Archief

13. 231 - los - 25-01-1984 - lijn 125 kp 47.1

14. 2206 - E3114 Liers - Moeskroen - lijn 125 kp 47.0

15. 223 - E8165 Namur - Liège-Guillemins - lijn 125 Sclaigneaux

16. 679 - Leuven - Ottignies - 26-01-1984 Basse-Wavre

17. 5402 - HKM 12-03-1984 lijn 130 kp 76.1

18. 2219 - E3113 Liers - Moeskroen 12-03-1984 lijn 130 75.9

19. 214 - E6214 Namur - Charleroi-Sud -12-03-1984 lijn 130 76.0

20. 2368 - HKM - 12-03-1984 lijn 130 kp 76.0 - samen met 2328

21. 2604 - los - 12-03-1984 lijn 130 kp 75.9

22. 2205 - los - 12-03-1984 lijn 130 kp 75.9

23. 2704 - E3114 Liers - Moeskroen 12-03-1984 lijn 130 kp 75.8

24. 605 - E6215 Namur - Charleroi-Sud 12-03-1984 lijn 130 kp 75.9

25. 5401 - los - 12-03-1984 lijn 130 kp 76.0

26. 7354 - HKM - 12-03-1984 lijn 130 kp 76.0

27. 119 - E6286 Tamines - Namur 12-03-1984 lijn 130 kp 76.2

28. 5214 - los - 12-03-1984 lijn 130 kp 76.2

29. 2217 - E3115 Liers - Moeskroen 12-03-1984 lijn 130 kp 76.2

30. 2340 - los - 12-04-1984 lijn 130A kp 108.1

31. 611 - E6214 - Namur - Erquelinnes 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

32. 773 - E7515 - Charleroi-Sud - Erquelinnes 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

33. 7354 - los - 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

34. 611 - E6288 Erquelinnes - Namur 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

35. 5403 - HKM - 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

36. 2740 - los 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

De wandeling.
De wandelbijdrage van Louis Meersmans in INFO-VG van 1991 droeg als pessimistische titel Brabantse Drie-Gemeenten-wandeling (nu het nog kan). Nu, ik kan hem geruststellen: een kwarteeuw later is de beschreven tocht nog perfect te stappen, meer zelfs, het drassig rietland van Broekhoven waar we in 1991 op onze stappen terug moesten keren,kan nu zonder probleem doorkruist worden, dankzij een knuppelpad dat je door de meest ontoegankelijke stroken loodst. Zo reduceer je meteen ook de in 1991 blijkbaar onvermijdelijke 600 m lintbebouwing tot enkele tientallen meters. Het is altijd een risico als je op stap trekt met een oude beschrijving, maar vandaag konden we alleen maar enthousiast vaststellen dat ook de gemeenten die we deels verkenden, werk hebben gemaakt van hun trage wegen en dat ook hier meer dan alleen maar een inventarisatie is gebeurd. Het werd dus een erg aantrekkelijke tocht, met een TWQ van 46 %, en het lijkt meer omdat zo goed als alle verharde wegen ook niet meteen druk zijn. Met zijn 11 km landelijkheid (ondanks de aanwezigheid van de Nationale Luchthaven) is dit een parcours dat er mag zijn. Kaartje en foto's.

Het is in de eerste plaats een natuurwandeling, maar onderweg kom je ook langs enkele mooie gebouwtjes.

Het Kasteel Terbalken (of Terbalkt).

De Heersemmolen langs zijn mooiste zijde.

Het weer.
Slechts even half bewolkt, meestal zwaar bewolkt, maar dan vooral middelhoge bewolking (altocumulus) die vriendelijk is voor de stapper. Zacht.

De stafkaarten.
32/1N Kortenberg - 24/5Z Kampenhout

Hoe we er geraakten.
Nederokkerzeel wordt bediend door buslijn 271 Brussel-Noord - Kampenhout, maar die scheert ook langs het station van Kortenberg, zodat we kiezen voor een combinatie met de S2 die twee keer per uur Halle met Leuven verbindt. Andere mogelijkheden waren dus uiteraard een overstap in Brussel-Noord, maar ook in Bordet, maar dat zou in beide gevallen lange, trage busritten hebben opgeleverd. De beide schooldiensten konden ons niet tot nut zijn.

Een beetje geschiedenis.
Nederokkerzeel is wel erg lang verstoken gebleven van openbaar vervoer. Enerzijds was er wel de spoorlijn 36 met het station van Kortenberg op 4 km afstand, en anderzijds de tram Brussel - Haacht, maar die lag zo mogelijk nog verder van de kleine dorpskern. Het was dan ook wachten op het opdoeken van deze tramlijn in 1958, toen een tweetal ritten van de vervangende bus BH tijdens de spits een ommetje reden via Nederokkerzeel. 's Morgens kwamen die bussen door rond 6.45 en 7.15, en dat zou eigenlijk zo blijven tot 2005, toen de huidige lijn 271 Brussel - Kampenhout geïnstalleerd werd met een uurdienst, die tijdens de spits zelfs uitgebreid werd tot een halfuurdienst.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In Halle worden we net voor het vertrek nog getrakteerd op de zalige tonen van niet minder dan vier 55'ers, twee in de oude kleuren met een goederentrein richting Brussel, en twee in nieuwe kleuren richting Edingen (of Mons), ik had geen tijd meer om te kijken, laat staan te noteren. Vier in één minuut tijd, dat hadden we zelfs niet tijdens het hoogtij van deze locs, die hun kunsten meer in de oostelijke helft van het vaderland vertoonden.
Je verwacht niet echt dat er veel gebeurt tijdens zo een rit van Halle naar Kortenberg. Maar omdat we zowel voor de heen- als voor de terugreis aangewezen zijn op desiro's, reizen we vandaag in tweede klas, en dat geeft wat meer beweging, wat meer komen en gaan van in- en uitstappende reizigers. Eén reiziger kan slechts met veel moeite en veel trial and error zijn standaardbiljet opdiepen uit één van zijn talrijke zakken, maar de tbg is begripvol: hij vindt de biljetten zelf ook bijzonder klein geworden.

In Kortenberg komen we stipt aan, maar de bus heeft een kwartier vertraging, die toegevoegd wordt aan het voorziene kwartier. Zou het echt zo lang duren voor al de perikelen van de ochtendspits zijn opgelost? De chauffeur van de gelede bus lijkt meer onder de indruk van onze wandelstokken dan van zijn vertraging: als ge mij daar nu niet gaat mee slaan, ga ik tevreden zijn, zegt hij knipogend.

In Nederokkerzeel gaan we alvast op zoek naar de halte richting Brussel voor de terugreis. Zoals een plaatselijke fietser - die op het moment dat ik hem aanspreek, van zijn fiets valt -  het beschrijft, feitelijk is dat hier een heel groot rondpunt en daardoor ligt de tegenhalte hier ook relatief ver en goed verborgen.

Ook voor de terugreis voorzien we een overstap in Kortenberg. In een ideaal scenario zou dat een overstap zijn van 3 minuten, maar ik heb hier al eerder geopperd dat een aansluiting bus-trein steeds precairder wordt. De planner maakt er trouwens ook geen gewag van, maar suggereert een overstap in Bordet. En zo worden we voor de eerste keer geconfronteerd met de nieuwe vervoersvoorwaarden. Voor mezelf is er geen probleem: ik zou een standaardbiljet kunnen kopen voor de heenreis en een lijn op de KeyCard invullen voor de terugreis, maar mijn vrouw mag met een seniorenbiljet reizen: nu de alternatieve terugreis afgeschaft is (in dit geval dus heen naar Kortenberg en terug uit Zone Brussel), is dat echter geen optie meer. De NMBS moet zowat de enige firma zijn die haar producten kan opslaan en toch het gebruik ervan extra beperken. Het wat onbegrijpelijke verplichte HT-karakter van de seniorenbiljetten afschaffen zou het probleem oplossen, ook voor de weekendbiljetten, maar het opnieuw invoeren van de alternatieve terugreis zou veruit de beste optie zijn. Let wel dat het hier in dit geval niet een fantasietje van de reizende klant betreft, en ook niet om een wandelaar in lijn gaat, maar om een OV-gebruiker die door de mogelijkheden die dat OV hem biedt, verplicht wordt om een alternatieve terugreis te maken.

Maar kom, in het geval van vandaag lossen we het probleem nog eenvoudig op: we maken de terugreis via Kortenberg. De bus is wel een kleine vijf minuten te laat en zelfs bussen die op de landelijke lijnen over het algemeen over veel rittijd beschikken, kunnen die vertraging in een rit van 8 minuten niet wegwerken. Ook deze chauffeur wordt gecharmeerd door onze wandelstokken, en wil meteen weten waar we ze gekocht hebben. Maar we hebben ze gekregen, en ze zijn van een zuiver artisanale productie. Zelf heeft hij al heel wat op de wandelstok: Schotland, Corsica en dit jaar Ierland. Hij verbaast er zich over dat we nooit andere oorden opzoeken. Maar ja, waar vind je zo een praktisch openbaar vervoer als hier in België?

We missen de aansluiting, zonder dat we ons nog nerveus moeten maken, en dat wordt dus een half uurtje wachten. Zware problemen in het Antwerpse - waarom een upgrade in volle dag? - zullen wel geen invloed hebben op onze rit, hopen we. En inderdaad, de S2 doet het goed. In Brussel-Zuid komt een vent naast me zitten met een doordringende tabaksgeur. Dat is lang geleden, ik hield het bijna niet meer voor mogelijk dat jassen zo vol rookresidu's kunnen zitten dat het echt hinderlijk wordt voor de omgeving. In Lot verhuist hij, en ik zie twee jongelui hun neus ophalen, want het odeurtje neemt hij gelukkig met zich mee. En in een desiro zit je nu eenmaal dicht op elkaar. Met een kleine vertraging en op spoor 3 komen we in Halle aan. Het is voor P8801 naar Quévy dat we spoor 4 vrij hebben gemaakt. (Dat is trouwens al gebeurd ter hoogte van de beruchte wissels in Buizingen, waar het stel M5 van lijn 96N naar lijn 96 oversteekt. Even flitst het door de geest dat we prijs hebben, maar dan dringt het door dat we net voordien al op het andere spoor gegaan zijn, zodat P8801 vrije doorgang krijgt.)

