Archief

De wandeling.
In het Groot Wandelboek Vlaanderen van Luc Vanneste (uitgave 2004) wordt als laatste wandeling een tocht gesuggereerd in Zillebeke, deelgemeente van Ieper, onder de titel Palingbeek, Gasthuisbossen en de 'hills'. Als je al dat moois aan elkaar rijgt, krijg je een wandeling van iets meer dan 16 km, voor iets minder dan twee derde over onverharde wegen (TWQ 61%). Het is echt wel een aardige tocht, door het mooie, ietwat al te nette Domein van de Palingbeek, door de Gasthuisbossen en langs de Hills 60 en 62. Daarmee is in dit herdenkingsjaar ook de onvermijdelijke WO I aan bod gekomen. De aanbevolen startplek is het dorpscentrum van Zillebeke, maar dat is al enkele maanden wegens werken onbereikbaar per bus en dus vatten we de wandeling aan op de Komense Weg, ter hoogte van de Zwarteleenstraat, waar een tijdelijke halte van De Lijn is ingericht. Dat heeft het voordeel dat je meteen volop in de natuur duikt en dat de grote omcirkeling van de Zillebekevijver op het einde komt te liggen, samen met het Vijverzicht waar je de innerlijke mens kunt verfrissen of net verwarmen.
Foto's en kaartje.

Ik wil ook mijn bijdrage leveren aan de herdenking van WO I: Hill 62.

Het weer.
Licht bewolkt, vrij rustig nazomerweer.

De stafkaarten.
28/2Z Ieper - 28/6N Beselare - 28/3Z Wijtschate.

Het NGI is gestopt met de productie van haar kaarten op 1:10.000 en houdt op dit moment zelfs uitverkoop. Ik blijf ze voorlopig nog wel gebruiken, al zijn ze vaak verouderd. Ook vandaag was dat het geval en zoals al eerder geschreven: tegenwoordig komen er eerder wegjes bij dan dat er nog extra verdwijnen. Dat kun je snel verifiëren met allerlei beschikbare kaarten en uiteraard publiceert het NGI op het moment ook een nieuwe reeks kaarten op 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Voorlopig kan Zillebeke nog vrij vlot bereikt worden met bus 89; je kunt zelfs kiezen of je in Komen dan wel in Ieper overstapt. Ieper (of Komen) is voor ons het best bereikbaar met overstap in Brussel-Zuid en Gent-Sint-Pieters. De rechtstreekse IC Sint-Niklaas - Kortrijk met stop in Halle, is weinig bruikbaar door de lange overstap in Kortrijk.

Een beetje geschiedenis.
Zillebeke heeft eigenlijk nooit een echte station gehad: pas in oktober 1909 kwam er een treinhalte die het uitzong tot mei 1979. De halte, die samen met Hollebeke en Houthem een triootje vormde tussen Komen en Ieper, werd oorspronkelijk alleen bediend door stoptreinen; dat was ook normaal, omdat de hele lijn 69 Kortrijk - Ieper - Hazebrouck alleen maar stoptreinen had, die af en toe wel eens een halte oversloegen. Je raadt het al: in 3 gevallen stopte een trein die verder overal stopte, niet in Zillebeke. En het ging van kwaad naar erger: in 1932 rijden er alleen nog treinen naar Ieper om 7:09, 12:01 en 18:52.
Het moet dan ook geen verbazing wekken dat busuitbaters het gat in de markt probeerden op te vullen: vanaf de jaren 1930 werd een busdienst Ieper - Zillebeke - Geluveld - Beselare - Geluwe georganiseerd. Ook na WO II vullen bussen de povere treindiensten aan; toch moet genoteerd dat Zillebeke na de Wereldoorlog opnieuw een wat betere bediening kreeg. Opvallend: in de jaren 1950 reed op zondagavond een studententrein van Ieper naar Gent, Mechelen en Leuven die ook stopte in Zillebeke!
Buslijn 69a duikt voor het eerst op in het spoorboekje van 22.05.1955. De bus lijkt niet door Zillebeke Dorp te rijden: de voor Zillebeke in de tabel opgenomen halte heet Weg naar Zillebeke. Het was duidelijk dat deze buslijn op termijn de treinbediening van de halten tussen Ieper en Komen kon overnemen. Voor Zillebeke werd niet eens gewacht op de invoering van het IC-IR-plan in 1984: de halte werd opgedoekt in 1979. Lijn 69a nam in 1984 de bediening van de twee overblijvende dorpen helemaal over: op weekdagen reden er bussen naar Ieper om 6:26, 8:02, 9:27, 14:27, 16:27, 17:27, 18:27. Op zaterdag waren er bussen om 9:27, 14:27, 16:27 en 18:27. Dit is de toestand in 1999, de zondagdienst is ondertussen opgeheven.
Later, bij het begin van de XXIste eeuw werd de lijn hernummerd naar 89, zonder verregaande aanpassing van de dienstregeling. Die zou er pas komen met de algemene invoering van de basismobiliteit, met wat grof geschetst op een niet volledige twee-uurdienst neerkwam. De volgende klap komt er in 2020, met de invoering van wat men de basisbereikbaarheid noemt: de lijn zal verpieteren tot wat men een functionele lijn noemt, met alleen schooldiensten. Op dat moment zal Zillebeke virtueel onbereikbaar worden voor de OV-gebruiker, want over de alternatieven wordt zedig gezwegen. Ik hoop dat ik het verkeerd voorheb.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als we enkele NMBS-personeelsleden na de gedane taken van de ochtendspits in het benedendek van de M6 horen plaatsnemen, verhuizen we alsnog naar het bovendek, waar het inderdaad een stuk rustiger is. Gent-Sint-Pieters binnenrijden is nog altijd niet zo gemakkelijk als zou moeten: ik vermoed dat het IC 2809 uit Knokke is, die wat roet in het eten heeft gestrooid: het is alleszins pas na passage van deze trein dat we Sint-Pieters binnenrijden. Nu, we hebben gewoontegetrouw voor de heenreis wat reserve ingebouwd, en problematisch is die kleine vertraging niet.
De reis van Gent naar Komen verloopt opperbest, zonder vertraging en in een erg rustige eersteklasafdeling.

In Komen is de aansluiting met bus 89 niet optimaal. Dat geeft ons gelegenheid om het lege stationsgebouw te verkennen - aan de buitenzijde dan toch, want alles zit potdicht. Rond het middaguur steekt een vijftal jongeren parmantig de sporen over: spoorloperij van de zuiverste graat. Dit is een tip voor Security - zonder dank.

De bus van lijn 89 is een oude Transit 2000 die er toch nog een stuk minder afgeleefd uitziet dan de Conecto van de TEC die hier al van bij onze aankomst op het vertrek wacht. Lijn 6 heeft inderdaad een minimale bediening. Ik informeer nog even bij de chauffeur van onze bus naar de tijdelijke halte, want met omleidingen weet je nooit. Wat ik wel weet: sinds de invoering van de basismobiliteit worden de nieuwe buslijnen zo vaak omgeleid dat ze eigenlijk nooit de kans krijgen om een deftig clientèle aan te trekken. Dat is hier natuurlijk minder het geval want deze lijn rijdt al bijna 70 jaar, wat niet wegneemt dat we de enige reizigers zijn, ook bij de avondrit, trouwens. De bus brengt ons rustig van dorp naar dorp, Houthem, Hollebeke en dus bijna Zillebeke.

Van vertraging is hier ondanks de spits geen sprake. En doordat de bus langs het omleidingstraject ook nog wat minder afstand aflegt, komen we ruimschoots op tijd in Ieper aan. Ook nu zou de aansluiting trouwens niet echt goed zijn, en vandaag doen ze er bij de NMBS nog een schepje bovenop: de IC uit Antwerpen die daarna uit Poperinge naar Antwerpen terug zal keren, heeft een klein half uur vertraging (al vanaf zijn vertrek in Antwerpen-Centraal): over de oorzaak wordt met geen woord gerept. De terugrit (onze 740) verwacht men met 13 minuten vertraging, maar dat worden er uiteindelijk 19. Dat volstaat ruimschoots om onze aansluiting in Gent de mist te zien ingaan, net zoals die van de dame die nog naar Hasselt moet. We zitten vlak bij het bemande loket en horen twee Britten - die niet samen reizen - om het telefoonnummer van een taxibedrijf vragen. De tweede heeft geen gsm en vraagt of er ergens een telefooncel is; dat is spijtig genoeg niet meer het geval: een lege nis is een stille getuige van vergane tijden. De loketbediende speelt reddende engel.

