hier nog een foto van mijn rode MGB 1800 van 1964, sommige jongens kochten eerst een sportwagen om aan een "lief" te geraken, maar ik had eerst een "lief" en kocht dan pas een sportwagen. (ik ben er nog altijd niet uit hoe dat kwam)
de oudere MGB's lagen zeer laag tegen de grond zoals zijn voorganger de MGA.
het is meerdere malen voorgekomen dat de onderkant van de wagen de grond raakte als er wat sneller werd gereden over wegen in minder goede staat (of was die vering toch versleten)
een collega-vriend op het werk had zich een tweedehands MG sportwagen aangeschaft. het was een rode MGB cabriolet van het bouwjaar 1964, de auto was dus een jaar of 8 oud maar nog in goede staat althans wat de koetswerk betrof.
met de motor en de omliggende apparatuur was het enigszins anders gesteld, vriend collega Hugo kon er geen 10 km mee rijden of hij moest ermee naar de garage.
zijn garagist was er zo eentje die tijdens de vakantie naar school was geweest want het euvel aan de MG kon hij maar niet oplossen.
na enig overleg kocht ik de auto voor 10.000 frank en reed er direct mee naar Robert , Robert was een gewezen wegenwachter en had een service station aan de Kruiskalseide in Gistel. Robert kende de kneepjes van het vak en wist me algauw te vertellen dat er een defekte condensator op de bobine zat en dat de bougies van een totaal verkeerd type waren.
na nog een grondige inspectie en wat nieuwe olie reed ik rond met mijn MGB en op een paar kleine probleempjes na, eigen aan Engelse wagens uit die tijd, ben ik er nooit mee in panne gevallen.
op een dag reden ik en mijn "lief" met de MG in één keer naar Rüdesheim in Duitsland, we hadden nood aan wat ontspanning en vatten het plan op om langs secundaire wegen van Jabbeke naar de wijnstad aan de Rijn te rijden.
we reden met open dak van s'morgens 8 uur tot s'avonds 20 uur via Arlon door Luxenburg, Trier en via Bad Kreuznach naar Bingen waar we nog juist de overzetboot naar Rüdesheim konden nemen.
aangekomen aan het hotel waren we doodop en roodverbrand, de MG mochten we op de koer van het hotel zetten, want met die stoffen kap was hij zeker niet inbraakveilig (ik had al wat minder vertrouwen in de mensheid door het voorvalletje met de jeep in Damme)
bij het binnenrijden van de hotelkoer haperde ik met het onderste van de wagen aan de poort riggel, gelukkig was er geen schade.
de dag daarop reden we met open dak onder een betrokken hemel richting Wiesbaden en toen we pas vertrokken waren begon het te regenen.
ik had van de Engelsen al wel eens gezien dat zij ook in de regen reden met de kap open en dat wilden we ook wel eens doen, ik moet zeggen, dat viel al bij al goed mee, zo goed zelfs dat we tot in Wiesbaden met open kap in de regen reden zonder dat we echt nat werden, merkwaardig maar het was zo.
na de welverdiende vakantie reden we probleemloos terug naar Belgie, ik moet wel zeggen dat ik bij het terugrijden een halve liter olie moest bijgieten, maar dat was dan ook de enige keer dat ik de motorkap omhoog moest doen.
de MGB was mooi van lijn maar toch vonden we de vorm van een Morgan veel mooier en besloten na een tijd de MG om te bouwen tot een Morganachtig type.
het moest een sportwagen worden met een zeer lange neus en met 2 plaatsen die zich juist voor de achteras bevonden, er werden tekeningen gemaakt, er werd gedroomd en ook effektief begonnen met de werkzaamheden .
ik kan kort zijn over dat zijsprongetje, ons jeugdig vuur was rap geblust en het project is halverwege gestrand, de onderdelen heb ik jaren later terug verkocht aan vriend Hugo die intussen een andere MGB had gekocht.
Je zal je intussen misschien afvragen wat er van de Escort is geworden, ik schrijf het niet graag, maar op een zaterdag middag reed een "madame" uit Brussel blijkbaar wat versuft de autostrade af in Jabbeke en nam daar het verkeerde baanvak, ik reed nogal gehaast naar mijn lief en kon die dame niet meer ontwijken met het gevolg dat beide auto's slooprijp waren. gelukkig waren er weer geen gewonden en was ik weer in mijn "recht" (die magneetchristoffel zat er misschien toch voor iets tussen)
ik kan je geruststellen want het zal mijn laatse "perte total" worden tot nu toe (ik grijp nu naar iets dat in hout gemaakt is)
volgende keer : de tussenoplossing
(op de foto zie je mij in de MGB, ik heb er maar 2 foto's van, ja fotograferen was niet mijn grote bezigheid indertijd en achteraf gezien is dat wel spijtig)
hier een afbeelding van 2 jeeps, het zou kunnen dat de één een Ford en de andere een Willy's is.
de jeeps waren zeer mooi als ze enkel het dakzeil ophadden, zoals de 2de jeep op de foto.
toen ik met mijn jeep rondtoerde vertelde mij iemand dat de jeeps ook op de sporen van de trein konden rijden, men demonteerde de wielen en de "tambours" (remtrommels) dienden dan als wiel, ik weet niet of dat waar is.
ik heb wel al foto's gezien van een jeep op de treinsporen, maar deze had toch speciale wielen.
zelf heb ik het nooit uitgetest wegens te gevaarlijk !!
op de foto zie je een Ford jeep in legeruitrusting waar velen onder jullie mee gereden hebben.
mijn jeep moet er ongeveer zo hebben uitgezien toen hij zijn diensttijd moest uitdoen.
misschien is hij wel ingezet tijdens de landing in Normandië en heeft hij rondgereden op Utach Beach of in het slechtste geval wilde hij misschien niet starten de morgen van de landing en bleef hij gewoon in de garage staan en heeft een boer hem later gebruikt om de melk op te halen.
wie zal het zeggen, het is spijtig maar we zullen het nooit weten.
het woord "jeep" was eigenlijk de verbasterde uitspraak van de letters GP en die letters stonden voor 'General Purpose' wat we vrij kunnen vertalen als 'algemeen gebruik'.
de jeep's waren door de Amerikanen ontwikkeld en op zeer korte termijn moesten er zeer veel gemaakt worden, de Willy's Overland fabriek die vroeger ook gewone auto's bouwde draaide op volle toeren en kon de vraag niet bijhouden, daarom zijn er ook veel Willy's jeeps door Ford onder licentie gebouwd.
