van mijn blogmaatje Alain (van de succesvolle blog "historicrally")heb ik een mooie foto gekregen van een Rover 3500 in rallyversie.
het is een Rover van voor 1971, het juiste jaar kan ik niet achterhalen, dat het een 3500 is kun je zien aan de grille waar de nummerplaat op bevestigd is.
hier zie je een foto van onze rallyuitrusting; de leeslamp kon je in alle mogelijke standen zetten en de 2 chronometers waren een tijdelijke sponsoring van mijn toenmalige werkgever met name De Nederlandsche Gist en Spiritusfabriek in Brugge.
wie kent er nog het autokrantje uit de jaren 1976 - 77 dat werd uitgegeven door Marc Coene en Carine Cleenwerck uit Brugge. (en hun talrijke medewerkers)
het boekje heette "Maraton- News" en bevatte veel nieuws over Rallysport en autosport in het algemeen.
het krantje was recht voor de raap en schreef de dingen zoals ze waren en niettegenstaande het in Brugge werd uitgegeven en gedrukt kregen de Brugse autoclubs en inrichtende organisaties er regelmatig van langs.
het was regelmatig vuurwerk in het krantje maar ze richten ook regelmatig schitterende zoektochten in, zonder strikvragen en duidelijke routebeschrijving en vooral met mooie prijzen en zonder vriendjespolitiek.
ik, mijn vriendin Sus en de Rover reden regelmatig een rallyzoektocht die ingericht was door Marc Coene en zijn team.
de de Coene rally's hanteerden meestal het bolletje pijl systeem om de route aan te geven en dat zou ons goed van pas komen want in "Maraton -News" stond er aankondiging van Automobielclub Bryghia voor een nachtrally met bolletje-pijl (zonder meteranduiding )over een afstand van 120 km tijdens de nacht.
zonder meteraanduiding en in het donker daar hadden we geen aandacht aan gegeven en schreven ons dus direct in voor de nacht rally van 19 november 1976.
er moet toch iets blijven hangen zijn van 'donker en nacht' want in de gauwte monteerde ik 2 halogeen verstralers van Hella op de Rover.(ik heb ze nog altijd in mijn bezit)
"zonder meteraanduiding" was een moeilijker vorm van rallyrijden dan "met", de meter aanduiding slaat op hoeveel meter je naar links of naar rechts een afslag moet nemen.
een paar weken voor de rally begonnen we te oefenen in het donker en daarvoor gebruikten we de routebeschrijvingen van de zoektochten.
die oefeningen verliepen prima en met onze verstralers konden we op 500 m ver een konijn van een haas onderscheiden, dus wat wil je nog meer.
onze rallyuitrusting bestond verder uit een leeslamp die je in de sigarenaansteker stak, 2 chronometers en een tabel waar we de gemiddelde snelheid konden aflezen als je de tijd kende die je over een bepaalde afstand had gedaan.
moeilijke uitleg maar dat is wat een tripmaster in een echte rittensport rallyauto constant voor je uitrekent .
dus als ik de gemiddelde snelheid wilde kennen waarmee we langs donkere wegen reden dan drukte de co-piloot de chrono in en na vb 5 minuten vroeg ze hoeveel km we hadden afgelegd, ik kon die aflezen op mijn dagteller en via de lijst kon ze dan ongeveer onze gemiddelde snelheid noteren.
dan kon er van de co-piloot een seintje komen om rapper af trager te rijden.
bij sommige rally's was de opgelegde gemiddelde snelheid tijdens de dag 45 km/h en 's nachts 60 km /h .
ik kan je nu al vertellen dat de rally geen echt succes is geworden, in het clubhuis van Bryghia aan de Boninvest hadden ze er niet beter op gevonden de "briefing" berichten ivm knelpunten en dergelijke aan de binnenkant van de ingangsdeur te hangen, deze ging natuurlijk om de 2 seconden open en toe en geen mens kon daar die berichten behoorlijk lezen.
