Archief

Een groene 5519, op dat ogenblik blijkbaar nog in perfecte staat.

Binnenin is het wat rekenen op voldoende licht, en dat valt alles bij elkaar goed mee. Zie opmerking bij foto 12.

In de werkplaats bevond zich ook een smidse, waarin het vuur brandend gehouden wordt.

En dan volgt een reeks foto's van de 4306, tijdens een uitstap die door PdJ georganiseerd werd uit het Kortrijkse. De eerste foto is genomen in Zwevegem, niet toevallig de thuisbasis van de organisator.

Lijn 83, Zwevegem.

Lijn 69a Waasten/Warneton

Lijn 69a, Le Touquet. Anekdote: in Kortrijk was een al wat oudere dame ingestapt, die duidelijk niet helemaal paste in de groep treinliefhebbers. Groot was haar verbazing toen Le Touquet helemaal niet aan zee bleek te liggen…

Ons treintje op de Leiebrug in lijn 69a.

Armentières

Terug in Ieper (middagpauze) was er tijd voor een busfoto: je ziet bussen van de lijn Diksmuide - Ieper en Ieper - Le Bizet. Spijtig genoeg zijn ook op deze afbeeldingen de busnummers onleesbaar.

Het is maar even omdraaien om dit typische zicht van het station van Ieper te zien te krijgen. In ttb 30 beginnen we met de rest van de foto's van deze uitstap.

De wandeling.
We zijn ondertussen vermoedelijk al zo een veertig jaar lid van Vakantiegenoegens/Pasar en dus is het aandeel van wandelingen die ooit in hun tijdschrift verschenen zijn in de grote massa beschrijvingen waar we ondertussen over beschikken vrij groot. Vandaag vissen we er een op uit december 1982: door de Netevallei in Emblem. Eigenlijk stappen we op eerder betreden paden, want het is mogelijk al de vierde keer dat we Kleine Nete en Kesselse Heide combineren, telkens met lichte variaties in het traject. Dat van vandaag is bijna 12 km lang en scoort een mooie TWQ van 65 %. We stappen inderdaad langere tijd langs de oever van de Kleine Nete, en na een kort, wat minder interessant intermezzo, gaan we door de Kesselse Heide, met zijn vele, zanderige paadjes altijd al een aangenaam wandelgebied.

Enkele foto's vind je op photobucket.

De Raad van Bestuur van de Duivenbond vergadert op de brug over het Netekanaal.

De Kleine Nete (de echte, niet het Netekanaal) speelt toch wel een belangrijke rol in deze wandeling.

Hoe we er geraakten.
Emblem wordt om de twee uur bediend door wat je een Lierse stadsbus zou kunnen noemen, de 3. Of je een busbediening die maar om de twee uur uitrijdt een stadsbus kunt noemen, is een andere vraag. De lijn wordt gereden met stadsbusjes, en die volstaan blijkbaar ruimschoots om de schaarse reizigers te vervoeren. Twee-uurdiensten zijn eigenlijk een valse vorm van besparing: je verliest er alleen maar klanten mee, want je moet al veel geluk hebben om voor heen- en terugreis een geschikte bus te vinden.

Het weer.
Het begon met een zwaar bewolkte hemel (7/8 bewolking) maar geleidelijk werd de bewolking wat vriendelijker (5/8) en werd de sombere stratocumulus wat opgefleurd met altocumulus en een streepje cirrus. De temperatuur zal rond de 6° gelegen hebben, en de wind hield zich koest, zodat wij al bij al van aangenaam wandelweer genoten.

Een beetje geschiedenis.
Emblem lijkt nu niet echt verwend op het vlak van het openbaar vervoer, maar toch had het ooit een station op een geëlektrificeerde tramlijn Antwerpen - Broechem - Lier. (De huidige halte Emblem Broechemsesteenweg ligt ongeveer op de plaats van het vroegere station. Een café met de naam de Tramstatie houdt de geschiedenis beter in ere dan De Lijn…) Die toen nog niet elektrische lijn verscheen in het spoorboekje in 1889 met 7 ritten heen en terug. Met de elektrificatie in 1930 kreeg de lijn een fikse injectie: 17 ritten (op zondag zelfs 18, toen schrapte men nog geen zondagsdiensten). Lang zou dit mooie liedje niet duren: al in 1949 wordt het traject Lier - Broechem verbust, zelfs enige tijd voor de afschaffing van de tramlijn tussen Antwerpen en Broechem, die het nog een jaartje langer zou uitzingen. Waarschijnlijk ontstaat dan buslijn 42 die in de meeste gevallen het tramtracé volgt, maar die nu ook de mogelijkheid biedt om door te rijden tot het centrum van Emblem, dat toch nog wel een heel eind van het basistracé af ligt. Dat is eigenlijk de bediening zoals die langere tijd is blijven bestaan. Met de invoering van de basismobiliteit kreeg Emblem wel een regelmatige bediening, zij het - zoals eerder al geschreven - niet meteen frequent.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We kunnen sinds december opnieuw rechtstreeks sporen tussen Lier en Halle (en terug) en dan is de keuze tussen een verbinding met 2 overstappen, die ons zou toelaten een 6-tal minuten tijd te winnen en een rechtstreekse verbinding snel gemaakt, ook al hebben we dan geen goede aansluiting in Lier.
Veel is er over die rit in erg geapprecieerde M4's niet te vertellen. We rijden tussen Halle en Vorst over lijn 96 N - goed voor een minuutje vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid, en de extra minuut in de NZV bewijst zijn nut, want in Brussel-Noord kunnen we stipt vertrekken. Alleen aan de vertakking Duffel worden we nog wat opgehouden, wat de 2 minuten vertraging bij aankomst in Lier verklaart.
Na een korte en succesvolle zoektocht naar Lierse Vlaaikes en een koffie in het stationsbuffet van Lier zoeken we ons busperron op in het sombere busstation voor het station. Lijn 3 is eigenlijk een vervelde bus 2. Het is een stadsbusje, waar we voorlopig als enige reizigers van genieten. Eens te meer valt op hoe weinig reizigers een vervoersbewijs tonen. Zelfs de oudjes vertikken het om het gratis pasje tegen de lezer te houden, op een schaarse uitzondering na. Maar ja, was het niet Crevits die beweerde dat we dankzij die elektronische pasjes een duidelijk beeld zouden krijgen op bezettingen, zodat eventuele besparingsmaatregelen correct konden worden ingeschat. Nu men daar niet eens op gewacht heeft - de zondagse schrappingen zijn nattevingerwerk - valt die argumentatie weg. Waarom zou je dan nog inchecken?
Dat de bus geen halte heeft in de buurt van Gemeentehuis of Kerk, maar een eind verderop aan de Grimmarastraat is verrassend. Wie weet welk plaatselijk gekonkel hier weer achter steekt? Misschien is het wel Grimmara zelf, de wrede gemalin van de Heilige Gummarus, die voor een privéhalte heeft gezorgd. Als ze boosaardig genoeg was om haar personeel van de dorst te laten sterven… Wij rijden tot de halte Kloosterstraat, een tweede halte op de Emblemse lus, die ons toch vrij dicht bij het centrum brengt.

Voor de terugrit komt hetzelfde busje aan rijden, met een andere chauffeur. Die wordt dan weer afgelost bij de halte Lier Veemarkt. Ondanks de wat uitlopende babbel zullen we stipt arriveren bij het station van Lier. Ondertussen is het heel wat drukker in het buffet. In de wachtzaal koppen enkele jongeren een leren voetbal naar elkaar, handiger dan ik het ook gekund heb, dat geef ik toe. Maar vroeg of laat zal er toch een ruit sneuvelen.
Ook nu hebben we gekozen voor de rechtstreekse verbinding. Deze IC bestaat uit een vierledig stel met een klassiekje als staart. Opnieuw krijgen we controle, en zelfs tussen Brussel-Centraal en Brussel-Zuid doet de tbg nog even een rondje. Prijzenswaardig is dat alleszins. Deze trein illustreert mooi hoe onvoorspelbaar reizigersstromen zijn, en al helemaal niet bij groots opgezette wijzigingen in de dienstregelingen. Tot december reed een vergelijkbare IR naar Binche met 4 desiro's (en voordien 3 vierledige stellen) met een bezetting van toch wel 90 %. Je zou dus verwachten dat de 6 rijtuigen van deze IC barstensvol zouden zitten, maar dat is niet het geval. Deze trein rijdt niet alleen wat vroeger, maar wordt nu ook voorafgegaan door meer treinen dan voordien, en waarschijnlijk hebben die dus reizigers mee die vroeger in IR3939 belandden. Je kunt dus perfect begrijpen dat de NMBS liever enige tijd kijkt hoe de bezettingen evolueren, tenzij je dus politicus of baas van Test-Aankoop bent… Traditiegetrouw remmen we af vanaf Lot, wat ons 3 minuten vertraging en een sowieso onhaalbare aansluiting met de bus oplevert…