Willy's bouwde er rond de 360.000 en Ford meer dan 270.000, nog een andere autobouwer Bantam bouwde er maar 2500
de Ford jeeps verschilden op een paar punten van de Willy's maar enkel de kenners kunnen ze uit elkaar houden.
de mijne was dus een Ford zoals het op de papieren stond, hij was van het bouwjaar 1943, hij had dus nog den groten oorlog meegemaakt en naar mijn mening nog veel meer want ipv een vierpitter met benzine zat er een Mercedes 170 dieselmotor onder het motordeksel.
deze ombouw zou later nog bijna een paar van mijn vingers kosten maar eerst nog een paar andere dingen.
de oranje kleur veranderde naar wit en de gescheurde bache maakte plaats voor een splinternieuwe, vervaardigd door de handige handen van moeder Lisa.
na nog wat problemen met een steekas en een kapotte "regulateur" was de jeep klaar voor de keuring waar ik toch een keer of 3 langs ben geweest vooraleer ik die bewuste groene kaart in handen had.
op rook werd er toen gelukkig nog niet gemeten want ik denk dat de dieselpomp zijn gloriedagen al een eindje achter hem lagen.
het rare was bij die jeep dat je als chauffeur boven op de benzine(diesel) tank zat, je kon al rijdende bijna kijken hoeveel benzine er nog in de tank zat.
met het kleine pookje dat er naast de grote pook zo een beetje verwaarloosd bijstond werd er natuurlijk duchtig geëxperimenteerd, ik vroeg dan aan Luc of Oscar waar ze op dat moment aan het werk waren (zij waren aannemers in grondwerken) en als het niet te ver uit de buurt was probeerde ik daar het kleine pookje uit in al zijn standen.
nooit of nooit ben ik blijven steken met de Ford Jeep op die ene keer na op het strand in de Haan.
ik was met mijn toenmalig lief, nu al meer dan 31 jaar mijn vrouw, naar de Haan aan zee gereden om er wat te zonnen in de duinen, na wat "gezond" en zeker ook wel wat gezoend en misschien ook wel wat gezondigd te hebben kwamen we op het idee om met de jeep eens op en door de duinen te rijden.( wat nu zeker niet meer mag en toen ook al niet)
we reden eerst een eind op het strand richting Wenduine en vandaar begonnen we de beklimming van de duinen, tot halverwege ging alles perfect maar dan begonnen de 4 wielen te spinnen en zat de jeep tot aan zijn "buik" in het mulle zand.
met de hulp van een paar Hollanders zijn we uit de vastgelopen situatie geraakt en we vatten een nieuwe poging aan, die dit keer wel lukte, tot ons beider genoegen en plezier.
nee ze was van geen kleintje vervaard mijn nieuw lief en ze hield ook een beetje van avontuur (dat zou haar later nog van pas komen) ja ik voelde toen al dat het ging klikken tussen ons.
we hadden de ganse tijd gereden met het dakzeil open en we waren zo rood als een tomaat toen we thuiskwamen, 's avonds werd er in ons stamcafé uitvoerig verslag uitgebracht over onze verovering van de duinen.
met de jeep hebben we veel rondgereden zonder al te veel problemen, op een zondagavond waren we gaan dansen in Damme en toen we wilden wegrijden merkten we dat ze hadden ingebroken in onze Ford GP, we stelden vast dat mijn brandblusser en zonnebril van eigenaar waren veranderd.
ingebroken was een groot woord als je weet dat de deuren niet konden gesloten worden, in die tijd kon het nog dat je de deur van je wagen openliet zonder dat er iets verdween, toch was het beter ze te sluiten als het kon, dat had ik zopas ondervonden.
als de jeep goedgezind was liep hij zo een 90 km per uur en op den duur begon dat een beetje te vervelen met het gevolg dat ik hem te koop zette.
voor 25.000 frank veranderde hij van eigenaar en ik gaf 2000 frank van de winst aan moeder Lisa voor het maken van de nieuwe bache.
van een collega vriend op het werk kocht ik enige tijd later een MGB roadster van 1964, maar dat verhaaltje is voor een volgende keer.
wees gerust mijn vingers heb ik nog allemaal, ik verklaar me nader.
door het inbouwen van de mercedesmotor in de jeep kwam de ventilatorschroef zo een 5 tal centimeter boven de radiator uitpiepen.
wanneer de motor op "ralentie" draaide zag je de schroef bijna niet, op een bepaald moment was ik met een een vriend aan het werk aan de jeep de "capot " stond open en de motor liep, ik kwam met mijn hand in aanraking met de schroef en wat er dan door je hoofd gaat in een fraktie van een seconde dat kun je niet beschrijven.
door de pijn die ik voelde dacht ik dat mijn vingers eraf waren maar door de stompe vorm van de uit aluminium vervaardigde schroef bleef het gelukkig bij wat verrokken spieren en een paar schaafwonden.
ik had nochtans meerdere keren mijn vriend gewaarschuwd niet te dicht bij de schroef te komen en werd uiteindelijk zelf het slachtoffer.
in een zeer beperkte oplage bouwde Charel Deutsch in het begin van de jaren 60 deze zeer mooie Panhard.
deze Panhard werd meermaals ingezet tijdens de 24 uur van Le Mans.
ook hier werd er gebruikt gemaakt van een 2 cilinder motor.
deze auto heb ik één keer echt gezien, het was in Bouillon op een kleine parking, we hadden er onze Panhard PL17 geparkeerd en toen we terugkwamen stond er een licht metaal blauwe CD Grand Tourisme niet ver van onze PL17
de oude foto's beginnen uit alle hoekjes en kantjes te komen en smeken om ook eens op het internet te mogen.