In Kortrijk hebben we amper 3 minuten vertraging ingelopen; de koppeling met het treindeel uit Moeskroen verloopt wel wat sneller dan voorzien; maar zelfs met 13 minuten vertraging is er weinig kans dat we de aansluiting in Gent halen. Als we daar met 11 minuten vertraging aankomen (op spoor 3) hebben we het eigenlijk al opgegeven: de IC naar Genk reed ongeveer gelijktijdig met ons het station binnen. We stappen dan ook niet echt gehaast naar perron 10 en zie: we hebben nog een volle minuut op overschot, zelfs ondanks de nieuwe vertrekprocedure. En dat is maar best ook, want de eerstvolgende trein (IC 419) is ondertussen afgeschaft, na eerst met een steeds groeiende vertraging te zijn aangekondigd.
De echte miserie moet trouwens nog beginnen: in Herent of zo is er nog maar eens een reiziger onder een trein terechtgekomen en in Mons zijn de hulpdiensten al de hele avond actief, om niet vermelde redenen: IC 1941 van 20:12 staat met een twintigtal minuten aangekondigd en blijkens de app zal hij uit Brussel-Zuid vertrekken. Die 1941 is inderdaad de IC 3718 die normaal gezien naar de Luchthaven rijdt, maar die met 83 minuten vertraging in Brussel-Zuid aankomt en het retourtje naar de Luchthaven overslaat. We zullen Brussel-Zuid met 28 minuten vertraging verlaten. Overigens doen de alternatieven het niet beter: IC 1741 naar Saint-Ghislain rijdt met 26 minuten, IC 3441 naar Binche met 23, maar zal als stoptrein naar Braine-le-Comte rijden, ter vervanging van de door het persoonsongeval afgeschafte S2. Wij komen met een half uur vertraging in Halle aan, en dat is meer dan genoeg om de bus van lijn 155 te missen. Gelukkig hebben we ons vertrouwen in het openbaar vervoer correct gedoseerd en staat de auto geduldig op aansluiting te wachten… De treinbegeleider van de 1941 heeft er niet veel zin meer in: hoewel eerste klasse bemand wordt door mensen die daar niet thuishoren - en deze keer ben ik daar wel zo goed als zeker van - komt hij rustig zelf in eerste klas zitten, zonder controle. Het valt nog ergens te begrijpen dat een tbg er wat van terugschrikt om te controleren in een trein met zo veel vertraging, maar dit is hier duidelijk niet het geval. Tot overmaat van ramp - voor hem - krijgt hij nog een telefoontje, of hij even door zijn trein kan lopen om te zien of er reizigers zijn die een aansluiting willen nemen in Ath. Voor Jurbise zijn er geen, voor Lessines en Geraardsbergen wel, hoor ik daarna doorbellen. Voor Jurbise gaat het inderdaad over de laatste aansluiting van de dag.

De treinlectuur.
Arnon GRUNBERG, De joodse messias.
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
Je kunt de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer op 100% brengen, als je de dekkingsgraad ervan op 0% brengt. Onze vriend Weyts heeft dat al lang door. Omgekeerde evenredigheid heette dat destijds, al vanaf de lagere school…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

De wandeling.
Op een wandelkaart van La Roche die toch wel al enkele decennia oud is, vonden we wandeling 11, volgens de folder middelmatig zwaar, een "grote wandeltocht door de bossen". Dat middelmatig moet je met een korreltje zout nemen. In feite klim je van zo een 200 m naar 560 m, zonder onderbreking, in de eerste helft van de wandeling. De beloning volgt onder de vorm van een afdaling van hetzelfde formaat in de tweede helft. Tussenin ben je dan even rakelings langs Samrée geweest. De tocht is iets meer dan 13 km lang en de TWQ bedraagt 56%. Met name bij begin en einde duurt het even voor je over ontspannende (nu ja, gelet op de stijging…) onverharde wegen kunt stappen. Deze wandeling 11 lijkt nu grotendeels samen te vallen met de huidige wandeling 5, op het begin na. Het profiel dat bij het kaartje hoort, geeft absoluut geen correct beeld van de stijging en de daling die deze wandeling kleurde.

Kapvlakten zijn natuurlijk een aanslag op het bos, maar soms openen ze ook onverwachte uitzichten, zoals hier.

Meer foto's.

Het weer.
Erg warm nazomerweer. Het ging van licht naar half bewolkt en om 16:00 werden we onverwacht getrakteerd op een korte, pittige regenbui.

De stafkaarten.
60/2N La Roche - 55/6S Samrée

Hoe we er geraakten.
We hebben vandaag de keuze tussen een bus Melreux - La Roche (lijn 13) en een bus Marche - Marloie - La Roche (lijn 15). Die 13 rijdt trouwens in het verlengde van lijn 11/2 Marloie - Marche - Melreux en best handig is dat infotec vermeldt dat beide ritten met hetzelfde voertuig gereden worden. We hadden het stukje trein Marloie - Melreux dus strikt genomen niet nodig. Voor de terugrit valt onze keuze op lijn 15, want die brengt ons veruit het snelst naar Marloie. Bovendien vertrekt er ook nog een 15 om 18:45, wat achteraf bekeken niet eens nodig was.

Een beetje geschiedenis.
Het sterk op het toerisme gerichte stadje La Roche is ooit per tram bereikbaar geweest vanuit Melreux, waar aansluiting op het spoorwegnet bestond. Een tweede tramlijn via Ortho naar Baconfoy is ooit wel gepland geweest maar nooit gerealiseerd. Zelfs voor WO II vinden we dan ook al schuchtere pogingen om La Roche per bus bereikbaarder te maken: in 1934 met een buslijn Ortho - La Roche, enkele jaren later met een verbinding naar Houffalize en zelfs met een bus Brussel - La Roche, met alleen een stop in Namur. Die bus deed er 3 uur over. Waar de opstappunten in Brussel en Namur gelegen waren, werd niet vermeld.
In de jaren 1950 zag een buslijn La Roche - Champlon het licht: het was een eerste aanzet tot bediening van enkele dorpen (Beausaint, Vecmont, Mierchamps) die nu door de trage variant van buslijn 15 bediend worden. In 1955 (mogelijk vroeger, maar exacte gegevens vind ik niet) duikt dan een lijn Marloie - La Roche - Houffalize op, via Hollogne, Roy, Gênes, Halleux en Beausaint. Tijdens de vakantieperiode wordt op dat ogenblik sneller gereden.
Vandaag volgt lijn 15 twee trajecten, die dus eigenlijk hun oorsprong gevonden hebben in de jaren 1950. De snelle bus wijkt niet af van de hoofdwegen, de tragere bedient een reeks dorpen onderweg en doet er ongeveer dubbel zo lang over. Misschien verrassend: deze lijn wordt ook nog bediend tijdens het weekend, uitsluitend door de "directe" dienst.

De verbinding.

Mr 518 heeft ons net afgezet in Melreux-Hotton. Eigenaardig genoeg is dat blijkbaar de officiële benaming van deze halte, maar in de halte lees je alleen maar Melreux op de lichtbakken die er nog tamelijk nieuw uitzien.

Wat later komt Desiro mr 08523 uit Liers naar Marloie (L 5560). De graffiti op de zijwand zijn gelukkig onherkenbaar. Zoals de meeste graffiti stellen ze toch niks voor.