De treinlectuur.
Michael CRICHTON, Prey. Wat er volgens de auteur van Jurassic Park gebeurt als je een cocktail maakt van bacteriologie, nanotechnologie en onzorgvuldig programmeren. Want laat er geen misverstand over bestaan: die prey (prooi), dat is de mens.
Marcel MÖRING, Het grote verlangen.

Een scheutje oprisping.
Voor een keer maak ik gebruik van een tekst die mij door een correspondent is toegestuurd.

Wij, Dehaen en de verzamelde kippen van mijn toom, wensen met klem te protesteren tegen het van kracht worden van de ophokplicht voor wat een beetje smalend loopvogels wordt genoemd. Wij eisen de onmiddellijke intrekking van deze maatregel zodat we opnieuw vrij over de volledige oppervlakte van onze kippenwei kunnen foerageren. Eigen scharrelwei eerst! Maak onze wei weer groot.

De wandeling.
De Waals-Brabantse gemeente Walhain heeft een keurig gepresenteerd mapje uitgegeven met 10 wandelingen, vertrekkende uit een van de dorpskernen: Balades à Walhain. Ons oog - geholpen door het toeval eigenlijk - viel op een 11 km lange tocht vanuit kerngemeente Walhain-Saint-Paul, genaamd La balade de la drève Chèvequeue. Achteraf bleek dat niet meteen een balade des gens heureux geweest te zijn. Walhain en ruime omgeving moeten in de jaren 1970 getroffen zijn geweest door een ruilverkaveling oude stijl en dat resulteerde altijd in een kaalslag waarvan een landschap zich nooit meer helemaal kan herstellen. De TWQ was dan ook snel berekend: 0 %. Bovendien hebben de ontwerpers geen enkele moeite gedaan om de schaars overgebleven voetwegen in het parcours op te nemen. Het is dus een en al beton in een agrarisch saai landschap; zelfs het laagje sneeuw verandert hier weinig aan. De Drève Chèvequeue geeft dan wel zijn naam aan deze tocht, maar blijft een stuk dat zo mogelijk nog zwakker is dan de rest: vrij druk verkeer over een betonweg met aan beide zijden een indrukwekkende bomenrij; gelukkig ligt er voor fietsers en wandelaars een pad dat door die bomen veilig afgescheiden is van het wegverkeer. Het kaartje vind je hier, de foto's hier.

De Drève Chèvequeue geeft zijn naam aan de wandeling. Gelukkig is er het fiets- en voetpad en is deze foto autovrij.

We naderen Walhain.

Het weer.
Helder en koud.

De stafkaarten.
40/5N Mont-Saint-Guibert - 40/6N Walhain

Hoe we er geraakten.
Walhain-Saint-Paul wordt bediend door 4 buslijnen (24-25-30-34) maar veel structuur zit er niet in die bediening. Overstappunten met die lijnen liggen in Gembloux, Chastre en zelfs Mont-Saint-Guibert, maar wij kiezen voor een reisweg via Louvain-la-Neuve, want de aansluitingen in Chastre en Mont-Saint-Guibert zijn niet veel zaaks en de lijn uit Gembloux bedient op schaarse, voor ons niet zo geschikte momenten Walhain. Zelfs om in Louvain-la-Neuve te geraken hebben we nog de keuze tussen trein en snelbus (uit Etterbeek). Te veel mogelijkheden om een echt overzicht te krijgen en dus gaan we voor de eenvoudigste oplossing.

Een beetje geschiedenis.
Wie zich de moeite getroost om dit kaartje (als onderdeel van een ruimere bijdrage) te raadplegen, zal ongetwijfeld meer inzicht krijgen in wat ik in deze bijdrage schrijf. Het gaat met name over twee tramlijnen die allebei min of meer in NNO-elijke richting liepen, één uit Chastre en één uit Gembloux en die samenkwamen in Sart-Risbart.
Zoals meestal is er niet zo heel veel terug van te vinden: beide tramlijnen kwamen in dienst bij het begin van de 20ste eeuw, maar werden al snel na WO II geschrapt, in 1950 voor de lijn uit Chastre. De lijn uit Gembloux trok het nog tot 1958. Het is eigenaardig genoeg van de lijn uit Chastre, die ons vertrekpunt Walhain-Saint-Paul niet bedient, dat we vandaag nog sporen (lichte uitgravingen en dito ophogingen, maar vooral een rij populieren die het vroeger tracé van de tram door het veld perfect aangeven) terugvinden. Het ging in beide gevallen inderdaad om erg landelijke lijnen, die zich door veld en weide een weg zochten van dorp naar dorp.
De lijn uit Gembloux bediende wel achterdoor het centrum van Walhain-Saint-Paul, maar we kruisten op geen enkel moment de vroegere bedding, tenzij dan met de bus, ongeveer ter hoogte van de huidige bushalte Rue Boscaille. Toch is het op die laatste lijn dat ik me vandaag wil concentreren: ze werd geopend in 1902 en gesloten in 1958. In het spoorboekje van 1908 vinden we onder tabel 232 Gembloux - Sart-Risbart - Dongelberg - Jodoigne aan. Op één na worden alle ritten beperkt van Gembloux tot Sart-Risbart, waar kan worden overgestapt richting Chastre (en verder tot in de buurt van Charleroi toe) en Jodoigne. Later zullen de meeste ritten doorrijden tot Dongelberg, met bijna altijd aansluitingen binnen de minuut naar Jodoigne. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat we in 1949 onder het nummer 538 een tabel Sart-Risbart - Chastre - Mellet en onder het nummer 539 een tabel Jodoigne - Dongelberg - Sart-Risbart - Gembloux zien opduiken. Duidelijk is dat een en ander geheroriënteerd werd in het voordeel van een verbinding Jodoigne - Gembloux.
Maar toch is het einde nakend: in het spoorboekje van 30 september 1956 staat bij de ondertussen in 611 vernummerde tabel dat die geldig blijft tot aan de autobusexploitatie. In het boekje van 2 juni 1957 staat al een gemengde tabel met AB en AR, al wordt Walhain voorlopig alleen bediend door de goeie ouwe autorails. Op 1 juni 1958 is het dan helemaal afgelopen met de tram.
Het tabelnummer zal het bijzonder lang uithouden. In de loop van de jaren zeventig en tachtig zien we ook lijnnummers in de tabellen opduiken: daaruit leren we dat Walhain-Saint-Paul bediend wordt door de lijnen 25 en 25, 24 en 24 en 30 en 30. Op de huidige lijn 34 is het wachten tot de bouw van Louvain-la-Neuve en de aanpassing van het busnet daaraan. Want daar ligt de oorsprong van de huidige lijn 34, die we vandaag gebruikten. Van zondagdiensten is er al lang geen sprake meer, en alleen de lijnen 34 Chastre - LLN en 25 Gembloux - Jodoigne hebben nog een beperkte zaterdagdienst.

Een rij populieren geeft duidelijk de vroegere trambedding Chastre - Jodoigne aan, tussen Perbais en de N4.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Onze eerste trein staat bijna een half uur op zijn vertrek te wachten op perron 1 in Halle en blijkbaar bestaat er een bepaalde voorkeur om via eerste klas naar het nabijgelegen toilet te gaan. En dat duikbrillen of sprinters geen automatische binnendeuren hebben, zullen we geweten hebben. Ik vraag me af of de energiekosten opwegen tegen de installatie van automatische deuren? Zeker als we nog eens een koude winterperiode hebben die meer is dan een prik. Voor de rest valt er weinig te vertellen: in Brussel-Luxemburg staat een defecte trein en misschien is dat de reden waarom we tijd verliezen tussen Boondaal en Etterbeek, maar eigenlijk is het weinig waarschijnlijk: op dit uur van de dag kan een van de zes perrons in Brussel-Luxemburg wel wat langer bezet blijven zonder een echt nefaste invloed op het treinverkeer.
De IC naar Dinant rijdt met een vijftal minuten vertraging, en dus zal onze S8 ongetwijfeld ook wat vertraging oplopen. Ik vraag me trouwens af waarom men deze semi-directe trein ook S8 noemt, zoals de stoptrein die wel alle halten bedient, maar dan weer beperkt is tot Ottignies. Een tijdje geleden zag ik trouwens dat men S81 gebruikte. Dat zou alleszins een stuk duidelijker zijn. De treinbegeleider beperkt zich tot sluiten en fluiten, maar deze keer heeft hij daar wel een goede reden voor. Een TICO-ploeg reist met deze trein mee. Twee vrouwelijke treinbegeleiders maken de dienst uit: zijn dat dan tickets, tickettes, tiquettes of ook gewoon tico's? Ze hebben maar met één reiziger last gehad: die had plaatsgenomen in eerste klasse omdat er geen zitplaats was in tweede. Dagelijkse kost is niet alleen een smakelijk programma van Jeroen Meus. Maar tegen dat we in Louvain-la-Neuve aankomen, is de vertraging van 5 minuten in Etterbeek al weggewerkt. We krijgen trouwens ook nog eens controle tussen Ottignies en Louvain-la-Neuve.

De weg naar het busstation staat bijzonder goed aangeduid: voor ons is het de eerste keer dat we hier overstappen. Het busstation is een soort eilandje waar auto's strikt geweerd worden, net zoals op de looproute van treinstation naar busstation. Lijn 34 naar Chastre wordt uitgevoerd met een gelede bus, die nauwelijks een plaatsje vindt tussen de lange, maar niet-gelede Rapido 4 en de barelen. Lijn 34 is echt geen snelle lijn: ze maakt een ruime boog van dorp naar dorp, maar toch rijden er nogal wat klanten mee: een twintigtal in totaal en dat zal ook bij de terugreis het geval zijn. Bij de halte Nil-Saint-Vincent Pierreux pauzeert de chauffeur een tweetal minuten, om dan weer stipt te vertrekken. Op de oorlogsfoto die genomen werd van de 6 vakbondsmilitanten n.a.v. de stakingsactie van enkele dagen voordien in Leerbeek, staan er minstens drie die zo goed als altijd te vroeg rijden, en daarmee bedoel ik dan 6 minuten of meer. Misschien is dat wel de oorzaak van de heetlopende remmen van de Iveco's: hun brutale rijstijl.

Voor de terugreis komt dezelfde bus aan rijden. Deze bus rijdt een bijna vlekkeloos parcours langs dorpen met rustieke namen als Sart-lez-Walhain, Tourinnes-Saint-Lambert, Lérinnes, Nil-Saint-Vincent, Corbais en Mont-Saint-Guibert.