op naar de start in Ver Assebroek waar veel volk stond te kijken, het was de eerste keer, buiten mijn plechtige communie, dat ik zoveel volk samenzag op een evenement waar ik aan deelnam.
de spanning steeg en we vertrokken als één van de eersten met spinnende achterwielen zodat de auto een beetje scheef wegtrok en dat gaf de toeschouwers en onszelf een fijn gevoel hoorde ik achteraf.
het eerste bevel van mijn co-piloot was dat ik het een beetje kalmer aan moest doen en het tweede bevel was naar rechts in te draaien maar ik reed te rap en schoot rechtdoor met geblokkeerde wielen, ik was waarschijnlijk nog en beetje onder de indruk van al dat volk maar herpakte vlug.
een eind verder stond er een van onze concurrenten met zijn Escort langs de kant van de weg met een stukgereden carterpan, hij vertelde dat omwoners grote stenen op de weg hadden gesmeten om de rally te boycotten.
na nog een paar missers geraakten we toch tot in Ryckevelde bos waar er een herstart was maar voor ons was het plezier er al een beetje af en we besloten nog één keer te starten en dan te stoppen met de rally.
we wilden wel stoppen maar we wisten niet meer waar we waren en in dat bos stonden er geen wegwijzers, plots zaten we in een dreef die enkel geschikt was als je er met een tractor doorploegde en ik voelde dat de auto met zijn bodem over de grond sleepte; mijn co adviseerde om achteruit terug te keren maar ik reed door en gelukkig liepen we niet vast.
nu waren we helemaal het noorden kwijt en belandden op een boerderij waar electrabel nog niet was langsgeweest, zo donker had ik het nog nooit gezien en bovendien stond plots die boer voor ons met een straffe zaklamp.
hij lichte recht op ons in, daardoor konden we hem niet zien en ook niet wat hij van plan was.
een paar minuten later dook er nog een misgereden deelnemer op en konden we de boer uitleggen dat we misreden waren en zette hij ons terug op de goede weg.
op die boerderij besloot ik te stoppen met dat rally gedoe en het werd dan ook onze laatste.
met de Rovers (ik had er in 1979 voor een prijsje nog een bijgekocht) heb ik gereden tot begin de jaren 80, midden de jaren 80 heb ik er één van gerestaureerd en begin de jaren 90 heb ik de gerestaureerde Rover verkocht tezamen met de andere.
de Rovers zijn intussen klassiekers geworden en je komt ze regelmatig tegen op beurzen en rally's.
de autosport zat er voor ons een beetje op en ik zette mijn gedachten terug op de motorfiets maar dat lees je in een volgend verhaal over de "Matchless" motor.
nog even dit, Marc Coene richtte midden de jaren 70 een aantal keer een lange afstandsrally in, genoemd de "Saharamaraton", deze rally vertrok onder grote belangstelling op de markt in Brugge en via het blaadje "Maraton- News" werd er verslag uitgebracht.
dat was eigelijk een voorloper van Paris- Dakar maar toen beseften we dat niet.
(op de foto een sfeerbeeld van de Rally voor het clubhuis aan de boninvest)
Rover had ook een zwaardere versie van de 2000 nml de V8 3500 de motoren voor de 3500 waren afkomstig van Oldsmobile, het waren dus Amerikaanse motoren die ze in de Engelse wagen inbouwden.
op de onderste voorgrille na waren de V8 modellen gelijk aan de 2000 en de latere 2200 modellen, maar ze waren veel krachtiger en sneller dan de 200 modellen.
het waren vooral oudere heren die hierin rondtoerden, mensen die al auto konden rijden , en al die paardekrachten goed in toom konden houden.