hier een fotootje van de Superia bromfiets van mijn zuster na het ongeval, ik had er een beetje de sportieve versie van gemaakt, maar in die vorm heb ik er nooit mee gereden.
de motor heb ik wel gebruikt zoals je kon lezen in het stukje "brom-fiets"
vanaf nu regelmatig een fotootje dat betrekking heeft op de vorige verhalen.
uw dienaar
(dit fotootje past bij het verhaal "de brom-fiets)
na het ongelukkige toeval met mijn Peugeot besloot ik een spiksplinternieuwe Ford Escort 1100 te kopen.
ik werkte reeds ongeveer een jaar in Brugge en die dagelijkse 50 km wilde ik zo probleemloos mogelijk afleggen, te laat komen was in die tijd immers nog een van de 7 hoofdzonden.
het was de tijd de Gilbert Stapelaere het ene succes na het ander boekte met Ford Escort en ik was daardoor misschien wel een beetje beïnvloed om zelf ook een Escort te kopen.
zo zie je dat sportprestaties het koopgedrag bij jonge mensen toch kunnen beïnvloeden
ik vond dat de auto een mooie lijn had en niet te hoog van de grond stond, de wegligging kon ook niet slecht zijn gezien de successen in de rally's.
zijn tegenstander toendertijd was de Opel Kadett 1200 maar deze was toch minder mooi van lijn , vond ik, en de resultaten in het rallygebeuren waren ook een ietsje minder dan van de Escort.
ik nam het toonzaalmodel omdat ik niet lang zonder auto kon, het was créme witte met 2 deuren en zwarte "sky" zetels en het pookje stond tussen de voorzetels.
het was een kort sportief pookje en de Escort bolde goed maar de wegligging was slecht, zeker als er op "kinderkopjes" werd gereden als het nat was.
de originele banden waren aan de smalle kant en waarschijnlijk niet van de beste kwaliteit.
Raf van de bandencentrale vertelde me dat hij voor de Escort uitstekende banden had liggen, eerst dacht ik dat het een poging was om gewoon 4 banden te verkopen maar ik veranderde van standpunt door de gedachte dat Raf toch een vriend was en mij niet in de luren zou leggen.
de banden werden verwisseld en er werd een prijsje gemaakt, het resultaat was verbluffend, kinderkoppen of niet, droog of nat, wind of geen wind de auto gedroeg zich als op een treinspoor en de Raf steeg nog een trapje in mijn achting.
de Escort liet ik zoals hij was, geen extra mist en verstralers, sober dus en met die mooie brede banden, ja het straalde naar mijn gevoel wel iets uit.
ik was intussen 22 en de zotte kuren waren tot een normaal niveau gezakt, ik had terug meer vrije tijd en de drang om terug met techniek bezig te zijn kwam weer naar boven.
Ik had in Snellegem, zo een beetje halverwege tussen Gistel en Brugge een Willy's jeep uit de 2de wereld oorlog zien staan, de huidige eigenaar had hem in het orange gespoten en de "bache" had zijn beste dagen gehad maar het geheel zag er aantrekkelijk uit.
ik kocht de Willy's voor de ronde som van 13.000 frank en tezamen met mijn schoonbroer, je weet wel de co-piloot, trokken we met mijn Escort de jeep richting Gistel.
ik had gevraagd aan Oscar, de vader van vriend Luc of ik de jeep in zijn loods/werkplaats mocht parkeren om de nodige restauratiewerken uit te voeren.
dagen en avonden, en weekends heb ik in die loods doorgebracht, maar met plezier, soms kwamen er andere jongens meehelpen en doorgrondden we de duistere technieken van die mannen aan de overkant van de oceaan.
volgende keer: de heropstanding van de Willy's die eigenlijk een Ford jeep bleek te zijn.
(van mijn eigen escort heb ik maar 2 foto's en dan staat hij er nog maar half op daarom hier een vervangfotootje)
ik verneem zopas via de "Historicrally" blog van Alain dat Manuel Maes op 70 jarige leeftijd is overleden, Manu was de zoon van Sylveer Maes, die 2 maal de ronde van Frankrijk heeft gewonnen, zijn broer Michel was en is nog altijd een motorliefhebber.
ik heb het niet vermeld in het verhaaltje over de Peugeot 404 waarmee we de Rally van de ronde van Vlaanderen reden (een mens kan en mag soms niet alles vertellen) maar Manu reed daar ook mee met een Rode Ford Mustang in de sportklasse.
hij zat zelf aan het stuur en wie zijn co-piloot was weet ik niet meer maar ik herinner me nog goed dat er bij de prijsuitrijking een discussie ontstond tussen Manu en de organisatoren ivm het roadboek.
wie er toen gelijk kreeg weet ik niet.
later heb ik hem nog aan het werk gezien als co-piloot met de Mazda van Patrick Stoops.
lees meer over Manu Maes op de Blog "Historicrally"
ik plaats een foto van een Rode Ford Mustang als ode aan Manu.
mijn Peugeot 404 was tweedehands maar daarom niet minder gezellig om in te rijden, het was er nog een met die rechthoekig/vierkante metertjes op het "dashbord" en ronde reflektoren achteraan.
de latere types hadden ronde meters op het instrumentenbord en vierkante reflectoren achteraan, ja die Fransen hielden af en toe van vernieuwing.
mijn Peugeot had een schuifdak met een chroom windvangertje op het dak en hij had een metaalzilveren kleur.
de zetels vooraan waren niet doorlopend, zoals je toen nog wel had, maar afzonderlijk zoals bij de huidige auto's.
ik vond het spijtig maar de versnellingspook stond aan het stuur en niet op de "grond" zoals bij de sportauto's, maar dat was dan ook het enige minpuntje.
als je jong bent dan zijn een paar extra lichten vooraan een must om s'nachts goed te zien waar je reed en ik plaatste er meteen een viertal op, 2 mistlichten en 2 verstralers.
bij de Citroën DS/ID indertijd had je bij bepaalde types dat de lichten meedraaiden met de richting van de wielen en dat vond ik zo geweldig dat ik dat op mijn 404 ook installeerde.