En wat we beleefden.
Je weet nooit waar de kabeldieven en de spoorlopers hebben toegeslagen of zullen toeslaan, maar vanmorgen lijkt ons treintraject gespaard te blijven. Nu, bij trein 2109 staat vermeld dat deze trein een verhoogde kans op vertraging heeft. Nog verhoogd? En bij de 2110 lezen we dezelfde boodschap. Die 2110 zou eigenlijk de aangewezen trein zijn om ons naar Marloie te begeven, maar we bouwen veiligheidshalve toch maar een uur reserve in; minder kan niet: de huidige uurdienst van Brussel naar Luxemburg komt al vaak genoeg onder druk te staan; een tweede trein per uur zou de situatie alleen maar erger kunnen maken.
We reizen gemakshalve trouwens ook via Brussel-Zuid, dat geeft net iets meer mogelijkheden om een alternatief zonder extra schade onder de vorm van een verbroken aansluiting uit te zoeken. De 1557 heeft 5 minuten vertraging en dat opent meteen zijn deuren voor de reizigers met seniorenbiljetten. Het geeft trouwens ook enkele minuten extra aansluitingstijd. Tot mijn verbazing vang ik bij het binnenrijden van Brussel-Zuid een glimp op van een groene 55. Dat rijtuiggroen werd destijds wegens eentonigheid vervangen door wijnrood en later door vele tinten grijs; dat laatste doorbreekt alleen in romans de gewraakte eentonigheid. Ik heb spijtig genoeg niet gezien om welke loc het gaat. (Dat stond er inderdaad eerst: maar ondertussen heb ik in een bijdrage op hgbtf gelezen en gezien dat het om de 5528 gaat en alsof dat nog niet genoeg is, is ondertussen ook het laatste nummer van Op de Baan in mijn (echte) brievenbus gevallen. Ik vind het wat beangstigend dat ik dat pas nu weet. Ik kan me niet voorstellen dat ik enkele jaren geleden zo iets niet meteen geweten zou hebben - ik volg het allemaal blijkbaar wat meer van op afstand. Oud worden, zeker?)
IC 2109 staat eerst zonder vertraging aangekondigd, maar dan begint het debacle zich langzaam af te tekenen: eerst 6 minuten vertraging, maar geleidelijk groeit die aan tot 15 minuten en meer. Reizigers voor Ottignies worden zelfs verwezen naar de S-trein naar Ottignies (van 9:48) en wie naar Gembloux en Namur wil kan maar beter de IC naar Liers nemen van 10:03. Reizigers voor verder dan Namur krijgen zelfs te horen dat ze de IC-trein van 10:33 moeten nemen. Ondertussen is de trein ook verdwenen van het infoscherm op spoor 10: hij moet plaats maken voor een andere trein, ook al in vertraging. En dan gebeurt het, net na de verwijzing naar IC 2110: zonder enige aankondiging komen twee Deense neuzen binnenrijden op spoor 11; treinervaring laat me snel naar het infoscherm kijken en daar staat de IC naar Arlon inderdaad aangekondigd. We haasten ons van perron 10 naar perron 11. Onvergeeflijk toch dat dit niet omgeroepen is, althans niet voor wij al in het laatste stel hebben plaatsgenomen. We vertrekken uiteindelijk met 20 minuten vertraging: wie naar de IC naar Liers is gestapt - zoals gesuggereerd - is gesjeesd. En wie al vertrokken is in de wetenschap dat het toch nog wachten wordt tot 10:33 nog veel meer. Van die 20 minuten zal geen minuut meer afgaan tot Marloie: een vertragingszone van Chastre tot Ernage, waar het spoor en de taluds (eindelijk) gesaneerd worden, een enkelsporig stuk tussen Ciney en Marloie met een andere vertragingszone: het geeft niet zoveel kans om vertraging in te lopen. En in Gembloux heeft men de stoptrein in vertraging laten vertrekken voor de IC, wat nog eens in 6 minuten vertraging uitmondt.
Twintig minuten is door onze voorzienigheid trouwens niet echt een probleem: we reizen een uur vroeger dan strikt genomen nodig, weet je nog? En de L naar Liers is sowieso aangekondigd met flink wat vertraging. Ook deze trein zal ons met 20 minuten vertraging naar Melreux brengen. Het ziet ernaaruit dat de stoptreinen van lijn 43 de hele dag met grote vertraging zullen rijden. Voor ons is het de eerste rit op deze lijn in een Deense neus. Door de vertraging is onze wachttijd in Melreux ondertussen gereduceerd tot precies een uur. (Overigens zouden we de hele reis ook met succes hebben afgelegd, als we gewoon de 2110 en de volgende L naar Melreux hadden genomen - alleen konden we nu in een relatieve gemoedsrust reizen en zou het anders een zenuwslopend en bang gedoe worden, met telkens net enkele minuten op overschot. Nu staan onze zenuwen ook wel gespannen omdat we eens te meer desastreuze stiptheidstoestanden moeten doorslikken, maar het blijft bij wat meewarig aankijken tegen een probleem dat maar niet opgelost lijkt te raken. Dat Koen Kerckaert voortaan niet langer verantwoordelijk is voor de stiptheid - lees ik in De Tijd van 20.09 - kan al een eerste aanzet tot beterschap zijn.)

In Melreux komen en gaan de migranten die zijn ondergebracht in een Rodekruispost in Rendeux. Ongetwijfeld zorgen ze hier voor een forse toename van het aantal OV-gebruikers, al komt een busje van het Rode Kruis het reguliere openbaar vervoer nog versterken. De busrit naar La Roche kennen we ondertussen vrij goed: in de vele jaren dat we stappen hebben we ongeveer elk dorp onderweg bezocht.

Voor de terugrit kiezen we voor eenvoud: lijn 15 (die hier trouwens aankomt als 13), die ons in een half uurtje naar Marloie zal brengen. We beschikken over een krappe 20 minuten voor een bezoek aan een typisch stationsbuffet, maar op een dag als deze komt daar al snel een 20-tal minuten bij, want onze aansluitende trein heeft alweer vertraging, en alweer niet zo een klein beetje.

Het is onze maagdenreis in de sinds kort op deze verbinding gebruikelijke samenstelling, met een reeks 13 vooraan, een stel I10-rijtuigen en een stuurstandrijtuig I11 achteraan. Alleen het eersteklasrijtuig is een I6, dus met coupés. Ik heb dit rijtuig vele keren genomen toen ik na de maandelijkse vergadering van de TTB uit Gent naar Brussel spoorde in de Memling. Zalige trein van toen… De vertraging van 21 minuten waarmee we in Marloie vertrekken - het is wachten op de aankomst van P8603 - groeit nog tot 26 minuten in Ciney. De aansluiting in Brussel-Lxemburg kunnen we wel vergeten; we bereiken Brussel-Luxemburg met 16 minuten, de S naar Edingen is al meer dan 5 minuten eerder vertrokken.
We halen gelukkig nog gemakkelijk de S naar Aalst in Brussel-Noord: dat zal de enige trein van de dag worden die ons stipt ter bestemming brengt. De treinbegeleidster krijgt vanaf Brussel-Zuid het gezelschap van twee mannen van Securail, die even door de trein wandelen om poolshoogte te nemen. Later zal ik lezen dat dit onderdeel uitmaakt van een nieuwe poging om agressie op de (late) treinen tegen te gaan.

We hebben dit jaar al 192 treinritten achter de rug, een fractie van wat ik tot enkele jaren geleden presteerde. Daarvan kun je er 130 als echt op tijd beschouwen, met een vertraging van maximaal 2 minuten. Dat is amper 67.7%. Als je de NMBS-normen toepast kom je aan 163 ritten met minder dan 6 minuten vertraging, zijnde 84.9%. En 13 treinen brachten ons ter bestemming met meer dan 10 minuten vertraging; dat is 6.8%. Ook in 2018 werden 2 van onze treinen afgeschaft, 1.0% van het totaal. Ik laat er mijn nachtrust nog niet voor zoals Jos Decelle, maar als het maar om een enigszins complexe verbinding gaat, hou ik toch altijd mijn hart vast.

De treinlectuur.
Arnon GRUNBERG, De joodse messias.
Griet op de BEECK, Vele hemels boven de zevende.

Een scheutje oprisping.
1. Hoera, het aantal verkeersslachtoffers is geslonken. Alleen oudere fietsers worden wat vaker geslachtofferd op het altaar van onze heilige koe. Maar die tellen niet mee, oud en fietsend als ze zijn. En bovendien is het hun eigen fout.

2. Terwijl zowat overal in Europa de tram zijn rentree maakt, wil men (men?) hem in Gent kwijt. Want madame van de NVA is in de sporen blijven hangen. Zelf ben ik 50 jaar geleden ook eens uitgegleden, in Halle, in de sporen van de H. Ik zou met plezier nog eens vallen als ik de tram Brussel - Halle - Leerbeek daarmee terug kon halen. Oh ja, eigenlijk was het de ijzel die me tegen de vlakte kreeg; de tramsporen waren een secundaire oorzaak. En voor alle duidelijkheid: ik was geen 7 maanden zwanger.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

De wandeling.
Na een koppel weken van inactiviteit als gevolg van wat averij aan de collaterale mediale gewrichtsband van mijn vrouw, doen we vandaag een eerste testwandeling, en het resultaat valt reuze mee. Er is nog altijd enige hinder, maar die wordt niet zwaarder naarmate de wandeling vordert. De wandeling in Rixensart Promenades du château et du marais in het bij Lannoo uitgegeven Promenades en Brabant wallon van Daniël Vanderstichelen inspireert ons tot deze mooie tocht die ons grotendeels door het Bois de Rixensart voert en naar het dorpje Rosières dat spijtig genoeg de E411 en al het aanhoudende geraas op de rug torst. Het kasteel van Merode is het eigenlijke begin- en eindpunt van de beschreven wandeling; dat punt ligt op 680 m van de nieuwe treinhalte van Rixensart. De wandeling zelf is net geen 7 km lang. Op het kaartje zul je een merkwaardige appendix vinden: eigenlijk was het de bedoeling om daar in een cirkeltje rond een vijver te wandelen, maar plots was de weg weg.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Van helder naar half bewolkt, bij een zeer aangename nazomertemperatuur.