(op de foto een 3500 in hetzelfde kleur als mijn 2000 TC)
de Rover 2000 TC was uitgeroepen tot veiligste auto van het jaar, ik denk dat het in 1971 was, bij een frontale botsing zou de motor onder de passagiersruimte wegschuiven, ook de kooi was zeer stevig gemaakt en kon tegen een stootje in geval van nood.
de voorophanging van de Rover was ook eigenaardig, waar de veren van een normale auto verticaal staan liggen deze van de Rover horizontaal.
de achteras is een De Dion Bouton as en de remschijven zitten tegen het differentieel aan en niet zoals normaal tegen de wielen.
de letters TC staan eigenlijk voor Twin Caburettor (er was ook een SC versie met één carburator) de Twin Carburettes waren zo een beetje het zieke broertje van de Rover TC want er waren er maar weinig die ze goed en synkroon konden afstellen.
de vader van Johan Museeuw (je weet wel de coureur) stond gekend als een van de specialisten terzake maar de mijne kreeg hij maar niet geregeld.
de garage van Bob Vandeplas was "de place to be " voor je Twin Carburetters, in die tijd, en eenmaal goed afgesteld liep de 2 liter motor met zijn bovenliggende nokkenas als een zonnetje.
nog een eigenaardigheid aan die auto was dat als je in de bestuurderszetel zat je enkel het dashboard voor je zag en dus niet het voorste van de auto, wat in het begin een rare indruk gaf.
(op de foto zie je het dashboard en het speciale Müllinerstuur, van mijn groene Rover heb ik enkel een paar foto's die 's nachts zijn genomen en dus niet zeer duidelijk zijn, ze passen wel goed bij de sfeer van de volgende verhalen)
alles wat Engels was had me altijd al geinteresseerd, na de MGB waar we veel plezier mee hadden , wilden we terug een op en top Engelse wagen aankopen.
ik had al een paar keer in Brugge een Rover zien voorbijglijden en die auto sprak ons wel aan.
bij Bob Vandeplas die op de Komvest in Brugge een British Leyland garage runde had ik al een keer in zo'n Rover achter het stuur gezeten en dat viel uitermate in de smaak.
het instrumentenbord met zijn ronde meters en veel knopjes en lichtjes maakten wel indruk op me.
je voelde ook als je in die auto zat dat hij solide was, de zetels van de auto waren uit leer en veel mooier dan de zetels die toendertijd in ons klein salonnetje stonden in het huurhuisje in Brugge.
het was niet zo dat je zomaar een Rover tweedehands direct kon kopen, nee je moest echt op zoek gaan om er een te vinden.
na een paar weken speur en zoekwerk kregen we een signaaltje van garage Vandermeersch, gelegen aan de Dikkebusweg nr 3 vlakbij het station van Ieper, dat ze een Rover 2000 TC te koop hadden van 1973.
ik moet je niet vertellen als je van een Vauxhall viva in een Rover 2000 TC beland wat het effect is, het is zo een beetje het verschil tussen hemel en aarde.
we kochten de auto voor 101.250 frank en ik weet nog goed dat we zo fier als een pauw door Brugge reden en dan kijk je zo wel eens in een uitstalraam om te zien hoe je zelf in de auto zit en hoe het geheel eruit ziet, we waren niet ijdel of zo maar toch.
terwijl ik de auto aan het keuren was door middel van de uitstalramen zag ik in mijn linkerooghoek dat er nogal veel witte rook uit de uitlaatpijp kwam maar gaf er verder geen aandacht aan.
na een flinke eerste proefrit zag ik het temperatuurmeterje alarm slaan, en zelf ging ik ook een beetje in de alarmfase.
de diagnose was rap gesteld want witte rook betekent niet altijd dat er een nieuwe paus is verkozen maar soms ook dat de koppakking (joint de culasse voor de insiders) het heeft begeven.
mijn adoratie voor Engelse auto's was al wat minder en wat me nu vooral interesseerde was hoe garage Vandermeersch in Ieper hierop zou reageren.
gelukkig reageerden ze correct en mocht ik de auto binnenbrengen voor een herstelling onder garantie, na het herstellen van de koppakking heb ik in de 4 jaar tijd , en ettelijke kilometers later, dat ik met de Rover heb gereden nooit nog problemen gehad op de normale kleine dingen na.
de Rover had een mooi groene kleur, men noemde dat BRG groen of British Racing Green, dat zie je nu soms nog staan in boekjes van klassieke auto's.
met deze auto reden we naar Engeland, Duitsland, Frankrijk en Nederland.
op een dag reden we er mee naar Le Havre in Frankrijk heen en terug op één dag, dat was een tochtje van 750 km niet via de autostrades maar over de route nationals.
toen ondervond ik toch een minpuntje aan die auto en dat was het ontbreken van een servo bekrachtiging op de besturing.
ik heb het stuur van die groene Rover nog altijd in mijn bezit (later verneem je wel hoe dat komt) het is een speciaal stuur dat gemaakt werd door de firma Mülliner in Engeland.
