overdekte bruggen
De punakha Dzong brug.
De overdekte Punakha Dzong brug over de Mo-chhu rivier.
Deze brug werd gebouwd in de 17 de eeuw en werd weggespoeld in 1958
en heropgebouwd in 2006-2008 met boog van een bereik van 50 meter.
Zegel uigegeven in 2009
Hangbruggen.
De Suramadu brug
Zegel uigegeven in 2009
SURABAYA - De recentelijk gecompleteerde Suramadu brug tussen de stad Surabaya op het eiland Java en het eiland Madura zal naar verwachting een eeuw mee gaan. De levensduur van de brug is voor een groot deel berekend op basis van het volume aan verkeer over de brug. Volgens het hoofd van het uitvoerende orgaan van de Suramadu brug, Akhmad Ghofar Ismail, zal de brug een enorme stijging in volume aan kunnen. Verder kan er eventueel nog een tweelingbrug gebouwd worden mocht dat nodig zijn.
De nieuwe brug is naar verwachting een startschot voor andere projecten zoals de bouw van een internationale haven in Tanjung Bumi, een goederenoverslag en industrieel centrum. Dit zal er voor zorgen dat Madura voortaan in de huidige Germa Kertasusila (Gresik, Madura, Mojokerto, Surabaya, Sidoarjo, dan Lamongan) ontwikkelingsgebied zal vallen. De bouw van de brug startte in 2002 met een budget van 3500 miljard Rupiah (252 miljoen euro) maar kostte uiteindelijk 5000 miljard Rupiah (368 miljoen euro).
President Yudhoyono zal de brug officieel in gebruik nemen op zaterdag 13 juni. De langste brug in Zuidoost Azie heeft een lengte van 5.4 kilometer.
hangbruggen
Hangzhou Bay brug (China)
Zegels uigegeven in 2009.
Hangzhou Bay Bridge in de zuidoostelijke provincie Zhejiang werd in 2008 geopend als langste transoceanische brug ter wereld (36 km). Zij kreeg een S-vorm en lijkt wat op een Chinese draak die doorheen de zee spartelt.
De brug met zes rijstroken in elke richting, verbindt Shanghai met de zuidelijke regio en zal de reistijd fel inkorten. De afstand Shanghai - Ningbo wordt bijvoorbeeld 120 kilometer ingekort.
De brug vormt een onderdeel van een 5200 kilometer snelweg tussen de provincie Heilongjiang en Hainan. Halverwege de brug komt een service-stop met restauratiemogelijkheden. De investering werd geraamd op 2,2 miljard euro.
De brug loopt niet alleen doorheen forse zeestromingen maar tevens boven een aardgasgebied. De getijden zijn hier sterk. Zij bereiken hier snelheden tot 30 kilometer per uur en kunnen gepaard gaan met 8 meter hoge vloedgolven. De voorbereidende studies duurden dan ook 10 jaar.
De belangrijkste pijlers hebben de hoogte van een gebouw met dertig verdiepingen. Een uitdaging voor de Chinese ingenieurs was het aanbrengen in volle oceaan van brugstukken die tot 1450 ton wegen.
Het al bestaande bruggeraamte weerstond al aan tien lokale typhoons en een superspringtij. Aan de brug wordt gewerkt door een team van 6.000 arbeiders en specialisten. Zij behoren tot dezelfde groep die de Drieklovendam op de Yangzi-rivier voltooit. De kostprijs van de brug lip op tot 12 miljard CNY, die de investeerders na vijftien jaar tolgelden willen recupereren.
Spoorwegbruggen
Spoorwegbrug in Culemborg (Nederland)
Zegel uit de Postzegelserie 1968.
