht: een onbekend duo breaks passeert hier als E 1810 Gent-Sint-Pieters - Namur.

36. HLE 2509 trekt een goederentrein over lijn 50 (kp 47.5). Ik ben dus wat opgeschoven richting Merelbeke. Het resultaat daarvan verwerk ik in ttb47.

De wandeling.
We stappen vandaag de Käthe Kollwitz-wandeling in Vladslo. Die is (nu) iets meer dan 9 km lang en voert ons (nu) o.a. langs het Duitse militaire Kerkhof, waar zich de beeldengroep van het Treurende Ouderpaar van de hand van Käthe Kollwitz bevindt. Ik schrijf in de vorige zin tweemaal (nu) omdat de wandeling gewijzigd is t.o.v. de folder die ik hier heb en zelfs t.o.v. het plannetje op de website van de stad Diksmuide. In de folder is nog sprake van een project dat gerealiseerd zou worden in 2012-2013 - niet dus -, tegenwoordig is de wandeling zwaar geamputeerd. Waarschijnlijk werd bij het ontwerp geen rekening gehouden met een privéweg, en zeg nu zelf, als enkele honderden wandelaars per jaar gedurende tienduizenden jaren gebruik maken van jouw weg, dan is die weg weg, zeker doordat ze ook nog eens uitgerust zijn met bottines met agressieve Vibramzolen. Daardoor komt het heen-en-weertje in het Welfvenestbos te vervallen, maar wat erger is: we lopen nu een tijd langs de toch niet zo aangename N363. De TWQ scoort dan ook laag (23%) en de wandeling heeft een wat eigenaardige achtvorm gekregen, zoals je op het kaartje kunt merken.. Voor de rest is vooral het Praatbos (of Praetbos) een aangename omgeving, die je helpt om al de miserie die je net ervoor op het soldatenkerkhof hebt ervaren, door te slikken.

Meer foto's.

Het weer.
Eerst ronduit somber en nevelig, later gewoon betrokken en fris. Wel droog!

De stafkaarten.
20/2N Beerst - 20/3N Bovekerke

Hoe we er geraakten.
De halte Vladslo Houtland van belbus 49 ligt op de wandeling. Dus is onze keuze snel gemaakt. Die belbus vertrekt uit Diksmuide, dat we met 3 treinen vrij gemakkelijk kunnen bereiken, met overstap in Brussel-Zuid en Gent-Sint-Pieters. De terugrit verloopt analoog, al bouwen we dan geen reserve in.

Een beetje geschiedenis.
Het hoekje van Vladslo waar we vandaag stappen heeft lange tijd de boot - de bus, de tram - gemist: de tramlijn Diksmuide - Oostende/Brugge liep ten westen ervan, de buslijn Diksmuide - Aartrijke bediende wel het dorp van Vladslo, maar liep voor de rest ver ten zuiden van de huidige halte Houtland. Een ontworpen tramlijn Diksmuide - Esen - Vladslo - Koekelare is nooit gerealiseerd.
Vandaag rijden hier erg beperkte schooldiensten (van en naar Beerst - zie haltebord) van lijn 64 Diksmuide - Aartrijke; gelukkig is er een belbus die dit deel van Vladslo bereikbaar maakt voor OV-gebruikers. Oorspronkelijk was dit belbus 59, maar met de reorganisatie van de belbusgebieden is dat nu 49 geworden. Blijkbaar acht men het niet meer de moeite om dit nog aan te passen op de halteborden (zie alweer foto haltebord). Eerlijk gezegd, die belbusnummers zijn niet echt relevant (meer) en misschien gaat men er zelfs van uit dat ze op korte termijn toch verdwijnen. Waarom dus nu nog een inspanning doen om die aanpassingen te doen?

De verbinding.