ik boorde gaten in de voorbumper waar de lichten moesten komen en maakte hefboomjes die ik vastzette op de bevestigingsbout van de verstraler, de 2 hefboompjes werden met elkaar verbonden en een ervan stond in verbinding met een van de voorwielen via een ander hefboompje en draadstang.
je voelt het al komen, na een korte rustpauze, waren mijn hoofd en mijn handen terug met techniek bezig.
het was geen superdeluxe uitvoering maar het werkte en het was "super" om langs bochtige wegen in het donker te rijden en te zien hoe die lichten (meestal) in de richting wezen waar je naartoe wilde rijden.
de Peugeot, met zijn 1600 cc viercilindermotor en achterwielaandrijving, was meer auto dan de Panhard maar was toch een ietsje minder baanvast dan de PL 17 maar toch ben ik er nooit mee in de gracht beland, al doende leert men zegt het spreekwoord.
om mij en misschien ook wel de auto te beschermen tegen verder onheil had mijn moeder een Heilige Christoffel met magneet bevestiging gekocht in het klooster van de Heilige Godelieve, dezelfde Christoffel hangt nu heden ten dage nog in mijn auto en ik vraag me dikwijls af hoe alles zou verlopen zijn zonder de magneet Christoffel.
met mijn schoonbroer Guido als co- piloot deden we af en toe mee aan zoektochten, met wisselend succes, daar gebruikte men soms dezelfde routeaanduidingen als dewelke ze voor regelmatigheidsrally's gebruikten.
de gangbare routeaanduidingen waren oa "bolletje-pijl" "blinde kaart" en nog een paar van die moeilijke manieren om je weg te vinden of hem kwijt te geraken.
zonder dat ik het besefte schreef ik ons in voor de rally van de ronde van Vlaanderen (ik spreek hier van het jaar 1970) die vertrok vanuit Roeselare en was eigenlijk een regelmatigheidsrally met geheime controle posten en een strafpuntensysteem, alle gangbare routesystemen kwamen voor in het boekje dat we kregen. (dat was het roadboek)
het was niet zozeer de snelheid die hier primeerde doch op de juiste weg blijven was hier de boodschap, wij hadden bijna geen ervaring en reden zeer veel verloren en benaderden de kontroleposten menigmaal vanuit de verkeerde richting wat je direct een serieus pak strafpunten opleverde.
een eerste ongelukje deed zich bijna voor aan een van die kontroleposten , normaal staan die opgesteld aan de kant van de co-piloot zodat die rap de papieren door het raampje kan laten afstempelen, maar zoals ik al zegde kwamen we soms van de verkeerde kant aangereden, ik opende mijn deur en een man met een stofjas (ja we zijn 1970) komt de papieren afstempelen en zegt dat we de andere richting uitmoeten.
ik sluit mijn deur en vertrek tot op zeker moment mijn schoon (co-piloot) broer de opmerking maakt dat die man in zijn stofjas waarschijnlijk nog iets te vertellen heeft want hij loopt mee naast onze auto.
ik stop en open de deur en zie tot mijn grote verwondering dat de stofjas van die man tussen mijn deur zat geklemd en de man dus verplicht was een eindje mee te lopen.
alles liep goed af en we konden er goed mee lachen, maar het had anders kunnen lopen.
op het eind van de rally hadden we nog een schuiver waardoor we in een zaailand terechtkwamen maar we konden een eind verder terug de baan oprijden zonder een schrammetje schade (een mens kan ook geluk hebben in zijn leven).
na veel omwegen kwamen we terug in Roeselare en ik geloof dat we ongeveer de laatsten waren in onze categorie.
ik heb nog altijd het tegeltje dat we als troostprijs meekregen en het hangt op een mooi plaatsje in mijn trofeeënkast.
het is spijtig om te zeggen maar door een ongelukkig toeval moest ik ook van mijn Peugeot afscheid nemen, op een zaterdagnacht reed ik met mijn vriend Luc en een paar vriendinnen door het dorpje Westkerke, op nog geen 20 meter voor mij dwarst er een Renault R4 mijn weg en ik kon hem niet meer ontwijken, de R4 stond in een hoek van 90° en mijn Peugeot belande op een betonnen paal waar het hek van een voorhofje aan hing.
mijn Peugeot was "perte total" maar ik was in mijn "recht" zoals ze dat noemden en er was gelukkig niemand gewond, buiten vriend Luc, die een verstuikte voet had opgelopen, toeval of niet de magneet Christoffel was netjes op zijn plaats blijven hangen alsof er niets was voorgevallen.
ik kreeg een mooie vergoeding van de verzekering en kon de gehavende Peugeot ook nog eens overlaten aan de garage waar ik mijn nieuwe Ford Escort 1100 cc kocht, maar daar volgende keer meer over.
als je goed kijkt op de foto zie je het deelnemingsnummer van de "Ronde van Vlaanderen" nog hangen aan het achterste raam, op de zetels staan de afneembare kopsteuntjes die ook op de voorzetels van de Panhard hadden gestaan. de ver- en miststralers spreken voor zichzelf
op een zondag deden Raf en ik en nog een paar andere jongens mee aan een toeristische zoektocht, maar het duurde niet lang of we hadden daar al een snelheidsrally van gemaakt en in een mum van tijd zaten we helemaal boven op de Kemmelberg waar we een aantal vragen moesten beantwoorden.
na de nodige plas en drinkpauze sprongen we in de auto en zoefden via het toenmalig kasseibaantje de achterkant van de Kemmelberg af, richting Loker.
de stemming in de wagen was opperbest toen we plots een metaalachtig geluid hoorden dat vanonder de motorkap kwam, ik dacht direct dat de uitlaat het had begeven en stopte onmiddellijk.
de uitlaat zat mooi op zijn plaats waar hij hoorde te zitten en toen we weer wilden wegrijden en de motor probeerden te starten hoorden we een "raar" geluid.
het begon ons te dagen dat de motor stuk was en we duwden de auto van de baan tot vlak voor een boerderij.
het feit dat we op "kop" lagen bracht ons geluk want de anderen moesten nog voorbijkomen en zo konden we met hen meerijden naar het eerste café om via de telefoon het thuisfront in te lichten.