De S8 die ons naar Ottignies brengt voert veel schooljeugd mee. Maar van een vechtpartij zoals in Ninove of Lembeek blijven we verstoken. In Ottignies hebben we een prima aansluiting met IC 2436 die een klein uur later als P-trein naar Tournai door Halle zal stormen, maar die ons alleen maar goed uitkomt om ons naar Brussel-Luxemburg te brengen. De dag voordien was deze trein nog over zijn hele rit (Liège - Tournai) afgeschaft geweest, maar vandaag verloopt alles naar behoren. Blijft alleen nog de S5 naar Halle en Geraardsbergen. De treinbegeleider is enthousiast over onze artisanale wandelstokken. Als we uitgestapt zijn in Halle zien we dat het toch voor veel reizigers wel zin heeft om deze trein door te laten rijden naar Edingen en Geraardsbergen.

De treinlectuur.
Wolfgang HERRNDORF, Tschick. Het saaie leven van de veertienjarige Maik Klingenberg verandert grondig als hij met zijn nieuwe klasgenoot Tschick in een gestolen Lada Niva op avontuur trekt.
Marcel MÖRING, Het grote verlangen.

Een scheutje oprisping.
Het cryptogram in de weekendkrant van De Standaard, is dat om te lachen of zo? Sinds Denksport de leverancier daarvan is geworden, ligt het peil wel bijzonder laag. Een cryptogram moet het hebben van verrassing, aha-erlebnis, spitsvondigheid. Als dezelfde omschrijvingen altijd weer terugkomen, is er weinig pret te beleven.
Die van Karel Vereertbruggen in dS weekblad is echt om te lachen, maar ook inventief, speels, verrassend en spitsvondig. Het bewijs dat je voor kwaliteit niet bij Denksport en De Puzzelaar moet zijn. In geen geval. Leve de artisanale puzzelmaker!

De wandeling.
In 1992 verscheen bij de uitgeverij Snoeck-Ducaju & Zoon een bijzonder interessante Groene wandelgids voor de omgeving van Brussel. In totaal 27 luswandelingen en 3 wandelingen in lijn bieden inspiratie voor wie wil stappen in een ruime regio rond Brussel. Wat het boekje in die tijd uniek maakte, was de aandacht voor het natuurlijk ruim beschikbare openbaar vervoer. Onze wandeling van vandaag begint en eindigt dan ook aan de NMBS-halte van Mollem, en brengt ons van Sleeuwhagen, via de Paddenbroeken in de buurt van het Kartelobos. Met een TWQ van 4 % scoort de tocht bijzonder laag: het is dan ook een betonwandeling, waarvan amper 300 m over een onverharde weg loopt. De 7 à 8 km voeren ons langs een aantal gerestaureerde pachthoeven, die nu vaak door meerdere gezinnen bewoond worden. En voor de rest lopen we over soms relatief drukke wegen door veld en weiden. Het korte stukje onverharde weg vraagt enige behendigheid van de wandelaar, want mountainbikers en vierwielige ondingen zijn hem duidelijk voor geweest.

In de omgeving van de Paddenbroeken, met gelijknamige hoeve, is het het mooist, ook al omdat de zon er daar even doorkomt.
Meer foto's vind je hier. En wie een kaartje zoekt, komt hier aan zijn trekken.

Het weer.
Zwaar bewolkt, bij een temperatuur van 2 à 3 graden. Rustig.

De stafkaarten.
23/6Z Wolvertem - 23/5Z Moorsel

Hoe we er geraakten.
Met veel treinen tussen Halle en Brussel en een halfuurdienst tussen Brussel en Mollem stelt er zich niet echt een probleem.

Een beetje geschiedenis.
Mollem is een van de onbewaakte halten langs spoorlijn 60 Jette - Dendermonde. De perrons liggen ingebed tussen twee overwegen, de nummers 19 en 20. Die moeten ongeveer 270 m van elkaar liggen, want dat is ook de officiële lengte van de perrons, al is het perron van spoor 2 1 metertje langer. Dat is overigens een hele lengte als je niet precies weet waar je trein zal stoppen. Gelukkig kennen we de betekenis van de bordjes die ten behoeve van de treinbestuurders aan de voet van de perrons zijn aangebracht. Wat extra informatie zou hier niet misstaan. Mollem ligt op 12.8 km van Jette, op 14.4 km van Dendermonde.
De bediening van deze halte kan model staan voor de bediening van enkele andere minder belangrijke halten op deze en andere lijnen.
Vanaf 1972 werd volgens een uurcadans gereden, met uiteraard bijkomende treinen in de spits. Voordien was er een bediening die niet volgens een bepaald stramien verliep. Als de lijn in 1981 elektrisch wordt uitgebaat, verschijnt op lijn 60 voor het eerst een bediening die het nog erg lang uit zal houden, met een stoptrein en een semi-directe trein. Die laatste stopte uiteraard niet in Mollem. Dat was eigenlijk al vooruitlopen op de invoering van IC-IR in 1984, die voor Mollem eerder een verslechtering dan een verbetering betekende, vooral door het snoeien in de spitsuurtreinen buiten de cadans.
In 2006 werd dan een treindienst ingevoerd onder de naam CR: het betrof een verbinding Geraardsbergen - Edingen - Brussel - Dendermonde. In 2009 werden zelfs nog 2 bijkomende CR's ingevoerd, weliswaar zonder stop in Mollem. Een van deze CR's overleefde trouwens een besparingsronde niet. In 2014 werd de dienst ingevoerd die eigenlijk ook vandaag nog van toepassing is, met over langere afstand gekoppelde stoptreindiensten, die men ondertussen S-diensten is gaan noemen: dat zijn de S3-verbinding Oudenaarde - Brussel-NZV - Dendermonde en de S10-verbinding Aalst - Brussel-NZV - Brussel-West - Dendermonde. Voor Mollem komt dat neer op een bijna perfecte halfuurdienst.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Gezien de mogelijkheden rekenen we op een aansluiting van 7 minuten in Brussel-Zuid, tussen de IC naar Turnhout en de S naar Dendermonde. Maar we raken vlot in Halle, en dus kunnen we nog mee met de S2 naar Leuven. Even is het schrikken als we net voor Brussel-Zuid bruusk afremmen, maar even later zet de trein zich opnieuw in beweging. Niemand overboord dus. De S3 naar Dendermonde is de rust zelve, al zitten niet minder dan 3 reizigers (1+2) in eerste klasse met een tweedeklasbiljet. De tbg bloost zowaar als hij er hen op wijst. Je kunt het ze ook niet kwalijk nemen. De verschillen met tweede klasse zijn alleen voor ingewijden herkenbaar. Maar we komen op tijd in Mollem aan, waar één van de weinige voordelen van de Desiro's tot uiting komt: in combinatie met hoge perrons zoals in Mollem zijn dit handige treinen.

Voor de terugrit hebben we eigenlijk op een S10 gerekend, langs Brussel-West en lijn 28, een door ons nu niet bepaald gefrequenteerde lijn. Maar als we rond 14:55 in Mollem aankomen, zien we nog reizigers op het perron richting Brussel staan. Blijkt dat de S3 van 14:53 flink wat vertraging heeft. 21 minuten is nu eenmaal niet niks, in Brussel-Noord tekenen we zelfs al 22 minuten op. We krijgen controle van een TICO-ploeg, die het blijkbaar al aan de stok gehad heeft met een reiziger die ons ook al opgevallen was. IC 3237 is een haalbare kaart is, want die zit noodzakelijkerwijs net achter ons. De S10 heeft men trouwens op spoor 1 gezet, om de IC niet al te sterk te hinderen. Op spoor 2 doet zich echter plots een kleine migratie voort: gehaaide reizigers zien al van ver dat er maar één break aan komt rijden, en in een visioen zien we op elkaar getaste reizigers. Daar passen we voor, en we zoeken dus S6 naar Geraardsbergen op, onze vierde desiro vandaag! Maar die is wel opgewassen tegen zijn taak, al zal hij ook het slachtoffer worden van de vertraging van onze 2261. Want die heeft de 3237 gehinderd en die hindert nu de 1587: in Vorst-Zuid staan we stil om de 3237 voor te laten, en dat leidt uiteindelijk tot 7 minuten vertraging bij aankomst in Halle. Het is een magere troost dat we eigenlijk nog tien minuten vroeger dan voorzien in Halle aankomen; onmiskenbaar draait het hele NMBS-raderwerk weer stroever en stroever. En laat ons eerlijk zijn: van de keiharde wintertoestanden die men vorige week nog voorspelde, is nauwelijks iets in huis gekomen. Dat merken we aan de verse modder die nog aan onze wandelbottines kleeft.

Desiro 08113 heeft ons net als S3 2261 naar Mollem gebracht. De trein komt van Oudenaarde en rijdt naar Dendermonde.

Terwijl we onze garelen en andere parafernalia monteren, komt uit de andere richting break 343 als IC 3235 Sint-Niklaas - Brussel - Kortrijk aangestormd.

De treinlectuur.
Toon KORTOOMS, De kleine emigratie. Ja, ik lust af en toe nog wel wat van de zo verguisde heimatliteratuur, dat terugkeren naar een tijd die je zelf net niet meer gekend, maar wel vermoed hebt. Weinig complexe verhalen met personages van vlees en bloed die hen net boven de dagdagelijkse werkelijkheid uit tillen, ze blijven de moeite waard.
Marcel MÖRING, Het grote verlangen.

Een scheutje oprisping.
Vande Lanotte maakt zich druk over de stormvoorspellingen van de vorige week. Gelukkig zijn begrotingen altijd wel tot cijfers na de komma correct.

En een vleugje blijdschap.

De blog van Steven is terug: http://www.opdetrein.be/. En geloof me, hij is nog altijd de moeite waard!

De wandeling.
De wandeling van vandaag draagt de tautologische naam Hagen en heggen in Pikhakendonk. We hebben ze aangetroffen in een wat ouder werkje, dat ondertussen grondig werd aangepakt: onze wandeling was nog ruim 9 km lang, het huidige Pikhakendonkpad moet het stellen met 5 km. Onze tocht voerde ons een drietal km langs de altijd mooie Dijle (hier in de buurt toch), en daarna door een afwisselend nat landbouw- en bosgebied, voor 64 % over niet-verharde wegen. Het werd een erg aangename tocht, waarin alleen het centrum van Hever even probeerde om de tocht een wat minder natuurlijk karakter aan te meten. Maar niet getreurd: na een kort, wat minder interessant traject werden de bucolische registers weer voluit opengetrokken.
Foto's en kaartje op de stilaan vertrouwde plekken.