Mülliner maakte voor veel Britse wagens speciale onderdelen, die de auto een speciaal tintje gaven, het normale stuurwiel van de Rover was in zwarte kunststof gemaakt, maar het Mülliner stuur was precies een houten stuur met 2 spaken in roestvrijstaal (de kleur was houtbruin maar het was wel van kunststof)
ze hadden het stuur extra groot gemaakt ( 46 cm diameter) wegens het ontbreken van de servobekrachtiging)
met deze Rover is er ook rally gereden maar dat is voor een volgende keer.
(de foto bij het artikel is er een uit een verkoopsfolder uit die tijd, de foto van de echte Rover komt bij het volgende verhaal)
door het spijtige ongeval met mijn Escort was ik verplicht in zeven haasten een andere auto te zoeken.
een bijkomend probleempje was dat ik en mijn "lief" het snode plan hadden opgevat om samen te gaan wonen in Brugge waar we beiden werkten, nee trouwen daarvan wilden we niet weten, daarvoor waren we teveel "rebel" James Dean was wel al een tijdje uit de mode maar er was wel iets blijven hangen.
mijn in de verre toekomst toekomstige schoonvader wist in een garage in Stalhille een tweedhandse Vauxhall viva staan en ik kocht hem meteen.
de wagen was een jaar of 6 oud maar had weinig kilometers gebold en zag er goed verzorgd uit.
toch vonden we de auto een oubollig ding ( de Engelsen noemen dat ' an old men car') maar voor een tussenoplossing voldeed hij prima.
de auto had zo een blauw metaalachtig kleur (zoals we nu zeggen metalisé) we hebben er ongeveer een jaar mee gereden en hem toen doorverkocht aan de baas van onze stamkroeg ter Spinde in Jabbeke. (dat was Johan Delentdecker en zijn oom was de in Vlaanderen en daarbuiten beroemde Louis Delentdecker, de gerespecteerde en gevreesde gerechtsjournalist)
nee dit keer geen slippers of graskantbezoekjes, ik denk dat we andere dingen te doen hadden dan met de auto rondrijden in die periode.
MG heeft ook een zwaardere uitvoering van de B versie gemaakt namelijk de MG C die uitgerust was met een motor van 3000cc
je kon hem herkennen aan de "bult" op de motorkap, MG had de auto ontworpen als tegenzet naar de Austin Healy's die ook een 3000 cc versie had uitgebracht maar volgens mij toch mooier van lijn waren.
het is nooit een groot succes geworden oa daardat de auto zeer zwaar stuurde en log aanvoelde, prins Charel van Engeland reed er een tijdje mee rond, aan de linkerkant uiteraard.
op de motorkap na was de auto identiek aan de MGB en stond zoals de latere MGB's ook wat hoger van de grond.
hier nog een foto van mijn rode MGB 1800 van 1964, sommige jongens kochten eerst een sportwagen om aan een "lief" te geraken, maar ik had eerst een "lief" en kocht dan pas een sportwagen. (ik ben er nog altijd niet uit hoe dat kwam)
de oudere MGB's lagen zeer laag tegen de grond zoals zijn voorganger de MGA.
het is meerdere malen voorgekomen dat de onderkant van de wagen de grond raakte als er wat sneller werd gereden over wegen in minder goede staat (of was die vering toch versleten)
een collega-vriend op het werk had zich een tweedehands MG sportwagen aangeschaft. het was een rode MGB cabriolet van het bouwjaar 1964, de auto was dus een jaar of 8 oud maar nog in goede staat althans wat de koetswerk betrof.