ik weet niet hoe het kwam maar plots zaten we in Lo en dat was een flink eind vanwaar onze auto gestrand was, we belden naar Raf zijn ouders en na wat overleg zou Jan, de oudere broer van Raf (en ex crossmaatje) ons komen "depanneren".
na een tijdje stond hij in Lo en reden we richting het "grote probleem", nog een groter probleem was dat niemand van ons de juiste lokatie nog kende waar we de auto hadden achtergelaten, en we hebben daar zeker een uur rondgereden tot er iemand op het gedacht kwam dat het in de buurt van een kerkhofje was. na nog wat zoeken zijn we dan uiteindelijk op de plaats van de "misdaad" geraakt.
de tocht naar huis wil ik je besparen maar ik kan je wel zeggen dat ik een paar hachelijke momenten heb beleefd in mijn PL17.
ik had al een paar jaar een goede vakantiejob bij de Gistelse Metaalwerken, ze werkten indertijd voor de Fabelta in Zwijnaarde waar we iedere dag naar toe reden met een Commerbusje, die hadden zo van die nauwe wielen langsvoor, maar daar gaat het nu niet over, ik wil alleen maar zeggen dat geld goed van pas zou komen.
nonkel Raymond, die een goede mekanieker was en bij garage citroën werkte, waar we de Panhard hadden gekocht, wist te vertellen dat er een "piston" (zuiger) gebroken was en dat het beter was de ganse motor te vervangen.
nonkel Raymond fixte dat allemaal na zijn uren en zo werden de kosten gelukkiglijk tot een minimum beperkt.
we konden weer rijden, en hadden duidelijke instructies gekregen om vanaf nu de toerentallen aan de lage kant te houden.
met de Panhard is er nog een en ander voorgevallen maar dat is voor een andere keer, het was wel zo dat de vervangmotor van het autokerkhof zijn beste dagen al voorbij waren vooraleer hij bij mij onder de motorkap kwam, met het gevolg dat we besloten de PL 17 in te ruilen voor een andere.
(op de foto bovenaan zie je niet mijn Panhard PL17 maar eentje met het stuur aan de verkeerde kant, dat heb ik nooit eerder gezien)
volgende keer een kort verhaaltje over mijn tweedehandse Peugeot
het motor en boten plezier lag al een tijdje achter ons, studeren en kontakten leggen met het andere geslacht waren zo ongeveer de enige bezigheden waarop ik me concentreerde (beiden met wisselend succes, maar we deden moedig verder.
nu was het enkel nog aftellen tot de dag dat ik 18 zou worden en met de auto zou kunnen rijden, een auto hebben en er mee rondtoeren, dat was iets waar elke jonge kerel naar uitkeek.
eerst moesten we een "voorlopig rijbewijs" halen, ik had pech want tot 2 jaar daarvoor kon je zo je rijbewijs op het stadhuis gaan afhalen.
er moest dus een theoretisch examen gedaan worden en als je geslaagd was dan kon je met de auto rijden in het bijzijn van een begeleider voor de duur van 1 jaar, er moest ook, zoals nu nog een L op de achteruit gekleefd worden.
een praktisch examen, daar sprak men niet van, al doende leert men dachten ze waarschijnlijk.
in 2 keer haalde ik mijn "voorlopig bewijs" en op vrijdag 9 augustus mocht ik hem in ontvangst nemen op het stadhuis in Gistel (alweer een gelukkige dag in mijn leven) en op zaterdag 10 augustus 1968 werd ik 18 jaar
het was juist op tijd, want Raf en ik hadden besloten op zondag naar Ovemere Donk te rijden waar mijn oude dorpsgenoot, Roland Vandeputte uit Oudenburg, een serieuze stunt zou uithalen.
mijn eerste auto zoals je al gemerkt hebt in de titel was een Panhard PL 17, het was een lichtblauwe van kleur, ik had hem een beetje een sportieve look gegeven met hier en daar een stikkertje en 2 verstelbare kopsteuntjes op de voorzetel.
de Panhard was een "traction avant"en had een tweecilinder 4 taktmotor van 850 cc, hij kon een top van 135 km per uur halen.
de auto was zeer licht gebouwd omdat er redelijk veel aluminium in verwerkt was oa de grote voor en achterbumper waren volledig van lichtmetaal gemaakt
mijn Pl 17 was een afstammeling van een groot geslacht die een beetje op haar retour was en daardoor opgenomen was in het dealersnet van Citroën.
mijn ouders hadden hem in 1960 gekocht, en toen ik de pedalen mocht beroeren was de Panhard reeds 8 jaar oud maar nog in goede doen.
thuis op de boerderij had ik er al mee gereden en vanaf mijn 11de mocht ik hem altijd in de garage zetten.
vanaf mijn 17de mocht ik ook al een keer op de baan rijden als mijn schoonbroer Staf erbij zat, en zo heb ik leren autorijden.
zo gezegd zo gedaan, en we reden op zondag 11 augustus 1968 naar Overmere Donk om de stunt van Roland bij te wonen, hij was al een tijdje terug uit Amerika waar hij auto-stunten deed voor veschillende filmstudio's en wilde hier in België ook eens een en ander laten zien.
hij had zich voorgenomen om het wereldrekord verspringen met een auto te verbreken met een landing op het water en had daarvoor het Donkmeer in Overmere uitgekozen.
op weg naar Overmere reden we met de auto dwars door Brugge, richting Maldegem ,via Eeklo naar Gent en na nog een paar buiten gemeenten bereikten we zonder ongelukken ons doel.
onze stuntman had voor zijn stunt een Volvo Amazone gekozen die klaargestoomd was bij een Volvo garage in Oostende (ik denk dat het garage Recon was aan de vissershaven) de Amazone bevatte 90 kg balast in de koffer met als doel de auto zo vlak mogelijk op het water te doen landen na de sprong (dat wisten we van Raf zijn neef Jacky die in die garage werkte)
rond het meer was er vanalles te doen en de grote gebouwde schans lag er een beetje dreigend bij, niet voor lang want Roland reed op een bepaald ogenblik traag de schans op en stopte op enkele meters van het einde, stapte uit en wuifde naar het publiek.
hij had een witte jet helm op en een orange overall aan, na wat applaus reed hij voor de 2 de maal , maar nu vlugger, de schans op en stopte de wagen op enkele meters van de boord.
de derde maal was het prijs, hij starte met gierende banden en kwam met een akelige snelheid de schans opgevlogen en verliet de schans om exact 62 meter verder met de neus van zijn Volvo recht in het water te duiken.
rond het meer kon men een muis horen lopen en dat duurde te lang naar ons gedacht, Roland wilde maar niet boven water komen en hier en daar was er al paniek, vooral onder de vrouwen natuurlijk.(sorry dames)
na toch bijna een volle minuut kregen de duikers Roland boven water maar er zat niet veel leven meer in en ze voerden hem weg met de ambulance.