Het weer.
Licht bewolkt, fris en rustig. Toen we vertrokken was alle ijzel van de vorige nacht nog niet opgeruimd.

De stafkaarten.
24/5N Haacht

Hoe we er geraakten.
Buslijn 681 Mechelen - Zaventem bedient Rijmenam één keer per uur - tijdens de spits zelfs om het half uur. Op het eerste gezicht hadden we dus de keuze tussen een reisweg langs Mechelen en één langs de Luchthaven, maar de vermaledijde diabolotoeslag, die je ook moet betalen als je gewoon van trein op bus (of omgekeerd) moet overstappen, laat ons maar één optie: via Mechelen.

Een beetje geschiedenis.
Het zou tot 1909 duren voor Rijmenam een tramverbinding kreeg met Mechelen. Deze lijn liep even ten noorden van het kleine dorpshart; 6 ritten kwamen uit Mechelen, 6 reden er terug naartoe; alleen op zaterdag was er nog een extra vroege rit uit Tremelo (met vertrek daar om 4:00 - marktkramers moesten vroeg uit de veren!). In 1938 werd de lijn geëlektrificeerd, wat tot een sterk uitgebreide bediening leidde, maar in 1957 werd de reizigersdienst alweer opgedoekt. Van de tramlijn zijn nog restanten onder de vorm van al dan niet verharde wegen terug te vinden op de stafkaart: de naam Stationsplein wordt zelfs nog altijd gebruikt, en verderop liggen de Kiekshamlei en de Rijmenamsebaan, die ooit deel uitmaakten van het tramtracé.
De bussen werden ondergebracht in tabel 670 - wanneer het lijnnummer 53 werd ingevoerd, kon ik niet achterhalen.
Eigenaardig genoeg staat de huidige lijn 681 (een Vlaams-Brabantse lijn) naar Zaventem Cargo vandaag in voor de basisbediening van het dorp Rijmenam. Van de oorspronkelijke Antwerpse lijn blijft alleen een resem schooldiensten over. En belbus 931 mag voorlopig nog Heist-op-den-Berg en ruime omgeving bedienen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel verwacht je niet te beleven op een vakantiedag zonder stevig winterweer. Alleen voor Vilvoorde staan we langere tijd stil (+4). Je zou denken dat dit te maken heeft met de overgang van lijn 25 naar lijn 27, en als een trein ons kruist, komen we inderdaad ook weer in beweging, maar… we blijven op lijn 25. Waar was die stop dan wel voor nodig? Want eenmaal Vilvoorde voorbij gaat het wel bijzonder vlot naar Mechelen; er zit duidelijk geen S1 voor ons.

Bus 681 wordt geteisterd door omleggingen: de website vermeldt er 6 of 7. Vooral in Elewijt en Perk loopt het de spuigaten uit, zo sterk dat zelfs het nieuws van Ring-TV gehaald wordt. Erger is dat Rijmenam Kerk ook ontbreekt in het ritschema, wegens de jaarmarkt van 14 november… Informatie op tijd aanbrengen is een essentiële vereiste voor goede info, maar ze ook op tijd weer verwijderen, is een tweede. Ik vraag voor alle zekerheid toch maar eens aan de chauffeur of hij langs Rijmenam Kerk rijdt; het komt erop neer dat er daar geen probleem is; vermoedelijk denkt hij erbij: op zowat alle andere plaatsen wel. Mechelen-Nekkerspoel wordt niet bediend in de richting Zaventem. Voor de rest verloopt de rit zonder problemen.

In afwachting van onze terugrit is het even gezellig toeven in het Bleekhofje, dat weliswaar zo goed als volledig vol zit. Maar na een kort intermezzo aan de toog komen er toch twee plaatsen vrij. Een tiental mannen en een dozijn vrouwen maken deel uit van het klantenbestand. Het doet allemaal wat denken aan een parochiekerk van voor Vaticanum II. De mannen zitten gezellig aan de linkerkant te keuvelen bij struise pinten Tongerlo, aan de rechterkant zitten de besjes bij voornamelijk warme dranken het kienspel te beoefenen. De kranigste kondigt met militaire dreun de lottogetallen aan, alleen onderbroken als het kroesje met de inzetten de tafel rondgaat. Overigens blijkt dat mannen en vrouwen niet samen op stap zijn. En voor één keer zijn het de mannen die als eerste vertrekken.

Voor de terugrit rekenen we op een aansluiting van 9 minuten in Mechelen. In de realiteit worden dergelijke aansluitingen nog zelden gerealiseerd, al verkondigt men al 40 jaar dat dringend werk moet worden gemaakt van goede aansluitingen. De elektronische planners blijven doen alsof hun neus bloedt, en suggereren dus weinig haalbare aansluitingen. Er is zowaar echte realtime-info over deze bus, maar die voorspelt weinig goeds: de bus rijdt al met 7 minuten vertraging; de heenrit leerde ons dat er weinig reserve zit in de rittijd. We komen inderdaad met zo een 9 minuten vertraging in Mechelen aan: we zien nog net de 3137 met zijn stel M5-rijtuigen in beweging komen. De lagevloerbus maakt dat je vooraan op sommige plaatsen nog net niet de indruk hebt dat je in een kelderverdieping zit. Andere zitplaatsen benader je dan wel best met een laddertje. Wat men de voorbije jaren allemaal al heeft uitgehaald om die (zie Contador: zero zero zero...) rolstoelen in de bussen te krijgen, grenst stilaan aan het belachelijke. Het voornaamste gevolg is dat instappen - op het moment dat de bus stilstaat - gemakkelijker geworden is, maar dat gaan zitten - op het moment dat de bus rijdt - vele keren hachelijker geworden is. Ik kan me niet van de indruk ontdoen dat er hier meer verliezers dan winnaars zijn.

Gelukkig voor ons krijgen we nu wel uitzicht op een overstapvrije verbinding, met de 3438, een langs stel M4-rijtuigen. In Brussel-Noord hoor ik de 1738 aankondigen - met vertraging. Die zou nog wel eens in de weg kunnen rijden van onze 3438, maar blijkbaar is de vertraging net groot genoeg om onze IC tot Halle (en verder) voor de 1738 te steken. Zo blijft onze vertraging beperkt tot 2 minuten, en kunnen we dus met enige tevredenheid stellen dat de eerste twee ritten van ons nieuwe treinjaar stipt verliepen.

Overigens was de terugval van de stiptheid in 2016 ook uit onze 242 ritten af te leiden: in 2015 reed nog 89.3 % van de treinen met een vertraging van minder dan 6 minuten, in 2016 is dat cijfer afgegleden naar 86.4 %. (De bussen doen het trouwens nog slechter: daar reed maar 85 % op tijd en hun betrouwbaarheid wordt nog groter als je weet dat ook nog eens een niet onaanzienlijk getal van de bussen (veel) te vroeg rijdt - en ik heb het hier echt niet over 2 of 3 minuten.)

De treinlectuur.
John FOWLES, The Magus. Uiteindelijk draait het allemaal om een erg vernuftige wraak- en louteringsoperatie, waaruit het hoofdpersonage Nicholas als een beter mens en minnaar te voorschijn zou moeten komen. Zou, want het slot blijft duister, al heb ik het gevoel dat het toch eerder goed dan slecht afloopt met de liefde tussen Nicholas en Alison. Lees het boek vooral niet als een liefdesverhaal.
Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
CD&V wil de pedagogische tik verbieden. Er zal meer nodig zijn om de volgende rammeling te ontlopen.

De wandeling.
In het al eerder vermelde Wandelen door de mooiste landschappen van België stootten we op een wandeling in de Voerstreek, meer bepaald in Sint-Pieters-Voeren, naar het Alserbos. Ze is "maar" 7 km kang, maar het is een erg knappe tocht geworden waarmee we ons programma voor 2017 al vervroegd inzetten. De TWQ ligt op 78 %, en we worden vergast op adembenemende vergezichten, met prachtig glooiende weiden en op een vrij gaaf gebleven stukje bos. Een ideale namiddagwandeling; het heldere weer (ondanks de mist thuis) zorgde voor de rest. Pittoreske kerk en indrukwekkende Duitse Commanderie kruiden het geheel bij.

Foto's en kaartje beschikbaar zoals naar gewoonte.

Deze foto's geven al een idee:

Vanaf het Veld kijk je hier tegen de Berg aan. Weldra zullen wij ook op de hoogte lopen.

Deze weg is een driedubbele grens: gewest, provincie, taal. Politici zijn sterker in het creëren van grenzen dan in het opheffen ervan.

Het weer.
Helder, fris en rustig: ideaal. Dat dachten ook die enkele tientallen andere wandelaars die hier rondstruinden.

De stafkaarten.
34/8Z Voeren - 42/4N Aubel

Hoe we er geraakten.
De Voerstreek wordt vrij behoorlijk bediend door de hieronder vermelde buslijnen. We konden met De Lijn via Tongeren of Visé reizen, de TEC bood mogelijkheden via Visé en Welkenraedt. De meeste mogelijkheden liepen via Visé, al werd de heenreis onnodig verlengd door het ontbreken van een IC4xx tussen Brussel en Liège, die enkele keren per dag beperkt wordt tot Leuven (of zelfs Schaarbeek). Maar dat gaf dan weer uitzicht op een koffie in Le Grand Café de la Gare in Liège-Guillemins: een aanrader.