De treinlectuur.
Barbara Kingsolver, Prodigal Summer. Deanna dweept met coyotes en houdt toezicht in een reservaat, Lusa is getrouwd met Cole, die er als tabaksplanter een erezaak van maakt om alle andere vormen van leven chemisch uit te roeien, en Miss Rawley heeft haar eigen boerderijtje uitgeroepen tot spuitvrije zone. Voorlopig lopen de 3 verhaallijnen nog naast elkaar, al spelen ze allemaal in dezelfde regio in de Appalachen. De ecologische roman, hij bestaat dus.
J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

De wandeling.
Pasar heette vroeger Vakantiegenoegens, maar er is een constante in al de voorbije decennia: in elk nummer van het tijdschrift vind je minstens één duidelijke wandelbeschrijving, vaak meer, zodat je jezelf al een geducht wandelaar zou mogen noemen mocht je al de verschenen wandelingen ook effectief gestapt hebben. Wij kiezen er maar af en toe een wandeling uit, al moet je toegeven: ze zijn duidelijk opgesteld door echte wandelaars, de kwaliteit is dan ook vaak uitmuntend, en soms worden minder bekende streken bezocht, zoals vandaag. Zo verscheen in Kreo van december 1998 een wandeling in Harveng, met als alleszeggende titel Kastelen en vierkantshoeven in de vallei van de Wampe. Alleszeggend, omdat daarmee inderdaad de hele tocht is samengevat. Spijtig genoeg is de streek ook duidelijk verpauperd, en dat zie je aan de boerderijen waarvan sommige in een ver gevorderde staat van verval zijn geraakt, aan de algemene slordigheid ook: her en der achtergelaten maar altijd werkloze graaf- en landbouwmachines (het is putje winter, ik weet het), puinhopen van allerlei slag en uitpuilende containers. De wandeling spreekt dan ook maar ten dele aan, en dat vooral in het tweede deel, waar we toch geruime tijd door een open landbouwlandschap stappen, langs rustige veldwegen. De tocht is 8.3 km lang, de TWQ bedraagt 49 %: de andere wegen zijn vaak rustige beton- en asfaltwegen.

Het weer.
Het is nevelig en de bewolking bestaat uit een egaal grijze stratus (8/8). We zien zelfs zeven vlokken sneeuw vallen. De temperatuur ligt waarschijnlijk net onder het vriespunt, wat maakt dat de onverharde wegen niet te modderig zijn, al is het toch voortdurend uitkijken voor slip- en valpartijen.

Foto's vind je hier. De volgende illustreren de naam van de wandeling.

Een van de kastelen op onze weg: het Château de Marchiennes, gelegen in een uitgebreid park, waar de Wampe dwars doorheen stroomt.

Die Wampe dus, minder bekende bijrivier van de Trouille, en dus verderop van de Haine en de Schelde.

Vlak bij het centrum van het dorp: la Ferme d'En Bas.

Hoe we er geraakten.
De aangewezen buslijn lijkt lijn 23 Mons - Quévy te zijn. Zo heet ze althans, want Mons - Havay zou een stuk logischer zijn, omdat Havay het begin- en eindpunt is van de meeste ritten. Wij stappen uit bij de halte Place, een wat eigenaardige naam voor een halte die tussen twee hoge, begroeide taluds ligt.

Een beetje geschiedenis.
Harveng (of Harvengt in de oudere documenten) heeft een tamelijk indrukwekkende tramgeschiedenis achter de rug. Eigenlijk was het niet meer of niet minder dan een wat uitgerekt kruispunt van 4 tramlijnen: Mons - Harveng (1907-1958), Harveng - Quévy - Havay (1908-1958), Frameries - Harveng (1907-1936) en Harveng - Givry (1924-1936). Uiteraard waren de eigenlijke verbindingen met elkaar verknoopt, maar het blijft een fantastisch palmares voor een dorp van een voorschoot groot. Het jaartal 1936 voor de twee laatste lijnen heeft betrekking op de reizigersdienst, de goederendienst overleefde WO II niet, en verdween in 1943. Overigens is het opletten met Quévy in dit geval: automatisch denken we daarbij aan het grensstation van de NMBS, maar het gaat hier wel degelijk om de stelplaats Quévy van de NMVB, die zich langs de N6 bevond. Voor de NMVB is het grensstation Quévy altijd Aulnois geweest; benaming die ook vandaag nog gebruikt wordt.
De tramdienst werd vervangen door een buslijn Mons - Hyon - Mesvin - Ciply - Asquillies - Nouvelles - Harveng - Quévy (Havay) - Goegnies - Aulnois NMBS onder het nummer 20. Dat nummer zou later gewijzigd worden in 23, dat oorspronkelijk was toegewezen aan de korte buslijn Mons - Ciply.
Later kwam er een variant bij die doorreed naar Maubeuge. Dat is de oorsprong van de huidige lijn 41 Mons - Maubeuge, die in 2014 nog negatief in het nieuws kwam omdat men aan beide zijden van de grens niet akkoord raakte over administratieve modaliteiten. Dat leidde enkele weken tot de complete opheffing van de lijn, die nu opgesplitst is in afwachting van een nieuw akkoord. Voor België eindigt de lijn nu in Goegnies. Leve het verenigde Europa!
De huidige lijn 41 was trouwens aanvankelijk niet meer dan een variant van lijn 23, met bediening van de pittoreske hoekjes (zoals Harveng). Later werd voor een rechtstreekser traject gekozen.

De verbinding.

Voortaan zal ik hier ook aangeven of we controle gekregen hebben of niet. Niet om de steen te gooien naar alle tbg's, wel naar een vakbond die vindt dat je de cijfers van de gebruikersverenigingen moet relativeren. Want het is inderdaad droevig gesteld met de controle in onze treinen. En als ik na een tijdje dit rubriekje moet opgeven wegens niet langer relevant, zal ik er echt blij om zijn. Maar zover zijn we nog lang niet.

En wat we beleefden.
Het is nog altijd wennen aan het nieuwe vervoersplan, maar vandaag is de verbinding eigenlijk erg eenvoudig: een rechtstreekse IC die ons voldoende tijd geeft om onze bus te zoeken op de grote werf in en om het station van Mons. Over de treinrit valt er weinig te vertellen; we zitten in een gemoderniseerde break, en alleen voor Jurbise gaat het even wat trager, wat de minuut vertraging verklaart bij aankomst in Mons.
Daar wordt nog altijd naarstig geploeterd, en vandaag worden nog talloze lichtjes opgehangen die overmorgen de nieuwe Cultuurstad 2015 in het zonnetje moet zetten. Het is duidelijk werken tegen de klok.
TEC-Hainaut heeft me nog nooit de indruk gegeven dat ze reizigersinformatie hoog in het vaandel dragen, en ook in de relatieve chaos van vandaag blijkt dat. Er is een voorlopig station vlak bij het al even voorlopige NMBS-station (in containers die komen overwaaien zijn uit Liège) maar alleen in de schuilhuisjes is er enige info te vinden. Vier buslijnen hebben hier hun terminus, alle andere lijnen komen hier ook langs, maar hebben hun terminus nog altijd aan de Place Léopold, dat er tamelijk onoverzichtelijk bij ligt. Op de halteborden zijn alle lijnnummers overplakt, en het schema is alles behalve duidelijk. De belangrijkste aanwijzing is de gewone papieren dienstregeling in de schuilhuisjes, die gelukkig nog talrijk aanwezig zijn.
Op het voorziene uur zien we inderdaad een bus 23 van het voorlopige station aan komen rijden, en die rijdt de hele Place Léopold om, om uiteindelijk net voor onze neus tot stilstand te komen. Het is een gelede bus, die nooit meer dan 15 passagiers mee zal hebben. Een vriendelijke en rustige chauffeur voert ons langs de boulevards naar de periferie en snel daarna in het vlakke landbouwgebied dat vandaag onze bestemming is.