Eventjes vermelden dat die 3657 de 20.000ste trein is waarvan ik gegevens heb. Op 02.07.1975 begon ik namelijk systematisch allerlei gegevens over mijn genomen treinen te noteren. Z1823 bracht me toen van Halle naar Brussel-Zuid. Vanaf 07.09.1977 noteerde ik ook nummers van locomotieven en treinstellen: de eerste was toen E6905, alweer van Halle naar Brussel-Zuid, aan boord van tweeledig elektrisch motorstel 695. En vanaf 16.07.1978 noteerde ik ook nog eens het nummer van het rijtuig waarin ik de reis maakte: de eerste was Z 8358 van Brussel-Zuid naar Dendermonde, gesleept door HLD 5940. Het rijtuig droeg het nummer 43216, een gemengd rijtuig eerste/tweede klasse van FTY. Een ex-treinwachter die ondertussen onderstationschef in Halle was geworden, bracht me op het idee om ook rijtuignummers te noteren. En ja, dat heb ik tot vandaag volgehouden. Twintigduizend lijkt me toch wel een mijlpaaltje.

En wat we beleefden.
Als we als kippen zonder kop op de planner vertrouwd hadden, waren we vandaag niet op tijd in Diksmuide geraakt. IC 530 rijdt nl. met zo veel vertraging dat we onze aansluiting in Gent-Sint-Pieters (nochtans 17 minuten) gemist zouden hebben, wat voor problemen met de belbus gezorgd zou hebben. Oorzaak van de vertraging: problemen met de samenstelling van deze trein in Liège-Guillemins. Wie kan hier zijn licht over laten schijnen? Mij lijkt er nooit iets gewijzigd te worden aan de samenstelling van deze treinreeks. Gelukkig hebben we dus het zekere voor het onzekere genomen, ook al kost dat in ons geval een stuk meer: in plaats van een rit Halle - Brussel-Zuid op de KeyCard in combinatie met een seniorenbiljet, moeten we nu een rit op de Railpass invullen. Niks dan winst dus voor de NMBS door de slechte betrouwbaarheid: duurdere biljetten verkopen en bovendien ontsnappen aan de terugbetaling van de biljetten Halle - Brussel-Zuid en Brussel-Zuid-Diksmuide, tel uit hun winst! Voor alle duidelijkheid: ik weet ook wel dat dit nergens op slaat…

Maar tegenwoordig vertrekken we vroeg genoeg en nemen we gewoon wat zich eerst aanbiedt. Eigenaardig genoeg is dat vaak een S-trein, al zijn die nu ook niet bepaald een toonbeeld van betrouwbaarheid. Maar deze 3657 slaagt er zelfs in 2 minuutjes af te pulken van de 4 die hij laat optekenen bij vertrek in Halle. (De IC 3407 die oorspronkelijk in onze planning zat, rijdt met 16 minuten vertraging Brussel-Zuid binnen. Dat zou nog op tijd geweest zijn voor de IC 1530 naar Blankenberge, die zelf met 9 minuten vertraging vertrekt.) Maar dankzij de redelijke prestatie van de 3657 kunnen we nog mee met IC 429 naar Kortrijk, je raadt het al: in vertraging. Deze trein werd oorspronkelijk aangekondigd met 7 minuten vertraging, maar zal buitensporig lang stilstaan in Brussel-Zuid, zodat we uiteindelijk met 19 minuten vertraging vertrekken. Binnenkort zullen dat er dus maar 18 meer zijn, want dit is een gesleepte trein en die krijgt een minuut meer om door de NZV te sukkelen. Vergeef me, NMBS, ikben en blijf een trouw supporter, maar zelfs die kunnen dit niet langer aanzien. In de 429 begint de tbg meteen aan zijn controle: zo een vijf reizigers zitten met een tweedeklasbiljet in eerste. Eén jongedame verhuist spontaan als ze de tbg ziet verschijnen: als schuldbekentenis kan dat tellen. Ondanks een vertragingszone onderweg, komen we met 16 minuten vertraging aan, tijd genoeg voor een koffie…
Gelukkig zijn er ook nog treinritten die zonder veel ongemak verlopen. De twee breaks van IC 3008 brengen ons zonder al te veel problemen ongeveer op tijd in Diksmuide, ook al rijden we tussen Deinze en Tielt op tegenspoor.