Een beetje geschiedenis.
Voor de vroegste OV-geschiedenis in de Voerstreek moeten we terug naar de eerste twee decennia van de XXste eeuw: in 1908 wordt de tramlijn Liège - 's-Gravenvoeren geopend, in 1917 wordt reizigersverkeer ingesteld op de nieuw aangelegde spoorlijn Visé - Montzen - Aachen. Maar laten we ons vandaag beperken tot Sint-Pieters-Voeren dat eigenlijk op zijn honger bleef zitten: 's-Gravenvoeren lag sowieso te ver af om van de tram een interessant ontsluitingsmiddel te maken, en op de spoorlijn was het dichtstbijzijnde station dat van Sint-Martens-Voeren. Dat werd bediend van 1917 tot 1957, met de nodige onderbreking door het verloop van WO II. Latere stammentwisten zullen weinig of geen invloed hebben op de bediening van Sint-Pieters-Voeren, misschien wel integendeel, omdat Vlaanderen zich niet meer kon permitteren om de duur bevochten Voerstreek niet op een aanvaardbare manier te bedienen.
Een echte busbediening kwam er pas in 1957 (op enkele sporadische marktritten na die al eerder reden): lijn 39 verving de geschrapte reizigersdienst, en voor enkele dorpen was dat ontegensprekelijk een verbetering. Bus 39 deed wat je van een buslijn in die tijd kon verwachten: de treindienst vervangen. Zo kwam een verbinding Visé - Montzen - Herbesthal tot stand. Pas later voegde zich daar een schooldienst naar Tongeren bij, onder het nummer 39b, nummer dat De Lijn-Limburg nog altijd aanhoudt om haar huidige verbinding tussen Tongeren en de Voerstreek te benoemen.
Voor de rest kennen de Waalse en Vlaamse buslijnen in de Voer een vrij stereotiepe evolutie. De Waalse buslijnen ontsnappen niet helemaal aan de voortdurende besparingen bij de Waalse vervoersmaatschappij, de Vlaamse buslijn wordt bij de invoering van de basismobiliteit sterk uitgebreid, met een vrij frequente bediening tussen Tongeren, Visé en de Voerdorpen. Dat laatste bleek trouwens te hoog gegrepen, want op dit ogenblik wordt de bediening van de dorpen voorbij Sint-Pieters-Voeren op een belbusachtige manier uitgebaat. De bussen rijden nl. allemaal tot Sint-Pieters-Voeren; wie verder wil, moet dat aan de chauffeur signaleren. Voor de terugrit moet je - begrijpelijkerwijze - zelfs naar de belbuscentrale bellen.
Tot vandaag verdelen de Waalse TEC en de Vlaamse Lijn de koek onder elkaar en geen van beide komt af van de verwijzing naar de spoorlijn 39: voor De Lijn blijft het 39b, bij de TEC heeft men gekozen voor 139, met schoolvarianten die onder het nummer 339 en 439 rijden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het was IC1709 die ons rechtstreeks naar Liège bracht, zonder problemen en al helemaal zonder vertraging. Overstappen in Brussel op de IC naar Eupen zou een optie geweest kunnen zijn, maar we hadden ook met de 1709 meer dan tijd genoeg. Veel valt er niet te vertellen; in Landen stapt een mamy op met een ukje, dat op bepaalde momenten vrij luidruchtig uiting geeft aan zijn diepste roerselen, die een uitweg vinden in een Supermanachtig poppetje, dat halsbrekende en lawaaierige toeren uithaalt.
De bus van lijn 39b laat wat op zich wachten. Ik ben benieuwd of we nog medereizigers hebben, maar dat valt onverwacht mee. Onderweg vragen drie jongeren om door te rijden naar Teuven. Als politici van blauw of bruin nu eens zouden leren dat bestaand OV ook echt gebruikt wordt, dan zouden ze misschien minder gretig snoeien in het aanbod.

De dienstregeling van deze bussen lijkt me trouwens onnodig veel geld op te slorpen, met bijna een uur tussen aankomst en vertrek in Sint-Pieters-Voeren. Zelfs als de bus 2 keer (één keer in elke richting) de achteropliggende dorpen zou moeten bedienen lijkt de keertijd hier nog buiten proportie. Ik hoop eigenlijk dat iemand me kan verbeteren. Onze bus pikt trouwens nog meer reizigers op dan de heenrit: een vijftiental in een toch in de eerste plaats agrarisch gebied, met een niet bepaald belangrijke attractiepool als Visé en een erg ver gelegen Tongeren. En dat dan nog tijdens de vakantieperiode. De Limburgers geven wel eigenaardige, dubbelzinnige en tegelijk toch tamelijk (chrono)logische benamingen aan hun halten: Vogelstang, Vogelgats, Ketten…
Toch bedreigen donkere wolken onze terugreis: in Liège is er een bomalarm, al anderhalf uur lang. Zelfs als dat ondertussen afgeblazen zou worden, is het erg onwaarschijnlijk dat het treinverkeer snel opnieuw normaal verloopt. Toch lijkt IC5388 naar Liège en Hasselt zo goed als op tijd te zullen rijden. Hij staat met 1 minuut aangekondigd, en dat klopt ook. Hoe is die in Maastricht geraakt? Wat opzoekingswerk zorgt voor verheldering: de vorige IC is tussen Maastricht en Visé beperkt gebleven en meteen teruggekeerd naar Maastricht, zodat hij daar opnieuw op tijd kon vertrekken. Uiteindelijk komen we met 4 minuten vertraging aan in de Guillemins, waar de borden zoals verwacht rood kleuren, plaatsvervangende schaamte van de idioot die zich zo nodig van zijn miserabelste zijde moest tonen.
Een IC naar Oostende vertrekt leeg voor onze neus; instappen was al onmogelijk, want alle deuren zijn dicht. Dat er echt niemand in deze trein zit, kan alleen maar betekenen dat ondanks de vermelding op de vertrekborden, deze trein nooit toegankelijk is geweest. Het is dus wachten op een volgende kans: die duikt al vrij snel op. Onze voorziene IC 439 staat met 79 minuten aangekondigd, maar die van het uur voordien, de 438 dus, rijdt met 63 minuten vertraging. Dat is bijna ideaal voor de reiziger die nu vertrekt, want in feite komt dit neer op 3 minuten. Erg vlot verloopt het allemaal niet: net voor Ans staan we al opnieuw stil, vermoedelijk voor een kruising, wat resulteert in 68 minuten vertraging in Leuven en zelfs 73 in Brussel-Noord. En toch halen we in Brussel-Noord de voorziene aansluiting met IC 3240, die ons dan ook nog stipt naar Halle brengt.

Wie het openbaar vervoer gebruikt, moet altijd rekening houden met het onverwachte. Vandaag ondervinden we daar geen hinder van, op andere momenten wordt je hele dag verknoeid. Echt investeren in OV zou dat onverwachte zo veel mogelijk moeten uitsluiten. Maar ja, je kunt niet voor elke snel georganiseerde vervangingsdienst lintjes komen knippen…

De treinlectuur.
John FOWLES, The Magus. Net als het hoofdpersonage Nicholas verzeilt de lezer van de ene bevreemdende situatie in de andere. Niemand blijkt te zijn wie hij beweert te zijn, niets is wat het lijkt.

Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel

Een scheutje oprisping.
Zou Weyts eigenlijk weten dat er op enkele tientallen meters van zijn voordeur een verkeerd geplaatste paal staat? Misschien moet hij die "wandelboom" van de GR-Paden op een zondagvoormiddag maar eens voor de camera van VTM en Ring-TV uit de grond rukken en hem op de juiste plaats neerpoten. De paal is er bovendien geplaatst door de provincie, een unieke kans om die instelling nog eens een serieuze sneer te geven.

De wandeling.
We sluiten ons wandeljaar af in Mellery, en wel met een wandeling uit de wandelkaart van Villers-la-Ville, uitgegeven in samenwerking met het NGI. De wandeling heet Les environs de Strichon en valt bepaald kort uit: 5.6 km, al moet je daar nog twee keer een km bijtellen als aanlooproute tussen de NMBS-halte van Villers-la-Ville en het punt waar we op de wandeling inpikken. Het is een waardige afsluiter geworden, in een nog redelijk landelijke omgeving, al zie je hier (en niet alleen hier) alle kenmerken van de bouwwoede die Vlaanderen gemaakt heeft tot wat het is, ook tallenkante opduiken. Maar de onverharde veldwegen houden het hier nog wel een tijdje uit, en enkele voetwegen doorstaan met bravoure de tand des tijds. De TWQ ligt op 58 %, en de gevolgde trage wegen zijn stuk voor stuk van hoge wandelkwaliteit.

Alle foto's vind je hier. En wie de gevolgde wandeling graag op een kaartje volgt, kan hier terecht.

De Rue de Mellery gaat over in een mooie stijgende veldweg.

Pal in het centrum van Mellery gingen we bijna rond deze mooie pachthoeve met karakteristiek torentje.

Het weer.
Zwaar bewolkt, maar door de aard van de bewolking toch erg vriendelijk weer. Rustig bovendien, en dus erg aangenaam wandelweer.

De stafkaarten.
39/8S Villers-la-Ville - 40/5S Tilly

Hoe we er geraakten.
In de zomer zou het nog enigszins te doen geweest zijn om met de bus naar Mellery te rijden, maar de eigenaardigheden van de dienstregeling - te laat bereikbaar en dus ook in volle duisternis eindigen - maken dat nu in de winter zo goed als onmogelijk. En dus opteren we voor Villers-la-Ville, met een uurbediening en vlotte verbindingsmogelijkheden uit Halle, weliswaar altijd met 2 overstappen.

Een beetje geschiedenis.
Het dorp Mellery, dat vandaag ook ons begin- en eindpunt had kunnen zijn, lag aan de lange, landelijke tramlijn Chastre - Gentinnes - Tilly - Wagnelée - Mellet. Het dorp kreeg zijn tram in 1903, toen het gedeelte Chastre - Mellet geopend werd. Chastre (met NMBS-station naast de NMVB-stelplaats) fungeerde als overstapstation, zowel voor de tram, want de meeste trams waren beperkt tot Chastre, als voor de trein; vaak reed de tram ook door, maar dan na een lange stilstand.
In 1953 zou de trambediening hier wegvallen. De wandeling die we vandaag volgden, kwam nergens echt in contact met de vroegere trambedding, al konden we aan de lichte verhoging aan de overzijde van een weide wel de oorspronkelijke bedding vermoeden. De bus die deze tram moest vervangen rijdt vandaag nog grotendeels het parcours dat hij ook al in 1953 aflegde. Je vindt hem terug onder lijnnummer 27, met een erg onregelmatige bediening.