De stafkaarten.
39/4N Rixensart - 40/1N Wavre - 32/5Z Ottenburg

Hoe we er geraakten.
Met twee treinen per uur en goede aansluitingen in Etterbeek lijkt de verplaatsing per trein voor de hand te liggen. Bij nadere beschouwing hadden we er ook een treinloze uitstap van kunnen maken, met de 114 van Halle naar Braine-l'Alleud en de 36 naar Wavre. Dat duurde wel langer, met bij de heenreis een lange wachttijd in Braine-l'Alleud; anderszins zou die uitstap ons niks gekost hebben, want we hebben nu allebei een abonnement van de TEC aan seniorentarief. En als je redeneert zoals de meeste automobilisten rij je dan gratis: zij tellen ook hun verzekering en belasting niet mee in de prijsberekening.

Een beetje geschiedenis.
Rixensart kreeg zijn station in 1855; in 1956 werd lijn 161 geëlektrificeerd. Zoals bijna overal bracht de elektrificatie ook een gevoelige uitbreiding van het aanbod met zich mee. Dat is vandaag nog altijd merkbaar: samen met enkele andere halten tussen Brussel-Luxemburg en Ottignies geniet Rixensart van een halfuurbediening, de ene keer met een echte stoptrein, die we nu S-trein moeten noemen, de andere keer met wat in oorsprong een semi-directe trein was, die enkele kleinere halten overslaat - en die we ook S-trein moeten noemen. Voeg daar nog enkele P-treinen aan toe en je hebt een meer dan behoorlijke bediening van deze relatief druk gebruikte halte.
In 2015 werd de halte 200 m opgeschoven (in de richting van Brussel); het oude stationsgebouw is wat verweesd achtergebleven. Bovenop de nieuwe halte is nu een busstation ingericht. Dat moet ongeveer liggen waar de vroegere tram Brussel - Wavre middels een brug de lijn 161 kruiste.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het maakt ons vandaag eigenlijk niet zo heel veel uit of de treinen op tijd rijden. En dan zul je merken dat ze dat inderdaad ook wel ongeveer doen. Veel valt er dan ook niet te melden: de 3560 vertrekt met dubbel geel en de tb past de ondertussen gemeengoed geworden truc toe: op kousenvoeten ("op zijn sokken" hoor je hier bij ons ook wel eens), richting geel schuiven en hopen dat het sein alsnog op groen springt. En in de 3960 hangt de heerlijke geur van gebraden kippenbouten… Een Desiro met restauratieafdeling? Nee, gewoon een reizigster die wat verder een nog warme bout zit af te kluiven. De poetsers zullen haar dankbaar zijn…

De terugreis verloopt al even geschiedenisloos: eerst lijkt de aansluiting in Etterbeek in het gedrang te komen, maar de negatieve invloed van de 2134 (5 minuten vertraging) is beperkt, zodat we zonder problemen de sterk uitgesleten trappen op en af kunnen en op tijd op spoor 4 belanden. Uitgesleten, wat moeten die battle shoes van al die militairen die hier decennialang de buurt (on)veilig hebben gemaakt een ongelooflijk stevige voetafdruk hebben achtergelaten. Zelf ben ik ook verantwoordelijk voor enkele nanometers slijtage, in 1977, toen ik hier vanuit het Logistiek Centrum nummer 1 de kazernes in de wijde buurt mocht helpen bevoorraden.

De treinlectuur.
Niet echt mee in de rugzak vandaag, natuurlijk.
Ellery Queen, Het lippenstiftmysterie. In het Engels met een minder sullige titel The French Powder Mystery, maar in 1970 las ik die boekjes nog in vertaling. Oorspronkelijk gepubliceerd in 1930 en dat witte poeder is heroïne.
Griet op de Beeck, Vele hemels boven de zevende.

Een scheutje oprisping.
Altijd zomeruur: het blijft (veel) te lang donker in de winter. Altijd winteruur: het is veel te vroeg donker in de zomer. Eigenlijk was die wissel twee keer per jaar niet eens een slecht idee. En wie zich daar niet goed bij voelt, voelt zich waarschijnlijk ook om andere redenen niet zo goed in zijn vel. En dan is die tijdswissel een welkom excuus…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

De wandeling.
Het is typisch voor veel Vlaamse GR's: je zoekt een aantal interessante plekken en die verbindt je met elkaar door soms lange, saaie stukken langs beton en asfalt door een niet zo overdonderend landschap. Dit beschrijft perfect het stukje GR dat we vandaag stappen: Melsele (Gaverland) - De Klinge, iets meer dan 21.4 km lang. Zo mogen er vandaag echt wel zijn: de Polderdreef, de buurt van de Beverse Beek net voor Vrasene, de omgeving Sint-Jacobsgat, op voorwaarde dat je de onverharde paden op en onderaan de dijk volgt en niet de asfaltwegen zoals de GR hier te vaak doet en ten slotte het Stropersbos met de oude spoorlijn 54. De TWQ bedraagt wat verrassend toch nog 47%, met dien verstande dat je dan de onverharde dijkwegen gebruikt waar de bewegwijzering je op het asfalt probeert te houden. Met wat geluk kom je dan ook nog een kudde schapen tegen. Foto's en kaartje.

Op de onverharde wegen op de dijken is het aangenaam stappen.

Het weer.
Wisselend bewolkt, zomers warm (26°).

De stafkaarten.
15/2Z Beveren - 15/2N Kallo - 15/1Z Sint-Gillis-Waas - 15/1N De Klinge - 14/4N Hellestraat

Hoe we er geraakten.
De halte Melsele (Koolputstraat) van buslijn 83 was onze bestemming en best van al konden we met de trein naar Antwerpen-Centraal reizen, daar overstappen op tram 3 die we tot zijn eindpunt namen en ten slotte overstappen op bus 83. De treinverbinding schept uiteraard geen problemen, de tram rijdt elke 10 minuten maar de bus rijdt een uurdienst, zodat het lang niet zeker is dat je vlot van tram op bus kunt overstappen. Enige reserve was dus aan te raden.
Voor de terugreis moesten we wel met de bus (21, 22 of 27) naar Sint-Niklaas, van waaruit één keer per uur een trein rechtstreeks naar Halle rijdt.
Het echte probleem was deze keer nog maar eens de onbegrijpelijke maatregel van de NMBS om de alternatieve terugreis af te schaffen. Omdat we in dit geval toch noodgedwongen op de Railpass terugvielen, konden we 's morgens wel wat vroeger vertrekken. De planner gaf een krappe mogelijkheid na 9:00 met o.a. 5 minuten overstap tussen tram en bus: hier blindelings in geloven had ons (vandaag en vermoedelijk wel vaker) een uur tijdverlies opgeleverd. Ik krijg soms de indruk dat elektronische planners en hun adviezen meer reizigers afstoten dan aantrekken. Want als het één keer niet blijkt te kloppen, zal het wel nooit kloppen...

Een beetje geschiedenis.
Over de spoorlijn 54 Mechelen - Terneuzen heb ik het eerder al gehad. En je vindt ook hier nog veel info over de trein in De Klinge. Laat ons daarom vandaag even de busverbindingen in De Klinge onder de loep nemen. De huidige toestand reflecteert eigenlijk vrij nauwkeurig de oorspronkelijke, waarvoor we al tot voor WO II terug kunnen gaan. Lijn 178 Klinge - Vrasene via Kalf en Sint-Gillis gaf in Vrasene aansluiting op de lijn naar Sint-Niklaas. Sint-Niklaas was per bus verbonden met Hulst. Na WO II moet er een reorganisatie zijn geweest, die voor De Klinge erg voordelig was: voortaan verbond lijn 178 Klinge met Antwerpen-Linkeroever via Sint-Gillis, Vrasene, Beveren, Melsele en Zwijndrecht.
Met de afschaffing van de treindienst Sint-Niklaas - Hulst werd de vervangingsbus 54a ingevoerd. Onder de particuliere buslijnen treffen we een tabel 1008 aan van Sint-Niklaas naar Hulst; slechts één bus van deze lijn bediende ook De Klinge.
Die laatste lijn vinden we in 1975 als aanvullende NMBS-lijn 292, zij het met vertrek uit Antwerpen i.p.v. Sint-Niklaas. Lijn 54a is ondertussen omgedoopt tot 54b; 54a de buslijn die Mechelen met Sint-Niklaas verbond zijnde. Met de reorganisatie van de bussen in het Waasland in de jaren 1980 (?) krijgen de buslijnen nieuwe nummers: onder tabel 54b vinden we lijnnummers 21 en 22 terug, 21 voor de lijn Sint-Niklaas - Meerdonk, 22 voor de lijn Sint-Niklaas - Hulst.