De terugrit wordt dan wel met een standaardbus uitgevoerd. Er zijn nogal wat instappers onderweg. Mij blijft het een raadsel hoe sommige van die Waalse lijnen met erg onregelmatige bediening toch altijd weer een publiek weten aan te trekken. Zelfs in de dorpjes op weg naar Mons staan er altijd wel enkele klanten te wachten.
In Mons geeft de bus geen aansluiting met de rechtstreekse IC naar Brussel en Liège die ook in Halle stopt. Ook al vertrekt die met een tweetal minuten vertraging. We kunnen hem nog net uitwuiven, en dus wordt het onze voorziene verbinding, met overstap.
Het is duidelijk dat Mons op dit moment een zorgenkind van de exploitatie is, met te weinig perrons voor te veel treinen. Als het fout lijkt te gaan met onze IC naar de Luchthaven, is dat dan ook onze eerste bedenking. Later zal blijken dat een defect aan een trein aan de grondslag ligt van een vertraging die altijd lijkt te groeien.
De perrons kunnen alleen worden bereikt via een erg lange loopbrug, en het nadeel daarvan komt schrijnend tot uiting als onze IC verspoord wordt, van perron 6 naar 4. Dat wil zeggen dat we de loopbrug op en af moeten, maar nauwelijks zijn we op perron 4 aangekomen of de hele massa volksverhuizers migreert weer richting perron 6/7, waar de IC nu inderdaad aangekondigd staat. Spoorveranderingen zijn zelfs in een goed uitgerust station alles behalve prettig, hier in Mons is het de hel. Het zal je maar overkomen met flink wat bagage op weg naar de luchthaven.
Uiteindelijk zullen de drie Deense neuzen met 12 minuten vertraging vertrekken, in Braine-le-Comte zijn het er nog altijd 11, en het is maar de vraag hoe het nu verder moet. En de vraag blijft, want er wordt niets omgeroepen. De L-trein naar Leuven op spoor 2 kan dus al evengoed de volgende zijn, als die van 16:52. Als de IC naar Turnhout wordt aangekondigd, besluiten we toch maar die te nemen. Even later springt het sein op spoor 5 op groen, en dan weten we dat we goed gegokt hebben. Op spoor 2 blijft de L-trein verweesd achter; later zal ik van railtime aflezen dat men hem inderdaad heeft opgeofferd voor de twee IC treinen. De onze - met een 18 voor- en achteraan - en een voorlopig nog schaars gevuld lang stel M4's - blaakt van energie. We bereiken Halle 3 minuten voor het voorziene uur, wat toch nog altijd 5 minuten later is dan gepland (met de L-trein).
De wandeling was wat in nevelen gehuld, en voor mij is het nieuwe vervoersplan van de NMBS dat ook nog altijd. Is er nu beterschap, ik weet het niet. Soms lijkt het erop, dan weer duiken de oude kwalen (defecten allerhande) weer op. Vandaag liep het allemaal nog los, ook al wegens het verruimde aanbod. Want dat is wel duidelijk, het gros van de reizigers vaart er wel bij. Dat men in de pers schermt met meer dan duizend klachten over het nieuwe vervoersplan werkt in mijn ogen dan ook averechts: met enkele honderdduizenden reizigers per dag is dat echt wel peanuts…

De treinlectuur.

Oscar van den Boogaard, Meer dan een minnaar. Geslaagde zedenschets: twee families in het rijke Sint-Martens-Latem, die hun lot sterker aan elkaar verbinden dan gewenst…
J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

De wandeling.
Olne ligt zowat tussen de vallei van de Vesdre en het Land van Herve. Zo presenteert de gemeente zich ook op de wandelkaart die in samenwerking met het NGI is uitgegeven: Olne, Porte du Pays de Herve. Wij combineren vandaag 2 korte wandelingen tot een dubbele lus van iets meer dan 9 km: wandeling 3 (Grés de Vaux) en 4 (En passant par Olne). De eerste behelst eigenlijk een lange afdaling richting Vesdre (en Nessonvaux), de tweede laat ons al kennismaken met de uiterste rand van het plateau van Herve. Met een TWQ van 52 % scoren de wandelingen lager dan je in deze streek zou verwachten, maar toch stapten we vaak over erg mooie holle paden, die nog duidelijk volop water afvoerden dat hier in de voorbije week ook als sneeuw gevallen was. Olne zelf herbergt een schat aan goedbewaarde typische (heren)huizen.

Hoe we er geraakten.
Een optie was Nessonvaux, dat gemakkelijk met de trein bereikbaar is, maar dat zou ons enkele weinig interessante extra kilometers opgeleverd hebben, en dus kozen we toch maar voor bus 69 die Liège met Verviers verbindt, en dat volgens een dienstregeling die je met wat goede wil een uurcadans zou kunnen toeschrijven. Lijn 69 duikt met de regelmaat van een klok in het nieuws op: zodra het wat warmer wordt en het Domein van Wégimont zijn deuren opent, valt er af en toe wel wat te beleven met baldadige jongeren die in het Domein enig vertier zoeken. In het verleden kregen sommige bussen zelfs politiebegeleiding; daar is op deze koude januaridag gelukkig allemaal niets van te merken. Lijn 69 bedient de halte Olne Village, al komt de buslijn maar rakelings langs het dorp.

Zo zagen we er wel meer: typische natuursteen, vele, kleine ramen en soms zelfs nog een verdieping hoger.

De eerste behelst eigenlijk een lange afdaling richting Vesdre (en Nessonvaux)…

…die nog duidelijk volop water afvoerden dat hier in de voorbije week ook als sneeuw gevallen was…

Meer foto's.

Een beetje geschiedenis.
Toen de brave burgers er nog niet tegen opzagen om vele kilometers te stappen of te fietsen naar een afgelegen spoorwegstation moet Olne geprofiteerd hebben van zijn ligging halfweg tussen de spoorlijnen 37 (Liège - Duitse grens) en 38 (Liège - Plombières). Dat zal wel de verklaring zijn waarom hier nooit een tram gereden heeft en waarom het tot na WO II wachten is voor de bus hier zijn opwachting maakt. De eerste dienstregeling tref ik aan in het spoorboekje van 1948, onder tabel 936. Het beginpunt in Liège lag toen nog aan het busstation van de Place X. Neujean (la Gare Routière), waar tot de jaren 1980 nog een echt busstation lag, met de bijhorende horeca-accommodatie. Eindpunt was echter niet Verviers maar wel Nessonvaux. Wie de loop van de huidige lijn 69 bekijkt, merkt trouwens dat de bediening van Olne een stevige omweg noodzakelijk maakt; dat probleem bestond niet met de ondertussen verdwenen verbinding Liège - Nessonvaux. Bij latere reorganisaties koos men er toch voor om de bediening van Olne op te nemen in de latere lijn 69, zodat het dorp rechtstreeks verbonden werd met Liège en Verviers. Dat komt ons vandaag dus erg goed uit. (En nog een wist-je-datje: Olne (telegrafische afkorting: GON) vind je ook terug in de netverklaring van Infrabel. Het referentiepunt ligt op precies 12.652 km van Liège-Guillemins op lijn 37, tussen Trooz en Fraipont. Er worden niet alleen massa's grind en natuursteen geladen, maar het is ook de plaats waar treinen op tegenspoor kunnen. De laatste jaren is daar door de werken op lijn 37 trouwens erg vaak gebruik van gemaakt.)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het vriest twee graden en de relatieve luchtvochtigheid ligt op 98%: dat maakt de wereld net iets glanzender dan gewoonlijk, maar ook bovenleidingen sieren zich dan met het witte spul, en onze treinen houden daar absoluut niet van. In Halle is een Thalys richting Brussel gestrand, en in Lot staat een Eurostar op lijn 96 klaar om de terugtocht naar Brussel aan te vatten. In theorie zou het binnenverkeer hier niet al te erg mogen onder lijden, en railtime (en later onze subkwalitetitspers) heeft het dan ook alleen maar over gestoord internationaal verkeer, maar het is snel duidelijk dat ook de treinen van het binnenverkeer hun kilometers met horten en stoten afmalen. Wij hebben wat reserve ingebouwd en het zou ook geen echte ramp zijn mochten we een uur later in Verviers arriveren, en dus wagen we het er toch maar op. Net op het moment dat 2 diesellocs van reeks 55 voor de defecte Thalys gespannen worden, komt onze IC naar Turnhout het station van Halle binnengereden - op spoor 2 staat trouwens nog een niet-geïdentificeerd stel M4, waarschijnlijk van een afgeschafte P-trein. Dat is nu net zo vervelend, een halve maand na de nieuwe dienstregeling: ik herken nog niet zo heel veel treinen, en al zeker niet als het verkeer ook nog eens in het honderd draait.
We vertrekken met 8 minuten vertraging in Halle, maar het is al snel duidelijk dat het niet bij die 8 minuten zal blijven. Eigenlijk komen we pas tussen Lot en Ruisbroek enigszins op snelheid, en dat resulteert in 18 minuten vertraging in Brussel-Zuid. In Turnhout zullen de messen van de Kempenaars alweer gewet worden, al heeft het incident zich in Vlaanderen voorgedaan en heeft de trein tot vlak over de taalgrens stipt gereden. Ik vrees dat het echte probleem nog altijd tussen Halle en Brussel-Zuid ligt, waar het kleinste incident - en vandaag is het niet eens een klein incident - voor vertragingen zorgt. Maar zoals gezegd: we hebben voor wat reserve gezorgd, en de aansluiting met de IC naar Eupen verloopt probleemloos en in alle rust. Een eerder probleem op lijn 2 met een defecte trein lijkt ondertussen opgelost.
De IC naar Eupen vertrekt zowel in Brussel-Zuid als in Brussel-Noord op tijd: in Brussel-Centraal hebben we 2 minuten vertraging, maar de injectie van die minuut extra tussen Centraal en Noord bewijst vandaag haar nut. Overigens komen we toch te vroeg in Leuven aan, een kleine vertraging in Brussel-Noord zou ongetwijfeld opgevangen geweest zijn door de reservetijd onderweg én in Leuven, waar nu een stilstand van 4 minuten voorzien is. Toch zou het wat vlotter kunnen, vooral tussen Ans en Liège, dat we met 2 minuten vertraging bereiken. Anders dan in Leuven is de stilstand hier gekrompen, zodat er niets van die 2 minuten afgaat. Maar tussen Liège en Verviers gaat het dan weer wel vlotjes, en we bereiken de Vesderstad precies op tijd.