Roland was een beetje "groggy" maar het rekord was gebroken maar zijn kaaksbeen ook en de volvo was een meter korter geworden, die Volvo heeft nog een tijdje op de markt in Oudenburg gestaan als bezienswaardigheid.
ja het was een geslaagde dag, toch bijna, want op de terugweg hadden we bijna een klein probleemje door een wagen die plots voor ons opdoemde terwijl wij er zelf een aan het voorbijsteken waren, wat had je toch onervaren chauffeurs op de baan toen !!!
zonder ongevallen raakten we thuis en s'avonds was er een klein feestje om mijn achtiende verjaardag te vieren.
ik weet niet of de stunt in Overmere aan de basis lag maar een week of twee later gebeurde het bijna onvermijdelijke, langs de beruchte Snaaskerkestraat (gekend bij tal van rallyrijders) begon de Panhard rare bokkesprongen te maken hij slipte in de eerste rechtse haakse bocht en ik raakte daardoor in serieuze problemen om de kort daaropvolgende linker 90° te nemen .
de Panhard draaide om zijn as en stond met de neus vanwaar we kwamen, het was zaterdagnacht toen dat gebeurde en de dag nadien wilde ik mijn vriend Luc de sporen van mijn "gekontroleerde slip" eens tonen en we reden naar de plek van het gebeuren.
grote zwarte strepen op het wegdek maakten uitleg overbodig en er was ook goed naast het wegdek geploegd, vlak naast het "Leitje"(waterloopje) zoals ze dat daar noemden.
we reden verder naar Leffinge waar we iets dronken en een partijtje biljart speelden en bij het terugrijden namen we de "Zwarteweg" een al even beroemde en beruchte rallystraat.
Luk had zijn "portatief" ,dat was een draagbare radio,(voorloper van de MP3 en de iPOD) meegenomen om wat ambiance in de zaak te brengen.
we staken er een beetje vaart in want we waren al een beetje laat, en plots lagen we op onze zijkant in de gracht, ik boven op Luk, de "portatief" was gestopt met spelen en lag in 2 stukken naast ons.
de boer die ons uit gracht "takelde" met zijn tractor had het ongelukkige gedacht om een ketting rond de voorste bumper te leggen zodat er niet alleen aan de zijkant maar ook aan de voorkant een deuk zat.
gelukkig was het al donker toen we thuiskwamen....
volgende keer: het einde van de Panhard
PS: mochten sommige jonge bestuurders dit lezen, bedenk dan dat vroeger een auto veel minder stabiel op de baan lag dan nu, en dat bijgevolg de snelheden ook lager waren wanneer je ergens tegen belande, bij mijn weten is er in onze omgeving niemand van de jonge chauffeurs van toen dodelijk verongelukt, wat heden ten dage toch eventjes anders is, het zelf kunnen navertellen is altijd veel leuker dan dat een ander dat moet doen, mijn gedacht.
door het overlijden van mijn vader had mijn leven een andere wending gekregen, de ondoordachte capriolen met brom en motorfietsen lagen achter de rug en de studies kregen wat meer aandacht.
ik weet niet meer wie op het idee kwam Luc, Raf of ikzelf maar we besloten een boot te kopen voor de ronde som van 600 franken.
het leek op het stichten van een vennootschap want we legden elk 200 frank in de pot en klopten aan bij Bruno in de Zonnelaan te Gistel.
Bruno was zo een beetje de botenbouwer van het dorp en vaak gingen we kijken naar het grote ijzeren yacht dat hij aan het bouwen was, in een garage aan de Zevenkoteheirweg een paar straten vanwaar hij woonde.
ik weet niet of Bruno zich mismeten had maar de boot kon zeker niet meer uit die garage zonder een stuk uit de muur weg te kappen.
de boot die we kochten bij Bruno was eigenlijk een sloep waar een voordek en een "cabine" opgebouwd was (dat kun je zien op de foto)
voor onze 600 frank kregen we er ook een motor van een auto bij die we volgens Bruno zonder problemen in de boot zouden kunnen bouwen (ik meen me te herinneren dat het een motor van een of andere Ford was, maar zeker ben ik het niet meer)
de boot moest zeker een laagje verf krijgen en vanbinnen moest er teer ingegoten worden, aan de buitenkant moesten de grote spleten gedicht worden met een "jute" die met een bruine vetpasta was ingesmeerd (wij noemden dat "vetlap")
de "vetlap" werd ertussen geklopt met een stompe beitel.
de boot lag in een loods van Luc zijn vader en daar gebeurden gevaarlijke werkzaamheden, om de boot aan de binnenkant van teer te voorzien hadden we er niet beter op gevonden dan een pot met teer op te warmen op een groot gasvuur, 1 man stond in de boot en de andere schepte met een pollepel de gesmolten teer uit de pot en gaf de pollepel door.
eerst was het mijn beurt, door een verkeerd "manoeuvre" raakte de pollepel met de hete teer mijn linkerarm , daar ik zogezegd gehandicapt was kroop Raf in de boot en werd ik aangever, tot ik vanuit de stuurhut een paar grote vloeken hoorde en het bericht dat hij de teer over zijn duim had gegoten.
de boot kreeg een lichtblauwe kleur en het voordek en de stuurhut schilderden we spierwit.