Onze belbus is blijkbaar een migrant uit het verre Limburg. Het is alleszins zo dat het reserveringsnummer op de bus dat van de Limburgse belbuscentrale is. Maar we rijden rustig en dus aangenaam naar onze halte. De terugreis kunnen we zelfs nog wat vroeger dan voorzien beginnen; alweer een (klant)vriendelijke chauffeur brengt ons terug naar het station van Diksmuide. Overigens is de reservering vrij vlot verlopen, ook al was er geen plaats meer op de belbus die we eerst op het oog hadden, van een uurtje vroeger. Dan is het bij de reservering van de bus van de heenrit altijd uitkijken hoeveel wandeltijd we nodig hebben voor de terugrit. Die kwam ideaal te liggen, met een goede aansluiting op de trein naar Gent en Antwerpen. Ook hier geldt dat je wat geluk moet hebben met de operator aan de andere kant van de (denkbeeldig geworden) lijn.

Als de IC naar De Panne met zes minuten vertraging aangekondigd wordt, dan weet je dat de trein in de andere richting onvermijdelijk ook met enige vertraging zal rijden; ze kruisen elkaar nl. in Veurne en tussenin ligt één enkel spoor. Met vier minuten bij vertrek en zelfs maar 2 in Kortemark lijkt het allemaal wel los te lopen. Maar dan loopt het weer verkeerd bij het naderen van Lichtervelde: we staan lang stil bij het inrijsein van dat station met 9 minuten vertraging tot gevolg - we staan trouwens op spoor 4 i.p.v. het voorziene spoor 1. Ik vraag me soms af hoe frustrerend dit allemaal moet zijn voor goedmenend treinpersoneel, dat zijn best doet om stipt te rijden en dan altijd weer met nieuwe problemen geconfronteerd wordt. Enfin, bij aankomst in Gent-Sint-Pieters is de vertraging verminderd tot 6 minuten.
Dan volgt nog eens een rit die volgens het boekje verloopt: IC 515 zet ons zelfs nog een tikkeltje te vroeg in Brussel-Zuid af. Onderweg zien we dat de inhuldiging van lijn 50A morgen symbolisch zal zijn: her en der staat nog zwaar materieel op de nieuwe sporen. S 3787 naar Braine-le-Comte is zwaar bezet tot Ruisbroek, maar dan normaliseert de toestand zich. Ook nu hebben we voor de stoptrein gekozen i.p.v. de meer voor de hand liggende IC.

In Diksmuide komt de IC naar De Panne met zes minuten vertraging aan.

De treinlectuur.
Tom WOLFE, The bonfire of the vanities.
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.

Beerst was die gemeente waar onze brieven (voor Beert) destijds, voor de invoering van de postcodes, wel eens verdwaald raakten. Poststempels lieten daar toen weinig twijfel over bestaan. Anderzijds kwamen bij ons in Beert toch brieven op het juiste adres terecht als er gewoon Jefke - statie - Beert op stond, terwijl we toch wel een eind van het station van Beert-Bellingen woonden, weliswaar in een routehuis. Vandaag mag je al tevreden zijn áls de postbode langskomt. En een verkeerd huisnummer is voldoende voor foutieve aflevering. Wie was er in de jaren 1960 eigenlijk CEO van de Posterijen?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

De wandeling.
Limburg slaagt er telkens weer in om zijn wandelingen te bundelen tot een overzichtelijk en indrukwekkend geheel. De map - het is eerder een doos - Wandelen in Limburg bevat 8 streekkaarten met naar verluidt 2000 km wandelplezier. Wij stappen vandaag gewapend met de map Hoge Kempen en volgen de blauwe ruit die ons vanaf het Kasteel Pietersheim door het Pietersembos loodst. De eigenlijke wandeling heeft een TWQ van… 100%, maar je moet er wel twee keer 600 m langs de N78a voor over hebben om aan het beginpunt te geraken. De wandeling zelf is 7.5 km lang. Ze voert de wandelaar over boswegen in alle formaten. Veel van de gevolgde paadjes zijn blijkbaar recent: ze komen niet voor op de geraadpleegde kaarten, maar wees gerust, ze bestaan echt! Foto's en kaartje.