Waar vroeger het busstation lag, gaapt nu een groot gat. De bussen wachten nu allemaal langs een kant van de straat hun vertrekuur af. Er kan natuurlijk geen sprake van zijn dat reizigers iets te vroeg kunnen instappen - waarschijnlijk is er een of andere syndicale regel die dat verbiedt. Overigens moet onze bus van lijn 69 eerst nog draaien - de wat verderop gelegen rotonde lijkt hier voor gemaakt. De bus van dienst is een Van Hool A330, met welgeteld 24 zitplaatsen. Eigenlijk een perfecte stadsbus dus, voor veel staande reizigers die snel weer uitstappen, alhoewel ik me de vraag stel waarom men ervan uitgaat dat je niet moet kunnen zitten in een stadsbus. Dat wordt nog lachen als men gordels wil verplichten, ook in lijnbussen. Maar kom, de opkomst is niet van die aard, dat er plaatsgebrek zou zijn. Bus 69 brengt ons verbazend snel - en met 5 minuten vertraging, want de bus vertrekt gewoon te laat) op het platteland. Er zijn 2 halten Olne Village, één voor lijn 69 en een voor de schooldienst 106. Die laatste is van recentere datum, maar in plaats van beide halten te laten samensmelten, heeft men dus voor 2 inplantingen gekozen. De 106 volgt inderdaad een andere reisweg maar een simpele verplaatsing van de halte van de 69 zou meteen het probleem van de dubbele halte opgelost hebben. (Al zou men dan liefst ook het wachthuisje mee verhuizen.)

Voor de terugrit krijgen we hetzelfde type bus geserveerd. Deze keer rijdt er wel wat meer volk mee, een twaalftal, en door het lage aantal zitplaatsen, lijkt de bus voller dan hij in werkelijkheid is. We vertrekken met 8 minuten vertraging en aan de eindhalte tekenen we tien minuten vertraging op, wat gezien het dikke half uur dat we hier op een trein moeten wachten, geen probleem is. De chauffeur is uiterst sociaal: tussen Olne en Verviers heeft hij onafgebroken, weliswaar handenvrij, getelefoneerd.

Verviers-Central moet ongetwijfeld over een van de onaangenaamste en tochtigste wachtzalen van het hele Belgenland beschikken. Het lijkt hier een ongeschreven wet te zijn dat deuren open blijven staan, ook bij temperaturen rond het vriespunt. Vroeger kon je hier nog uitwijken naar het stationsbuffet, maar dat is al geruime tijd dicht. Blijkbaar wordt er nu gewerkt aan de herinrichting van deze ruimte; ik vrees dat de fresco's die hier een voorsmaakje boden van avontuurlijke tochten in de omgeving wel zullen sneuvelen. Zelfs het Croix des Fiancés vond hier een plaatsje op de muur, als voorbeeld van een al te avontuurlijk verlopen Venenwandeling.
Op een IC Kortrijk - Welkenraedt met 37 minuten vertraging na, lijkt het treinverkeer ondertussen hersteld van een kouwelijke vriesnacht. Het gaat vlot tot Zaventem, maar het afremmen en de daaropvolgende trage rit kost ons niet meer dan 1 minuutje vertraging. Tot december was de L-trein naar Braine-le-Comte in Brussel-Noord voor ons de aangewezen aansluiting, maar nu kunnen we gelukkig mee met een IC naar Tournai. De hindernis van de NZV wordt perfect genomen, maar ook nu lijkt het probleem pas op te duiken tussen Brussel-Zuid en Halle. Ik vermoed dat het de L-trein met 7 minuten vertraging is, die hier een vlotte rit verhindert. In Lot gaan we op tegenspoor (en even later niet - zoals eigenlijk verwacht -op lijn 96E), maar dat kan niet verhinderen dat we 6 minuten later dan voorzien in Halle arriveren.
En zeggen dat er mensen zijn die pleiten voor de uitbreiding van het GEN. De twee stoptreinen die hier nu tussen Halle en Brussel-Zuid rijden maken een vlotte afwikkeling van het (directe) treinverkeer onmogelijk; wat moet dat worden als er nog wat trage treinen bijkomen? En laat ons duidelijk zijn: de infrastructuur is afgewerkt, hier komt geen halve meter spoor meer bij. Maar ja, de politiek heeft zich achter het GEN geschaard, ja toch, al is dat niet altijd even duidelijk, en dan kunnen 100 technici beweren dat het eigenlijk niet kan: de GEN-treinen zullen rijden - vroeg of laat. Waarna diezelfde politici dan weer het gebrek aan stiptheid aan de kaak zullen stellen. Vreemd wereldje…

De treinlectuur.

Walter van den Broeck, Terug naar Walden. De verdwijning van Fossett, een economische massacrisis, de parachutemoord, Guantanamo, 9/11 en meer van dat leuks: Walter van den Broeck heeft er een omeletje van geklutst. Vooral intrigerend en grappig, heel af en toe af en toe wat diepzinniger.
J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

Het is weer de hoogste tijd om een eindbalans op te maken. We legden in 2014 samen of in gespreide slagorde 18284 km af met het Belgische openbaar vervoer. Ter vergelijking: met de auto halen we nog 2750 km; gelukkig heeft onze Vlaamse regering ook door dat de auto zware klappen krijgt, en mogelijk komen daar dit jaar dus zondagse kilometers bij, omdat wij nu net wel tot de categorie behoren die niet uitslapen op zondag en die ook wel wat langer dan 19.00 op pad zijn. Dank u, minister Weyts en handlangers.

De NMBS nam 11251 km voor haar rekening, De Lijn 6337 km, de TEC 691 km en op een verloren moment reden we ook nog 5 km mee met de MIVB. Vooral de NMBS heeft dit jaar zwaar ingeleverd; de komst van de desiro is daar niet vreemd aan. Ik heb voor het eerst sinds decennia afgezien van mijn jaarlijkse netverkenning, en dat scheelt algauw enkele duizenden kilometers. Eigenlijk heb ik er geen zin in om voor de lol in een desiro te gaan zitten. Het voordeel is dan weer dat deze 11000 km echt wel allemaal functionele kilometers zijn; in het geval van rondritten voor de pret kun je je daarover vragen stellen.