Samengevat: er is al heel lang een lijn naar Hulst, die nu eens uit Sint-Niklaas, dan weer uit Antwerpen vertrok, met voor De Klinge pas later een deugdelijke bediening. De andere lijn naar Meerdonk is er gekomen als vervangingslijn voor de treinen van lijn 54.
Met de invoering van de basismobiliteit werden nog 2 lijnnummers toegevoegd: 23 en 27, beide met een zogenaamd functionele bediening van De Klinge.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We volgden dus niet het advies van de planner en vertrokken al om 8:27 (al had 8:37 ook gekund, maar we waren er nu toch). Voor een keer zijn we zo stom om in het midden van de trein in te stappen - 4 breaks - en dat zullen we geweten hebben. Voor mijn vrouw is er nog één plaatsje vrij, zelf zal ik de korte rit tot Brussel-Zuid staan. In een eerste reactie wordt dit een vraag tot terugbetaling van het verschil tussen eerste en tweede klasse, maar gezien de korte afstand is het sop de kool niet waard en bovendien zijn de tbg's die je in dit geval moet aanspreken onbereikbaar. Het zal ons niet meer overkomen.
In de IC naar Antwerpen-Centraal is er (veel) meer plaats. Veel valt er niet te vertellen. In Antwerpen-Centraal kan een reiziger nog net op de trein springen; de alerte tbg roept nog dat deze trein naar Noorderdokken gaat, maar de reiziger lijkt niet alleen gehaast maar ook doof. Even later stapt hij toch uit, nadat de tbg hem een tweede keer gesommeerd heeft. Blijkt dat hij naar Brussel moet; de enige die hier echt fout zat, was hijzelf, maar zijn gezicht staat desondanks op onweer. Het zal wel weer die stomme NMBS zijn die hem op spoor 23 heeft doen stranden.

Voor ons volgt dan een koffiepauze in Le Royal, eigenlijk het aloude stationsbuffet, dat eindelijk weer een beetje allure heeft gekregen. En de ober heeft er duidelijk zin in. Wat later zijn we op zoek naar het metrostation Astrid, al dreigen we eerst even in metrostation Diamant terecht te komen. Eenvoudig is het hier allemaal niet. En om het allemaal nog wat complexer te maken heet onze eindhalte ook nog kriskras door elkaar P+R Melsele, P+R Zwijndrecht en P+R Krijgsbaan. Wie bedenkt zo iets? Nu, als in je in een land leeft met een taalgrens, moet je je er niet over verbazen dat ook een provinciegrens voor problemen zorgt. We zijn ruim op tijd voor de aansluiting; de zo verguisde belbus vervoert 4 reizigers, de door de planner aanbevolen tram zou te laat gekomen zijn voor de aansluiting. In Beveren is er markt en dat zorgt voor dat typische publiek in onze bus dat zich door markten aangetrokken voelt.

Is het nu P+R Zwijndrecht, P+R Melsele of P+R Krijgsbaan?

Helemaal gerust in de terugreis zijn we niet, want die is extra gekruid met omleidingen in De Klinge. Bovendien is de bediening van De Klinge niet zo eenvoudig: bus 22 (uit Hulst) en bus 21 (uit Meerdonk) rijden dan wel beide naar Sint-Niklaas, maar je moet ze elk aan hun kant van de Bergstraat nemen. Tot overmaat van ramp klopt de omleidingsinfo eens te meer niet, al blijft het onbegrijpelijk dat het kaartje met de omleiding niet te vinden is op de website: die van bus 22 lijkt niet langer van toepassing, die van lijn 21 alleen op zaterdag en woensdag. Het is dinsdag en dus is er verder niets aan de hand, in de veronderstelling dat de chauffeur zich correct heeft geïnformeerd, wat voor ons uit het Pajottenland niet zo evident is. Maar hij komt er: op het juiste moment, op de juiste plaats. Meegenomen is dat we met deze bus een ruime aansluiting hebben op de IC naar Brussel, Tournai en Kortrijk en ons dus mogen verheugen op een overstapvrije treinreis - al dachten we dat enkele dagen geleden ook. We slepen dat ene minuutje vertraging bij vertrek tot in Jette mee (ondanks de lange stilstand in Dendermonde), maar in Halle komen we stipt aan.

De treinlectuur.
Robert HARRIS, Enigma.
Stefan BRIJS, Post voor Mevrouw Bromley.

Een scheutje oprisping.
1. Als men het over combimobiliteit heeft, is er eigenaardig genoeg altijd sprake van hoe je je bushalte of station kunt bereiken - te voet, met de fiets, zelfs per wagen of taxi, maar nooit hoe je op het einde van bus of station naar je eindpunt moet komen. Te voet is vaak te ver, de fiets, je auto staat aan de beginhalte en taxi's zijn vaak ver te zoeken. Tenzij die combi van de politie is, natuurlijk.

2. Waar men het haalt om in doorlopers (voor de leken: een soort kruiswoordraadsels zonder zwarte blokjes) de woordgrenzen aan te duiden, weet ik niet. Dan kun je net zo goed een gewoon kruiswoordraadsel afdrukken. Ook De Morgen is nu besmet. Dat men puzzelaars voor oude zakken houdt, tot daar aan toe, maar dat men ons ook nog voor debielen verslijt…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

De wandeling.
We zetten onze tanden vandaag in 25 km stappen langs knooppunten op het wandelnetwerk Kempens Landgoed. Beginnen doen we aan de Sint-Theobalduskapel in Turnhout en dan is het enkele honderden meters stappen in de richting van het Kanaal Dessel - Schoten. De tocht is zo goed als vlak. Wie het kaartje bekijkt, kan eerst tot de ontstellende vaststelling komen dat we langere tijd het Bels Lijntje, paradijs voor fietsers, de hel voor stappers, gevolgd hebben, maar bijna overal loopt parallel daarmee een goed bruikbare en veel interessantere voetweg. De TWQ ligt dan ook hoog: 67%, eerst even langs het genoemde kanaal, daarna resoluut in noordelijke richting naar Weelde Station en dorp. Ons doel is de bushalte Weelde Gemeentehuis, wat eigenaardig genoeg het gemeentehuis van Ravels blijkt te zijn. Op enkele stukjes hoofdweg na, kan de wandeltocht toch wel overtuigen. Het zou ook erg zijn, ik heb hem tenslotte zelf samengesteld en wel langs deze punten: 79 80 81 82 83 84 85 86 87 91 90 6 2 3 1 61 60 59 55 29 54 53 45 47. Foto's.

We stappen o.a. langs het Turnhouts Vennegebied. Vanaf de uitkijktoren krijg je een mooi uitzicht.

We liepen wel meer door bosgebied, maar zelden langs een wel erg breed uitgevallen tra zoals deze.

Het weer.
Wisselend bewolkt, temperatuur rond 23°. Viel dus best mee.

De stafkaarten.

8/8N Turnhout - 8/4Z Ravels - 8/4N Baarle-Hertog - 9/1N Poppel

Hoe we er geraakten.
De bushalte Turnhout Brug 1 zou eigenlijk een aangewezen vertrekpunt geweest zijn, maar die wordt bediend door lijn 460 die in de voormiddag geen betrouwbare aansluiting heeft met de IC uit Brussel. En dus kiezen we voor Sint-Theobalduskapel, die dat met lijn 450 wel heeft.
Ook de terugrit is eenvoudig: lijn 450 rijdt om het uur en - te vroeg voor ons - zelfs een hele tijd om het half uur en geeft een mooie aansluiting op de IC naar Brussel en Binche.

Een beetje geschiedenis.
Over het Bels Lijntje, in feite de Belgische lijn 29 uit Aarschot en Turnhout valt nogal wat te vinden op het internet, zo o.m. hier en hier. Veel hoef ik daar niet aan toe te voegen. Het was vrij snel duidelijk dat deze lijn de hoge verwachtingen niet kon inlossen. Zo bekeek men op een bepaald moment of het niet mogelijk was de expresstreinen van Amsterdam naar Brussel en Parijs over deze route te sturen, omdat die korter was. Het is er nooit van gekomen.
Om zelf toch een bescheiden bijdrage te leveren ben ik even gaan neuzen in oudere spoorboekjes, op zoek naar onverwachte verbindingen.
Zo vond ik in het spoorboekje van 01.02.1932 (twee jaar later werd de reizigersdienst opgeheven…) een rechtstreekse trein Eindhoven - Tilburg - Turnhout - Brussel, met de volgende dienstregeling: Eindhoven 7:37 - Boxtel 8:09 - Tilburg 8:40 - Baarle-Nassau 9:03 - Weelde 8:45/8:58 (tijdzones, nietwaar) - Turnhout 9:09/9:10 - Tielen 9:23 - Herentals 9:33/9:34 - Lier 9:52/9:54 - Duffel 10:04/10:05 - Mechelen 10:15/10:17 - Brussel-Noord 10:38. 's Avonds bestond de omgekeerde trein richting Eindhoven. Ik moet eerlijk toegeven dat het uit het spoorboekje niet af te leiden is of het hier om een doorgaande trein gaat: er staan alleszins 2 treinnummers in het boekje, één op het Nederlandse, één op het Belgische net.