na een kleine maand werken was de boot klaar, de motor lieten we nog even naast de boot staan, want we wilden zo rap mogelijk te water gaan.
voor de aandrijving gingen we zelf zorgen met een "peddelroeispaan", dat is een lang roeispaan dat op de achterkant van de boot in een gleuf ligt, met de roeispaan maakt men dan een soort 8 vormige beweging in het water en de boot gaat met een zigzagbeweging vooruit.
met een geleende kar van Bruno, speciaal om een boot te vervoeren, brachten we hem naar de Moerdijkvaart, die een eindje verder aansloot op de Bourgongevaart (ja we zaten weer in de buurt van Marvin Gaye)
alles ging goed toen we plots merkten dat er water begon binnen te sijpelen en een paar uur later stak enkel de stuurhut nog boven water.
volgens insiders was dat allemaal normaal en binnen een paar dagen zou de boot wel waterdicht zijn door het uitzetten van het hout, maar dat konden we moeilijk geloven.
de volgende dag schepten we met man en macht de boot leeg en tot onze verwondering bleef hij drijven en er is nooit geen druppel water meer ingekomen of het was door de regen.
met de boot hebben we veel tripjes gemaakt en er waren altijd jongens die meewilden, dat kon, onder voorwaarde dat zij roeiden en wij op het voordek in de zon konden zitten.
we hebben de boot een paar jaar gehad en hebben hem toen doorverkocht aan een bewoner aan de andere kant van de Moerdijkvaart voor dezelfde prijs als we hem hadden gekocht, ja het systeem van kopen en verkopen met winst hadden we nog niet onder de knie.
de motor die bij de boot hoorde is er nooit ingeraakt, misschien wel door het feit, dat we toch af en toe gratis stuwkracht hadden van de jongens die ook eens wilden meevaren.
het ging wel niet over een auto of een motor maar het had toch wel een beetje met techniek te maken.
op de foto zie je Raf bovenop de stuurhut zitten en de sukkelaar met de roeispaan in zijn handen en een pijp in zijn mond dat ben ikzelf (we waren toen 15, 16 jaar)
na eerst nog een zijsprongetje met een Novy kreeg ik een tip dat er een "zware" moto te koop stond in Snaaskerke recht tegenover het voetbalplein.
over die 2de Novy zijn er nog maar 2 dingen te vertellen "miserie" en "ergernis" met die motor heb ik geen meter kunnen rijden, de motor wilde niet lopen en de "boite" miste 1 versnelling en hij had er maar 3.
we hebben geduwd, getrokken en op de kickstarter gestampt dat het niet meer schoon was, en iedereen wist wel iets waar het aan lag, maar niets hielp.
een detail wil ik nog vertellen, ik kocht de Novy in Moere op de wijk Moerdijk, ik kan het huis nog ongeveer aanwijzen, het was gelegen niet ver van de verblijfplaats van de Amerikaanse Motown zanger Marvin Gaye die, later, begin de jaren 80 in Moere heeft gewoond en daar onder andere zijn LP Sexual healing en Midnight love heeft geschreven. later toen hij teruggekeerd was naar de USA is hij vermoord door zijn eigen vader die dominee was. ik wil maar zeggen een ongeluk komt nooit alleen, toch wil ik niet zeggen dat er een slechte invloed zou uitgaan van Moere en de Moerdijk.
tezamen met mijn vriend Raf van de bandencentrale gingen we op prospectie naar Snaaskerke, de motor stond geparkeerd in een afgedankte bus die langs de gevel van een huis stond, het was een zwarte motorfiets zoals bijna alle motoren vroeger van het merk FN.
(pas later werd het duidelijk dat het een 350 cc zijklepper (lateral) was van het type M91)
de motor zag er vrij goed uit maar had een zeer lelijk zadel, het zag eruit alsof de eigenaar het zelf had gemaakt, de eigenaar, de heer Casteleyn woonde aan de ander kant van de straat en kwam de motor wat bewieroken, hij had hem altijd gebruikt om naar het werk te rijden en er nooit ofte nooit mee in panne gestaan.
het woordje "panne" stond reeds vetjes in ons woordenboek maar "nooit panne" dat was nieuw, in mijn gedachten was het al de mijne maar de heer Casteleyn had nog een verassing in petto, de motor moest 500 frank en 2 motorwielen kosten, want hij wilde een steekkarretje maken.
wielen hadden we genoeg, en 500 frank had ik ook (verdiend door noeste arbeid bij André) en we maakten aanstalten om de motor uit de bus te halen, maar mijnheer Casteleyns vingertje ging in de hoogte, eerst die 2 wielen en dan pas de motor, ja dat was een man met ervaring.
aangekomen met de 2 wielen en de 500 zuur verdiende centen werd zijn motor de mijne, we waren met de fiets gekomen en hadden elk een wiel vervoerd, de terugreis zou Raf met de fietsen doen, je kent dat wel op de ene rij je en de andere neem je bij het stuur in het midden vast en trek je zo mee.
in onze naïviteit tankten we nog rap 2 liter benzine bij de plaatselijke "fiets - brom en motorhandelaar" Willy Verhoegstraete, en toeval of niet hij herkende die motor want hij had er altijd het onderhoud van gedaan.
Willy vertelde dat hij na de oorlog de mechanische voorvork had vervangen door een " telescoop" vork en het zweefzadel de plaats had geruimd voor een "duozadel" ,hij vertelde ook rustig onder het tanken dat de motor al een 10 tal jaar stil stond. (wij kenden daar de gevolgen toen nog niet van)
we beslisten om de motor langs de "snaaskerkestraat" naar Gistel te rijden, maar de motor pas te starten een eind buiten het dorp.
je kunt het al raden, de motor gaf geen kik en ik heb de motor naar Gistel geduwd ipv gereden en Raf voor of achter mij met de 2 fietsen aan zijn hand.
Thuis begonnen ze er zo een beetje genoeg van te krijgen van al dat motorgedoe, temeer omdat mijn schoolresultaten een beetje teveel rood vertoonden.
ik had dus wijselijk gezwegen over die aankoop en de motor bij mijn zuster in de serre gezet, waar we eigenlijk niet op gelet hadden was dat de nummerplaat (rechthoekig blauw met witte letters) aan de motor was blijven hangen.