Het weer.
Helder en heiig. Opnieuw uitmuntend stapweer.

De stafkaarten.
34/2N Lanaken - 26/6Z Zutendaal

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk ligt de halte Lanaken Pietersheim van lijn 63 het dichtst bij ons beginpunt, maar we opteren voor een eenvoudiger oplossing, al betekent dat een dikke kilometer extra stappen. De aansluitingen met lijn 20a lijken ons nl. weinig betrouwbaar, en zoals je weet siert eenvoud. Dus komen we per trein naar Bilzen, waar we overstappen op lijn 20a naar Lanaken.

Een beetje geschiedenis.
We maken voor zowel de heen- als de terugreis gebruik van buslijn 20a, met overstap in Bilzen. In 1954 werd de spoorlijn Y. Beverst (eigenlijk Hasselt) - Maastricht gesloten voor het reizigersverkeer. Meteen verdwenen stations en halten als Beverst, Munsterbilzen, Eigenbilzen, Gellik en Lanaken uit de tabellen van de reizigerstreinen. Maastricht was niet langer rechtstreeks bereikbaar per trein uit Limburg.
De bus van lijn 20a verving de bestaande treindienst. De splitsing in 2 varianten herkennen we vandaag nog, tenminste als je erin slaagt de zo goed als onbruikbare pdf-bestanden van De Lijn te lezen. Bilzen werd opgenomen in de bediening (wat voordien door de ligging van de spoorlijn moeilijk was); de meeste bussen vertrokken uit Hasselt. Vaak werd de halte Bilzen Station niet eens aangedaan, wel Bilzen Markt. De karakteristieke opsplitsing van een lijn 20a naar Maastricht en een andere naar Lanaken (en verder) stamt uit die tijd. (Het aantal varianten is ondertussen wel toegenomen.) In Mopertingen splitste één tak zich af naar Eigenbilzen, Gellik en Lanaken, de andere bereikte via Veldwezelt Maastricht. (Het is bijna niet te geloven dat De Lijn Limburg er na al die jaren nog altijd niet in geslaagd is orde op zaken te stellen in de nummering van de buslijnen. De a in 20a verwijst naar een bijna 60 jaar oude toestand! En ook al lopen beide lijnvarianten een hele tijd samen, een vernummering dringt zich al lang op.) Een belangrijk verschil met de oorspronkelijke lijn 20a is uiteraard de bediening van de Diepenbeekse Universiteit.

Ik ga bewust voorbij aan Lanaken als vroegere tramstad, ook al liepen we een tijdje op het traject van de tram. Begin jaren 1950 werd Lanaken nog bediend door tramlijnen uit Genk en Tongeren. De halte Vertakking, langs de huidige N78a, verwijst nog naar het punt waar beide lijnen uit elkaar gingen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Hoe eenvoudig en snel je een trein met enkele minuten vertraging kunt opzadelen, wordt al meteen geïllustreerd met onze eerste trein van vandaag. S 3658 vertrekt in Halle met dubbel geel en komt inderdaad na enkele honderden meters tot stilstand om de 1580 (+14) door te laten. Wie denkt, dat de rest van de rit dan vlot verloopt, komt bedrogen uit. Tot Lot gaat het nog altijd traag: daar moet IC 1930 (+3) naar lijn 96A en wij verlenen uiteraard keurig voorrang. Uitslag: +6 bij aankomst in Brussel-Zuid. Dat is gelukkig in ons geval niet zo erg, maar wie uitsluitend op de planner vertrouwt, weet hoe vaak aansluitingen van 6 minuten worden voorgesteld. Erg veel moet dan niet gebeuren om die ook de mist te zien ingaan. Met onze aansluitende IC 2208 gaat het dan weer bijzonder vlot. Na een rit van bijna anderhalf uur stappen we uit in Bilzen en daar zien we voor het eerst dat onze trein wel degelijk een treinbegeleider mee heeft, al hadden we hem wel al eens gehoord. In een reactie van de klantendienst na een (positief beantwoorde) vraag tot compensatie las ik een tijdje geleden dat je altijd naar de tbg kon stappen als je een aansluiting dreigde te missen. Dan kon die proberen om de aansluiting alsnog te redden. Maar wat als je op het hele traject geen tbg ziet?