Lijn 140 Ottignies - Charleroi werd al in 1855 aangelegd; dat merk je ook aan de verminking die de lijn heeft aangericht aan de abdijruïnes van Villers-la-Ville: de lijn heeft een hele hap uit de site weggenomen. Vandaag zou zo iets ondenkbaar zijn. De halte Villers-la-Ville lag oorspronkelijk dichter bij de ruïnes, maar in 1966 werd ze over iets meer dan een km opgeschoven richting Tilly, misschien wel wat dichter bij de dorpskern. Een vervallen, houten seinhuis is nog altijd de stille getuige van de oorspronkelijke inplantingsplaats.

Mellery had op een bepaald moment zijn eigen halte op de lijn 140, tussen Villers-la-Ville en Tilly. In 1896 werd de halte Strichon bij wijze van proef geopend. In 1944 wijzigde de benaming van de halte in Strichon-Mellery. En - hoe een dubbeltje rollen kan - in 1979 werd de halte omgedoopt tot Mellery. Lang zou ze onder die naam niet meer bestaan: in 1984 werd de halte bij de invoering van IC-IR afgeschaft, zoals een resem andere halten tussen Ottignies en Charleroi. In de periode net voor de elektrificatie in 1986 heersten de M1-trek-en-duwstellen van Charleroi (meestal met een loc van de reeks 60, 51 of 62) hier zonder veel concurrentie.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is een zomerse gewoonte om bij de heenreis altijd de IC's naar Luxemburg in Brussel-Zuid te nemen: dat geeft de zekerheid op een zitplaats in deze soms door jeugdgroepen overbevolkte treinen. Vandaag hadden we dus net zo goed via lijn 26 kunnen reizen, omdat de jongeren zich in deze periode van het jaar - kromgebogen over de studieboeken - koest houden. En ja, de uitgestippelde dienstregeling, klopt perfect. IC 2109 vertrekt dan wel 2 minuten te laat in Brussel-Zuid, hij zou ongetwijfeld op tijd in Ottignies zijn aangekomen, als hij niet enige tijd was opgehouden voor Ottignies. L4560, twee klassiekjes, wacht dan wel op aansluiting van een IC uit Namur (2430). Wat trager rijden tussen Faux en La Roche (Brabant) laat de vertraging van 3 minuten oplopen tot 5.
Pas bij de terugrit merken we dat het spoor richting Ottignies buiten dienst is, vermoedelijk tussen Tilly en La Roche. We nemen onze trein dus op hetzelfde perron als waar we aangekomen zijn. Villers-la-Ville is trouwens een verwaarloosde, zelfs wat verloederde treinhaven, en daar kan de man van de affiches, Denis, ook maar weinig aan doen: de fossiele wachthuisjes van Isobelec moeten blijkbaar spontaan en volledig wegroesten voor men hier voor wat anders zorgt. De dooiende rijp en de condensatie aan de onderkant van het dak maken trouwens dat het buiten droger is dan binnen.
Ook L4583 bestaat uit twee klassiekjes: onze eersteklasafdeling is aan één zijde ondoorzichtbaar volgespoten. Alles behalve christelijk geïnspireerde glasramen verknallen de korte rit tot Ottignies. We lijken de laatste tijd te hamsteren in gehalveerde treinen, want IC 2134 bestaat uit één mr96 ofte Deense neus. Als je weet dat de andere IC (uit Liers en Namur) met meer dan een half uur vertraging rijdt, kun je je wel voorstellen dat deze trein aardig vol zit, al is er van overbezetting nog geen sprake. Aan onze overzijde zit een jongeman in burger: uit zijn rugzak bungelt een NMBS-hemd. Hebben deze uniformdragers nu ook al de raad gekregen om incognito te reizen? Wat erger is, is dat zijn oortjes weinig efficiënt zijn. We worden vergast op iets wat op muziek moet lijken. Heeft hij dan nog nooit die bordjes zien hangen: alle reizigers… , trouwens een taalkundige en logische miskleun van formaat.
Nu stappen we wel in Brussel-Luxemburg over, en veel valt er over dat ritje naar Halle niet meer te vertellen.

De treinlectuur.
Ernest Claes en Stephanie Claes-Vetter vertellen. Het tweede verhaal is van de hand van de echtgenote, en is getiteld Martine. Een wat gedateerd niemendalletje over een succesvolle journaliste met natuurlijk kind Rosalys, dat natuurlijk op zoek gaat naar haar vader en hem ook gemakkelijk vindt.
Thomas Hardy, Ver van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
Wat niet verboden is, is toegelaten, behalve als je een rijbewijs hebt: dan is alles toegelaten.

De wandeling.
Kerkom is een onooglijk dorp in Boutersem, in de buurt van Tienen. In het boekje 20 wandelingen in de Velpevallei, uitgegeven door Toerisme Vlaams-Brabant vonden we een wandeling van 10 km met vertrek- en eindpunt aan de kerk. De wandeling kreeg als naam Klein-Zwitserland mee, wat op zijn minst wat overdreven is, tenzij je de nadruk op klein legt. Meer dan een aangenaam golvend stukje Hageland zit er inderdaad niet in, maar de tocht mag er toch zijn: wie niet te veel afgeleid wordt door de soms wel sterk aanwezige bebouwing, zal deze tocht tussen akkers, bosjes en weiden zeker kunnen appreciëren. En de Velp, hij stroomde voort… De TWQ bedraagt 52 %, en sommige van de gevolgde onverharde wegen zijn bijzonder charmant. Kaartje en foto's vind je op de vertrouwde plaatsen.

Het weer.
Helder en fris, en dus prachtig wandelweer.

De stafkaarten.
32/3Z Boutersem - 32/4 Bunsbeek - 32/3 N Lubbeek

Hoe we er geraakten.
Er echt op dinsdag voor gaan stappen - zoals we dat soms bij de TEC moeten doen - deden we niet, maar de rechtstreekse marktbus van Tienen naar Neervelp komt nu eenmaal bij de kerk van Kerkom, en het bespaart ons een rit met de belbus. Eigenlijk is het duidelijk dat De Lijn er alles aan doet om de belbus zo onbruikbaar mogelijk te maken, zodat men uiteindelijk liever vroeg dan laat het hele concept in de prullenmand kan doen belanden. Toen de belbussen er pas waren, kon je tenminste zelf nog wat berekenen - bij benadering - om hoe laat een belbus aan zijn vertrekpunt (vaak een NMBS-station) vertrok en om hoe laat hij daar aankwam. Je kon dat nl. zonder veel moeite aflezen uit de dienstregelingen (toen nog op papier!) en men deed zelden of nooit moeilijk bij het uitstippelen van je rit. Vandaag vind je op de website alleen nog een haltelijst, zonder enige aanduiding van vertrekuren of, misschien nog belangrijker, frequenties. Als je er dan toch in slaagt om via de planner min of meer een belbusrit te visualiseren, blijkt maar al te vaak dat zo een rit - sinds enkele maanden - vaak in aansluiting gereden wordt met een reguliere rit van De Lijn, ergens onderweg. Concreet: voor de heenrit zou een overstap op de belbus nodig geweest zijn ter hoogte van de halte Boutersem Rijkswacht met lijn 380. Dus van Halle naar Tienen, dan de 380 en dan nog enkele minuten belbus. Uit Leuven kon ook. Waar de winst ligt? Die belbus rijdt nu waarschijnlijk eerst leeg naar Boutersem Rijkswacht, in totaal aantal kilometers kan dat niet zo veel schelen. Nu moet ik eerlijk gezegd toegeven dat ik niet weet hoe strikt de operatoren van de belbuscentrale deze nieuwe regels toepassen; misschien hadden we ook gewoon een belbus uit Tienen aangeboden gekregen, wie zal het zeggen? Voor de terugrit kunnen we trouwens wel rechtstreeks met de belbus naar het Tiense station.
Maar het is dus dinsdag en dan is de marktbus 680 een prima alternatief voor de belbus. En daar mikken we dus ook op.
De terugrit kan wel zoals van oudsher met de belbus die ons naar het station brengt. Tienen - Halle doen we met overstap, omdat de rechtstreekse trein naar Halle geen aansluiting geeft.