met de motor en de omliggende apparatuur was het enigszins anders gesteld, vriend collega Hugo kon er geen 10 km mee rijden of hij moest ermee naar de garage.
zijn garagist was er zo eentje die tijdens de vakantie naar school was geweest want het euvel aan de MG kon hij maar niet oplossen.
na enig overleg kocht ik de auto voor 10.000 frank en reed er direct mee naar Robert , Robert was een gewezen wegenwachter en had een service station aan de Kruiskalseide in Gistel. Robert kende de kneepjes van het vak en wist me algauw te vertellen dat er een defekte condensator op de bobine zat en dat de bougies van een totaal verkeerd type waren.
na nog een grondige inspectie en wat nieuwe olie reed ik rond met mijn MGB en op een paar kleine probleempjes na, eigen aan Engelse wagens uit die tijd, ben ik er nooit mee in panne gevallen.
op een dag reden ik en mijn "lief" met de MG in één keer naar Rüdesheim in Duitsland, we hadden nood aan wat ontspanning en vatten het plan op om langs secundaire wegen van Jabbeke naar de wijnstad aan de Rijn te rijden.
we reden met open dak van s'morgens 8 uur tot s'avonds 20 uur via Arlon door Luxenburg, Trier en via Bad Kreuznach naar Bingen waar we nog juist de overzetboot naar Rüdesheim konden nemen.
aangekomen aan het hotel waren we doodop en roodverbrand, de MG mochten we op de koer van het hotel zetten, want met die stoffen kap was hij zeker niet inbraakveilig (ik had al wat minder vertrouwen in de mensheid door het voorvalletje met de jeep in Damme)
bij het binnenrijden van de hotelkoer haperde ik met het onderste van de wagen aan de poort riggel, gelukkig was er geen schade.
de dag daarop reden we met open dak onder een betrokken hemel richting Wiesbaden en toen we pas vertrokken waren begon het te regenen.
ik had van de Engelsen al wel eens gezien dat zij ook in de regen reden met de kap open en dat wilden we ook wel eens doen, ik moet zeggen, dat viel al bij al goed mee, zo goed zelfs dat we tot in Wiesbaden met open kap in de regen reden zonder dat we echt nat werden, merkwaardig maar het was zo.
na de welverdiende vakantie reden we probleemloos terug naar Belgie, ik moet wel zeggen dat ik bij het terugrijden een halve liter olie moest bijgieten, maar dat was dan ook de enige keer dat ik de motorkap omhoog moest doen.
de MGB was mooi van lijn maar toch vonden we de vorm van een Morgan veel mooier en besloten na een tijd de MG om te bouwen tot een Morganachtig type.
het moest een sportwagen worden met een zeer lange neus en met 2 plaatsen die zich juist voor de achteras bevonden, er werden tekeningen gemaakt, er werd gedroomd en ook effektief begonnen met de werkzaamheden .
ik kan kort zijn over dat zijsprongetje, ons jeugdig vuur was rap geblust en het project is halverwege gestrand, de onderdelen heb ik jaren later terug verkocht aan vriend Hugo die intussen een andere MGB had gekocht.
Je zal je intussen misschien afvragen wat er van de Escort is geworden, ik schrijf het niet graag, maar op een zaterdag middag reed een "madame" uit Brussel blijkbaar wat versuft de autostrade af in Jabbeke en nam daar het verkeerde baanvak, ik reed nogal gehaast naar mijn lief en kon die dame niet meer ontwijken met het gevolg dat beide auto's slooprijp waren. gelukkig waren er weer geen gewonden en was ik weer in mijn "recht" (die magneetchristoffel zat er misschien toch voor iets tussen)
ik kan je geruststellen want het zal mijn laatse "perte total" worden tot nu toe (ik grijp nu naar iets dat in hout gemaakt is)
volgende keer : de tussenoplossing
(op de foto zie je mij in de MGB, ik heb er maar 2 foto's van, ja fotograferen was niet mijn grote bezigheid indertijd en achteraf gezien is dat wel spijtig)
hier een afbeelding van 2 jeeps, het zou kunnen dat de één een Ford en de andere een Willy's is.