3 dagen later belde een wat zenuwachtige heer Casteleyn aan bij mijn ouders met het verzoek zijn nummerplaat terug te krijgen, hoe hij mijn adres had weten te vinden is een ander verhaal, en nog dezelfde dag lag de nummerplaat in de brievenbus van mijheer Casteleyn.
bij mijn ouders kwam ik weg met een leugentje om bestwil en ik vertelde, dat niet ik, maar Raf de motor had gekocht maar dat zijn ouders het niet mochten weten.(wat waren we toch goed bezig)
met deze FN M91 zijklepper heb ik goed kunnen rijden, de crossperiode liep zo een beetje op zijn einde en ik stalde de motor na een tijdje bij een andere vriend Luc Kimpe, zijn vader was aannemer en ze woonden op een prachtige "doeninge" met een groot bos vooraan en een kasteeltje achteraan die zo uit de film van Dokter Jivago kwam.
mijn vader had wegens gezondheidsredenen intussen de boerderij verkocht, en we verhuisden naar Gistel, ja dat was een van de betere dagen in mijn leven, het feit dat ik er al vrienden had maakte mijn inburgering des te makkelijker en ik genoot met volle teugen van het "stadsleven".
Luc en ik reden met de motor op de smalle wegen door het "nieuwland" die zich uitstrekten tot Moere, de motor ging goed maar naar ons gedacht niet snel genoeg en ik besloot hem wat te "tunen", van een crosser had ik gehoord dat er met de nokkenassen een en ander kon gefixt worden.
ik had van nokkenassen wel al gehoord en geleerd op school en ik had er zelfs een boek over dat ik gekregen had van mijn schoonbroer Guido.
in het boek stond dat de nokkenassen gemerkt waren met "in" voor de inlaat en "ex" voor de uitlaat( ons eerste Engels woord was binnen en er kon niks meer verkeerd gaan) via een zijdeksel kon je tot bij de nokkenassen komen en vermits ze toch gemerkt waren zag ik er geen probleem in om eerst de "in" en dan de "ex" er uit halen, de bewerking zou eruit bestaan de ronde kant van de nok wat of te slijpen zodat de FN rapper zou lopen.
zover is het nooit gekomen want tot mijn verbijstering zag ik op geen van beide nokken een merkteken staan (dat er geen merktekens stonden ben ik later nooit meer tegengekomen)
over een handleiding beschikten we niet, en als je met iemand over het probleem sprak waren het altijd die merktekens die het probleem vormden.
na vele pogingen met of zonder boek bij de hand bleek het een onoverkomelijk probleem en FN M91 stierf een stille dood en gelijktijdig ook mijn eerste crossperiode.
Maar vooraleer of te sluiten wil ik toch nog even wat vertellen over FN in het algemeen, FN heeft fietsen, motorfietsen en auto's gemaakt van zeer degelijke kwaliteit.
eigenlijk begon het allemaal in 1870 met een wapenfabriek die heden ten dage nog wapens en munitie maakt, rond 1895 begonnen ze fietsen en nog wat later motorfietsen te produceren.
de fabriek in Herstal begon rond 1920 veel belangstelling te vertonen voor snelheidswedstrijden evenals hun concurrenten Gillet en Sarolea wilden ze de snelste motor bouwen.
de FN's hadden bijna vanaf het begin een "blokmotor" en dus geen afzonderlijke versnellingsbak, de sportmotoren kregen kopkleppen en de wedstrijdmotoren zelfs bovenligende nokkenassen en methanol als brandstof.
de belg René Milhoux (een jaar of twee geleden overleden op zeer hoge leeftijd, ik heb hem in 1998 nog ontmoet op het circuit van Chimay) was een van de bekendste rijders en heeft tal van rekords op zijn naam gezet)
van de piloten die ik noemde in het verhaaltje over de Sarolea Regina zijn er zeer veel overgestapt naar FN, om reden dat FN misschien wat beter en sneller was dan Sarolea.
de crosser René Baeten die in 53 en 54 telken 2de was geworden op Sarolea in het EK 500cc was na een tussenstop op Matchless, overgestapt naar FN en won er in 1958 het wereldkampioenschap mee.
Baeten verongelukte echter in 1960 met een Matchless 500 in de gelaagputten in Stekene (België) hij was toen 33 jaar, ook Auguste Mingels en Victor Leloup waren lange tijd succesrijke fabrieksrijders bij FN.
FN spitste zich echter meer toe op de snelheidswedstrijden en ook daar zijn veel rijders die eerst op Sarolea reden overgestapt naar FN, ook Eric Haps (Noir) en Leopold Demeuter stapten over maar verongelukten beiden op dezelfde dag op de Sachsenring in Chemnitz Duitsland.
de oorzaak van de vele dodelijke valpartijen had een paar duidelijke oorzaken namelijk de zeer beperkte vering van de motorfietsen, achteraan was er geen en vooraan een beetje door middel van een mechanische voorvork ook wel Webbvork genoemd, ook de circuits waren vaak in zeer slechte staat en de snelheden lagen vaak veel te hoog voor de povere mechaniek van toen, vergeet niet dat er toen al vaak snelheden werden genoteerd van tegen de 190km per uur, de circuits waren vaak lang met veel rechte stukken en dus met alle gevolgen van dien.
ja het was een lang verhaal, ik zou nog uren kunnen doorgaan met allerlei vertelsels en anekdotes maar we moeten vooruit, de toekomst ligt aan ons voeten, en er moet nog zoveel gebeuren.
volgende keer een verhaal over "onze boot" maar ik beloof dat we het snel daarna terug zullen hebben over auto's en motoren.
beste blogger , blogsters en bloggertjes, de foto's die je tot nu toe tevergeefs trachte te openen kun je nu ook op groot zetten via onze vriend Shack Image.
probeer het eerst een keer met deze, dit is meteen een van de foto's die op mijn volgende blog "oude crossmotoren " zal komen.