Een beetje geschiedenis.
Kerkom is nooit verwend geweest op OV-vlak. Voor trein en tram lag het dorp net iets te veraf, en ook toen de bussen kwamen moest Kerkom zich tevreden stellen met een erg magere dienst.
Eigenaardig genoeg komt het dorp wel al voor in de indexen van de ondertussen al enkele keren vermelde busboekjes uit 1934 en 1938, te vinden op www.zone01.be. Vermoedelijk ziet men in die tijd het begrip bediening erg ruim en is enkele km stappen of fietsen tot een bruikbare halte niet onoverkomelijk. Kerkom komt als dusdanig alleszins niet voor in de tabellen. Ook na de Tweede Wereldoorlog is het trouwens tevergeefs speuren naar enige vorm van bediening. Ik vind Kerkom Dorp voor het eerst terug in de dienstregeling van 1969, waar Kerkom Dorp voorkomt als variant van lijn 16 Leuven - Lubbeek - Binkom - Tienen. Mogelijk komt de bus daar al enkele jaren vroeger, maar precieze gegevens ontbreken. Bepaalde ritten van lijn 16 bedienden nl. mogelijk al vroeger Kerkom, zonder dat men het nodig achtte dat te vermelden. (Vergelijking van de ritduur van enkele ritten van voor 1969 met die van 1969 lijkt dat vermoeden te bevestigen, maar ik zou er toch maar niet om wedden.) De bediening zelf is niet veel soeps: enkele markt- en schoolritten, aangevuld met wat ritten 's morgens en in de vooravond, en daarmee is de kous af. Die toestand zou trouwens tot de jaren 1990 blijven bestaan. Eerst verdwijnen de spitsritten, en daarna zelfs even de schoolritten, zodat alleen de marktbus overblijft. Vanaf 2004 lijkt er dan toch wat beweging te komen: niet dat lijn 16 nu plots elk uur langs Kerkom rijdt - integendeel - maar er komt nu een marktbus (op dinsdag) met een eigen lijnnummer 680, en vooral: zoals op zovele plaatsen doet de belbus zijn intrede. Voeg daar nog schoolbussen aan toe, door de overname door De Lijn van de meeste schooldiensten, en het lijkt plots of Kerkom een efficiënt bediende gemeente is: in 2009 bedienen niet minder dan 6 lijnen het centrum: 527 - 585 - 590 - 680 - 685 - 713, met 3 schooldiensten, 2 marktdiensten en 1 belbus. Uiteraard staat of valt een bruikbare bediening in dit geval met de belbus. Wat zou overblijven na het verdwijnen hiervan, is op zijn zachtst uitgedrukt weinig bruikbaar voor de doorsnee gebruiker.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als je 's morgens tussen 7 en 8 leest dat het treinverkeer ernstig verstoord is door een seinstoring in de NZV, is het wel even schrikken. We hebben in Tienen dan wel ruim 20 minuten overstaptijd, maar we houden toch met argusogen de loop van twee treinen in het oog: IC 1728 naar Quiévrain, waarvan we vermoeden dat die het materiaal levert voor IC 1709, die ons naar Tienen moet brengen. En het ziet er echt niet goed uit: de 1728 maakt tussen Brussel-Centraal en Brussel-Zuid 35 minuten vertraging bovenop de 12 die hij al had. Met 26 minuten keertijd in Quiévrain is de rekening snel gemaakt: die trein vertrekt daar waarschijnlijk opnieuw met 20 minuten vertraging. Toch loopt het allemaal anders: tegen de verwachting in wordt de 1728 niet afgeschaft tussen Saint-Ghislain en Quiévrain, en toch zijn de vooruitzichten voor de IC 1709 (voor ons) gunstig. Die is nl. wel afgeschaft tussen Quiévrain en Saint-Ghislain, maar men verwacht een stipt vertrek in Saint-Ghislain. Achteraf zal blijken dat onze trein daar toch nog met 3 minuten vertraging vertrekt. En dus klaart de hemel plots op. Maar de opklaring is van korte duur: in Mons maakt de trein toch weer onverwacht 20 minuten vertraging en dus zal het al flink mee moeten vallen om de bus in Tienen te halen.
In Halle genieten we nog volop van de naweeën van de ochtendlijke storing: we zien de IC naar Turnhout, een S2 naar Leuven en een leeg tweeledig stel richting Brussel rijden, en uiteindelijk zullen we zelf met 19 minuten vertraging vertrekken.
Tussen Brussel-Centraal en Brussel-Noord wordt omgeroepen dat de verwarming in het eerste stel (328) het niet doet en dat de reizigers verzocht worden te verhuizen naar het tweede stel (320) waarin wij al in Halle plaats hebben genomen. Er wordt zelfs een tijd op geplakt: 3 minuten mag de verhuis duren. In werkelijkheid lukt de beperkte migratie in 2 minuten: we verlaten Brussel-Noord met 22 minuten vertraging, net genoeg voor een mislukte aansluiting. We krijgen trouwens nog een mooie round-up van de tbg cadeau: we rijden met 22 minuten vertraging als gevolg van de inzet van het personeel - zij noemt het reaffectatie, maar inzet is zo lekker dubbelzinnig-,als gevolg van een defecte deur en als gevolg van de verhuis door de defecte verwarming. Het is me het dagje wel. Voorbij Schaarbeek begint een treinbestuurder in onze afdeling duidelijk geëxciteerd te bellen: zelfs hij zit in de verkeerde trein! Er wordt druk naar een oplossing gezocht: uiteindelijk zal hij met de IC naar Oostende uit Leuven naar Brussel terug moeten keren, één van de eerste treinen die we vandaag op tijd zien! Of hij zijn dienst op tijd heeft kunnen beginnen, weten we niet. Tienen bereiken we zelfs met 24 minuten vertraging; we kijken nog even de marktbus uit de boom, een belbus bellen zit er niet meer in, en we prijzen ons gelukkig als een taxi zich parkeert voor het station. We komen zelfs wat vroeger dan de bus bij de kerk van Kerkom aan.

De belbus van de terugrit laat een 4-tal minuutjes op zich wachten, wat gezien de aard van de belbus, helemaal niet erg is. De vertraging wordt trouwens ruimschoots goedgemaakt door de brede glimlach en de joviale groet van de bestuurster. Ik denk dat we ongeveer de weg van de taxirit volgen.

In Tienen is het dus wachten op de IC naar Knokke/Blankenberge. Er staan enkele fikse vertragingen op de tv-schermen: boosdoener is nu een bovenleiding in Drongen. Vermoedelijk is dat ook de reden - hoewel, je weet nooit op een rampdag als vandaag - dat de IC gehalveerd is en in zijn geheel doorrijdt naar Blankenberge. De trein rijdt bovendien met 10 minuten vertraging, waarvan er nog 8 overblijven in Brussel-Noord. De krap aansluitende S6 naar Denderleeuw is vertrokken, en dus wordt het de S2 naar Braine-le-Comte. Die zal met 3 minuten vertraging vertrekken in Brussel-Noord en met 8 minuten vertraging aankomen in Halle. Maar zelfs dan is het relaas van deze rampdag nog niet ten einde. Ook op lijn 96 heeft een bovenleiding het begeven - lang geleden gebruikte men het woord catenabreuk en ook vandaag blijft het woord stil in het geheugen steken - en onze S6 zal uiteindelijk met 35 minuten vertraging naar Braine-le-Comte sukkelen. Over het lot van enkele andere treinen moet nog beslist worden als we in de bus naar huis stappen.
Onderweg tussen Brussel en Halle hebben we trouwens nog een mooi stukje opvoedkunde gezien: een dame met Nederlands accent sleept de peuter in zo een draagbeugel de trein op en neemt meteen 4 plaatsen in van de eersteklasafdeling van deze desiro. En dan blijkt dat je peuters kunt opvoeden met alleen maar het woordje ja, in verschillende toonhoogten en intonaties. Zelf heeft ze het heel druk met haar smartphone, zodat luisteren naar de klachten van het arme kind uit den boze is. Die heeft trouwens zelf een smartphone in de pollen geduwd gekregen, maar het ding interesseert hem nauwelijks. Hij steelt een glimlach van mijn vrouw, en geeft er graag één terug, maar meer begrijpelijke communicatie zit er niet in. Tenzij hij van zijn drukke moeder geleerd heeft dat je gerust je in maanden niet meer gepoetste laarsjes zonder schroom op de zitjes kunt leggen. Nu ja, met Sinterklaas in het vooruitzicht is het niet ondenkbaar dat de laarsjes een van de volgende dagen toch eens opgepoetst worden. Want dat herinner ik me nog: het schoentje dat je zet, moet uiteraard grondig gepoetst worden als je wil dat de Sint zelfs maar gedeeltelijk met je wensen rekening houdt. Een keer moet mijn laarsje wel bijzonder proper geweest zijn, dat jaar toen ik 8 Nero-albums in één keer kreeg, nog wel zonder dat ik er om had hoeven vragen. En zo heb ik toch nog een hommage gebracht aan Marc Sleen, die me maar een keer zwaar ontgoocheld heeft: dat jaar dat hij Het Volk ruilde voor De Standaard en we plots niet langer de avonturen van Nero en Cie konden volgen…

De treinlectuur.
Ernest CLAES en Stephanie CLAES-VETTER vertellen. In Mijnheer Albert vertelt Claes het verhaal van de door Mijnheer Albert bezwangerde Mieske, die zich ten einde raad in de kloostervijver verdrinkt. Meteen ook het einde van Mijnheer Albert die zich van losbol ontpopt tot door wroeging verteerde kniezer, die zich half waanzinnig ook in de vijver stort.
Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel. (Nu dat nog kan en mag…)

Een scheutje oprisping.
Als men programmamakers van de vrt-tv nu eens zou leren om de klok te lezen… Te vroeg, te laat, zelfs de digicorder raakt er niet wijs uit.

De wandeling.
We stapten we een traject (van het beginpunt op het Van Eedenplein tot Melsele) van GR5A, de wandelronde van Vlaanderen, die met een noordelijk en een zuidelijk deel inderdaad een groot deel van Vlaanderen doorloopt. Dit eerste deel loopt een tijdje langs de Schelde (met aan de overzijde 't Stad en later de havenindustrie) en dan door wanhopige resten van bossen en opgespoten vlakten naar Melsele, bijna constant binnen het zeer hoorbare bereik van allerlei gewest-, auto- en ringwegen die het faillissement van een mobiliteitsvisie die welhaast een eeuw werd aangehouden zo schitterend illustreert. Het is dus geen hoogvlieger, dit deel van deze GR 5A en dat ligt niet aan de ontwerpers die proberen om mooiere stukjes aan elkaar te rijgen, maar daar door de verloedering van deze regio niet echt in slagen. Het gevolgde traject wijkt trouwens op een aantal plaatsen af van dat in de 13 jaar oude topogids én van de omleggingen die je op de website van de GR kunt vinden. In 2017 volgt een nieuwe uitgave, met een verbeterd traject, en dat is o.a. tussen Antwerpen en Melsele al bewegwijzerd. De TWQ bedraagt 40 %, wat eigenlijk verrassend hoog is, maar vergis je niet: het aanhoudende geruis van het wegverkeer maakt dat veel wegen weinig aangenaam om volgen zijn.

Het weer.
Helder en fris, bij een matige wind.

De stafkaarten.
15/3Z Antwerpen-Zuid - 15/3N Antwerpen-Noord - 15/2N Kallo - 15/2Z Beveren

Hoe we er geraakten.
Toen we in 1990 deze GR voor de eerste keer begonnen, konden we heen-en-terugreis nog aan boord van een Beneluxtrein doen (met reeks 11) en in Antwerpen namen we MIVA-bus 36 (voertuig 1041, een Jonckheere TransCity). Voor de terugrit namen we toen ook al lijn 83, maar die bracht ons toen nog in hartje Antwerpen met de 2681-27, een Van Hool A120P van Van Mullem.
Het tijdverlies met de Benelux en het doortrekken van de tram richting Zwijndrecht, maakt dat we nu helemaal met de tram tot ons beginpunt kunnen (uit Antwerpen-Centraal dan toch) en dat we met bus 83 maar tot Zwijndrecht geraken.
Overigens hebben we ons niet laten verleiden tot een avontuur dat ons door een planner was gesuggereerd: lijn 83 tot Beveren, alwaar overstap op lijn 81 naar Sint-Niklaas en dan rechtstreeks naar Halle. Dat laatste klinkt natuurlijk wel aantrekkelijk, maar de overstap tussen beide bussen was sowieso al scherp, en daar kwam bij dat de voorziene overstaphalte wegens wegeniswerken niet bediend werd. Dus toch maar veilig weg via Antwerpen, met veel betere frequenties. En uiteindelijk zouden we in Halle aankomen met de trein die we in Sint-Niklaas hadden moeten nemen.