de jeeps waren zeer mooi als ze enkel het dakzeil ophadden, zoals de 2de jeep op de foto.
toen ik met mijn jeep rondtoerde vertelde mij iemand dat de jeeps ook op de sporen van de trein konden rijden, men demonteerde de wielen en de "tambours" (remtrommels) dienden dan als wiel, ik weet niet of dat waar is.
ik heb wel al foto's gezien van een jeep op de treinsporen, maar deze had toch speciale wielen.
zelf heb ik het nooit uitgetest wegens te gevaarlijk !!
op de foto zie je een Ford jeep in legeruitrusting waar velen onder jullie mee gereden hebben.
mijn jeep moet er ongeveer zo hebben uitgezien toen hij zijn diensttijd moest uitdoen.
misschien is hij wel ingezet tijdens de landing in Normandië en heeft hij rondgereden op Utach Beach of in het slechtste geval wilde hij misschien niet starten de morgen van de landing en bleef hij gewoon in de garage staan en heeft een boer hem later gebruikt om de melk op te halen.
wie zal het zeggen, het is spijtig maar we zullen het nooit weten.
het woord "jeep" was eigenlijk de verbasterde uitspraak van de letters GP en die letters stonden voor 'General Purpose' wat we vrij kunnen vertalen als 'algemeen gebruik'.
de jeep's waren door de Amerikanen ontwikkeld en op zeer korte termijn moesten er zeer veel gemaakt worden, de Willy's Overland fabriek die vroeger ook gewone auto's bouwde draaide op volle toeren en kon de vraag niet bijhouden, daarom zijn er ook veel Willy's jeeps door Ford onder licentie gebouwd.
Willy's bouwde er rond de 360.000 en Ford meer dan 270.000, nog een andere autobouwer Bantam bouwde er maar 2500
de Ford jeeps verschilden op een paar punten van de Willy's maar enkel de kenners kunnen ze uit elkaar houden.
de mijne was dus een Ford zoals het op de papieren stond, hij was van het bouwjaar 1943, hij had dus nog den groten oorlog meegemaakt en naar mijn mening nog veel meer want ipv een vierpitter met benzine zat er een Mercedes 170 dieselmotor onder het motordeksel.
deze ombouw zou later nog bijna een paar van mijn vingers kosten maar eerst nog een paar andere dingen.
de oranje kleur veranderde naar wit en de gescheurde bache maakte plaats voor een splinternieuwe, vervaardigd door de handige handen van moeder Lisa.
na nog wat problemen met een steekas en een kapotte "regulateur" was de jeep klaar voor de keuring waar ik toch een keer of 3 langs ben geweest vooraleer ik die bewuste groene kaart in handen had.
op rook werd er toen gelukkig nog niet gemeten want ik denk dat de dieselpomp zijn gloriedagen al een eindje achter hem lagen.
het rare was bij die jeep dat je als chauffeur boven op de benzine(diesel) tank zat, je kon al rijdende bijna kijken hoeveel benzine er nog in de tank zat.
met het kleine pookje dat er naast de grote pook zo een beetje verwaarloosd bijstond werd er natuurlijk duchtig geëxperimenteerd, ik vroeg dan aan Luc of Oscar waar ze op dat moment aan het werk waren (zij waren aannemers in grondwerken) en als het niet te ver uit de buurt was probeerde ik daar het kleine pookje uit in al zijn standen.
nooit of nooit ben ik blijven steken met de Ford Jeep op die ene keer na op het strand in de Haan.