De NMBS rijfde desondanks nog €2082.60 binnen, zijnde €0.19 per km. Dat is lichtjes meer dan verleden jaar, wat deels te verklaren is doordat mijn vrouw en ik relatief gezien vaker samen onderweg waren dan de vorige jaren. Dat ik dit jaar geen enkele keer mijn nettreinkaart gevalideerd heb, speelt evenmin een nauwelijks waarneembare rol, wat bewijst wat we al lang wisten: deze kaart is absoluut niet rendabel voor wie enkele dagen veel gebruik wil maken van de diensten van de NMBS. Het ontbreken van een tegen een faire prijs verkochte dagpas blijft schrijnend.
De Lijn ging met €487.22 lopen, de prijs van twee Omnipassen. Per km betaalden we €0.08; zelfs van de aangekondigde prijsverhoging zullen we niet doodgaan, al ligt dat voor De Lijn zelf misschien anders: ik vraag me af hoeveel van de sporadische reizigers €3.00 zullen ophoesten voor wat vaak niet meer is dan een traject van een kilometer of zo. Als ze er niet in slagen om hun Omnipas beter aan de man te brengen, hebben ze zware jaren voor de boeg. Aan de TEC betaalden we €140.80, per km komt dat neer op €0.20. De in februari doorgevoerde tariefwijziging heeft dus geresulteerd in een licht gestegen kilometerprijs.

Pas tegen het einde van het jaar begon de gestegen stiptheid van de NMBS zich te manifesteren in de eigen cijfers; ongetwijfeld wordt de getemperde vooruitgang ook hier verklaard door het wegvallen van een twaalftal reisdagen met 12 à 15 treinritten per dag, ook met stoptreinen in regio's waar vertragingen eerder zeldzaam zijn. Van de 260 treinritten scoorde 85.4% een vertraging van 5 minuten of minder; 5.4% haalde onze eindstreep met meer dan 10 minuten vertraging. Eén van onze treinen werd afgeschaft. Daarmee scoren we weer zoals in 2009, maar blijven we nog ver weg van de 95 % uit 1987, al leven we met deze liberale regering op hoop: verhoog de tarieven zodat het aantal reizigers zakt, verminder het onderhoud en dus het aantal spoorwerven, en voor je het weet heb je de NMBS gered, zoals Decroo sr. nog altijd beweert. Ik kan me niet van de indruk ontdoen dat we pijlsnel in een analoog scenario zullen terechtkomen.
Bij De Lijn en de TEC constateren we ook enige vooruitgang: 91.1% van onze ritten eindigde met 5 minuten vertraging of minder; amper 2.0% liet een vertraging van meer dan 10 minuten vertraging optekenen. Toch een stevige voetnoot bij deze resultaten: steeds vaker wordt de rijtijd van de bussen gerekt, zodat vertragingen vaak sneller ingelopen worden dan door de realtime-info gevolgd kan worden: van al de bussen die we namen (751!) reden er 58 met 5 minuten voorsprong of meer; een drietal week zelfs 9 minuten af van de voorziene dienstregeling. Twee bedenkingen: bijna 1 op 10 chauffeurs van De Lijn houdt dus absoluut geen rekening met zijn klanten, en De Lijn doet geen enkele moeite om daar paal en perk aan te stellen, terwijl ze daar naar eigen zeggen wel behoorlijk wat info over hebben. Ter illustratie: onze busrit begon vandaag met 4 minuten voorsprong; aan het station was die al opgelopen tot 8 minuten, onder het waakzaam oog van een controleur, die uiteraard niet ingreep. Tot overmaat van ramp werd (misschien door de aanwezigheid van de controleur) volle 8 minuten gewacht, terwijl de meeste reizigers een halte verder (400 m) moesten uitstappen. Een chauffeur die zijn klanten respecteert zorgt ervoor dat de voorsprong onderweg niet zo hoog oploopt, zodat dergelijke vervelende maatregel zich ook niet opdringt. Nog dit: in de loop van het voorbije jaar zijn twee bussen niet komen opdagen, en al bijna een maand is het onmogelijk om via mijnlijn/haltenummer realtime-info op te vragen. Overigens is de concentratie van de klachtbehandeling in Hasselt duidelijk geen goede zet geweest, omdat ook De Lijn nu gebruik maakt van voorgekauwde antwoorden, zonder al te veel kennis van de specifieke situatie ter plaatse. Ik heb altijd de indruk gehad dat dit bij contacten met de provinciale klantendienst wel het geval was.

Wie de cijfertjes wil bekijken zonder tekst en commentaar kan terecht in het bijgevoegde bestand.

Het is weer lijstjestijd, en wij willen niet achterblijven. We stelden een top-10 samen van de beste wandelingen die we in 2014 afstapten.

1. Spa - Nonceveux (31/07) en Jallet (16/09) op een gedeelde eerste plaats met 19 punten van de 20.

3. Raeren - Kelmis (17/02), Grandcourt - Torgny (20/03) en Dinant - Gendron-Celles (17/04) op een gedeelde derde plaats, met 18.5/20.

6. Een rits wandelingen met 18/20: Lierneux - Malempré (06/03), Neufchâteau (31/03), Trois-Ponts - Salmchâteau (02/06), Ucimont (13/06), Salmchâteau - Gouvy (23/07), Vonêche - Houyet (01/09) en Houyet - Beauraing (11/09) die grotendeels samenliepen. Om de Vlaamsche eer te redden was er ook nog een wandeling langs knooppunten tussen Leefdaal en Overijse (21/11).

De wandeling.

Het kind moet een naam hebben. Afgezien van het feit dat onze hedendaagse dollopende maatschappij erin slaagt om zelfs dát veel complexer te maken dan noodzakelijk, blijft het een cliché van betekenis. Het spierwitte hondje dat Blackie heet, de gitzwarte jongeman die Bruno heet, je kunt er zelf waarschijnlijk nog wel wat meer bedenken. De wandeling die we vandaag stappen komt uit de Wandelvogel (van 1995, toen het ook nog echt over wandelen en niet over fietsen ging - nog een illustratie van mijn beginzin), en heet Naar de holle wegen van Paal. Als je dan op een bijna 16 km tocht (toegegeven, met twee keer 0.7 km als aanlooproute van en naar de treinhalte) met veel moeite één holle weg die naam waard op je parcours vindt, dan is het cliché hier dicht toch weer overduidelijk. Een en ander illustreert trouwens mooi de armtierigheid van het uitgestippelde parcours, want behalve die ene (mooie!) holle weg valt er echt weinig te beleven. De TWQ van 17 % maakt duidelijk dat de wandelaar ook op dat vlak op zijn honger blijft zitten. Meteen is de laatste wandeling van ons jaarprogramma ook de zwakste geworden.

Zoals wel vaker levert dat toch wel een rist toonbare foto's op.

Kijk al even naar deze twee hoogtepunten, een mooie dreef en de enige holle weg van de wandeling:

Hoe we er geraakten.

Het Limburgse stadje Beringen mag zelfs op zondag rekenen op een respectabel aantal bussen, maar ons lijkt het toch het eenvoudigst om gewoon in de enkele jaren geleden heropende NMBS-halte Beringen uit te stappen. Op zaterdag en zondag wordt die wel maar om de twee uur bediend, en de nieuwe dienstregeling die vandaag ingaat, verandert daar spijtig genoeg niets aan. Politici zijn nu eenmaal sterk in het met de mond belijden van het belang van het openbaar vervoer, als het op besparen aankomt staan de OV-maatschappijen altijd op de eerste rij.

Een beetje geschiedenis.

De geschiedenis van het OV in deze regio is onlosmakelijk verbonden met de geschiedenis van de mijn in Beringen, waarvan de exploitatie begon in het begin van de XXde eeuw. Voor die tijd had Beringen al een dubbele trambediening (Diest - Koersel en Hasselt - Leopoldsburg) die gewoon paste in het opzet van de Buurtspoorwegen om zo goed mogelijk de hiaten in de grote spoorwegnet op te vullen. Het zou tot 1925 duren voor Beringen ook aan dat grote spoorwegnet kwam te liggen, met twee stations (Beringen, aanvaardbaar dicht bij het centrum en Beringen-Mijn, vooral gericht op de bediening van de vlakbij gelegen mijn). Toen de mijnontginning afliep, begon ook de eigenlijke afbouw van de treinbediening. Beringen ging dicht in 1984 en Beringen-Mijn zou volgen in 1986, al werd ter hoogte van de Korspelsesteenweg een nieuwe halte Beringen geopend, maar ook daar gold: het kind moet een naam hebben, want met de woonkern van Beringen had deze halte weinig of niets te maken. In 2011 werd de halte logischerwijs herdoopt tot Beverlo, en in 2012 kreeg Beringen opnieuw zijn eigen halte.
De huidige lijn is trouwens eerder het resultaat van een geleidelijke aanpassing aan de gewijzigde exploitatiebehoeften naarmate de mijnexploitatie evolueerde, en Beringen had vroeger een verbinding met Heppen (waar kon worden overgestapt richting Diest of Leopoldsburg) dan rechtstreeks met Leopoldsburg.