Een beetje geschiedenis.
Dankzij - alweer - de enkele busboekjes van voor 1940 die we op zone01 vinden, weten we dat een buslijn Antwerpen met Kallo en Doel verbond in de jaren 1930. Ze stond onder tabelnummer 15. Een prettig weetje is dat de lijn blijkbaar de eerste lijn is die ooit werd uitgebaat door Van Mullem, bij de liefhebbers van het openbaar vervoer ongetwijfeld een klinkende naam. In het busboekje van 1938 staat de lijn onder het nummer 176. Opvallend is de bediening van het bedevaartsoord Gaverland, met op zondagnamiddag zelfs een halfuurdienst.
Zoals wel vaker wordt de lijn na WO II opgenomen in de reeks aanvullende buslijnen van de NMBS. Ik vind ze voor het eerst terug in het spoorboekje van 1949, maar mogelijk reed de bus al enkele jaren vroeger opnieuw. De lijn draagt nu het nummer 365; eindpunt in Antwerpen is de halte Atheneum, in Doel is de terminus Doel Dijk. In 1953 wordt de lijn vernummerd in 293, nummer dat decennialang bewaard zal blijven. Vanaf 1954 is de terminus in Antwerpen het Rooseveltplein, wat niet noodzakelijk betekent dat de terminus ook verplaatst is. Het Atheneum kijkt immers uit op het Rooseveltplein. Zelfs na de algemene overname van de NMBS-bussen door de NMVB in 1977 verandert er niets; wel is de terminus in 1955 aan het Centraal Station komen te liggen, wat logisch is voor een NMBS-bus.
Erg eenvoudig ziet de dienstregeling er niet uit: de NMVB combineert de lijnen 291, 292 en 293 in één tabel voor het gemeenschappelijke deel, net zoals ze dat later met de lijnen met nummers 80+ zal doen. In 1980 splitst men de tabel 293 dan weer in 293/1 (met bediening van Beveren) en 293/2 (niet via Beveren). Lang zal deze toestand niet duren: in 1982 wordt lijn 293 lijn 83 - de bussen rijden nu van Doel Dorp naar Antwerpen-Centraal.
Belangrijke wijzigingen worden doorgevoerd in 1997 (met het verschijnen van de belbussen) en vooral in 2002 , wanneer de meeste lijnen van de 80-bundel hun rit beperkt zien tot Antwerpen Van Eedenplein: het moeten zowat de eerste lijnen zijn die hun parcours ingekort zien, omdat trams een deel van het traject overnemen. Kort daarop duikt zelfs een lijn 8 op die best vergelijkbaar is met de huidige lijn 83, die trouwens haar dienstregeling stevig gereduceerd ziet.
Voor de rest zal de lijn verder krimpen: door de opening van de P+R Zwijndrecht neemt de tram (3) een verdere hap uit het parcours, en het trieste lot van Doel maakt dat de bussen uiteindelijk niet meer tot het ontzielde dorp rijden. De restanten van de lijn 31 naar Sint-Niklaas zijn eerder symbolisch…
Overigens heb ik de zaken hier in een vereenvoudigde vorm voorgesteld: de lijnenbundel 80 werd op regelmatige tijdstippen aangepast: daardoor verschoven de nummers wel eens (telkens binnen het tiental van 80) en de komst van de belbus had ook zijn invloed op de loop van de reguliere lijnen. Tot slot moet ik toegeven dat de ingewikkelde en vaak gewijzigde structuur van het regionale busnet me net geen punthoofd heeft bezorgd tijdens het bestuderen van ingewikkelde, gecombineerde tabellen.

Foto's hier en het kaartje hier.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De frequenties voor de heenreis liggen zo hoog dat we zelfs geen minuutje reserve voorzien. We willen de IC van 9:03 nemen, met een krappe aansluiting in Brussel-Zuid tot gevolg, maar S 1557 rijdt met vertraging zodat we ook met die trein mee mogen: sinds kort moeten we immers rekening houden met de 9.00-grens, omdat één van ons nu ook een dankbare gebruiker van het seniorenbiljet is geworden. (Erg arbitrair is die grens trouwens, maar ik begrijp dat die ergens moet liggen - of toch niet? Feit is dat we toegelaten worden op treinen die veel drukker bezet zijn dan sommige treinen van voor 9:00, zeker als je bijvoorbeeld tegen de spits in rijdt.) De 1557 haalt nog twee minuten vertraging in, en zet ons ook af op een perron dat een stuk dichter bij het vertrekperron van de 4508 ligt. Overigens lijkt het erop dat de 3207 toch net te laat geweest zou zijn om de voorziene 4508 (IC naar Antwerpen-Centraal) te halen. Die IC gaat vlot door de NZV en het is eigenlijk meteen na Brussel-Noord en bij de doorrit van Vilvoorde, dat het wat stokt. Maar we komen op tijd in Antwerpen-Centraal aan, en dan is het rekenen op ons goede gesternte en het daarmee gepaard gaande oriëntatievermogen om min of meer op het correcte tramperron te belanden. Het lukt deze keer wonderwel, al is het waarschijnlijk meer chance dan geluk, zoals ze wel eens zeggen.

Amper 4 minuten na aankomst zitten we al in tram 15, die ons zonder problemen door de Antwerpse ondergrond naar het Van Eedenplein brengt. Ik heb wel eens de neiging om neer te kijken op toevallige reizigers die op alle mogelijke manieren de verkeerde beslissingen nemen, maar eerlijk gezegd: zo eenvoudig is het toch allemaal niet, als je maar eens om de 5 jaar de overstap trein/tram in Antwerpen waagt.

Voor de terugreis rekenen we op bus 83. Zelfs voor ons, Pajotten, die nu toch niet meteen bekend staan voor de openheid van geest, valt het op hoe de meeste reizigers hier instappen zonder de chauffeur zelfs maar te bekijken - en vice versa. Het lijkt wel alsof er een robot achter het stuur zit, al zou die waarschijnlijk een vervoerbewijs eisen. Want die onbeleefde reizigers tonen ook geen abonnement of wat dan ook. Het is ongelooflijk hoe de mentaliteit van regio tot regio kan verschillen, maar hier neemt de onpersoonlijkheid toch wel extreme vormen aan. Achteraf bekeken hebben we er goed aan gedaan niet op de aansluiting naar Sint-Niklaas te rekenen, want de bus heeft net genoeg vertraging om die de mist te zien ingaan. (Ook zou blijken dat de afschaffing van de halte Beveren Markt niet voor onoverkomelijke problemen zou zorgen: een kaartje op de website zou dat duidelijk gemaakt kunnen hebben, maar De Lijn is blijkbaar allergisch aan kaartjes van omleggingen op hun site. Misschien is dat nog te begrijpen ook: het aantal omleggingen ligt zo hoog dat het wel eens een hele atlas zou kunnen worden. Overigens zijn de oorzaken van die omleggingen stilaan belachelijk aan het worden en lijkt het steeds meer de regel dat de bussen zich moeten aanpassen aan bouwondernemingen, dakwerkers en dies meer dan omgekeerd.)
De bus maakt nog wat vertraging bij, maar de overstap op tram 3 verloopt vlot. Die tram vervoert trouwens heel wat reizigers, zelfs op dit wat doodse uur net voor de spits. Waar het vanmorgen nog vrij vlot ging om van station naar premetro te stappen, lijkt het er nu op dat we in de netten terechtgekomen zijn van een sadistisch architectenbureau. Gelukkig hebben we een vrij ruime aansluiting en zoals gezegd vrij frequente treinen.

IC 3337 Essen - Brussel-Zuid bestaat uit twee desiro's. Van de week dacht ik even dat we mochten hopen dat er weer wat hoop was voor deze stellen, toen foto's opdoken van binnendeuren, maar dat bleken branddeuren te zijn - ze waren me trouwens nog nooit voordien opgevallen. Maar de trein rijdt stipt, en geleidelijk raak je aan alles gewend, zelfs aan slagen en dus zeker aan het weinig geslaagde interieur van deze stellen, waar twee rugzakken en twee jassen al voor problemen kunnen zorgen.
Blijft het laatste schuifje van de dag: IC3239 komt behoorlijk op tijd in Brussel-Noord aan, maar bij vertrek teken ik 2 minuten vertraging op. Toch rijden we vrij vlot door de NZV en in Halle komen we met 4 minuten vertraging aan, wat gezien de verschrikkelijke verhalen over steeds maar toenemende files niets betekent. Automobilisten lijken op mensen met emmers die een vat vol water gieten en blijven gieten, en er dan verbaasd over staan dat het vat overloopt en blijft overlopen. Overigens kreeg ik vandaag een attentie van BPost dat me mogelijk op geschenkjes zou trakteren (www.krasjepakje.be), als ik er tenminste zou in slagen enkele vraagjes te beantwoorden. Meer dan een doorzichtige marktverkenning was het niet, maar ik heb toch maar een klacht ingestuurd omdat ik de vierde vraag niet correct kon beantwoorden. Die luidde namelijk met welk type wagen rijdt u nu en ik kon niet eens invullen dat ik geen wagen had. Ik word dus zonder verpinken gediscrimineerd omdat ik weiger om deel te nemen aan het mobiliteitsfiasco.

De treinlectuur.
Ellery QUEEN, De Griekse doodkist. Vooraan lees ik dat ik het boek (een Prisma-pocket) in 1968 heb gekocht en waarschijnlijk ook gelezen, en het wordt dus stilaan tijd om dat nog eens opnieuw te doen. Kenmerkend voor deze detectiveverhalen is de keiharde logica waarmee hoofdfiguur Ellery de zaak oplost. Deze keer gaat het om de onverwachte dood van kunstmagnaat Khalkis die net voordien zijn testament heeft gewijzigd. Indrukwekkend complex en zoals dat hoort met een totaal onverwachte ontknoping, die echter niet het einde van de roman is, want dan moet Ellery nog uitleggen hoe hij tot zijn conclusie gekomen is (en hoe hij andere conclusies heeft moeten verwerpen).
Thomas HARDY, Weg van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
Black Friday, een eerste triomfje van Trump - troef in het Engels en het Frans - bij ons, waar de koopjesperioden stilaan meer regel dan uitzondering worden. En als wij nu eens probeerden om Kermis te Beert (laatste zondag van augustus) naar de USA uit te voeren?