|
Culemborg SB 1(vm) |
||
|
|
|
|
|
Plaats |
Culemborg |
|
|
Gemeente |
Culemborg |
|
|
Provincie |
Gelderland |
|
|
Materiaal |
IJzer/staal |
|
|
Hoofdconstructie Materiaal |
bessemerstaal |
|
|
Type brug |
Vast Combinatie |
|
|
Type vaste/beweegbare brug |
Vakwerkbrug |
|
|
Bouwjaar |
1868 |
|
|
Ligging GPS(N) |
|
|
|
Ligging GPS(E) |
|
|
|
(Spoor-, water-) weg |
Utrecht - Den Bosch. |
|
|
Kruisende (Spoor-, water-) weg |
Lek. |
|
|
Verkeersfunctie |
Treinverkeer |
|
|
Bruglengte (m) |
667 |
|
|
Brugbreedte (m) |
10 |
|
|
Hoofdoverspanning |
154 m |
|
|
Doorvaartwijdte (m) |
|
|
|
Monument |
Niet |
|
|
Monument nummer |
|
|
|
NBS-objecten archief |
09.04.01/ 09.04.02 |
|
|
NBS-bibliotheek nr. |
1.5.26 |
|
|
Gegevensbron |
P.H.A. Martini Buys, A.W.Th. Kock, 'KOTRE BESCHOUWING der groote vaste SPOORBRUGGEN in Nederland(Rotterdam 1885), p. 32-46 […..] J.Oosterhoff(red.) Bruggen in Nederland 1800-1940,(Utrecht 1997-1999)dl. 1. P.205-211 [1.5.26].Notities J. Oosterhoff. P. Joosting, 'De werken tot verbetering der spoorwegbruggen over de groote rivieren in de lijn Utrecht-'s Bosch[….] De Ingenieur(1914). BtiN 1,pp.13,94;Gesch.v/d techn. In Ned.,2,p.149,155;KIVI Verhandelingen(1871-1872),p.22,168-194;Bouwen met staal(1982)60,p.29-39;Asselbergh 1981,p.123-124;Histechnica Nieuws(1982)19;NBS(foto's) "Onderzoek naar de toelaatbaarheid van C2-belasting op de overbrugging van de Lek bij Culemborg", Ned. Spoorwegen. |
|
|
Bijzonderheden |
Meervoudige vakwerkbruggen met gebogen en rechte randen. Geklonken constructie. Overbrugging: 154 + 83,5 + 7x59,5 = 667. Onderbouw: Metselwerk met stenen bekleding.Foto: RWS. |
|
|
Memoria |
In het kader van de uitbreiding van het spoorwegnet kwam in 1868 de overbrugging van de Lek bij Culemborg tot stand, bestaande uit een grote overspanning van 154 m over de rivier, met daarachter een overspanning van 83,5 m en vervolgens zeven aanbruggen met een overspanning van 59,5 m. In tegenstelling tot andere spoorbruggen uit die tijd werden de bruggen bij aanleg als dubbelsporige bruggen uitgevoerd. Aanvankelijk werd de overbrugging enkelsporig bereden. Om in 1885 te kunnen overgaan op dubbelspoor bleek het nodig de dwarsdragers te versterken in verband met de inmiddels zwaarder geworden locomotieven. In verband met de onbetrouwbaarheid van het voor de rijvloer toegepaste materiaal Bessemerstaal, moest de rijvloer in 1913 worden vervangen en wegens de in zwaarte toegenomen locomotieven worden verzwaard. Lange tijd bleef de brug te Culemborg de spoorbrug met de grootste overspanning ter wereld. Bouwwijze: Samenstelling bruggen op houten bouwsteigers in de rivier en in de uiterwaarden. Tijdens de oorlog werd bij een luchtaanval een van de bovenranden van de grote overspanning door een bom geheel doorgeslagen en een onderrand beschadigd. De brug werd daarna opgevangen door een hulpjuk en tijdelijk bereden op een spoor. Tegen het einde van de oorlog heeft de brug nog tijdelijk dienst gedaan als brug voor gewoon verkeer nadat de brug voor gewoon verkeer te Vianen was vernield. In verband met het in zwaarte en frequentie toegenomen treinverkeer werd na een uitgebreid onderzoek besloten de gehele bovenbouw te vervangen door een nieuwe brug. Dit vond plaats in 1983. Zie ook Brug Code 21. Constructeurs: G. van Diesen, jhr. E.J. de Savonin Lohman, L.H. Roupe van der Voort. Aannemers : Bovenbouw:J.C.Harkort te Harkorten in Westfalen. Onderbouw: P.Quant te Amsterdam. Info: H.M.C.M.van Maarschalkerwaart. |
|
|
|
|
|
Zicht op de bouwwerf in 1868.
Hangbruggen.
Verjaardag van du pont de port.
d'Aucland - 2009
Nieuw Zeeland.
De brug is 1.15 km lang.
De Auckland Harbour-Bridge verbind in 1959 de voorstad met het centrum van Auckland.
Hangbruggen.
25 April brug. ( portugal)
Nieuwe uitgave in blok 2009.
De Ponte 25 de Abril (Nederlands: 25 aprilbrug) is een hangbrug over de Taag bij Lissabon, Portugal. De brug is geopend voor het publiek op 6 augustus 1966, en heette oorspronkelijk Salazarbrug, naar de premier/dictator Salazar. Op de dag van de Anjerrevolutie in 1974 werd de naamplaat verwijderd en werd de brug demonstratief met verf omgedoopt in "25 aprilbrug". Dit moment is op film vastgelegd. De brug heeft een autodek bovenop (thans zes rijstroken) en een spoorlijn onderin de vakwerkligger. De spoorlijn was oorspronkelijk wegbezuinigd, maar kon in 1999 worden toegevoegd na het aanbrengen van extra hangdraden, zichtbaar boven de oorspronkelijke. De brug is gebouwd door de American Bridge Company, die ook de sterk gelijkende Golden Gate Bridge in San Francisco bouwde. Net als in Californië moest hier rekening gehouden worden met aardbevingen.
oude bruggen
Oude brug van Albi (Frankrijk)
Serie van gepersonaliseerde zegels uitgegeven in april 2009.
· Pont Vieux. Dit is de oude brug uit de 12e eeuw. Hij is 151 meter lang en heeft 8 bogen.