De verbinding.

En wat we beleefden.

Het wordt weer even wennen aan nieuwe dienstregelingen en nieuwe samenstellingen, al heeft de NMBS het ons gemakkelijker gemaakt dan destijds bij de grote IC-IR-omwenteling. De treinnummers sluiten goed aan bij de bestaande, en daar kan ik als geïnteresseerd reiziger alleen maar gelukkig om zijn. En ik vermoed dat het NMBS-personeel voor wie treinnummers belangrijk zijn, tevreden zijn dat ze niet opnieuw van nul moeten beginnen.
Onze eerste trein is dan ook de 1906, tot gisteren Moeskroen - Schaarbeek, vanaf vandaag Tournai - Brussel-Nationaal-Luchthaven. We hebben net twee biljetten gekocht aan de automaat, die de biljetten wel erg krap afsnijdt, maar alle belangrijke gegevens blijven buiten schot, buiten knip.
Onze trein bestaat niet langer uit de vertrouwde M4: twee Deense neuzen maken voortaan de dienst uit, wat voor een merkelijk hoger comfort én lagere capaciteit zorgt. Als de koopzondagen en de koopjes beginnen, kan dit tot problemen leiden! We rijden over lijn 96E, en onze eerste rit verloopt zonder problemen. Onderweg kruisen we voor het eerst sinds lang een vierledig stel, want op de verbinding Binche - Antwerpen zijn de desiro's weer ingeruild.
De eerste ontgoocheling beleven we al in Brussel-Zuid, al raakt ze ons niet: de IC naar Basel van 7:33 heeft blijkbaar problemen. Positief is dan weer dat om 8:05 een extra-IC naar Arlon zal rijden, bestaande uit 2 Deense neuzen. Heeft de NMBS opnieuw aangeknoopt met de loffelijke gewoonte van reservematerieel, of is dit gewone voorzichtigheid bij het begin van de nieuwe dienstregeling?
Onze IC naar Genk zal de hele weg stipt rijden: de reservetijd lijkt me wat willekeurig verdeeld: tussen Brussel-Noord en Leuven, gaat het 2 à 3 minuten sneller dan voorzien, maar tussen Leuven en Tienen maken we onze eerste minuut vertraging! Zonder veel erg trouwens; in Landen rijden we alweer stipt, al komt er tussen Sint-Truiden en Alken opnieuw zo een onverwacht minuutje vertraging te voorschijn.
Dat geen enkele dienstregeling het mogelijk maakt om altijd en overal goede aansluitingen te voorzien, ondervinden we vandaag al meteen aan den lijve: in Hasselt is het 38 minuten wachten op de IC(!) naar Mol en Antwerpen. Zoals verwacht komt die wel ruimschoots op tijd uit Mol aan, zodat we rustig het reilen en zeilen in het station van Hasselt gade kunnen slaan. Op het uiterste perron staan twee eksters luidruchtig commentaar te geven bij een dode meeuw, mogelijk slachtoffer van een aanvaring met een bovenleiding. Ze missen de efficiëntie van hulpverleners in gele jasjes, maar één ekster lijkt zowaar een poging tot reanimatie te doen: de opgeheven poot van de meeuw zakt echter slap terug. Misschien zoekt de ekster wel een label met de samenstelling, zoals die nu weldra op bijna alle voedsel verplicht zal worden. De korte reis naar Beringen verloopt zonder problemen. In Beringen hebben ze dan wel verhoogde perrons, de trappen naar de Koerselsesteenweg of naar het busstation lijken nog hoger.

We kiezen voor een analoge terugrit. Op het perron richting Hasselt staan al enkele kotstudenten te wachten, andere melden zich dan weer op het allerlaatste nippertje aan. Vermoedelijk vertrouwen ze de vakbonden niet, en gelijk hebben ze: die 24-urenstakingen bij de NMBS beginnen voor sommige verbindingen een stuk voor 22:00, en 's anderendaags zullen ze ook een stuk na 22:00, tot de volgende ochtendspits toe, gevolgen hebben. Je kunt dus maar beter op veilig spelen. In Beringen vertrekt onze trein nog stipt, in Zonhoven is hij al 2 minuten te vroeg, en Hasselt bereiken we 4 minuten te vroeg, al is dat laatste minder erg dan de 2 minuten in Zonhoven. Hopelijk gaan we niet de weg op van De Lijn waar te vroeg rijden eerder regel dan uitzondering is, op sommige lijnen dan toch.
De IC naar Knokke/Blankenberge bestaat uit 4 Deense neuzen; dat doet alvast denken aan de vorige dienstregeling, waar enkele treinen van deze verbinding niet met M6 gereden werd. Ook deze rit zal erg vlot verlopen: in Tienen komen we 3 minuten te vroeg aan, in Leuven vertrekken we op tijd, maar Brussel-Noord bereiken we ook al 3 minuten te vroeg.
We hadden thuis al bewust gekozen voor een aansluiting met de IC naar Moeskroen (het alternatief zou de L naar 's-Gravenbrakel geweest zijn), maar het is duidelijk dat ik nog niet jongleer met de nieuwe dienstregeling, want die 3 minuten voorsprong waren genoeg voor een overstap op de L naar Denderleeuw. (Het is toch even wennen, Denderleeuw en toch via Halle en Edingen!) Overigens blijkt onze IC 1539 in Brussel-Noord gewoon als IC naar Knokke door het leven te gaan. Dat wordt ook zo omgeroepen. Tot overmaat van inconsequentie wordt wel vermeld dat reizigers naar Knokke etc. niet plaats mogen nemen in de laatste zes rijtuigen.
De IC naar Tournai bestaat weer uit twee Deense neuzen. Dat is net genoeg, maar een wat drukkere zondag leidt hier ongetwijfeld tot zitplaatstekort. In Brussel-Zuid wordt de laadbrug aangebracht, een zware gehandicapte wordt aan boord gerold. Dat kost één minuutje vertraging; als we in Lot opnieuw naar lijn 96E geleid worden, vraag ik me af of dit nu de vaste reisweg wordt voor de IC's van de reeks 19xx. Dat het wat vertragend werkt, is wel duidelijk. We bereiken Halle met 3 minuten vertraging, meteen de grootste vertraging van de dag. Wie zou daar niet voor willen tekenen? Al is het eten van de cake uitgesteld tot dinsdagmorgen…

De treinlectuur.
Peter Verhelst, Huis van de aanrakingen. Mozaïek, collage, droom, sprookje… Verhelst samenvatten in een kort bestek is onmogelijk. Alleen al een opsomming van motieven zou al veel ruimte in beslag nemen. Verhelst lezen is als fietsen: de afwisseling van een snelle extatische afdaling en even later het moeizame beklimmen van een onneembare heuvel.

J.J. Voskuil, Vuile handen (Het Bureau 2).

De treinlectuur.

Linda J. LaRosa & Barry Tannebaum, De Toevalsfactor. 

Vier ex-beroepsmilitairen zijn het pokeren beu en besluiten een levensecht spel te spelen. Met de dobbelsteen wordt beslist wie wie waar moet liquideren. De criminoloog Aikman ziet aanvankelijk geen structuur in de moorden, maar uiteindelijk ontrafelt hij toch het geheim van de vier. Uiteraard worden ze tegen het einde van het verhaal ook allemaal geklist.

Voor mij een aardig tussendoortje, dat niet mee geweest is op uitstap, tenzij dan naar de tandarts. Wie houdt van spannende en complexe intriges zit met dit boek gebeiteld. De Standaard bood hem destijds als goedkoop extraatje aan bij de krant in een reeks van tien thrillers.

De wandeling.