Het Bels Lijntje is nu een echte velostrade geworden. Het blauwe verkeersbordje suggereert dan wel dat de ruimte eerlijk verdeeld is over fietsers en wandelaars, maar in werkelijkheid zijn het altijd de wandelaars die achter elkaar moeten lopen om de fietsers vooral niet te hinderen. Gelukkig heeft het wandelnetwerk vooral voor parallelle alternatieven gezorgd.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3408 bestaat uit een oud vierledig stel dat door graffitivandalen onherkenbaar is gemaakt. We vinden ternauwernood een zitje waar je min of meer ongehinderd naar buiten kunt kijken. Verleden week werd nog eens gepubliceerd hoeveel het verwijderen van graffiti elk jaar kost. Je vraagt je toch af of stilstaand materiaal niet beter beschermd kan worden, zeker in deze tijd van infrarood en drones en andere patrouilles. De rit zelf verloopt vlot, zeker na Brussel-Noord.
We komen zelfs schitterend op tijd aan. De bus van lijn 460 is nog haalbaar: die zou ons enkele honderden meters kunnen uitsparen, maar het is de voorziene bus van lijn 450 die eerst aankomt en dus nemen we die. Oh ironie als we dan merken dat deze 450 door een omleiding ook aan Brug 1 passeert.

Gezien de lengte van de tocht keren we pas terug als de frequentie van lijn 450 al op een uurdienst teruggevallen is. De bus is redelijk stipt en zit ook nog goed vol. Bereidwillige medereizigers nemen hun gerief op de schoot, zodat we toch nog allebei kunnen zitten.

Ondertussen weten we al dat onze rechtstreekse trein vandaag beperkt zal blijven tot Brussel-Zuid. Een bovenleiding heeft het begeven in Lembeek en alle verkeer is opgeschort tussen Halle en Braine-le-Comte. Je hebt dan eens een overstapvrije verbinding. Uit de app is niet echt af te leiden wat er ons wel te doen staat. Er is sprake van vervangingsbussen, maar waar je die moet nemen wordt nergens vermeld; zelf dokteren we uit dat IC 3242 naar Tournai en Kortrijk waarschijnlijk de meest logische oplossing is, met overstap in Brussel-Noord. Even denken we er zelfs aan om bus 170 te nemen, maar die is niet echt snel. Overigens nog even vermelden dat het incident zich iets na vieren heeft voorgedaan en dat is waarschijnlijk de verklaring waarom we nu op M6 getrakteerd worden in plaats van het voorziene vierledige stel.

Overstappen in Brussel-Noord is eens te meer een verstandige zet. De ene break zit in Brussel-Zuid al behoorlijk vol, met reizigers van vermoedelijk een drietal andere treinen. Maar hij rijdt wel stipt Halle binnen. Daar staat een zestigtal reizigers op de vervangingsbus(sen) te wachten. Het is me het weekje wel geweest voor de NMBS: 4 zelfmoorden op dezelfde lijn, nu wat vroeger een catenabreuk heette op een drukke lijn als de 96. Voor ons scheelt het maar 18 minuten, maar de som van alle vertragingen moet gigantisch groot zijn. Gelukkig lijkt er toch een nieuwe wind te waaien bij Infrabel: vanavond zagen we seinen in Brussel-Noord op spoor 1 en 4 die open stonden lang voor de trein kwam. Dat kan het aantal vertragingen doen krimpen als je het mij vraagt.

De treinlectuur.
Enigma, Robert HARRIS.
Post voor Mevrouw Bromley, Stefan BRIJS.

Een scheutje oprisping.
De zomervakantie te lang? Blijkbaar gaat er te veel verloren van wat voor de vakantie geleerd is. Mooier en treffender kun je het fiasco van ons onderwijs niet omschrijven. Hoe meer ik leer, hoe meer ik vergeet… Ja, ja.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

De wandeling.
We stappen vandaag nog eens langs het Sniederspad, ook bekend als GR 565. We beginnen waar we de vorige keer eindigden: in Wijnegem, en een tocht van zowat 20 km zal ons uiteindelijk in de dorpskern van Zoersel brengen. De TWQ ligt met 68% verrassend hoog: vaak lopen we inderdaad door groene longen, eerst onder de vorm van opengestelde parken met bijhorende kastelen, later door wat ruwere Kempense bossen. Spijtig genoeg is het vooral breiwerk, een niet helemaal onverdienstelijke poging om alle goed verteerbare stukjes groen met elkaar te verbinden. Het begint al met Wijnegem, waar we eerst een tocht langs villa's moeten doorslikken; hebben die bewoners zich dan nooit afgevraagd hoeveel grond ze zich in ecologische ogen wederrechtelijke hebben toegeëigend? Gelukkig zijn de dorpskernen van Halle en Zoersel wat vriendelijker voor de medemens.

Veel meer foto's vind je op deze plaats. En het kaartje moet je hier zoeken.

Het weer.
Aangenaam warm, winderig, half bewolkt.

De stafkaarten.
15/4N Schoten - 16/1N Schilde - 16/1Z Ranst - 16/2Z Zoersel

Hoe we er geraakten.
Naar Antwerpen-Centraal reizen is vanuit Halle niet echt een probleem en de aansluitende bus van lijn 410 rijdt om het kwartier. Voor de terugrit hebben we de keuze uit 2 snelbussen (417 en 429) zodat ook dat nauwelijks problemen oplevert. Een makkie, kom.

Een beetje geschiedenis.
Voor Zoersel begint de OV-geschiedenis met de openstelling van de tramlijn Oostmalle - Zandhoven - Broechem - Lier in 1896. Eigenlijk leek het sterk op een regelmatige bediening tussen Zandhoven en Lier, met een zestal doorgetrokken ritten uit Zandhoven naar Zoersel en Oostmalle. In Broechem werd een aansluiting voorzien, later met de elektrische tram Antwerpen - Broechem - Lier. In Oostmalle kon dan weer overgestapt worden op de tram die Antwerpen met Turnhout verbond. Met de verbussing in 1950 werd aanvankelijk hetzelfde stramien aangehouden. Later werd de bediening van Zoersel opgenomen in die van lijn 41 Antwerpen - Turnhout, en wel onder het lijnnummer 41B. Die toestand zou eigenlijk tot de eeuwwisseling en zelfs nog wat later blijven bestaan, al heette lijn 41B later 411, met een geleidelijk verbeterde dienstregeling die uiteindelijk uitmondde in een echte uurdienst. Ondertussen werd ook een sneldienst Turnhout - Antwerpen (eerst 41.7, later 417) ingevoerd en dat betekende een verdere verbetering voor de inwoners van Zoersel. Met de latere komst van een tweede snelbus Herentals - Antwerpen (429) ging het nog meer de goede (snel)weg op. Vandaag wordt Zoersel ook nog bediend door de lijnen 408, 411 en 414: schooldiensten die uiteraard in functie van de bediende scholen rijden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk voorzien we een aansluiting van 5 minuten in Brussel-Zuid, tussen de 3207 en de 4508, en dat is krap. Het is dan ook een godsgeschenk als we met ons seniorenbiljet meekunnen met de 1557, met 3 minuten vertraging. Als we net zitten, horen we een dame aan een tbg vragen of ze al mee mag met haar seniorenbiljet, maar blijkbaar is het te veel om even op zijn uurwerk te kijken; hij maakt er zich van af met de droge mededeling dat hij niet de boordchef is. Wij rijden wel mee en nog vlot ook.
De zorgen die we ons eerder maakten over de aansluiting in Brussel-Zuid slaan al snel om in een zekere gelatenheid. Tussen Brussel en Braine-l'Alleud heerst er een niet nader omschreven toestand die het onderbreken van het verkeer nodig maakt. Er staan inderdaad een S1 en een IC naar Charleroi-Sud broederlijk naast elkaar en van vertrekken is er geen sprake. En onze 4508 wordt gewoon afgeschaft. Op zich is dat deze keer niet zo erg: het zal dan de 3309 moeten worden, met elk kwartier een aansluitende bus is dat geen probleem.
IC 3309 wordt aangekondigd en zowel via het scherm als in de gesproken omroep vernemen we dat de eerste klas in het eerste rijtuig hangt. Spijtig voor wie dat gelooft, maar voor ons is het snel duidelijk dat het trek-en-duwstel om een of andere reden gekeerd is en dus hangt de eerste klas helemaal achteraan in plaats van vooraan. We vertrekken met 4 minuten vertraging, maar vanaf Oude God rijden we stipt.