ik was met mijn toenmalig lief, nu al meer dan 31 jaar mijn vrouw, naar de Haan aan zee gereden om er wat te zonnen in de duinen, na wat "gezond" en zeker ook wel wat gezoend en misschien ook wel wat gezondigd te hebben kwamen we op het idee om met de jeep eens op en door de duinen te rijden.( wat nu zeker niet meer mag en toen ook al niet)
we reden eerst een eind op het strand richting Wenduine en vandaar begonnen we de beklimming van de duinen, tot halverwege ging alles perfect maar dan begonnen de 4 wielen te spinnen en zat de jeep tot aan zijn "buik" in het mulle zand.
met de hulp van een paar Hollanders zijn we uit de vastgelopen situatie geraakt en we vatten een nieuwe poging aan, die dit keer wel lukte, tot ons beider genoegen en plezier.
nee ze was van geen kleintje vervaard mijn nieuw lief en ze hield ook een beetje van avontuur (dat zou haar later nog van pas komen) ja ik voelde toen al dat het ging klikken tussen ons.
we hadden de ganse tijd gereden met het dakzeil open en we waren zo rood als een tomaat toen we thuiskwamen, 's avonds werd er in ons stamcafé uitvoerig verslag uitgebracht over onze verovering van de duinen.
met de jeep hebben we veel rondgereden zonder al te veel problemen, op een zondagavond waren we gaan dansen in Damme en toen we wilden wegrijden merkten we dat ze hadden ingebroken in onze Ford GP, we stelden vast dat mijn brandblusser en zonnebril van eigenaar waren veranderd.
ingebroken was een groot woord als je weet dat de deuren niet konden gesloten worden, in die tijd kon het nog dat je de deur van je wagen openliet zonder dat er iets verdween, toch was het beter ze te sluiten als het kon, dat had ik zopas ondervonden.
als de jeep goedgezind was liep hij zo een 90 km per uur en op den duur begon dat een beetje te vervelen met het gevolg dat ik hem te koop zette.
voor 25.000 frank veranderde hij van eigenaar en ik gaf 2000 frank van de winst aan moeder Lisa voor het maken van de nieuwe bache.
van een collega vriend op het werk kocht ik enige tijd later een MGB roadster van 1964, maar dat verhaaltje is voor een volgende keer.
wees gerust mijn vingers heb ik nog allemaal, ik verklaar me nader.
door het inbouwen van de mercedesmotor in de jeep kwam de ventilatorschroef zo een 5 tal centimeter boven de radiator uitpiepen.
wanneer de motor op "ralentie" draaide zag je de schroef bijna niet, op een bepaald moment was ik met een een vriend aan het werk aan de jeep de "capot " stond open en de motor liep, ik kwam met mijn hand in aanraking met de schroef en wat er dan door je hoofd gaat in een fraktie van een seconde dat kun je niet beschrijven.
door de pijn die ik voelde dacht ik dat mijn vingers eraf waren maar door de stompe vorm van de uit aluminium vervaardigde schroef bleef het gelukkig bij wat verrokken spieren en een paar schaafwonden.
ik had nochtans meerdere keren mijn vriend gewaarschuwd niet te dicht bij de schroef te komen en werd uiteindelijk zelf het slachtoffer.
in een zeer beperkte oplage bouwde Charel Deutsch in het begin van de jaren 60 deze zeer mooie Panhard.
deze Panhard werd meermaals ingezet tijdens de 24 uur van Le Mans.
ook hier werd er gebruikt gemaakt van een 2 cilinder motor.
deze auto heb ik één keer echt gezien, het was in Bouillon op een kleine parking, we hadden er onze Panhard PL17 geparkeerd en toen we terugkwamen stond er een licht metaal blauwe CD Grand Tourisme niet ver van onze PL17
de oude foto's beginnen uit alle hoekjes en kantjes te komen en smeken om ook eens op het internet te mogen.
hier een fotootje van de Superia bromfiets van mijn zuster na het ongeval, ik had er een beetje de sportieve versie van gemaakt, maar in die vorm heb ik er nooit mee gereden.
de motor heb ik wel gebruikt zoals je kon lezen in het stukje "brom-fiets"
vanaf nu regelmatig een fotootje dat betrekking heeft op de vorige verhalen.
uw dienaar
(dit fotootje past bij het verhaal "de brom-fiets)