Bilzen heeft enkele maanden geleden een nieuw busstation gekregen. Het ziet er wat overzichtelijker uit dan het vorige. Aribus ontbreekt. En hoe de onderlinge busaansluitingen geregeld worden, is ook niet meteen duidelijk. Maar we zijn nu eenmaal in een positieve golf naar Bilzen gevaren en problemen stellen zich dus niet. Onze bus pikt na enkele halten in Bilzen nog een klasje met onderwijzeres op. Ze moeten er in Waltwilder alweer uit. Het doet goed te merken dat sommige scholen niet te beroerd zijn om voor hun uitstapjes op De Lijn beroep te doen. In Lanaken wil de chauffeur ons al bij het Gemeentehuis lossen, maar wij willen helemaal tot het einde mee, ook al scheelt dat maar enkele honderden meters.

Voor de terugrit komen we vroeg genoeg aan om toch tot de halte Gemeentehuis te stappen. Die rit verloopt zonder veel vermeldenswaardige gebeurtenissen. Onderweg stappen de gewone reizigers in; wij zijn zoals vaak een beetje de vreemde eenden in de bijt. De chauffeur slaagt er wonderwel in de dienstregeling op de minuut te volgen. Nochtans is hij wat te vroeg aan de halte Lanaken Gemeentehuis vertrokken, maar dan werd keurig gewacht aan het Cultureel Centrum. Ik heb de indruk dat dit een manier is om een moeilijke situatie aan het eind- en beginpunt (Atheneum Alicebourg) op te vangen. Mocht de bus daar op zijn officiële vertrekuur wachten, zou hij wel erg hinderlijk zijn voor de rest van het verkeer. Zestig jaar geleden veroorzaakte dergelijke hinder het opdoeken van ook erg nuttige tramlijnen…

De terugrit verloopt stipt tot de Y. Wilsele en daar zadelt men ons op met 5 minuten vertraging. Het eersteklasrijtuig bevindt zich in de derde i.p.v. de aangekondigde vijfde positie. Treinsamenstellingen wisselen nu eenmaal vaak en als men dan koppig de voorziene samenstelling blijft omroepen, zit je met een probleem(pje).

Overigens hangt er een donkere wolk over ons laatste traject naar Halle: in de NZV staat een defecte trein. IC 1738 heeft het nog goed gedaan tot Leuven, maar de doortocht van de NZV verloopt met horten en stoten: Brussel-Noord +8, Centraal +16, Zuid +16. Dat zal ook de vertraging zijn bij aankomst in Halle. Lees er mijn vorige bijdrage nog eens op na en je zult merken dat ik defecte treinen niet echt kan appreciëren. Natuurlijk zijn er vertragingen waar de NMBS (en Infrabel) weinig vat op hebben, maar defecten zouden eigenlijk uitzonderlijk moeten zijn. Dagelijks de rubriek storingen raadplegen maakt duidelijk dat ze nog altijd schering en inslag zijn. Ik vermoed dat de gemiddelde reiziger daar zwaarder aan tilt dan aan weersomstandigheden of zelfmoorden. Ik reken me bij dat gemiddelde.

De treinlectuur.
Tom Wolfe, The Bonfire of the Vanities.
Hugo Claus, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
Als onze politici aan het huidige tempo blijven vluchten naar het gemeentelijke en Europese niveau, kondigt de volgende regeringsvorming zich bijzonder moeilijk aan, niet omdat de vorming van een coalitie moeilijk zal zijn, maar omdat er te weinig politici zullen zijn om de postjes in te vullen…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.