We zouden ons nu kunnen haasten naar perron 1 van de halte Antwerpen Centraal Station, maar de kans dat we de eerst voorziene bus nog halen is klein, en dus stappen we rustig naar het tot werf verworden Rooseveltplein. Zo een vijftal minuten voor het vertrek komt de chauffeur, we mogen meteen instappen en de man is ook nog vriendelijk. In Antwerpen kan het wel eens anders lopen. Wijnegem Vaartdijk (onze doelstelling, wat bijna 40 jaar onderwijs al niet met je doet) is sinds kort een stiptheidshalte geworden, waar 3 minuten stilstand voorzien is. De bus blijft inderdaad een tijdje staan, net lang genoeg om toch nog wat te vroeg te vertrekken: de nieuwe vertrekprocedure vindt ingang bij De Lijn!

Voor de terugrit rekenen we op een bus van lijn 429. Die rijdt klaarblijkelijk zonder gps, zodat we qua informatie op onze honger blijven zitten. Tot overmaat van ramp laat de bus lang op zich wachten. Op het voorziene doortochtuur (17:25) verdwijnt de bus ook nog eens van het infoscherm. Uiteindelijk zullen we opgepikt worden met ronde 20 minuten vertraging. En vermits deze snelbus vanaf de Turnhoutsepoort toch maar weer als trage bus fungeert die ongeveer aan elke halte reizigers oppikt, gaat er nauwelijks iets van deze vertraging af. (Vanmorgen haalden we tussen Rooseveltplaats en Turnhoutsepoort een gemiddelde snelheid van iets meer dan 7 km/uur! Maar dat was dan ook geen snelbus.) Ook nu valt op dat de chauffeur je tenminste al eens bekijkt als je instapt en ontwaardt. Deze keer stappen we wel uit aan de halte Antwerpen-Centraal.

De eerste aansluitende trein is de IC 2040. Er staat behoorlijk wat volk te wachten, veel toeristen ook. Het eerste rijtuig is een eersteklasrijtuig, waarvan ik vermoed - eigenlijk in een glimp meen op te vangen - dat het gedeclasseerd is. Het echte eersteklasrijtuig hangt alleszins middenin de trein.
In Brussel-Noord stappen we over op IC 1740. Die zal ons nauwelijks 11 minuten later dan voorzien naar Halle brengen.

De treinlectuur.
Robert HARRIS, Enigma. Britse geleerden van allerlei slag moeten verwoede pogingen ondernemen om de Duitse codetaal, gebruikt tussen onderzeeërs en vasteland, te ontcijferen. Het boek is ook verfilmd.
Stefan Brijs, Post voor Mevrouw Bromley.

Een scheutje oprisping.

Er zijn weinig categorieën die dezer dagen in de pers zo goed aan hun trekken komen als de tegenstanders van het ongebreidelde autogebruik. Waarom verandert er dan niets aan de situatie op onze wegen? 

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Ab1021-17 nadert zijn eindpunt. We zien hem hier bij de halte Oelegem Knodbaan.

Ab4389 lijkt wel een rijdende ijskar. Halle Kerk.

Op 27.08.1985 vertrokken de autorails van de verbinding met de Grotten van Han nog voor de kerk. En blijkbaar was het nog behoorlijk druk, zo tegen het einde van de vakantie aan.

5501 met Z7211 Liège-Guillemins - Jemelle in Jemelle op 27.08.1985. De K-rijtuigen verschenen (opnieuw) op deze verbinding met de invoering van IC-IR, dit tot groot ongenoegen van het personeel, omdat de deuren hier manueel dicht moesten.

Op 28.08.1985 kon ik in Visé dit motorstel van de NS fotograferen: het betreft hier een trein Visé - Maastricht.

En ook in Visé schuilt ab7591-41 onder de bomen. Het betreft een Jonckheere van TCM-Cars.

Ook op 28.08.1985 passeert de 2207 met een goederentrein op lijn 24, ter hoogte van Sint-Martens-Voeren.

Het spoorwegviaduct van Sint-Martens-Voeren.

Toevallige en dus onverwachte ontmoeting op dezelfde viaduct met de 2327.

Dezelfde trein vanuit een andere hoek.

Op 15.09.1985 rijdt de 29.013 door Beert-Bellingen. Om een of andere reden kon ik de trein niet zelf fotograferen en dus stuurde ik mijn vader uit om de foto te nemen, met een fototoestel dat hij absoluut niet kende. De trein reed te vroeg en dus was het een wanhoopsshot, vandaar het bordje van de overweg, pal voor de loc.

Op 21.09.1985 vond het stoomfestival in Mariembourg plaats. Ik stond een tijdje in Olloy.

En meer van hetzelfde.

Een schitterende rookpluim op een niet zo beste foto, met door de rook heen de kerktoren van Olloy.

Vermoedelijk in Treignes stond deze prachtig gerestaureerde stoomloc van de NMVB.

Dezelfde loc op dezelfde plaats.

Loc 6218 sleept een stel M2-rijtuigen: Z8111 Charleroi-Sud - Couvin op weg naar Couvin.

En nog een laatste foto van 21.09.1985.

Spoorwegviaduct in lijn 42 ter hoogte van Stoumont. Datum van opname onbekend.

Op 20.11.1985 werd het verongelukte stel 089 uit Halle geëvacueerd door HLD 5105. Het was een sombere novemberdag, vandaar de mindere kwaliteit van deze tijdsdocumenten. Het stel was op 13.11.1985 net buiten Halle op lijn 26 in botsing gekomen met rangeerloc 7403.

Op 04.12.1985 sleept HLD 5120 Z2330 Tournai - Schaarbeek op lijn 96 kp 10.0, tussen Buizingen en Lot.

Maar eigenlijk stond ik op die plaats omdat ik (erg laat) verwittigd was dat er een proefrit zou doorkomen met de splinternieuwe loc 1181. We zaten midden in de periode van de bomaanslagen van de CCC, die o.a. hun bommen al gericht hadden op multinationals. Ik stond rechtover Siemens, en had al enkele keren de belichting getest, daarbij onbewust ook Siemens in het vizier nemend. Niet lang daarna stopte er een R4'ke met 2 BOB'ers die me allerlei vragen kwamen stellen. Toen ik uitlegde dat er een nieuwe loc zou passeren en na identiteitscontrole, mocht ik mijn gang gaan. Ik stond in het zijspoor dat bijna nooit gebruikt werd, maar daarover werd ik niet lastiggevallen. Tegenwoordig zou ik ongetwijfeld als spoorloper gebrandmerkt worden.

Voor alle duidelijkheid: ik stond dus niet in lijn 96A, maar wel op een verbindingsspoor tussen de rangeerterreinen van de toen al zieltogende stations Ruisbroek, Lot en Buizingen.

Stel 215 rijdt hier als E6238 Herentals - Antwerpen-Centraal op 13.12.1985 - lijn 15 kp 28.4.

Op dezelfde dag, op dezelfde plaats deze trek-en-duwformatie, bestaande uit een M1-stuurstandrijtuig en 4 M2-rijtuigen. Deze samenstelling was toen vrij courant, in afwachting dat er voldoende M2-BD-rijtuigen tot BDx verbouwd zouden worden. Het M1-rijtuig was niet toegankelijk voor de reizigers.

Mr644 (schandalig onscherp) zit op E1762 Turnhout - Kortrijk. 13.12.1985, lijn 15 kp 28.4.

En mr 220 doet E6212 Antwerpen-Centraal - Herentals, in Bouwel, ook op 13.12.1985.

Op 30.12.1985 trok ik naar Pondrôme, dat uiteindelijk ook nog zou sneuvelen als stopplaats van de NMBS. De TEC komt er evenmin vaak, een heropening nu in 2018 zou niet eens een slecht idee zijn.

Mw 4510 is 7631 Libramont - Dinant - lijn 166 kp 31.3.

Driehonderd meter meer naar het zuiden trekt de 5316 een korte goederentrein.

Een 52 met goederentrein op de viaduct van Tanneville

Zoek de fout. Leuven, 12.01.1986.