'Hip' was Albi al in de Romeinse tijd, maar toen als pleisterplaats aan de oevers van de Tarn. De bouw van een brug over de rivier, halverwege de elfde eeuw, versterkte de belangrijke rol van Albi als handelsplaats voor wijn, kleding, pastel en metalen. De brug, inmiddels Pont Vieux genoemd, heeft de tand des tijds goed doorstaan en wordt nog steeds gebruikt om de rivier over te steken. Hij wordt daarin bijgestaan door de Pont Neuf en een spoorbrug. In het nieuwe stadsdeel La Madeleine, aan de overkant is behalve het Müsée Lapérölgse en het mooie zicht op de oude stad, niet veel te beleven. Vanaf de uitkijkPlaatsen wordt de naam 'rode stad' duidelijk: alle oude gebouwen, inclusief kathedraal en paleis, zijn opgetrokken uit de rode baksteen waarvoor de rivier in overvloed grondstof leverde.
Spoorwegbruggen
Viaduc van Garabit. (Frankrijk)
Serie van gepersonaliseerde zegels uitgegeven in april 2009.
Het Viaduc de Garabit is een spoorboogbrug ontworpen door de Franse ingenieur Gustave Eiffel en gelegen bij Ruynes-en-Margeride (departement Cantal) in het Franse Centraal Massief. De brug overspant de rivier de Truyère. De brug werd gebouwd door Gustave Eiffel & Cie en afgewerkt in 1884, maar het duurde tot 1888 vooraleer de spoorweglijn in dienst genomen werd. Ze was daarna een tijdlang de hoogste brug ter wereld. Momenteel rijdt er per dag slechts één passagierstrein over: de Corail-spoorlijn van Clermont-Ferrand naar Béziers.
De eigenlijke overspanning werd ontworpen door Maurice Koechlin, een medewerker van Eiffel. Door de aanwezigheid van de Mistral was het al op voorhand uitgesloten dikke (betonnen) profielen te gebruiken. Daarom werd voor gietijzer gekozen, net zoals later bij de bouw van de Eiffeltoren.
De boog is opgebouwd als tweescharnierboog, met aan de ene zijde twee, en aan de andere kant vier zijoverspanningen[1]. De centrumlijn van de boog volgt een bijna perfecte parabool, zodat de boog quasi enkel op druk belast wordt.
oude bruggen
Het Château de La Palice is een kasteel dat ligt in de gemeente Lapalisse in de Franse regio Auvergne.
Het feodale deel van het kasteel, dat werd gebouwd tussen 11e eeuw en 13e eeuw, werd door Jacques de Chabannes I in 1430 verkregen. Zijn kleinzoon, Jacques II, maarschalk van Frankrijk, liet aan het begin van 16e eeuw de renaissancevleugel bouwen in roze bakstenen. Deze verving de muur die het kasteel met de, in 1470 in gotische stijl gebouwde, kapel verbond. De volledig gemeubileerde salons bevatten talrijke historische herinneringen. Bijzonder is het tapijtwerk van Preux uit de 15e eeuw, de Dorésalon en de kapel waarvan de crypte de graftombes van de Chabannes bevat.
Sinds 1430 wordt het Château bewoond door dezelfde familie.
Serie van gepersonaliseerde zegels uitgegeven in april 2009.
Zegel met afbeelding van de brug naar het Kasteel.
oude bruggen
Pont d'Arcole . (Frankrijk)
Serie van gepersonaliseerde zegels uitgegeven in april 2009.
De Pont d'Arcole (Arcolebrug) is een brug over de rivier de Seine in de Franse hoofdstad Parijs, gebouwd tussen 1854 en 1856.
De Pont d'Arcole heeft historische waarde omdat de wagens van de 2e Pantserdivisie van Generaal Leclerc over deze brug de stad binnenkwamen na de Bevrijding van Parijs in augustus 1944.
De brug heette twee jaar Passerelle de Grève voordat hij werd omgedoopt - volgens het bekendste verhaal ter ere van de slag om de Pont d'Arcole bij de Adige. Hier versloeg Napoléon Bonaparte in 1796 de Oostenrijkers. Een andere theorie is dat een jonge republikein tijdens gevechten in de Julirevolutie net de Franse vlag had geplant toen hij werd neergeschoten; zijn laatste woorden zouden zijn geweest "Rappelez-vous que je m'appelle Arcole!" (Onthoud dat ik Arcole heet!).
Al sinds de 18e eeuw werd er geroepen om een brug op deze locatie, maar het duurde tot 1828 voor er een werd gebouwd: een hangbrug voor voetgangers van 6 meter breed, door Marc Seguin ontworpen en gebouwd tussen het Place de Grève (vandaag de dag het Place de l'Hôtel de Ville) en het Île de la Cité. In 1854 werd deze vervangen door een solide metalen constructie, waardoor ook wagens er overheen konden. Het ontwerp van deze Pont d'Arcole was baanbrekend: het was de eerste brug zonder steunpunt over de Seine die volledig van ijzer was gemaakt (en niet van gietijzer, zoals gebruikelijk). Echter, op 16 februari 1888 zakte de Arcole plotseling twintig centimeter naar beneden, en moest dus worden versterkt. Pas in 1994 besloot de gemeente Parijs om een volledige renovatie van het brugdek. Tegelijkertijd werden de waterdichtheid en de verf nagekeken. De renovatie was voltooid in 1995.