Toen mijn grootouders Jef en Rosalie in de mooie meimaand van het jaar 1940 op vlucht voor den Duits in Rollegem-Kapelle strandden, zullen ze wel niet vermoed hebben dat dit het begin was van een vriendschap die pas zou eindigen met het uitsterven van de protagonisten. Zelf herinner ik me hoe we eens de jaarlijkse visite bijwoonden, in het begin van de jaren 1960, met 4 volwassenen en 2 kinderen samengeperst in het bolhoedje van mijn peter. En hoe we thuis Grootmoeders Koffie dronken gedurende enkele maanden van het jaar, want die werd gevent door Slambrouck (ik heb zijn voornaam nooit gekend) en Martha, en zo raakten die bruine bonen verzeild in het Pajottenland, samen met het schild waarop De Druivelaar - toen nog maar een halve eeuw oud! - was bevestigd, met reclame voor diezelfde bonen.
Vijftig jaar later stranden ook wij - deze keer bewust - in Rollegem-Kapelle. In Kreo van Vakantiegenoegens uit mei 1994 vond ik een wandelfiche over dit dorp in het Kortrijkse, met de toch wel aantrekkelijke titel Waar de trein bolde. Die trein, dat was lijn 65 Roeselare - Menen - Halluin - Tourcoing - Lille, zowaar een internationale spoorlijn, al zou je dat niet meteen afleiden uit de breedte van het fiets- en wandelpad dat we vandaag even mochten volgen. Een pakkende zin alvast uit de wandelbeschrijving: Het is heus niet nodig oude spoorbeddingen te voorzien van beton- of asfaltpaden. Spoorwegbeddingen zijn sowieso verhard. Ik had het zelf kunnen schrijven.
Voor de rest is het een asfaltwandeling, met een povere TWQ van 22 %, die voluit illustreert dat onze dorpjes uit de helft van de vorige eeuw bijna zonder uitzondering zijn verworden tot immens grote bouwgronden, waar hier en daar nog een boerderijtje uit lang vervlogen tijden geduld wordt. De tocht is 11 km lang, en we zullen er vooral enkele resterende paadjes van onthouden en een aangenamer stuk dat wat verder van de dorpskern gelegen was, en zijn authenticiteit min of meer heeft kunnen bewaren.

Alle foto's van de wandeling vind je hier, maar de onderstaande geeft al een beeld van een van de meest in het oog springende boerderijen.

Hoe we er geraakten.
We hadden eigenlijk de keuze tussen de belbus van Ledegem en de reguliere lijn 62 van Kortrijk naar Roeselare. Echt overtuigend is de dienstregeling van die laatste niet, maar we slagen er toch in om de wandeling in te passen tussen de enige middagrit en een namiddagrit van en naar Kortrijk. Het is een dienstregeling waar ze in de beide Vlaanders een patent op lijken te hebben, en waar de belbus gebruikt wordt als een soort excuus om de al lang vigerende regeling niet uit te breiden. Nochtans waren beide ritten goed beklant, en de namiddagrit had naast de onvermijdelijke scholieren ook een ander publiek, wat misschien zou kunnen laten vermoeden dat een uitbreiding van lijn 62 niet helemaal een slag in het water zou zijn.

Een beetje geschiedenis.
De spoorlijn 65 (die soms ook onder tabel 66A vermeld stond) verbond Roeselare met Menen en stak dan de grens over. In het zogenaamd verenigde Europa van vandaag is het ondenkbaar, maar eind 19de eeuw kon je zonder overstap van Roeselare naar Paris-Nord, als je er een 11 uur lange treinreis voor over had. De reizigersdienst verdween al in 1950, en het stukje dat wij vandaag bewandelden kende nog een beperkte goederendienst tot halfweg de jaren 1970.
De buslijn van Kortrijk naar Roeselare verschijnt voor het eerst in de dienstregelingen van de NMBS begin jaren 1950, als particuliere buslijn. Ze zou de niet zo zeldzame evolutie van particuliere lijn, naar aanvullende buslijn van de NMBS, tot gewone buslijn van de NMVB doormaken. Erg standvastig is dat geïsoleerde vertrek uit Kortrijk even na de middag gebleven. In de voorbije 60 jaren lijkt er niets gewijzigd aan de vervoersvraag in deze regio, althans als je je baseert op het al die jaren erg stabiele aanbod…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Met de komst van de desiro's op de verbinding Dendermonde - Brussel - Geraardsbergen is ook de stiptheid van de IR-treinen Antwerpen - Kortrijk/Geraardsbergen er enigszins op vooruit gegaan. Dat komt vooral omdat het nu minder vaak gebeurt dat de IR in Vorst achter de L-trein komt te zitten, omdat die nu zelf stipter is en ook sneller uit de voeten. Vandaag wordt dat mooi geïllustreerd: we vertrekken met 1 minuut vertraging, en het ziet er onderweg nergens naar uit dat we niet zo goed als stipt in Kortrijk zullen arriveren. Dat kan ook moeilijk anders met een tbg die zich voluit wijdt aan stipt vertrekken, een verzorgde maquillage, een telefoongesprekje en een sociaal babbeltje met een nochtans leesgrage collega. Dat ze daar de controle moet voor opofferen is een spijtig neveneffect. Die controle komt er overigens ook niet tussen Tournai en Kortrijk. Dat deze treinen onderweg zo vaak van tbg wisselen, is een gedeeltelijke verklaring voor het gebrek aan controle: ik vermoed dat ze er allemaal van uitgaan dat de collega de klus geklaard heeft, en er zijn nu eenmaal meer reizigers dan je denkt die gepikeerd reageren op een tweede controle. In Froyennes zitten de halteborden nog altijd onder de graffiti. Onze break wordt langs een zijde trouwens ook ontsierd door die ondingen.
De bus van lijn 62 vertrekt precies op het moment dat belangrijke treinen uit Brussel en Gent in Kortrijk arriveren. Dat verklaart onze lange overstap - altijd goed voor een koffie in de Pegasus - of moet je de verklaring zoeken in de onwil om goede aansluitingen trein/bus uit te dokteren? Ons komt dit eigenlijk wel goed uit, maar wie zich dagelijks met slechte tot onbestaande aansluitingen geconfronteerd ziet, heeft al snel de neiging om af te haken. Een studente - vermoed ik - krijgt net voor het vertrekuur van onze 62 een lange uitleg over hoe ze thuis moet geraken - vaak een probleem met studenten - maar ze blijft besluiteloos. Ik sta verbaasd over het gemak waarmee de chauffeur moeiteloos allerlei verbindingen met en zonder overstap uit het geheugen haalt. Zij vertrekt, even besluiteloos als ze gekomen is.

De bus van de terugrit komt zo goed als op tijd aan in Rollegem-Kapelle. En dan gebeurt wat je zo vaak meemaakt tijdens spitsuurritten: de bus lijkt nergens abnormaal lang opgehouden te worden, pikt niet meer dan een tiental reizigers op, en maakt toch flink wat vertraging, die bijna constant aangroeit. We bereiken Kortrijk gelukkig nog net op tijd voor de aansluiting met de overstapvrije verbinding naar Halle.
De terugrit verloopt, net als de heenrit, zonder al te veel geschiedenis. We krijgen nu wel meteen controle, nog voor we in Moeskroen getrakteerd worden op een woordspelletje dat ons nu voor het eerst opvalt: Ô Quai, wat vermoedelijk de spitsvondige naam is van het stationsbuffet. Ook al is het in Kortrijk even wachten op aansluiting, vanaf Leuze rijden we stipt, en dat zal tot Halle zo blijven. In Ath maken we vermoedelijk voor de allerlaatste keer de koppeling met het treindeel uit Geraardsbergen mee: vanaf half december zet de NMBS haar wereld op zijn kop, daarbij driftig geholpen door de vakbonden die alvast de eerste dag van de nieuwe treindienst volledig vertragingsvrij zullen houden.

De treinlectuur.
Peter Henning, Die Ängstlichen. Een alles flatterend beeld van onze tijd, dat niet eens zo onrealistisch is. Als Johanna haar familie op een etentje uitnodigt, loopt alles verkeerd.
Bart Koubaa, De leraar.

Ze zijn spijtig genoeg een curiosum geworden… (Graffiti werden verwijderd…)

De wandeling.

We maakten op deze mooie herfstdag nog even gebruik van het Wandelnetwerk Zuid-Dijleland, en verbonden de punten 59-506-505-509-206-504-407-402-323-202-201-200-314-315-316-319 en 318 met elkaar. Dat bracht ons van Leefdaal naar Overijse (meer bepaald in de buurt van Eizer), goed voor bijna 12 km met een prachtige TWQ van 84 %. Deze wandeling had echt alles mee: ronduit betoverende herfstkleuren, veel onverharde veldwegen die na enkele droge dagen erg goed begaanbaar waren en toch ook wel mooie vergezichten in een tamelijk dun bebouwd gebied. Het is bijna ongelooflijk dat dit zo ongeschonden door de Grote Versnelling is gekomen.

Betoverende herfstkleuren…

En meer foto's.

Hoe we er geraakten.