Lijn 166, kp 14.7, buurt Gendron-Celles onder een zeer lichte sneeuwlaag.

HLD 5309, lijn 166 kp 14.7. 05.02.1986.

Mw 4508 als TT7631 Libramont - Dinant, lijn 166 kp 14.1. Nog altijd op 05.02.1986.

En diezelfde 4505 op de terugweg als TT7612 Dinant - Libramont. Tunnel van Gendron-Celles.

De wandeling.
Toen we de vorige keer in Chastre arriveerden, was dat eigenlijk nog met de Tour du Brabant wallon, maar ondertussen is de lusvormige langeafstandswandeling onder de vleugels van de Waalse GR's terechtgekomen als GR 127. De topogids is nieuw (januari 2018) en ik moet eerlijk toegeven: ik heb de tocht van vandaag nog voorbereid met de oude TBW. Dat maakt dat we vandaag in plaats van de geplande 21 km ongeveer 26 km stappen: van het oorspronkelijke tracé tussen Chastre en Perwez blijft nauwelijks iets over. Het lijkt wat op dat syndroom waarmee nieuwe eigenaars behept zijn als ze een oude woning aankopen, die zo nodig helemaal anders ingericht moet worden. Ongetwijfeld zullen ze wel hun redenen gehad hebben om de route zo drastisch bij te werken, en dat merk je wel op een aantal interessante punten en ook in de zoektocht naar bruikbare voetwegen, veelal in de onmiddellijke omgeving van de dorpskernen. Maar waar de winst zit als je enkele kilometers langs de oude spoorlijn 148 (Landen - Tamines) vervangt door lange, rechte ruilverkavelingswegen oude stijl, is me toch niet meteen duidelijk. Meteen heb ik de belangrijkste tekortkoming van dit stukje GR aangegeven: de verveling. Niet dat de hele tocht van hetzelfde allooi is - er zijn echt wel aangename stukjes, maar als geheel is dit niet meteen een streek waar je zo nodig een GR moet uittekenen. (Op dat vlak zijn er veel bruikbaardere regio's in Brabant wallon.)De grote schuldige is de ruilverkaveling: beton en nog eens beton, schaarse perceeltjes bos, en vooral uitgestrekte akkers waarvan elke vierkante meter gebruikt wordt voor maïs, witloof en meer van die dingen. Sterk is de haagwal of het kruid dat in zo een wereld kan overleven. De TWQ blijft hangen op 28%. Foto's en kaartje.

Deze cumuluswolken worden ook mooiweerwolken genoemd. En de oogst is ook al binnengereden.

Het weer.
Eerst zowaar twee lichte buitjes, daarna nog even zwaar bewolkt, maar snel opklarend. Prachtige cumuluswolken en een matige wind houden het lange tijd aangenaam, tegen het einde wordt het alweer te warm. En dus vertrekken we vroeg, lang voor 9:00: deze rotzomer heeft ons al veel geld gekost… Maar liever geen seniorenbiljet kopen, dan puffen onder een loden zon…

De stafkaarten.
40/5N Mont-Saint-Guibert - 40/6N Walhain - 40/7N Perwez

Hoe we er geraakten.
Chastre is een NMBS-station tussen Ottignies en Gembloux en dus eenvoudig te bereiken uit Halle, zij het met 2 overstappen. De beste aansluiting in Ottignies is die tussen de IC Brussels-Airport - Dinant en de L Ottignies - Namur en dus moeten we overstappen in Etterbeek.
Om terug te keren zijn er nogal wat mogelijkheden: Perwez is een echt busknooppunt met bussen naar Gembloux, Namur, Wavre en zelfs Brussel. We kiezen voor de route via Gembloux, die veelal de snelste is.

Een beetje geschiedenis.
Het is echt een tocht geworden waarin de spoorweghistoricus die ik dus niet ben, overvloedig aan zijn trekken kan komen. Ik zou het bijvoorbeeld kunnen hebben over buslijn E van Eghezée (en Perwez) naar Brussel via Overijse, die bij de splitsing van de NMVB aan de TEC werd toegewezen, met alle gevolgen van dien voor de reizigers in Overijse en ruime omgeving die twee zonekaarten moesten kopen, omdat er geen afspraken gemaakt waren tussen De Lijn en de TEC. Ik zou het evengoed kunnen hebben over de tramlijn Dongelberg - Gembloux, die we zelfs een tijdje volgden over een pad dat de naam ligne 324 kreeg, maar waarover ik het vroeger al had. Maar ik wil het vooral hebben over buslijn 148, die eigenlijk spoorlijn 147 Landen - Tamines vervangt. Deze lijn vormde samen met lijn 142 Tienen - Namur het bekende Kruis van Haspengouw, met het snijpunt in Ramillies.

De bedding van de tramlijn tussen Dongelberg en Gembloux is hier verrassend goed bewaard gebleven. Naast Ligne 324, ligt wat verder ook nog een Place du Tram in Nil-Saint-Vincent-Saint-Martin (gehucht Warichet) en er is zelfs nog een Kermesse du Tram. Het verleden leeft hier nog.

De spoorlijn 147 werd vanaf 1959 vervangen door 2 buslijnen: 147a Gembloux - Tamines en 148a Landen - Gembloux. Beide lijnen behoren tegenwoordig tot 2 verschillende entiteiten van de TEC: lijn 147a is een Naamse lijn, lijn 148 is er een van Brabant wallon. Dat verklaart waarom de overbodige a in het ene geval niet, in het andere geval wel is weggevallen.
Tussen Gembloux en Ramillies (met Perwez) was de vervangende buslijn een vrij getrouwe kopie van de spoorlijn, met één uitbreiding naar Mont-Saint-André en Bomal. Beide dorpen worden tegenwoordig bediend door lijn 823 Jodoigne - Eghezée. De meeste bussen legden het volledige traject Gembloux - Landen af. Basisdienst was een uurdienst, met oorspronkelijk veel aanvullende ritten, wat laat vermoeden dat de vervanging van de treindienst door een busverbinding, zoals op andere plaatsen, alles behalve evident was.

Lijn 147 maakte hier op een iets verhoogde bedding een sierlijke bocht bij het naderen van Perwez.

De verbinding.

Desiro 08102 heeft ons net naar Chastre gebracht als L 6258 Ottignies - Namur.

En wat we beleefden.
Met twee aansluitingen van een vijftal minuten mag er niet veel verkeerd gaan. Dat gebeurt ook niet. De treinbegeleider past de nieuwe vertrekprocedure toe, en die staat in dit geval garant voor een stipte rit, van Halle tot Etterbeek. De aansluitende IC heeft een lichte vertraging, maar in Ottignies is die al opgevangen. De L-trein wacht op hetzelfde perron. In Chastre kun je - zoals op veel plaatsen - de omvang van het vroegere emplacement nog vermoeden, maar de tijd dat hier nog goederentreinen rangeerden ligt lang achter ons.

De halte Perwez Place wordt bediend door een aanzienlijk aantal buslijnen, waarvan de meeste dan ook nog redelijk frequent rijden. Rond 15:30 stoppen hier bussen van lijn E, 82, 148. De bus van lijn 148 is goed beklant en rijdt met een lichte vertraging. Toch zullen we stipt in Gembloux aankomen.
De aansluitende IC uit Liers - die we vandaag tot Brussel-Noord moeten nemen, omdat de in Brussel-Luxemburg aansluitende S naar Halle tijdens de periode van het zwarte driehoekje niet rijdt - bestaat uit M4-rijtuigen, geduwd door een 21. Het is toch wel behoorlijk warm, ook al is het zo een 6 graden minder warm dan vorige week donderdag en vrijdag. Op die donderdag tekende ik dan ook 36.5° op, de hoogste temperatuur sinds ik in 1983 met waarnemingen begon. Bij de vertakking Louvain-la-Neuve lopen we 2 minuten vertraging op, maar ook dat is niet zo erg. Het gebeurt hier wel vaker dat je hier achter een trein uit Louvain-la-Neuve sukkelt.

De  S-trein naar Braine-le-Comte vertrekt in Brussel-Noord met 5 minuten vertraging, maar dat wordt ruimschoots gecompenseerd door de frisse atmosfeer in de desiro. Zoals de traditie dat wil, komen daar nog wat minuutjes bij tussen Brussel-Zuid en Halle. Als er wat in- en uitstappers zijn, is het echt moeilijk om de dienstregeling te volgen.

De treinlectuur.
Griet op de BEECK, Kom hier dat ik u kus.
Herman KOCH, Zomerhuis met zwembad.

Een scheutje oprisping.
Hou op met zomeren…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.