We sloten op het wandelnetwerk aan in de buurt van de halte Leefdaal Bronstraat en eindigden vlak bij de halte Overijse Ketelheide. In beide gevallen konden we gebruik maken van een gemakkelijke rit per trein van Halle naar Zaventem vanwaaruit nu toch wel veel buslijnen voor een erg bruikbare reeks verbindingen zorgen, al zijn die dan voor een groot stuk gericht op de luchthaven. Wij ontdekten een tijdje geleden de halte Zaventem Watertorenlaan, die op wandelafstand van het Zaventemse station ligt. Voor de heenrit gebruikten we bus 616 Luchthaven - Leuven, voor de terugrit leek de al eerder genomen bus 830 Groenendaal - Overijse - Luchthaven aangewezen. Lijn 616 moet het met een bus per uur stellen, lijn 830 rijdt frequent, zodat het goed uitkwam dat we die konden gebruiken voor de toch altijd wat moeilijker te becijferen terugrit.

Een beetje geschiedenis.

We kruisten midden in het veld de oude tramlijn Brussel - Jodoigne waarover hier in vorige bijdragen al sprake was.
Lijn 616 is van relatief recente datum: ze werd boven de doopvont gehouden in het kader van de basismobiliteit zaliger én van de uitgebreide bediening van de Zaventemse luchthaven.
Lijn 830 is in oorsprong een lijn die kort na de Tweede Wereldoorlog in embryonale vorm tot stand kwam tussen Tervuren en Vossem, waar aansluiting mogelijk was op de beide tramlijnen naar Leuven en Jodoigne. Het is één van de zeldzame gevallen waarin we een buslijn geleidelijk langer zien worden; bovendien werd ze ook nog beter bediend. In de jaren 1970 en later heette de lijn TO (Tervuren - Overijse) en het is meer bepaald van het deel tussen Tervuren en Overijse (via Eizer) dat wij vandaag gebruik maken. Met de forse uitbreiding van het aanbod van De Lijn dat een mijlpaal had moeten betekenen voor ons openbaar vervoer, werd de lijn aan beide zijden verlengd, enerzijds naar Groenendaal, anderzijds naar de Luchthaven. Bij de eerste besparingsronde werd het deel Groenendaal - Overijse alweer grotendeels opgeheven: een spitsuurbediening moet het gezicht nu redden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Omdat onze treinreis vandaag zal bestaan uit 2 ritten met de L-trein Braine-le-Comte - Leuven en we dus met een puur desireuze dag te maken krijgen, opteren we opnieuw voor tweede klasse. Dat levert ons een niet te versmaden besparing op van €11.20, een bedrag dat geenszins door het verschil tussen eerste en tweede klasse in deze koele metrodozen te verantwoorden is.
We hebben een aansluiting van een goed half uur in Zaventem, en dus zijn de 6 minuten vertraging waarmee we in Halle vertrokken niet meteen een reden tot bezorgdheid. Dat lijkt ook de treinbestuurder te denken, want het gaat in een gezapig tempo richting Brussel. Ondanks het rustige gangetje slinkt de vertraging toch geleidelijk tot 1 minuut in Zaventem. Veel valt er trouwens niet te vertellen over deze rit - er is plaats zat; misschien is het verschil met eerste klasse wel dat reizigers sneller komen en gaan. We zien zeker meer mensen de revue passeren dan in eerste klasse het geval geweest zou zijn, ook al zal de bezettingsgraad in beide klassen niet erg ver uit elkaar liggen.

In Zaventem hebben we dus ruim de tijd voor een koffie. In The New Seventy-Seven proberen enkele kaarters de voormiddag door te brengen. Zij spelen belotte, een spel dat ongetwijfeld al vele jaren een lange, pijnlijke doodstrijd levert, zoals al die andere variaties op een thema: manillen, kleurenwhist… De jeugd heeft het kaarten verleerd, en vooral de ernst van het spel is verloren gegaan. Hier staan twee toeschouwers achter het spel stil te zwijgen: smoel toe achter het spel, is hier geen ijdele leus die wat scheef tegen de muur gespijkerd is.

Op een gewoon voormiddaguur komen langs deze zijde van de halte Watertorenlaan 9 bussen per uur langs. Het is dus even opletten geblazen, maar zo goed als op tijd komt bus 616 aan. We proberen ons in een gezellig zitje te nestelen, maar dat is onmogelijk. Het is al zaak om zich niet te bezeren in deze keiharde stoeltjes waarvan de opvulling zo goed als onbestaande is. Ik wens Ben Weyts veel succes als hij in deze bus (namaak)lederen stoeltjes wil plaatsen. Een lapje leer zal het comfort echt niet verhogen. Overigens bewijst Weyts als elke politicus dat om de zoveel jaar een compleet geheugen verloren gaat, of het nu om de bekleding van stoeltjes in bussen of om zware economische issues (ik huiver erbij als ik dit woord typ, maar het hoort nu eenmaal bij de economie, de wetenschap die erin slaagt het verleden te voorspellen…), telkens als iemand nieuw aan het bewind komt. Werden die similileren banken immers enkele tientallen jaren geleden niet vervangen omdat ze de al te gemakkelijke prooi waren van vandalen, gewapend met cutters en/of zwarte alcoholstiften? En waren ze ook niet te warm als de bus een tijdje in de zon gestaan had?
Voor het eerst sinds lang moet onze bus geen omlegging volgen, wat niet betekent dat we geen tijdelijkehalteborden voorbijrijden, voor omleggingen van andere buslijnen. En overigens scheelt het ook maar één dag, want morgen en overmorgen zou onder meer de halte Bronstraat afgeschaft geweest zijn: de Gladiator Run strooit dan roet in het eten van de OV-gebruiker. Het eigenaardige is wel dat dergelijke evenementen, die eigenlijk precies door de volksverhuizingen die ze veroorzaken vlot met het openbaar vervoer bereikbaar zouden moeten zijn, dat net door al die omleggingen niet zijn.

De terugrit begint al met 4 minuten vertraging; in de Tervuurse scholen zal bovendien weldra het eindsignaal klinken, en het ziet er dus naar uit dat die vertraging, ondanks de hoekige rijstijl van de chauffeur, eerder zal toe- dan afnemen. Het worden uiteindelijk 9 minuten vertraging; nog even kijken of bij Carine de kaarters al de eindstreep gehaald hebben, zit er niet meer in, maar de aansluiting van een comfortabele tien minuten is prima.
Wie inspiratie zoekt voor een korte komische sketch, hier is een suggestie. Een duo zestigers, dat gewapend met twee - gezien de gestapte afstand - niet eens zulke ontzagwekkende rugzakjes, plaats neemt in een desiro op een van de banken met min of meer uitzicht op de buitenwereld, met twee stevige wandelstokken in de hand, en even later ook nog met twee boeken die achteraf als welgekomen afleiding gebruikt zullen worden. Uiteraard gekleed in toch al redelijk warme jassen en truien, gezien de tijd van het jaar, de Slachtmaand. Geen tafeltje om de boeken even op te leggen, laat staan een minuscuul agendaatje van Moleskine waar de reisbiljetten precies in passen, geen plaats om de wandelstokken te zetten of te leggen, zonder medereizigers te hinderen, nauwelijks plaats voor één rugzak in het net niet denkbeeldige zijdelingse rek, en al helemaal geen plaats voor de jassen, omdat de rest van België anders helemaal aan het oog onttrokken wordt. En voor je het weet lig je in de middengang, want zelfs een armsteun ontbreekt. Als dit de manier wordt waarop we zullen moeten reizen in de komende jaren, dan zullen we echt al onze overtuigingskracht moeten aanspreken om dit vol te houden. Ik vraag me trouwens af wat er terecht komt van de geplande aankoop van nieuw IC-materieel, nu men met de NMBS probeert te bewijzen dat men een kei wel degelijk het vel kan afstropen.
Tot net voor het beruchte sein van Buizingen gaat de reis trouwens tamelijk stipt; daar is het de P8802 Schaarbeek - Quévy die over lijn 96N komt aangeschoven, en uiteraard en terecht voorrang krijgt op dat sjofele onding dat onze L-trein is. In Halle komen we aan met 5 minuten vertraging, wat in mijn ogen zeker geen slechte prestatie is; tenslotte reizen we in volle spits, nu we dat nog zonder toeslag kunnen.

De treinlectuur.
Die Ängstlichen, Peter Henning. Ondertussen heb ik de hele familie leren kennen, en begrijp ik ook de titel. De hoofdpersonages zijn wel allemaal ergens bang voor: hun gezondheid, gokbazen die speelschulden komen opstrijken, stukgelopen gezinnen enz. En zo schept Henning een bijzonder somber beeld van ons tijdsgewricht.
De leraar, Bart Koubaa.